NP Env 13803-1-2007

Norma
NP
ENV 13803-1
Portuguesa
2007
Aplicações ferroviárias
Parâmetros de projecto de traçado de via – Bitolas de via de 1435 mm
o
e de valor superior
ida nic
Parte 1: Plena via
oib tró
Applications ferroviaires
Paramètres de conception du tracé de la voie – Ecartement 1435 mm et plus large
pr lec
Partie 1: Voie courante
ão o e
Railway applications
Track alignment design parameters – Track gauges 1435 mm and wider
Part 1: Plain line
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
ICS HOMOLOGAÇÃO
© ão
45.020; 93.100 Termo de Homologação Nº 80/2007, de 2007-04-09

Q
DESCRITORES
s
Engenharia ferroviária; vias férreas; caminhos de ferro; projecto;

es
cálculos de projecto; especificações de construção; resistência

dos materiais; medidas de segurança; geometria; curvas ELABORAÇÃO
(geometria); curvatura; dimensões; símbolos; cálculos CT 143 (APNCF)
pr
matemáticos; comprimento; velocidade; aceleração; definições;

bibliografia EDIÇÃO
Abril de 2007
Im
CORRESPONDÊNCIA
Versão portuguesa da ENV 13803-1:2002 CÓDIGO DE PREÇO
X024
© IPQ reprodução proibida
Rua António Gião, 2

2829-513 CAPARICA PORTUGAL
Tel. + 351-212 948 100 Fax + 351-212 948 101

E-mail: ipq@mail.ipq.pt Internet: www.ipq.pt
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es
© ão s
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Q
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em branco
od
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ão o e
pr lec
oib tró
ida nic
o
NORMA EUROPEIA ENV 13803-1
EUROPÄISCHE NORM
NORME EUROPÉENNE
EUROPEAN STANDARD Novembro 2002
ICS: 45.080
o
ida nic
Versão portuguesa
Aplicações ferroviárias
Parâmetros de projecto de traçado de via – Bitolas de via de 1435 mm e de valor superior
oib tró
Parte 1: Plena via
Bahnanwendungen Applications ferroviaires Railway applications
pr lec
Linienführung in Gleisen – Paramètres de conception du Track alignment design
Spurweiten 1435 mm und tracé de la voie – Ecartement parameters – Track gauges
grosser 1435 mm et plus large 1435 mm and wider
ão o e
Teil 1: Durchgehendes Partie 1: Voie courante Part 1: Plain line
Hauptgleis
uç ent
pr um
re doc
od
A presente Norma é a versão portuguesa da Pré-norma Europeia ENV 13803-1:2002, e tem o mesmo
estatuto que as versões oficiais. A tradução é da responsabilidade do Instituto Português da Qualidade.
Esta Pré-norma Europeia foi ratificada pelo CEN em 2002-07-19.
Os membros do CEN são obrigados a submeter-se ao Regulamento Interno do CEN/CENELEC que define
IP de
as condições de anúncio desta Pré-norma Europeia.

Podem ser obtidas listas actualizadas e referências bibliográficas relativas às normas nacionais
correspondentes junto do Secretariado Central ou de qualquer dos membros do CEN.
© ão
A presente Pré-norma Europeia existe nas três versões oficiais (Alemão, Francês e Inglês). Uma versão
Q
noutra língua, obtida pela tradução, sob responsabilidade de um membro do CEN, para a sua língua
nacional, e notificada ao Secretariado Central, tem o mesmo estatuto que as versões oficiais.
s
Os membros do CEN são os organismos nacionais de normalização dos seguintes países: Alemanha,
es
Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Islândia, Itália, Luxemburgo,
Malta, Noruega, Países Baixos, Portugal, Reino Unido, República Checa, Suécia e Suíça.
pr
Im
CEN
Comité Europeu de Normalização
Europäisches Komitee für Normung
Comité Européen de Normalisation
European Committee for Standardization
Secretariado Central: rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelas
© 2002 Direitos de reprodução reservados aos membros do CEN
Ref. nº ENV 13803-1:2002 PT

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Índice Página
o
Preâmbulo ................................................................................................................................................ 6
ida nic
1 Campo de aplicação.............................................................................................................................. 7
2 Termos e definições .............................................................................................................................. 7
oib tró
3 Símbolos e abreviaturas ....................................................................................................................... 10
pr lec
4 Requisitos .............................................................................................................................................. 11
4.1 Contexto............................................................................................................................................... 11
ão o e
4.2 Valores limite recomendados e valores limite máximos (e mínimos) dos parâmetros de projecto de
traçado de via............................................................................................................................................. 13
uç ent
Anexo A (informativo) - Informação suplementar, com vista ao projecto de traçado de via,
relativa à forma e comprimento dos elementos do traçado ................................................................. 25
A.1 Quadro onde se resumem as propriedades de diferentes formas de curvas de transição, comparadas
pr um
com a parábola cúbica ou com a clotóide convencionais, tomadas como base da presente Pré-norma
Europeia..................................................................................................................................................... 26
re doc
A.2 O movimento de balanceio de um veículo e a sua relação com o comprimento mínimo dos
elementos do traçado ................................................................................................................................. 27
od
A.3 Outros parâmetros que podem ser considerados no projecto do traçado da via em curva e num
sistema progressivo de regras de projecto ................................................................................................. 31
IP de
Anexo B (informativo) - Classificação dos parâmetros em função da sua influência sobre a

segurança, o conforto e a economia........................................................................................................ 48
© ão
B.1 Generalidades...................................................................................................................................... 48
Q
B.2 Segurança............................................................................................................................................ 49
s
B.3 Conforto .............................................................................................................................................. 52

es
B.4 Economia ............................................................................................................................................ 52

pr
Anexo C (informativo) - Resistência da via às forças transversais exercidas pelo material

circulante .................................................................................................................................................. 55
Im
C.1 Generalidades...................................................................................................................................... 55
C.2 Incidência dos parâmetros de projecto de traçado nas forças transversais exercidas pelo material
circulante ................................................................................................................................................... 55
C.3 Limite da resistência transversal da via em carga (limite de Prud´homme) ....................................... 56
C.4 Factores que influenciam a resistência ao deslocamento lateral da via .............................................. 57
Anexo D (informativo) - Outros critérios a considerar para a descrição de um sistema de

classificação de linhas.............................................................................................................................. 60
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Anexo E (informativo) - Consequências da utilização de sistemas de material circulante de caixa

pendular na resistência, no desgaste e na fadiga da via ........................................................................ 62
o
E.1 Generalidades....................................................................................................................................... 62
ida nic
E.2 Princípios fundamentais aplicáveis aos sistemas pendulares............................................................... 63
E.3 Regras práticas actuais......................................................................................................................... 69
oib tró
E.4 Estado de avanço da elaboração de critérios harmonizados para os comboios pendulares ................. 69
Anexo F (informativo) - Regras de conversão dos valores dos parâmetros para as bitolas de valor
pr lec
superior a 1435 mm.................................................................................................................................. 72
F.1 Âmbito ................................................................................................................................................. 72
ão o e
F.2 Símbolos e abreviaturas ....................................................................................................................... 72
F.3 Critérios base e regras de equivalência ................................................................................................ 73
uç ent
F.4 Detalhe das regras de conversão .......................................................................................................... 74
Anexo G (normativo) - Valores dos parâmetros de projecto de traçado da via para bitolas
pr um
superiores a 1435 mm............................................................................................................................... 80

G.1 Campo de aplicação............................................................................................................................. 80
G.2 Requisitos para a bitola de 1668 mm................................................................................................... 80
re doc
od
Anexo H (informativo) - Constrangimentos e riscos associados à utilização de valores limite

máximos (ou mínimos) ............................................................................................................................. 88
IP de
Anexo I (informativo) - Recapitulação dos trabalhos desenvolvidos pelo Comité ORE B 55 –

– Escala máxima admissível .................................................................................................................... 89
I.1 Introdução ............................................................................................................................................. 89
© ão
I.2 Critério de segurança contra o descarrilamento a baixa velocidade, por subida do rodado.................. 89
Q
I.3 Empeno limite da via ............................................................................................................................ 90

s
es
I.4 Regras aplicáveis à concepção e ao controle dos novos veículos relativamente à sua capacidade de
absorção dos empenos da via ..................................................................................................................... 90
pr
I.5 Lista de relatórios publicados pelo Comité ORE B 55 ......................................................................... 91

Im
Anexo ZA (informativo) - Correspondência entre a presente Norma e as directivas CE................... 92
Bibliografia ............................................................................................................................................... 93
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Preâmbulo
A Pré-norma Europeia ENV 13803-1:2002 foi elaborada Comité Técnico CEN/TC 256 “Railway
o
applications”, cujo secretariado é assegurado pela DIN.
ida nic
Este documento foi elaborado no quadro de um mandato conferido ao CEN pela Comissão Europeia e pela
Associação Europeia de Comércio Livre e suporta os requisitos essenciais das seguintes Directivas CE:
oib tró
– Directiva do Conselho 96/48/CE de 23 de Julho de 1996 relativa à interoperabilidade da rede Europeia
de alta velocidade (1)
– Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho 98/4/CE de 16 de Fevereiro de 1998 que modificou a
pr lec
Directiva do Conselho 93/38/CE de 14 de Junho de 1993 relativa à coordenação dos procedimentos de
celebração de contratos de entidades que operam nos sectores da água, da energia, dos transportes e das
telecomunicações (2)
–
ão o e
Directiva do Conselho 91/440/CEE de 29 de Julho de 1991 relativa ao desenvolvimento dos
caminhos-de-ferro Comunitários (3)
uç ent
Para a relação com as Directivas UE, ver o anexo ZA.
A Pré-norma Europeia faz parte do conjunto de Normas Europeias abaixo indicadas:
pr um
– Aplicações ferroviárias – Parâmetros de projecto de traçado de via – Bitolas de via de 1435 mm e de

valor superior – Parte 1: Plena via
– Aplicações ferroviárias – Parâmetros de projecto de traçado de via – Bitolas de via de 1435 mm e de
re doc
valor superior – Parte 2: Aparelhos de mudança de via e situações comparáveis de traçado com
od
variações bruscas de curvatura

Os anexos A, B, C, D, E, F, H and I são informativos. O anexo G é normativo.
IP de
Este documento contém referências bibliográficas.

De acordo com as Regras Internas do CEN/CENELEC, os organismos nacionais de normalização dos
seguintes países são obrigados a anunciar a Pré-norma Europeia: Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca,
© ão
Espanha, Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Islândia, Itália, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Baixos,
Q
Portugal, Reino Unido, República Checa, Suécia e Suíça.

s
es
pr
Im
(1)
Jornal Oficial das Comunidades Europeias Nº L 235 de 1996-09-17; ver o Anexo ZA desta Pré-norma
(2)
Jornal Oficial das Comunidades Europeias Nº L 199 de 1993-08-09 e L 101 de 1998-04-01
(3)
Jornal Oficial das Comunidades Europeias Nº L 237 de 1991-08-24
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1 Objectivo e campo de aplicação

A presente Norma define os parâmetros de projecto de traçado de via, as regras e os valores que devem ser
o
utilizados para se determinar a velocidade máxima de circulação, quer em linhas novas, quer nas linhas
ida nic
existentes. Por outro lado, define os parâmetros de projecto de traçado de via para uma dada velocidade, para
uma linha nova ou para uma linha beneficiada.
O projectista de traçado de via tem liberdade para definir os valores dos vários parâmetros que considere
oib tró
mais apropriados, devendo ter em atenção os condicionamentos de segurança, geográficos, técnicos, de
engenharia, históricos e económicos. Estes valores são definidos no documento contratual. Contudo, a sua
pr lec
escolha deve ser de molde a que os valores adoptados, respeitantes aos parâmetros relacionados com a
segurança, não ultrapassem os valores limite máximos (ou mínimos).
Sempre que necessário, o projectista de traçado de via deve ter em consideração os requisitos específicos
ão o e
contidos nas normas nacionais aplicáveis.
O projectista deve procurar utilizar os valores limite recomendados especificados na presente Norma e evitar
o uso desnecessário dos valores limite máximos (ou mínimos).
uç ent
A presente Norma aplica-se às linhas principais, com bitolas de via de 1435 mm e de valor superior, com
tráfego misto ou só de passageiros, circulando a velocidades entre 80 km/h and 300 km/h. O Anexo F
pr um
(informativo) apresenta as regras de conversão de valores que podem ser aplicados a linhas com bitola
superior a 1435 mm. O Anexo G tem carácter normativo e é aplicado para as condições nacionais
particulares correspondentes.
re doc
Contudo, os valores e condições estabelecidos para esta gama de velocidades também podem ser aplicados a
linhas onde as velocidades de circulação sejam inferiores a 80 km/h, mas, neste caso, pode ser necessário
od
adoptar valores mais ou menos restritivos, devendo ser definidos no documento contratual.
A presente Norma não se aplica a linhas urbanas e suburbanas.
IP de
A presente Norma considera também a possibilidade de melhorar a prestação das linhas no domínio da sua
exploração, sem modificações importantes do traçado, por intermédio de tipos particulares de veículos
ferroviários, tais como:
© ão
– veículos de baixa massa por eixo;

Q
s
– veículos de baixo coeficiente de souplesse;

es
– veículos equipados com sistemas de pendulação da caixa para compensar a insuficiência de escala
(sistemas activos ou passivos).
pr
Chama-se a atenção do projectista para o facto da presente Norma não se aplicar ao projecto de traçado de
via para veículos pendulares. Contudo, o Anexo E chama a atenção do projectista para as consequências na
Im
resistência, no desgaste e na fadiga da via resultantes da exploração de tais veículos.
2 Termos e definições
Para os fins da presente Norma aplicam-se os seguintes termos e definições:
2.1 curvas
Designa tanto as curvas horizontais como as verticais, bem como os respectivos elementos de transição.
Os parâmetros das curvas são definidos para o eixo da via, desde que não seja especificado o contrário.
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2.1.1 curva circular

Curva de raio constante.
o
2.1.2 curva de transição
ida nic
Curva de raio variável.
Pode existir uma curva de transição entre duas curvas circulares, com raios diferentes, assim como entre uma
oib tró
curva circular e um alinhamento recto. A clotóide (ou parábola cúbica) é normalmente usada como curva de
transição, proporcionando uma variação constante da curvatura e da escala. Em certos casos, os extremos das
curvas de transição são mesmo arredondados através de “doucines”.
pr lec
Neste tipo de transições verifica-se, geralmente, proporcionalidade entre a curvatura e a escala.
Podem usar-se outras formas de curvas de transição que apresentam uma variação não constante entre a
ão o e
curvatura e a escala.
Em princípio, não se usam curvas de transição no traçado em perfil longitudinal.
uç ent
No Anexo A são apresentados os detalhes sobre os diferentes tipos de curvas de transição que se podem
utilizar no projecto de traçado de via.
pr um
2.1.3 curva composta

Curva formada por duas curvas circulares do mesmo sentido e de raios diferentes.
As duas curvas adjacentes podem ser ligadas por uma curva de transição.
re doc
od
2.1.4 curva e contra-curva

Curva formada por duas curvas circulares de sentidos contrários.
IP de
As duas curvas adjacentes podem ser ligadas por uma curva de transição.
2.2 escala
© ão
Diferença de cotas entre as duas filas de carril da via.

Q
Considera-se que a escala é positiva quando o carril exterior, numa via em curva, se situa a uma cota
s
superior à do carril interior e negativa quando é o carril interior que se situa a uma cota superior à do carril
es
exterior.
A escala negativa é inevitável nos aparelhos de mudança de via assentes em vias principais em curva com
pr
escala, quando a via desviada está encurvada em sentido oposto ao da via directa, ou na plena via
imediatamente após a via desviada do aparelho (ver Parte 2: Parâmetros de projecto de traçado de via –
Im
Bitolas de via de 1435 mm e de valor superior – Aparelhos de via).

Quando a velocidade de um veículo circulando em curva é tal que a resultante do peso do veículo e da acção
da força centrífuga é perpendicular ao plano definido pelos carris, o veículo não é submetido a uma força
centrífuga não compensada e diz-se em equilíbrio. Para se atingir esta condição numa via em curva, torna-se
necessário sobrelevar, de um determinado valor, uma das filas de carril em relação à outra. Este valor
designa-se por escala teórica ou escala de equilíbrio.
2.3 excesso de escala

Quando a velocidade de um veículo circulando em curva é menor que a velocidade de equilíbrio esse
veículo é submetido a uma força centrípeta não compensada. A escala teórica é excessiva para uma
velocidade mais baixa e a resultante das forças desloca-se em direcção ao carril interior da curva. As
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condições de equilíbrio poderão ser, em teoria, restabelecidas se se tomar em consideração o valor em que a
escala teórica está em excesso para esta velocidade mais baixa. Este valor chama-se excesso de escala.
o
2.4 insuficiência de escala
ida nic
Quando a velocidade de um veículo circulando em curva é maior que a velocidade de equilíbrio esse
veículo é submetido a uma força centrífuga não compensada. A escala teórica é insuficiente para uma
velocidade mais elevada e a resultante das forças desloca-se em direcção ao carril exterior da curva. As
oib tró
condições de equilíbrio poderão ser, em teoria, restabelecidas se se tomar em consideração o valor em que a
escala teórica é insuficiente para esta velocidade mais baixa. Este valor chama-se insuficiência de escala.
pr lec
2.5 variação da escala em função do comprimento
Taxa segundo a qual a escala aumenta ou diminui ao longo de um dado comprimento da transição.
ão o e
2.6 variação da escala em função do tempo
Taxa segundo a qual a escala aumenta ou diminui relativamente à velocidade máxima de um veículo
uç ent
circulando numa curva de transição; por exemplo 35 mm por segundo significa que um veículo que se
desloque à velocidade máxima permitida sofrerá uma variação da escala de 35 mm em cada segundo.
pr um
2.7 variação da insuficiência de escala em função do tempo

Taxa segundo a qual a insuficiência de escala aumenta ou diminui relativamente à velocidade máxima de um
veículo circulando numa curva de transição; por exemplo 35 mm por segundo significa que um veículo que
re doc
se desloque à velocidade máxima permitida sofrerá uma variação da insuficiência de escala de 35 mm em

od
cada segundo.
2.8 velocidade máxima permitida

IP de
Velocidade máxima permitida numa curva e nos seus elementos de transição, tendo em consideração o raio,
a escala, a insuficiência de escala, as variações da escala e da insuficiência de escala e outros parâmetros.
© ão
2.9 velocidade da linha

Q
Velocidade máxima a que os veículos são autorizados a circular numa linha ou numa via ou em secções de
s
uma linha ou de uma via.

es
O limite de velocidade da linha é usualmente estabelecido tendo em consideração a incidência das limitações
permanentes de velocidade da linha ou da via. Nas linhas de tráfego misto, podem existir simultaneamente
pr
vários limites de velocidade diferentes para os diversos tipos de categorias de tráfego.

Im
2.10 valores limite recomendados

Valores que devem ser aplicados pelo projectista para o traçado de novas linhas ou secções de linha de
caminho de ferro, ou para a beneficiação de linhas existentes. Estes valores asseguram que os custos de
manutenção da via se conservam num nível aceitável, excepto em condições particulares onde a estabilidade
da via se possa degradar, sem comprometer o conforto dos passageiros.
2.11 valores limite máximos (ou mínimos)

Valores extremos que se admite serem utilizados pela maior parte dos veículos ferroviários à velocidade
máxima. Sendo valores extremos, é essencial que o uso de valores limite máximos (ou mínimos) seja tão raro
quanto possível em qualquer linha.
NP
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O Anexo H descreve os condicionamentos e riscos associados à utilização dos valores limite máximos (ou
mínimos).
o
3 Símbolos e abreviaturas
ida nic
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oib tró
N.º Símbolo Designação Unidade
1 aq aceleração lateral não compensada no plano da via m/s2
2 daq/dt variação da aceleração lateral não compensada em função do tempo m/s3
pr lec
3 ai aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo m/s2
4 dai/dt variação da aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo em m/s3
ão o e
função do tempo
5 av aceleração vertical quasi-estática em curva vertical m/s2
6 D escala mm
uç ent
7 Dl limite de escala mm
8 dD/dt variação da escala em função do tempo mm/s
9 variação da escala em função do comprimento mm/m
pr um
dD/dl
10 E excesso de escala mm
11 e distância entre os círculos de rolamento de um eixo (cerca de 1500 mm) mm
re doc
12 hg altura do centro de gravidade mm

od
13 I insuficiência de escala mm
14 dI/dt variação da insuficiência de escala em função do tempo mm/s
15 L comprimento da curva de transição ou da variação de escala m
IP de
16 Li comprimento dos elementos do traçado (curvas circulares e alinhamentos rectos) m

17 R raio de curva horizontal m
© ão
18 Rv raio de curva vertical m

Q
19 s coeficiente de souplesse em conformidade com a ficha UIC 505-5 OI –

20 t tempo s
s
21 V velocidade da linha km/h

es
22 Vmax velocidade máxima em curva dos comboios rápidos km/h

23 Vmin velocidade mínima em curva dos comboios lentos km/h
pr
24 g aceleração da gravidade – 9,81 m/s2 m/s2

Im
25 lim valor limite (índice) –

26 ∆aq variação total da aceleração lateral não compensada ao longo do comprimento total m/s2
da curva de transição
27 ∆I variação total da insuficiência de escala ao longo de uma curva de transição, entre mm
um alinhamento recto e uma curva circular ou entre duas curvas adjacentes de raios
diferentes
28 ∆D variação total da escala ao longo de uma curva de transição, entre um alinhamento mm
recto e uma curva circular ou entre duas curvas adjacentes de raios diferentes
29 Q carga dinâmica de roda N
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1 2 3 4
o
ida nic
30 QN carga nominal de roda N
31 ∆Q variação total de carga de roda N
32 Y esforço de guiamento no contacto roda-carril N
oib tró
pr lec
4 Requisitos
ão o e
4.1 Contexto
As regras técnicas normativas seguintes pressupõem que as normas para a homologação de veículos, para a
construção e para a conservação da via respeitam as condições definidas nos anexos informativos citados.
uç ent
Deve ser encontrado um bom compromisso entre o comportamento dinâmico do comboio, a conservação dos
veículos e da via e os custos de construção. A escolha dos elementos do traçado depende dos requisitos de
exploração, dos parâmetros especificados (e dos seus valores) e das condições locais. Os parâmetros e os
pr um
valores especificados nesta Norma podem ter de vir a ser ajustados por acordo com os operadores
ferroviários.
re doc
4.1.1 Parâmetros de projecto de traçado de via

od
São especificados em 4.2 os seguintes parâmetros:

– raio de curva horizontal R (m) (*S)
IP de
– escala D (mm) (*S)

– insuficiência de escala I (mm) (*S)
© ão
– aceleração lateral (quasi-estática) não compensada ao nível da via aq (m/s2) (*S)

Q
– excesso de escala E (mm)

s
– variação da escala em função do tempo dD/dt (mm/s)

es
– variação da escala em função do comprimento dD/dl (mm/m) (*S)

pr
– variação da insuficiência de escala em função do tempo dI/dt (mm/s)

– comprimento dos elementos do traçado (curvas circulares e alinhamentos rectos) Li (m)
Im
– comprimento das curvas de transição no plano horizontal L (m)

– raio de curva vertical Rv (m)
– aceleração vertical av (m/s2)
– velocidade V (km/h) (*S)
Os parâmetros seguidos da nota (*S) são parâmetros relacionados com a segurança.
O Anexo B descreve outro modo de classificação dos parâmetros acima mencionados, em função da sua
influência na segurança, no conforto e na economia do sistema veículo/via.
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4.1.2 Quantificação dos parâmetros

Para cada um dos parâmetros, são definidos dois tipos distintos de valores limite:
o
– um valor limite recomendado;
ida nic
– um valor limite máximo que pode ter dois significados diferentes:
a) Para os parâmetros relacionados com a segurança, deve ser considerado como o limite máximo
oib tró
absoluto; este limite máximo pode depender do estado mecânico e geométrico real da via. Consultar
o Anexo B para uma informação mais detalhada.
pr lec
Deve igualmente notar-se que o valor limite máximo está relacionado com a segurança e pode (para
certos parâmetros) induzir uma redução do nível de conforto: a maior parte dos operadores reduz
estes valores de pelo menos 10 %, e refere-se aos limites propostos como valores “excepcionais” a
ão o e
utilizar somente em circunstâncias particulares ou a coberto de uma análise específica de risco.
Chama-se a atenção dos operadores para o facto de que os valores limite são definidos em relação a
um padrão de exploração comercial. Desde que se realizem ensaios de circulação, por exemplo para
uç ent
verificação do comportamento dinâmico de um veículo (com controlo contínuo das suas reacções),
o exceder dos valores limite (particularmente em termos de insuficiência de escala) pode ser
autorizado, ficando ao critério do gestor da infra-estrutura a adopção de disposições apropriadas.
pr um
Neste contexto, as margens de segurança são geralmente reforçadas pela introdução de medidas
complementares como a estabilização da via, o controlo da sua qualidade geométrica, etc.
b) Para os parâmetros não relacionados com a segurança, estes valores devem ser considerados
re doc
como o limite para além do qual o conforto dos passageiros pode ser afectado e a conservação da
od
via significativamente incrementada; contudo, para obviar a situações particulares, os operadores

poderão exceder os valores especificados, mas sem ultrapassar os limites de segurança.
NOTA: Para as linhas interoperáveis de alta velocidade, os parâmetros a seguir indicados são regulados pelas Especificações
IP de
Técnicas de Interoperabilidade:
– escala;
– insuficiência de escala.
© ão
Q
4.1.3 Categorias de tráfego

s
Distinguem-se as seguintes categorias de tráfego:

es
I linhas de tráfego misto, com velocidades para comboios de passageiros de 80 km/h até 120 km/h no
máximo;
pr
IIa linhas de tráfego misto, com velocidades para comboios de passageiros superiores a 120 km/h e até
Im
160 km/h no máximo;

IIb linhas de tráfego misto, com velocidades para comboios de passageiros superiores a 160 km/h e até
200 km/h no máximo;
III linhas de tráfego misto, concebidas para velocidades dos comboios de passageiros superiores a
200 km/h e até 300 km/h;
IV linhas de tráfego misto, com velocidades para comboios de passageiros superiores a 230 km/h (ou
250 km/h em linhas modernizadas) com veículos dotados de características técnicas especiais (reduzida
massa por eixo, baixo coeficiente de souplesse, etc.);
V linhas especialmente dedicadas ao tráfego de passageiros com velocidades entre 250 km/h e 300 km/h.
No quadro da presente Norma, a velocidade de referência é a dos comboios de passageiros.
NP
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A classificação acima enunciada considera a velocidade como sendo o critério mais pertinente a ter em conta
na definição das condições de exploração para as diferentes categorias de tráfego.
o
Outros critérios podem ser utilizados para o estabelecimento de uma classificação deste tipo, como os
aspectos ligados à segurança, ao conforto e à economia. Encontra-se no Anexo D mais ampla informação
ida nic
sobre tais sistemas de classificação.
oib tró
4.2 Valores limite recomendados e valores limite máximos (e mínimos) dos parâmetros de projecto de
traçado de via
pr lec
4.2.1 Raio de curva horizontal R
O projectista do traçado de via deve procurar utilizar os maiores raios de curva permitidos pelos
ão o e
condicionamentos de projecto. Este preceito facilitará qualquer futuro aumento da velocidade. Em qualquer
caso, o projectista não deve utilizar raios de curva inferiores a 180 m nos novos traçados.
Os parâmetros que devem ser considerados para a determinação do raio de curva mínimo são:
uç ent
– as velocidades máxima e mínima de operação;
– a escala aplicada;
pr um
– os valores limite de insuficiência e de excesso de escala.

O raio de curva mínimo admitido para a velocidade de operação máxima, com insuficiência de escala I,
re doc
determina-se através da equação seguinte:

od
11,8 2
R= Vmax [m]
D+I
IP de
O raio de curva mínimo admitido para a velocidade de operação mínima, com excesso de escala E,
determina-se através da equação seguinte:
11,8 2
© ão
R= Vmin [m]
D−E
Q
O raio de curva mínimo deve ser determinado de tal modo que os valores de D, I e E respeitem os limites
s
definidos na presente Norma e satisfaçam a condição seguinte:

es
2 2
11,8Vmin 11,8Vmax
≥R≥ [m]
pr
D−E D+I
NOTA 1: A aplicação das fórmulas acima apresentadas conduz a um raio mínimo de cerca de 200 m. Note-se que, nas linhas
Im
principais existentes, se poderão encontrar curvas de menores raios (raio mínimo da ordem dos 150 m) e velocidades de operação
inferiores a 80 km/h.
NOTA 2: A existência de curvas de raio diminuto implica geralmente o aumento do valor da bitola da via com o fim de melhorar a
inscrição dos veículos em curva. Este aumento do valor da bitola da via pode ser complementado pela colocação de um
contra-carril. Este contra-carril desempenha uma dupla função:
– aumenta a rigidez da estrutura da via;
– assegura um melhor guiamento do verdugo da roda e absorve uma parte do esforço de inscrição.
NOTA 3: Recomenda-se que o valor do raio das curvas em vias adjacentes aos cais de passageiros não seja inferior a 500 m. Esta
prescrição destina-se a limitar a dimensão da lacuna entre o cais e os veículos para facilitar o acesso em segurança dos passageiros
aos comboios.
NP
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4.2.2 Escala D
A escala deve ser determinada tendo em atenção as seguintes considerações:
o
– uma escala de valor elevado em curvas de pequeno raio aumenta o risco de descarrilamento dos vagões
ida nic
de mercadorias circulando a baixa velocidade. Nestas condições, a carga vertical da roda aplicada no
carril exterior sofre uma forte diminuição, particularmente quando defeitos do nivelamento transversal
da via provoquem uma redução suplementar dessa força (ver como referência [ORE B55/Rp 8]);
oib tró
– uma escala superior a 160 mm pode originar deslocamentos da carga dos vagões de mercadorias e
deterioração do conforto dos passageiros em caso de paragens imprevistas em locais com escalas dessa
pr lec
ordem de grandeza. Além disso, em zonas de escala muito elevada, os veículos de trabalhos de via e
certos carregamentos em que o centro de gravidade fique muito alto podem tornar-se instáveis;
– uma escala elevada causa o aumento dos valores do excesso de escala em curvas onde se verifiquem
ão o e
grandes diferenças entre as velocidades dos comboios rápidos e lentos.
Quadro 1 – Escala Dlim

uç ent
I IIa IIb III IV V
Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego
Categorias de Linhas de alta
pr um
tráfego misto misto misto misto concebidas misto com velocidade

para velocidades velocidades de unicamente
(velocidade em 80 ≤ V ≤ 120 120 < V ≤ 160 160 < V ≤ 200 de comboios de comboios de dedicadas a
km/h)
passageiros passageiros tráfego de
re doc
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
od
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
IP de
características
técnicas
especiais)
© ão
Valor limite
recomendado a 160 160 160 160 160 160
Q
[mm]
s
Valor limite
es
máximo a 180 180 180 180 180 200

[mm]
pr
a
Para evitar o risco de descarrilamento dos vagões com grande rigidez à torção em curva de pequeno raio, recomenda-se que a escala não
ultrapasse o limite seguinte (ver como referência [ORE B 55/Rp 5 and 8]):
Im
R − 50
Dl = [mm]
1,5
NOTA: Recomenda-se que, nas vias adjacentes aos cais de passageiros, a escala seja limitada ao valor de 110 mm. Algumas outras
situações de via, tais como em passagens de nível, em pontes e em túneis, podem igualmente em certas circunstâncias locais impor
restrições de escala.
4.2.3 Insuficiência de escala I

Dados os valores locais do raio R e da escala D, a insuficiência de escala determina a velocidade máxima em
plena curva de tal modo que:
NP
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V2
I = 11,8 max − D ≤ I lim [mm]
R
o
Ilim pode substituir-se pelo valor (aq)lim:
ida nic
2
aq =
Vmax
−
g⋅D
=
I
12,96 R 1500 153
≤ aq
lim
( )
I
= lim
153
[m/s2]
oib tró
pr lec
ão o e
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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Quadro 2 – Insuficiência de escala limite Ilim

Valor limite recomendado a Valor limite máximo
o
Categorias de tráfego
[mm] [mm]
ida nic
(velocidade em km/h)
Mercadorias Passageiros Mercadorias Passageiros
I – Linhas de tráfego misto R < 650 m 110 130 130 160
oib tró
80 ≤ V ≤ 120 R ≥ 650 m 110 150 130 165
IIa – Linhas de tráfego misto 120 < V ≤ 160 110 150 160 d 165
pr lec
IIb – Linhas de tráfego misto 160 < V ≤ 200 110 150 160 d 165
III – Linhas de tráfego misto
ão o e
200 < V ≤ 250 100 100 150 d 150
concebidas para velocidades de
comboios de passageiros
200 < V ≤ 300 250 < V ≤ 300 80 80 130 c 130 c
uç ent
IV – Linhas de tráfego misto
V ≤ 160 110 160 b 160 d 180 b
com velocidades de comboios
pr um
de passageiros
V ≤ 230 km/h 160 < V ≤ 200 x 140 x 160
(ou 250 km/h em linhas
re doc
modernizadas) 200 < V ≤ 230 x 120 x 160

od
com veículos dotados de

características técnicas
especiais 230 < V ≤ 250 x 100 x 150
IP de
V – Linhas de alta velocidade

V = 250 x 100 x 150
unicamente dedicadas a tráfego
de passageiros
© ão
250 ≤ V ≤ 300 V > 250 x 80 x 130 c

Q
s
NOTA 1: O projectista deve procurar adoptar valores da insuficiência de escala inferiores em 20 mm ao valor limite
recomendado.
es
NOTA 2: O quadro precedente considera a maior parte dos valores limite máximos utilizados pelas diferentes redes europeias em
operação comercial, para linhas novas e para linhas existentes (tanto para aumento da velocidade da linha como para optimizar
pr
velocidades quando as mesmas vias são utilizadas por comboios de mercadorias e de passageiros). O procedimento de ensaio dos
veículos do ponto de vista do seu comportamento dinâmico deve ser baseado nos valores indicados.
NOTA 3: Os valores precedentes aplicam-se aos aumentos progressivos da insuficiência de escala, apenas para velocidades
Im
superiores a 80 km/h; no caso de descontinuidades da insuficiência de escala (aplicação brusca de uma aceleração transversal) as
regras específicas relativas à via desviada dos aparelhos de mudança de via (ver Parte 2) podem ser tomadas em consideração.
a
Para as vias com juntas, os valores da insuficiência de escala devem ser especificados no documento contratual.
b
Estes limites da insuficiência de escala devem ser aplicados apenas aos tipos de veículos específicos dotados de características
mecânicas especiais tais como pequena massa por eixo, massas não suspensas reduzidas, baixo coeficiente de souplesse.
c
Em vias não balastradas, para velocidades superiores a 250 km/h, pode ser utilizada uma insuficiência de escala de 150 mm.
d
Estes valores só são aplicáveis a vagões de mercadorias que apresentam características mecânicas especiais, que lhes conferem
desempenhos semelhantes aos dos veículos de passageiros.
NP
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NOTA: Os valores de Ilim e (aq)lim são baseados nas considerações seguintes:

a) Esforços na via e segurança
o
A insuficiência de escala modifica os esforços verticais e horizontais no carril exterior e os esforços transversais na estrutura
da via carregada.
ida nic
A intensidade destes esforços depende, entre outros factores, de:
– tipo de estrutura da via (via em barras longas soldadas ou com juntas);
oib tró
– estado de conservação da via;
– geometria da via;
pr lec
– tipo dos órgãos de rolamento e de suspensão dos veículos;
– carga por eixo e massas não suspensas dos veículos;
ão o e
– estado de conservação dos veículos.
Toda e qualquer autorização para um valor Ilim mais elevado pressupõe que a secção do carril, o tipo de travessas, o
espaçamento das travessas, as fixações, o leito de balastro e a capacidade de carga da infra-estrutura são compatíveis com
este valor superior.
uç ent
De qualquer modo, as forças transversais exercidas pelos eixos não devem exceder a resistência da via carregada à ripagem
transversal. Esta resistência não é somente função da estrutura da via, nomeadamente do tipo de material constituinte do
balastro, mas também do seu grau de estabilização. Após uma operação de ataque pesado, por exemplo, deve-se respeitar a
pr um
resistência mínima da via à ripagem (ver como referência [ORE C 138/Rp 9 e DT 150]).
b) Aspectos económicos da conservação da via
Qualquer incremento do valor de I conduz a um agravamento dos custos de controlo e de manutenção da qualidade da via.
re doc
Também terá como efeito uma diminuição do tempo de vida útil dos componentes da via.
od
c) Conforto de rolamento e coeficiente de souplesse (s)

A aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo ai, a qual constitui uma medida da aceleração percebida
pelos passageiros a bordo do veículo, é superior à aceleração lateral não compensada no plano da via aq:
IP de
ai = (1 + s) · aq [m/s2]
O valor máximo de ai considerado aceitável situa-se entre 1,0 m/s2 e 1,5 m/s2.
© ão
O valor de I deve ser ajustado à flexibilidade da suspensão do material circulante utilizado. A maioria dos veículos modernos
Q
possui, em plena carga, um coeficiente de souplesse de 0,4. Mediante disposições especiais, este valor pode descer a
0,20 - 0,25.
s
Deve acentuar-se o facto de que o número de alterações de curvatura e o comprimento dos elementos do traçado têm uma
es
influência suplementar sobre o valor de ai que pode ou não ser considerado como aceitável.
pr
4.2.4 Excesso de escala E

Nas curvas de grande raio, existe geralmente uma diferença significativa entre a velocidade dos comboios
Im
rápidos Vmax e a dos mais lentos Vmin.

Existe excesso de escala quando a expressão seguinte toma um valor positivo:
V2
E = D − 11,8 min [mm]
R
O valor de E influencia as tensões induzidas na fila interior pelos comboios lentos, principalmente pelos
comboios de mercadorias, que têm habitualmente cargas por eixo mais elevadas.
Numa curva circular, a carga vertical da roda interior é aumentada de um factor igual a:
NP
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∆Q 2 ⋅ E ⋅ hg
=
QN e2
o
O projectista pode reportar-se ao Anexo C para obter informações complementares sobre os critérios a tomar
ida nic
em consideração para a determinação de valores optimizados de excesso e de insuficiência de escala.
NOTA: A título indicativo, podem utilizar-se para o excesso de escala os valores limite seguintes:
oib tró
– valor limite recomendado: 110 mm;
– valor limite máximo: 130 mm.
pr lec
Contudo, para comboios de passageiros, aconselha-se que o excesso de escala não ultrapasse o valor limite
máximo de 110 mm.
ão o e
4.2.5 Variação da escala em função do tempo dD/dt
Em princípio, as variações de escala encontram-se em curvas de transição. Contudo, pode ser necessário
uç ent
prever variações da escala nas curvas circulares e nos alinhamentos rectos. Para especificação destas
situações, consultar a Parte 2 da presente Norma.
Para variações de escala com declive uniforme, é desejável que se verifique a relação seguinte, sendo ∆D a
pr um
variação da escala:
dD ∆D ⋅ Vmax ⎛ dD ⎞
= ≤⎜ ⎟ [mm/s]
dt 3,6 ⋅ L ⎝ dt ⎠ lim
re doc
od
Para variações de escala com declive variável, o valor de dD/dt é variável. Atinge um pico ao meio do
declive (ver Aexo A). Normalmente, estas formas de transição não se aplicam quando as variações da escala
assumem pequena expressão.
IP de
O valor de dD/dt deve ser atribuído tendo em consideração o conforto de rolamento e a eventualidade de
uma plataforma da via instável, na medida em que a circulação em zonas de variação da escala acelera os
movimentos de rotação da caixa do veículo em torno do seu eixo longitudinal.
© ão
O projectista pode reportar-se ao Anexo A para obter informações complementares sobre as curvas de
Q
transição.
s
es
pr
Im
NP
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Quadro 3 – Variação da escala em função do tempo (dD/dt)lim

(variação da escala com declive uniforme)
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
Categorias de Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de alta
(velocidade em 80 ≤ V ≤ 120 120 < V ≤ 160 160 < V ≤ 200 de comboios de
oib tró
comboios de dedicadas a
km/h)
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
pr lec
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite
recomendado 50 50 50 50 50 50
[mm/s]
pr um
Valor limite
máximo 55 60 60 60 60 60
[mm/s]
re doc
od
Quadro 3bis – Variação da escala em função do tempo (dD/dt)lim

(variação da escala com declive variável)
IP de
I IIa IIb III IV V

© ão

Q
km/h)
s
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
es
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
pr
características
técnicas
Im
especiais)
Valor limite
recomendado 55 55 55 55 55 55
[mm/s]
Valor limite
máximo 70 70 70 70 70 70
[mm/s]
NOTA 1: A escala nos elementos de transição deve variar de acordo com a lei da respectiva curvatura.
NOTA 2: Em consequência da limitada experiência com curvas de transição com declive variável, os valores do quadro são indicativos.
Os valores indicados correspondem aos valores mais elevados aplicados nos países que utilizam os declives variáveis. As curvas de
transição com declives variáveis garantem transições mais longas do que as que têm declives uniformes.
NP
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4.2.6 Variação da escala em função do comprimento dD/d

O projectista deve utilizar o valor mais restritivo resultante das considerações de segurança e de conforto:
o
a) Observância dos requisitos relativos à segurança:
ida nic
em curvas de transição de pequeno comprimento, o valor máximo do declive da escala, dD/d com
transições de declive não constante ou ∆D/L no caso de transições com declive constante, deve ser
oib tró
definido tendo em conta a segurança do ponto de vista do descarrilamento dos comboios de mercadorias
(ORE Relatório B 55 / Rp 8 – ver Anexo I).
pr lec
b) Observância dos requisitos relativos ao conforto de rolamento:
os valores abaixo são derivados dos valores dados no quadro 3 por intermédio da seguinte relação:
ão o e
dD 3,6 dD
= [mm/m]
dl Vmax dt
Com referência às alíneas a) e b) acima apresentadas e considerando o caso mais gravoso dependendo do
uç ent
tipo de veículo, devem aplicar-se os seguintes valores:
– valor limite recomendado: 2,25 mm/m;
pr um
– valor limite máximo: 2,5 mm/m.
4.2.7 Variação da insuficiência de escala em função do tempo dI/dt

re doc
Para transições com variações uniformes da curvatura e da escala, pode-se estabelecer a relação seguinte,
od
onde ∆I é a variação da insuficiência de escala:

dI Vmax ⎛ dI ⎞
= ⋅ ∆I ≤ ⎜ ⎟
IP de
[mm/s]
dt 3,6 ⋅ L ⎝ dt ⎠ lim
Do mesmo modo, a variação de aceleração lateral não compensada no plano da via pode ser determinada a
© ão
partir da variação total de aceleração lateral não compensada ∆aq ao longo da totalidade da transição:
Q
d aq V ⎛ da q ⎞
= max ⋅ ∆aq ≤ ⎜⎜ ⎟ [m/s3]
s
dt 3,6 ⋅ L d t ⎟
⎝ ⎠ lim
es
Os valores dI/dt e daq/dt não são constantes para transições com variações de curvatura e de escala não
pr
lineares. Atingem o seu valor máximo a meio da curva de transição.

Para comboios rápidos de passageiros, os valores escolhidos para (dI/dt)lim devem ter em conta o conforto de
Im
rolamento, na eventualidade de uma plataforma de via instável.

A variação de aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo (dai/dt), que constitui uma
medida da variação de aceleração percebida pelo passageiro a bordo do veículo, é superior à variação de
aceleração não compensada no plano da via (daq/dt):
dai daq
= (1 + s ) [m/s3]
dt dt
(onde s é o coeficiente de souplesse do veículo)
O valor máximo de dai/dt considerado aceitável deve estar situado no intervalo 0,5 m/s3 a 0,8 m/s3.
O valor de (dI/dt)lim deve ter em conta o coeficiente de souplesse dos veículos rápidos de passageiros.
NP
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Quadro 4 – Variação da insuficiência de escala em função do tempo (dI/dt)lim

(os valores seguintes aplicam-se a todas as formas de curvas de transição)
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
oib tró
km/h)
passageiros
pr lec
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite
recomendado 55 55 55 50 50 50
[mm/s]
pr um
Valor limite
máximo 90 90 90 75 90 75
[mm/s]
re doc
od
4.2.8 Comprimento dos elementos do traçado (curvas circulares e alinhamentos rectos) Li

IP de
O comprimento efectivo de qualquer elemento do traçado (para além das curvas de transição) deve situar-se
acima de um valor mínimo dado no Quadro 5, tendo em consideração os parâmetros de projecto
efectivamente aplicados no traçado da zona (escala, insuficiência de escala e suas variações); elementos mais
© ão
longos devem ser utilizados em caso de valores mais elevados destes parâmetros.
Q
s
es
pr
Im
NP
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Quadro 5 – Comprimento mínimo dos elementos do traçado Li

(curvas circulares e alinhamentos rectos)
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
(velocidade em 80 ≤ V ≤ 120 120 < V ≤ 160 160 < V ≤ 200 de comboios de
oib tró
km/h)
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
pr lec
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite Vmax Vmax
b
recomendado a
3 1,5
[m]
pr um

b
máximo a
5 2
[m]
re doc
a
Na medida do possível, recomenda-se ligar duas curvas de sentidos contrários por uma curva de transição contínua em vez de intercalar um
alinhamento recto entre as duas curvas de transição. Por esta razão, neste caso, o comprimento do alinhamento recto é nulo.
od
b
Sem descer abaixo de 30 m. Para comprimentos menores ou traçados secantes, consultar a Parte 2 da presente Norma.
IP de
Nas linhas de alta velocidade, uma rápida sucessão de curvas e de rectas pode induzir uma redução do
conforto, em particular quando o comprimento dos elementos do traçado individuais é tal que os passageiros
são submetidos a mudanças de aceleração cujo ritmo corresponda às frequências próprias dos veículos.
© ão
Q
4.2.9 Comprimento das curvas de transição no plano horizontal L

s
(válido somente para curvas de transição lineares)

es
O comprimento das curvas de transição deve ser determinado a partir dos valores limite impostos pelos
parâmetros seguintes:
pr
dI
– variação da insuficiência de escala em função do tempo
dt
Im
dD
– variação da escala em função do comprimento
dl
e das seguintes fórmulas:
−1
V ⎛ dI ⎞
L ≥ max ⋅ ∆I ⋅ ⎜ ⎟ [m]
3,6 ⎝ dt ⎠
−1
⎛ dD ⎞
L ≥ ∆D ⋅ ⎜ ⎟ [m]
⎝ dl ⎠
NP
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O comprimento da curva de transição deve ser o maior dos valores obtidos a partir das fórmulas acima
dI dD
apresentadas para os valores escolhidos de e .
o
dt dl
ida nic
NOTA: Quando não haja curva de transição entre os elementos de traçado a ligar, devem ser respeitados os valores limite das
descontinuidades admissíveis nos aparelhos de mudança de via, definidos na Parte 2 da presente Norma.
oib tró
4.2.10 Curvas verticais
As curvas verticais podem ser projectadas sem curvas de transição.
pr lec
Nas mudanças de trainel devem prever-se curvas verticais com um comprimento mínimo de 20 m, desde que
a diferença de inclinação entre dois traineis adjacentes seja superior a:
ão o e
– 2 mm/m para velocidades até 230 km/h;
– 1 mm/m para velocidades superiores a 230 km/h.
uç ent
4.2.11 Raio das curves verticais Rv
O raio das curvas verticais deve ser calculado através da fórmula:
pr um
2
Vmax
Rv = ≥ (Rv )lim
12,96 ⋅ av
re doc
Quadro 6 – Raio das curvas verticais (Rv)lim

od
I IIa IIb III IV V

IP de

km/h)
© ão
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
Q
250 ≤ V ≤ 300
s
(com veículos
dotados de
es
características
técnicas
pr
especiais)
Valor limite
Im
2 b 2 2 2 2
recomendado 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax
[m]
Valor limite
2 c 2 a 2 c 2 a
máximo 0,25 ⋅ Vmax 0,175 ⋅ Vmax 0,25 ⋅ Vmax 0,175 ⋅ Vmax
[m]
a
com uma tolerância +10 % numa curva convexa, +30 % numa curva côncava
b
em linhas onde os passageiros possam viajar de pé, recomenda-se que Rv seja superior a 0,77·V2
c sem descer abaixo de 2000 m de raio
NP
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4.2.12 Aceleração vertical av

2
Vmax
av = ≤ (av )lim [m/s2]
o
12,96 ⋅ Rv
ida nic
O valor máximo de (av)lim deve ser escolhido tendo em consideração o conforto de rolamento na
eventualidade da existência de uma plataforma da via instável. Além disso, deve-se também considerar os
oib tró
aspectos de segurança face ao risco de descarrilamento devido à diminuição da carga da roda à passagem
pelas curvas convexas. Contudo, este limite de segurança não é considerado, salvo se for ultrapassado o valor
limite máximo de av.
pr lec
Quadro 7 – Aceleração vertical (av)lim
I IIa IIb III IV V
Categorias de
tráfego misto ão o e
misto misto misto concebidas misto com
para velocidades velocidades de
Linhas de alta
velocidade
unicamente
uç ent
km/h)
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
pr um
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
características
re doc
técnicas
od
especiais)
Valor limite
recomendado 0,22 b 0,22 0,22 0,22 0,22
IP de
[m/s2]
Valor limite
máximo 0,31 0,44 a 0,31 0,44 a
© ão
[m/s2]
Q
a
s
b
em linhas onde os passageiros possam viajar de pé, recomenda-se que av não exceda 0,1
es
pr
Im
NP
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Anexo A
(informativo)
o
ida nic
Informação suplementar, com vista ao projecto de traçado de via, relativa à
forma e comprimento dos elementos do traçado
oib tró
Entre outras características do projecto de traçado de via, qualquer modificação imposta à trajectória do
veículo no plano transversal tem importância no que respeita a assegurar um bom conforto de marcha. Nestas
pr lec
situações, o veículo é sujeito a bruscas variações dos gradientes de escala e de curvatura (segundas
derivadas). A resposta dinâmica a estes tipos de excitações depende da concepção da suspensão. Contudo,
esta resposta dura sempre alguns segundos antes que o seu efeito se elimine num elemento de traçado
ão o e
seguinte (curva circular ou recta).
É possível fornecer ao projectista do traçado de via informação suplementar com vista a permitir-lhe
uç ent
seleccionar curvas de transição alternativas e diferentes comprimentos dos elementos de traçado. Este anexo
proporciona métodos de análise detalhados no que respeita à concepção das curvas de transição e dos
elementos do traçado da via.
pr um
Este anexo tem três partes:

A Parte 1 inclui um quadro onde se resumem as propriedades das curvas de transição seguintes, comparadas
com a parábola cúbica convencional:
re doc
– curva do tipo BLOSS;

od
– curva do tipo COSENO;

– curva do tipo SCHRAMM;
IP de
– curva do tipo KLEIN (curva sinusoidal)

A Parte 2, intitulada “O movimento de balanceio de um veículo e a sua relação com o comprimento mínimo
© ão
dos elementos do traçado”, proporciona um método simplificado que permite avaliar os efeitos do
Q
comprimento do elemento do traçado quando os constrangimentos de projecto forem tais que as regras
propostas na presente Norma não possam ser respeitadas.
s
es
A Parte 3, intitulada “Outros parâmetros que podem ser considerados no projecto de curvas de transição e
num sistema progressivo de regras de projecto”, proporciona um método mais global de análise do
comportamento do veículo em situações de traçado complexas e das consequências em termos de avaliação
pr
do traçado da via.
Im
NP
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A.1 Quadro onde se resumem as propriedades de diferentes formas de curvas de transição,

comparadas com a parábola cúbica ou com a clotóide convencionais, tomadas como base da presente
Norma
o
ida nic
Parábola cúbica Bloss Coseno
oib tró
Curvatura horizontal
Aceleração lateral não compensada

1 ; v2 g ⋅ D 1; v2 g ⋅ D 1; v2 g ⋅ D
no plano da via K= K=
pr lec
K = aq = − aq = − aq = −
R R 1500 R R 1500 R R 1500
Escala
ão o e
Ratio máximo de variação da escala D 1,5 ⋅ D π⋅D
em função do comprimento 1: n = 1 : nmax = 1 : nmax =
L L L
uç ent
Variação da aceleração lateral não
compensada (jerk horizontal)
pr um
Ratio de variação da escala em da a q ⋅ v ; dD D ⋅ v da 1,5 ⋅ a q ⋅ v ; dD 1,5 ⋅ D ⋅ v da π ⋅ aq ⋅ v ; dD π ⋅ D ⋅ v

função do tempo = = = = = =
dt L dt L dt L dt L dt L dt L
re doc
Ratio de variação do jerk

horizontal, aceleração vertical
od
d 2a 6 ⋅ aq ⋅ v 2 ; 6⋅ D ⋅v2 π 2 ⋅ aq ⋅ v 2 ; π2 ⋅ D ⋅v2
= av = d 2a av =
d 2a ; v2 dt 2 L2 L2
=
= ∞ av = dt 2 2 ⋅ L2 2 ⋅ L2
dt 2 rv
IP de
Jerk vertical
© ão
Q
s
L2 L2 L2
es
Desvio fL (m) f = f = f =
24 ⋅ R 40 ⋅ R 42,23 ⋅ R
pr
Comprimento equivalente da curva

Lclot LBloss = 1,29·Lclot Lcos = 1,326·Lclot
de transição (fL = fclot)
Im
Ratio de varição do jerk horizontal

1,0 1,16 1,185
(fL = fclot)
Ratio de varição do jerk vertical

1,0 0,37 0,29
(fL = fclot)
NP
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Schramm Klein (Seno)
o
Curvatura horizontal
ida nic
Aceleração lateral não compensada 2
1 ; a = v − g⋅D 1 ; a = v2 − g ⋅ D
no plano da via K= q K = q
R R 1500 R R 1500
oib tró
Escala
pr lec
Ratio máximo de variação da escala
2⋅ D 2⋅ D
em função do comprimento 1 : n max =
L
1 : n max =
L
ão o e
Variação da aceleração lateral não
compensada (jerk horizontal)
Ratio de variação da escala em

uç ent
d a 2 ⋅ aq ⋅ v
=
; dD 2 ⋅ D ⋅ v
= d a 2 ⋅ aq ⋅ v ; dD 2 ⋅ D ⋅ v
função do tempo dt L dt L dt
=
L dt
=
L
Ratio de variação do jerk

pr um
horizontal, aceleração vertical

d 2a 4 ⋅ aq ⋅ v 2 ;a =
4 ⋅ D ⋅ v2 d2a 2π ⋅ a q ⋅ v 2 ;a =
2π ⋅ D ⋅ v 2
= v = v
dt 2 L2 L2 dt 2 L2 L2
re doc
Jerk vertical
od
da v 4 π 2 ⋅ D ⋅ v 3
=
dt L3
IP de
L2 L2
Desvio fL (m) f = f =
48 ⋅ R 61,2 ⋅ R
© ão
Comprimento equivalente da curva

Q
LSchramm = 1,414·Lclot Lsen = 1,597·Lclot

de transição (fL = fclot)
s
es
Ratio de varição do jerk horizontal

1,414 1,252
(fL = fclot)
pr
Ratio de varição do jerk vertical

0,21 0,25
Im
(fL = fclot)
A.2 O movimento de balanceio de um veículo e a sua relação com o comprimento mínimo dos
elementos do traçado
É um facto provado que viajar em veículos ferroviários é confortável desde que os elementos do traçado,
rectos e curvos, tenham o comprimento mínimo Li especificado em 4.2.8.
Este comprimento está associado aos valores de dD/dt no Quadro 3, e aos de dI/dt no Quadro 4.
O efeito sentido pelo passageiro ao passar de uma curva de transição, por exemplo uma clotóide, para uma
curva circular ou para um alinhamento recto, deve-se ao facto de o sistema de suspensão elástica ser excitado
NP
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pela descontinuidade das variações da escala (dD/dt = D& ) e da insuficiência da escala (dI/dt = I& ), causando
ambas uma série de oscilações (amortecidas) em torno do eixo de balanceio do veículo.
o
A amplitude destas oscilações deve ser atenuada (acalmada pelo efeito de amortecimento do sistema de
ida nic
suspensão) no intervalo que separa dois pontos de excitação. Se tal não ocorre (se a amplitude não se reduz a
um certo valor), o facto de o veículo percorrer vários pontos de excitação seria suficiente para amplificar
progressivamente as oscilações, o que reduziria o conforto.
oib tró
Por consequência, determinados valores de tempo ou de comprimento (ambos relacionados pela velocidade
do veículo), são necessários para satisfazer o requisito de conforto.
pr lec
A equação diferencial que comanda este princípio é:
&θ& + 2 ⋅ ξ ⋅ ω ⋅ θ& + ω2 ⋅ θ = ω2 ⋅ (D / b − s ⋅ I / b ) + 2 ⋅ ξ ⋅ ω ⋅ D& / b
o o o o
onde:
ão o e
θ: ângulo que o pavimento do veículo faz com o plano horizontal
uç ent
s: coeficiente de souplesse do veículo
ξ: amortecimento (amortecimento relativo do choque) do sistema de suspensão por referência ao valor
de absorção do choque crítico. ξ é um número pequeno (ξ ≤ 0,2)
pr um
ωo = 2πf, onde f é a frequência do movimento de balanceio

b: distância entre os círculos de rolamento de um eixo (4)
re doc
[ (
ωo2 = g ⋅ h / s ⋅ ρ 2 + h 2 )]
od
onde:
IP de
g: aceleração da gravidade
h: distância entre o centro de gravidade do veículo e o eixo do movimento de balanceio
© ão
ρ: raio de giração da caixa do veículo em relação ao eixo que passa pelo centro de gravidade
Q
A amplitude angular do movimento resulta do seguinte:

s
A = ∆D& − s ⋅ ∆I& / (b ⋅ ωo )
es
onde ∆D& e ∆I& são as variações de D& e I& no ponto de tangência entre dois alinhamentos.
pr
Após um período de tempo (τ), a amplitude torna-se:

Im
A(τ) = A ⋅ e −ξ⋅ωo ⋅τ
Se a velocidade do veículo for V [m/s], verifica-se que a marcha é confortável se:
[ ]
Ao (Li / V ) = D& o − s ⋅ I&o / (b ⋅ ωo ) ⋅ e −ξ⋅ωo ⋅ Li / V
Se um veículo percorre uma clotóide de comprimento L, os valores de D& e I& serão:
(4)
A letra b aparece na fórmula acima a fim de evitar qualquer confusão com o valor e da secção 3 do texto da
presente Norma.
NP
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[ ]
A(L / V ) = D& − s ⋅ I& / (b ⋅ ωo ) ⋅ e −ξ⋅ωo ⋅ L / V
o
Os requisitos de conforto serão satisfeitos se:
A(L / V ) = Ao (Li / V )
ida nic
o que significa que:
oib tró
D& − s ⋅ I& ⋅ e −ξ ⋅ ω o ⋅ L / V = D& o − s ⋅ I&o ⋅ e −ξ ⋅ ω o ⋅ Li / V
pr lec
de onde se assume:
eξ⋅ωo ⋅ L / V = D& − s ⋅ I& / D& o − s ⋅ I&o ⋅ eξ⋅ωo ⋅ Li / V
ão o e (
ξ ⋅ ωo ⋅ L / V = ξ ⋅ ωo ⋅ Li / V + ln D& − s ⋅ I& / D& o − s ⋅ I&o
(
L = Li + [V / (ξ ⋅ ωo )]⋅ ln D& − s ⋅ I& / D& o − s ⋅ I&o )
)
uç ent
Mas, de acordo com o Quadro 5, Li = λ·V
pr um
(λ depende da categoria de tráfego e dos valores limite dados no Quadro 5).

Assim:
[ (
L = V ⋅ λ + [1 / (ξ ⋅ ωo )] ⋅ ln D& − s ⋅ I& / D& o − s ⋅ I&o )]
re doc
od
Por consequência, para se obter a mesma amplitude de oscilação, o valor de λ deve ser reduzido (se
D& − s ⋅ I& < D& o − s ⋅ I&o ) do seguinte valor:
IP de
[1 / (ξ ⋅ ωo )]⋅ ln( D& − s ⋅ I& / D& o − s ⋅ I&o )

Da análise feita acima, deduz-se que a amplitude das oscilações do movimento de balanceio pode aumentar
© ão
nas curvas de transição de pequeno comprimento, mesmo que os valores limite dos Quadros 3 e 4 sejam
Q
satisfeitos. Assim, podemos ver que é razoável que a recomendação sobre o comprimento destes elementos
s
do traçado, acima enunciada, seja tida em consideração.

es
Por outras palavras, tem de haver um comprimento mínimo para as curvas de transição do tipo clotóide para
que sejam respeitadas as condições de conforto (os valores de D& e I& estão associados à clotóide).
pr
Apresenta-se em seguida um exemplo de aplicação:

Im
Se D& ou I& forem diferentes dos valores apresentados nos Quadros 3 e 4, a fórmula seguinte pode ser
aplicada para ajustar o comprimento mínimo (Li) dos elementos do traçado.
VALOR LIMITE RECOMENDADO REDUZIDO

Categorias de tráfego I, IIa, IIb
[ (
Li (m ) = V / 3 + 0,73 ⋅ V ⋅ ln D& − 0,4 ⋅ I& / D& o − 0,4 ⋅ I&o ≥ 30 )]
Categorias de tráfego III, IV, V
[ (
Li (m ) = V / 1,5 + 0,27 ⋅ V ⋅ ln D& − 0,2 ⋅ I& / D& o − 0,2 ⋅ I&o ≥ 30 )]
NP
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VALOR LIMITE MÍNIMO REDUZIDO

Categorias de tráfego I, IIa, IIb
o
[ (
Li (m ) = V / 5 + 0,73 ⋅ V ⋅ ln D& − 0,4 ⋅ I& / D& o − 0,4 ⋅ I&o )]
ida nic
Categorias de tráfego III, IV, V
[ (
Li (m ) = V / 2 + 0,27 ⋅ V ⋅ ln D& − 0,2 ⋅ I& / D& o − 0,2 ⋅ I&o )]
oib tró
Nestas fórmulas, D& o e I&o são os valores indicados nos Quadros 3 e 4, e D& e I& são os valores
pr lec
correspondentes a cada clotóide ou parábola cúbica adjacentes ao elemento do traçado.
As fórmulas foram obtidas supondo-se que os veículos associados às diferentes categorias de tráfego
ão o e
possuem as características seguintes:
CATEGORIAS DE TRÁFEGO
uç ent
Características I IIa IIb III IV V
padrão do
veículo
pr um
80 ≤ V ≤ 120 120 < V ≤ 160 160 < V ≤ 200 de comboios de
re doc
(velocidade em
km/h)
passageiros passageiros (com tráfego de
od
veículos dotados passageiros

200 < V ≤ 300 de características
técnicas 250 ≤ V ≤ 300
IP de
especiais)
V ≤ 230 (ou 250)
© ão
s 0,4 0,4 0,4 0,2 0,2 0,2

Q
f (Hz) 0,6 0,6 0,6 0,8 0,8 0,8

s
ξ 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2

es
s: coeficiente de souplesse
pr
f: frequência de balanceio ( f = ωo / [2 ⋅ π] )
Im
ξ: amortecimento relativo (oscilação de balanceio)

O comprimento mínimo (Li) também se aplica à parábolas cúbicas ou clotóides e permite assegurar que o
veículo estabilizou de novo, antes de abordar um novo elemento do traçado. Neste caso, D& e I& são os
valores relativos à curva de transição propriamente dita.
NP
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A.3 Outros parâmetros que podem ser considerados no projecto do traçado da via em curva e num
sistema progressivo de regras de projecto
o
A.3.1 Símbolos e abreviaturas
ida nic
Quadro A.1 – Lista de símbolos e abreviaturas
1 2 3 4
oib tró
33 0 índice relativo a um valor limite habitualmente utilizado na Pré- –
pr lec
norma
34 1 índice relativo a um valor especial –
ão o e
35 C índice relativo a um valor constante (numa curva circular) –
36 aQ aceleração lateral não compensada à altura h comprimento/tempo2
37 aV aceleração vertical comprimento/tempo2
uç ent
38 a&Q0 valor limite do jerk transversal não compensado comprimento/tempo3
39 a& V0 valor limite do jerk vertical comprimento/tempo3
pr um
40 α aceleração angular em torno do eixo de balanceio rad/tempo2

41 α& 0 valor limite do jerk angular em torno do eixo de balanceio 1/ tempo3
42 distância entre os círculos de rolamento de um eixo (para a comprimento
re doc
b
bitola de 1435 mm: b = 1,5 m)
od
43 βQ ângulo de aceleração lateral não compensada rad

44 βV ratio de aceleração vertical 1
IP de
45 β& valor limite da variação do jerk transversal não compensado 1/tempo

Q0
46 β& V0 valor limite do ratio do jerk vertical 1/tempo
© ão
47 d operador diferencial –
Q
48 d;D escala comprimento ; mm

s
49 g aceleração da gravidade segundo a ISO 31-1 comprimento/tempo2

es
50 γ empeno da via 1/comprimento

51 h altura média do centro de gravidade dos veículos (h = 1,8 m) comprimento
pr
52 i;I insuficiência de escala comprimento ; mm

53 &i ; I&
0 0
valor limite da variação de insuficiência de escala comprimento/tempo ; mm/s
Im
54 κH curvatura da projecção do eixo da via no plano horizontal 1/comprimento

55 κR curvatura da rasante do carril no plano vertical 1/comprimento
56 κV curvatura do eixo da via no plano vertical 1/comprimento
57 ℓ;L comprimento da curva de transição comprimento ; m
58 ω velocidade angular em torno do eixo de balanceio rad/tempo
59 φ ângulo de direcção no plano horizontal rad
60 ψ ângulo de sobreelevação rad
61 rH; RH raio local do eixo da via no plano horizontal comprimento, m
NP
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1 2 3 4
o
ida nic
62 rR raio local da rasante do carril no plano vertical comprimento
63 rV; RV raio local do eixo da via no plano vertical comprimento ; m
64 s;S espaço percorrido ao longo do eixo da via comprimento ; m
oib tró
65 t;T tempo tempo ; s
66 θ ângulo de inclinação do eixo da via no plano vertical rad
pr lec
67 v;V velocidade máxima da linha comprimento/tempo ; km/h
NOTA: Para as variáveis cujas unidades sejam “comprimento” e “tempo” qualquer sistema de unidades coerente pode ser utilizado.
A.3.2 Objectivos ão o e
uç ent
No traçado de via convencional, as condições de projecto são definidas para a curva circular. Para a curva de
transição adopta-se uma abordagem mais global com condições integrais para toda a transição. Para uma
maior aproximação à realidade, procura-se definir restrições locais, aplicáveis em qualquer ponto da via.
pr um
A.3.3 Projecto do traçado de via progressivo

re doc
Numa abordagem geométrica diferencial, o traçado da via é descrito pelas três coordenadas de um ponto de
origem e pela evolução de dois ângulos, o ângulo de direcção φ no plano horizontal e o ângulo de inclinação
od
θ no plano vertical, todos referenciados ao eixo da via, no plano de rolamento. Finalmente, o terceiro ângulo,
o ângulo de sobreelevação ψ, é o ângulo de cujo valor é necessário rodar o eixo horizontal perpendicular ao
eixo médio da via, em torno deste último, de modo a que fique contido no plano da via. A bitola é medida
IP de
segundo este eixo perpendicular ao eixo médio da via. Os dois eixos definem o plano de rolamento.
Consequentemente, o ângulo de sobreelevação define-se como sendo a razão entre o comprimento do arco de
círculo deste terceiro ângulo de rotação e o raio deste círculo centrado no eixo médio da via. A escala d
© ão
propriamente dita é o comprimento do arco de círculo cujo raio é igual à distância b entre os círculos de
Q
rolamento das rodas de um mesmo eixo. A aplicação da escala dá lugar às diferentes altitudes dos carris
s
esquerdo e direito. A escala pode ser indicada e medida aproximadamente num plano vertical perpendicular
es
à projecção horizontal do eixo médio da via.

Ao longo da via, todas as grandezas variam com a abcissa curvilínea s e, de acordo com a sua definição, são
pr
afectadas por sinais; é, por conseguinte, necessário utilizar os valores absolutos para as comparar com os
valores limite.
Im
A curvatura no plano horizontal em qualquer ponto da via é a primeira derivada do ângulo de direcção,
dϕ 1
κH = ≤ κ H0 e deve ser limitada a um valor prescrito κ H 0 . O raio no plano horizontal rH = éo
ds κH
inverso da curvatura.
No plano vertical, o ângulo de inclinação é limitado pelo valor prescrito θ ≤ θ0 e, analogamente, a curvatura
dθ 1
vertical κ V = ≤ κ V0 é limitada por κ V 0 dada por 4.2.11, Quadro 6, nota (3) considerando rV = .
ds κV
NP
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Por motivos relacionados com a estática, o ângulo de sobreelevação deve ser limitado em todas as
d d
circunstâncias, ψ = ≤ ψ 0 = 0 , especialmente em curva circular. Os valores limite deduzem-se de 4.2.2,
o
b b
D
ida nic
Quadro 1, escala, para D0 , por ψ 0 = 0 .
1500
d ψ 1 dd dd
oib tró
O mesmo se deve fazer para a variação de escala γ = = ⋅ ≤ γ0 = . Os valores limite
ds b ds ds 0
dD 1 dD
pr lec
recomendados e máximos resultam de 4.2.6, b) , γ0 = ⋅ .
dS 0 1000 dS 0
Assim, a geometria pode ser descrita e os critérios estáticos formulados através dos três ângulos e das suas
ão o e
derivadas, independentemente da bitola, sendo portanto válidos para qualquer valor desta última, e também
para sistemas sem a bitola definida.
uç ent
Para obter as acelerações e as suas variações (jerks) induzidas pelo traçado em qualquer ponto – incluindo as
curvas de transição – tem de ser usado um modelo físico exacto da caixa do veículo, e derivadas as variáveis
cinemáticas. Uma linearização permite obter a relação entre a geometria do traçado da via e as acelerações e
jerks, que devem ser limitados.
pr um
No que respeita à aceleração lateral não compensada e ao jerk, é necessário ter igualmente em conta a
aceleração induzida pelo movimento de balanceio. Trata-se de uma importante melhoria em relação aos
re doc
métodos anteriores, que tomam como base um ponto de massa concentrada deslocando-se ao longo do eixo
de via. Na realidade, o centro de gravidade do veículo, os passageiros e a carga encontram-se sempre a uma
od
certa altura acima do plano da via, tomada no âmbito da presente Norma como altura média h.
Nas curvas circulares, todas as limitações geométricas directas se mantêm inalteradas em relação ao texto da
IP de
presente Norma e os dois critérios contendo a altura convergem para h = 0 segundo as regras convencionais.
A.3.3.1 Aceleração lateral não compensada

© ão
A equação seguinte, para o ângulo βQ entre a normal ao plano da via e a resultante aceleração não
Q
compensada na caixa do veículo e o número adimensional de Froude definido para qualquer sistema guiado,
s
deve de ser sempre respeitada, ao longo da via:

es
aQ i ⎛⎜ d 2ψ ⎞ v 2 aQ0 i0
βQ = = = κH + h ⋅ 2 ⎟ ⋅ − ψ ≤ βQ 0 = = (A.3.01)
g b ⎜⎝ ds ⎟⎠ g g b
pr
Para uma bitola de 1435 mm e uma altura média do centro de gravidade h = 1,8 m, obtém-se:
Im
⎛ 11,80227 d2D ⎞
I =⎜ + 0,0142 ⋅ 2 ⎟ ⋅ V 2 − D ≤ I 0 (A.3.02)
⎜ RH dS ⎟⎠
⎝
O valor limite I0 retira-se de 4.2.3, Quadro 2, insuficiência de escala I0.
Na geometria da via clássica assume-se tradicionalmente a proporcionalidade entre a escala e a curvatura
horizontal em qualquer ponto do traçado:
κH ψ d
= = (A.3.03)
κC ψ C d C
NP
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Esta assunção permite obter as equações seguintes, onde foram eliminadas a curvatura e a escala:
aQ ⎛ κ ⋅ v2 ⎞ h ⋅ v 2 d 2ψ ⎛⎜ v 2 ψ C ⎞⎟ h ⋅ v2 ⋅ ψC d 2κH aQ0
=⎜ C − 1⎟ ⋅ ψ +
o
βQ = ⋅ 2 = − ⋅ κH + ⋅ ≤ β Q 0 = (A.3.04)
g ⎜ g ⋅ ψC ⎟ g ds ⎜ g κC ⎟ g ⋅ κC ds 2 g
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
ida nic
Em curva circular as condições reduzem-se às formulas do texto da presente Pré-norma, já que as derivadas
da escala desaparecem e κH = κC, ψ = ψC e βQ = βQC:
oib tró
aQC i κ ⋅ v2 aQ0 i0
βQC = = C = C − ψ C ≤ βQ0 = = (A.3.05)
pr lec
g b g g g
Se os valores definidos forem os de uma curva circular adjacente a uma curva de transição, o ângulo de
ão o e
aceleração lateral não compensada βQC pode ser utilizado para rescrever a equação (A.3.04):
aQ βQC ⋅ ψ h ⋅ v 2 d 2ψ βQC ⋅ κ H h ⋅ v 2 ⋅ ψ C d 2 κ H aQ0
βQ = = + ⋅ 2 = + ⋅ 2
≤ βQ0 = (A.3.06)
ψC κC g ⋅ κC
uç ent
g g ds ds g
A.3.3.2 Jerk transversal não compensado

pr um
Também para o jerk transversal não compensado, deve ser considerado o jerk devido ao movimento de
balanceio. Tendo em conta as considerações precedentes, obtém-se para todos os valores de escala, com
re doc
unidades coerentes:
od
dβQ 1 daQ 1 di ⎛⎜ ⎛⎜ dκ H d 3ψ ⎞ v 2 dψ ⎞⎟ a&Q0 i&0

= ⋅ = ⋅ = + h⋅ 3 ⎟⋅ − ⋅ v ≤ β& Q0 = = (A.3.07)
dt g dt b dt ⎜ ⎜⎝ ds d s ⎟ g
⎠ d s ⎟ g b
⎝ ⎠
IP de
A equação correspondente à bitola de 1435 mm e a uma altura média do centro de gravidade é:
dI ⎛ ⎛ 3,27841 dR 3 ⎞ ⎞
= ⎜⎜− H + 0,003934 ⋅ d D ⎟ ⋅ V 2 − 0,2778 ⋅ dD ⎟ ⋅ V ≤ I&
© ão
⋅ 0 (A.3.08)
dT ⎜ ⎜⎝ RH2 dS dS 3 ⎟⎠ dS ⎟
Q
⎝ ⎠
s
Os valores limite retiram-se de 4.2.7, Quadro 4, variação da insuficiência de escala em função do tempo,
es
dI b ⋅ a&Q0
= I&0 = 152,959 ⋅ a&Q0 com i&0 = = b ⋅ β& Q0 .
dt 0 g
pr
A proporcionalidade, já mencionada, entre a escala e a curvatura permite eliminar quer a escala, quer a
Im
curvatura, e a equação do jerk transversal não compensado pode ser reformulada com os valores para a curva
circular:
dβQ 1 daQ βQC dψ h ⋅ v 2 d 3ψ ⎛ βQC dκ h ⋅ v 2 ⋅ ψ C d 3κ H ⎞⎟ & = aQ0

&
= ⋅ = ⋅ + ⋅ 3 ⋅v = ⎜ ⋅ H+ ⋅ ⋅ v ≤ β Q 0 (A.3.09)
dt g dt ψ C ds g ds ⎜ κ C ds g ⋅ κC ds 3 ⎟⎠ g
⎝
A.3.3.3 Aceleração angular em torno do eixo de balanceio

dψ ⎛ dψ ⎞
Como a velocidade angular ω = =⎜ ⎟ ⋅ v = γ ⋅ v quase não intervém na equação de Euler, não existe
dt ⎝ ds ⎠
qualquer razão de ordem física para estabelecer um critério nessa base.
NP
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A aceleração angular de balanceio α igual à segunda derivada em ordem ao tempo do ângulo de

sobreelevação constitui um parâmetro adequado à concepção do traçado da via:
o
d 2ψ d 2ψ 2 d 2ψ α 0
α= = ⋅ v ≤ α ⇒ ≤ 2 (A.3.10)
ida nic
0
dt 2 ds 2 ds 2 v
Para a bitola de 1435 mm:
oib tró
d 2D
≤
[
19440 ⋅ α 0 rad/s 2 ] (A.3.11)
dS 2 2
pr lec
V
Esta condição impede descontinuidades da primeira derivada da escala e, dada a proporcionalidade entre a
curvatura horizontal e a escala, impede-as também em relação à primeira derivada da curvatura. Como valor
ão o e
limite pode adoptar-se α0 ≈ 0,1 rad/s2.
uç ent
A.3.3.4 Jerk angular em torno do eixo de balanceio
Para se obter um alto conforto, uma qualidade elevada no transporte de mercadorias e uma segurança de alto
nível, o jerk angular de balanceio, igual à terceira derivada em ordem ao tempo do ângulo de sobreelevação,
pr um
pode determinar-se e limitar-se como segue:
d α d 3ψ d 3ψ 3 d 3ψ α& 0
= 3 = ⋅ v ≤ α
&0 ⇒ ≤ 3 (A.3.12)
re doc
dt dt ds 3 ds 3 v
od
Para a bitola de 1435 mm:
d 3D [
69984 ⋅ α& 0 rad/s 3 ]
IP de
≤ (A.3.13)
dS 3 V
3
Esta condição impede descontinuidades da segunda derivada da escala e, dada a proporcionalidade entre a
© ão
curvatura horizontal e a escala, impede-as também em relação à segunda derivada da curvatura. Como valor
Q
limite pode adoptar-se α& 0 ≈ 0,2 rad/s3.

s
es
A.3.3.5 Aceleração vertical

A aceleração vertical local, normal ao plano horizontal, é representada pelo ratio da aceleração vertical βV
pr
que deve ter como limite:

Im
a κ ⋅ v2 a g ⋅ β V 0 aV 0
βV = V = V ≤ βV0 = V0 ⇒ κ V ≤ = 2 (A.3.14)
g g g v2 v
Numericamente:
V2 V2
RV ≥ =
127,094 ⋅ β V 0 12,96 ⋅ aV 0 m/s 2 [ ] (A.3.15)
Os valores limite retiram-se de 4.2.12, Quadro 7, Aceleração vertical aV0. Trata-se do único critério
cinemático idêntico ao da parte normativa da presente Norma. Dados os baixos valores limite do ratio da
aceleração vertical βV0 no intervalo entre 2,2 % e 4,5 %, as curvas de transição verticais podem ser
examinadas independentemente da geometria horizontal do traçado da via.
NP
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2007
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A.3.3.6 Jerk vertical

Para um melhor conforto, em particular se se admitirem acelerações verticais elevadas, o ratio do jerk
o
vertical normal ao plano horizontal pode determinar-se:
ida nic
dβ V 1 da dκ v 3 & a& dκ V g ⋅ β& V 0 a& V 0
= ⋅ V = V ⋅ ≤ βV0 = V0 ⇒ ≤ 3
= 3 (A.3.16)
dt g dt ds g g ds v v
oib tró
Numericamente:
2 &
⋅ β V 0 [1/s] 2 &
[ ]
⋅ aV 0 m/s3
pr lec
dRV 457,539 ⋅ RV RV
≤ 3
= 46, 656 ⋅ 3 (A.3.17)
dS V V
ão o e
Esta condição impede descontinuidades na curvatura vertical. Como valor limite pode adoptar-se
β& V0 ≈ 0,05 [1/s] .
uç ent
A.3.4 Aplicação
Em comparação com as regras clássicas de concepção do traçado da via, o parâmetro velocidade angular em
pr um
torno do eixo de balanceio ω é abandonado, enquanto que os parâmetros aceleração angular α e jerk angular
dα/dt em torno do eixo de balanceio, bem como jerk vertical daV/dt são incluídos. A aceleração e o jerk
laterais não compensados são definidos de modo a obterem-se resultados correctos igualmente nas curvas de
re doc
transição. Em curva circular nada é alterado.

od
Os critérios utilizados no presente anexo podem ser directamente avaliados para qualquer tipo de geometria e
qualquer valor de bitola, através dos valores dados na parte normativa da presente Norma e de alguns valores
limite adicionais. Introduzindo funções da geometria da via específicas para a curvatura horizontal κH,
IP de
ângulo de sobreelevação ψ, e curvatura vertical κV, devem calcular-se os seus valores extremos e
comparar-se com os valores limite correspondentes. Isto é possível para as transições convencionais, assim
como para qualquer tipo de traçado de via progressivo como diferentes tipos de espirais, curvas de
concordância sem descontinuidades, etc.
© ão
Q
A.3.4.1 Geometria existente ou predefinida

s
es
Para diferentes geometrias convencionais de transições, a avaliação deve ser efectuada como segue, para
uma transição entre um alinhamento recto e uma curva circular com rH = rC ≥ r0 e ângulo de sobreelevação
pr
D0
ψC ≤ ψ0 = inferior ao valor limite dado por 4.2.2, Quadro 1, escala. Também o ângulo de aceleração
1500
Im
I
lateral não compensada βQC ≤ βQ0 = 0 deve ser inferior ao valor limite tirado de 4.2.3, Quadro 2,
1500
dψ 1 dd
insuficiência de escala. O critério estático de variação da escala γ = = ⋅ ≤ γ 0 , ver 4.2.6 b), deve
ds b ds
ser respeitado ao longo de toda a curva de transição.
Na quadro seguinte (A.2) são dados os valores máximos para diferentes parâmetros e geometrias. Assim
pode verificar-se quais as condições que podem, ou não, ser respeitadas. A linha relativa à velocidade
angular de balanceio pode servir para avaliar as fórmulas de 4.2.5, Quadros 3 e 3bis, variação da escala em
dD
função do tempo .
dT 0
NP
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A clotóide clássica com variação de escala constante, como transição ideal, produz uma aceleração angular
de balanceio e uma aceleração lateral não compensada infinitas na vizinhança dos elementos de traçado em
alinhamento recto e em curva circular e, por consequência, não respeita as condições dinâmicas. Com as
o
transições convencionais de Schramm, Bloss e COS, todas as acelerações podem ser reduzidas, o mesmo não
ida nic
acontecendo com os jerks, os quais são infinitos no início e no fim, e também no meio, no caso das parábolas
quadráticas. Apenas a transição SIN permite limitar o jerk angular de balanceio e o jerk lateral não
compensado, mas estes não são regulares.
oib tró
Se, para se obter a escala, apenas o carril exterior se eleva acima do carril interior, no Quadro A.3 são dadas
algumas expressões máximas suplementares, contendo a bitola da via como parâmetro, para diversas
pr lec
variáveis e diferentes geometrias. A inclinação longitudinal θ e a curvatura κV do eixo da via, a aceleração e
o jerk verticais obtêm-se adicionando as expressões do quadro, com os sinais correctos, às respeitantes ao
traçado da via no plano vertical. Tem de ser verificado se estas somas se situam dentro dos intervalos
ão o e
admissíveis, para a aceleração e o jerk verticais, através das inequações (A.3.14) e (A.3.16).
Quadro A.2 – Funções das curvas de transição, posições e expressões extremas de diversos parâmetros
uç ent
cinemáticos e da variação de escala
Elemento Clotóide com Schramm Bloss COS SEN
variação de Curva de transição
pr um
escala japonesa
constante
Zona: Em qualquer s 1 s s s
0≤ ≤ : 0≤ ≤ 1: 0≤ ≤ 1: 0≤ ≤ 1:
re doc
Função ponto na l 2 l l l
κH ψ parte linear :
od
= ⎛s⎞
2
⎛ s⎞ ⎛s⎞
2 1 ⎛ π⋅s ⎞ s 1 ⎛ s⎞
s 2⋅⎜ ⎟ ; ⎜3 − 2 ⋅ ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜1 − cos ⎟ − ⋅ sen⎜ 2 ⋅ π ⋅ ⎟
κC ψ C 2 ⎝ l ⎠ l 2⋅π ⎝ l⎠
l ⎝l⎠ ⎝ l ⎠ ⎝l⎠
κH d 1 s
=
IP de
κC dC ≤ ≤1:
2 l
2
⎛ s⎞
1 − 2 ⋅ ⎜1 − ⎟
© ão
⎝ l⎠
Q
Ângulo de 0 : 1 0+ : 0+ : s1 1
aceleração + ∞ : = ⋅
s
2− 6 ⋅ h ⋅ ψC ⋅ v2 π2 ⋅ h ⋅ ψ C ⋅ v 2
l 2⋅π
lateral não
es
β QC g ⋅ l2 2 ⋅ g ⋅ l2
β QC
compensada
1: 4 ⋅ h ⋅ ψC ⋅ v2 arccos
βQ + 4 ⋅ π2 ⋅ h ⋅ v 2 ⋅ ψ C
2 g ⋅ l2 β QC −
pr
g ⋅ l2
–∞
1
< :
Im
2
⎛ s1 ⎞
β q1 = β Q ⎜⎝ l ⎟⎠
Variação do 0 , 1 : 1 0,1: 0,1: 0 + , 1− :
ângulo de jerk ∞ 0, ,1:
2 ∞ ∞
lateral não 4 ⋅ π2 ⋅ h ⋅ ψ C ⋅ v3
∞
compensado g ⋅ l3
dβ Q 1
dt :
2
2 ⋅ v ⎛⎜ 2 ⋅ π ⋅ h ⋅ ψ C ⋅ v 2 ⎞⎟
⋅ βQC −
l ⎜⎝ g ⋅ l2 ⎟
⎠
NP
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variação de Curva de transição
escala japonesa
o
constante
ida nic
Velocidade Em qualquer 1 1 1 1
angular de ponto : : : : :
2 2 2 2
balanceio ω ψ ⋅ v
2 ⋅ ψC ⋅ v 3 ⋅ ψC ⋅ v π ⋅ ψC ⋅ v 2 ⋅ ψC ⋅ v
oib tró
C
l l 2⋅l 2⋅l l
Aceleração 0 , 1 : Em qualquer ponto : 0 + , 1− : 0 + , 1− : 1 3
pr lec
angular de ± ∞ , :
4 ⋅ ψC ⋅ v2 4 4
balanceio ± 6 ⋅ ψC ⋅ v2 π2 ⋅ ψ C ⋅ v 2
2 ± ± 2 ⋅ π ⋅ ψC ⋅ v2
dω l l2 2 ⋅ l2
α= ±
ão o e
dt l2
Jerk angular 0 , 1 : 1 0,1: 0,1: 1
de balanceio ∞ 0, ,1: 0+ , , 1− :
2 ∞ ∞ 2
uç ent
dα ∞ 4 ⋅ π2 ⋅ ψ C ⋅ v3
dt ±
l3
Variação de Em qualquer 1 1 1 1
pr um
escala ponto : : : : :
2 2 2 2
dψ ψC
γ= 2 ⋅ ψC 3 ⋅ ψC π ⋅ ψC 2 ⋅ ψC
dt l
re doc
l 2⋅l 2⋅l l
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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Quadro A.3 – Funções das curvas de transição e expressões extremas absolutas de certos parâmetros
estáticos e restantes parâmetros cinemáticos; apenas o carril exterior sobe
o
variação de
ida nic
Curva de transição
Parâmetro escala japonesa
constante
oib tró
Inclinação Em qualquer 1 1 1 1
longitudinal ponto na : : : :
2 2 2 2
do eixo da via parte linear :
b ⋅ ψC 3 ⋅ b ⋅ ψC π ⋅ b ⋅ ψC b ⋅ ψC
pr lec
θ b ⋅ ψC
2⋅l 4⋅l 4⋅l 2⋅l
2⋅l
Curvatura 0 , 1 : Em qualquer ponto: 0 + , 1− : 0 + , 1− : 1 3
ão o e
vertical do ∞ , :
2 ⋅ b ⋅ ψC 3 ⋅ b ⋅ ψC π2 ⋅ b ⋅ ψ C
4 4
eixo da via Entre os
l2 l2 π ⋅ b ⋅ ψC
κV dois : 4 ⋅ l2
uç ent
l2
0
Ratio de 0,1: Em qualquer ponto: 0 + , 1− : 0 + , 1− : 1 3
aceleração ∞ , :
2 ⋅ b ⋅ ψC ⋅ v2 4 4
pr um
vertical β V 3 ⋅ b ⋅ ψC ⋅ v2 π2 ⋅ b ⋅ ψ C ⋅ v 2
g ⋅ l2 g ⋅ l2 4 ⋅ g ⋅ l2 π ⋅ b ⋅ ψC ⋅ v2
g ⋅ l2
re doc
Ratio de jerk 0 , 1 : 1 0,1: 0,1: 1

vertical 0, ,1: 0+ , , 1− :
od
∞ 2 ∞ ∞ 2
dβ V ∞ 2 ⋅ π2 ⋅ b ⋅ ψ C ⋅ v3
dt
g ⋅ l3
IP de
Se o carril exterior subir e o carril interior descer, a altitude do eixo da via apenas será influenciada pela
© ão
concepção do traçado da via no plano vertical. As expressões do Quadro A.3 devem ser consideradas iguais a
Q
zero e não devem ser utilizadas.

s
Para vencer as dificuldades de uma variação de escala uniforme entre um alinhamento recto e uma curva
es
circular ou entre duas curvas circulares, o carril exterior ou ambos os carris são encurvados, com um raio
1
vertical rR = , para evitar um ângulo. Nestas duas zonas arredondadas a curvatura e a escala já não são
κR
pr
proporcionais.
Im
Se apenas o carril exterior estiver encurvado, a curvatura do carril interior é nula; se o carril interior também
estiver encurvado, a curvatura terá o mesmo valor mas de sinal contrário.
As equações seguintes representam a relação geométrica entre a segunda derivada do ângulo de
sobreelevação e a curvatura dos carris:
Apenas um dos carris encurvado:
d 2ψ κ
2
= R (A.3.18)
ds b
NP
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Ambos os carris encurvados:
d 2ψ κ
= 2⋅ R
o
(A.3.19)
2 b
ds
ida nic
Existem descontinuidades na curvatura vertical de pelo menos um dos carris, de ambos os lados das zonas
encurvadas, onde as expressões passam de zero para os valores dados pelas equações acima indicadas. Aí,
oib tró
todos os critérios estáticos e dinâmicos devem ser utilizados para o cálculo da transição.
Na transição entre um alinhamento recto e uma curva circular, o primeiro máximo do ângulo de aceleração
lateral não compensada é atingido no fim da primeira zona encurvada, o segundo no fim da segunda zona
pr lec
encurvada. Esta última aceleração lateral não compensada é sempre inferior à que se verifica na curva
circular, de tal modo que apenas a primeira deve ser verificada como indicado em A.3.3.1:
ão o e
Apenas o carril exterior encurvado:
aQ b ⋅ βQC ⋅ ψ C h ⋅ κR ⋅ v2 aQ0
βQ = = + ≤ βQ0 = (A.3.20)
uç ent
g 2 ⋅ κR ⋅ l2 g ⋅b g

pr um
aQ b ⋅ βQC ⋅ ψ C h ⋅ κR ⋅ v2 aQ0
βQ = = + 2⋅ ≤ βQ0 = (A.3.21)
g 2 ⋅ κR ⋅ l2 g ⋅b g
re doc
Mudando a aceleração lateral não compensada bruscamente de valor à entrada e à saída de cada zona
od
dβQ
encurvada, o jerk lateral não compensado é aí infinito.
dt
IP de
Os valores cinemáticos do movimento de balanceio dependem apenas da curvatura vertical do(s) carril(is), e
não directamente da variação de escala. Nas duas zonas da transição onde os carris são encurvados, é
induzida a seguinte aceleração angular de balanceio, que deve ser limitada como indicado em A.3.3.3:
© ão
Apenas um dos carris encurvado:

Q
κR ⋅ v2
s
α= ≤ α0 (A.3.22)
es
b
pr
κR ⋅ v 2
α = 2⋅ ≤ α0 (A.3.23)
Im
b
Em virtude das descontinuidades da aceleração angular de balanceio de ambos os lados de cada zona
dα dβQ
encurvada, o jerk angular de balanceio , assim como o jerk lateral não compensado , são infinitos.
dt dt
Se apenas o carril exterior está encurvado, nestas zonas o Quadro A.3 não é aplicável e devem ser utilizadas
as expressões das equações seguintes:
Máxima inclinação longitudinal do eixo da via θ:
b ⋅ ψC
θ= (A.3.24)
2⋅l
NP
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Curvatura vertical do eixo da via κV:

κ
κV = R (A.3.25)
o
2
ida nic
Ratio de aceleração vertical βV:
κ ⋅ v2
βV = R
oib tró
(A.3.26)
2⋅ g
Também para esta transição a inclinação longitudinal e a curvatura totais do eixo da via, bem como a
pr lec
aceleração vertical, se obtêm adicionando os valores calculados através das equações acima indicadas aos
resultantes do traçado da via no plano vertical. Convém verificar se estas somas estão dentro de intervalos
admissíveis.
ão o e
Assim, as transições com variação de escala uniforme apresentam zonas não lineares entre o declive
constante e os elementos de traçado adjacentes. A variação de escala é determinada pela curvatura do(s)
carril(is) encurvado(s), κR.
uç ent
Observação:
Segundo a teoria da flexão, não é possível existirem descontinuidades na curvatura de vigas com apoios
pr um
elásticos. Na realidade, os troços de curvaturas diferentes estão separados por extensas zonas de curvatura
não constante. Por isso, todas as variações de escala com descontinuidades de curvatura na transição ou nas
suas extremidades que são transições de variação de escala uniforme com carris encurvados, Schramm,
re doc
Bloss, COS, representam uma geometria ideal que não corresponde à realidade. Numa transição com
od
variação de escala uniforme em particular, a zona com escala linear constitui apenas uma pequena parte da
transição, não sendo as outras partes negligenciáveis. Por isso, todas as transições se tornam algo similares e
apresentam uma variação de escala com declive variável.
IP de
A.3.4.2 Geometria prevista

Para calcular o comprimento necessário ℓ de uma transição, deve ser avaliado o comprimento mínimo para
© ão
satisfazer todos os critérios enumerados no Quadro A.2, por inversão desses critérios.
Q
s
Quadro A.4 – Comprimentos mínimos resultantes dos valores limite para diferentes critérios e diversos tipos
es
de curvas de transição
Elemento Comprimento mínimo da transição
pr
b⋅α
κR ≤ 2 0 (um carril encurvado)
Clotóide com v
Im
variação de escala
b ⋅ α0
uniforme e carril(is) κ R ≤ (ambos os carris encurvados)
encurvado(s) 2 ⋅ v2
ψC
l ≥ b⋅ (sem parte linear)
κR
( )
2 ⋅ g ⋅ b ⋅ β Q 0 − h ⋅ v 2 ⋅ κ R ⋅ κ R ⋅ l 2 − g ⋅ b 2 ⋅ β QC ⋅ ψ C ≥ 0 (apenas o carril exterior encurvado)
2 ⋅ (g ⋅ b ⋅ β Q0 )
− 2 ⋅ h ⋅ v 2 ⋅ κ R ⋅ κ R ⋅ l 2 − g ⋅ b 2 ⋅ β QC ⋅ ψ C ≥ 0 (ambos os carris encurvados)
ψC
l≥
γ0
NP
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Elemento Comprimento mínimo da transição

⎛ ⎞
2⋅h 1 ⎟
l ≥ 2 ⋅ v ⋅ ψ C ⋅ max⎜⎜
o
Schramm
(
⎜ g ⋅ 2 ⋅ β Q 0 − β QC
,
)
α 0 ⎟⎟
ida nic
⎝ ⎠
ψC
l ≥ 2⋅
γ0
oib tró
⎛ h 1 ⎞⎟
Bloss l ≥ v ⋅ 6 ⋅ ψ C ⋅ max⎜ ,
⎜ g ⋅ βQ0 α0 ⎟
pr lec
⎝ ⎠
3 ⋅ ψC
l≥
2 ⋅ γ0
COS ão o e
l ≥ π⋅v⋅
ψC
2
⎛
⋅ max⎜
h
⎜ g ⋅ βQ 0
⎝
,
1 ⎞⎟
α0 ⎟
⎠
uç ent
(Japonesa)
π ⋅ ψC
l≥
2 ⋅ γ0
pr um
2 ⋅ π ⋅ ψC ⎛s ⎞
SEN l ≥ v⋅ , βq1 = βQ ⎜ 1 ⎟ ≤ βQ 0
α0 ⎝l⎠
re doc
ψC
l ≥ 2⋅
od
γ0
SEN ⎛ ⎛ ⎞ ⎞
IP de
2
⎜ 4 ⋅ π ⋅ h ⋅ ψC 2 2 ⋅ π2 ⋅ h ⋅ ψ C ⋅ v 2 2
⎟ , 3 4 ⋅ π ⋅ ψC ⎟
(com condições de l ≥ v ⋅ max ⎜ 3 , ⋅ ⎜ β QC − ⎟
⎜ g ⋅ &
β &
β ⎜ g ⋅ l2 ⎟ α& 0 ⎟
jerk) ⎝
Q0 Q0 ⎝ ⎠ ⎠
© ão
Se apenas um dos carris está encurvado, as expressões limite do Quadro A.3 devem também ser avaliadas e
Q
verificadas e, em caso de transgressão de alguma das condições, a transição deve ser alongada ou reduzida a
s
curvatura das zonas encurvadas.

es
Para uma dada forma de curva de transição, para dados valores limite, e para uma curva circular adjacente
respeitando os limites, principalmente (A.3.05), βQC ≤ βQ0 , apenas um número limitado de equações se
pr
tornam críticas devido à proporcionalidade entre algumas delas. Satisfazendo-se estas equações, as outras
são-no automaticamente.
Im
Se para uma transição Schramm, Bloss, COS (Japonesa) ou SEN se verifica a condição:
aQ0
≤ α0 (A.3.27)
h
a aceleração angular (A.3.10) em torno do eixo de balanceio não tem de ser verificada; em caso contrário, é
necessário fazê-lo. Para estas transições, a aceleração lateral não compensada (A.3.06) situa-se sempre no
intervalo admissível.
Se para uma transição SEN se verifica a condição:
NP
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2 ⋅ aQ0 ⋅ v
a&Q0 + ≤ α& 0 (A.3.28)
I
o
não será necessário verificar o jerk angular (A.3.12) em torno do eixo de balanceio. Se a condição:
ida nic
a& Q0
≥ α& 0 (A.3.29)
h
oib tró
é válida, o jerk lateral não compensado (A.3.09) não tem que ser verificado. Se nenhuma das condições for
satisfeita, é necessário verificar o jerk de balanceio bem como as condições sobre o jerk lateral.
pr lec
Se apenas o carril exterior estiver encurvado, relações similares às precedentes aplicam-se também ao ratio
dβV
de aceleração vertical βV e ao ratio de jerk vertical . Para uma geometria de via clássica (h = 0) também
dt
ão o e
existe uma relação idêntica entre a velocidade angular ω em torno do eixo de balanceio e o jerk lateral não
compensado.
uç ent
A título de exemplo numérico de redução dos critérios, para valores limite:
I0 = 110 βQ0 = 0,073 aQ0 ≈ 0,719154 m/s2 βV0 = 0,0305915 aV0 ≈ 0,31 m/s2
e desde que apenas o carril exterior esteja encurvado, uma transição Bloss é considerada:
pr um
ψC ⋅ v2 α 0 0,1 aQ0 0,719154 a 0,31

≤ = = 0,016 ≤ = = 0,066588 ≤ V0 = = 0,068
l2 6 6 6⋅h 6 ⋅ 1,8 3 ⋅ b 3 ⋅ 1,5
re doc
A satisfação do critério da aceleração angular implica automaticamente a das condições da aceleração lateral
od
não compensada e da aceleração vertical para os valores limite. Por consequência, a aplicação das regras
progressivas de concepção do traçado da via não acrescenta sujeições particulares em relação à aplicação das
regras tradicionais.
IP de
Clotóide com variação de escala linear

© ão
Q
s
es
pr
Im
Posição s/I
Figura A.1 – Clotóide com variação de escala linear – Escala e curvatura normalizadas, derivadas
NP
ENV 13803-1
2007
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Transição do tipo Schramm
o
ida nic
oib tró
pr lec
ão o e
uç ent
Posição s/I
pr um
Figura A.2 – Transição do tipo Schramm – Escala e curvatura normalizadas, derivadas

re doc
Transição do tipo Bloss

od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
Posição s/I
Figura A.3 – Transição do tipo Bloss – Escala e curvatura normalizadas, derivadas

NP
ENV 13803-1
2007
p. 45 de 94
Transição do tipo COS (Japonesa)
o
ida nic
oib tró
pr lec
ão o e
uç ent
pr um
Posição s/I
Figura A.4 – Transição do tipo COS (Japonesa) – Escala e curvatura normalizadas, derivadas
re doc
od
Transição do tipo SEN

IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
Posição s/I
Figura A.5 – Transição do tipo SEN – Escala e curvatura normalizadas, derivadas

NP
ENV 13803-1
2007
p. 46 de 94
Derivadas de primeira ordem
o
ida nic
oib tró
pr lec
ão o e Posição s/I
uç ent
Figura A.6 – Derivadas de primeira ordem sem dimensões
pr um
Derivadas de segunda ordem

re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
Posição s/I
Figura A.7 – Derivadas de segunda ordem sem dimensões

NP
ENV 13803-1
2007
p. 47 de 94
o
ida nic
oib tró
pr lec
ão o e
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
© ão
Q
A.8 – Secção transversal da via e do veículo numa curva à direita, sendo s o eixo da via
s
es
pr
Im
NP
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Anexo B
(informativo)
o
ida nic
Classificação dos parâmetros em função da sua influência sobre a segurança, o
conforto e a economia
oib tró
B.1 Generalidades
pr lec
A definição do traçado da via é um procedimento importante no desenvolvimento do projecto da
infra-estrutura, pois a maior parte das decisões tomadas nesta fase terão fortes repercussões no projecto, quer
se trate de uma infra-estrutura nova, ou de uma melhorada.
ão o e
Neste sentido, o caminho de ferro pode ser considerado como um sistema de transporte global, que é
habitualmente dividido em diversos subsistemas; se for utilizada a definição de subsistema constante da
Directiva europeia 96/48/CE (Anexo II), obtém-se a seguinte decomposição em subsistemas:
uç ent
– Subsistemas estruturais:
• Infra-estrutura;
pr um
• Energia;
• Comando e controlo, e Sinalização;
re doc
• Material circulante.
od
– Subsistemas funcionais:
• Manutenção (serviços assegurados aos comboios antes e depois do serviço comercial);
IP de
• Meio ambiente;
• Exploração;
© ão
• Utilizadores.
Q
Estes subsistemas são parte integrante do sistema de transporte, e as suas ligações mútuas são normalmente
s
chamadas interfaces. O sistema global não pode funcionar correctamente se algum destes interfaces não é
es
cabalmente compreendido e cuidadosamente monitorizado.

Esta descrição de um sistema global é clássica no que respeita à implementação do projecto. Contudo, é
pr
necessária alguma clarificação e quantificação dos vários interfaces. A quantificação depende da vontade da
comunidade em permitir um certo grau de liberdade nas escolhas técnicas possíveis de forma a que a análise
Im
global custo–benefício do sistema de transporte seja favorável em termos de desenvolvimento do sistema de

transporte.
A Directiva europeia 96/48/CE exprime esta vontade comum, no sentido de que só exige uma
regulamentação comum daqueles parâmetros dos subsistemas que se relacionem com cinco requisitos
essenciais (Anexo III):
– Segurança;
– Fiabilidade e disponibilidade;
– Saúde;
– Protecção ambiental;
NP
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– Compatibilidade técnica
e apenas para estes parâmetros estritamente necessários à interoperabilidade, conceito segundo o qual
o
qualquer comboio que cumpra as regras técnicas contidas nas Especificações Técnicas para a
Interoperabilidade (ETI) não pode ser recusado por nenhum Gestor de Infra-estrutura no que se refere àquela
ida nic
Directiva.
Mesmo se esta definição assenta, em larga medida, em aspectos económicos visando assegurar o
oib tró
desenvolvimento futuro da rede ferroviária europeia, e é por isso bastante restritiva quando comparada com
os parâmetros técnicos a definir no âmbito de um projecto ferroviário, ela refere-se aos supra mencionados
requisitos como uma classificação para os parâmetros a ter em conta nas regras.
pr lec
Qualquer sistema de classificação dirigido à elaboração de especificações em matéria de infra-estrutura deve,
mais ou menos, reter o mesmo esquema:
ão o e
– definição de requisitos que exprimam os riscos ligados ao elemento que constitui objecto da
especificação; este passo inclui o estudo das leis físicas que podem ser relevantes para o risco e o seu
campo de influência;
uç ent
– definição dos interfaces entre os subsistemas que abranjam os requisitos;
– elaboração das especificações para o interface considerado, o que inclui definir os seus limites
pr um
operacionais. O interface pode abranger um ou vários requisitos no âmbito de uma só regra. É um facto
que, muitas vezes, um só parâmetro técnico pode ter influência sobre muitos aspectos do sistema:
segurança, conforto, desgaste dos componentes, fiabilidade; possivelmente sem permitir uma análise
re doc
clara e exaustiva da resposta a cada aspecto individualmente considerado porque em muitos casos o
número de parâmetros interrelacionados é demasiado elevado para uma tal análise.
od
Na descrição seguinte, os principais requisitos para a normalização dos traçados de via serão agrupados em
três diferentes áreas que têm sido usadas desde há bastante tempo: saúde, conforto e economia.
IP de
B.2 Segurança
A segurança é provavelmente o principal requisito de qualquer sistema de transportes, abrangendo os riscos
© ão
de qualquer exposição a efeitos nocivos para os passageiros, trabalhadores ou residentes nas proximidades e
Q
pode assim ser agrupado com um requisito de saúde, o que representa um diferente tipo de risco não
s
necessariamente ligado de forma directa ao tráfego ferroviário.

es
A segurança é geralmente tratada no seio dos sistemas ferroviários por regulamentações nacionais, quer
directamente, quer por delegação explícita da Autoridade Estatal de Controle ao Gestor da Infra-estrutura.
pr
Em muitos casos, as regras sobre saúde e segurança são as únicas a ser submetidas às Autoridades Nacionais.
As regras que abrangem a segurança descrevem o sistema e os subsistemas associados, com os seus
Im
interfaces: sistema de sinalização, via férrea, material circulante, regras de exploração, e também descrevem
requisitos funcionais tais como o programa e o plano de segurança do sistema, ensaios de qualificação para o
sistema e o pessoal. Os requisitos mínimos para a manutenção (inspecção, conservação de registos) são parte
das regras de segurança.
O projecto de via, nomeadamente a concepção do traçado, abrange essencialmente interfaces mecânicos do
sistema, sobretudo com o material circulante, mesmo se, eventualmente, também forem tratados os interfaces
com a exploração e a sinalização, pelo menos para assegurar a exploração da linha em segurança.
As regras de segurança mecânicas impõem que a integridade mecânica do sistema seja mantida de acordo
com o estado conhecido ou previsível do sistema, uma condição que pode ser difícil de exprimir devido ao
grande número de factores envolvidos e que pode justificar uma análise probabilística para os estados do
sistema fora do estado operacional normal. A integridade mecânica também sugere que os modos de falha
NP
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mecânica devam ser definidos, alguns deles relacionados com a ruptura frágil ou o limite de resistência de
um componente, enquanto outros dependem de um processo de utilização e de fadiga que pode e deve ser
controlado pelos processos de manutenção.
o
Esta definição inicial evidencia que a fronteira entre as regras estritamente ligadas à segurança e as regras
ida nic
económicas pode ser deslocada porque os procedimentos de manutenção, ou pelo menos aqueles que são
considerados como sendo necessários para a segurança, já definem um certo número de condições
económicas aplicáveis ao sistema.
oib tró
As regras de segurança da via têm em conta na maior parte dos casos os seguintes riscos, todos relacionados
com as forças geradas pela circulação de um veículo na via:
pr lec
– deformação lateral da via;
– coeficiente de descarrilamento ou quociente da carga transversal sobre a carga vertical, de uma roda;
–
ão o e
derrube do veículo (quociente de carga vertical de uma roda).
Em alguns países, para evitar o derrube do carril, acrescenta-se a esta lista a relação entre a carga transversal
uç ent
e a carga vertical do bogie e também, nalguns casos, o movimento de lacete do bogie é controlado pelas
acelerações transversais do bogie.
Os riscos acima referidos são tratados de forma mais detalhada no Anexo E, com a descrição dos sistemas
pr um
pendulares, e no Anexo C, quanto à resistência lateral da via em carga. Tais riscos constituem a base dos
ensaios de homologação do material circulante e, por outro lado, são usados para fixar limites relevantes para
os parâmetros de via que influenciam as forças entre a roda e o carril, principalmente:
re doc
– velocidade;
od
– curvatura;
– insuficiência de escala;
IP de
– escala e disfarce de escala;

– qualidade geométrica da via.
© ão
Todavia, a complexidade do sistema mecânico introduz algumas limitações à definição das regras de
Q
segurança:
s
– todos estes parâmetros combinam influências em termos de forças na via, as quais podem ser difíceis de
es
descrever em todos os casos: os aspectos qualitativos da geometria da via (tais como a repetição dos
defeitos) têm grande influência na resposta do veículo, a qual pode, ela própria, diferir de um veículo
pr
para outro, dependendo do seu tipo e estado de manutenção;

– devem ser adoptadas providências para os factores externos que não se relacionam com os parâmetros
Im
da via, tais como a influência do vento e a deterioração rápida da geometria da via não coberta pelo
sistema de manutenção.
Nenhuma das limitações precedentes pode ser tratada quer por ensaios de homologação (mesmo que a
duração dos ensaios no veículo seja relativamente longa, não é certo que todos os possíveis tipos de defeitos
geométricos ou influências externas sejam encontrados), quer por modelação teórica.
Estas limitações pedem uma definição muito cuidadosa dos limites de segurança, que não podem ser
considerados como limites absolutos mas antes como limites em relação aos quais os riscos associados aos
interfaces mecânicos com os veículos apresentam uma probabilidade mínima de ocorrer, o que é geralmente
considerado como aceitável.
Um exemplo de tal caso é dado pela insuficiência de escala, um parâmetro importante para a definição dos
esforços transversais dos eixos: os valores que são normalmente aceites pelos caminhos de ferro e formam a
NP
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base da presente Norma incluem um certo acréscimo para a qualidade geométrica da via (este parâmetro não
é tratado na presente Pré-Norma, excepto sob a forma de recomendações em certos casos, mas sem
quantificação precisa) ou para factores externos tais como os ventos laterais (que também não são
o
quantificados na presente Pré-Norma).
ida nic
Estes acréscimos podem ser considerados como margens aceitáveis para um sistema no qual os
procedimentos de manutenção (que visam a preservação da qualidade geométrica da via) e os
acontecimentos excepcionais (fortes ventos laterais) correspondem a uma aproximação convencional análoga
oib tró
às adoptadas pelos diferentes caminhos de ferro europeus.
Outros requisitos de segurança, não directamente ligados à concepção dos traçados de via, podem ser
pr lec
encontrados no Anexo D, o qual contém considerações sobre a exploração em condições normais:
– carga máxima por eixo, um parâmetro do material circulante relacionado com o requisito de resistência
ão o e
da via;
– capacidade de carga da via, pelo menos a resistência mínima requerida para evitar a ruptura frágil ou a
deterioração precoce: esforços nos carris, condições mínimas das travessas e das fixações para manter a
uç ent
bitola nos limites prescritos, drenagem para evitar a rápida deterioração das propriedades de suporte da
plataforma da via;
– irregularidade aceitável da via (geometria da via) como factor que influencia as forças dos eixos. As
pr um
normas de geometria da via são a forma normal de exprimir os limites das amplitudes dos defeitos,
dependendo da sua natureza (nivelamento longitudinal, escala, alinhamento, empeno e bitola).
re doc
As diferentes normas podem visar distintos requisitos no que respeita a:

od
– objectivo pós manutenção;

– objectivo de conforto;
IP de
– objectivo de manutenção (optimização dos custos de manutenção da via);

– nível de alerta de segurança;
– nível de intervenção de segurança (com uma demora máxima de reparação que inclui uma possível
© ão
evolução do defeito nesse lapso de tempo);

Q
– restrição do limite de velocidade.

s
es
Apenas os últimos três limites estão relacionados com a segurança e, estritamente falando, isto é, fora de
qualquer requisito de manutenção de segurança, apenas a restrição do limite de velocidade pode ser
considerada como uma questão de segurança;
pr
– procedimentos de inspecção da via, pelo menos no que respeita aos requisitos mínimos necessários para
Im
aceitar os parâmetros limite propostos para o projecto do traçado. Estes procedimentos podem depender
dos limites acima enunciados em matéria de normas relativas à geometria da via.
Em casos excepcionais ou acidentais, pode haver necessidade de definir alguns outros requisitos,
susceptíveis de influenciar indirectamente o projecto do traçado:
– acesso ao direito a circular na via para o pessoal ferroviário ou do serviço de emergência;
– passadiços para evacuação de emergência, pelo menos em locais especiais (pontes e túneis);
– vedações e protecções contra intrusos.
NP
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B.3 Conforto
O cumprimento das regras de segurança deixará em geral alguma margem para outras considerações, entre as
o
quais o conforto é uma questão importante. O conforto pode ser classificado como um requisito económico,
porque a sua satisfação pode atrair passageiros e assim aumentar os proveitos; contudo, trata-se de um
ida nic
requisito específico, sendo o único requisito de interface directo com o subsistema veículo, para além da
segurança.
oib tró
A avaliação do conforto é descrita de forma mais detalhada no Anexo E (E.2.2), no contexto da exploração
dos comboios pendulares.
pr lec
Como se enuncia nesse anexo, o conforto dos passageiros em meio vibratório é função das acelerações em
translação e rotação, as quais dependem em parte da concepção do traçado, a saber: as curvas circulares
horizontais e verticais e as variações de escala e de insuficiência de escala induzidas por curvas de transição,
ão o e
expressas sob a forma de aceleração angular.
Neste sentido, todos os parâmetros expostos em 4.1.1, mesmo os já descritos como limites de segurança, são
questões de conforto, porque podem interferir entre si.
uç ent
Contudo, a qualidade geométrica da via é pelo menos tão importante como o respectivo traçado em termos
de conforto, e o limite de conforto é muitas vezes considerado como um limite de manutenção, mesmo que
possa ser diferente do limite de custo óptimo referido para a geometria da via, que é o limite de manutenção.
pr um
Actualmente, os efeitos separados da concepção do traçado da via e da qualidade geométrica da via em

matéria de conforto não têm sido inter-relacionados em qualquer norma, sobretudo porque correspondem a
re doc
processos diferentes: investimento por um lado e manutenção por outro. Os grandes raios de curvatura, com
pequenas insuficiências de escala que são comuns em linhas de alta velocidade para reduzir as forças
od
transversais dos eixos, em certa medida, introduzem uma relação entre os efeitos quasi-estáticos e os efeitos
dinâmicos aleatórios, com uma influência clara no conforto nas linhas de alta velocidade. Também, a mais
forte e menos avaliada via em placa permite um limite mais elevado de insuficiência de escala (comparado
IP de
com a linha balastrada) sem diminuir o conforto.
B.4 Economia
© ão
Q
Economia é um termo genérico que abrange todos os requisitos que não podem ser incorporados nem na
segurança nem no conforto porque cada um desses requisitos gera um custo ou economia.
s
es
As fontes de custo, que correspondem sempre a algum tipo de despesa para a construção do sistema ou futura
manutenção, são bastante fáceis de identificar na fase de concepção de um projecto, ainda que seja mais
difícil a avaliação precisa do custo, especialmente quando os custos induzidos só podem ser estimados numa
pr
base teórica se não houver disponível experiência prática do componente. Por esta razão, mais do que
referências absolutas, os custos são muitas vezes considerados em termos de custos relativos para diferentes
Im
tipos de projectos ou procedimentos.

Os proveitos, que correspondem a receitas financeiras do sistema, são muito mais difíceis de avaliar: muitos
podem provir do aumento do tráfego, devido a maior fiabilidade do sistema, a melhor conforto ou a efeitos
psicológicos tais como vantagens ambientais do sistema.
Os parâmetros de projecto de traçado de via podem exercer influência sobre os seguintes dois aspectos:
– fixam a velocidade de linha para um percurso e contribuem, deste modo, para a futura rendibilidade do
projecto, ao mesmo tempo que influenciam os custos de construção;
– como também exercem uma forte influência sobre as forças de interacção via-veículo, os custos de
manutenção da infra-estrutura dependem da escolha feita inicialmente para os parâmetros de concepção
do traçado da via de um dado projecto.
NP
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Este segundo aspecto é um dos mais importantes na escolha dos parâmetros de projecto do traçado. Para
além dos estritos requisitos de segurança que são necessários em termos de resistência da via para evitar
incidentes técnicos, há um grande leque de escolha de soluções técnicas para as quais os parâmetros de
o
traçado não estão normalmente directamente envolvidos, como para questões de conforto, mas onde eles
ida nic
influenciam a degradação da via pelo menos através do desgaste dos seus componentes e da deterioração da
sua geometria.
A concepção da via é um factor técnico fundamental para a economia de um projecto ferroviário. Os
oib tró
esforços na estrutura da via devem ser limitados sob a acção de forças verticais, laterais e longitudinais, de
tal forma que, no mínimo, os requisitos de segurança sejam satisfeitos. Mas é necessário, ao mesmo tempo,
pr lec
procurar manter os custos de manutenção dentro de limites razoáveis, oferecer boa fiabilidade e mínimos
custos de instalação. Isto apela à optimização dos tipos de estrutura de via, o que é um processo difícil, pois
os tipos de via são definidos para um ciclo de vida longo, em comparação com outros sistemas de
ão o e
transportes, de tal forma que as decisões a tomar, segundo o dilema clássico de investimentos comparados
com custos de operação, são objecto de grande incerteza.
A classificação dos tipos de estrutura de via com vista a tentar propor meios simples para este processo de
uç ent
optimização constituiu objecto de numerosas regras de construção e normas no domínio ferroviário. Várias
fichas UIC são dedicadas a este assunto, tais como: 714 R, 715 R, 715-1 R, 715-2 R, 717 R, 719 R, 720 R,
721 R, e, em certa medida, a ficha 703 R que trata do projecto de traçado de via.
pr um
Os modelos de classificação das estruturas de via tomam geralmente em conta os seguintes parâmetros:
– as propriedades mecânicas da via, quer por classificação directa dos tipos de estruturas, quer por
re doc
fórmulas que exprimem o nível de solicitação admissível:

od
• inércia do carril, vertical e transversal;

• natureza do aço do carril;
IP de
• dimensões e tipos das travessas;

• espaçamento das travessas;
© ão
• resistência mecânica das fixações;

Q
• espessura do balastro e qualidade da plataforma;

s
– parâmetros do veículo e do tráfego:

es
• carga por eixo, estática e dinâmica;

•
pr
massas não suspensas;

• diâmetro dos rodados;
Im
• perfil do rodado;
• características da suspensão;
• velocidade;
• tonelagem equivalente;
– características de projecto das linhas:
• curvatura;
• escala;
• insuficiência de escala e excesso de escala;
NP
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– características de manutenção das linhas:

• qualidade geométrica da via;
o
• procedimentos de vigilância e de inspecção da via;
ida nic
• qualidade geométrica da cabeça do carril;
• desgaste da cabeça do carril.
oib tró
Através destes sistemas de definição das categorias de vias, os parâmetros de projecto de traçado estão
directamente ligados à resistência mecânica duma estrutura de via e, reciprocamente, a escolha de valores
pr lec
práticos para os parâmetros de projecto do traçado deve ter em conta este tipo de requisitos que é parte das
opções técnicas do investimento.
Os valores para os parâmetros de projecto de traçado propostos na presente Norma são já baseados em
ão o e
hipóteses económicas, particularmente pelo facto de que para muitos deles são propostos vários valores: os
valores limite normais e os valores limite máximos (ou mínimos). O Anexo H dá algumas indicações acerca
das considerações em que se baseia essa distinção.
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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Anexo C
(informativo)
o
ida nic
Resistência da via às forças transversais exercidas pelo material circulante
oib tró
C.1 Generalidades
A segurança da circulação dos veículos ferroviários é assegurada enquanto se mantém o contacto entre as
rodas e a via.
pr lec
As três principais causas da ruptura desse contacto são:
– incumprimento do critério de descarrilamento devido à subida de uma roda: descarrilamento provocado
ão o e
pela subida dessa roda, normalmente a que percorre o carril exterior da curva, atingindo a superfície da
cabeça do carril e passando sobre ela. Sendo o contacto roda-carril regido por forças de fricção, este
Y
uç ent
modo de descarrilamento é na prática caracterizado pela relação , onde Y é a força transversal e Q a
Q
carga vertical na roda de guiamento. O risco de descarrilamento aumenta com esta relação, devendo o
seu valor ser inferior a 1,2 (ver I.2 do Anexo I);
pr um
– ultrapassagem do limite de resistência transversal da via em carga (limite de Prud´homme), que é o

limite das forças exercidas pelo eixo sobre a via para além do qual pode aparecer uma deformação
re doc
progressiva e irreversível da via;

od
– derrube do veículo: se a resistência transversal da via é suficiente, a aceleração transversal da caixa do

veículo pode, a velocidade muito elevada, ser suficiente para causar o derrube do veículo em curva, sem
que na realidade a roda exterior descarrile. O critério determinante deste risco é então a carga
IP de
permanente na roda que percorre o carril da fila baixa da curva.

Note-se que, por um lado, o derrube de um veículo por rotação em torno do carril exterior implica que o
conjunto das rodas que circulam sobre o carril da fila baixa exerçam carga nula, e que, por outro lado,
© ão
mesmo que esta situação ocorra, o movimento assim iniciado deve manter-se numa distância suficiente para
Q
que o centro de gravidade do veículo ultrapasse a sua posição de estabilidade, ou seja, o ponto a partir do
qual o regresso do veículo aos carris não pode ser garantido.
s
es
C.2 Incidência dos parâmetros de projecto de traçado nas forças transversais exercidas pelo material
circulante
pr
Im
C.2.1 Insuficiência de escala

A força transversal H exercida pelos veículos sobre a via é função da insuficiência de escala e pode
decompor-se em duas partes:
– a parte quasi-estática Hs, componente transversal da carga em curva circular, cuja intensidade pode ser
determinada através da fórmula seguinte:
P⋅I
Hs = [kN]
1500
na qual P é a carga do eixo em kN e I a insuficiência de escala em mm;
– a parte dinâmica Ha resultante da resposta do veículo ao impacto provocado pelo traçado e defeitos da
via e dependente essencialmente:
NP
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– das características do veículo (estabilidade própria do veículo);

– da qualidade do alinhamento e do nivelamento transversal da via;
o
– da velocidade.
ida nic
Por outro lado, o aumento da insuficiência de escala aumenta a interacção entre o veículo e os defeitos
geométricos da via (isto é, o rodado segue os defeitos de alinhamento da via).
oib tró
Afigura-se então lógico que os veículos com características mecânicas especiais (baixa carga por eixo,
massas não suspensas reduzidas, baixo coeficiente de balanceio) possam, para um nível de carga equivalente,
ser admitidos a circular com insuficiências de escala mais elevadas que o material circulante convencional
pr lec
(ver o Quadro 2 da presente Pré-norma).
ão o e
C.2.2 Excesso de escala
A fim de limitar a insuficiência de escala para os comboios de passageiros rápidos, o projectista de traçado
de via pode, em certa medida, aumentar a escala da via.
uç ent
Contudo, o aumento da escala implica maior excesso de escala para os comboios lentos e,
consequentemente, maior carga vertical quasi-estática sobre o carril da fila baixa. Como a força transversal
sobre a fila baixa é proporcional a esta carga vertical, o esforço de inscrição dos eixos de guiamento dos
pr um
veículos lentos é mais relevante, o que implica maior desgaste e destruição dos carris e o incremento da
solicitação dos sistemas de fixação da via.
Como indicado em 4.2 da presente Pré-norma, o projectista deve adoptar, para a escala e para a insuficiência
re doc
de escala, o melhor compromisso em função do tipo e tonelagem do tráfego no itinerário. O projectista deve
od
procurar atingir o equilíbrio das solicitações entre as duas filas de carril.
C.3 Limite da resistência transversal da via em carga (limite de Prud´homme)

IP de
Para além do limite de conforto, existe um outro limite: quanto mais elevada é a velocidade de circulação em
curva, mais aumentam os esforços de contacto exercidos no plano da via, até causar uma deformação plástica
© ão
da via e/ou deslocamento lateral da mesma. Este deslocamento vai causar um defeito na geometria da via,
Q
que progressivamente se ampliará, com as passagens sucessivas dos eixos, e pode conduzir ao
descarrilamento de um veículo.
s
Este limite de resistência transversal da via em carga designa-se por limite de “Prud´homme”, o qual
es
corresponde ao limite mais baixo para os diferentes tipos de vias ensaiadas. Este limite é dado pela seguinte
fórmula:
pr
⎛ P⎞
∑ Ylim = α ⋅ ⎜10 + ⎟
Im
⎝ 3⎠
na qual ΣYlim é o limite da força transversal, expressa em kN, que um eixo pode exercer na via sem provocar
deslocamento, e P a carga estática por eixo expressa em kN.
Para simplificar a medição, desde que os procedimentos de homologação dos veículos o permitam, podem
medir-se as forças H na caixa de eixo em vez dos esforços Y no contacto roda/carril, o que não introduz erro
relevante nos resultados.
Este limite de Prud’homme é o aplicável a uma via com as características seguintes:
– carris de 46 kg/m;
– travessas de madeira espaçadas de 0,65 m no máximo;
NP
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– balastro de pedra britada de granulometria 25/70;

– imediatamente após uma operação de ataque mecânico pesado (via ainda não estabilizada).
o
Tal limite é aquele que o Gestor da Infra-estrutura pretende que seja respeitado no âmbito dos procedimentos
ida nic
de homologação, por qualquer novo veículo a admitir. Em função do tipo de veículo, o valor a adoptar para o
coeficiente α é:
– 1 para as carruagens de passageiros e unidades tractoras;
oib tró
– 0,85 para os vagões a fim de ter em conta as suas maiores tolerâncias de projecto e o seu estado de
manutenção.
pr lec
A possibilidade da aplicar o limite de Prud´homme a uma via que recentemente tenha sido objecto de uma
operação de ataque mecânico pesado, permite aligeirar as limitações temporárias de velocidade durante o
ão o e
período de estabilização da via.
C.4 Factores que influenciam a resistência ao deslocamento lateral da via

uç ent
Os dados que se seguem são extraídos dos DT 66, DT 150, RP4, RP5 e RP7 do Comité ORE C138.
pr um
C.4.1 Perfil do carril

A força transversal limite ΣYlim é apenas aumentada de uma pequena percentagem quando se utiliza um carril
pesado (60 kg/m, por exemplo) em vez de um carril leve (46 kg/m).
re doc
od
C.4.2 Tipos de travessa

As vias assentes sobre travessas de betão ou metálicas de concepção moderna têm geralmente uma
resistência maior do que as vias assentes sobre travessas de madeira.
IP de
Para uma via assente sobre travessas de betão pré-esforçado ou travessas bi-bloco de betão armado, pode ser
utilizada a fórmula seguinte:
© ão
⎛ P⎞
Q
∑ Ylim = α ⋅ ⎜15 + ⎟
⎝ 3⎠
s
es
C.4.3 Tipos de fixação

O aperto exercido por um sistema de fixação elástico não tem influência em ΣYlim.
pr
Com a utilização de fixações K (sistema de fixação indirecta com chapins), obtém-se um aumento de 6 % do
Im
∑ Ylim
quociente em relação à fixação directa.
P
C.4.4 Características do balastro

Um balastro de cascalho natural diminui o valor de ΣYlim de 15 % quando comparado com o limite obtido
com um balastro de pedra britada.
O reforço dos ombros da banqueta do balastro pode incrementar ΣYlim numa pequena percentagem.
NP
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C.4.5 Velocidade de circulação

Para o intervalo de velocidades de 10 a 200 km/h, não há influência significativa da velocidade sobre ΣYlim.
o
ida nic
C.4.6 Estabilização após ataque mecânico pesado da via
A resistência transversal de uma via completamente estabilizada é em média a seguinte:
oib tró
∑ Ylim = 25 + 0,6 ⋅ P
Em função do tráfego acumulado, ΣYlim cresce segundo a lei seguinte:
pr lec
⎛ −
T ⎞
∑ Ylim ⎜ To ⎟
= a ⋅ ⎜1 − b ⋅ e ⎟
ão o e
P ⎜ ⎟
⎝ ⎠
onde:
uç ent
a é o valor assimptótico desta relação para uma via inteiramente estabilizada (varia de 0,35 a
0,6);
pr um
a·(1 – b) é o valor para a via recentemente atacada (cerca de 0,5·a);

To é uma constante de tráfego (da ordem de 50 000 a 100 000 t);
T é a tonelagem acumulada.
re doc
od
C.4.7 Esforço de origem térmica nos carris

O esforço de compressão nos carris provocado pelo aumento da temperatura tem influência muito limitada
IP de
na resistência da via às forças transversais, mas os defeitos produzidos pelas forças anormais acentuam-se
mais rapidamente quando a via está em compressão.
© ão
C.4.8 Proximidade de dois eixos

Q
No caso de um bogie de embasamento 2·a, a resistência transversal limite aumenta se os esforços H1 e H2

s
nos dois eixos são diferentes:

es
⎛ P⎞
∑ Ylim = α ⋅ ⎜10 + ⎟
⎝ 3⎠
pr
H1 H
onde: α = −0,386 × − 0,064 × 2 ⋅ a + 0,064 × 2 ⋅ a ⋅ 1 + 1,386 e H2 > H1
Im
H2 H2
Por exemplo, se 2·a = 1,80 m e H2 = 2· H1, então α = 1,14.
C.4.9 Variação oscilatória da carga por eixo (qualidade de marcha do veículo no plano vertical)
Quando um veículo apresenta uma má qualidade de marcha no plano vertical, que pode ser caracterizada
quer por um desvio padrão da aceleração vertical ≥ 2,5 m/s2, quer por um desvio padrão da variação da carga
por eixo estática superior a 20 %, é necessário aplicar um coeficiente multiplicador de 0,9 na fórmula de
Prud’homme:
NP
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⎛ P⎞
∑ Ylim = 0,9 ⋅ α ⋅ ⎜10 + ⎟
⎝ 3⎠
o
Normalmente esta regra nunca é aplicada visto que as prescrições relativas à homologação de veículos
ida nic
segundo a ficha UIC 518 impõem a rejeição de veículos cujo desvio padrão da aceleração transversal exceda:
– 1 m/s2 para unidades tractoras e carruagens de passageiros;
oib tró
– 2 m/s2 para vagões.
pr lec
ão o e
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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Anexo D
(informativo)
o
ida nic
Outros critérios a considerar para a descrição de um sistema de classificação de
linhas
oib tró
Um sistema completo de classificação deve ter em consideração critérios representativos e limites para os
veículos, a via e a exploração como indicado em seguida:
pr lec
a) Domínio de aplicação
– novas linhas;
–
– ão o e
modificação de linhas existentes;
determinação das velocidades máximas.
uç ent
b) Aspectos económicos ligados a velocidades de exploração mais elevadas
– considerações de custos relacionadas com a duração da viagem;
pr um
– custos de construção;
– custos de manutenção.
re doc
c) Constrangimentos da exploração e categorias de tráfego

od
– velocidades dos comboios;

– optimização das velocidades dos comboios rápidos (Vmax) e dos comboios mais lentos (Vmin);
IP de
– carga máxima por eixo;

– coexistência de diferentes tipos de tráfego (tráfego misto);
© ão
– tonelagem.
Q
d) Traçado da linha
s
– curvatura;
es
– comprimento das transições;

– declive.
pr
e) Características dos veículos

Im
– concepção do veículo (carga por eixo, massas não suspensas, suspensão);

– solicitação da via;
– características de conforto;
– condições de manutenção.
f) Capacidade de carga da via
– limites da capacidade de carga da via em relação a Q, Y, ΣY;
– tipo de estrutura da via (perfil do carril, tipo de travessas, condições geológicas);
– pontos singulares da via (passagens de nível, transição entre diferentes estruturas de via);
NP
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– esforços nos contra-carris das curvas de plena via e dos aparelhos de via.
g) Aspectos económicos da manutenção da via
o
– ciclo de vida útil dos componentes da via;
ida nic
– degradação admissível da geometria da via;
– custos de inspecção;
oib tró
– disponibilidade da via para a manutenção;
– custo da manutenção duma qualidade geométrica adequada.
pr lec
h) Conforto de marcha
– aceleração lateral quasi-estática na caixa do veículo (ai);
i)
–
ão o e
coeficiente de souplesse dos veículos.
Potencial de desgaste associado a diferentes valores limite
uç ent
– valores padrão;
– valores recomendados;
pr um
– valores máximos (ou mínimos);

– valores excepcionais.
re doc
j) Diferentes tipos de variação de curvatura e de escala nas curvas de transição

od
k) Coincidência de curvas verticais, de curvas de transição horizontais, de aparelhos de via ou de pontos

singulares da via
l) Autorização de parâmetros de concepção do traçado e de velocidades excepcionais
IP de
m) Homologação dos veículos e da via

– tipo de procedimento de homologação;
© ão
– disponibilidade de marchas de ensaio com vista a autorizar a exploração à velocidade máxima.

Q
A presente Norma apenas trata os pontos d), h), j), k) e l), integrando condições derivadas dos pontos a), c),
s
e), f) e m). Outras condições, principalmente ligadas a questões de custo-benefício, em termos de cargas e de
es
capacidade de carga poderão constituir objecto de outras normas.

pr
Im
NP
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Anexo E
(informativo)
o
ida nic
Consequências da utilização de sistemas de material circulante de caixa
pendular na resistência, no desgaste e na fadiga da via
oib tró
E.1 Generalidades
pr lec
A técnica de pendulação da caixa é uma forma de conceber veículos ferroviários destinados ao transporte de
passageiros. Permite às caixas dos veículos rodar em torno de um eixo longitudinal e assim limitar a
aceleração lateral sentida pelo passageiro. Desta forma, os veículos de caixa inclinável podem percorrer as
ão o e
curvas a velocidades superiores às que são praticadas pelos comboios convencionais continuando a
manter-se dentro dos limites de segurança e sem comprometer o conforto dos passageiros.
Em relação aos veículos clássicos (não pendulares), a pendulação pode ser representada, de um modo
uç ent
simples e aproximado, de forma quantitativa, pela relação que seguidamente se apresenta. Esta relação
considera a aceleração lateral na caixa, sentida pelo passageiro, devida à passagem numa curva:
g⋅I
ai = (1 + s ) ⋅
pr um
e
onde:
re doc
ai é a aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo, que é a medida da

od
aceleração sentida pelos passageiros no interior do veículo, em m/s2

I é a insuficiência de escala em mm
IP de
s é o coeficiente de souplesse da suspensão, ou o coeficiente de proporcionalidade que

representa a redução relativa do ângulo de balanceio da caixa do veículo sob a deformação diferencial das
molas de suspensão de cada lado do veículo
© ão
e = 1500 mm é a distância entre os círculos de rolamento das rodas de um eixo

Q
O coeficiente de souplesse s é geralmente positivo para os veículos convencionais, dado que o eixo de
s
rotação longitudinal da caixa do veículo é baixo, sensivelmente ao nível do plano de suspensão. Isto explica
es
que as acelerações laterais sentidas pelo passageiro por causa da insuficiência de escala não compensada são
superiores às aplicadas no plano da via (ver 4.2.3, Nota (3) da Pré-norma). Contudo, este coeficiente de
souplesse pode ser reduzido pela adopção de um equipamento de suspensão adequado, ou mesmo tornado
pr
negativo através da utilização de técnicas pendulares, o que limita a aceleração lateral sentida pelo
passageiro, para uma mesma aceleração não compensada ao nível do plano da via.
Im
Nos veículos pendulares, o sistema de suspensão é concebido de forma que as acelerações laterais na caixa
do veículo devidas à insuficiência de escala não compensada sejam mais fracas que as aplicadas no plano da
via. Por essa razão, a melhor maneira de descrever tais sistemas é considerá-los como tendo um coeficiente
de souplesse s negativo. Normalmente, a este coeficiente de souplesse são atribuídos valores superiores a –1,
e a compensação de insuficiência de escala não é total, simultaneamente para respeitar o gabarito do veículo
e por objectivos de conforto.
O sistema pendular pode ser activo ou passivo. No sistema activo, a rotação pode ser gerada por macacos
hidráulicos, eléctricos ou mecânicos. No sistema passivo, a rotação é provocada pela aceleração lateral não
compensada à qual são sujeitos os veículos em curva. Alguns destes veículos comportam igualmente
equipamentos de suspensão transversal activos. Estes equipamentos podem ser concebidos com os objectivos
de reduzir as forças entre os rodados e a via e de melhorar o comportamento dos veículos em relação aos
NP
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defeitos geométricos da via. Com efeito, um aumento teórico da insuficiência de escala traduzir-se-á por um
aumento da interacção entre o traçado da via e o veículo.
o
No caso de tecnologias pendulares activas, é necessário dispor de um sistema específico de comando e
controlo, que regulará o valor da rotação da caixa adequado a cada curva. Este sistema de comando pode ser
ida nic
baseado em localizadores situados no terreno (em certos casos integrados no sistema de controlo automático
das circulações) que indicam o traçado da via para bordo dos veículos. Uma outra solução utiliza sensores a
bordo, em geral acelerómetros e/ou giroscópios, independentes de qualquer localização no solo. Neste último
oib tró
caso, o sistema de comando garante o necessário funcionamento nos intervalos de conforto, de insuficiência
de escala e de velocidade admissíveis, a fim de evitar qualquer efeito indesejável devido à pendulação.
pr lec
Apesar de nenhuma norma particular ser aplicável actualmente, esta tecnologia tem sido desenvolvida em
certos países como a Espanha, o Japão, a Itália, a Suíça, a Alemanha, a Suécia e a França.
ão o e
E.2 Princípios fundamentais aplicáveis aos sistemas pendulares
À semelhança do sistema ferroviário convencional (veículos não pendulares), a homologação dos veículos
uç ent
pendulares deve assentar em especificações particulares, abrangendo:
– requisitos de segurança;
pr um
– requisitos de conforto;
– avaliação económica do sistema (tendo em conta os requisitos relativos ao material circulante e à
infra-estrutura).
re doc
od
E.2.1 Requisitos de segurança
E.2.1.1 Forças transversais transmitidas pelos eixos e resistência transversal da via (deformação
IP de
lateral da via)
Como as vias em que circulam não são diferentes das vias utilizadas pelos veículos convencionais, os
© ão
veículos pendulares devem respeitar o mesmo limite de segurança em matéria de carga transversal aplicada
por eixo na via. Este limite é conhecido como limite de Prud’homme, e representa a resistência lateral da via
Q
em carga às forças transversais; depende da carga vertical por eixo do veículo e do tipo de estrutura de via
s
(ver Anexo C). Este limite de segurança é definido para os veículos convencionais na Pré-norma Europeia
es
em projecto (WI 00256016)*) e actualmente na ficha UIC 518. Ambos os documentos, que descrevem o
procedimento de homologação dos veículos ferroviários, devem ser completados para a circulação de
pr
comboios pendulares (ver E.4). É importante ter presente que o limite de Prud’homme, tal como definido
nestes documentos, corresponde a uma estrutura de referência de via balastrada com carris de 46 kg/m
colocados sobre travessas de madeira, e que tipos de estruturas de via mais pesadas podem garantir uma
Im
maior resistência à via carregada (ver Anexo C).

Na prática, os esforços transversais exercidos por um veículo sobre a via dependem, principalmente, dos
seguintes factores:
– tipo de veículo, incluindo a sua massa suspensa (e, em certa medida, não suspensa) e as suas
características de suspensão e de amortecimento;
– velocidade em serviço;
*)
NOTA de TRADUÇÃO: O WI00256016 foi fundido com o WI00256063, tendo entretanto sido publicada a Norma Europeia
EN 14363:2005 "Railway applications – Testing for the acceptance of running characteristics of railway vehicles – Testing of
running behaviour and stationary tests" (WI00256163).
NP
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– características da via, incluindo os aparelhos de via;

– perfis de contacto roda/carril;
o
– insuficiência de escala em curva ao nível da via;
ida nic
– qualidade geométrica da via, particularmente no que respeita aos defeitos de alinhamento, de empeno e
de escala.
oib tró
Em geral, os veículos pendulares podem suportar valores de insuficiência de escala compreendidos entre
240 mm e 300 mm, o que representa um aumento de 60 % a 100 % dos limites de insuficiência de escala
suportados pelos veículos convencionais. Só é possível atingir o mesmo nível de forças transversais nos
pr lec
veículos convencionais mediante uma dupla condição: melhoria do comportamento do veículo (quer dizer, a
sua resposta aos defeitos de geometria da via encontrados na circulação em curvas com elevada insuficiência
de escala) e redução da sua massa. A tecnologia pendular apoia-se muitas vezes em estruturas ligeiras de
ão o e
veículos cuja carga por eixo vertical nominal está compreendida entre 120 kN e 170 kN a fim de respeitar os
limites prescritos para os esforços transversais. Esta concepção permite uma comparação favorável com os
comboios convencionais rebocados por uma locomotiva, sendo em geral os veículos tractores o factor
uç ent
limitativo do ponto de vista das solicitações transversais exercidas sobre a via. Isto torna-se muitas vezes
uma necessidade para obter uma boa capacidade de tracção num comboio com carruagens de passageiros
pesadas.
pr um
É importante que a via apresente uma boa qualidade geométrica, em termos de traçado e de variação de
escala, antes que os veículos pendulares sejam colocados em serviço, o que contribui para evitar o risco de
exceder o limite de Prud’homme.
re doc
Para os veículos convencionais, a geometria da via é muitas vezes definida por normas fixadas por cada
od
Gestor de Infra-estrutura ou Empresa Ferroviária sendo os limites estabelecidos para diversas bandas de
velocidade. O projecto de Pré-norma Europeia (WI00256016)**) e actualmente o Anexo D à ficha UIC 518
dão os requisitos mínimos de geometria da via para os ensaios de homologação dos veículos, em função da
IP de
velocidade, que constituem a base da definição dos defeitos máximos admissíveis da geometria da via.
A introdução de veículos pendulares pode implicar o melhoramento da qualidade geométrica da via de modo
a permitir aos veículos atingirem a máxima insuficiência de escala admitida sem risco de descarrilamento.
© ão
Contudo, as exigências de qualidade geométrica da via devem ser satisfeitas simultaneamente para os
Q
comboios pendulares e não pendulares nas velocidades máximas respectivas sobre uma mesma linha. Por
s
outro lado, é preciso ter em conta o tipo de estrutura da via se esta puder ser considerada como apresentando
es
uma maior resistência transversal em carga. Como o nível de qualidade geométrica aceitável para um dado
valor de insuficiência de escala está relacionado com a concepção dos sistemas de suspensão e de
pendulação destes veículos, uma tal melhoria da qualidade geométrica da via pode ser necessária para
pr
permitir aos veículos atingirem a máxima insuficiência de escala admitida ou, inversamente, a insuficiência
de escala pode ser reduzida em certas secções da linha onde este melhoramento não possa ser realizado.
Im
Todavia, o limite de Prud’homme constitui o valor limite a não ser ultrapassado durante um procedimento de
ensaio para um tipo determinado de veículos. O procedimento de ensaio deve incluir um conjunto de
parâmetros e de valores de ensaio, tais como a insuficiência de escala, a velocidade e a qualidade geométrica
da via. Este procedimento deve ter em conta a máxima insuficiência de escala susceptível de ser atingida em
serviço (em geral entre 240 mm e 300 mm, dependendo do tipo de veículo) ao nível do plano da via. É
igualmente importante incluir outros parâmetros no procedimento de ensaio, designadamente a qualidade
geométrica da via, sobretudo se combinada com uma insuficiência de escala elevada. Esta combinação de
**)
NP
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parâmetros, conjugada com a concepção dos sistemas de suspensão e de pendulação, tem uma influência
determinante sobre as reacções do veículo e a sua homologação. Até que sejam definidas prescrições
relativas à homologação de veículos pendulares, é aceitável efectuar o procedimento de ensaio nas vias a
o
percorrer pelos comboios pendulares, antes da abertura ao serviço comercial, tendo em conta a qualidade
ida nic
geométrica da via existente. Neste caso, as forças transversais podem ser medidas em diversos patamares de
velocidade e de insuficiência de escala e comparadas com as medidas para os comboios convencionais, em
conformidade com o projecto de Pré-norma Europeia (WI00256016)***) e com a ficha UIC 518.
oib tró
E.2.1.2 Coeficiente de descarrilamento (subida da roda)
pr lec
O limite de descarrilamento por subida da roda exprime-se pelo valor da relação Y/Q da roda de guiamento
exterior. Para valores elevados de insuficiência de escala suportados pelos veículos pendulares, a carga
vertical Q aumenta, o que em princípio reduz o risco de descarrilamento. Todavia, como o coeficiente de
ão o e
descarrilamento depende essencialmente dos perfis da roda e do carril e do ângulo de ataque dos eixos
directores, e sendo estes parâmetros idênticos para os veículos pendulares e para os veículos convencionais, é
conveniente aplicar os mesmos procedimentos de ensaio e valores limite definidos no projecto de Pré-norma
uç ent
Europeia (WI00256016)***) e na ficha UIC 518.
E.2.1.3 Derrube dos veículos

pr um
As condições de derrube estão reunidas quando um veículo, sob efeito de uma forte aceleração lateral em
curva (resultante habitualmente de uma forte insuficiência de escala ao nível do plano da via), inicia uma
rotação em torno do carril da fila alta, com o risco de tombar para o exterior da via. A probabilidade de
re doc
ocorrência deste tipo de acontecimento é pequena para os comboios convencionais, devido ao facto de o
od
limite de resistência ao deslocamento lateral da via ser habitualmente atingido a um valor de insuficiência de
escala mais baixo que o necessário para se atingir o derrube.
IP de
Contudo, no caso de comboios pendulares, a combinação entre as forças transversais de inércia e as acções
resultantes de ventos transversais que são exercidas no centro de pressão da caixa do veículo pode traduzir-se
por uma carga vertical nula das rodas interiores. Esta situação pode ocorrer para valores de insuficiência de
escala relativamente mais próximos dos valores admitidos em serviço para os veículos pendulares do que
© ão
para os convencionais. Os valores característicos de insuficiência de escala que podem induzir o derrube
Q
situam-se na faixa de 450 mm a 500 mm segundo a influência do vento, e são praticamente os mesmos para
s
os veículos convencionais e pendulares. Estes valores representam três vezes o valor limite máximo de
es
insuficiência de escala para os veículos convencionais, mas pode descer a 1,5 vezes o valor limite para os
veículos pendulares (segundo o seu comportamento dinâmico próprio, certos veículos podem ter limites de
derrube mais elevados). No caso de curva típica de 400 m de raio com uma escala de 160 mm, atinge-se uma
pr
insuficiência de escala de 300 mm a 125 km/h, e uma insuficiência de escala de 450 mm a 144 km/h, um
pequeno aumento de velocidade que pode exigir um dispositivo de controlo de velocidade.
Im
Presentemente não existem especificações para cobrir este risco. Todavia, um certo número de medidas
prescritas pela ficha UIC 518 relativamente à carga quasi-estática da roda pode ser utilizado para avaliar a
relação entre a carga quasi-estática da roda e a insuficiência de escala. Se puder ser demonstrado
relativamente a um veículo que a carga média (por bogie) das rodas na fila baixa fica sempre acima de um
determinado mínimo para a máxima insuficiência de escala admitida, então o risco de derrube é mínimo. O
projecto de Pré-norma Europeia (WI00256016)***) e a ficha UIC 518 devem ser completados para a
***)
NP
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exploração de comboios pendulares, e devem ter em conta este critério que é específico para os comboios
pendulares (ver E.4).
o
E.2.2 Requisitos de conforto
ida nic
O conforto é uma sensação subjectiva que os indivíduos sentem no meio que os rodeia e que é influenciado
por um grande número de estímulos. Alguns destes estímulos são directamente percepcionados pelos órgãos
oib tró
sensoriais humanos e dizem respeito ao ouvido (percepção do ruído), ao olfacto, ao gosto, ao tacto (com a
pressão e a temperatura ao nível da pele e dos músculos), à vista e ao sentido do equilíbrio (com os sensores
do ouvido interno). A resposta dos indivíduos a estes estímulos é diferenciada e depende da sua intensidade e
pr lec
presença em simultâneo (caso geral) ou não. Para além da percepção directa destes estímulos, é de notar que
as informações correspondentes são a maior parte das vezes recebidas e descodificadas pelo cérebro, e que
um efeito psicológico vem sobrepor-se à percepção directa. Este efeito combinado pode constituir anúncio de
ão o e
perigo para o indivíduo, graças à interpretação, por exemplo, dos sinais de ruído e de temperatura ou dum
incómodo ligado à impossibilidade de identificar a verdadeira causa do sinal sentido e interpretado.
Para além destes sinais directamente sentidos, outros estímulos, entre os quais as vibrações, têm um papel
uç ent
central, não podendo geralmente ser associados a um órgão sensorial único. As vibrações a baixas
frequências (inferiores a 0,5 Hz), ou mais precisamente os movimentos, podem ser sentidos pelo ouvido
interno que trata as informações relativas ao equilíbrio do corpo no espaço. Outros elementos de informação
pr um
recebidos devido à influência de vibrações de baixa frequência provêem da visão e de uma certa
sensibilidade dos músculos do corpo. Contudo, para as frequências mais altas, a percepção das vibrações fica
a dever-se, no essencial, à reacção de diferentes partes do corpo e dos órgãos internos em resposta à vibração
re doc
aplicada.
od
O corpo humano é habitualmente representado, do ponto de vista mecânico, por massas unidas entre si por
ligações elásticas, que apresentam então uma impedância de transferência dinâmica com frequências de
ressonância: a cabeça sobre o tronco possui uma frequência de ressonância compreendida entre 20 Hz e
IP de
30 Hz, a da coluna vertebral situa-se entre 8 Hz e 12 Hz e a das massas abdominais entre 4 Hz e 8 Hz. Daqui
decorre que o corpo humano possui uma banda principal de ressonância entre 4 Hz e 8 Hz com duas bandas
secundárias de alta frequência entre 9 Hz e 12 Hz e entre 20 Hz e 30 Hz, cada uma das quais sendo
© ão
característica de alguns órgãos internos. Entre estas zonas de frequências, e acima delas, as vibrações são
Q
amortecidas pelo corpo.

s
Perante vibrações de amplitude elevada, o corpo reagirá por contracções musculares, pela estimulação do
es
sistema nervoso, dos músculos e das articulações, por dores peitorais e abdominais e por uma redução da
acuidade visual. A níveis vibratórios mais fracos, pode produzir-se uma alteração significativa dos
desempenhos psicomotores acompanhada de uma fadiga geral. Para amplitudes de vibrações ainda mais
pr
baixas, o efeito será uma sensação de desconforto, a qual é de facto um sintoma evidenciando que o sujeito
está exposto a um tipo de riscos ligado aos fenómenos vibratórios.
Im
É portanto claro que, salvo para vibrações de amplitude muito elevada que habitualmente apenas são
encontradas nos domínios aeronáutico e espacial, as vibrações não são em si mesmas um problema de
segurança. Elas podem no entanto constituir um risco directo para a saúde a níveis considerados como
limites de exposição e um risco indirecto para a saúde logo que há alteração das actividades humanas para
um nível geralmente designado como limite de desempenho reduzido pela fadiga, ou ainda no caso de níveis
vibratórios muito baixos terem uma incidência negativa sobre o conforto, expresso pelo limite de conforto
reduzido. Um exemplo deste último limite é dado pela percepção das vibrações nos edifícios, sendo o limite
de desconforto descrito como o limite acima do qual há que esperar queixas por parte dos habitantes, sendo
este limite muito próximo do limiar de percepção das vibrações. Este exemplo mostra que, na maior parte
dos casos, a sensação de conforto depende de factores psicológicos fortes ligados à interpretação dos
estímulos.
NP
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As considerações precedentes constituem a base das normas em vigor em matéria de avaliação do conforto,
qualquer que seja a sua origem:
o
– a reacção do corpo humano aos fenómenos vibratórios, limitando-se à sua componente física excluindo
qualquer interpretação psicológica, deu lugar à utilização de curvas de ponderação de frequência ou,
ida nic
inversamente, a curvas de sensibilidade às frequências;
– as diferenças de avaliação, que podem resultar do tipo de espectro apresentado, seja um ruído aleatório,
oib tró
sejam frequências isoladas ou ainda uma combinação dos dois, são tidas em conta através de dois
métodos diferentes de avaliação: o primeiro considera o desvio-padrão ponderado e o segundo permite
uma comparação directa do espectro vibratório com os limites de frequência situados na mesma escala
pr lec
de frequência, sendo o índice de avaliação do conforto obtido a partir da máxima curva limite atingida
pelo espectro, a qual no caso de frequências isoladas corresponderá, em quase todos os casos, a um dos
picos de frequência.
–
ão o e
Várias normas têm sido utilizadas para a avaliação do conforto:
a norma ISO 2631, que se baseia numa avaliação das acelerações ponderadas; este método pode ser
uç ent
aplicado separadamente a cada direcção das vibrações, vertical, transversal e longitudinal, e o valor
eficaz das acelerações pode ser convertido num índice que exprime uma duração para um nível de
vibração aceitável;
pr um
– o método CEN para avaliação do conforto (ENV 12299:1999) assenta também na avaliação de níveis de
aceleração ponderada (mas utiliza mais funções de ponderação que o método ISO mais antigo,
concentrado essencialmente na gama de baixas frequências de vibração). O método CEN avalia o nível
re doc
de conforto médio por um índice de conforto que incorpore as três direcções de vibração, i.e. vertical,
od
transversal e longitudinal;
– os critérios de conforto são igualmente considerados no procedimento de homologação dos veículos
(ficha UIC 518, secção 10.1.1.3 "Qualidade de marcha"); ela estabelece que as acelerações transversal e
IP de
vertical máximas nos veículos de passageiros não devem ultrapassar 2,5 m/s2 e que o valor eficaz das
acelerações ponderadas deve ser inferior a 0,5 m/s2 na direcção transversal e a 0,75 m/s2 na direcção
vertical. Uma limitação é igualmente imposta para as acelerações laterais quasi-estáticas que devem ser
© ão
inferiores a 1,5 m/s2 em plena curva.

Q
As circulações pendulares estão sujeitas aos requisitos de avaliação do conforto atrás indicados, com
s
excepção da aceleração lateral quasi-estática que não é relevante para este tipo de exploração. Todavia, as
es
composições pendulares provocam em certas situações uma sensação de desconforto nos passageiros, em
presença de frequências muito baixas, que parece ligada à excitação dos sensores do ouvido interno,
provavelmente os sensores de aceleração rotacional (os canais semi-circulares). O dispositivo pendular
pr
aumenta de facto a velocidade de rotação em torno do eixo de balanceio do veículo, aumentando

intencionalmente a escala na caixa do veículo. A experiência tem mostrado que os passageiros podem ser
Im
submetidos a uma rotação suficiente para induzir ou agravar a sensação conhecida como enjoo. Este pode ser
imputável quer ao mecanismo pendular que compensa as insuficiências de escala sentidas, quer ao número
de ocasiões em que o veículo pendula durante um dado intervalo de tempo.
Em certas circunstâncias é possível que uma composição pendular se incline para um lado enquanto a curva
requereria que se inclinasse para o lado oposto (ou não se inclinasse). Este efeito adverso é amplificado por
certas concepções de traçado, designadamente no caso de curvas e contra-curvas sucessivas e de mudanças
instantâneas do raio de curvatura sem curva de transição.
E.2.3 Avaliação económica do sistema

As considerações económicas relativas à introdução de comboios pendulares são:
NP
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– custos de investimento associados à concepção e à construção do sistema pendular;

– custos de investimento associados à adaptação da infra-estrutura. A adaptação é necessária para fazer
o
face ao aumento de velocidade esperado: melhoramento dos sistemas de alimentação de energia,
sinalização e via, modificação de passagens de nível e aumento do gabarito de veículos;
ida nic
– custos de exploração, que podem ser decompostos em duas partes:
– custos de manutenção da via – aumento dos custos devido ao aumento das solicitações na via
oib tró
causadas pelas velocidades de exploração mais elevadas e pelo comportamento específico dos
veículos;
pr lec
– custos de manutenção da via – aumento dos custos devido à eventual necessidade de melhorar a
qualidade da via, pelas razões indicadas em E.2.1.
ão o e
Estas duas partes dependem da concepção dos veículos e, considerando o aumento das solicitações sobre a
via, é necessário admitir que as insuficiências de escala mais elevadas ao nível do plano da via produzirão
esforços verticais mais elevados na fila exterior. As forças geradas pela inscrição em curva e as acções
transversais sobre a via devem ser mantidas ao mesmo nível que para os comboios convencionais se forem
uç ent
aplicados os mesmos procedimentos de homologação.
Este aumento da carga vertical deve ser considerado em termos de:
pr um
– máxima carga dinâmica esperada:

note-se que os veículos pendulares são em regra veículos ligeiros, para os quais o aumento da carga
quasi-estática em curva é compensado tanto pela redução das cargas nominais da roda (por comparação
re doc
com as composições convencionais traccionadas por locomotiva), como pela redução da carga dinâmica.
od
Esta redução da carga dinâmica é devida às mais baixas massas não suspensas dos eixos e dos bogies.
Na maioria dos casos, a carga dinâmica resultante é inferior à das composições convencionais
traccionadas por locomotivas com 22,5 t de carga por eixo;
IP de
– solicitações dinâmicas médias que representam o fenómeno de fadiga:

como a carga dinâmica máxima não está presente em todos os pontos da via, o fenómeno de fadiga
© ão
dinâmica deve ser estimado. Pode-se recorrer aos métodos utilizados no quadro do documento de
Q
investigação do ERRI (D 141). Utilizando estes métodos e um valor estatístico das cargas dinâmicas das
rodas pode-se avaliar a soma dos cubos das cargas dinâmicas num desvio padrão.
s
es
A comparação com os comboios convencionais com a mesma capacidade de transporte de passageiros

implica para os comboios pendulares um valor de insuficiência de escala (dependendo da carga por eixo
e das características dos veículos) que induz na via o mesmo nível de fadiga que com as composições
pr
convencionais. Acima deste valor, convém ter em consideração um aumento do nível de fadiga (de que
resulta um acréscimo dos custos de exploração).
Im
A necessidade de uma melhor qualidade de via apenas pode ser estimada em função do nível corrente de
manutenção de uma dada linha. Um método possível pode consistir em avaliar a relação estatística entre os
custos de manutenção e o aumento da insuficiência de escala através do produto de dois termos:
– aumento dos custos devido ao melhoramento da qualidade da via – obtido a partir das estatísticas de
manutenção;
– melhoramento da qualidade da via necessária para o aumento da insuficiência de escala – deduzido a
partir dos resultados de ensaios dos veículos.
NP
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E.3 Regras práticas actuais

Quadro E.1: Regras práticas actuais para a circulação de comboios pendulares
o
Rede FS SNCF DB AG Railtrack BV/SJ CFF/SBB RENFE VR REFER CD
ida nic
160 150 160 em via 160 em via 180 em via
170 (em 180 com bitola com bitola com bitola
Escala em mm 160 160 150 150 150
via máximo de de de
oib tró
betonada) absoluto 1668 mm 1524 mm 1668 mm
100
Insuficiência 92 (comboi-
valor
de escala em 70 os com 92/107 0,65 m/s2 100
pr lec
normal (V 140)
mm bogies
rígidos)
150 para 155
(ou aceleração 90 (via
ão o e
valor limite 122 com (comboios
lateral não R ≥ 650 m
recomen- 150 juntas) com 122/130 1 m/s2 170
compensada (V 160) 110
2 dado bogies
em m/s ) (AMV) 110 (BLS)
flexíveis)
uç ent
153 > 150 para
160 R ≥ 650 m
admissível categoria 130
180 (autoriza-
para os valor limite de tráfego 150 150 para
(categoria ção 1,2 m/s2 190 110
comboios máximo III especial) 180* R ≥ 350 m
pr um
convencionais de tráfego (AMV)

(para III ) 130
V 200) (AMV)
300 para 245 em via
270* para
re doc
275 a De 200 a R ≥ 700 m com bitola De 293 a

275 para R ≥ 300 m
200 km/h 260 depende 255 em via 319 depen-
Insuficiência de escala 300 225 para R ≥ 400 m
od
dendo da 1435 mm com bitola dendo dos 40 para

máxima admissível para 122 150 400 < R < 245 200 – 240
qualidade 282 em via de elementos R < 300 m
comboios pendulares (mm) para V > (AMV) 700 m para
geométri- com bitola 1524 mm constituin- 110 – 130
200 km/h ca da via 150 para R < 400 m tes da via
de (AMV)
R ≤ 400 m
IP de
1668 mm
Carga por eixo menor que
eixo motor 14,5 17 16 18,25 15 14,5
máxima em 16*
toneladas 12/17
eixo menor que
© ão
(comboios 12,5 16 12 12,7 (carrua- 14,6 14,5

pendulares) rebocado 16
gem bar)
Q
300 (máx)
250 (máx) 300 (máx)
s
Velocidade máxima 160

200 220 160 160
praticada em km/h 230* 225* 200 220 220 220
es
(comboios pendulares) (pendula- (pendula- 200* 230*

res) res) (pendula-
res)
pr
Existência de regras
específicas para a geometria não sim não sim não não não não não Sim
da via
Im
*
valores previstos
E.4 Estado de avanço da elaboração de critérios harmonizados para os comboios pendulares

A UIC (Comissão de Infra-estruturas) lançou um estudo respeitante à definição de “Linhas guia para a
harmonização de critérios a aplicar na infra-estrutura para a circulação dos comboios pendulares”. Este
estudo, cujo relatório tem ainda de ser aprovado pela UIC, é acompanhado pela proposta de uma nova ficha
UIC 518-1, baseada no estudo precedente que define as prescrições relativas aos procedimentos de ensaio de
NP
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homologação para a circulação de comboios pendulares. Actualmente os dois documentos existem nas
versões de Junho 2000****).
o
Os pontos essenciais destas propostas são retomados nos parágrafos seguintes, que se limitam às prescrições
específicas para a exploração de comboios pendulares que diferem das aplicadas aos comboios
ida nic
convencionais, segundo a fixa UIC 518:
Parâmetros base para a exploração dos comboios pendulares:
oib tró
Gama de velocidades: a proposta de estudo UIC considera uma gama de velocidades de 70 km/h a
200 km/h; todavia sugere-se que, segundo o serviço comercial a assegurar, duas classes de velocidade sejam
pr lec
comummente usadas, limitadas a 160 km/h para a exploração de comboios regionais nas linhas muito
sinuosas e a 230 km/h para um serviço nacional em linhas a velocidade mais elevada. A ficha UIC 518-1
proposta****) retém a gama de velocidades de 70 km/h a 200 km/h para os ensaios de veículos.
ão o e
Máxima carga por eixo: o estudo UIC propõe que se considerem duas classes de comboios:
– classe A, com uma carga por eixo nominal reduzida limitada a 160 kN,
uç ent
– classe B, com uma carga por eixo nominal superior a 160 kN. Este ponto não é abordado na ficha
UIC 518-1 proposta****), a qual apenas trata dos procedimentos de ensaio.
Estrutura da via: o estudo UIC sugere que em certas circunstâncias (ainda a definir após estudos técnicos
pr um
complementares) o limite de resistência da via balastrada em carga possa ser aumentado, em relação ao valor
base de Prud’homme, para estruturas pesadas de via compreendendo:
– carril UIC 60, classe 900A, essencialmente em barra longa soldada;
re doc
od
– travessas de betão;
– espaçamento das travessas de 0,6 m;
IP de
– fixações indirectas ou elásticas;

– balastro de qualidade muito alta e perfil transversal de balastro apropriado.
Até à definição de novos critérios de resistência para tais tipos de estruturas pesadas de via, a ficha
© ão
UIC 518-1 proposta****) conserva o critério base de Prud’homme, por referência à ficha UIC 518.
Q
Escala D: o estudo UIC propõe manter, para as linhas abertas à exploração de comboios pendulares, as
s
limitações de escala aplicadas aos comboios convencionais. Contudo, sugere-se que um valor mínimo de
es
escala de 20 mm a 30 mm seja respeitado (mesmo para a diferença de escala entre curvas adjacentes com
raios diferentes), a fim de que os comboios pendulares que utilizam um sistema de detecção de escala para o
pr
comando do mecanismo funcionem correctamente.

Variação de escala dD/dt: o estudo UIC propõe limitar a variação de escala dD/dt ao valor 75 mm/s,
Im
correspondendo a um acréscimo de 25 % em relação ao valor de 60 mm/s aplicado aos comboios

convencionais.
Insuficiência de escala I: o estudo UIC propõe que os valores máximos de 275 mm e 300 mm sejam
aplicados aos comboios pendulares, segundo a classe de comboio (A ou B) e o tipo de estrutura da via;
contudo, com valores reduzidos em curvas acentuadas de raio inferior a 250 m ou 400 m. Como um limite
aceitável de resistência da via não foi ainda definido para uma estrutura pesada de via, esta proposta é
resumida no quadro seguinte, no qual I1, I2 e I3 são valores a definir depois de estudo complementar:
****)
NOTA de TRADUÇÃO: O suplemento UIC 518-1 "Application to vehicles equipped with a cant deficiency compensation
system and/or to vehicles intended to operate with a higher cant deficiency than stated for categories I to III" à ficha UIC 518 foi
entretanto publicado em Maio de 2004.
NP
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Quadro E.2 – Valores limite de insuficiência de escala Iadm propostos pela UIC
(aplicável em linhas com bitola de 1435 mm)
o
Iadm Linhas com estrutura de via normal Linhas com estrutura pesada de via
ida nic
Limite aplicável na via Limite de Prud'homme normal Limite de Prud'homme máximo
Tipo de veículo Raio R < Rmin Raio R ≥ Rmin Todos os raios
oib tró
Classe A 275 mm
ou
Po ≤ 160 kN e suspensão I1 mm 300 mm para veículos 300 mm
pr lec
transversal activa de desempenho
recomendada superior
ão o e
Classe Buç ent I2 mm I3 mm 300 mm
No Quadro E.2, Iadm corresponde ao limite de insuficiência de escala no qual as condições de ensaio do
veículo são baseadas como previsto em 6.1 e no Anexo C da ficha UIC 518, em função da categoria do
comboio, e Po a carga nominal por eixo do veículo, em kN. Actualmente, o projecto de ficha UIC 518-1*****)
pr um
retém como valores de Iadm a usar em ensaio:

– 275 mm para uma estrutura de via normal;
re doc
– 300 mm sobre uma estrutura de via pesada.

od
Critério de derrube: o projecto de ficha UIC 518-1*****) propõe que as características de derrube sejam
verificadas por medição das cargas verticais Q nas rodas da fila baixa em curva, com um filtro passa-baixo a
1,5 Hz. Contudo, actualmente, o método de tratamento e os valores limite para este parâmetro são reservados
IP de
e serão definidos após estudos complementares.

© ão
Q
s
es
pr
Im
*****)
NOTA de TRADUÇÃO: O suplemento UIC 518-1 "Application to vehicles equipped with a cant deficiency compensation
system and/or to vehicles intended to operate with a higher cant deficiency than stated for categories I to III" à ficha UIC 518 foi
entretanto publicado em Maio de 2004.
NP
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Anexo F
(informativo)
o
ida nic
Regras de conversão dos valores dos parâmetros para as bitolas de valor
superior a 1435 mm
oib tró
F.1 Âmbito
pr lec
Este anexo (informativo) descreve as regras que podem ser aplicadas para converter os valores desta Norma
para as bitolas de valor superior a 1435 mm.
O Anexo G (normativo) define os valores dos parâmetros de traçado de via baseados nas seguintes regras,
ão o e
que devem ser aplicados nas vias de bitola de 1668 mm.
F.2 Símbolos e abreviaturas

uç ent
Salvo indicação contrária, os símbolos e abreviaturas do quadro seguinte aplicam-se ao Anexo F.
1 2 3 4
pr um

68 ai, ai1 aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento do veículo m/s2
re doc
69 aq, aq1 aceleração lateral não compensada no plano da via m/s2

od
70 B, B1 distância entre os suportes das molas de suspensão num eixo m

-9 2
71 C, C1 coeficiente de escala teórico 10 h (horas ao
quadrado)
IP de
72 dai/dt, dai1/dt variação da aceleração lateral quasi-estática paralela ao pavimento m/s3

do veículo em função do tempo
73 dD/dt, dD1/dt variação da escala em função do tempo mm/s
© ão
74 dI/dt, dI1/dt variação da insuficiência de escala em função do tempo mm/s

Q
75 D, D1 escala mm
s
76 e, e1 distância entre círculos de rolamento das rodas dum mesmo eixo mm

es
77 E, E1 excesso de escala mm
78 Hs força lateral quasi-estática aplicada por um eixo sobre a via N
pr
79 I, I1 insuficiência de escala mm
80 K, K1 coeficiente de rigidez da suspensão N/m
Im
81 l embasamento do veículo m
82 r relação e1/e (e1/1500) –
83 ∆D, ∆D1 variação total da escala na extensão do veículo ∆I ou na extensão da mm
curva de transição
84 ∆I, ∆I1 variação total da insuficiência de escala na extensão da curva de mm
transição
85 ∆Q, ∆Q1 variação total da carga da roda N
86 µ variação do nível transversal entre os eixos ligados pelo sistema de m
suspensão
NP
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Nos parágrafos seguintes, os parâmetros de índice 1 referem-se aos valores convertidos para as bitolas de
valor superior a 1435 mm para os distinguir dos valores originais para a bitola 1435 mm que não têm índice.
o
F.3 Critérios base e regras de equivalência
ida nic
As condições são baseadas nos mesmos critérios para os conceitos seguintes:
– forças aplicadas à via e segurança;
oib tró
– aspectos económicos da manutenção da via;
pr lec
– conforto de marcha e coeficiente de souplesse.
Admite-se que:
ão o e
– a estrutura e a qualidade da via são similares para bitolas de valor superior;
– a composição dos veículos e a disposição das suas rodas são similares; as massas, as posições dos
centros de gravidade, rigidez e os amortecedores são similares; aplicam-se os mesmos limites de
uç ent
⎛Y ⎞
segurança em relação ao descarrilamento ⎜⎜ ⎟⎟ ; aplicam-se as mesmas regras à taxa de variação da
⎝ Q ⎠ lim
força de guiamento dum eixo em curva;
pr um
– idênticos níveis de segurança relativos ao limite de deformação lateral da via são obtidos através da
utilização dos mesmos níveis para Hs (ver C.2.1) e, nos casos do descarrilamento e do derrube,
re doc
utilizando os mesmos valores de redução de carga, ∆Q, das rodas (as rodas de guiamento no caso do
descarrilamento);
od
– o mesmo grau de fadiga da via é obtido quando os valores Hs e Q se mantêm;

dai
IP de
– a qualidade da marcha é similar se os valores de ai e de não se alteram.

dt
Fórmulas base:
© ão
I
Q
H s = 2 ⋅ QN ⋅
e
s
es
hg
∆Q = 2 ⋅ QN ⋅ I ⋅
e2
pr
Nos casos de excesso de escala, I é substituído por E (ver 4.2.4).

Im
2
⎛µ⎞ ⎛ B⎞
∆Q = K ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 106
⎝4⎠ ⎝ e ⎠
e
B [m]: Em veículos normais B − = 0,5 [m] Æ B = 2 [m]
1000
I
aq = g ⋅
e
ai = (1 + s ) ⋅ aq
NP
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Dados de base:
Cada rede deve considerar os valores de e1 e B1. Se não estiverem definidos, e1 pode ser obtido adicionando
o
e
65 mm à bitola e assumindo B1 − 1 = 0,5 [m].
ida nic
1000
O valor dos parâmetros para as bitolas de valor superior a 1435 mm é designado com o índice 1.
oib tró
Ou seja:
e e
r= 1 = 1
pr lec
e 1500
Se e1 > e, então B1 > B e 1 < r < r2.
ão o e
F.4 Detalhe das regras de conversão
As secções seguintes definem, para cada um dos parâmetros de projecto de traçado de via, o princípio de
uç ent
conversão a aplicar.
F.4.1 Raio da curva horizontal R1 (4.2.1 do texto da Pré-norma)

pr um
O raio horizontal de curvatura deduz-se dos valores da escala D e da insuficiência de escala I na relação
seguinte:
re doc
C ⋅V 2
R=
od
(D + I )
Quando as unidades utilizadas são km/h para a velocidade V, o que corresponde a um factor de redução de
IP de
3,6 para passar a m/s (12,96 se elevado ao quadrado) e mm para a distância entre círculos de rolamento e, e
e
para a escala D e a insuficiência de escala I, a constante C = [unidade: 10–9 h2 (horas ao
12,96 ⋅ g
© ão
e1
quadrado)], cujo valor é C = 11,8 [unidade: 10–9 h2 (horas ao quadrado)], transforma-se em C1 =
Q
12,96 ⋅ g
s
[unidade: 10–9 h2 (horas ao quadrado)], sendo g a aceleração da gravidade (9,81 m/s2).

es
Daí que, C1 = C·r; esta constante deve ser utilizada conjuntamente com os valores correspondentes da escala
e da insuficiência de escala, D1 e I1, para os novos valores de bitola (ver secções seguintes).
pr
F.4.2 Escala D1 (4.2.2 do texto da Pré-norma)

Im
Relacionado com a segurança

– Limite de deformação lateral da via: irrelevante.
– Descarrilamento e derrube: no caso de paragem do comboio ou da sua circulação a baixa velocidade
(redução de carga sobre o carril da fila alta):
hg
∆Q = 2 ⋅ QN ⋅ D ⋅
e2
hg
∆Q1 = 2 ⋅ QN ⋅ D1 ⋅
e12
NP
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Se ∆Q = ∆Q1, então:
D1 = D·r2
o
O limite para os vagões de elevada rigidez à torção, em curva de pequeno raio, é:
ida nic
⎡ (R − 50 ) ⎤ 2
Dl1 = Dl ⋅ r 2 = ⎢ ⎥⋅r
⎣ 1,5 ⎦
oib tró
Critérios de fadiga da via
– Carga suplementar sobre o carril da fila baixa (a baixa velocidade):
pr lec
D1 = D·r2
– Força transversal na via (a baixa velocidade):
H s = 2 ⋅ QN ⋅
D
e
ão o e D
= 2 ⋅ QN ⋅ 1
e1
uç ent
Consequentemente:
D1 = D·r
pr um
Critérios de qualidade de marcha (a baixa velocidade)

D D
ai = (1 + s ) ⋅ aq = (1 + s1 ) ⋅ aq1 = (1 + s ) ⋅ g ⋅ = (1 + s1 ) ⋅ g ⋅ 1
re doc
e s1
od
⎡ (1 + s ) ⎤
D1 = D ⋅ ⎢ ⎥⋅r
⎣ (1 + s1 ) ⎦
IP de
Se s = s1 então:
D1 = D ⋅ r
© ão
Regras de conversão dos valores

Q
s
O Quadro 1 deve ser multiplicado por r. O limite para os vagões de elevada rigidez à torção, em curva de
pequeno raio, é:
es
⎡ (R − 50 ) ⎤ 2
Dl1 = ⎢ ⎥ ⋅ r [mm]
pr
⎣ 1,5 ⎦
Para as vias ao longo das plataformas de passageiros, o limite recomendado para a escala é:
Im
⎡ (1 + s ) ⎤
110 ⋅ ⎢ ⎥⋅r
⎣ 1 + s1 ⎦
Se s1 = s o limite é 110·r (mm).
F.4.3 Insuficiência de escala I1 (4.2.3 do texto da Pré-norma)

As fórmulas da Norma convertem-se em:
C ⋅V 2
I1 = 1 max − D1 = I ⋅ r ≤ (I1 )lim
R
NP
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2 (I )
aq =
Vmax
(12,96 ⋅ R )
D I I
− g ⋅ 1 = g ⋅ 1 = 1 ≤ aq
e1 e1 ⎛ e1 ⎞
( )
lim
= 1 lim
⎛ e1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
o
⎝g⎠ ⎝g⎠
ida nic
Segurança
– Limite de deformação lateral da via:
oib tró
Os valores adoptados para a insuficiência de escala não são críticos salvo nos valores do Quadro 2
afectados pelas notas (b), (c) e (d). Nestes casos, se os valores de Hs se mantêm:
pr lec
I1 = I ⋅ r
– Descarrilamento e derrube:
ão o e
Os valores adoptados para a insuficiência de escala não são críticos, salvo o valor de 180 mm afectado
pela nota (b) para o qual o valor correspondente será I1 = 180·r2. Contudo, este valor está limitado pelo
critério precedente do limite de deformação lateral da via.
uç ent
Critérios de fadiga da via
O mesmo grau de fadiga aplica-se aos mesmos valores de Hs, pelo que os valores mais restritivos
pr um
correspondem a Hs, sendo o resultado:

I1 = I ⋅ r
re doc
Critérios de qualidade de marcha

od
A qualidade de marcha (para uma via de qualidade geométrica similar) será a mesma para os mesmos valores
de ai. Assim, obtém-se:
⎡ (1 + s ) ⎤
IP de
I1 = I ⋅ ⎢ ⎥⋅r
⎣ (1 + s1 ) ⎦
© ão
Se s = s1 então:
Q
I1 = I ⋅ r
s
Regra de conversão dos valores

es
Os valores do Quadro 2, incluindo os referidos nas notas, devem ser multiplicados por r.
pr
Quanto à nota 1 do Quadro 2 sobre os valores a utilizar, estes devem ser 20·r mm inferiores aos valores
limite recomendados convertidos.
Im
F.4.4 Excesso de escala E1 (4.2.4 do texto da Pré-norma)
V2 V2
A fórmula E = D − 11,8 ⋅ [mm] converte-se em E1 = D1 − 11,8 ⋅ r ⋅ [mm].
R R
Este parâmetro afecta sobretudo a fadiga da via e especificamente o aumento da carga sobre o carril da fila
baixa. Assim, os valores de 110 mm e 130 mm são convertidos em 110·r2 mm e 130·r2 mm, respectivamente.
Contudo, os valores de excesso de escala não devem ser maiores que os da insuficiência de escala, sendo os
valores limite correspondentes de 110·r mm e 130·r mm (ver F.4.3 neste anexo).
NP
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F.4.5 Variação de escala em função do tempo dD1/dt (4.2.5 do texto da Pré-norma)

A razão da limitação deste parâmetro deve-se exclusivamente ao conforto da marcha decorrente da
o
suspensão (retardamento da inclinação da caixa do veículo e excitação da oscilação de balanceio). A
ida nic
D D
velocidade de inclinação devido à escala é limitada. O valor da inclinação devido à escala é ou 1 e a
e e1
D D
sua percepção no interior do veículo é (1 + s ) ⋅ ou (1 + s ) ⋅ 1 , consequentemente:
oib tró
e e1
⎛ dD ⎞ ⎛ dD1 ⎞
pr lec
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
(1 + s ) ⋅ ⎝ ⎠ = (1 + s1 ) ⋅ ⎝ dt ⎠
d t
e e1
ou seja:
ão o e
⎛ dD1 ⎞ ⎛ dD ⎞ ⎡ 1 + s ⎤
uç ent
⎜ ⎟=⎜ ⎟⋅⎢ ⎥⋅r
⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠ ⎣1 + s1 ⎦
Se s1 = s:
pr um
⎛ dD1 ⎞ ⎛ dD ⎞
⎜ ⎟=⎜ ⎟⋅r
⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠
re doc

od
Os valores dos Quadros 3 e 3bis devem ser multiplicados por r mas sem ultrapassar os valores limite
convertidos em F.4.6.
IP de
F.4.6 Variação de escala em função do comprimento dD1/dl (4.2.6 do texto da Pré-norma)

Os valores limite para este parâmetro estão ligados à segurança do ponto de vista do descarrilamento de
© ão
comboios lentos em resultado da subida do verdugo da roda. O mesmo grau de segurança relativo ao
Q
∆D
descarrilamento será obtido com a mesma redução de carga na roda de guiamento. [mm/m] representa a
s
∆l
es
variação de escala média correspondente ao comprimento do veículo. A redução da carga da roda

2
∆D ⎛ l ⎞ ⎛ ∆D ⎞ ⎛ B ⎞
correspondente a µ = l ⋅ ⋅10−3 é ∆Q = K ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ −3
⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ 10 , sendo ℓ o embasamento do veículo.
pr
∆l 4
⎝ ⎠ ⎝ ∆l ⎠ ⎝ ⎠e
Im
O embasamento ℓ a ter em conta é a distância entre eixos nos vagões de dois eixos, ou então a distância entre
eixos de bogie e a distância entre pivots de bogie para os veículos com bogies.
2
⎛ l ⎞ ⎛ ∆D ⎞ ⎛ B ⎞
Do mesmo modo, ∆Q1 = K ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⋅ ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⋅10 − 3 ; com ∆Q = ∆Q1.
⎝ 4 ⎠ ⎝ ∆l ⎠ ⎝ e1 ⎠
Consequentemente:
NP
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2
⎛ ∆D ⎞ ⎛ B ⎞ ⎛ ∆D ⎞ 2
⎜ ⎟⋅⎜ ⎟ ⎜ ⎟⋅4× r
∆
⎛ 1 ⎞ ⎝ ∆l ⎠ ⎝ e ⎠
D ∆l ⎠
⎜ ⎟= =⎝
o
2
⎝ ∆ l ⎠ ⎛ B1 ⎞ B12
⎜⎜ ⎟⎟
ida nic
⎝ e1 ⎠
Valores limite convertidos
oib tró
2,25 ⋅ 4 ⋅ r 2 9 ⋅ r2
Valor limite recomendado: = [mm/m]
B12 B12
pr lec
2,50 ⋅ 4 ⋅ r 2 10 ⋅ r 2
Valor limite máximo: = [mm/m]
ão o e
B12 B12
F.4.7 Variação da insuficiência de escala em função do tempo dI1/dt (4.2.7 do texto da Pré-norma)
uç ent
Os valores limite deste parâmetro estão relacionados com o conforto da marcha.
Se:
pr um
(1 + s1 ) ⋅ ⎛⎜ dI1 ⎞⎟
dai1 (1 + s1 ) ⋅ daq1 ⎝ dt ⎠ ⋅ g
= =
re doc
dt dt e1
od
(1 + s ) ⋅ ⎛⎜ dI ⎞⎟
dai ⎝ dt ⎠ ⋅ g
=
IP de
dt e
dai1 dai
a equação = implica:
dt dt
© ão
Q
dI1 ⎡ (1 + s ) ⎤ dI
= r⋅⎢ ⎥⋅
⎣ (1 + s1 ) ⎦ dt
s
dt
es
Se s1 = s, temos:
pr
dI1 dI
=r⋅
dt dt
Im

Os valores do Quadro 4 devem ser multiplicados por r.
F.4.8 Comprimento dos elementos de traçado (curvas circulares e alinhamentos rectos) Li (4.2.8 do
texto da Pré-norma)
D
O comprimento mínimo Li de cada elemento de traçado não depende da bitola da via, mas dos valores de
e
I
e (números sem dimensão) e da sua variação sobre os elementos de traçado adjacentes, e das
e
características do veículo: s e ωo (frequência do movimento de balanceio da caixa do veículo).
NP
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Assim, para veículos com as mesmas características, o comprimento Li não depende da bitola da via.
Os valores limite do Quadro 5 são os mesmos para as bitolas de valor superior a 1435 mm.
o
ida nic
F.4.9 Comprimento das curvas de transição no plano horizontal L (4.2.9 do texto da Pré-norma)
(válido somente para as curvas de transição lineares)
oib tró
O comprimento das curvas de transição no plano horizontal depende das variações de escala e de
insuficiência de escala em função do tempo, que corresponde às relações seguintes:
pr lec
∆I1 r ⋅ ∆I ∆I
= =
⎛ dI1 ⎞ ⎛ dI ⎞ ⎛ dI ⎞
⎜ ⎟ ⎜r ⋅ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠
⎜
∆D1
=
r ⋅ ∆D
ão o e
=
∆D
⎛ dD1 ⎞ ⎛ dD ⎞ ⎛ dD ⎞
⎟ ⎜r ⋅ ⎟ ⎜ ⎟
uç ent
⎝ dl ⎠ ⎝ dl ⎠ ⎝ dl ⎠
Assim, a aplicação das fórmulas seguintes:
pr um
−1
⎛V ⎞ ⎛ dI ⎞
L ≥ ⎜ max ⎟ ⋅ ∆I1 ⋅ ⎜ 1 ⎟ [m]
⎝ 3,6 ⎠ ⎝ dt ⎠
re doc
−1
⎛ dD ⎞
L ≥ ∆D1 ⋅ ⎜ 1 ⎟ [m]
od
⎝ dl ⎠
tem os mesmos resultados, qualquer que seja a bitola de via considerada.
IP de
F.4.10 Outros parâmetros

© ão
Curvas verticais (4.2.10 do texto da Pré-norma)

Q
Raio das curvas verticais Rv (4.2.11 do texto da Pré-norma)

s
Aceleração vertical av (4.2.12 do texto da Pré-norma)

es
Estes parâmetros não dependem da bitola da via; os valores dados no texto da Pré-norma, Quadros 5, 6 e 7,
são aplicáveis a bitolas de via de valor superior a 1435 mm.
pr
Im
NP
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Anexo G
(normativo)
o
ida nic
Valores dos parâmetros de projecto de traçado da via para bitolas superiores a
1435 mm
oib tró
G.1 Campo de aplicação
pr lec
Este anexo define em quadros próprios os valores dos parâmetros de projecto de traçado de via a aplicar nas
vias com bitolas de valor superior a 1435 mm.
Os valores seguintes foram obtidos, para os parâmetros tratados no texto da Pré-norma, por aplicação das
ão o e
regras de conversão descritas no Anexo F.
Salvo menção especial no presente anexo, as categorias de tráfego são as definidas na secção 4.1.3 do texto
da Pré-norma.
uç ent
G.2 Requisitos para a bitola de 1668 mm
pr um
(Os valores de base são: e1 = 1733 [m] B1 = 2,233 [m])

Os valores definidos nos Quadros G.1 a G.7 seguintes aplicam-se às linhas de Portugal e de Espanha com a
bitola de 1668 mm.
re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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G.2.1 Escala D1
Quadro G.1 – Escala D1lim
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
oib tró
km/h)
passageiros
pr lec
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite
recomendado a 185 185 185 185 185 185
[mm]
pr um
Valor limite
máximo a 205 205 205 205 205 230
[mm]
re doc
a
Para evitar o risco de descarrilamento dos vagões com grande rigidez à torção em curva de pequeno raio, recomenda-se que a escala não
od
ultrapasse o limite seguinte (ver como referência [ORE B 55/Rp 5 and 8]):
Dl1 = (R − 50) ⋅ 0,9 [mm]
IP de
NOTA: Recomenda-se que, nas vias adjacentes aos cais de passageiros, a escala seja limitada ao valor de 125 mm. Algumas outras
situações de via, tais como em passagens de nível, em pontes e em túneis, podem igualmente em certas circunstâncias locais impor
restrições de escala.
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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G.2.2 Insuficiência de escala I1

Quadro G 2 – Insuficiência de escala limite I1lim
o
Valor limite recomendado a Valor limite máximo
ida nic
Categorias de tráfego
[mm] [mm]
(velocidade em km/h)
Mercadorias Passageiros Mercadorias Passageiros
oib tró
I – Linhas de tráfego misto R < 650 m 125 150 150 185
80 ≤ V ≤ 120 R ≥ 650 m 125 170 150 190
pr lec
IIa – Linhas de tráfego misto 120 < V ≤ 160 125 170 185 190
IIb – Linhas de tráfego misto 160 < V ≤ 200 125 170 185 190
III – Linhas de tráfego misto
concebidas para velocidades deão o e 200 < V ≤ 250 115 115 170 d 170
uç ent
comboios de passageiros
200 < V ≤ 300 250 < V ≤ 300 90 90 150 c 150 c
IV – Linhas de tráfego misto

pr um
V ≤ 160 125 185 b 185 d 205 b

com velocidades de comboios
de passageiros
V ≤ 230 km/h 160 < V ≤ 200 x 160 x 185
re doc
(ou 250 km/h em linhas

od
modernizadas) 200 < V ≤ 230 x 135 x 185

com veículos dotados de
IP de
características técnicas
especiais 230 < V ≤ 250 x 115 x 170
V – Linhas de alta velocidade

V = 250 x 115 x 170
© ão
unicamente dedicadas a tráfego

Q
de passageiros
V > 250 x 90 x 150 c
s
250 ≤ V ≤ 300
es
NOTA 1: O projectista deve procurar adoptar valores da insuficiência de escala inferiores em 25 mm ao valor limite
recomendado.
NOTA 2: O quadro precedente considera a maior parte dos valores limite máximos utilizados pelas diferentes redes europeias em
pr
operação comercial, para linhas novas e para linhas existentes (tanto para aumento da velocidade da linha como para optimizar
velocidades quando as mesmas vias são utilizadas por comboios de mercadorias e de passageiros). O procedimento de ensaio dos
Im
veículos do ponto de vista do seu comportamento dinâmico deve ser baseado nos valores indicados.
NOTA 3: Os valores precedentes aplicam-se aos aumentos progressivos da insuficiência de escala, apenas para velocidades
superiores a 80 km/h; no caso de descontinuidades da insuficiência de escala (aplicação brusca de uma aceleração transversal) as
regras específicas relativas à via desviada dos aparelhos de mudança de via (ver Parte 2) podem ser tomadas em consideração.
a
Para as vias com juntas, os valores da insuficiência de escala devem ser especificados no documento contratual.
b
Estes limites da insuficiência de escala devem ser aplicados apenas aos tipos de veículos específicos dotados de características
mecânicas especiais tais como pequena massa por eixo, massas não suspensas reduzidas, baixo coeficiente de souplesse.
c
Em vias não balastradas, para velocidades superiores a 250 km/h, pode ser utilizada uma insuficiência de escala de 170 mm.
d
Estes valores só são aplicáveis a vagões de mercadorias que apresentam características mecânicas especiais, que lhes conferem
desempenhos semelhantes aos dos veículos de passageiros.
NP
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G.2.3 Variação de escala em função do tempo (dD1/dt) (mm/s)

Quadro G.3 – Variação de escala em função do tempo (dD1/dt)lim
o
(variação de escala com declive uniforme)
ida nic
I IIa IIb III IV V
oib tró
km/h)
pr lec
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
ão o e
dotados de
características
técnicas
uç ent
especiais)
Valor limite
recomendado 50 55 55 55 55 55
pr um
[mm/s]
Valor limite
máximo 60 65 65 65 65 65
re doc
[mm/s]
od
G.2.4 Variação de escala em função do comprimento dD1/dℓ

IP de
Valor limite recomendado: 2,4 [mm/m]

Valor limite máximo: 2,7 [mm/m]
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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G.2.5 Variação da insuficiência de escala em função do tempo dI1/dt

Quadro G.4 – Variação da insuficiência de escala em função do tempo (dI1/dt)lim
o
(os valores seguintes aplicam-se a todas as formas de curvas de transição)
ida nic
I IIa IIb III IV V
oib tró
pr lec
km/h)
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
ão o e
(com veículos
dotados de
características
técnicas
uç ent
especiais)
Valor limite
recomendado 60 60 60 55 55 55
pr um
[mm/s]
Valor limite
re doc
máximo 100 100 100 85 100 85

[mm/s]
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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G.2.6 Comprimento dos elementos de traçado (curvas circulares e rectas) Li1

Quadro G.5 – Comprimento mínimo dos elementos de traçado Li1
o
(curvas circulares e rectas)
ida nic
I IIa IIb III IV V
Categorias de
Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de tráfego Linhas de alta
oib tró
km/h)
pr lec
passageiros
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
ão o e
dotados de
características
técnicas
uç ent
especiais)
b
recomendado a
pr um
3 1,5
[m]
b
máximo a
re doc
5 2
[m]
od
a
Na medida do possível, recomenda-se ligar duas curvas de sentidos contrários por uma curva de transição contínua em vez de intercalar um
alinhamento recto entre as duas curvas de transição. Por esta razão, neste caso, o comprimento do alinhamento recto é nulo.
b
Sem descer abaixo de 30 m. Para comprimentos menores ou traçados secantes, consultar a Parte 2 da presente Norma.
IP de
G.2.7 Curvas verticais

© ão
Q
Os valores limite para as curvas verticais não dependem da bitola (ver 4.2.10, 4.2.11 e 4.2.12 do texto da
Pré-norma).
s
es
Uma curva vertical de pelo menos 20 m de comprimento deve ser prevista em cada mudança de inclinação
da rasante, sempre que a diferença entre as duas inclinações adjacentes seja superior a:
pr
– 2 mm/m para velocidades até 230 km/h;

– 1 mm/m para velocidades superiores a 230 km/h.
Im
NP
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G.2.8 Raio das curvas verticais Rv1

Quadro G.6 – Raio das curvas verticais (Rv1)lim
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
oib tró
km/h)
passageiros
pr lec
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite
2 b 2 2 2 2
recomendado 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax 0,35 ⋅ Vmax
[m]
pr um
Valor limite
2 c 2 a 2 c 2 a
máximo 0,25 ⋅ Vmax 0,175 ⋅ Vmax 0,25 ⋅ Vmax 0,175 ⋅ Vmax
[m]
re doc
a
od
b
em linhas onde os passageiros possam viajar de pé, recomenda-se que Rv1 seja superior a 0,77·V2
c sem descer abaixo de 2000 m de raio
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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G.2.9 Aceleração vertical av1

Quadro G.7 – Aceleração vertical (av1)lim
o
I IIa IIb III IV V
ida nic
oib tró
km/h)
passageiros
pr lec
200 < V ≤ 300 V ≤ 230 (ou 250)
250 ≤ V ≤ 300
(com veículos
dotados de
ão o e
características
técnicas
especiais)
uç ent
Valor limite
recomendado 0,22 b 0,22 0,22 0,22 0,22
[m/s2]
pr um
Valor limite
máximo 0,31 0,44 a 0,31 0,44 a
[m/s2]
re doc
a
od
b
em linhas onde os passageiros possam viajar de pé, recomenda-se que av1 não exceda 0,1
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im
NP
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Anexo H
(informativo)
o
ida nic
Constrangimentos e riscos associados à utilização de valores limite máximos (ou
mínimos)
oib tró
A utilização de valores limite máximos (ou mínimos) provoca uma redução do nível de conforto para os
pr lec
passageiros e pode conduzir a custos de manutenção da via mais elevados, particularmente quando se está
em presença de uma indesejável qualidade da geometria da via e do seu armamento.
Quando o traçado de uma linha nova é projectado utilizando os valores limite recomendados e a velocidade
ão o e
máxima desejada só pode ser atingida em certas secções da linha com custos inaceitáveis, então é permitido
utilizar os valores limite máximos (ou mínimos) definidos na presente Pré-norma. Contudo, devem ser feitos
todos os esforços no sentido de uma concepção do traçado que apenas utilize os valores limite
uç ent
recomendados.
A regra acima enunciada é igualmente válida para a adaptação das linhas existentes para velocidades mais
elevadas, quando o respeito dos valores limite recomendados conduziria também a custos inaceitáveis.
pr um
Os valores limite máximos (ou mínimos) apenas são aceitáveis para certos tipos particulares de veículos de
passageiros, e mesmo neste caso isso conduzirá a níveis de conforto mais baixos para os passageiros e quase
re doc
certamente a custos de manutenção mais elevados.

od
A utilização dos valores limite máximos (ou mínimos) deve ser aprovada pelo operador interessado, que se
deve assegurar de que a estabilidade dos veículos e o respeito do critério relativo às forças transversais sobre
a via estão assegurados.
IP de
A manutenção deve inscrever-se nos limites especificados pelo contrato, podendo ser necessárias inspecções
à via adicionais.
Idealmente, os valores limite considerados pelo projectista devem situar-se 10 % abaixo dos valores limite
© ão
recomendados.
Q
s
es
pr
Im
NP
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Anexo I
(informativo)
o
ida nic
Recapitulação dos trabalhos desenvolvidos pelo Comité ORE B 55 – Escala
máxima admissível
oib tró
I.1 Introdução
pr lec
Os trabalhos do Comité ORE B 55 centraram-se em três temas:
– definição de um critério de segurança contra o descarrilamento a baixa velocidade;
ão o e
– determinação dos valores de oscilação admissíveis em via e as regras que daí resultam para o
estabelecimento dos valores limite da escala;
– definição de regras a tomar em consideração para a concepção e o controle de novos veículos face à
uç ent
sua capacidade de absorção das oscilações de via.
I.2 Critério de segurança contra o descarrilamento a baixa velocidade, por subida do rodado
pr um
A exploração a alta velocidade depende essencialmente dos aspectos dinâmicos e do conforto; a baixa
velocidade, pelo contrário, as condições de condução são preponderantes.
re doc
A baixa velocidade, as curvas são efectivamente vencidas em excesso de escala e o rodado condutor (roda
exterior do primeiro eixo) exerce uma força Y dirigida para o exterior da curva que ao mesmo tempo é
od
aliviada devido ao excesso de escala e do empeno do elemento de transição ao atingir a saída da curva.
O princípio do guiamento do carril é bastante complexo; contudo, admite-se que a segurança contra o
IP de
Y
descarrilamento a baixa velocidade é assegurada se a relação para a roda condutora se mantém inferior a
Q
1,2 (condição quasi-estática).
© ão
A força Y exercida pela roda condutora é a soma algébrica de quatro forças parciais:
Q
s
– força de inscrição Y1 dependente do raio da curva, das características do veículo e da carga da roda
oposta;
es
– força Y2 devida à componente no plano da via da força centrífuga não compensada;

pr
– força Y3 que resulta do binário de rotação bogie/caixa, apenas para os vagões de bogies;
– força Y4 que resulta da interacção dinâmica veículo/via.
Im
A carga Q é a soma algébrica de cinco forças parciais:

– carga nominal – QN – constante para um dado veículo;
– afastamento inicial – ∆Q0 – devido principalmente à histerese das molas lamelares ou dos
amortecedores de fricção seca;
– variação ∆Q1 devida à insuficiência ou excesso de escala;
– variação ∆Q2 devida ao empeno da via, relacionado com o embasamento do veículo, que depende
igualmente da sua rigidez torcional;
– variação ∆Q3 resultando da interacção dinâmica veículo/via.
NP
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Nas baixas velocidades consideradas, os esforços dinâmicos (Y4 and ∆Q3) não são significativos. A condição
de circulação em caso de descarga da roda condutora corresponde a:
o
Y1 + Y2 + Y3
≤ 1,2
ida nic
QN − ∆Q0 − ∆Q1 − ∆Q2
Esta relação foi estabelecida em condições de circulação a baixa velocidade, em curva de 150 m de raio sem
oib tró
escala.
I.3 Empeno limite da via
pr lec
O empeno da via é definido como sendo a diferença de escala entre duas secções de via espaçadas de um
comprimento "2·a", chamado base longitudinal de medição. O empeno é geralmente referido a uma base de
ão o e
3 m.
O Comité ORE B 55 utilizou o resultado dos seus trabalhos fundados em dados recolhidos junto de
numerosas redes e estudos estatísticos, para formular as recomendações seguintes aplicáveis ao projecto do
uç ent
traçado da via e à sua manutenção ulterior. É recomendado:
– adoptar como valor limite de empeno da via (g1) em condições normais de manutenção, o valor
seguinte, referido ao comprimento de 2 m:
pr um
20
lim g1 = + 3,0 ≤ 7 ‰
2⋅a
re doc
– aplicar, no mesmo contexto, a regra seguinte para o cálculo do valor limite de escala (D1)
od
admissível na via:
R − 100
D1 admissível ≤ [mm]
IP de
2
– utilizar, no caso de elevados valores de escala e de pequenos raios de curva, o valor limite reduzido
de empeno da via (g2) definido pela relação seguinte:
© ão
20
Q
3 ‰ ≤ lim g 2 = + 1,5 ≤ 6 ‰
2⋅a
s
es
– nestas condições, o valor limite de escala (D2) admissível na via pode deduzir-se da relação
seguinte:
pr
R − 50
D2 limite = [mm]
1,5
Im
Deve notar-se que o valor limite do empeno acima definido integra a variação de escala nos elementos de
transição e os defeitos de nivelamento transversal.
Podem ser evitadas limitações de velocidade nas curvas de pequeno raio se se puder admitir valores de escala
excepcionais, ultrapassando os limites acima indicados, mas com medidas de segurança complementares, tais
como a colocação de sistemas de lubrificação do carril exterior da curva.
I.4 Regras aplicáveis à concepção e ao controle dos novos veículos relativamente à sua capacidade de
absorção dos empenos da via
Os novos veículos devem satisfazer as seguintes condições (g+ e g*) de verificação de empeno:
NP
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5
g+ = 7 − [‰]
2 ⋅ a+
o
com: 2·a+ < 4,5 m,
ida nic
sendo 2·a+ o embasamento do bogie,
15
g* = + 2,0 [‰]
oib tró
2 ⋅ a*
com: 4,5 m ≤ 2·a* ≤ 20 m,
pr lec
sendo 2·a* o embasamento do vagão de dois eixos ou a distância entre os pivots do vagão de bogies.
ão o e
I.5 Lista de relatórios publicados pelo Comité ORE B 55
RP 1 (Outubro 1964), Medições da carga por roda como meio de ensaio para os vagões de dois eixos
uç ent
RP 2 (Junho 1965), Inquérito estatístico relativo aos empenos admissíveis na via
RP 3 (Outubro 1966), Variação admissível na carga da roda em vagões de dois eixos
pr um
RP 4 (Outubro 1970), Vagões de dois eixos submetidos a solicitações simultâneas devido aos empenos da
via e aos componentes transversais dos esforços do engate automático; efeitos dinâmicos dos empenos da
via
re doc
RP 5 (Outubro 1973), Inquérito sobre a distribuição dos empenos da via para bases longitudinais de 1,80 m
a 19,80 m
od
RP 6 (Abril 1975), Condições para compensar o empeno da via: cálculo e medição dos parâmetros
determinantes dos veículos
IP de
RP 7 (Abril 1978), Descarrilamento em curvas com escala elevada e pequeno raio

RP 8 (Relatório final, Abril 1983), Condições para compensar o empeno da via:
© ão
– valores recomendados dos empenos e escalas da via;

Q
– cálculo e medição dos parâmetros determinantes dos veículos;

s
– ensaios dos veículos.

es
pr
Im
NP
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Anexo ZA
(informativo)
o
ida nic
Correspondência entre a presente Norma e as directivas CE
oib tró
A presente Norma decorre de e suporta os requisitos essenciais da Directiva 96/48/EC de 23 de Julho 1996,
do Conselho, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade nas secções
seguintes:
pr lec
Quadro ZA.1 – Correspondência entre a presente Norma e a Directiva 96/48/CE
ão o e
Texto:
Secções e anexo
Capítulo, parágrafo e anexo da Capítulo, artigo,
correspondentes desta Comentários
ETI Infra-estrutura parágrafo e anexo da
Pré-norma
uç ent
Directiva 96/48/CE
Capítulo 3 Capítulo II
pr um
Requisitos essenciais Artigo 5

Ponto 3.3: Cláusulas Segurança e Pontos 3a; 3b; 3c; 3d
Compatibilidade técnica
re doc
Capítulo 4 Anexo II
od
Caracterização do subsistema Ponto 3

IP de
4.2.1 Raio de curva 4.1.2: Raio de curvatura mínimo Anexo III Só os seguintes pontos:
horizontal R Pontos 1.1; 1.3 – raio de curvatura;
– escala da via;
4.2.2 Escala D 4.3.3.7: Escala de via – insuficiência de
© ão
escala,
Q
4.2.3 Insuficiência de 4.3.3.8a: Insuficiência de escala são considerados como

s
escala I em plena via relevantes para satisfazer

es
os requisitos essenciais
4.1.4: Esforços máximos na via da Directiva 96/48/EC
pr
Anexo C (informativo) Anexo B, Quadro B.1

Im
NP
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2007
p. 93 de 94
Bibliografia
o
(WI 00256016), Railway applications – Testing for the acceptance of running characteristics of railway
ida nic
vehicles (CEN/TC 256/WG 10)
ENV 12299:1999, Railway applications – Ride comfort for passengers – Measurement and evaluation
oib tró
prEN 13232-1, Railway applications – Track – Switches and crossings, performance and acceptance –
Part 1: Definitions
pr lec
Part 2: Design and tolerances
ão o e
Part 3: Wheel/rail interaction
Ficha UIC 505-5 OI, Basic conditions common to Leaflets 505-1 to 505-4 – Notes on the preparation and
uç ent
provisions of these leaflets, 2a edição, 1977-01-01, e 4 emendas
Ficha UIC 518 OR, Test and approval of railway vehicles from the points of view of dynamic behaviour,
safety, track fatigue and ride quality
pr um
Ficha UIC 03 R, Layout characteristics for lines used by fast passenger trains, 2a edição, 1989-01-01, e
emenda 1
re doc
Ficha UIC 711 R, Geometry of points and crossings with UIC rails permitting speeds of 100 km/h or more
on the diverging track, 1a edição, 1981-01-01
od
ORE B 55 Prevention of derailment of goods wagons on distorted tracks:

– RP n° 5 (Outubro 1973), Enquiry on the distribution of track twists for base lengths of 1,80 m to
IP de
19,80 m
– RP n° 8 (Relatório final, Abril 1983), Conditions for negotiating track twists:
© ão
– Recommended values for the track twist and cant

Q
– Calculation and measurement of the relevant vehicle parameters

s
– Vehicle testing
es
ORE C 138, Permissible limit values for the Y and Q forces and derailment criteria:
pr
– RP n° 4 (Abril 1980), Effect of the spacing of consecutive axles on the maximum permissible value
of ΣY = S, from the point of view of track displacement – Second part: Tests on bogie wagons
Im
– RP n° 5 (Setembro 1980), Effect of train speed on the permissible value of ΣY = S, from the point of
view of track displacement – Second part: Tests on bogie wagons
– RP n° 7 (Setembro 1982), Effects of oscillatory variations of the axle load on the maximum
permissible value of ΣY = S, from the point of view of track displacement
– DT 66 (Junho 1977) (apenas existe em francês), Valeur limite admissible pour les efforts
transversaux appliqués par les essieux des véhicules du point de vue du risque de déripage de la
voie
– DT 150 (Janeiro 1986), Evaluation of the lateral resistance of the loaded track from static tests
NP
ENV 13803-1
2007
p. 94 de 94
ORE D 141, Effect on the track of raising the axle load from 20 t to 22 t:
– RP n° 5 (Setembro 1982), Study of the technical and economical consequences of increasing the
o
axle load from 20 t to 22 t
ida nic
ISO 2631, Mechanical vibration and shock – Evaluation of human exposure to whole-body vibration
oib tró
pr lec
ão o e
uç ent
pr um
re doc
od
IP de
© ão
Q
s
es
pr
Im

NP Env 13803-1-2007

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45.020; 93.100 Termo de Homologação Nº 80/2007, de 2007-04-09

Engenharia ferroviária; vias férreas; caminhos de ferro; projecto;

cálculos de projecto; especificações de construção; resistência

matemáticos; comprimento; velocidade; aceleração; definições;

© IPQ reprodução proibida

Rua António Gião, 2

Tel. + 351-212 948 100 Fax + 351-212 948 101

Bahnanwendungen Applications ferroviaires Railway applications

as condições de anúncio desta Pré-norma Europeia.

Secretariado Central: rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelas

© 2002 Direitos de reprodução reservados aos membros do CEN

Ref. nº ENV 13803-1:2002 PT

2 Termos e definições .............................................................................................................................. 7

Anexo B (informativo) - Classificação dos parâmetros em função da sua influência sobre a

B.3 Conforto .............................................................................................................................................. 52

B.4 Economia ............................................................................................................................................ 52

Anexo C (informativo) - Resistência da via às forças transversais exercidas pelo material

Anexo D (informativo) - Outros critérios a considerar para a descrição de um sistema de

Anexo E (informativo) - Consequências da utilização de sistemas de material circulante de caixa

superiores a 1435 mm............................................................................................................................... 80

Anexo H (informativo) - Constrangimentos e riscos associados à utilização de valores limite

Anexo I (informativo) - Recapitulação dos trabalhos desenvolvidos pelo Comité ORE B 55 –

I.3 Empeno limite da via ............................................................................................................................ 90

I.5 Lista de relatórios publicados pelo Comité ORE B 55 ......................................................................... 91

Anexo ZA (informativo) - Correspondência entre a presente Norma e as directivas CE................... 92

– Aplicações ferroviárias – Parâmetros de projecto de traçado de via – Bitolas de via de 1435 mm e de

variações bruscas de curvatura

Este documento contém referências bibliográficas.

Portugal, Reino Unido, República Checa, Suécia e Suíça.

1 Objectivo e campo de aplicação

– veículos de baixa massa por eixo;

– veículos de baixo coeficiente de souplesse;

resistência, no desgaste e na fadiga da via resultantes da exploração de tais veículos.

2.1.1 curva circular

2.1.3 curva composta

2.1.4 curva e contra-curva

Diferença de cotas entre as duas filas de carril da via.

Bitolas de via de 1435 mm e de valor superior – Aparelhos de via).

2.3 excesso de escala

2.7 variação da insuficiência de escala em função do tempo

se desloque à velocidade máxima permitida sofrerá uma variação da insuficiência de escala de 35 mm em

2.8 velocidade máxima permitida

2.9 velocidade da linha

uma linha ou de uma via.

vários limites de velocidade diferentes para os diversos tipos de categorias de tráfego.

2.10 valores limite recomendados

2.11 valores limite máximos (ou mínimos)

12 hg altura do centro de gravidade mm

16 Li comprimento dos elementos do traçado (curvas circulares e alinhamentos rectos) m

18 Rv raio de curva vertical m

19 s coeficiente de souplesse em conformidade com a ficha UIC 505-5 OI –

21 V velocidade da linha km/h

22 Vmax velocidade máxima em curva dos comboios rápidos km/h

24 g aceleração da gravidade – 9,81 m/s2 m/s2

25 lim valor limite (índice) –

4.1.1 Parâmetros de projecto de traçado de via

São especificados em 4.2 os seguintes parâmetros:

– escala D (mm) (*S)

– aceleração lateral (quasi-estática) não compensada ao nível da via aq (m/s2) (*S)

– excesso de escala E (mm)

– variação da escala em função do tempo dD/dt (mm/s)

– variação da escala em função do comprimento dD/dl (mm/m) (*S)