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Curso de Diagnostico y Sincronizacin Electrnica Con nfasis en vehculos convertidos a Gas Natural Vehicular

4 MXIMAS QUE DEBEMOS TENER EN CUENTA PERMANENTEMENTE 1. Lo nico permanente es el cambio 2. No debemos confundir la reparacin con el remiendo o desvare 3. Nuevo - no significa bueno 4. Aplicar la madurez, que en nuestra profesin podemos entender como el privarnos de un placer momentneo, para conseguir un bienestar duradero. Ejemplo: Robarle una hora diaria a la TV y estudiar todos los das esta hora

! QUE SIGNIFICA SINCRONIZAR UN MOTOR !

1- Para El propietario del vehculo


2- Para El mecnico 3- En la realidad tcnica 1- Para El propietario de un vehculo sincronizar un motor significa, obtener un mayor rendimiento en potencia y economa de combustible. 2- Para El mecnico es el resultado de muchos ajustes. Vale la pena aclarar que no se debe confundir la Sincronizacin con el Remiendo o el Desvare, o sea tocar esto y aquello hasta que el motor parezca que funcione mejor. 3- En la realidad Tcnica Sincronizar significa la realizacin de operaciones sistemticamente ordenadas tanto de recambio y ajuste en las partes del Sistema de Encendido, Distribucin y Alimentacin, que se presentan por efecto del desgaste normal del uso del vehculo. NOTA : Es conveniente aclarar que Los ajustes o calibraciones no deben ser lo que piense particularmente el mecnico. Sobre este tpico se tiene ya una clara Conciencia de que en un vehculo se logra un Rendimiento y Economa mayores si se siguen en orden una serie de operaciones que respetan las Especificaciones y Tolerancias que el fabricante determina. Otra gran razn son los cambios y adelantos tcnicos que se presentan en las reas de la Electricidad, Electrnica y ms especficamente en los nuevos diseos del motor, que logran un mayor Rendimiento y Economa, pero con unas Tolerancias y Especificaciones absolutamente precisas.
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De lo anterior nace la necesidad de cambiar El sistema tradicional de la conocida Sincronizacin Mecnica donde casi no se emplea ningn instrumento de precisin y cambian todas las piezas que tiene que ver con la Afinacin del Motor por el moderno proceso de Diagnostico Y Sincronizacin Electrnica que se basa en las Especificaciones precisas correspondientes a cada vehculo, Ao y Modelo. Pero con el empleo de Equipos y conocimientos en los nuevos diseos de los motores modernos, en los Sistemas de Encendidos Electrnicos y Computarizados, en los sistemas de Carburacin de Mezcla pobre, en Anlisis de Gases y Control de Emisiones , en Sistemas de Inyeccin Electrnica y en la interpretacin de esos Equipos. En conclusin se define como SINCRONIZACIN al proceso de Diagnostico, Reparacin, Cambio y Reglaje de cada uno de Los elementos y mecanismos que componen Los sistemas de Alimentacin (Carburacin o Inyeccin), Distribucin y Circuito de Encendido, Comprendiendo adems las labores de puesta a punto de Los sistemas para que trabajen en forma coordinada y hagan posible extraer el mximo rendimiento a la combustin de la mezcla Aire y Gasolina Comprimida en el cilindro.

Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Tcnico Asopartes Bogot - Colombia

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PRUEBAS PARA DIAGNOSTICO Y SINCRONIZACIN ELECTRNICA CON UN ANALIZADOR DE MOTORES AMG - 01 O UN VOLTIMETRO

Conecte el equipo AMG a la batera del vehculo Seleccione en el interruptor de la figura 1 la posicin de ON

Figura. 1 PRUEBA DE REVISIN DE LAS MASAS DEL VEHCULO Seleccione con el pulsador 7 la funcin platinos / mV sensores

ALTERNADOR

PARA REVISAR LAS MASAS REALICE LOS SIGUIENTES PASOS: Conecte la extensin de prueba marcada con la etiqueta de Bobina A LA CARCAZA DEL ALTERNADOR, Seleccione el modo de lectura con el pulsador 7 hasta que se encienda el indicador correspondiente a Platino / mV. O instale el cable negro de un voltmetro al borne negativo de la batera, y el cable rojo a la carcaza del alternador, Lleve el motor a velocidad de crucero, encienda en orden las luces y accesorios elctricos del vehculo. La lectura mxima deber ser 0,25 voltios (250 mV) Una lectura inferior indica una buena masa y conexiones en orden. Una lectura mayor indica un cable de masa o conexiones defectuosas. Limpie y apriete los cables, sus conexiones y repita la prueba.

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PRUEBA DEL CABLE DE MASA DEL CHASIS AL MOTOR El cual proporciona el circuito de retorno de luces y accesorios a la batera. Un cable de masa defectuoso o con conexiones deficientes puede causar un fallo en el regulador de voltaje. Conecte el cable negro del equipo a una buena masa en el motor, y la extensin de prueba marcada con la etiqueta de Bobina al chasis, O conecte el cable negro del voltmetro a una buena masa en el motor, y el cable rojo al chasis, lleve el motor a velocidad de crucero y prenda en orden luces y accesorios, la lectura tambin deber registrar un mximo de 0,25 voltios (250 mv). Si la lectura es superior debern revisarse los circuitos y sus conexiones. PRUEBA DEL VOLTAJE NOMINAL DE LA BATERA Equipo AMG - 01 conectado a la batera (vehculo apagado). Seleccione el modo de lectura con el pulsador 11 de la seccin 3 hasta que se encienda en el equipo el indicador led correspondiente a voltios Conecte el cable marcado con la etiqueta de voltios del equipo AMG al terminal (+ ) positivo de la batera, el voltaje nominal deber medir de 12.40 a 13.40 Voltios (vehculo apagado).

O con un voltmetro conectado a la batera medimos el voltaje nominal,

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Si la lectura es superior a 13,40 voltios debemos revisar por: 1. Uno o ms vasos secos de la batera 2. Sistema de carga defectuoso (regulador de voltaje) Si la lectura es inferior a 12,40 debemos revisar por: 1. Batera descargada 2. Sistema de carga defectuoso VERIFICACIN DE LA CAPACIDAD DE LA BATERA. Para realizar esta prueba continuamos con el equipo AMG conectado a la batera midiendo el voltaje Y realice los siguientes pasos: Oprima al mismo tiempo los pulsadores de parada y arranque del equipo; este impedir que el motor prenda. Si presenta dificultad de conectar el equipo al motor de arranque Desconecte el cable de alta (A la salida de la bobina si el sistema de encendido es de Platinos. Si es de encendido Electrnico desconecte el modulo electrnico de encendido o el terminal negativo de la bobina. D arranque continuo al motor durante 10 a15 segundos. Y verifique el valor del voltaje

Para realizar esta prueba con el Multmetro contine conectado a la batera midiendo el voltaje Y realice los siguientes pasos: 1. Desconecte el cable de alta (A la salida de la bobina) / Desconecte el modulo electrnico de encendido o el terminal negativo de la bobina. 2. D arranque continuo al motor durante 10 a15 segundos. Y verifique el valor : RESULTADO: La lectura mnima de voltaje debe ser de 9,60 Voltios Si esta lectura es inferior A 9,60 voltios debemos revisar por: Batera descargada o al final de su ciclo de vida til. Motor de arranque defectuoso.

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PRUEBA DE CAPACIDAD DE LA BATERA, MOTOR DE ARRANQUE BUJES ESCOBILLAS Y CONSUMOS PERMANENTES Y TOTALES Equipo AMG y la pinza Amperimtrica: Seleccione en la seccin 2 la funcin de AMPERIOS 1. Calibre a cero la pinza Amperimtrica y conctela en el cable negativo de la BATERA

O conecte un multmetro y una pinza Amperimtrica. Desconecte el Sistema de encendido y siga al paso No 2

2. Con el motor apagado realice una descarga continua de todos los accesorios durante un minuto. (Luces altas, exploradoras, calefaccin, limpia parabrisas, radio, cocuyos, aire acondicionado etc. y tenga en cuenta cuanto es el consumo de los accesorios del vehculo para calcular el amperaje que debe sostener el Alternador) 3. D arranque continuo durante 10 a 15 seg. Y comparamos el consumo del motor de arranque en amperaje con la tabla siguiente:
MOTOR 3 Cilindros 4 Cilindros 6 Cilindros 8 Cilindros AMPERIOS 50 a 160 50 a 180 80 a 240 90 a 250

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Ejemplo 1. Motor de 4 cilindros, damos arranque durante 10 segundos. Consumo: - 9.06 Voltios y 110 amperios (Problema ---> la batera) Ejemplo 2. Motor de 4 cilindros, damos arranque durante 10 segundos. Consumos: 10 Voltios . y 250 amp Si consume mas amperaje que el de la tabla, el arranque se esta arrastrando (problema en los Bujes) Ejemplo 3. Consumo: 30 amp - 12.20V y bajas revoluciones del arranque. (Problema en las escobillas) PRUEBA DEL SISTEMA DE CARGA

Los equipos conectados en funcin de Voltios y conectados a la batera. Prendemos el motor y lo llevamos a velocidad de prueba o crucero. R.P.M. 2800 2500 1800 1500

MOTOR 3 Cilindros 4 Cilindros 6 Cilindros 8 Cilindros

La lectura debe estar de 13 a 15 Voltios

Si es inferior a 13 Voltios deber revisarse por: a. Correas destensionadas que se patinan. b. Masas del vehculo o masas del regulador de voltaje. (masa motor-chasis) c. Dnamo o alternador defectuoso. Si es superior a 15 Voltios el regulador esta daado NOTA: En el sistema de regulador electrnico incorporado al alternador deben realizarse pruebas individuales.
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LA RECTIFICACION DE LA CORRIENTE

Se denomina rectificacin, al proceso en el cual la corriente alterna es modificada a corriente continua. En el generador o alternador, el dispositivo que rectifica la corriente se denomina placa porta diodos.

PRUEBA DE LOS DIODOS DEL ALTERNADOR La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, al pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua. Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino ms bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le llama rizado. En un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal estado

MEDIDA DE LA TENSIN DE RIZADO Para medir la tensin de rizado, conecte el multmetro en funcin de corriente alterna (AC voltaje). Conecte la punta de pruebas roja positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batera) y la punta de pruebas negra negativa (-) a masa. Prenda todos los accesorios del vehculo y llvelo a velocidad de crucero. Mxima lectura 0,5 Voltios o 500 mV.

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PRUEBA DE FUGAS DE CORRIENTE POR EL ALTERNADOR Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la

larga, un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batera.

La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batera, situando el selector del multmetro en funcin de amperios y con el motor parado. La corriente mxima de fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos. PRUEBA DE DIODOS CON EL ANALIZADOR DE MOTORES 1. Al tiempo que realiza la prueba anterior del sistema de carga observe el LED correspondiente DE DIODOS del AMG y prenda uno a uno todos los accesorios del vehculo. Si el LED correspondiente a falla de diodos se ilumina o destella hay diodos malos

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PRUEBA DE CAPACIDAD DEL ALTERNADOR O GENERADOR 1. Traslade la pinza Amperimtrica al cable grueso del alternador o generador que va hasta la Batera. 2. Con el motor apagado realice una descarga continua con todos los accesorios durante un minuto. (Luces altas, exploradoras, calefaccin, limpia parabrisas, radio, cocuyos, aire acondicionado etc 3. Prenda el motor y con todos los accesorios funcionando lleve el motor a velocidad de Crucero. 4. Compare la lectura obtenida en la prueba con la capacidad de Amperios del alternador, grabados en su placa de marca.

Con un multmetro y una pinza Amperimetrica

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PRUEBA DEL VOLTAJE PRIMARIO AL POSITIVO DE LA BOBINA Traslado el conector rojo de voltios del equipo al borne (+) de la bobina de encendido.

CON UN VOLTMETRO El cable negro se conecta a una buena masa y Traslado el conector rojo del voltmetro al borne (+) de la bobina de encendido

En sistemas cuya bobina no utiliza resistencia con el switch o interruptor en posicin de ON, y el motor apagado debemos registrar una lectura superior a 11 V.
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En sistemas cuya bobina emplee una resistencia externa "con el switch en la posicin ON y los platinos cerrados", la lectura deber ser de 4,50 V a 7,50 V.

En sistemas que empleen un cable resistor la lectura deber ser de 8 a 9 V. Si la lectura es inferior en cualquiera de los tres sistemas debemos revisar por:

1.Conexiones sueltas u oxidadas. 2. Cables defectuosos. 3. Switch o interruptor de encendido daado. Si la lectura es superior nicamente para los sistemas de resistencia externa o cable resistor, la resistencia o cable estn daados, causando los siguientes problemas: Sobrecalentamiento y soplado de la base de la bobina de encendido. Daos en el condensador y picado, quemado o fogueado de los platinos.

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BOBINAS DE ENCENDIDO: Funcin, generar un alto voltaje de salida Bobinas que NO emplean resistencia externa: Voltaje de salida = 14.000 a mas de 18.000 Voltios Bobinas que emplean una resistencia externa : Voltaje de salida = 18.000 a mas de 25.000 voltios Bobinas de alto rendimiento: Mas de 30.000 voltios SISTEMAS: H E I (sistema de encendido de alta energa) = 30.000 - 45.000 V DIS EDIS IDI

Inyeccin electrnica computarizada sin distribuidor = 30.000 a 80.000 V

CONSTITUCIN DE UNA BOBINA DE ENCENDIDO

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CARACTERSTICAS DE LOS ELECTROIMANES

Al hacer pasar una CORRIENTE ELCTRICA por un conductor se crea un CAMPO MAGNTICO a su alrededor. Con el paso de corriente se crean ELECTROIMANES

1. Se crea el electroimn nicamente cuando existe flujo de corriente. 2. Se puede incrementar el campo magntico (La fuerza del imn), al aumentar el amperaje. 3. La intensidad del campo magntico, depende de la intensidad de la corriente que fluya por el conductor. Con menor amperaje menor ser el campo magntico. 4. Con mayor amperaje, mayor ser el campo magntico LA CONCENTRACION DEL CAMPO MAGNTICO El campo magntico toma la forma del conductor.

El arrollamiento recibe el nombre de BOBINADO


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Si se introduce un ncleo metlico en el centro del bobinado, se incrementa la fuerza del campo magntico alrededor del ncleo. Este tipo de configuracin se denomina BOBINA

CONSTITUCION INTERNA Y FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

Ncleo

1. El ncleo se encuentra constituido por una serie de laminas: La funcin de las laminas es la de disipar las corrientes parsitas (Corrientes de Foucault). 2. Alrededor del ncleo se arrolla el bobinado SECUNDARIO
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Bobinado secundario Envuelto en papel y De 10.000 a 22.000 vueltas de alambre

Bobinado primario De 250 a 350 vueltas

3. El flujo de corriente en el BOBINADO PRIMARIO depende principalmente de su resistencia elctrica. 4. El dimetro del alambre de cobre del bobinado primario es de 6 a 8 centsimas y de 250 a 350 vueltas 5. EL BOBINADO PRIMARIO ENVUELVE AL BOBINADO SECUNDARIO a fin de incrementar el corte de espirar aumentando la eficiencia de la bobina 6. El dimetro del alambre del bobinado secundario es de 2 a 3 centsimas (Dimetro capilar) y un numero de vueltas 10.000 a 15.000 vueltas mnimas y normalmente hoy es de 18.000 a mas de 22.000 vueltas.
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FUNCIONAMIENTO DE UNA BOBINA EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO POR PLATINOS

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CONSTITUCION REAL DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

REFRIGERACIN DE LAS BOBINAS Para su refrigeracin los fabricantes de las bobinas emplean:

Aceite dielctrico Resina asfltica

NOTA: La bobinas enfriadas por resina asfltica tienen las siguientes ventajas:

Mejor aislante slido Mantiene los enrollamientos fijos Por la resina slida hay menor probabilidad de cortos internos Evita goteos y puede funcionar en cualquier posicin

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DIFERENTES CLASES DE BOBINAS DE ENCENDIDO Bobina Azul para instalar sin resistencia externa Bobina roja para Encendido Electrnico de 1 generacin o para encendido por platinos empleando una resistencia externa

Bobina Bosch especial para Encendidos Electrnicos de 1 generacin

Bobina Accel de alto rendimiento

Bobina tipo transformador exclusiva para encendido electrnico de 2 generacin Paquetes de bobinas para encendidos electrnicos de 3 generacin tipo DIS (Sin distribuidor)

Encendido de ultima generacin Una Bobina para cada cilindro

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PRUEBAS Y APLICACIN DE BOBINAS DE ENCENDIDO Con el equipo analizador de motores seleccione el LED de 200 ohm, y probamos primero: A . - Bobinas que NO emplean resistencia externa (Se deben aplicar nicamente para motores pequeos de 4 cilindros) PRUEBA 1 : BOBINADO PRIMARIO. Medimos del borne (+) al borne (-) de la bobina, debe medir de 3 a 4 ohm

Bobina totalmente desconectada

NOTA: En un comienzo se disearon unas bobinas que tenan la resistencia interna HOY NO se construyen de esa forma Hay bobinas que vienen para aplicar sin resistencia y se utilizan UNICAMENTE para motores de 4 cilindros pequeos. Las bobinas que utilizan una resistencia externa son de mayor capacidad para generar voltaje y son las mas usadas en motores de 3, 4, 6 y 8 cilindros con encendido por platinos

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CON UN VOLTMETRO Seleccione la funcin de ohmios en la escala ms baja del multimetro Si el multimetro es de rango automtico solo seleccione la funcin de ohmios Bobina totalmente desconectada NOTA: Para bobinas de encendido electrnico tipo transformador consulte la especificacin del fabricante

PRUEBA 2 : BOBINADO SECUNDARIO escala de20k . Medimos del terminal (+) o (-) a la torre debe medir de 6.000 a 13.000 omh

Prueba 3 : Arrollamiento a masa. Medimos del (+) o (-) al cuerpo de la bobina y de la torre al cuerpo de la bobina. No debe registrar lectura.

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PRUEBA DEL VOLTAJE DE SALIDA Equipos: Analizador de Motores AMG , Probador de Bobinas o un osciloscopio Debe generar de 14.000 a 18.000 V. B. - Bobinas que emplean resistencia externa o utilizadas en encendido electrnico, de primera generacin pero sin resistencia externa (Excepto Chrysler) Prueba 1 : Bobinado Primario = 1 - 2 ohm Prueba 2 : Bobinado Secundario = 7.000 a +15.000 ohm Prueba 3 : Arrollamiento a masa. Medimos del (+) o (-) al cuerpo de la bobina y de la torre al cuerpo de la bobina. No debe registrar lectura. Prueba 4 : V.S = 18.000 a +25.000 voltios BOBINAS DE ALTO RENDIMIENTO Prueba 1 : Bobinado Primario Prueba 2 : Bobinado Secundario < Mayor de 9.000 ohms Prueba 3 : Arrollamiento a masa. Medimos del (+) o (-) al cuerpo de la bobina y de la torre al cuerpo de la bobina. No debe registrar lectura. Si el cuerpo de la bobina es de plstico esta prueba NO se realiza. Prueba 4 : V.S. < mayor 30.000 Voltios NOTA: Si esta bobina se emplea en encendido convencional, debe llevar doble resistencia o segn diseo y especificacin del fabricante
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>1 menor de 1 ohm

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PRUEBAS Y APLICACIN DE BOBINAS DE ENCENDIDO

Bobinas que NO emplean resistencia externa: Prueba 1: Bobinado primario = Medimos del borne (+) al borne (-) de la bobina, debe medir de 3 a 4 ohm Prueba 2: Bobinado secundario. = Medimos del (+) o (-) a la torre 6.000 a 13.000 ohm Prueba 3: Arrollamiento a masa = Medimos del (+) o (-) al cuerpo de la bobina y de la torre al cuerpo de la bobina. No debe registrar lectura. Marca infinito Prueba 4: Prueba de voltaje de salida = de 14.000 a 18.000 Voltios

BOBINAS QUE EMPLEAN RESISTENCIA EXTERNA O QUE SON UTILIZADAS EN ENCENDIDOS ELECTRNICOS DE LA PRIMERA GENERACIN PERO SIN LA RESISTENCIA (Excepto el Encendido Electrnico de Chrysler) Prueba 1: .Bobinado Primario = de 1 a 2 ohm Prueba 2: Bobinado Secundario = 7.000 a mas de 15.000 ohm Prueba 3: Arrollamiento a masa = Infinito Prueba 4: Voltaje de Salida de 18.000 a + de25.000 Voltios

BOBINAS DE ALTO RENDIMIENTO Prueba 1: Bobinado Primario = Menos de 1 ohm Prueba 2: Bobinado Secundario = Mayor de 9.000 ohm

Prueba 4: Voltaje de Salida = Mas de 30.000 Voltios Nota: Si esta bobina se emplea en encendido convencional, debe llevar doble resistencia o segn diseo y especificacin del fabricante

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PRUEBA DE VOLTAJE DE SALIDA DE LA BOBINA

1. Seleccione el LED correspondientes a Kilovoltios en la seccin 2.

2. Desconecte el cable de alta en el distribuidor y conecte al extremo del cable la sonda marcada con KILOVOLTIOS.

3. De arranque durante 10 segundos , lea el valor en kilovoltios generado por la Bobina y


comprelo de acuerdo a las especificaciones de la tabla anterior.

SONDA DE KILOVOLTIOS

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DIAGRAMA DEL INTERRUPTOR CON APLICACIN PARA RESISTENCIA EXTERNA

Para la aplicacin de la resistencia externa en un circuito primario, los fabricantes utilizan dos tipos de resistencias. 1. Una resistencia que es sensible al calor y su resistencia aumenta segn aumenta la temperatura. Como resultado, al desarrollar el motor la temperatura normal de funcionamiento, la temperatura del alambre de la resistencia ha aumentado tambin y el voltaje de alimentacin hacia la bobina disminuye. Los automviles Chrysler usan este tipo de resistencia. 2. El otro tipo de resistencia es la mas usual. NO la afecta la temperatura y est instalada de tal manera que al dar arranque (estrter) se aplica el voltaje completo a la bobina y tan pronto prende el motor, el interruptor de encendido se regresa a ON aplicando a la bobina un voltaje controlado por la resistencia para proteger a la bobina y a los platinos.

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APLICACIN DE LA RESISTENCIA EXTERNA NOTA: Para el uso automotor existen resistencias de 0.8 ohmios (cable resistor) de 1.2 - 1.4 - 1.6 y 1.8 ohmios NO existe la resistencia UNIVERSAL y

Si el bobinado primario de la bobina mide de 1.5 a 2 ohm, debe aplicarse una resistencia de 1.2 o de 1.4 ohm. (Si aplican resistencias de 1.6 o de 1.8 Disminuye el voltaje de salida de la bobina) Si el bobinado primario de la bobina mide de 1 a 1.49 ohm, debe aplicarse una resistencia de 1.6 o 1.8 ohm. (Si se aplican resistencias de 1.2 o de 1.4 ohm. sus platinos se picarn prematuramente y daar con frecuencia al condensador)

APLICACIN DE CONDENSADORES: En el mercado existen para uso automotor en el sistema de encendido por platinos condensadores de: 0.18 , de 0.20 , 0.22 , 0.25 y de 0.27 mf (micro faradios)

NOTA: No existe el condensador universal Los condensadores de 0.18 de 0.20 y de 0.22 mf se deben aplicar nicamente con bobinas que NO emplean resistencia (Llamado el condensador Universal. Si este condensador se aplica en una bobina que emplea una resistencia externa, el platino se picar prematuramente) Los condensadores e 0.25 y de 0.27 mf ------>Para aplicar en Bobinas que emplean resistencia externa.

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LA FUNCIN Y CONSTITUCION DEL CONDENSADOR El condensador es un circuito abierto que permite crear una masa falsa. Se encuentra constituido por dos placas conductivas, separadas por un elementos aislante (Dielctrico). Una de las placas se encuentra conectada a la alimentacin proveniente de la bobina. La otra placa se encuentra conectada por medio de la carcaza del mismo condensador a masa con el cuerpo del distribuidor.

Su funcin principal es la de proteger a los platinos. La placa conectada a masa, simula una real masa. La corriente se siente atrada por esta masa.

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Dado que la corriente en realidad no puede pasar a masa, se acumula en la placa positiva. La corriente permanece acumulada, hasta que una verdadera masa aparece. La capacidad de acumulacin de un condensador, esta dada por la superficie de las placas y se mide en micro faradios. FUNCIONAMIENTO DEL CONDENSADOR EN EL ENCENDIDO POR PLATINOS

1. Cuando los platinos comienzan a abrirse, desaparece la masa del circuito primario. 2. Es en ese instante que la masa es simulada por las placas del condensador acumulndose. 3. La corriente se mantiene dentro del condensador mientras, los platinos se encuentren abiertos.

4. Cuando los platinos se cierran, la corriente acumulada fluye hacia ellos, buscando su respectiva masa
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FUNCIONAMIENTO DE LOS PLATINOS

Las levas son las protuberancias del conjunto que sern utilizadas por el mecanismo para abrir los platinos. Existe un contacto permanente entre el ruptor y el conjunto de las levas, debido a un resorte de presin ubicado en el ruptor mvil. El resorte mantiene presionado al apoyo contra el conjunto de levas durante todo el giro de este.

NOTA: Debido a que existe un permanente rozamiento entre el soporte de presin y el conjunto de las levas, es necesario:

Mantenimiento peridico Lubricar, la superficie de contacto entre los dos, y de esta forma disminuir el rozamiento y desgaste.

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FUNCIONAMIENTO

1. Mientras el soporte de presin permanezca entre levas consecutivas, el platino permanece cerrado. 2. A medida que el soporte de presin se acerca a la leva el platino comienza a abrirse. 3. El platino se abre completamente cuando se encuentra en toda la cresta de la leva. 4. Mientras el soporte recorra toda la superficie de la leva el platino permanece abierto.

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EL TIEMPO DE SATURACION DE LA BOBINA (DWELL) Se denomina tiempo de saturacin o DWELL, al tiempo en el giro del conjunto de levas, en el cual el platino permanece en contacto o cerrado.

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En el equipo seleccione en la seccin 2 el LED correspondiente a Dwell (ngulo de reposo o tiempo que permanece el platino cerrado saturando el primario de la bobina) y seleccione el numero de cilindros que se va a probar :

Conecto el cable (-) bobina en el terminal (-) de la bobina de encendido y en marcha mnima compare el resultado con las especificaciones del fabricante.

Cable Bobina del Analizador de motores

Conecte al terminal negativo de la bobina

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Empleando un Multmetro : Multmetro en funcin de DWELL. Seleccione el numero de cilindros a verificar (,4 - 6 - 8 ). Conecte el cable negro del Multmetro a una buena masa. Conecte el cable rojo del Multmetro al negativo de la bobina o al cable de entrada al distribuidor. Encienda el motor. Verifique el valor del ngulo de reposo en marcha mnima.

Los valores de lectura deben estar dentro de los parmetros establecidos por el fabricante

TABLA PARA CALIBRACIN DE PLATINOS

MOTOR 4 Cilindros 6 Cilindros 8 Cilindros WW-Fiat-Chevette-Luv Mazda B2,220 Toyota Hilux

NGULO 54 - 60 35 - 40 28 - 32 48o - 52o

PORCENTAJE 60% - 66% 41% - 46% 34% - 38% 54% - 58%

* Calibrar siempre en punto menor

Ej : 54 - 60 calibrar en 54

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RESULTADOS: Si la lectura es mayor, los platinos se encuentran cerrados. (se hace referencia con esta medida a su calibracin) Si la lectura es menor los platinos se encuentran abiertos. El valor de la lectura debe ser estable. Si el valor no es estable Verifique el valor del ngulo a velocidad crucero. Prueba de variacin del Dwell Con el equipo en funcin de Dwell, llevamos el motor a velocidad de prueba. La lectura debe presentar una variacin mxima de 3. Si la lectura es superior a 3 se revisa por: 1. 2. 3. 4. Lbulos de la leva o excntrica desgastados. Porta platinera desgastada. Unidad de vaco mal graduada. Bujes del eje del distribuidor gastados. 5. Eje del distribuidor torcido.

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PRUEBA DEL ESTADO DE LOS PLATINOS (RESISTENCIA O CAIDA DE VOLTAJE) El Equipo o el Multmetro conectados como en la prueba anterior, el motor apagado, el interruptor en posicin de ON y los platinos cerrados :

Si la lectura muestra un valor de 12 voltios, los platinos se encuentran Abiertos. Si la lectura muestra una lectura en milivoltios, los platinos se encuentran cerrados.

Debemos obtener una lectura normal de 0.30 V (300MV) , si la lectura llega a ser mayor traslado el cable rojo a la entrada del Taimer, si encuentra la lectura normal o menor de 0.30 V ( 300 mV. ) el cable de la bobina al distribuidor esta defectuoso.

Pero si en este punto la Lectura continua siendo mayor a 0.30V ( 300 mV.) traslado la punta del Equipo o del multimretro a la base del platino.
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Si la lectura es inferior a 0,30 V el cable del platino estar defectuoso. Pero si en el platino la lectura contina mayor de 0.30V ( 300 MV) Los platinos estn quemados , picados o desalineados

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DETONACION, PRE ENCENDIDO, POST ENCENDIDO, CASCABELEO Y PETARDEO Detonacin: - Es el choque de dos fuerzas dentro de la cmara de combustin, este choque produce unas ondas llamadas ECO , las cuales hacen vibrar los anillos y las faldas del pistn generando el sonido que conocemos como cascabeleo. Causas de la detonacin: Por avances excesivos del tiempo de encendido - gasolina de bajo octanaje Pre-Encendido : Cuando antes o despus de que salte la chispa en la buja se inicie otro frente de llama dentro de la cmara de combustin. Ambos frentes de llama progresan y cuando chocan producen Detonacin ondas eco y cascabeleo Causas generales del pre encendido: Puntos demasiado calientes dentro de la cmara Culata demasiado carbonada o demasiado torqueada. Bujas demasiado calientes Gasolina de menor octanaje al requerido por el fabricante del motor ( o gasolina contaminada ) Cascabeleo :

Del encuentro de los frentes de llama se genera una gran fuerza hacia el pistn y las paredes. La fuerza rpidamente se expande. La fuerza frena la velocidad al pistn lo cual reduce la potencia del motor. Debido al menor tiempo del fenmeno (Comparado con la combustin normal) se pierde el balance mecnico del conjunto mvil y el pistn cabecea. Se genera el cascabeleo.

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Post-Encendido: Se produce cuando al apagar el vehculo el motor trata de seguir funcionando. Sus causas generales son: Fallas elctricas: - Switch de encendido Mala conexin o adaptacin del regulador de voltaje. Las mismas del pre- encendido Por causas Mecnicas: a- Puntos calientes (Carbonamiento en la cabeza del pistn o de la cara de la vlvula de escape) b- Filos sobresalientes del empaque de la culata. c- Culatas demasiado cepilladas (Varia la relacin de compresin) Petardeo: Son las explosiones que se escuchan por la boca del carburador o por el exosto y se generan por: Causas elctricas: Fallas en una buja, cable, tapa ,rotor, condensador o platinos. En unidades electrnicas por fallas de la bobina captadora o del modulo de encendido. Por una distribucin elctrica equivocada (un cable cruzado, mala reparticin: 1 3 4 2) Causas Mecnicas: a- Por una distribucin mecnica mal hecha, 1 o 2 dientes adelantados o atrasados (Correa del cigeal al eje de levas) b- Vlvulas fogueadas o mal asentadas c- Por carburacin: un nivel muy alto del carburador que produzca goteos. d- Por mezclas demasiado ricas o pobres.

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QUE ES EL OCTANAJE DE LA GASOLINA OCTANAJE: es la capacidad qu tiene la gasolina para soportar presin y temperatura sin que detone.

94 Octanos----> Gasolina extra 86 Octanos----> Gasolina corriente

RELACIN DE COMPRESIN Se define la relacin de compresin como la relacin que existe entre el volumen inicial (Volumen del cilindro y el volumen de la cmara) y el volumen final (Volumen nicamente de la cmara) en un motor. Es decir que si el volumen final cabe 10 veces en el volumen inicial la relacin de compresin es de 10 a 1.

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EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

El sistema de distribucin controla el funcionamiento de las vlvulas (Admisin y escape) para permitir la entrada de mezcla (Aire/Combustible), as como la salida de gases de escape. Se encuentra constituido por un sistema de transmisin de movimiento (Piones y correas de reparticin1) por el eje de levas y por las vlvulas.

1 Aunque en algunos vehculos aun se mantiene las cadenas de reparticin.


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El conjunto impulsador se encuentra constituido a su vez por los elementos (Ya sea mecnicos o hidrulicos) que accionan directamente la abertura y cierre de las vlvulas por contacto debido a la accin de las levas respectivas y necesitan de una adecuada lubricacin y CALIBRACIN de acuerdo a las especificaciones del fabricante: Este sistema debe estar perfectamente coordinado con el conjunto mvil para permitir la entrada de la mezcla (Abertura de la vlvula de admisin) y la salida de gases de escape (Abertura vlvula de escape) en el momento exacto.

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PRUEBAS CON LA LAMPARA DE TIEMPO Prueba 1 : Con la lmpara de tiempo conectada al cilindro 1 , flacheamos hacia las marcas de sincronizacin en el volante, y con la perilla de avance de la lmpara enfrentamos las marcas de sincronizacin; comparndolas con las especificaciones del fabricante NOTA 1 : Esta prueba debe hacerse con la unidad de vaco desconectada y en marcha mnima. NOTA 2: todas las especificaciones del fabricante en cuanto a tiempo inicial de encendido son dadas siempre a nivel del mar, por lo cual es necesario aplicar la siguiente formula: X cada 500 mts de altura -----> ajustamos 1 mas.

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Prueba 2: Prueba del avance centrifugo: Llevamos el vehculo a velocidad de prueba. Deber presentarse un avance de la marca de sincronizacin de 8 a 18. Si la lectura es mayor de 18 debemos verificar por: Resortes cedidos, bujes desgastados o porta platinera desajustada. Si la lectura es inferior revisamos: a. Resortes agarrotados. b. Contrapesas pegadas. c Porta platinera atascada PRUEBA DEL VACUM , AVANCE DE VACO O AVANCE POR CARGA. A velocidad de prueba conectamos la lnea de vaco. Deber producirse otro avance en la marca de sincronizacin de 8 a 18 mas.

Si la lectura es superior debemos revisar por: 1. Toma de vaco equivocada. 2. Porta platinera desajustada o para las unidades de vaco que traen graduacin independiente , estara mal graduada
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Si la lectura es inferior revisar por: 1.Toma del vaco del carburador tapada, manguera de vaco desconectada, rota o porosa, diafragma de la unidad porosa o porta platinera atascada. Observaciones: Los motores que tengan : Avance inicial: Avance Centrfugo Avance por vaco o carga Su avance mximo deber ser de 42 a 48 Grados a velocidad de crucero. Motores que NO tengan avance por vaco, si no que nicamente tienen el Avance inicial y el avance centrfugo su adelanto mximo deber ser de: 32 a 35 Grados

PRUEBA DE LA CADENA DE REPARTICIN Con la lmpara de tiempo conectada en el cilindro No 1 y las marcas de sincronizacin en cero. El motor en marcha mnima y previa verificacin de la variacin del ngulo Dwell.

Si hay una variacin en las marcas (bailoteo) debemos revisar por: a. Cadena de reparticin cedida y piones desgastados. (En casos de patn tensor revisar patn)

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PRUEBA DE LA CORREA DE REPARTICIN.

Procedemos igual que la prueba anterior pero si vara siquiera 1 revisamos por: Correas, tensor o piones (correas cambiar cada 40 a 60 mil Km.) o segn recomendacin del fabricante.

PRUEBA DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR: Con la lmpara conectada al cilindro numero 1 y las marcas de sincronizacin enfrentadas a cero aplicamos la formula del cilindro par: 1. Escribimos el orden de encendido del vehculo y trazamos una lnea divisoria a la mitad de los nmeros. Luego trasladamos los nmeros que quedaron a la derecha de la lnea, debajo de los de la izquierda. Ejemplos: Ubicando el cilindro par traslado el captador de la lmpara al cilindro par, las marcas de sincronizacin debern aparecer en el mismo sitio.

1 3 4 2 4 2

1 5 3 6 2 4 -----> GM 6

1 8 4 3 6

6 5 7 2 ----> GM Si hay una variacin de mas de un grado: el eje del distribuidor esta torcido

1 3 7 2 6

6 5 4 8 ----> Ford

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NOTA: Si la marca de sincronizacin al acelerar el motor NO produce un adelanto inmediato si no que primero se devuelve y luego si, ,, avanza hacia delante hay que revisar por: Desgaste en el pin del Distribuidor Desgaste en el engranaje del eje de levas. Problemas en el modulo de encendido

OTRAS APLICACIONES DE LA LMPARA En direccin hidrulica marcamos la polea y la correa para revisar si se patina. Para el ventilador del radiador cuando es accionado por correa de mando. Para probar la polaridad de la bobina de encendido : la lmpara deber de tener diodo de direccin de corriente Para la revisin de las Bujas que puedan estar fallando en mnima - media o alta velocidad.
HUMEDAD DE ACEITE: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Las causas pueden ser las guas de vlvulas, segmentos o que el motor est en rodaje. Solucionar el problema de engrase. Usar una buja de un grado trmico superior puede solucionar el problema, cuando se deba a una conduccin lenta en ciudad. Usar un disolvente antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas. DEPSITOS DE CARBON: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire sucio. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel. 2684319 2441752 - Material Cortesa de Geral Electrnica Realizado por Flix Antonio Gmez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota - Colombia

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PERIODO DE VIDA TIL DEL CARBURADOR

Uno de las partes del vehculo, mas trajinadas y poco entendidas por la gran mayora, es el Carburador, del cual depende en un alto grado el funcionamiento econmico y eficiente del motor, sobre todo cuando el vehculo esta en marcha, pues si este, como los otros sistemas de los que se compone un motor llegase a estar en malas condiciones, se manifiestan enorme cantidad de fallas. En el caso del carburador su desajuste se va efectuando de modo progresivo y a la vez lento, de tal forma que el conductor no percibe claramente el consumo de combustible ni la falta de potencia hasta que stos se hacen muy notorios. Por lo tanto es necesario un mantenimiento y una revisin peridica si se desea poder extraer un rendimiento ptimo del motor. Contrariamente a lo que muchos mecnicos suponen, el carburador es un mecanismo muy delicado que envejece con cierta rapidez. La mayora de los casos segn estadsticas internacionales de los fabricantes, un carburador trabajado en un motor durante 120.000 Km. es ya un carburador viejo y desgastado que necesita reparacin o cambio. Esto naturalmente en el caso de un carburador bien mantenido, pues en el caso de un carburador descuidado su vida til se vera reducida hasta en un 25% o ms. En cuanto a los chicleres pocos son los que resisten mas de 20.000 Km. sin alterar su exacta medida, pues por ellos pasan litros y litros de gasolina que con sus aditivos y lgica contaminacin ocasionan su desgaste. Por lo que el tratamiento a los carburadores en general dista mucho de lo que comentamos en estas lneas pues creemos tanto el usuario como el mecnico que con una lavada y una buena soplada basta para que tengamos un funcionamiento estable y econmico. Durante su periodo til el carburador como cualquier otro mecanismo, esta sometido a la posibilidad de sufrir averas por muchas causas

como por ejemplo: Un psimo mantenimiento y un trato inadecuado por manos inexpertas o por el empleo de herramientas y repuestos inadecuados ya que su peor enemigo es el juego que se establece entre sus piezas mviles. Cuando un carburador tiene un arranque difcil , perdida de aceleracin, marcha mnima inestable , alto consumo de combustible y no admite ningn reglaje normal, es el momento de realizar un mantenimiento serio, cambiando las piezas desgastadas y recordando el no confundir la reparacin con el remiendo o desvare . En caso de no poder garantizar un buen funcionamiento al 100% es mejor proceder al cambio del Carburador. Para la realizacin de esta tarea, el taller y el mecnico debern prepararse en el conocimiento y funcionamiento de los circuitos o sistemas internos del Carburador, disponer de las herramientas adecuadas y sobre todo, debern tener a la mano las referencias, reglajes y relacin de chicleres para poder conservar la originalidad del carburador y no pasar por la eterna y clsica disculpa de nuestros talleres y mecnicos que aseguran con bastante arrogancia Yo arme como vena!.....pero.....! Si venia mal armado.....! , sus chicleres mal relacionados...., sus emulsores intercambiados.... , las referencias borradas o mal homologadas . Ante esta muy repetida situacin en nuestro medio, es que alertamos nuevamente a talleres y mecnicos para que se actualicen en las nuevas tecnologas automotrices dentro del marco de la Capacitacin, Manejo de la Informacin para cada modelo de vehculo ( manuales de taller ) y el correcto uso e interpretacin de los equipos de Sincronizacin y Analizadores de Gases. Ing. Flix Antonio Gmez Perdomo.

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