Mmoire de fin dtudes

Pour lobtention du diplme dIngnieur dEtat en Informatique

Option : Systme dinformation Thme

Conception et Ralisation dun Systme dInformation Gographique (SIG) pour lAide la Gestion des Transports en Commun
Document de base
Ralis par : -AREZKI Med Samir -ZERGUINI Neila Encadr par : -Mme ADMANE Farida -Mme SALAH Rachda

Soutenu le : 30/06/2010 Devant le jury compos de : -MEDJAOUI Nadji -BOURAI Safia -AMROUCHE Hakim -ADMANE Farida Promotion : 2010/ 2011

Ddicaces

mes parents pour leur affection, leur soutien et leurs encouragements. ma sur que jaime normment. A mon meilleur ami Abdelhak. A ma chre Nesrine. mon binme Neila que jestime beaucoup. Samir

Je ddie ce modeste travail mes trs chers parents, mes deux surs, mes prcieux amis, et mon ange gardien Houari mes enseignants, Et mon binme, Merci pour tout. Neila

Remerciements
Nous tenons tout dabord remercier notre encadreur au sein de lcole, Madame Admane Farida qui nous a si bien orients lors de ce travail. Son encadrement ainsi que ses corrections furent dune grande aide. Nous remercions tout autant Madame Salah Rachda de nous avoir encadr au sein de lASAL, et de nous avoir permis de faire nos premiers pas dans le monde de linformation gographique. Nous exprimons toute notre gratitude Mr Oussedik et Mr Labidi pour nous avoir ouvert les portes de lagence spatiale Algrienne. Nous remercions pour leur dynamisme et leur gentillesse nos collgues et amis de lASAL, particulirement Mlle Chetaibi pour son aide chaleureuse. Nous remercions la Direction des Transport de la Wilaya pour sa collaboration. Nos remerciements sadressent galement Mr Koudil directeur de lESI, ainsi qu lensemble des enseignants pour les efforts quils ont dploy afin dassurer notre formation. Un grand Merci Madame Ait Ali Yahia qui a t sans cesse disponible pour rpondre nos questions. Nous tenons galement remercier les membres du jury pour avoir accept dexaminer et de juger ce modeste travail. Enfin pour les plus proches, nous tenons remercier tous ceux qui ont contribu la relecture de ce rapport, et nous ont clair avec leurs remarques.

Prsentation du sujet : Ces dernires annes, la wilaya dAlger connat un dveloppement rapide du tissu urbain. La ville sagrandit et le nombre dhabitants ne cesse daugmenter, ce qui entraine des besoins de dplacement de plus en plus important. Les transports en commun constituent un facteur important pour le dveloppement urbain et conomique dune ville. Ils sont essentiels en matire daccs lemploi, lducation et la sant. Pour amliorer loffre de transport collectif, les pouvoirs publics ont entam des projets de grande envergure (Tramway, mtro...). Cependant, la complexit de la gestion dans ce domaine, et le manque de coordination entre ses diffrents acteurs se rpercutent ngativement sur la qualit de service. Les SIG sont devenus des outils majeurs pour la planification des systmes de transport ainsi que la gestion des transports en ville. Cest dans ce contexte que sinscrit notre projet de fin dtudes au sein de lAgence Spatiale Algrienne (ASAL) qui consiste concevoir et raliser un systme dinformation gographique SIG , en exploitant la dimension spatiale dans la gestion des transports en commun. Lobjectif assign est de proposer un support la dcision bas sur plusieurs analyses thmatiques (zone de couverture, accessibilit...) Cette solution ciblera la Wilaya dAlger, sa conception sera globale, alors que sa ralisation abordera une zone pilote choisie selon la disponibilit des donnes gographiques et tabulaires.

Sommaire
INTRODUCTION .............................................................................................................................. 11 CHAPITRE 1 : ETAT DE LART .................................................................................................... 15
I. 1. 2. 3. 4. II. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. III. 1. 2. 3. 4. 5. IV. 1. 2. 3. 4. 5. Information gographique ..................................................................................................................... 15 Dfinition de linformation gographique ............................................................................................... 15 Composante de linformation gographique ........................................................................................... 15 Sources de linformation gographique................................................................................................... 16 Caractristiques de linformation gographique ..................................................................................... 16 Systme dinformation gographique .................................................................................................... 21 Dfinition dun SIG ................................................................................................................................... 21 Historique des SIG .................................................................................................................................... 22 Composantes dun SIG ............................................................................................................................. 23 Fonctionnalits dun SIG .......................................................................................................................... 24 Proprits dun SIG .................................................................................................................................. 24 Traitements dans les SIG .......................................................................................................................... 25 Base de donnes gographique et mtadonnes.................................................................................... 25 Classifications dans les SIG ....................................................................................................................... 26 SIG dans le domaine du transport .......................................................................................................... 30 Place du SIG-T .......................................................................................................................................... 30 SIG-T entre besoins oprationnels et planification .................................................................................. 30 Exemples de Projets ................................................................................................................................. 32 Mthodologie de construction dun SIG-T pour les transports en commun ........................................... 34 Perspectives dvolution .......................................................................................................................... 34 Normes et standards ......................................................................................................................... 36 Echange de donnes ................................................................................................................................ 36 Normalisation et interoprabilit ............................................................................................................ 36 Organismes de normalisation .................................................................................................................. 37 Normes dans le domaine des transports en commun ............................................................................. 39 Facteurs de russite dun projet SIG ........................................................................................................ 41

CHAPITRE 2: CADRE DE LETUDE ............................................................................................. 44

I. 1. 2. 3. 4. II. Cadre de travail...................................................................................................................................... 44 Agence Spatiale Algrienne (ASAL) .......................................................................................................... 44 Centre des applications spatiales ............................................................................................................. 45 Projets dvelopp par lASAL ................................................................................................................... 46 Projet SIG transport pour la DTW ............................................................................................................ 46

Caractristiques de la ville dAlger ......................................................................................................... 47 1. Dcoupage Territorial et donnes dmographiques ............................................................................... 47 2. Les dplacements urbains dans lagglomration dAlger ........................................................................ 51

III. 1. 2. 3. 4. 5.

Analyse du systme actuel ..................................................................................................................... 53 Organisation des transports sur Alger ..................................................................................................... 53 Transports en commun ............................................................................................................................ 56 Systmes de gestion des transports en commun .................................................................................... 62 Anomalies du systme actuel .................................................................................................................. 65 Prsentation du projet ............................................................................................................................. 66

CHAPITRE 3: CONCEPTION DU NOUVEAU SYSTEME.......................................................... 70

I. II. 1. 2. 3. III. 1. 2. 3. Description du systme.......................................................................................................................... 70 Mthodologie de conception ................................................................................................................. 71 Definition dUML: Unified Modeling Language .................................................................................. 71 Dfinition de la mthode UP : ................................................................................................................. 71 Description de la mthodologie de construction dun SIG ...................................................................... 72 Modlisation du systme ....................................................................................................................... 74 Acquisition de donnes ............................................................................................................................ 74 Structuration des donnes ....................................................................................................................... 77 Construction du modle conceptuel ........................................................................................................ 78

CHAPITRE 4 : REALISATION DU SYSTEME ..........................................................................107

I. Choix de ralisation ............................................................................................................................. 107 1. Un SIG en ligne (Web-SIG) ..................................................................................................................... 107 2. Une solution base sur les technologies open source ........................................................................... 108 Architecture de la solution ................................................................................................................... 109 Architecture Dtaille de la solution : ................................................................................................... 110 Composantes et technologies utilises:................................................................................................. 111

II. 1. 2. III.

Proprits du systme projet ............................................................................................................. 114 1. Projection ............................................................................................................................................... 114 2. Echelle .................................................................................................................................................... 114 3. Zone pilote choisie ................................................................................................................................. 114 Base de donnes gographique et requtes Spatiales ..................................................................... 115 Cration des tables Postgis .................................................................................................................... 115 Index spatiaux ........................................................................................................................................ 116 Requte spatiale .................................................................................................................................... 116

IV. 1. 2. 3. V.

Politique dintgration de donnes ...................................................................................................... 117 1. Politiques de mise jour ........................................................................................................................ 117 2. Intgration des donnes ........................................................................................................................ 117 Description sommaire de lapplication ............................................................................................ 119 Module dadministration ....................................................................................................................... 119 Module de gestion des transports en commun ..................................................................................... 120 Module Go-analyse .............................................................................................................................. 122 Module dcideur .................................................................................................................................... 123

VI. 1. 2. 3. 4.

VII. 1. 2.

Scurit du systme......................................................................................................................... 124 Niveaux application ................................................................................................................................ 124 Niveau base de donnes ........................................................................................................................ 126

CONCLUSION ..................................................................................................................................127 BIBLIOGRAPHIE ...........................................................................................................................130

Liste des abrviations

ASAL BETUR CAS CDTS CNPSR DPT DPTTC DTW EMA ENACTA ESRI ETUSA GDF GML OGC ONS SI SIAD SIG SIG-T SIG-TC SIRI SNTF TP TV WMS Agence Spatiale Algrienne. Bureau dtudes des transports urbains; Centre des Activits Spatiales Centre Des Applications Spatiales Centre national de la prvention et de la scurit routire; Dpartement Direction de la Planification du Tramway et Transport par Cbles Direction des Transports de la Wilaya. Entreprise Mtro dAlger Etablissement National de Contrle Technique Automobile. Environmental Science Research Institute Entreprise publique de transport urbain et suburbain dAlger; Geographic Data Files Geography Markup Language. OpenGis Consortium. Office National des Statistiques. Systme dInformation Systme dInformation dAide la Dcision Systme dInformation Gographique Systme dInformation Gographique ddi au Transport Systme dInformation Gographique ddi au Transport en Commun Service Interface for Real Time Information Socit Nationale des Transports Ferroviaires. Transport du Personnels Transport de Voyageurs Web Map Server Interface

Liste des figures

Figure 1: Systmes de projection .......................................................................................................................... 17 Figure 2: Quadrillage des images Raster ............................................................................................................... 18 Figure 3: Les formes du mode Vecteur ................................................................................................................. 19 Figure 4: Dcoupage thmatique et couches de donnes ...................................................................................... 20 Figure 5: Modle de donnes gographiques de lOGC (Donnes vectorielles) ................................................... 38 Figure 6: Organigramme de l'ASAL ..................................................................................................................... 45 Figure 7: Photographies satellites traites : volution des zones urbanises 1987-2000....................................... 47 Figure 8: Carte gographique du dcoupage de laire dtude en zones urbaines ................................................. 48 Figure 9: La croissance dmographique de la wilaya dAlger entre 1966 et 2008 ............................................... 48 Figure 11: Carte prismatique des densits de communes ...................................................................................... 49 Figure 10: Densit de la population par zones. Habitants / Km ........................................................................... 49 Figure 12: Mode de dplacement des algrois en pourcentage. ............................................................................ 51 Figure 13: Organigramme gnral de la DTW ...................................................................................................... 55 Figure 14: Ligne Tramway East en cours de construction et ligne Ouest projete ............................................... 57 Figure 15: Classification des transports en commun par statut lgal, au sein de la DTW..................................... 58 Figure 16: Graphique du nombre de vhicules par type de transport .................................................................... 59 Figure 17: Graphique du nombre de vhicules par type de ligne de transport ...................................................... 60 Figure 18: Nombre de places offertes par les transports publics de statut public ................................................. 60 Figure 19: Vhicules par types de transport de personnels ................................................................................... 61 Figure 20: Schma d'organisation de l'quipe charg des transports en commun la DTW ................................ 64 Figure 21: Phases d'organisation du processus UP ............................................................................................... 71 Figure 22:Mthodologie de Brheret pour la construction d'un SIG-T ................................................................. 72 Figure 23: Diagramme de Brheret, organisme participant l'laboration du SIG-TC ........................................ 74 Figure 24: Reprsentation des sources de donnes ............................................................................................... 76 Figure 25: Hirarchie des classes gomtriques OpenGIS .................................................................................... 77 Figure 26: Reprsentation des acteurs du SIG-TC ................................................................................................ 79 Figure 27: Diagramme de contexte du SIG-TC .................................................................................................... 80 Figure 28: Diagramme de packages des usecases ................................................................................................. 82 Figure 29: Package usecase 1: gestion des agrments oprateurs ......................................................................... 83 Figure 30: Package usecase 2: gestion des lignes de transport .............................................................................. 84 Figure 31: Package usecase 3: grer les attributions de ligne ............................................................................... 85 Figure 32: Package usecase 4: gestion les dossiers oprateurs ............................................................................. 86 Figure 33: Package usecase 5: gestion des transports collaborant et administration du systme .......................... 87 Figure 34: Package use case 6: gestion des employs des oprateurs de transport ............................................... 88 Figure 35: Package usecase 7: requte spatiale et dition de rapport .................................................................... 88 Figure 36: Package usecase 8: intgration de donnes .......................................................................................... 89 Figure 37: Diagramme de package des classes de couches de donnes ................................................................ 93 Figure 38: Diagramme de la couche 1: zones administratives .............................................................................. 93 Figure 39: Diagramme de la couche 2: voierie ..................................................................................................... 94 Figure 40: Diagramme de la couche 3: voierie ferroviaire .................................................................................... 94 Figure 41: Diagramme de la couche 4: Adressage ................................................................................................ 95 Figure 42: Diagramme de la couche 5: zonage urbain .......................................................................................... 95 Figure 43: Diagramme de la couche 6: tablissement et structures urbaines ........................................................ 96 Figure 44: Diagramme de la couche 7: Services ................................................................................................... 97 Figure 45: Diagramme de package des classes mtiers ......................................................................................... 97 Figure 46: Diagramme de classe n1 : entreprises de transport, classifications et statuts ..................................... 98 Figure 47: Diagramme de classe n2 : dossier de loprateur de transport ........................................................... 99 Figure 48: Diagramme de classe n3 : ligne, points de passage et arrt .............................................................. 100 Figure 49: Exemple de lignes de transport en commun ...................................................................................... 101 Figure 50: Diagramme de classe n4 : ligne attribue et vhicules ..................................................................... 102

Figure 51: Diagramme de classe n5 : types de transport ................................................................................... 102 Figure 52: Diagramme de classe n 6 : Catgories urbaines de ligne DTW ....................................................... 103 Figure 53: Diagramme d'activit "attribuer une ligne un oprateur" ................................................................ 104 Figure 54: Diagramme d'activit "crer une requte spatiale" ............................................................................ 105 Figure 55: Architecture client/serveur trois tiers d'un SIG sur le web. .............................................................. 109 Figure 56: Architecture technique dtaill du Web SIG-TC ............................................................................... 110 Figure 57: Communes de la zone pilote .............................................................................................................. 114 Figure 58: Intgration des donnes gographiques ............................................................................................. 118 Figure 59: Exportation des donnes gographiques ............................................................................................ 118 Figure 60: Attribution des privilges un utilisateur .......................................................................................... 119 Figure 61: Ajout dun oprateur et ses vhicules ................................................................................................ 120 Figure 62: Ajout dune ligne de transport avec ses diffrents points de passage ................................................ 121 Figure 63: Les oprateurs postulants pour un agrment, recherches et filtres ..................................................... 121 Figure 64: Boite outils du module Go-analyse ............................................................................................... 122 Figure 65: Interface d'analyse urbaine ................................................................................................................ 123 Figure 66: Authentification ................................................................................................................................. 124

Liste des tableaux

Tableau 1: Les diffrents types dusages des SIG et le cycle de vie dune application ........................................ 28 Tableau 2: L'usage des SIG-T : quelques exemples d'application......................................................................... 31 Tableau 3: Usage des SIG-T et prcision des donnes .......................................................................................... 31 Tableau 4: Distribution des emplois sur quelques communes de la wilaya dAlger ............................................. 50 Tableau 5: Rpartition modale des dplacements ................................................................................................. 51 Tableau 6: Nombre de vhicules par type de transport ......................................................................................... 61 Tableau 7: Code couleur de la conception gomtrique ....................................................................................... 77 Tableau 8: Dtails du diagramme de contexte, interaction entre les acteurs ......................................................... 80 Tableau 9: Scnario du cas dutilisation "ajouter un oprateur de transport" ....................................................... 83 Tableau 10: Scnario de cas dutilisation "ajouter une nouvelle ligne" ................................................................ 84 Tableau 11: Scnario de cas dutilisation "attribuer une ligne loprateur" ....................................................... 85 Tableau 12: Scenario de cas dutilisation "attribuer un vhicule" ......................................................................... 86 Tableau 13: Scnario de cas dutilisation "Ajouter les utilisateurs" ...................................................................... 87 Tableau 14: Scnario de cas dutilisation "Editer requte spatiale" ...................................................................... 89 Tableau 15: Scnario de cas dutilisation "Importation des couches de donnes " ............................................... 90 Tableau 16: Identification des classes du systme ................................................................................................ 91 Tableau 17: Dtails des natures et types de zonage .............................................................................................. 96 Tableau 18: Les formats SIG supports par Talend SDI ..................................................................................... 118

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Introduction
LHomme en se sdentarisant, sest attribu des zones de vie quil a dveloppes et amnages avec le temps, pour quelles rpondent au mieux ses besoins. Ces zones qui concentrent des groupements dhabitants sont appeles agglomration. On dfinit une agglomration comme tant un groupe dindividus concentrs en une zone o ils vivent et se dveloppent en mouvement perptuel. Cest pour un besoin de dveloppement et de survie que lhomme tente depuis toujours dassurer sa mobilit au sein de son agglomration. En effet, le transport est primordial pour le dveloppement dune agglomration, de par son impact sur lconomie, lducation et la sant. La qualit du transport peut tre un facteur dterminant de la qualit de vie au sein dune ville. Depuis que lhomme sest dot de formes dorganisations collectives tels que les pouvoirs publics, ceux-ci sont intervenus pour dvelopper des rseaux et des systmes de transport qui faciliteront la mobilit des hommes et des biens. Si aujourdhui les systmes doivent reprsenter, structurer et organiser de nombreux domaines de la vie quotidienne, le besoin en termes de similarit au monde rel varie dun domaine lautre. Dans un mtier qui touche la gestion des dplacements dans le temps et lespace, ces systmes doivent ressembler le plus possible au monde rel. Certains domaines ne peuvent donc pas se contenter dun systme de reprsentation classique et documentaire. Il leur est ncessaire dtre trait avec une vision spatiale et donc dtre reprsent gographiquement. Cest pour cela que lexploitation de linformation gographique dans un domaine tel que le transport et lurbanisme est une ncessit autant pour garantir lexactitude et la visibilit, que pour organiser les donnes de manire reflter au mieux la ralit. Ces dernires annes, la wilaya dAlger connat un dveloppement rapide du tissu urbain. La ville sagrandit et le nombre dhabitants ne cesse daugmenter. Ce qui entraine des besoins de dplacement de plus en plus importants. Les transports en commun constituent un facteur important pour le dveloppement urbain et conomique dune ville. Ils sont essentiels en matire daccs lemploi, lducation, la sant et aux services. Cest pourquoi de nombreux efforts sont fournis afin damliorer le service des transports en commun, dont la qualit amliore ou dtriore lactivit socioconomique dune ville. Les autorits charges de la gestion et de la coordination des transports en commun de la wilaya dAlger tentent dinformatiser leurs systmes de gestion et de planification des transports en commun. Le but tant de se doter dun aperu des transports sur la wilaya, ces reprsentations de rseaux seraient une aide la dcision prcieuse sur les mesures prendre en charge pour amliorer les services et viter les anomalies. La gestion du transport collectif en milieu urbain constitue une proccupation majeure pour le citoyen comme pour les pouvoirs publics.
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Alors comment mettre au point un systme de gestion des transports en commun au sein de la wilaya dAlger qui puisse dpasser les obstacles quotidiens, tout en respectant les multiples contraintes de ce secteur ? On sait que la complexit de la gestion et du contrle dans ce domaine se rpercutent sur la qualit de service. Les supports usuels tels que les cartes, les plans et les photographies ariennes ont t longuement utiliss dans le pass et savrent dsormais insuffisants et inadapts. Pour cette raison, le recours au systme dinformation gographique SIG apporte plus de prcision et de simplicit. De nombreux obstacles viennent gner la gestion des transports en commun : la multiplicit des intervenants constitue une des principales difficults la coordination. De plus la complexit du mtier demande une importante organisation et une structure des donnes adapte. Vu le nombre dacteurs engags dans cette gestion, il parait ncessaire de concevoir une base de donnes gographique ddies aux applications du transport en commun. Lobjet de notre problmatique est de trouver une solution adapte aux dfaillances de la gestion des transports en commun au sein de la wilaya dAlger. Autrement dit un moyen de reprer, sauvegarder et capitaliser les donnes gographiques lies au transport en commun. Le but tant de les transmettre et les partager entre lensemble des acteurs du transport collectif et les intgrer dans les diffrentes activits de gestion, danalyse et de prise de dcision. Lobjectif principal de ce travail consiste en la mise en place dun SIG pour laide la gestion du transport en commun, travers llaboration dune base de donnes gographique, ddie aux applications de transport. Le SIG permettra dune part une aide la gestion base sur les besoins fonctionnels et un support la dcision bas sur plusieurs analyses thmatiques. Laffichage cartographique des rsultats constituera un moyen convivial et pertinent nettement plus explicite quun tableau rempli de valeurs numriques. Le rsultat attendu consiste en la mise en place dun systme la fois complet, facile manipuler, scuris et accessible aux diffrents acteurs du transport collectif. Ce travail consiste concevoir et raliser un SIG ddi aux transports en commun. Il vise atteindre un certain nombre dobjectifs. Il sagira dabord de clarifier les concepts lis aux systmes dinformation gographique, particulirement dans le domaine des transports en commun. Il sera ensuite ncessaire didentifier les diffrents acteurs lis ce domaine ainsi que les couches de donnes, dont les informations sont pertinentes pour les transports en commun. Mais il sagit avant tout de concevoir une base de donnes gographique, ddie aux applications du transport, adapte aux besoins de ses utilisateurs, accessible et scurise. Tout au long de ce travail nous tenterons dappliquer les normes et standards des donnes gographiques adquats, et largement utilises dans le domaine du transport.
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Ce rapport est organis en quatre chapitres, nous commencerons par tablir un tat de lart des systmes dinformation gographique, en dbutant de la notion dinformation gographique jusquaux SIG adapts aux transports. En effet, de plus en plus douvrages traitent de SIG et de linformation gographique car ce domaine comme nous allons le voir tout au long de ce rapport, nest apparu quau cours des 30 dernires annes mais a connu une croissance fulgurante lors de ces dernires annes. Cest au cours de ce premier chapitre que nous tenterons dclaircir les zones dombres qui persistent autour de llaboration et de la comprhension des SIG. Nous dcrirons ensuite, le primtre de travail en commenant par le cadre o nous avons effectu notre stage, puis lenvironnement de ltude qui est la wilaya dAlger pour se pencher aprs sur lanalyse du mtier trait qui est le transport en commun. Nous entamerons la partie technique de ce rapport par une description du systme propos, ainsi que les mthodologies suivies lors de la rdaction, la conception et la ralisation du projet. Nous dtaillerons ensuite la conception du systme. Le dernier chapitre dcrit les diffrentes tapes de la ralisation du systme, en prcisant les fonctionnalits de lapplication, et en expliquant quelques scnarii. Enfin, nous esprons voir ce travail se dvelopper et servir de base dautres. Cest dans cette optique que nous avons tenu suivre les normes et standards internationaux, qui permettront ce SIG datteindre un jour, peut tre, les perspectives que nous lui prdirons la fin de ce modeste travail. Nous commencerons donc par la base de tout travail de construction, qui est ltude du prcdent tat de lart .

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Chapitre 1 : Etat de lart

I. II. III. IV. Linformation gographique Systme dinformation gographique Les SIG dans le domaine du transport Normes et standards

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Chapitre 1 : Etat de lart

I. Information gographique
La carte constitue le principal support de linformation gographique. Elle est une reprsentation schmatique de la ralit qui sappuie sur la perception du monde par le cartographe. La carte permet l'utilisateur de se faire une reprsentation mentale de la ralit qui doit tre la plus juste possible. La reprsentation cartographique obit des rgles dfinies par une smiologie graphique (symbolisation) et une convention graphique (lgende). A partir de ce support de reprsentation, le gographe analyse lespace gographique et dgage une information gographique. Dans ce chapitre nous allons prsenter les notions lmentaires et les spcificits de linformation gographique.

1. Dfinition de linformation gographique

La socit dans laquelle nous voluons est qualifie de socit de linformation. La plupart de ces informations sont localisables, elles dcrivent des objets, des vnements, et des phnomnes localiss par rapport la surface de la terre, et constituent ainsi une information gographique. Linformation gographique est la reprsentation dun objet ou dun phnomne rel, localis dans lespace un moment donn. La caractristique de cette information est dassocier une composante spatiale (localisation) avec une composante thmatique (smantique) [BARD, 2004]. Dans sa forme numrique, linformation gographique peut circuler, s'changer grande vitesse, se sauvegarder et se combiner avec d'autres informations pour en crer une nouvelle. Une autre dfinition soutient que Toute information sur lexistence ou sur les caractristiques dun objet ou dun phnomne repr par sa localisation, peut tre considre comme une information gographique [BAKIR, 2007].

2. Composante de linformation gographique

Linformation gographique est constitue de plusieurs niveaux : Niveau smantique (descriptif) : informations textuelles, qualitatives, quantitatives sur une
entit, cest lensemble des attributs de l'objet (ex. : le nom d'une route, d'une commune, etc.).

Niveau gomtrique : informations dcrivant la forme et la localisation de l'objet sur la surface terrestre, exprimes dans un systme de coordonnes explicite. (ex. : route, commune, station, etc.). Niveau Topologique : ces informations dcrivent les relations entre les objets gographiques du mme territoire. Elles portent sur les notions de superposition, dadjacence, dintersection, dinclusion (ex. : l'inclusion d'une parcelle dans une commune, l'adjacence entre les diffrents nuds des tronons, etc.).

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3. Sources de linformation gographique

Les sources de linformation gographique sont nombreuses [BOURAI, 2005], parmi elles on trouve : Les cartes : cest la source la plus ancienne, elles donnent une vue densemble sur les objets et phnomnes prsents sur la zone reprsente. On associe toujours une lgende une carte qui nous permet dinterprter les diffrents symboles utiliss pour reprsenter lensemble des composants de la zone concerne. Les images : Elles sont aussi une source importante de linformation gographique. Elles sont surtout utilises pour la mise jour des cartes et bases de donnes gographiques. Elles permettent une reprsentation prcise et raliste de la surface terrestre. Les textes : linformation gographique peut tre obtenue partir dun texte ou dun fichier de donnes. Elle peut tre issue denqutes, dobservations sur le terrain, de statistiques, de registres administratifs ou darchives, etc. Les bases de donnes numriques : linformation gographique peut tre obtenue partir des bases de donnes numriques.

4. Caractristiques de linformation gographique

Toute information gographique doit rpondre un certain nombre de caractristiques : Echelle de reprsentation Systme de projection Mode de reprsentation Dcoupage thmatique

Echelle de reprsentation :

Lchelle est le rapport existant entre une longueur relle et sa reprsentation sur la carte , ou le rapport entre les dimensions ou distances marques sur un plan avec les dimensions ou distances relles . Le choix dune chelle dutilisation dpend de la prcision gomtrique ainsi que de lexhaustivit des informations gographiques voulues et dtermine le volume de donnes saisir et grer. Exemple : Si on reprsente une rivire de 5 km par une ligne de 20 cm, lchelle serait : 20 cm : 5Km ou 20 cm : 500 000 cm ou encore 1 cm :25 000 cm. Systme de projection:

Si le monde tait plat, il serait beaucoup plus facile reprsenter, du moins pour les cartographes. Ce n'est pas le cas, nous sommes alors confronts au vieux problme de reprsenter les caractristiques d'un sphrode (la terre) sur une feuille de papier (ou cran). La terre est une sphre, mais une sphre imparfaite. Le Gode est la forme thorique qui se rapproche le plus de la surface relle de la terre. Lellipsode est la forme mathmatique qui sert reprsenter le gode.

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Donc une projection cartographique est une opration mathmatique permettant de reprsenter une portion de lellipsode sur un plan, en estimant les dformations induites par cette opration sur les distances curvilignes1, les angles, les directions, les surfaces curvilignes...etc. Il nexiste pas de projection parfaite. Chacune des projections utilises pour mettre plat lellipsode terrestre, choisit de conserver une proprit (forme, angle, distance etc.) au dpend dune autre [SHERMAN, 2008]. Une projection peut tre : quivalente : conserve localement les surfaces. Conforme : conserve localement les angles, donc les formes. Aphylactique : ni conforme ni quivalente, mais peut tre quidistante, c'est--dire conserver les distances.

Les principaux types de projections sont :

Projection cylindrique

projection conique Figure 1: Systmes de projection

Projection azimutale

Lors de la projection cylindrique, on projette l'ellipsode sur un cylindre qui l'englobe. Celuici peut tre tangent au grand cercle, ou scant en deux cercles. Puis on droule le cylindre pour obtenir la carte. Alors que dans la Projection conique on projette l'ellipsode sur un cne tangent un cercle ou scant en deux cercles. Puis on droule le cne pour obtenir la carte. Pour finir la dernire projection dite azimutale, consiste projeter l'ellipsode sur un plan tangent en un point ou scant en un cercle. Il existe dans chaque systme diffrents types de projection, (annexe A). Le choix dune projection dpend du territoire tudi et demande des comptences en cartographie. Mode de reprsentation :

Il existe deux modes de reprsentation de linformation gographique [IAAT Institut Atlantique dAmnagement des Territoires, 2003], [Mounira, et al., 2008] Raster et Vecteur. Le mode raster est une structure permettant de manipuler et de reprsenter l'information cartographique partir d'une matrice de cellules (pixels2). Ces pixels possdent certains attributs de teinte et de couleur. Ce mode est fortement li la notion dimage numrique. A chaque cellule composant dimage est associe une luminosit ou couleur, permettant de distinguer les objets quelle reprsente.

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Curviligne : Form par des lignes courbes. Pixels : un point unique dans une image raster

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Figure 2: Quadrillage des images Raster

Les avantages du mode raster sont : Saisie rapide et automatique des donnes. Fidlit de la reprsentation de la ralit en images, si la rsolution est assez grande. Simplicit relative des algorithmes de traitement.

Quant ces inconvnients : Volume trs important de stockage de donnes. Difficult faire des oprations prcises : telles que la recherche du plus court chemin ou des coordonnes dune entit. Impossibilit dindividualiser les objets : aussi une entit graphique apparaitra comme plusieurs points de mme couleur mais pas comme un seul objet.

Le mode vecteur quant lui est une sorte de structure permettant de manipuler et de reprsenter les donnes graphiques daprs les coordonnes de points individuels auxquels on peut ajouter des attributs. Ce mode repose sur trois primitives, dabord le point : cest lobjet le plus simple, il peut reprsenter grande chelle un arbre, une borne dincendieMais des chelles plus petites, il peut reprsenter une capitale. Ensuite la ligne (ou larc): Les lignes reprsentent les formes des objets gographiques trop troits pour tre dcrits par des surfaces (ex : rue ou rivire) ou des objets linaires qui ont une longueur mais pas de surface comme les courbes de niveau. Et enfin le polygone : Il reprsente la forme et la localisation d'objets homognes comme des pays, des zones, des parcellesetc. Les avantages du mode Vecteur sont : Beaucoup moins de mmoire requise. Possibilit dassocier des entits spatiales plusieurs attributs descriptifs. Possibilit dappliquer des requtes spatiales sur les objets. La ralisation de grand nombre de traitements gomtriques. La localisation, les dimensions et les distances sont calcules avec prcision. Linformation fournie est compacte et facile utiliser.

Les inconvnients du mode Vecteur sont : La numrisation des cartes est longue et onreuse. Le processus de numrisation des cartes reprsente une source significative derreurs. Les algorithmes de traitement sont complexes.

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Figure 3: Les formes du mode Vecteur

Vous trouverez un document prsentant les diffrents formats des images raster et vecteur dans lannexe A.

Dcoupage thmatique :

La diversit des applications gomatiques suggre de structurer les informations gographiques en couches (rseau routier, topographie, hydrographie, orographie ...) On appelle couche un ensemble dobjets gographiques homognes, par exemple la couche des communes : Chaque commune est dcrite par les mmes attributs textuelles (nom de la commune, nombre dhabitants,etc.) et gomtriques (sa forme sur le plan). On appelle thme , un ensemble de couches ayant la mme couverture spatiale (par exemple : rseau routier, lignes tlphoniques,etc.) La figure qui suit reprsente des couches thmatiques, raster et vecteur [Web.1].

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Figure 4: Dcoupage thmatique et couches de donnes

Actuellement, linformation gographique permet la connaissance du territoire, de son occupation ainsi que le suivi des diffrents phnomnes naturels. Elle joue donc un rle trs important dans le dveloppement dun pays. Le dveloppement de linformation gographique est une consquence du dveloppement des outils et logiciels. La rduction des cots (logiciels et matriels), lamlioration de leurs performances et le progrs dans le domaine de communication a permis lutilisation de linformation gographique dans diffrents domaines. Le march de linformation gographique est en croissance continue ces dernires annes. La demande par les tablissements tatiques et les collectivits locales a fortement augment. Les contraintes du march sont les prix des donnes et linadaptation des produits offerts par rapport aux besoins. Le dveloppement du march de linformation gographique a contribu la cration dentreprises spcialises dans la production de logiciels et de donnes.

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II.

Systme dinformation gographique

Pour la bonne gestion de certains secteurs tels que lamnagement des territoires, les utilisateurs et dcideurs sont amens prendre en compte et exploiter une quantit toujours plus importante dinformations la fois complexes et volutives. Pour sassurer une gestion et une prise de dcision effective, Ils sappuient de plus en plus sur linformation gographique. Dans ce chapitre nous essaierons de comprendre comment cette information gographique est gre au sein dun systme dinformation. Nous tenterons de rpondre aux questions suivantes : quest-ce quun SIG ? Pourquoi un SIG et non pas un SI ? Pour quel type dapplication utilise-t-on un SIG ? Qui sont ses utilisateurs ?

1. Dfinition dun SIG

La terminologie SIG - Systme dinformation gographique - laisse supposer un certain nombre de caractristiques [TOMLIN, 1996]. Systme : le systme intgre des notions de structure et de cohrence. En fait, un Systme dinformation est une ralit concrte, laquelle on associe en gnral un outil informatique qui permet de grer facilement des donnes complexes et interdpendantes. Dinformation : Aucune information nexiste par elle-mme. Elle doit tre communique pour prendre toute sa valeur. Un SIG tant dabord un SI nchappe pas cette rgle, et offre de puissants outils de communication et de prsentation (statistiques, cartes, etc.). Gographique : Fait allusion la gomtrie et la localisation des entits gres. Il existe de nombreuses manires de dfinir un SIG, Lors de ltude bibliographique, nous avons retenus les dfinitions suivantes : Un systme d'information gographique est une facilit de prsentation et d'interprtation des faits qui se rapportent la surface de la terre [TOMLIN, 1996] il s'agit d'une dfinition large. Une dfinition beaucoup plus restreinte, mais plus souvent employe dans le langage courant stipule quun systme d'information gographique ou SIG est une configuration de matriel informatique et logiciels conus spcifiquement pour l'acquisition, l'entretien et l'utilisation des donnes cartographiques. Un systme d'information gographique (SIG) est un systme d'information qui est conu pour fonctionner avec les donnes rfrences par des coordonnes gographiques [STAR, et al., 1990]. En d'autres termes, un SIG est la fois un systme de base de donnes avec des capacits spcifiques pour les donnes rfrence spatiales, ainsi quun ensemble d'oprations pour manipuler des donnes...En un sens, un SIG peut tre considr comme une carte d'ordre suprieur. Des dfinitions plus tendues sont : ESRI [Web.1]: (Environnemental Systems Research Institute) Un SIG est un ensemble organis de matriel informatique, de logiciels, de donnes gographiques et
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de personnels, conu pour saisir efficacement, stocker, extraire, mettre jour, interroger, analyser et afficher toute forme dinformation gographique rfrence Pour Michel Didier (1990): un systme dinformation gographique (SIG) est avant tout un systme de gestion de base de donnes capable de grer des donnes localises, et donc capable de les saisir, les stocker, les extraire (et notamment sur des critres gographiques), les interroger et analyser, et enfin les reprsenter et les cartographier. Lobjectif affich est essentiellement un objectif de synthse, permettant la fois la gestion des donnes comme laide la dcision [STAR, et al., 1990].

2. Historique des SIG

Les premiers SIGs sont apparus au dbut des annes 70. Cependant, ce nest que vers la fin des annes 80 quune vraie demande de ce genre dinformation est rellement apparue, ce qui a donn naissance un march de logiciels, de donnes et de services. Lvolution et la diffusion des SIGs sont fortement lies aux dveloppements de la technologie informatique. [MAGUIRE, et al., 1999] distingue trois priodes principales : Les dbuts : les annes 60-70 : Les applications militaires et lintrt croissant des gouvernements pour la gestion des ressources sont lorigine du dveloppement des systmes dinformation gographiques. Avant cela, le concept mme de SIG ntais pas encore dvelopp et les mthodes de stockage et danalyse de cartes taient inexistantes. Les ordinateurs avaient de faibles mmoires et des vitesses de calculs infiniment petites. Cest entre 1960 et 1970 quont t dveloppes les premires tables digitaliser, les scanners, les tables traantes, ainsi que les techniques de base de linformatique graphique: algorithme graphique, topologie informatique, traitement dimage et reconnaissance des formes, modlisation bi ou tridimensionnelleetc. Dans les annes qui suivirent, la perception de la ncessit dune gestion gnrale des ressources et des potentialits tait de plus en plus rpandue. La consolidation : les annes 80 : Les annes 80 sont une priode de dveloppement des mthodes de gestion de donnes. La saisie et la gestion de larges bases de donnes sont maintenant les principaux problmes des administrateurs, qui tentent de grer au mieux le volume des donnes. Le dbut des annes 80 ont vu une avance importante dans les techniques de gestion de donnes : les systmes de gestion schma relationnel sont plus performants, ils structurent linformation de faon plus rigoureuse et amliorent la rsolution des problmes dadministration de donnes. Dans ces systmes, les relations spatiales entre entits gographiques sont malheureusement inexistantes, aussi bien sur le plan thorique que sur le plan pratique : la spatialisation nest pas gre en tant que telle, et les bases de donnes relationnelles classiques ne peuvent pas grer la smantique de linformation gographique, si bien quil est impossible de la faire entrer dans le schma des systmes de gestion. De nombreux efforts ont donc t entrepris pour tendre le modle relationnel aux donnes gographiques. Paralllement, linteractivit graphique se dveloppe, les stations de travail apparaissent, et sont parfaitement adaptes au SIG. Le matriel graphique (traceur, table digitaliser, scanneretc.) reste nanmoins couteux, et le SIG nest pas encore une application disponible sur micro-ordinateur ni accessible au grand public.
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La diffusion : Depuis les annes 90 : Les annes 90 vont transformer ce panorama, et permettre une large diffusion de la technologie. Les micro-ordinateurs, de plus en plus puissants, remplacent peu peu les stations de travail. Les accessoires graphiques deviennent galement accessibles au grand public. Loffre commerciale stoffe, avec des logiciels plus complets et moins chers. On assiste donc une large dmocratisation de lusage des SIG, avec de nombreux projets qui se dveloppent sans trop de difficults suite la diminution du cot de matriel. Les volutions actuelles : Le SIG se dveloppe de plus en plus via les rseaux informatiques grande chelle (bases de donnes distribues, applications sur Internet, les SIG-Web), avec des techniques de reprsentation et de visualisation qui suivent les capacits de matriels et logiciels en forte volution. Le dveloppement de linternet pousse lensemble des produits commerciaux offrir une solution pour l'interrogation du SIG et la conception de cartes via internet.

3. Composantes dun SIG

Les SIG comportent plusieurs composantes [SHAHAB, 2008] : Matriel: Il s'agit du systme informatique sur lequel les logiciels SIG sexcuteront. Le choix de gammes de matriel du systme partir d'ordinateurs personnels multiutilisateurs et un ensemble de priphriques (scanners, traceurs, tables digitaliser...). Logiciel: un logiciel de SIG fournit les fonctions et les outils ncessaires pour stocker, analyser et afficher des informations gographiques. Tous les logiciels SIG correspondent gnralement toutes ces exigences, mais certaines interfaces dutilisateurs peuvent tre diffrentes. Donnes: Les donnes sont certainement les composantes les plus importantes des SIG. Les donnes gographiques et les donnes tabulaires associes peuvent, soit tre constitues en interne, soit acquises auprs de producteurs de donnes. Mthode: La mise en uvre et lexploitation dun SIG ne peut senvisager sans le respect de certaines rgles et procdures propres chaque organisation. Les utilisateurs de SIG : sont soit des spcialistes techniques qui conoivent et maintiennent le systme, ou les personnes qui utilisent ce SIG comme aide quotidienne. Les utilisateurs des SIG planifient, mettent en uvre et exploitent les SIG pour tirer des conclusions pour la prise de dcision et rsoudre en temps rel des problmes spatiaux. Rseau : Le composant rseau nest pas une composante SIG classique, un SIG est gnralement dfinit par cinq composantes, mais nous lajoutons dans cette tude car avec le dveloppement rapide de l'informatique, aujourd'hui le plus fondamental de ces composantes est sans aucun doute le rseau, sans lequel aucune communication rapide ou partage de l'information digitale ne pourrait se produire. Les SIG aujourd'hui reposent largement sur Internet pour l'acquisition, lexploitation et le partage de grands ensembles de donnes gographiques.

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4. Fonctionnalits dun SIG

Tout systme dinformation gographique intgre gnralement cinq fonctionnalits de base communment appeles les "5 A" [BARD, 2004]: - Abstraction : Cest la modlisation du monde rel: la construction du Schma Conceptuel de Donnes permet de modliser la base de donnes en dfinissant les objets (classes dobjets), leurs attributs ainsi que leurs relations. - Acquisition : Cest le processus de collecte des donnes. Les fonctions dacquisition consistent entrer la forme des objets gographiques, leurs attributs et relations. Il existe diffrents types dacquisition suivant la source, lacquisition partir de documents existants, partir de photos, de donne alphanumrique, ou mme partir du terrain (GPS, lev topographique). - Archivage : Cest une des fonctions les moins visibles pour lutilisateur. Elle dpend de larchitecture du logiciel et de la prsence intgre ou non dun Systme de Gestion de Base de Donnes (SGBD) relationnel ou orient objet. Il faut choisir une architecture qui permette de stoker et de retrouver facilement, les donnes acquises. - Analyse : La raison dtre des systmes dinformation gographique nest pas la constitution de plan ou de carte ni la seule gestion de donnes mais dtre un outil au service de linformation gographique. Lanalyse spatiale peut tre smantique ou gomtrique. Cette tche est assure par des fonctions de manipulation, croisement et transformation des donnes et informations du SIG au moyen de requtes afin de rpondre aux questions que lon se pose. - Affichage : Restitution des rsultats des requtes, produire des cartes, percevoir les relations spatiales entre les objets et visualiser les donnes sur les crans des ordinateurs. Ces fonctionnalits sont assures par des fonctions de mise en forme et de visualisation.

5. Proprits dun SIG

- Territoire du SIG : Le territoire concern par le SIG peut tre une unit administrative (commune, subdivision, dpartement) ou une aire gographique quelconque (zone sensible, bande dtude,). Cependant il nest souvent ni utile ni conomiquement faisable de disposer dinformations dtaills sur un grand territoire ; un emboitement des territoires selon le niveau de rsolution utile doit alors tre envisag. Les dimensions du territoire ont une incidence directe sur le niveau de dtail ou de rsolution et donc sur les volumes des donnes traiter. - Taille : La taille dun SIG peut sapprcier par le nombre de classes dobjets, le volume de la base de donnes, le flux dchange dinformations, le nombre et la complexit des traitements spcifiques, le nombre de postes de travail. La taille du SIG a une incidence sur les cots et plus gnralement sur les moyens ncessaires.

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- Dure de vie : La dure de vie dun SIG peut tre diffrente dun type SIG lautre, et peut aller de quelques mois plusieurs annes. Lincidence de la dure de vie se mesure en besoin dactualisation des donnes et donc en cot. - Traitements : De nombreux traitements peuvent tre raliss avec un SIG. Les progiciels SIG proposent des fonctions dintrt gnral quil peut tre ncessaire de complter, selon les besoins de lapplication, par des dveloppements spcifiques. Parmi les fonctions les plus couramment mise en uvre, citons : - Le croisement de thmes dinformation diffrents, - Lanalyse spatiale, - La localisation automatique dobjets sur un rfrentiel (routier, postal,) - Le dcoupage dun territoire, - La production de cartes thmatiques. La varit des situations quil est possible de rencontrer justifie que les dmarches, les solutions et les moyens soient tudis cas par cas.

6. Traitements dans les SIG

Principalement, les diffrents traitements des SIG servent rpondre cinq questions principales [YANN, 2006]. O ? Sert localiser des objets ou des phnomnes donns. Cette interrogation permet surtout de mettre en vidence la rpartition spatiale dun objet. Quoi ? Sert identifier un objet donn en donnant ses caractristiques. Comment ? Donne la rparation spatiale des objets et quelles relations existent ou non entre les objets et les phnomnes. Cest la problmatique de lanalyse spatiale Quand ? Recherche de changements intervenus sur les objets ou phnomnes en donnant le moment ou ce changement a eu lieu. Et si ? Dfinit en fonction de certaines hypothses lvolution du terrain, ltude de limpact dun certain scnario. Ou comment atteindre un tel objectif en tenant compte des contraintes qui lentourent. Quelles consquences affecteraient les objets ou phnomnes concerns du fait de leur localisation ?

7. Base de donnes gographique et mtadonnes

Les bases de donnes gographiques stockent des donnes localises, cest--dire que ce sont des informations rfrences spatiales. Une autre dfinition plus technique est: une base de donnes gographique est une base de donnes qui dfinit les types de donnes spciales pour les objets gomtriques et permet de stocker des donnes gomtriques (gnralement de nature gographique) dans les tables de la base rgulire. Il fournit des fonctions spciales et des index pour l'interrogation et la manipulation de ces donnes en utilisant quelque chose comme le Structured Query Language (SQL).

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La nature mme des informations, leur volume et la spcificit des traitements impliquent des modlisations et des structurations particulires dans lesquelles la gomtrie occupe une place primordiale [LAURINI, 1998]. La gestion des informations gographiques est assure par le systme de gestion de base de donnes (SGBD). Dune faon gnrale, les SGBD se consacrent toutes les taches de gestion de linformation. Ces derniers ont des fonctionnalits leur permettant : le maintien de la qualit et de la cohrence des donnes, ceci est garantie par les contraintes dintgrit qui vrifient que les mises jour ralises nintroduisent pas dincohrence et de redondance. linterrogation des donnes, ce qui permet entre autres de slectionner les donnes qui doivent tre misent jour. la diffusion de linformation.

Les donnes gographiques manipules par un SIG proviennent gnralement de source diffrentes, raison pour laquelle celles-ci sont souvent accompagnes par ce quon appelle Les mtadonnes, ce sont les donnes des donnes (ex : date d'acquisition, nom du propritaire, mthodes dacquisition, etc.). Ces mtadonnes caractrisent la source dinformation elle-mme [PRUNCK, 2007], [Web.2].

8. Classifications dans les SIG

Il existe plusieurs approches possibles pour tablir un inventaire des applications des SIG (classification par territoires, par usage, par marchs, etc.). Chacune prsente un point de vue sur les utilisateurs et met en avant un aspect particulier : aspect technique par exemple avec la typologie par les utilisations, aspect applicatif avec celle par domaines ou conomique avec celle par marchs. Ces typologies permettent aux utilisateurs de mieux cerner le contexte dans lequel ils voluent et aussi de mieux comprendre la cause des problmes dchange avec les autres utilisateurs. 1) Classification des SIG par domaine thmatique - La gestion des rseaux : les transports (on peut mentionner les SIG gestionnaires de transport de passagers), les rseaux de distribution (eau, gaz, lectricit...), Les rseaux de tlcommunications, Elles permettent notamment de maintenir le rseau et d'intervenir rapidement en cas d'incident. - L'quipement et l'amnagement du territoire : des SIG permettent l'tablissement de schmas directeurs ou la gestion des plans d'occupation des sols. - L'agriculture: matrise des pollutions agricoles, prvention des incendies et des inondations - L'environnement: les SIG dans ce domaine s'intressent surtout aux questions de l'eau (SIG des Agences de l'eau), des dchets et de la pollution ainsi que des espaces "naturels" (parcs naturels). - Les risques naturels ou technologiques et la scurit civile: la lutte contre les risques majeurs et la gestion des moyens d'intervention en cas de crise font de plus en plus appel la technique des SIG : localiser les sinistrs, alerter, valuer les dgts,...
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- La gologie et les matires premires: en termes d'application, les domaines abords concernent notamment la gestion et la protection des nappes souterraines et la recherche de gisements d'hydrocarbures. - La dmographie, la socio-conomie et la sant: ce type de SIG qui comporte une base de donnes sur les mnages, peut permettre de redfinir les circonscriptions lectorales, de localiser de faon automatique les commerces ou quipements dans une ville donne ou de surveiller la propagation de maladies infectieuses. - Le gomarketing: un premier domaine d'application est celui des services financiers qui utilisent des informations socio-conomiques, souvent caractre gographique : localisation de clients, profils des revenus, des biens immobiliers,... Un autre secteur est celui du tourisme o les entrepreneurs cherchent optimiser l'implantation des futures installations. 2) Classification des applications SIG par territoire Un autre abord des applications SIG consiste regarder le territoire tudi en fonction de dcoupages gographiques et administratifs. Autrement dit, la classification par territoire distingue les applications suivant la zone gographique traite. Application communale : gestion du plan foncier, du mobilier urbain, despaces verts, etc. Application dpartementale : plan local durbanisme simplifi, diagnostic des territoires, schma de mise en valeur de la mer, diagnostic dagglomration, etc. Application rgionale : gestion des rseaux deaux potables et dassainissement, planification territoriale stratgique, observatoire du territoire rgional, du dveloppement urbain et conomique, etc. Application internationale : navigation embarqu, gestion des allocations du plan daide agricole commun. Utilisation du SIG par lONU pour le dveloppement durable, etc.

3) Classification des applications SIG par lusage Pourquoi le SIG est-il utilis ? On peut aborder les applications des SIG par lusage. Quatre types, non exclusifs les uns des autres et mme souvent complmentaire [BORDIN, 2002], peuvent tre propos. - Type inventaire-observatoire Un SIG de type inventaire ou observatoire a pour objet de rpondre des attentes en termes de connaissance et de bilan sur un territoire. Cest un moyen de faire un tat des lieux grce au recensement, lintgration et la mise jour des informations dcrivant le domaine de travail (domaine en termes de territoire et/ou en termes de thmatiques). Il permet de lobserver sous diffrentes aspects et de croiser des donnes diverses. Les projets de SIG sont souvent initis par le besoin de connaitre lexistence et la localisation dobjets gographiques en vue de mieux les grer, notamment en tudiant leurs interactions. Ces SIG travaillent essentiellement partir de question simple : o ? et quoi ? . Ce type de SIG reste aujourdhui encore important. - Type tude - aide la dcision Un SIG de type tude ou aide la dcision a pour objet de mettre en vidence des faits spatialiss, de raliser des analyses, de chercher des solutions des problmatiques, de comparer des scnarii, etc. Les tudes peuvent viser la validation dune hypothse, la confirmation dune prsomption ou encore la comprhension dun phnomne localis. Elles
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portent alors sur lanalyse des causes dans un Pourquoi ? ou des modes opratoires dans comment ? Il en existe dautres qui portent sur des simulations pour exploiter ou maitriser des phnomnes gographiques. En testant les consquences ou les impacts de diffrents scnarii, dans un et si ? , elles font participer le SIG dans le choix dune solution. Il devient alors un outil daide la dcision. - Type gestion et suivi Ce type de SIG exploite des informations gographiques dans le cadre de procdures tablies, en vue dune meilleure gestion des objets gographiques dcrits. Le SIG sert au suivi et la gestion. Cest le cas par exemple avec lapplication de gestion des accidents, o les donnes recueillies sur les accidents sont rgulirement intgres celles sur le rseau routier. De manire analogue, il existe des applications de suivi de criminalit, de gestion des secteurs scolaires, de suivi de la pollution, etc. Leur mise au point suit habituellement la dmarche classique utilise pour le dveloppement des outils de gestion en informatique. Ainsi, par la conception, les solutions au final, offrent des fonctionnalits bien configures pour les besoin prcis, rptitifs, lis aux procdures de gestion. - Type communication Le quatrime type dusage vient complter les autres et ne peut tre envisag de faon totalement isole. En effet, aprs avoir repr un phnomne spatial, lavoir analys et pour cela avoir test des hypothses et labor des scnarii, aprs avoir pris des dcisions pour la mise en place de son suivi, il sagit de prsenter les rsultats. La reprsentation, comme mode dexpression de linformation gographique intervient tout au long de cette chaine : pour visualiser les donnes et les scnarii, pour faire le bilan de ltude. Cependant la communication, dont il sagit ici, ne se rduit pas la reprsentation dinformation. Elle concerne la diffusion en gnral de donnes et valorise le rle des SIG comme outil de transmission dinformation.

Tableau 1: Les diffrents types dusages des SIG et le cycle de vie dune application

Type dusage des SIG Type inventaireobservatoire Type tude-aide la dcision Type gestion-suivi Type communication

Fonction principale

Stade du dveloppement de lapplication Acquisition de donnes, mise en Mise en place cohrence, mise jour Analyse Etude Application Diffusion dinformation Phase oprationnelle Valorisation des rsultats

4) Classification des outils SIG : La plupart des logiciels SIG actuels existent sous forme de progiciels. Ils peuvent tre classs en trois familles [Web.3] : SIG gnralistes bureautiques Ils ont pour vocation essentielle l'import des donnes externes et leur analyse pour donner des cartes insrer dans des rapports ou des prsentations. Ils permettent bien sr la modification des donnes gomtriques ou descriptives mais ne disposent pas d'outils d'assurance de
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qualit perfectionne pour saisir des bases de donnes compltes. Ils disposent d'outils de dveloppement pour s'adapter tout type d'application. - SIG gnralistes de gestion Ils disposent des mmes capacits que les SIG bureautiques, sont frquemment moins conviviaux, mais disposent d'outils de modlisation beaucoup plus puissants, qui vont mettre des contraintes la saisie et donc assurer une certaine qualit des donnes. Ces SIG vont galement disposer de capacits client/serveur qui vont permettre plusieurs personnes de travailler sur la mme Base de donnes partir de postes informatiques distants. Ils disposent d'outils de dveloppement pour s'adapter tout type d'application. - SIG "mtiers" Ces logiciels sont ds le dpart spcialiss, destins des mtiers particuliers. Leur champ d'application est rduit mais ils sont souvent les seuls dans leur domaine. Ce sont nanmoins des SIG car ils possdent les 5 fonctionnalits : Affichage, Acquisition, Abstraction, Analyse et Archivage. Frquemment, les diteurs de logiciels commercialisent des modules additionnels qui transforment les SIG gnralistes en SIG mtiers. Ces progiciels sont soit payants soit libres, en fonction de leurs fournisseurs. On peut citer quelques solutions propritaires tels quArcView, MapInfo et GoConcept. Les progiciels libres ou open source sont aussi prsents sur le march, par exemple GeoCT, Grass mais aussi QGIS. La plupart des logiciels SIG actuels existent sous forme de progiciels. Ce modle suppose que le systme se compose d'un seul logiciel et des donnes sur une seule machine. Ce modle ne rpond plus aux ralits actuelles des nombreux projets SIG, qui sont souvent multi-agences, multidisciplinaires et multiplateformes. Pour pallier ce problme, les diteurs de solutions SIG, en proposent de nouvelles qui reposent la fois sur larchitecture client-serveur et sur les technologies Internet. On peut citer quelques solutions proposes pour Les SIG sur Internet : - ArcIMS (socit ESRI). - MapInfo MapXtreme (socit Mapinfo). Et dautre Solution Open Source, les plus courantes sont Mapserver, Goserver et CartoWeb.

Nous conclurons en disant quactuellement, le march des logiciels SIG est domin par des produits dorigine amricaine. ESRI avec ses produits :ArcInfo, ArcEditor et ArcViewoccupe la position de leader, Intergraph (GeoMedia) et MapInfo le suivent. Certains logiciels progressent en matire dinterface, daffichages en 3D et des outils les accompagnent. On voit lapparition de nouvelle gnration de produits comme les serveurs cartographiques distance. Cependant, les droits de proprit, daccs, et de diffusion des donnes et leurs cots, reste une question majeur. Depuis maintenant plus de 30 ans, lintroduction de linformatique dans le champ de la gographie a profondment renouvel la dynamique de cette discipline. Un SIG est donc un systme d'information qui est conu pour fonctionner avec des donnes rfrences par des coordonnes gographiques. Ses composantes principales sont le matriel, le logiciel, les donnes, la mthode, les utilisateurs et le rseau exploit. Un SIG peut tre class suivant de nombreux critres, et son laboration dpend principalement du mtier pour lequel il est conu.

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III.

SIG dans le domaine du transport

Le prsent chapitre est destin prsenter un tat de lart des SIG et leurs utilisations dans le domaine du transport. La place occupe par les SIG dans la gestion du transport est de plus en plus importante. Dans ce chapitre en plus des classifications et volution de la mthodologie dlaboration SIG-T ainsi que les aspects techniques et fonctionnels qui en dcoulent. Nous allons agrmenter cette tude en prsentant quelques projets effectus rcemment dans le domaine du transport public.

1. Place du SIG-T
Les SIG ont pris une place importante dans le domaine des transports depuis les annes 1990, tel point quun nouvel acronyme a t cr : le SIG-T. Les recherches sur les transports se sont intresses trs tt aux SIG. Ds la fin des annes 1950, un groupe d'tudiants en gographie quantitative de l'universit de Washington a commenc les investigations sur le sujet. L'un d'eux, D. Marble, a poursuivi les travaux en dveloppant une version initiale d'un SIG-T ddi au rseau de transport de Chicago. Au-del de ces recherches pionnires, il faut attendre 30 ans pour que le SIG-T soit pleinement reconnu dans sa capacit rpondre aux besoins spcifiques du transport. Les trois stades d'volution des SIG-T peuvent tre rsums comme suit. D'abord l're de la cartographie, dont l'objectif est d'inventorier les axes de communication, qui s'inscrit dans une perspective essentiellement statique. Ensuite, cette vision gomtrique du rseau, viennent s'ajouter des attributs d'ordre dynamique pour rpondre aux besoins de l'aide la navigation. Enfin l'intgration des processus dynamiques pour tudier les comportements de mobilit des individus constitue la troisime phase de la rflexion sur les SIG-T. Aux Etats-Unis, le succs des SIG-T est maintenant relay par une confrence annuelle assortie d'une littrature abondante. Prenant la mesure du phnomne, N. Waters (1999) a pu conclure : "il est possible de constater sans quivoque que le SIG-T est arriv, il reprsente maintenant le champ dapplication le plus important dans la technologie des SIG".

2. SIG-T entre besoins oprationnels et planification

Le passage d'une conception statique une vision dynamique du systme de transport a profondment marqu l'usage des SIG-T dans les diffrents mtiers du transport. Outils de planification tout d'abord, les systmes d'information gographique ddis aux transports ont t utiliss pour structurer et visualiser les donnes issues des modles de prvision de la demande. L'intgration d'attributs dynamiques, telles que les vitesses de circulation, a permis ensuite de rpondre des besoins oprationnels, comme l'organisation des horaires de passage des bus au cours de la journe. Le lien entre les TIC (Technologies de l'Information et de la Communication) et les SIG permet maintenant de satisfaire des besoins oprationnels en temps rel. Le tableau qui suit prsente quelques exemples d'application des SIG-T [THEVENIN, 2002].

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Tableau 2: L'usage des SIG-T : quelques exemples d'application

Planification Oprationnel Oprationnel en temps rel Estimation du trafic Analyse des performances Dtection dun incident sur un espace donn dun rseau de transport sur le rseau Etude de limpact pour une priode donne Aide la navigation dun environnemental Organisation des tournes vhicule (Taxi, Camion) Estimation du risque des conducteurs routier Le tableau 3 montre que la prcision des informations varie fortement selon la nature du besoin oprationnel ou de planification. Les SIG-T utiliss pour la planification ne ncessitent pas forcment une reprsentation prcise des donnes spatiales et temporelles. Destine faciliter la prise de dcision moyen et long terme, la mise jour des informations s'effectue de faon irrgulire et peu frquente. L'utilisation des SIG-T des fins oprationnelles relve davantage des situations rsoudre sur le court terme voire en temps rel. Le contexte spatial et temporel ncessite un ajustement aussi fidle que possible la ralit et implique une mise jour frquente, rgulire, voire en temps rel, des informations.
Tableau 3: Usage des SIG-T et prcision des donnes

Planification Aide la dcision Prcision des donnes spatiales et temporelles Mises jour Visualisation du phnomne tudi Long et moyen terme Faible Variable et peu frquente Statique : cartographique

Oprationnel Court terme Forte Rgulire et frquente Semi dynamique : animation dune succession de cartes

Oprationnel en tempsrel Immdiat Forte Transmission des donnes en continu Dynamique : Visualisation du phnomne en direct

Conues tout d'abord pour rpondre des objectifs de planification des amnageurs, les bases de donnes permettent maintenant aux SIG-T grce leur prcision, de satisfaire les besoins oprationnels des exploitants. Les diffrents acteurs des transports, collectent chaque anne de nombreuses informations sur les infrastructures, lurbanisme ou la demande de dplacement. La gestion globale de la mobilit, (impose par les PDU), exige donc la mise en commun des donnes. Le rle dun SIG-T est dintgrer les diffrentes bases de donnes et de les mettre la disposition de tous les acteurs. Ce rle fdrateur du SIG-T ne peut toutefois tre assur sans la dfinition prcise dun protocole de communication et dchange dinformations [THILL, 2000].

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3. Exemples de Projets
Deux projets ont particulirement retenu notre attention : 1) Projet National : Elaboration dune base de donnes gographique sur la rgion dOran pour les applications de transport et de circulation : Ce projet est le rsultat de la convention spcifique en 2007, entre lASAL et le ministre des transports pour la ralisation dune base de donnes gographique sur la ville dOran. Le projet intitul Ralisation dune Base de Donnes Gographique Urbaines pour le secteur des transports. , a t dvelopp au laboratoire des systmes dinformation rfrence spatiale (S.I.R.S) du centre des techniques Spatiales, [SIRS, 2008]. Cette base de donnes sera ddie la planification et la gestion des transports en milieu urbain, et notamment lutilisation dun SIG et de limagerie trs haute rsolution spatiale. Lobjectif du projet a t : Lanticipation sur les perturbations et les saturations qui compromettent la fluidit du transport. Ltude et lanalyse des comportements observs chez les usagers. Le maintien dquilibre entre loffre et la demande, en recourant plus ou moins de vhicules, par alternance des oprateurs, selon limportance de la demande. Laide la mise en uvre dun Plan Directeur damnagement Urbain (PDU).

On remarque la prise en compte du rseau de transport en commun. Le systme permet la reprsentation spatiale des diffrentes infrastructures de transport en commun, de reprsenter les lignes, les arrts et les stations, et plusieurs analyses thmatiques peuvent tre effectus. Il est utile de donner quelques caractristiques de ce projet quand son approche des transports en commun : Les donnes prises en compte par le systme sont issues de diffrentes enqutes ralises, et les donnes de voieries sont issues dimage trs haute rsolution. Cependant le systme construit na pas pris en compte les besoins fonctionnelles de la DTW de la wilaya dOran et des oprateurs de transport. Les standards et linteroprabilit dans les SIG ont t nglig, la base de donne gographique, autant dans la conception que dans la ralisation, nest donc pas conforme aux normes. Larchitecture de ce SIG est compose de technologies propritaires, en effet lapplication a t dveloppe sous licence ArcGIS, ce qui rend couteux le dploiement de cette solution. Laccs lapplication dveloppe lors de ce projet est restreint par le fait quelle soit monoposte, ce SIG ne tient pas compte des composants communication et rseaux.

2) Projet international : Projet POTIMART (Programmes Open source pour le Traitement de lInformation Multimodale et lAnalyse des Rseaux de Transport) : Le projet POTIMART [PREDIM : Projet POTIMART, 2008], (Programmes Open source pour le Traitement de lInformation Multimodale et lAnalyse des Rseaux de Transport) a t initi par un ensemble dindustriels franais : les socits MobiGIS, Rseaux Conseil&

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Solutions (RCS), Dryade, et CampToCamp ainsi que le CETE Mditerrane. Le projet POTIMART a vu le jour en 2008, (Annexe A). POTIMART se proposait de dvelopper un SIG Transport pour ltude et lanalyse doffres de transport (modes, rseaux, services) multimodal, dont les donnes commencent tre fdres par bassins de dplacement en France et ailleurs. Lobjectif tait de crer une plate-forme SIG Transport compose de logiciels libres qui pourra tre utilise pour lanalyse de loffre du transport multimodal lchelle dune agglomration ou dun territoire plus vaste. Cette suite logicielle sous licence Open Source est compose de modles de donnes pour reprsenter diffrents types de rseaux de transport de personnes, mais aussi de fonction danalyse; calcul d'itinraire TC (transport en commun) et VP (vhicule particulier) dans un premier temps, puis terme de fonctions plus volues telles que des fonctions de calculs d'itinraires pour d'autres modes (modes doux, ...) et disochrones. Les derniers composants de ce modle sont les interfaces (bureautique et internet) SIG pour la visualisation des analyses (itinraires) et des rseaux de transport modliss. A terme, le projet POTIMART a contribu : capitaliser les connaissances en matire de modlisation de rseaux de transport monomode ou multi-modes, dalgorithmes de recherche ditinraires et de traversabilit de graphes, et darchitecture logicielle en SIG Transport, mais aussi trs concrtement dchange et dintgration de donnes entre les multiples logiciels libres et commerciaux; identifier les acteurs susceptibles dtre intresss par ce type doutils, en France et ltranger, et crer une communaut technique sur ce sujet (annuaire de contacts, expression des besoins et cahier des charges fonctionnel dun outil, propositions pour lanimation dune communaut dintrt) ; mettre disposition la suite logicielle (licence open source) et sa documentation via un site Internet communautaire destin promouvoir cette plate-forme dexprimentation (descriptif du projet, partenaires, rsultats des exprimentations, tlchargement des logiciels et donnes de tests publics, accs aux dmonstrations, etc.).

Une petite analyse du projet POTIMART nous permet de constater les points suivants : Le projet POTIMART comme son nom lindique est entirement bas sur des technologies open source. Il suit minutieusement les standards de conception de SIG dans les transports tel que TRANSMODAL, ainsi que les normes relatives aux donnes gographiques tel que GDF. Ces normes seront dtailles dans le chapitre suivant. Une longue tude des besoins fonctionnels a prcd la conception du projet POTIMART, ce qui fait quil rpond prcisment aux besoins des utilisateurs. En plus dintgrer des donnes mtiers puises au sein des organismes officiels de transport, POTIMART intgre des donnes en provenance dinternet tel que la base de voierie dOSM (Open Street Map), tout en garantissant leur qualit. La solution dveloppe peut tre une bonne plateforme organisationnelle car son architecture est base sur les technologies dinternet.

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4. Mthodologie de construction dun SIG-T pour les transports en commun

Il existe un certain nombre de mthodologies pour mener bien un projet SIG, par exemple: Le parcours mthodologique propos pour la construction du SIG-T de Thomas Thevenin adapt aux SIG dans les transports [THEVENIN, 2002]. la mthode GDF (Gographic Data File) [Web.4], dans le cadre du projet EDRM (European Digital Road Map), cette mthode est utilise pour dcrire et transfrer des donnes relatives aux routes et rseaux routiers. elle spcifie la dfinition des objets, des attributs et des relations. Particulirement utilise en navigation embarque, elle intervient aussi dans dautre domaine des transports (ex : gestion de flottes, analyse de trafic, localisation de vhicules) [CEN : Comit Europen de normalisation, 1995].

Aprs avoir consult plusieurs projets autour de la ralisation dun SIG-T pour les transports publics, on constate quils suivent pour leurs constructions une mthodologie gnrique. Ce parcours, dbute par lacquisition des informations. Il sagit la fois didentifier les utilisateurs potentiels et de dterminer les sources dinformation. Ensuite, la phase de structuration consiste dfinir les mthodes dintgration de donnes, puis proposer un modle conceptuel comprhensible par la majorit des partenaires associs au projet. Enfin lanalyse concerne les procdures de calcul ainsi que la dfinition dun langage appropri pour dcrire les composantes dun rseau de transport intermodal dans lespace et le temps. Les mthodologies seront dtailles dans le chapitre 3 : conception du nouveau systme.

5. Perspectives dvolution
Les SIG connaissent une expansion des plus fulgurantes, en effet leurs perspectives dvolution sont trs importantes, on peut citer lvolution via internet, la mobilit, le GPSetc. les SIG-T ne droge pas cette rgle. Internet et SIG :

Internet est un rseau mondial o des ordinateurs relis parlent la mme langue pour communiquer et proposer des services en utilisant le protocole TCP/IP. Le protocole TCP/IP (Transfer Control Protocol/Internet Protocol) est une convention dterminant la faon dont les ordinateurs s'changent l'information. Cette convention implique que chaque ordinateur est identifi par une seule adresse (IP) et donc que la donne peut tre envoye d'une adresse vers une autre (ordinateur) sans ambigut. La publication de donnes spatiales sur Internet est devenue un moyen de communication indispensable. Elle permet dlargir et de gnraliser l'accs linformation gographique. Le World Wide Web est en passe de devenir une plate-forme standard pour les systmes d'information gographique (SIG). Une vaste gamme de services d'information gographique existe dj sur le Web et la gamme de l'information environnementale disponible en ligne est impressionnante. Les dveloppeurs commerciaux produisent dj des versions en ligne de leurs logiciels SIG. De nombreux services en ligne comprennent des requtes spatiales ou de dessin de carte.
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SIG mobiles :

Ce sont des SIG permettant des utilisateurs en dplacement daccder des donnes gographiques et des fonctions cartographiques partir de micro-ordinateurs portables, de tablettes PC, dassistant numrique personnel (PDA, Personal Digital Assistant), voire de tlphones cellulaires. Ils permettent de rsoudre lancien problme de la remonte dinformations du terrain vers les SIG (de bureau). Ces outils sont en train de changer profondment les processus daffaires, les rendant plus performants, plus rapides et plus prcis, Plus besoin de transformer linformation capte numriquement la source : son traitement est immdiat et les rsultats sont transmis aux lieux de dcision. GPS (Global Positioning System) :

Le Global Positioning System (GPS) que l'on peut traduire en franais par systme de positionnement mondial est un systme de go localisation fonctionnant au niveau mondial. Il est un systme de positionnement par satellites entirement oprationnel et accessible au grand public. Le GPS a donc connu un grand succs dans le domaine civil et engendr un norme dveloppement commercial dans de nombreux domaines : sur route, localisation de camions, navigations maritimes, randonnes, etc. De mme, le milieu scientifique a su dvelopper et exploiter des proprits des signaux transmis pour de nombreuses applications : godsie, transfert de temps entre horloges atomiques, tude de l'atmosphre, etc. Le GPS utilise le systme godsique WGS 84, auquel se rfrent les coordonnes calcules grce au systme. Le premier satellite exprimental fut lanc en 1978, mais la constellation de 24 satellites ne fut oprationnelle qu'en 1995.

Ce chapitre montre les aptitudes du SIG-T rpondre aux besoins oprationnels et de planification des professionnels du transport. En termes de recherche, la diffusion des GPS et les technologies de linformation et de la communication ouvrent des perspectives dvolution intressante pour laide la navigation et ltude des comportements de mobilit. Aprs rflexion sur la construction dun SIG-T ddi aux transports publics. Trois pistes ont particulirement retenu notre attention. Dabord, la dfinition dun modle de donnes gnriques est indispensable, pour que dautres agglomrations puissent mettre en place un systme dinformation similaire. Ensuite, lintgration doutils danalyse spatiale est ncessaire. Enfin, comme les systmes de transport voluent au cours du temps, la troisime piste porte sur les outils de reprsentation aptes rvler les dynamiques, la fois lchelle locale et globale.

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IV.

Normes et standards

Dans la plupart des systmes dinformation dentreprises et organismes publics, il existe un besoin dintgrer des donnes de plusieurs sources. tant donn les cots levs dacquisition et la complexit des analyses requises pour plusieurs applications, il devient impratif de partager les informations, tant avant quaprs leur intgration. Les systmes intgrs daujourdhui, demandent un partage de donnes et une intgration de plus en plus importants. Les systmes inter-organisationnels, les portails dentreprise, les changes dinformations stratgiques ne sont que quelques exemples de besoins de partage. On abordera dans ce chapitre les diffrents standards et normes qui rgissent llaboration des projets SIG et garantissent leur interoprabilit et leur intgrit.

1. Echange de donnes
Il est capital pour les SIG de pouvoir changer des donnes. Cest un moyen den acqurir, qui participe la construction des bases dans la phase initiale. Ce mode dacquisition continue ensuite dintervenir pour les complter et les enrichir. Le partage dinformation contribue aussi favoriser les collaborations entre les acteurs dun mme territoire. Or communiquer une information gographique nest pas vident. Son contenu, sa structure, sa forme, etc., dpendent de ceux qui la produisent (ou lutilise) et de leurs outils. Une traduction intermdiaire est souvent requise entre son mission et sa rception. Elle peut porter sur diffrents aspects (format darchivage, nomenclature, modlisation), mais elle doit tre aussi fidle que possible et permettre lchange de donnes en altrant le moins possible leur signification et leurs caractristiques , ce qui constitue le principe de la normalisation. Il existe ainsi diffrents domaines de normalisation et diffrents types dorganismes pour les prendre en charge [BORDIN, 2002].

2. Normalisation et interoprabilit
La normalisation facilite le partage de ressources par la dfinition de rfrences communes. Dans le domaine de linformation gographique, il existe deux faons denvisager les ressources. La premire considre les donnes proprement dites. La normalisation a alors pour objet la plus grande automatisation possible de leurs transferts. Elle porte sur les formats dchanges certes, mais aussi sur la modlisation (modle de rfrence, langage du schma conceptuel, description de la composante gomtrique), sur la localisation, la qualit et les mtadonnes. Il existe une autre approche, donnant aux ressources une vision plus large qui intgre les traitements. Les ressources sont alors les moyens permettant dobtenir de linformation gographique (donnes, mais aussi services par exemple). Linteroprabilit est la capacit dun systme (ou de ses composants) fournir des informations permettant un travail de coopration avec un autre systme (ou dautre composants), il sagit de composants qui collaborent pour supprimer : Les taches de conversion ; Les obstacles limport et lexport de donnes ; Les barrires daccs aux ressources distribues (au sens informatique) lies lhtrognit des matriels et des logiciels.

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Elle passe par la mise en place au sein des applications, dinterfaces capables de communiquer entre elles au sens de linformation gographique. Elle sappuie pour cela sur : Les normes de communication rseaux (Internet) ; Les normes de communications inter plates-formes : COM/OLE et COBRA (technologies distribues orientes objet implmentes respectivement par Microsoft en environnement Windows et Sun MicroSystems en environnement UNIX), SQL (langage de requtes commun aux systmes de gestion de bases de donnes) ; Les formats les plus modernes issus du consortium W3C : XML conu pour permettre des documents richement structurs de circuler sur le web, GML (Geography Markup Language ; sappuie sur XML) qui permet dencoder des objets gomtriques et leurs proprits dans un format texte.

3. Organismes de normalisation
Trois organismes sont particulirement actifs. Ils dfinissent des standards et des normes afin dassurer linteroprabilit entre les diffrents systmes dinformations gographiques. Le consortium OpenGIS (OpenGIS Consortium, OGC) LISO/TC 211 OSGeo (The Open Source Geospatial Foundation)

Consortium OpenGIS (OpenGIS Consortium, OGC) [MANAA, 2006]:

LOGC est une organisation internationale but non lucratif, fonde en 1994 en rponse la non interoprabilit des systmes dans le domaine de linformation gographique. Ce consortium compte environ 200 membres parmi les principaux acteurs du march mondial. Lobjectif de lOGC est la pleine intgration des donnes gographiques et des ressources pour leur exploitation, dans le courant des technologies de linformation. Pour atteindre cet objectif, lOGC travaille au niveau de limplmentation selon trois axes : unification des modles de donnes, unification des services de traitement de donnes et le support au partage de ressources entre les groupes dutilisateurs. Depuis plus dune dcennie, lOGC labore et publie rgulirement des normes industrielles pour des interfaces communes devant faciliter le dveloppement de logiciels et dapplications interoprables. Dans un document intitul Implmentation Spcification, lOGC dtaille les spcifications techniques permettant dimplmenter dans deux logiciels, les moyens de se comprendre. Il met galement disposition des dveloppeurs des sries de tests pour vrifier la conformit dune interface ces spcifications et publie la listes des produits les ayant subis avec succs. Les standards de lOGC simposent dailleurs, peu peu comme norme de fait, surtout depuis quen 1999, un accord de coopration avec lISO leur apporte une reconnaissance officielle. On peut citer les travaux les plus importants de lOGC [Open Geospatial Consortium, 2006]: Simple Features for SQL: Un des premiers travaux de lOGC tait dunifier les modles de donnes gographiques, Pour atteindre cet objectif, il a dfini une hirarchie de classes reprsentant les principaux types de donnes gomtriques ainsi que les diffrentes oprations quon pouvait effectuer sur ces gomtries.
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LOGC ne spcifie pas dimplmentations standards pour ces types gomtriques, mais soumet des modles logiques pour SQL.

Figure 5: Modle de donnes gographiques de lOGC (Donnes vectorielles)

Dans la figure ci-dessus les cadres en gris reprsentent des classes abstraites (annexe A). Geography Markup Language : GML est un standard pour la modlisation, lchange et la gestion de linformation gographique en XML. Il dcrit les lments syntaxiques et smantiques ncessaires pour dfinir les reliefs, les coordonnes godsiques, la topologie, les units de mesure et les gomtries complexes selon diffrents systmes rfrence spatiale et / ou temporelle. Web Map Server Interface (WMS): Cette spcification, fonde sur le langage XML et le protocole HTTP, est ddie la visualisation de donnes gographiques (principalement en mode raster) sur Internet et Intranets. Elle contient une description dtaille des requtes envoyer au serveur ainsi que la manire dont il rpond. Grce WMS on peut personnaliser la carte afficher, choisir les entits reprsenter, slectionner le type dimage rendue, etc. Web Feature Server : WFS est une norme pour la manipulation de donnes gographiques vectorielles sur le Web. Base sur GML et le protocole HTTP, ce standard propose des interfaces pour des oprations sur les donnes gographiques : insertion, suppression, mise jour, recherche selon des critres spatiaux... WFS supporte un systme de transaction et peut extraire les donnes partir de sources diffrentes et htrognes.

- ISO/TC 211 : Le comit technique 211 de lISO (International standard Organization) [MANAA, 2006] a t mis en place en 1994, suite une initiative canadienne pour fdrer les divers mouvements nationaux et internationaux de normalisation dans le domaine de linformation gographique. Actuellement, ce comit regroupe plus de 56 pays et 33 organisations dont lOGC avec lequel il collabore troitement. En effet, ces deux organisations ont des objectifs et des programmes similaires mais des approches complmentaires.

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L'ISO/TC 211 est organis autour de plusieurs quipes qui ont chacune en charge un aspect particulier de l'information gographique. Le rsultat de leurs travaux est la publication depuis plus de 10 ans dun grand nombre de normes abstraites. En voici une liste non exhaustive : - ISO 19828 : Web Map Server - ISO 19117 : Portrayal Model - ISO 19125-1 / ISO 19125-2 : Simple Feature Access - ISO 19114 : Procdures de vrification de la qualit OSGeo (The Open Source Geospatial Foundation):

La Fondation Open Source Geospatiale, ou OSGeo [Web.5], est une organisation dont la mission est d'aider et de promouvoir le dveloppement collaboratif des donnes et des technologies gospatiales ouvertes. La fondation fournit une aide financire, organisationnelle et lgale la communaut gospatiale libre la plus large. Elle sert galement d'entit lgale indpendante envers qui les membres de la communaut peuvent contribuer au code, aux finances et aux autres ressources, s'assurer que leurs contributions seront maintenues au bnfice du public. OSGeo sert galement d'organisation, d'assistance et de dfense pour la communaut gospatiale libre, et fournit un forum commun et une infrastructure partage pour amliorer la collaboration entre projets. OSGeo est encore une organisation naissante et en cours de dfinition de sa forme finale. Bien que les membres initiaux et le Bureau des Dirigeants (Board of Directors) aient t forms, le modle de gouvernance de la fondation suit encore un processus de discussion et d'amlioration. La participation dans ce processus est ouverte toute la communaut opensource.

4. Normes dans le domaine des transports en commun

Les services de transports publics sappuient de plus en plus sur des systmes dinformation pour garantir un fonctionnement efficace et fiable ainsi quune information aux gestionnaires et voyageurs accessible et prcise. Ces services rpondent une gamme de besoins spcifiques, tels que la gestion des lignes de transport, des arrts, de la flotte de vhicules, la perception des titres de transport, la fourniture dune information en temps rel sur la bonne marche des services. Pour fonctionner efficacement, ces systmes doivent changer des informations entre eux. Une telle intgration peut tre difficile quand les systmes proviennent de fournisseurs diffrents. Cette difficult na gnralement pas une origine technique seulement, dans la mesure o lutilisation gnralise de technologies permet de mettre en place de manire relativement simple les changes de donnes, travers lutilisation des protocoles de communication, des systmes de gestion des bases de donnesetc. La difficult peut donc provenir du fait quun systme ne comprend pas toujours la signification des donnes utilises par un autre. Lobjectif dinteroprabilit des systmes ne peut tre atteint que si tous les systmes concerns utilisent des dfinitions, des structures et une smantique similaires pour les donnes communes. Cela sapplique aussi bien linterfaage dapplications diffrentes lintrieur dune mme organisation, qu linterfaage dapplication entre organisations diffrentes changeant des informations (par exemple une autorit organisatrice des transports et un exploitant de transport). On peut citer deux normes dans le transport en commun :

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Transmodel - Modle de Donnes Europen de Rfrence pour les Oprations de Transport Public ("Transmodel"), [CHABANE, 2007]. SIRI (Service Interface for Real Time Information)

Transmodel est le Modle de Donnes de Rfrence pour le Transport Public [TRUST : Transmodel User Support Team, 2008], dcrit les principales structures de donnes utilises comme base darchitecture intgre des systmes dinformation dans les domaines suivants : - description du rseau des transports, - gestion des versions des donnes, - planification tactique : horaire des vhicules, horaire des conducteurs, - calcul des horaires par roulements, - gestion du personnel roulant, - suivi et contrle en temps rel de lexploitation, - information des usagers, - perception des titres de transport, - tableaux de bord et statistiques, Tout en tenant compte de la multi modalit des transports publics, et des environnements oprateurs multiples. En 2005, Transmodel V5.1 a t adopt comme norme europenne EN12896. La norme se prsente sous la forme dune spcification, compose essentiellement de trois types de documents : - description textuelle, - diagrammes reprsentant le modle des donnes, - dictionnaire de donnes. Bon nombre de dveloppements rcents sinspirent de Transmodel. Ces dveloppements reposent pour la plupart sur la documentation anglaise du modle. Le modle de donnes de rfrence que propose Transmodel est conu pour : faciliter l'intgration des divers produits informatiques dans des systmes intgrs, amliorer l'utilisation de systmes de traitement de l'information, et ouvrir le march des applications informatiques destines aux transports publics, en standardisant un modle de donnes de rfrence ouvert. Quant SIRI : Service Interface for Real Time Information, il spcifie une interface standard europenne pour l'change d'informations en temps rel des oprations de transport public entre les diffrents systmes informatiques. SIRI comprend un ensemble modulaire de services pour l'exploitation des systmes d'information de transport. Les services couvrent lchange en temps rel de l'activit des vhicules aux arrts; mouvement du vhicule et de l'information pour aider avoir un raccordement fiables entre les vhicules. Il vise intgrer de la meilleure faon les diffrentes normes nationales et propritaires de toute l'Europe et de les fournir l'aide schma XML moderne. Tous ces services sont fournis sur une couche de communication normalise, base sur une architecture de services Web. SIRI a t cr par les fournisseurs d'quipements, les autorits de transport, les oprateurs de transport et de consultants en transport de huit pays europennes (CZ, D, DK, F, NO, SE, UK)

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avec le soutien de VDV3 en Allemagne, la Direction des Transports Terrestres du Ministre franais des Transports et RTIG4 au Royaume-Uni.

5. Facteurs de russite dun projet SIG

Lors de la conception dun systme, en plus du respect des normes et de la construction dans une optique de communication et dinteroprabilit, certains facteurs doivent tre maitriss. Ces facteurs peuvent tre dterminants quant la russite ou lchec dun projet SIG [BORDIN, 2002]. Les donnes :

Les donnes tiennent une grande place dans les projets de SIG. En effet, elles demandent une forte implication technique pour leur intgration et structuration, mais aussi une implication conomique pour leur acquisition. Il existe plusieurs faons dacqurir des donnes gographiques pour un SIG, cela va du simple transfert de donnes jusqu la mise en uvre dune vritable chaine de production impliquant des outils techniques lourds. Les SIG dans le domaine des transports, ncessitent dans la majorit des cas une base de donnes gographique. Les spcifications dune base de donnes gographique

Les spcifications regroupent un certain nombre de document rdigs dans la phase de conception dune base de donnes. Elles assurent la dfinition daspects diffrents et complmentaires de la base de donnes. Le monde (gographique) rel est complexe et dense. Il comporte un trs grand nombre dinformations, toutes nintressent pas forcment les utilisateurs. Ainsi, lorsque lon veut mettre en place une application, la premire tape consiste dtailler les donnes utiles, slectionner dans le monde rel, celles dont on a besoin et sous quelle forme ? Aprs avoir explicit quels objets sont retenir et sous quelle forme, il faut dfinir la faon de le faire, autrement dit les modes opratoires pour lobtenir. Cest le rle des spcifications dacquisition, qui listent aussi bien les sources utiliss que les processus dextraction et de production des donnes. Enfin un dernier document vient de qualifier les carts entre le produit ralis et celui attendu, ce sont les lments sur qualit. Les mesures qualit

Il existe deux types de mesures de qualit, Leurs rles sont diffrents et complmentaires. Lune est constitutive et prventive, il sagit de lassurance qualit, lautre vrifie et ratifie, cest le contrle qualit. Lassurance qualit a pour objet la maitrise des risques. Elle est prise en compte ds la conception du produit et tudie dans la mise au point de la chaine de production. Elle sinsre chaque tape, par le biais de procdures implmentes dans le processus de fabrication et assure la qualit des produits intermdiaires. Le contrle qualit est une vrification posteriori. Il consiste mesurer, tester le produit final sur les indicateurs appropris afin de vrifier que le produit respecte bien ses
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Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Real Time Information Group

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spcifications et que les processus ne drive pas. Il utilise des mthodes dchantillonnage. Les rsultats des mesures permettent de suivre les ventuels dcalages. La qualit des bases de donnes gographiques

La qualit des bases de donnes ne peut tre considre comme un objet isol. En la resituant dans le contexte de la qualit gnrale, on comprend mieux ses enjeux et on constate que la qualit universelle dune base de donnes nexiste pas. Ce qui convient aux uns peut ne pas satisfaire les autres, do limportance de critres de qualit mesurables et objectifs, permettant de juger de ladquation dune base de donnes un besoin. La mise jour

La mise jour est fondamentale pour une base de donnes. En effet, des donnes qui ne sont pas mises jour deviennent vite obsoltes. Elles ne dcrivent plus la ralit du monde tudi et les systmes dinformation qui les utilisent ne peuvent plus servir comme outils daide la dcision. La mise jour sassure de la prennit des donnes et investissements engags et maintient la validit des applications qui les exploitent. Il est important de considrer la mise jour ds ltape de conception de la base et dtudier rapidement la possibilit et lintrt demployer les sources dinformations et les processus de lacquisition des donnes pour leur mise jour. Cela permet au concepteur de dcouvrir sil lui faut prvoir des sources supplmentaires et de les envisager temps. Il existe plusieurs modles de mise jour. Certains plutt tourns vers les aspects techniques (en particulier, de gestion, de stockage de donnes, de mise en uvre) et dautre plus orients sur les aspects thmatiques (pour lanalyse des volutions de phnomnes spatiaux). En fonction de ces deux points de vue, nous avons choisi de prsenter ici les quatre modles les plus rpandus, consulter lannexe A. Modle 1 : Larchivage des donnes : Modle 2 : Le versionnement dobjet : Modle 3 : La journalisation ou lapproche par les mutations Modle 4 : Lhistoire des donnes

Il est indispensable lors de la construction dun SIG de mettre laccent sur les facteurs de russite dun projet SIG : en mesurant la qualit de donne, structurant la base de donnes gographique et en choisissant selon le systme dvelopper la ou les mises jour appropries. De nombreuses fondations et organismes de normalisation se consacrent rgir les normes adaptes au SIG, nous avons cit prcdemment lOGC, ainsi que lorganisme ISO. Les formats de fichier, types de donnes et autres paramtres sont donc normaliss afin de garantir la compatibilit des SIGs. De plus les mthodes dorganisation des donnes et les concepts de modlisation sont dirigs afin de converger vers une interoprabilit des SIG. Choisir de concevoir son SIG en suivant les normes et standards construit par ces organismes est une dcision stratgique qui constitue long terme un des facteurs de russite du projet. Cette tude de lart nous permet de spcifier le bagage thorique qui sera exploit dans la suite de ce rapport. Le chapitre suivant concerne le cadre de notre projet de fin dtude, ainsi que lanalyse de notre projet.
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Chapitre 2: Cadre de ltude

I. Cadre de travail II. Caractristiques de la ville dAlger III. Analyse du systme actuel

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Chapitre 2: Cadre de ltude

I. Cadre de travail
Aprs avoir tabli un tat de lart des SIG-T commenant par linformation gographique elle-mme, nous avons dtaill les diffrents composants et classification dans le SIG, en prcisant les particularits des SIG dans les transports et les normes et standards adopter lors de llaboration de tels systmes. Nous allons maintenant dtailler le cadre de ltude en commenant par la source de notre projet au sein de lagence spatiale Algrienne, une entreprise qui porte un intrt grandissant aux SIG et dautres applications spatiales. Nous dtaillerons aussi le primtre dtude, ses spcificits ainsi que son organisation afin de rpondre au mieux la problmatique dtaille prcdemment.

1. Agence Spatiale Algrienne (ASAL)

LAgence Spatiale Algrienne (ASAL) est un tablissement public national caractre spcifique, dot de la personnalit morale et de lautonomie financire. Elle a t cre par dcret prsidentiel n 02-48 du 16 janvier 2002. LASAL [Web.6] est charge de la conception et de la mise en uvre de la politique nationale de promotion et de dveloppement de lactivit spatiale en Algrie, sur les plans technologiques, et scientifiques en vue de contribuer au dveloppement conomique, social et culturel du pays. Elle est dote dun conseil dadministration compos des reprsentants de 15 dpartements ministriels et dun conseil scientifique compos dexperts dans les domaines des technologies spatiales. LAgence Spatiale Algrienne est constitue dune structure centrale et de quatre entits oprationnelles.

Centre des Techniques Spatiales (CTS); Centre des Applications Spatiales (CAS); Centre de Dveloppement des Satellites (CDS); Centre dexploitation des Systmes de Tlcommunication (CEST).

Ce document interne lASAL prsentes lorganigramme de lentreprise.

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Dpt infrastrictures et quipements CTS Dpt ressource naturelle CAS ASAL CDS Dpt gomatique CEST Dpt risque majeur

Figure 6: Organigramme de l'ASAL

Les principales missions de lASAL sont : mettre en place et excuter une stratgie nationale dans le domaine de lactivit spatiale. laborer les infrastructures spatiales afin de renforcer les capacits nationales dans ce domaine. mettre en place les programmes annuels et pluriannuels de dveloppement des activits spatiales et en assurer le suivi et lvaluation; tablir un plan de collaboration avec les diffrents secteurs concerns par les programmes de dveloppement de lactivit spatiale. Assurer la conception, la ralisation et lexploitation des systmes spatiaux les mieux adapts aux proccupations nationales. Proposer au gouvernement des politiques de coopration bilatrale et multilatrale les mieux adaptes aux besoins nationaux. Assurer le suivi et lvaluation des engagements dcoulant des obligations de lEtat en matire daccords rgionaux et internationaux dans les domaines de lactivit spatiale. Dlivrer des prestations de service tel que cartographie, application spatiale et analyse gomantique diffrentes entits commerciales ou publiques.

2. Centre des applications spatiales

Le centre des applications spatiales est une branche de lASAL. Elle se situe la direction gnrale. Le CAS a t cre en 2010 et travaille dans le cadre dun plan national, pour llaboration dapplications spatiales au service des structures publiques. La mission du centre des applications spatiales CAS est le dveloppement et la mise en uvre doutils daide la dcision partir des donnes spatiales (tldtection, positionnement par satellite, tlcommunications ) en collaboration avec les centres de recherche et laboratoires existant et comptents en la matire. Son activit principale axe sur la mise en uvre des projets dapplications spatiales denvergure nationale.

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Le CAS est charg de raliser les projets dapplications spatiales du Plan national Spatial en collaboration avec les dpartements ministriels, les cellules thmatiques de tldtection des secteurs, les universits et les oprateurs spcialiss.

3. Projets dvelopp par lASAL

Les projets dvelopps par lASAL rsultent le plus frquemment de demande dorganisme public, tels que des ministres, des socits nationales ou wilayas. LASAL a rcemment dvelopp les applications spatiales suivantes [ASAL: Agence Spaciale Algrienne, 2009] : - Pour le Ministre de lagriculture et du dveloppement rural : un atelier national dvaluation du dispositif de prvention contre les feux de forts. - Pour le Ministre de lhabitat et de lurbanisme : un systme dinformation gographique ddi au suivi et lvaluation des instruments durbanisme. - Pour le Ministre des finances : un cadastre steppique et saharien. - Pour le Ministre de lintrieur et des collectivits locales : des outils daide la dcision bass sur les technologies et application spatiale pour la wilaya dAlger - Pour le Ministre des transports : conception et ralisation dune base de donnes gographique urbaine sur la rgion dOran ddie aux applications de transport et de circulation .

4. Projet SIG transport pour la DTW

Une convention cadre a t signe entre lASAL et le ministre des transports le 07 juillet 2007. Cest dans la cadre de cette convention que lASAL doit dvelopper une base de donnes urbaine pour laide la gestion des transports et de lurbanisme. Dans le cadre de cette BDU, plusieurs sous projets ont t cres, le sous projet portant sur la conception dun systme de gestion des transports en commun nous a t confi. Ce projet est donc effectu au sein de la CAS (centre des applications spatiales) qui prend en charge cette commande. Nous proposons comme solution la DTW (Direction des transports de la Wilaya) un Systme dInformation Gographique, pour la gestion des transports en commun. Le dveloppement de ce systme dinformation gographique pour laide la gestion des transports en commun sur la wilaya dAlger, implique un certain travail de recherche dans le domaine des SIG, et des transports. Une partie de ce travail fut prsente dans le chapitre prcdent. De plus ce systme tant un SIG-T donc mtier, il doit tre adapt et conforme aux processus de travail dans les transports mais aussi son environnement cest--dire la DTW. Cette ncessit dtudier lensemble des paramtres constituant lenvironnement de ce SIG nous a men taler son analyse sur le primtre tudi, le mtier mais aussi lorganisation des transports dans la wilaya dAlger.

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II.

Caractristiques de la ville dAlger

Pour mieux apprhender la problmatique et pour comprendre les motivations des autorits de mettre en place un systme dinformation pour la bonne gestion des transports, il est impratif de discerner le terrain dtude, et de ressortir les diffrentes caractristiques gographiques de la ville dAlger, ainsi que les dynamiques urbaines et dmographiques. Le but de ce passage introductif de lanalyse est de mieux saisir la place des transports en commun dans les habitudes de dplacement des algrois. Alger est btie sur les contreforts des collines du Sahel algrois. Les 230 km de la mtropole s'tendent sur une trentaine de kilomtres. La ville est borde au nord par la mer Mditerrane, formant la baie d'Alger. Elle est domine par sa vieille ville la Casbah . Ce site gographique exceptionnel a constitu, depuis lpoque moderne nos jours, une des contraintes principales lexpansion et au fonctionnement urbain [Web.2], [Web.7]. Aux contraintes gographiques de la ville sajoutent la densification des tissus urbains dans les quartiers centraux. On notera que la superficie urbanise de la wilaya dAlger a t multiplie par trois entre 1987 et 2000 [SAFAR-ZIROUNI, et al., 2009].

1987

2000

Figure 7: Photographies satellites traites : volution des zones urbanises 1987-2000.

1. Dcoupage Territorial et donnes dmographiques

La wilaya dAlger comporte 57 communes regroupes en 13 daras (circonscriptions administratives) issues du dcoupage administratif du 2 aout 1997. Ce dcoupage territorial correspond au territoire actuel de la wilaya dAlger. Il est dcoup en quatre zones : Hyper Centre, Centre-ville, 1re Couronne, 2me Couronne. Ce dcoupage a t fait partir des donnes du recensement de 1998, qui ont t actualises par lOffice National des Statistique ONS en 2004.

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Figure 8: Carte gographique du dcoupage de laire dtude en zones urbaines

Lors du dernier recensement de lONS, qui a dit ce dcoupage gographique, ont t publis les chiffres concernant la population algroise et son exploitation du territoire : on constate par exemple que 2 974 446 habitants vivent dans la wilaya dAlger dont 235 047 en Hyper centre, territoire extrmement condens puisque sa densit est de plus de 33 695 hab/km. Le Centre-ville quand lui est un peu moins dense avec 15 924 hab/km et plus de 572 170 habitants. La premire couronne reprsente dans la figure ci-dessous en vert, reprsente une population de 1 004 764 habitants, tant plus vaste sa densit est presque cinq fois infrieure celle de lhyper centre avec 7 235 hab/km. La Deuxime couronne est le territoire le plus vaste de la wilaya, mais aussi le plus peupl puisquil reprsente 1 135 456 habitants, et une densit de 2 587 hab/km. Vous trouverez ci joint, les donnes de la croissance dmographique de la wilaya dAlger, ainsi que leurs rpartitions dans les quatre zones du dcoupage territorial.

Evolution de la population par zone urbaine

1500000 1000000 500000 0 1966 1977 Hyper centre centre ville 1re couronne

2e couronne 1987

1998

2008

Figure 9: La croissance dmographique de la wilaya dAlger entre 1966 et 2008

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Depuis lindpendance, la population de lagglomration algroise a fortement volu. Au recensement de 2008. Cette population se rpartit sur le territoire de faon plus homogne comme on peut le constater dans la figure suivante.

Densit de la population par zone urbaine

80000 60000 deuxime couronne premire couronne centre ville Hyper centre

40000
20000 0 1987 1998

2008

Figure 10: Densit de la population par zones. Habitants / Km

A partir de la figure on remarque un accroissement gnral de la densit de la population, passant de 2892 hab/km en 1987 3826 hab/km en 2008, [SAFAR-ZIROUNI, et al., 2009]. On constate aussi que lhyper centre et le centre-ville reprsente les zones les plus denses, mais quil y a nanmoins une baisse de la densit globale de lhyper centre qui demeure la zone la plus dense, alors que le centre ville garde une densit plus stable, de 1987 2008. On constate aussi que la densit de la premire couronne a doubl entre 1987 et 1998, suivie dune diminution en 2008. Alors que la deuxime couronne vit une hausse continue de densits depuis 1987. Voyons ci-dessous la densit des communes dAlger, [SAFARZIROUNI, et al., 2009].

Figure 11: Carte prismatique des densits de communes

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On value un territoire et sa dmographie suivant le nombre dhabitants actifs dlivrs et le nombre demplois proposs. La ville dAlger, constitue le ple demplois administratifs le plus important du pays, avec 23% des effectifs totaux de ladministration. Elle est le sige des deux plus importantes universits du pays, avec une population estudiantine dpassant les 300 000 individus. Cest aussi la ville o se concentre le plus grand nombre de centres de recherche et de laboratoires scientifiques. Elle abrite les Zones dactivits industrielles et conomiques les plus importantes lchelle nationale. Lessentiel des administrations centrales est rest localis dans la zone hyper-centre dAlger, confirmant en cela les donnes collectes par lONS en 1998 et les rsultats des diffrentes enqutes menes par le [BETUR, EMA, CENEAP, 2004]. Ces enqutes montrent lexcessive concentration des emplois dans le centre historique de la ville que sont lHyper centre et le Centre-ville, (Annexe B). Les actifs sont le second critre dvaluation. On entend par actifs la population disposant dun emploi, et vivant dans une commune donne. On peut valuer chaque commune en fonction de ses actifs et ses emplois. Cependant, on ne dispose pas de renseignement sur la sdentarit des emplois occups par ces actifs. En effet, ils peuvent occuper des emplois dans leur commune de rsidence ou bien exercer leurs activits dans dautres communes de lagglomration.
Tableau 4: Distribution des emplois sur quelques communes de la wilaya dAlger

Principales communes Alger-centre Bab el Oued Casbah Sidi Mhamed Belouizdad Hussein Dey Oued Smar

Emplois/population 2004 1.11 0.22 0.65 0.58 0.52 0.87 1.5

Emplois/Km 2004 26900 16100 26000 22100 13300 9600 4800

Emplois/actifs 2004 2.78 0.56 1.7 1.5 1.31 2.14 4.57

Comme le montre ces chiffres de [ONS : Office National des Statistiques, 2004], le ratio nombre demplois par actif est lindicateur du type de commune, si ce ratio est infrieur 1, cela signifie que la wilaya exporte ses actifs, elle est donc une commune centrifuge ou mettrice dactifs alors quune commune avec un ratio suprieur 1, dlivre des emplois, cest donc une commune dites centripte ou rceptrice. Trois communes ressortent du tableau, tout dabord la commune dAlger-centre propose plus demplois quelle ne dispose dactifs dans sa population (2,78 emplois par actif), ensuite la commune dOued Smar, o se situe la plus grande zone dactivit industrielle de la wilaya, elle offre 4,57 emplois par actif. (1re position devant Alger centre), pour finir la commune de Bab El oued, totalement oppose celle de Oued Smar, elle est nettement dficitaire en termes demplois, et exporte sa population active lextrieur de ses limites administratives. De manire gnrale et en rsultante des tudes statistiques sur le sujet, on constate deux catgories de communes, La premire catgorie, est celle qui fournit plus demplois quelle ne dispose dactifs, les communes de lHyper centre comme Sidi MHamed, Alger-Centre, Belouizdad, et El Mouradia. Alors que la deuxime catgorie de commune, a une composante sociale plus populaire et ouvrire, comme Bab el Oued, Bachdjarrah, Bourouba, El Madania, Oued Koriche, etc. Cette dernire catgorie de communes se situe dans la premire couronne.
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La centralisation des emplois constats dans les chiffres prcdents et ltalement urbain observ entre 1998 et 2008, sont dus non seulement laugmentation du nombre dhabitants de la zone au dtriment des autres villes algriennes mais plus essentiellement un mouvement de dsertion rsidentiel du centre dAlger vers la priphrie. Cette dsertion du centre-ville sest faite sans contrepartie gale en matire de cration demplois dans ces nouvelles priphries ce qui a cr un dsquilibre dans certaines communes. Le centre-ville et hyper centre ont donc perdu une partie de leurs rsidents, les mieux lotis conomiquement au profit de nouveaux usagers professionnels (commerants, professions librales, employs de socits prives, etc.), qui viennent travailler la journe pour repartir le soir venu vers la premire et deuxime couronnes, augmentant en cela les dplacements pendulaires quotidiens du centre vers la priphrie.

2. Les dplacements urbains dans lagglomration dAlger

Avec la croissance trs rapide de la population urbaine, le nombre de dplacements est en nette volution, la population dAlger effectue quotidiennement 05 millions de dplacements par jour dont 56% sont raliss pied et 44% en mode motoriss avec 65% de dplacement par transport collectif, dont 80% par bus, 6% de dplacement par taxi et 29% de dplacement par voiture particulire [CHABANE, 2009].

Modes de deplacement %
2% 0% 29% 56% 13% marche pied voiture particulire transport collectif taxi autres

Figure 12: Mode de dplacement des algrois en pourcentage.

Tableau 5: Rpartition modale des dplacements

Marche pied Modes motoris : Voiture particulire Taxi Transport collectif autre total

1990 dplacements % 2259231 66.8 1114676 33.0 451713 13.4 64688 1.9 596713 17.7 1562 0.04 3373907 100

Mobilit 1.23 0.61 0.25 0.04 0.32 0.003 1.84

2004 Dplacements % 2653391 55.7 2104448 44.23 608333 12.79 98734 2.08 1367423 28.74 29958 0.63 4757839 100

Mobilit 0.94 0.75 0.22 0.04 0.49 0.01 1.69

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Les rsultats dune enqute dopinion ralise auprs des mnages Algrois sur les dplacements dans lagglomration dAlger en 2004 sont globalement ngatifs. En effet il ressort de cette enqute que 44,5% dentre eux considrent que les transports en commun sont insatisfaisants contre 17,6% seulement de satisfaits [BETUR, EMA, CENEAP, 2004]. La mauvaise qualit de service des transports en communs a pouss une grande partie de la population acqurir une voiture particulire, aboutissant ainsi la saturation des voies routires, essentiellement en heure de pointe. Les transports en commun en bus constituent 80% de la demande de la population en transports en commun, on entend par transport en commun (le transport public par bus, transport spcialis en bus, transport par voie de fer, transport par cble, et transport en taxi collectifetc) Le transport par bus est donc le premier mode motoris quempreinte les algrois dans leurs dplacements quotidiens. Motifs et horaires de dplacement : Les dplacements sont effectus aux trois quarts pour les motifs obligs (domicile travail, domicile cole), et un quart pour le reste des motifs (achats, visites, loisirs). Alger attire plus de 130 000 dplacements de travailleurs, soit lquivalent dune ville moyenne qui rejoint la capitale quotidiennement. Ces dplacement se ralisent heure fixe et se traduisent par des pointes journalires. Le bus est utilis pour 40% des dplacements pour le motif travail, et 27% pour le motif tude . La voiture particulire, comme mode motoris, reprsente moins de 30 % des dplacements tous modes motoriss : domicile-travail et travail-domicile, mais elle permet aussi des dplacements de loisirs ou de visites familiales pour lesquels loffre de transports collectifs, restreinte en soire, est incapable de rpondre de manire satisfaisante [SAFARZIROUNI, et al., 2009]. Les dplacements dans lagglomration ont une corrlation avec les horaires, car ils croissent aux heures de pointe. Une journe est marque par trois tranches horaires : de 6h 9 h (27,52 % du trafic journalier pour les modes motoriss), ce qui explique le niveau lev dencombrement de la voierie ; de 16 18 h (20,86 % du trafic journalier tous modes motoriss). Le nombre de dplacements chute partir de 21h, ce qui peut sexpliquer en partie par labsence des transports collectifs la nuit.

Toute ville suppose un besoin de mobilit pour le travail, la rsidence, les loisirs...etc. Son dveloppement est conditionn par les transports. Les divers modes ont apports leur contribution la construction des paysages urbains actuels. Avec Lvolution dmographique et ltalement urbain dans la ville dAlger constat ces dernires annes, les besoins de dplacement des algrois sont sans cesse en volution. Les dplacements motoriss des algrois seffectuent 65% par transport collectif, dont 80% par bus, ce dernier constitue le premier mode motoris emprunt par les algrois dans leurs dplacements. 40% pour le motif travail , et 27% pour le motif tude . A partir de cette tude, on peut constater limportance des transports en commun, dans les dplacements des algrois avec prs de 5 millions de dplacements par jour. On comprend la
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ncessit davoir un systme dinformation pour la gestion du transport et plus particulirement du transport en commun, prdominant dans lagglomration dAlger. Dans la suite de ce rapport seront prsentes les caractristiques le transport en commun au niveau de la wilaya dAlger, mais aussi son organisation, ses processus de gestionetc.

III.

Analyse du systme actuel

La partie analyse du systme actuel, contient une tude de lorganisation des transports en commun au sein de la wilaya dAlger. Elle dtaille les diffrents types de transport prsent sur Alger, les modes de transport les plus utiliss, les acteurs influant sur le transport en commun...etc. Nous verrons que ce type de transport est extrmement complexe grer car il fait intervenir plusieurs organisations et concerne plusieurs modes de transport. Ce systme intermodal de gestion est bas sur des classifications lgales et territoriales.

1. Organisation des transports sur Alger

a) Les modes de transport : Les modes de transport de voyageur existants dans la wilaya sont diviss en deux catgories : Il y a les modes de transport individuels et les modes de transport en commun. Les modes de transport priv ou personnel sont : - Le vhicule priv : de 2 7 places (conduit par un permis de type B), ces vhicules usage priv ne constituent pas un mode de transport en commun. - Les vhicules deux roues : tel que le vlo et la moto ne sont pas trs utiliss dans la capitale algrienne. - Le taxi (non collectif) : le taxi est un moyen de transport rpandu dans la wilaya dAlger on a vu prcdemment quil constitue 4.77 % (taxi priv et collectif) des modes motoriss de dplacement dans lagglomration. Le taxi priv nest rgi que par une licence, et nest donc pas considr comme un mode de transport collectif. Les modes de transport en commun sont: - Le bus : ce mode de transport en commun connait plusieurs variantes : Lautobus, le mini bus, le bus articul - Le car : la diffrence entre le Bus et le Car est que dans un car la capacit se compte en place assise, alors que dans le bus, les usagers peuvent tre debout. Ce mode de transport en commun connait aussi des variantes : Lauto car, le mini car - Le taxi collectif est un mode de transport en commun organis par ligne fixe. - Le train - Le Tramway dAlger : La ralisation de la premire ligne tramway est lun des grands chantiers de la capitale. Le trac retenu pour la ligne de tramway Est (23 Km) prend son dpart au niveau du carrefour des Fusills (Avenue Belouizdad) et prend fin Dergana (Cit Biomdicale) avec 38 stations. Le trafic attendu sur cet axe est de 185 000 voyageurs/jour. Le tramway circule en site propre sur des rails implants mme le sol, sa vitesse commerciale se situe autour de 20 km/h tandis que sa vitesse maximale avoisine les 80 km/h. La ligne bordj El kiffan-Bab ezzouar a t inaugure en mai 2011, cette ligne bien que ralise par lEMA sera gre par lETUSA en vertu dune convention.
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Le mtro (en chantier) Le tlphrique : (en chantier et en cours dtude) : En plus des lignes actuellement exploites par lETUSA, deux nouvelles stations sont en phase de ralisation, et plusieurs nouveaux projets de ligne de tlphriques ont t initis par la (DPTTC).

Les deux modes de transport en commun que sont le bus et le car sont rpandus autant dans le secteur priv que public, cependant chacun de ces deux secteurs affectionne et privilgie un ou plusieurs de ces modes de transport (annexe B). b) Acteurs de lorganisation du transport On entend par acteur de transport, les structures influentes sur lorganisation et la gestion du transport dans lagglomration dAlger, [SAFAR-ZIROUNI, et al., 2009]. Il existe deux types de structure que lon peut considrer comme acteurs de transport, Les organismes sous tutelle du ministre des transports ou les autres ministres. Le ministre des Transports exerce une tutelle directe sur plusieurs entreprises de transport collectif urbain : DTW : Direction des transports de la wilaya. EMA : Entreprise de ralisation et dexploitation du chemin de fer urbain pour lagglomration dAlger, dite Entreprise Mtro dAlger SNTF : Socit nationale des transports ferroviaires; ETUSA : Entreprise publique de transport urbain et suburbain dAlger; DPTTC : Direction de la planification du tramway et transport par cbles ENACTA : tablissement national de contrle technique automobile. BETUR : le Bureau dtudes des transports urbains; CNPSR : Centre national de la prvention et de la scurit routire;

Certain ministres tels que le ministre des travaux publics, le ministre de lintrieur et dautres peuvent intervenir dans des activits de transport quand elles approchent de leurs secteurs dactivits. Ils sont donc considrs comme des acteurs du transport titre collaboratifs. c) Analyse de lorganisation du transport dans la wilaya dAlger La politique gnrale de transport est dcide au niveau du ministre des transports. A titre dexemple, la DTW ne peut dcider sur la fixation du volume de loffre de transport mettre en uvre. En effet, les dcisions daccorder ou de suspendre les autorisations dexploitation peuvent tre assujetties laval des administrations centrales. Lorganisation des transports Alger se fait par la collaboration du ministre des transports avec la wilaya dAlger Lorganisation des transports urbains dans lagglomration dAlger relve de multiples intervenants : ministres, wilayas, divers organismes officiels, tablissements publics ou privs vocation commerciale ou conomique. La multiplicit des intervenants rpond au souci dapporter la meilleure solution aux problmes de mobilit urbaine, problmes rendus dautant plus complexes en raison de
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lextension rapide et encore non matrise de lagglomration et de la topographie contraignante du site dAlger, comme dtaill prcdemment. Actuellement, de nombreux problmes de cohrence et de coordination se posent encore. On peut les constater sur le terrain par les multiples chevauchements de comptence, carence en services de transport et dpassement des dlais dans les chantiers, tous ces disfonctionnement suscitent des pertes de temps et de moyens considrables. La prsence dinstitutions et doprateurs aux statuts et comptences varis ncessite la cration dun organisme qui incite les intervenants une vritable coordination de leurs actions, la DTW jouera ce rle. Des informations sur la rglementation des transports sont disponibles dans lannexe B. d) Direction des Transport de la Wilaya La Direction des Transports de la Wilaya ou DTW se situe El Biar (Alger). Elle est lorganisme reprsentant du ministre des transports au niveau de la wilaya dAlger. Elle est charge de la gestion du transport de voyageurs et la coordination des structures charges du transport de marchandise et des transports par voies ferres. La DTW est organis comme stipul dans le diagramme ci-dessous [Web.8].
Direction des transports

sous direction des transports terrestres de personne bureau de la reglementation et de la normalisation

sous direction des transports terestres de marchandise

Bureau de l'organisation

bureau de la reglementation et de la normalisation

Bureau de l'organisation

Bureau du dvelopement

chef de projet plan de transport

Bureau du dvelopement

sous direction des chemins de fer bureau de s transports frroviaires Bureau du dvelopement Bureau de l'organisation chef de projet des chemins de transport

Figure 13: Organigramme gnral de la DTW

Ses missions sont fixes par le dcret excutif n 90-381 relatif lorganisation et au fonctionnement de la Directions des Transports de Wilaya, elles consistent entre autres :
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Veiller lapplication de la rglementation relative aux diffrents modes de transport. Coordonner et contrler lorganisation et la mise en uvre des diffrents modes de transport ; Elaborer et mettre jour le fichier des activits de transport terrestre ; Dlivrer les titres et autorisations de transport ; Animer et organiser les travaux des organes chargs des sanctions en matire de transports terrestres ; Mettre en uvre les mesures de prvention et de scurit routire.

Actuellement, la Direction des Transports joue le rle dautorit organisatrice des transports urbains en assurant plusieurs actions :
-

Prise de linitiative de soumettre au Wali larrt de dlimitation du primtre de transport urbain ; Dfinition de la structure du rseau de transport public urbain ; Dfinition du niveau de loffre mettre en uvre. Accorder les autorisations de service de transport en commun et de transport par Taxis dans le primtre de transport urbain ; Assurer lencadrement et le contrle des oprateurs de transport exerant dans le primtre de transport urbain ; Mettre en uvre le plan de transport urbain ainsi que tout le schma de dveloppement dinfrastructure de transport urbain (tramway, tlphrique, etc.).

La DTW a dautres activits sans rapport avec le transport en commun:

-

Application de politique et collaboration inter structure ; Gestion du transport de voyageurs et de marchandises ; Collaboration pour le dveloppement urbain et ferroviaire ; Statistique et scurit routire ; Gestion des conducteurs et des centres dapprentissage

Certaines entreprises de transport sont en troite collaboration avec la DTW. Elles communiquent pour mieux organiser le service de transport, et transmettent donc la DTW titre dinformation, leurs lignes, nombre doprateurs, horaires...etc. Ces entreprises sont gnralement publiques. Cependant la collaboration de la Direction des transports de la wilaya avec une entreprise prive, peut tre ncessaire si celle-ci a un impact important sur les flux de transport en commun. Cest le cas dans la wilaya dAlger de lentreprise de transport tudiant Tahkout. Ces entreprises peuvent lors de cette collaboration informer la DTW de leurs activits ou/et se tenir inform. Ces droits daccs sont grs par la DTW, suivant les relations officielles et la rglementation en vigueur (Annexe B).

2. Transports en commun
Toutes les statistiques contenues dans ce chapitre proviennent de la source [DTW, 2010], (Annexe B). Les catgories de transport vu par la DTW, et existant dans ces rapports statistiques sont : Le transport mtropolitain (EMA) ; Le transport ferroviaire (SNTF) ; Le transport urbain (dont elle est responsable).
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Le transport mtropolitain :

Ce transport est la charge de lEMA Enterprise Metro dAlger . Les voies sont prdfinies et les points darrts aussi. LEMA a depuis 1982 la responsabilit du tramway dAlger en chantier. Elle dlgue la gestion du tramway livr lETUSA. Le transport mtropolitain englobe aussi, le transport par cble et ascenseur ainsi que le tramway. Ils sont la charge de la DPTTC, Direction de la planification du Tramway et des transports par cbles. Le tramway lui est en construction depuis 2006 et est prvu pour 2011. La figure ci-dessous, montre la ligne de tramway Chraga - Dergana, la partie Est de cette ligne (Carrefour des fusills Dergana) est en cours de construction, alors que la partie ouest (Chraga - Carrefour des fusills) projete, nest pas encore en chantier. Comme cit prcdemment la partie Bordj el kiffan- Les bananiers a t livre, [SAFAR-ZIROUNI, et al., 2009].

Figure 14: Ligne Tramway East en cours de construction et ligne Ouest projete

Le transport ferroviaire :

Lentreprise charge de la gestion du train en Algrie est la SNTF, Socit Nationale de Transport Ferroviaire . Le transport ferroviaire dans la capitale est organis en trois branches qui se rejoignent au niveau de la commune d El Harrach . Il y a au total 22 gares ferroviaires dans la capitale.

Le transport urbain :

Plusieurs types de transport en commun sont prsents dans lagglomration dAlger. Ils sont diffrents par le type dactivit, transport de voyageurs ou de personnels, le statut de loprateur de transport, public ou priv, le type de ligne, rurale, urbaineetc. La DTW dispose de sa propre classification des oprateurs de transport, qui sont lacteur essentiel du transport en commun de la wilaya dAlger. Ci-joint la figure qui tire dun document interne la DTW, reprsente la classification des transports urbains par la DTW, suivant le statut lgal et lactivit.
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T r a n s p o r t s Transport de voyageurs : e n c o m m u n

EPE- TVC Inter Wilaya Transport public de statut public Transub (Sub Urbain)

Urbain (ETUSA) Transport public de statut priv Statut public Par un oprateur public de voyageur

Statut priv Transport universitaire public (independant de la DTW)

Transport du personnel effectu : Par leur propre compte

Statut public

Statut priv Statut public Transport universitaire : Statut priv

Figure 15: Classification des transports en commun par statut lgal, au sein de la DTW

Ci-joint les proportions des vhicules en service de ces diffrents types de transport en commun.

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Vehicules par type de transport

transport de statut public transport du personnel par propre compte transport de statut priv (oprateurs) Transport du personnel par oprateur public 4%

38% 47%

11%

Figure 16: Graphique du nombre de vhicules par type de transport

On peut voir daprs le diagramme ci-dessus, que le type de transport principal est celui des oprateurs de transport. Ce qui rend encore plus capitale la bonne gestion de cette partie des transports en commun. Le rapport statistique de la DTW montre que plus de 90% des oprateurs possdent moins de deux vhicules.

1. Transport de voyageurs : il sagit du transport en commun pour tous les usagers. Les moyens de transport urbain sont le taxi collectif et les diffrents types de bus. Plusieurs oprateurs travaillent dans le transport urbain, certains sont privs, dautres sont publics. Les trajectoires et ainsi que les arrts de transport urbain sont prdfinis. Lorganisation et la gestion des oprateurs de transport urbain sont pris en charge par la DTW. Ce type de transport est divis en deux catgories par la DTW : Transport public de statut public Transport public de statut priv

On appelle transport public de statut priv, les oprateurs de transport priv qui doivent tre agrs. Ils sont diviss en ligne de types : Inter wilaya : le dpart et le terminus sont dans deux wilayas diffrentes. Sub urbaine : dune zone rurale une autre urbaine ou linverse. Urbaine : dune zone urbaine une autre. Rural : dune zone dite rurale une autre.

Cette classification de zones gographiques est propre la DTW et date des annes 80. Les mthodes de classification en urbanisme ayant volu, (les classifications se font par critres prcis) ce dcoupage nest donc plus reprsentatif.
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Vhicules par type de ligne

Inter wilaya 68% Sub urbain 2% Urbain Rural

26%

4%

Figure 17: Graphique du nombre de vhicules par type de ligne de transport

On constate grce au graphique prcdent que le transport de zone urbaine zone urbaine reprsente une large proportion des lignes. On constate aussi que la ligne suburbaine donc dune zone urbaine une zone rurale ou inverse reprsente seulement 4% du nombre de ligne totale doprateurs privs, alors que les chiffres sociodmographiques de la wilaya expriment quun grand nombre de la population travaille en zone urbaine et vit en zone rurale.

Les transports publics statut public, ce sont les entreprises de transport suivantes : EPETVC Inter Wilaya, Transub (Sub Urbain), Urbain (ETUSA).

Nombre de places offertes par les transports publics de statut public

6% 6%

EPE - TVC inter wilaya Transub 88% ETUSA

Figure 18: Nombre de places offertes par les transports publics de statut public

2. Le transport du personnel : Il est divis en deux catgories: Transport du personnel effectu par un oprateur priv de voyageurs et transport du personnel effectu par propre compte.
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Concernant le transport du personnel effectu par un oprateur priv de voyageurs il sagit doprateurs privs qui ont obtenu un contrat avec une entreprise et qui offrent comme prestation de service, de transporter les employs de cette entreprise. Lautre transport de personnel est que lentreprise elle-mme devienne un oprateur afin de transporter ses employs, donc son propre compte. Ces deux types doprateurs doivent dposer un dossier la DTW en vue dobtenir une autorisation qui leur permet de rpondre ce contrat. Leurs trajectoires et points darrts sont aussi dclars la DTW. Mais il lui est tout de mme difficile de vrifier le respect des trajectoires. Le tableau ci-dessous reprsente le nombre de vhicules par type de transport de personnel.
Tableau 6: Nombre de vhicules par type de transport

Transport de personnels Par operateur public de voyageurs statut priv statut public Transport public Universitaire Par propre compte statut public statut priv

Nombre de vhicules 4037 2650 0 1387 1176 1176 0

Comme lindique les chiffres ci-dessus, les types transport par propre compte de statut priv et transport par oprateur public de voyageurs, statuts priv sont inactifs, au niveau de la wilaya dAlger.

Vhicules par types de transport de personnel

transport par oprateur public, statut priv Transport par oprateur public statut public Transport public Universitaire transport par propre compte public transport par propre compte priv

Figure 19: Vhicules par types de transport de personnels

3. Transport universitaire : Les oprateurs de transport universitaire public et priv sont indpendants de la DTW, mais ils interagissent titre dinformation.
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Les arrts de transport universitaire ainsi que les lignes leurs sont propres. Ils nutilisent que des bus comme moyens de transport. Le transport universitaire national est considr comme un transport de personnel effectu par un oprateur public de voyageurs. Le nombre de vhicules et de places offertes par le transport universitaire public, est cependant tellement important, quil est le plus souvent classifi avec le transport universitaire priv dans une troisime catgorie, au mme titre que le transport de personnel et le transport de voyageur. Cette catgorie est indpendante de la DTW.

Les missions et attributions de la DTW sont varies, certaines dentre elles concernent le fonctionnement des transports en commun. Cest sur celles-ci que nous allons nous pencher, en tudiant les systmes dinformation qui rgissent les transports en commun dans lalgrois, les diffrents types de gestion, nous relverons les anomalies que la DTW veut corriger.

3. Systmes de gestion des transports en commun

Nous avons vu prcdemment que la DTW gre diffrents types de transport en commun. Le transport de voyageurs et le transport de personnels. Elle est aussi en collaboration avec les entreprises grantes des autres modes de transport en commun. - Processus de gestion des transports en commun Lors de nos entretiens avec les employs de la DTW, nous avons pu analyser les divers processus utiliss pour la gestion des transports en commun, il rsulte de cette analyse les points suivants : - Tout oprateur dans les transports en commun doit disposer dun agrment de circulation, dlivr par la DTW, Un agrment doprateur de transport en commun a une dure limite, il doit tre renouvel aprs cela. - Les agrments de transport en commun sont dlivrs sur dossier et inspection par les services de la DTW. - gestion du transport de personnels Le transport de personnels se fait par des oprateurs privs agrs par la DTW qui sont sous contrat avec des entreprises. Afin de devenir oprateur TP il est ncessaire de postuler par dossier auquel il faut en plus joindre un contrat de prestation de service sign avec une entreprise, dont on veut transporter le personnel. La demande et le contrat sont ensuite tudis et le postulant agr ou rejet. Aprs obtention de lagrment, loperateur doit dtailler son dossier, identifier ses chauffeurs, vhicules et parkingetc. Les lignes de transport voulues doivent tre transmises la DTW pour autorisation. Ces lignes sont ensuite tudies et rpertories, elles sont autorises ou pas suivant diffrents critres tels que lhoraire et la voierie. Enfin un oprateur se voit dlivr une autorisation pour une dure prcise, quil peut renouveler. Un oprateur peut avoir plusieurs contrats, avec une mme entreprise ou diffrentes entreprises. - gestion du transport de voyageurs: Dans le cadre du transport de voyageurs la DTW gre lactivit des oprateurs privs du transport en commun, spcialis dans le transport de voyageurs. Un oprateur de transport de voyageurs doit tre agr et ses lignes autorises mais il ne dispose daucun contrat.
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Lorsquun oprateur dpose une demande de ligne, il obtient le plus souvent une autorisation pour celle-ci, sans relle valuation de la distribution de loffre de transport. Dans le cas o une valuation des transports est faite le gestionnaire doit utiliser les donnes tabulaires des lignes et point de passage autoris aux oprateurs dj agrs par la DTW. Le rseau de ligne autoris par la DTW est organis de faon minimiser lattente des usagers, aucun horaire fixe nest stipul car le trafic routier nest pas pris en compte. Les bus effectuent donc une sorte de rotation, et le temps dattente est calcul partir du nombre de bus qui desservent la zone, mais il nest vrifi sur le terrain que de temps autres. Il est possible de dposer une requte la DTW afin de demander lajout dun bus une zone, car le temps dattente y est important. Ces demandes sont faites par les usagers. Le nombre de bus affects une zone dpend du nombre dhabitants de la zone et des plaintes exprimes quant la mauvaise qualit de service. Les taxis collectifs, doivent demander une licence de taxi, et dclarer leurs lignes. Celles ci doivent tre valides par la DTW. - coordination des structures de transport: Lactivit relative au transport universitaire, tant gre par dautres organismes que la DTW, se fait par la coordination entre les structures responsables et la DTW. La correspondance avec les diffrentes structures de transport se fait par courrier officiel. Si la DTW veut disposer dinformations sur les lignes de transport universitaire ou lvolution des chantiers ferroviaires, elle doit formuler une demande officielle. La DTW reoit des directives du ministre des transports et de la wilaya par courrier. Elle se doit aussi denvoyer des rapports de lvolution de ces activits par courrier. Dans la gestion du transport de personnels sil y a besoin dinformations relatives au transport de voyageurs, une demande manuscrite doit tre mise du demandeur au gestionnaire de transport de voyageurs. Linformation est ensuite fournie de faon directe par sance de travail ou change de fichiers. La loi Algrienne require de tout oprateur de transport en commun, en plus des documents requis pour tous conducteurs, de circuler avec son agrment tout moment. Un oprateur de transport doit aussi circuler avec ces autorisations de ligne, en cas dinspection par des agents de la DTW, loprateur doit tre capable de prouver que la ligne effectue lui est bien attribue, et ce en prsentant son autorisation, sous peine de se voir retirer son agrment. Equipe dorganisation des transports en commun. Lquipe de la gestion des transports en commun de la DTW est constitue de 10 personnes, ces employs ont pour la plupart une formation en administration ou en travaux publics. Cette quipe contient globalement :
-

Un bureau de trois personnes qui tudient des dossiers de demandeurs dagrments ; Un second bureau de trois personnes tudie les dossiers des postulants oprateurs de transport ; Un employ charg de lurbanisme qui est aussi le responsable des transports en commun; Deux employs chargs de la relation avec les structures de transport de la wilaya, avec lesquels la DTW collabore ; Enfin un employ est responsable de lorganisation et de la saisie de toutes les informations relatives aux activits de lquipe, mais aussi quelques autres activits de la DTW. Cet employ est considr comme le charg des applications de la DTW.

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Il saisit les informations de la DTW dans un ensemble de fichiers et de tables, sur son poste de travail. Il est sollicit par les membres de lquipe pour consultation de ces informationsetc.

Bureau dtude du transport de personnel

Bureau dtude du transport de voyageur

(1) (1)

(2)
Charg des SI la DTW

(1)
Lurbaniste/Chef dquipe Le charg de la collaboration

Figure 20: Schma d'organisation de l'quipe charg des transports en commun la DTW

Lorganisation de lquipe comme lindique le schma ci-dessus, consiste en lenvoie des informations de transport, par deux bureaux ainsi que des chargs de la collaboration, lemploy charg des applications de transport en commun. (1). Celui-ci effectue ensuite des rapports dactivit quil envoie lurbaniste, en sa qualit de chef dquipe...(2). Systme dinformation existant Le transport de personnel est gr laide de fichiers Excel. Les donnes y sont stockes, et le travail quotidien se fait par la consultation de ces fichiers. Une base de donnes adapte aux transports de personnel est prte lemploi, mais na pas encore t exploite, car aucun historique ny a t intgr. Quant au transport de voyageurs, la DTW utilise lapplication monoposte cite prcdemment, elle a t dveloppe en CLIPPER avec quatre tables en .DBF, qui contiennent plus de 5712 oprateurs prsents sur le rseau et plus de 9969 lignes, toutes les donnes y sont tabulaires. Cette application sert surtout au stockage de donnes ou visualisation. Les traitements quelle permet sont trs restreints. Les tables de cette application sont indpendantes et chacune delle contient de trs nombreux attributs, souvent redondants. On y remarque une diffrence dans le formalisme utilis et celui appliqu quotidiennement la DTW. Un module de statistique a t ajout lapplication, mais il est rarement utilis car les rsultats prennent du temps. Lunique personne sachant utiliser ce systme est le gestionnaire et concepteur de lapplication.
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4. Anomalies du systme actuel

Ce diagnostic est divis en deux types danomalies, dabords les anomalies organisationnelles, qui concernent la collaboration, lquipe de la DTW, le processus de travailetc. Ensuite nous aborderons les anomalies techniques, celles qui touchent aux systmes de gestion de la DTW, et leurs capacits. On peut rsumer les anomalies organisationnelles par ce qui suit : - La communication entre les services est longue, elle se fait de faon bureaucratique mme pour des informations dordre oprationnelles ; - La correspondance au sein mme de la DTW, entre les gestionnaires de transport du personnel et ceux de transport de voyageurs, peut savrer difficile, car ces deux gestions ne sont pas superposes lune sur lautre ; - Difficult de soumettre un rapport aux autorits suprieures ou collaborateurs, car les donnes sont disperses dans plusieurs sources ; - la DTW ne dispose pas de donnes exactes lui permettant dvaluer le niveau de loffre de transport ou sa distribution sur Alger, afin dattribuer une ligne ou pas ; - le calcul du service de transport se fait en calculant le temps dattente moyen par ligne ; - Difficult tablir une analyse statistique des transports sur Alger car absence de liaison entre les diffrents types de transport ; - Les vhicules de transport de voyageurs sont attribus aux zones en fonction du nombre dhabitants en continu dans le temps sans prendre en compte les horaires de mouvements de ces habitants ; - Il nexiste aucun calendrier de passage des bus, les oprateurs de transport en commun ne disposent pas dhoraire fixe pour une ligne, il est donc impossible dtablir des trajectoires ; - En ce qui concerne les oprateurs de transport de personnel, mme si leurs trajectoires et point darrts sont dclars la DTW, ils ne sont pas toujours respects ; - Le systme en place ne vrifie pas que les oprateurs effectuent les lignes pour lesquels ils ont des autorisations ; - Lorganisation de lquipe charge des transports en commun, ne met pas profit le potentiel de ces membres, en effet lurbaniste na pas de travaux durbanisme ni danalyse thmatique effectuer, et certains ingnieurs se retrouvent convertis en administrateurs ; - Les rles des membres de lquipe sont standards, par exemple au niveau de chaque bureau trois gestionnaires effectuent exactement le mme travail ; - Lquipe de gestion de la DTW fuit tout processus de travail impliquant les TIC, ceci est d labsence demploys forms en informatique. Quant aux anomalies techniques, elles se rsument en ces quelques points : - La non visualisation des donnes relatives aux lignes empche une prise de dcision rapide et adapte ; En effet lors dune prise de dcision si le dcideur ne dispose pas de mthode de synthse de donnes ou de schma, carte, rendu afin de visualiser la couverture laccessibilitetc. il peut tre difficile de prendre une dcision efficace ; - Des difficults pour les gestionnaires de la DTW accder linformation car les donnes sont monopostes. Le dtenteur de linformation doit traiter les demandes des gestionnaires et leur dlivrer linformation ; - un systme unifi entre les deux bureaux de gestion des oprateurs est inexistant au sein mme de la DTW. Chaque bureau contient des donnes de gestion isoles ;
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Lutilisation de diffrents systmes de gestion au sein de la DTW, qui sont techniquement incompatible entre eux, rend difficile la communication interne ; le systme de gestion utilis ne peut tre mani que par un informaticien, car il doit tre interrog en ligne de code. En effet le systme nest pas conu pour rpondre aux interrogations dun utilisateur, simple gestionnaire, car ces interfaces ne sont pas intuitives ; Le systme ne dispose pas des contrles de donnes qui puissent garantir la qualit et lintgrit de celles-ci ; Le systme de gestion ne dispose de dispositifs de scurits.

5. Prsentation du projet
La DTW Direction des Transport de la Wilaya dAlger est un organisme dont la mission principale est de grer les activits de transport en commun dans la zone wilayale. Cette mission consiste en la gestion des diffrents oprateurs de transport, lattribution de lignes de transport des oprateurs, lvaluation de loffre de transport et la coordination entre les diffrentes structures de transport prsentes dans la wilaya.
-

Description du systme propos :

Nous avons vu dans la partie thorique les diffrentes classifications que lon peut faire dun SIG. Le systme dvelopp pour la DTW a pour territoire la wilaya dAlger, cest donc Application dpartementale (Wilayale). Ce SIG peut tre classifi selon de nombreux critres, dabord par classification des domaines thmatiques, on peut dire que le SIG-TC est un SIG pour La gestion des rseaux de transport en commun, le cheminement des lignes ainsi que les zones desservies. Ce SIG touche aussi l'quipement et l'amnagement du territoire, il entre donc dans cette classification car il permet l'tablissement de schmas de couverture et la gestion du service de transport offert, en accord avec lamnagement du territoire et les structures urbaines en place. Enfin la classification par lusage nous permet de voir qutant donn que ce systme est un moyen de faire un tat des lieux du service de transport en commun, cest donc un SIG inventaire-observatoire. De plus, la couche dcisionnelle de ce SIG a pour but de chercher des solutions des problmatiques, de comparer des scnarios, deffectuer des simulations etc. Il peut donc tre considr comme un SIG tude - aide la dcision. Ensuite lexploitation des informations gographiques dans le cadre de procdures tablies par la DTW, en vue dune meilleure gestion des objets gographiques dcrits tels que les lignes de transport, les arrtsetc., Ces fonctionnalits et processus rptitifs, lis sont caractristiques dun SIG de gestion et suivi. Enfin ce systme tant avant tout un systme de gestion inter organisationnel, la collaboration quil permet fait de lui un SIG de type communication. En effet, cest aprs avoir structur et gr un phnomne spatial, il sagit den prsenter les rsultats. La reprsentation, comme mode dexpression de linformation gographique intervient donc tout au long de cette chaine : pour visualiser les donnes et les scnarios, pour
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faire le bilan de ltude. Mais cette communication est aussi ncessaire la bonne coordination des diffrentes organisations actrices de ce SIG, et reprsente donc la composante essentielle de cette organisation.
-

Objectif du nouveau Systme :

La DTW souhaite se doter dun systme dinformation gographique pour la gestion des transports en commun afin de: -

Visualiser la couverture du territoire ; Amliorer loffre de transport en commun sur Alger et quilibrer sa distribution sur le territoire ; Amliorer son systme de gestion des oprateurs ; Faciliter la prise de dcision par lajout de laxe gographique ; Poser un systme de gestion adapt chaque type de transport ; Connecter les systmes de gestion des diffrents types de transport afin deffectuer des analyses statistiques ; Mieux coordonner ces dcisions avec les autres structures de transport ; Faciliter aux employs laccs aux donnes. Recueil des besoins considrer dans les solutions :

Afin de dvelopper une application adapte au besoin de ses utilisateurs, nous avons, recueillis les diffrents besoins de la DTW. Un premier tour dhorizon des besoins exprims par les employs de lentreprise donne les besoins fonctionnels suivants : intgrer la dimension gographique pour permettre la visualisation des lignes ; tablir un systme accessible aux employs de la DTW (pas monoposte) et ce par intranet ou par internet ; permettre la coordination entre les diffrents acteurs de transport, pour une prise de dcision plus rapide et plus cohrente ; Permettre la gestion du transport urbain et du transport de personnel par un mme systme ; Accumuler les statistiques dactivit de la DTW dans un mme systme, afin den retirer des analyses et rapports daide la dcision. Identification des contraintes : Bureaucratie : Les procdures dtailles prcdemment telles que la communication par courrier officiel ou dossier sont trs couteuses en temps et posent des problmes dorganisation, qui se rpercutent ngativement sur le bon droulement des transports en commun ; Non intgrabilit des donnes : Les multiples applications et donnes de transport utilises par la DTW et ses collaborateurs, posent un problme de compatibilit entre elles, au niveau des formats des fichiers, de larchitecture de lapplication...etc. ; Ces lments rendent difficile toute analyse globale, synthse, change de donnes, entre les diffrentes applications ; Volume de donnes important : Les donnes de transport mme ntant que tabulaire sont de volume trs important, ce qui rend difficile la saisie des donnes. Ces donnes restent donc sous forme de dossiers ; La qualit de donnes gographiques : Linformation gographique est dj utilise au niveau de la DTW sous format tabulaire ou papier, sa prcision gographique ne peut
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apparaitre sous ces formats. Lors de lintgration de la donne gographique il est ncessaire de vrifier la qualit de celle-ci, sa prcision, sa projection et son chelle afin que ses paramtres correspondent aux besoins de la gestion du transport ; Choix de larchitecture (contraintes financires) : Le prix des licences pour les technologies servant dvelopper un systme gographique de gestion est lev, et la DTW ne dispose pas dun budget pour cet achat. Cest dans ce sens que les organismes sintressent aux technologies open source.

Aprs cette analyse des transports il est ncessaire de garder quelques chiffres en mmoire, en 2010, 4953 oprateurs de statut priv composent le rseau des transports urbains, avec un parc de 9063 vhicules et 398633 places offertes, dont 199553 pour le transport public de statut priv. Le rle des oprateurs privs de TV est devenu prpondrant : 90% du parc de transports collectifs. La capacit offerte par ce mode de transport artisanal na pas cess de progresser, passant de 27042 places offertes en 1995 plus de 104 056 en 2009 soit une progression annuelle de 10%. Avec 142852 de places offertes en 2010, la progression entre 2009 et 2010 est de 37%. Le diagnostic des transports en commun nous indique que son tat est fragile. Lvolution rapide de ce secteur ne facilite pas lorganisation et sa gestion. Les urbanistes jugent que ltat des services de transport en commun de la wilaya dAlger est principalement d aux manques de cohrence, de coordination, dinformations et dorganisation de ce secteur. De plus de nombreuses contraintes, organisationnelles, humaines mais aussi financires impactent ngativement sur la qualit de service faites aux usagers des transports en commun. Ce projet a donc pour objectif de concevoir un SIG-T, adapt au besoin de la direction des transports de la wilaya, qui servira de plateforme de collaboration diffrents acteurs du transport en commun de la wilaya dAlger. Ce systme servira la gestion, linventaire et laide la dcision. Si nous devions effectuer une description acadmique du SIG-T concevoir, inspir de ltat de lart, il devrait tre wilayale, inter organisationnel, sur mesure et standardis. Afin de garantir lutilisation du nouveau systme par les services de la DTW, il faut le concevoir pour quil rassemble toutes les informations contenues dans les systmes de gestion prcdents. De plus le nouveau systme devra suivre les processus de travail de la DTW, et tre prsent de manire intuitive, afin de ne pas perdre lintrt de ses utilisateurs. Le transport en commun reprsente plus de 65% des dplacements journaliers des algrois. Il est donc primordial de mettre en place un systme adapt aux besoins de la DTW autant en termes de gestion que daide la dcision, tout en respectant les multiples contraintes techniques et organisationnelles dune agglomration.

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Chapitre 3: Conception du nouveau systme

I. Description du systme II. Mthodologie de systme III. Modlisation du systme

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Chapitre 3: Conception du nouveau systme

Aprs ltude du sujet, faite travers les descriptions de lagglomration dAlger, de son activit, ainsi que de lorganisation des services de transport sur la wilaya dAlger, nous entamerons la conception du SIG-T dcrit dans ce rapport. Ce systme dinformation gographique concerne les transports en commun, nous utiliserons donc lacronyme SIG-TC pour le dsigner tout au long de sa construction. Pour bien permettre la coordination entre les diffrents acteurs au sein de ce SIG inter organisationnel, il faut donner une importance capitale laxe de communication, ce qui avantage loption Web SIG dans le choix de larchitecture. De plus, selon lhistorique vu dans ltude bibliographique, le dveloppement des SIG ne cesse de sacclrer, cest pourquoi les facteurs tels que la mise jour, la mise en rseau et le choix des technologies utilises deviennent primordiales. Il est donc important pour un SIG dtre flexible et volutif. Nous commencerons cette construction par une petite description du systme. Puis afin de bien organiser la conception ainsi que la ralisation du systme, nous avons choisi un certain nombre de mthodologie, adapt larchitecture mais aussi au SIG-TC, dont llaboration ne peut suivre la mthodologie habituelle, car sa conception est axe sur la collecte de donnes, et la modlisation des couches dinformation.

I.

Description du systme

La zone dtude est la wilaya dAlger, donc le SIG-TC est une chelle dpartementale. La wilaya dAlger est une importante agglomration, dont nous avons prcdemment dmontr la rapidit de dveloppement, ainsi que limportance des transports en commun. Ensuite en ce qui concerne les donnes traites, le nombre consquent de ligne de transport, doprateur et de couches de donnes contenus fait quun certain volume de donnes sera exploit, les changes de donnes devront donc tre restreints et optimiss. Bien que le systme soit un Web SIG, les utilisateurs seront restreins, car laccs y sera ddi lquipe de gestion des transports en commun et leurs collaborateurs. Nanmoins, ce systme grera les dossiers de milliers doprateurs de transport. Ct modlisation, ce systme contient un nombre important de classes et de requtes spatiales, intermodales et fait donc appel des traitements complexes et nombreux. Le but de ces traitements tant de proposer une information synthtise qui permette laide la dcision. Il est aussi ncessaire que les traitements mis en place garantissent la cohrence et lutilit du systme. Ces traitements doivent prendre en charge diffrentes analyses spatiales, dcoupages territoriaux pertinents. Ils doivent aussi permettre la production de cartes thmatiques, pour dition de rapport ou autres. Les traitements seuls ne suffisent pas garantir la longvit dun SIG. tablir une stratgie de mise jour et utiliser une architecture flexible exploitant des technologies stables et rpandues sont dimportants facteurs de prennit dun SI. La conception de ce systme est faite suivant les directives dcrites ci-dessus.

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II.

Mthodologie de conception
1. Definition dUML: Unified Modeling Language

UML se dfinit comme un langage de modlisation graphique et textuel destin comprendre et dcrire des besoins, spcifier et documenter des systmes, esquisser des architectures logicielles, concevoir des solutions et communiquer des points de vue, [ROQUES, et al., 2007], (Annexe C). UML unifie la fois les notations et les concepts orients objet. Il ne sagit pas dune simple notation, mais les concepts transmis par un diagramme ont une smantique prcise et sont porteurs de sens au mme titre que les mots dun langage. UML a une dimension symbolique et ouvre une nouvelle voie dchange de visions systmiques prcises. Ce langage est certes issu du dveloppement logiciel mais pourrait tre appliqu toute science fonde sur la description dun systme. Il unifie galement les notations ncessaires aux diffrentes activits dun processus de dveloppement et offre, par ce biais, le moyen dtablir le suivi des dcisions prises, depuis la spcification jusquau codage. Un concept reprsentant les besoins des utilisateurs est projet dans le modle de conception et dans le codage. Le fil tendu entre les diffrentes tapes de construction permet de remonter du code aux besoins et den comprendre les tenants et les aboutissants. En dautres termes, on peut retrouver la ncessit dun bloc de codes en se rfrant au modle des besoins.

2. Dfinition de la mthode UP :
Processus de Dveloppement Logiciel Un processus dfinit une squence dtapes, en partie ordonnes, qui concourent la cration dun systme logiciel ou lvolution dun systme existant, [THILL, 2000]. Lobjet dun processus de dveloppement est de produire des logiciels qui rpondent aux besoins de leurs utilisateurs dans des temps et des cots prvisibles. En consquence, le processus peut se dcomposer suivant deux axes de contrle sur le dveloppement: lun se concentre sur la qualit de la production, et lautre axe sur les cots et les dlais. Processus Unifi (Unified Process) UP est un processus de dveloppement logiciel construit sur UML (Annexe C). Le processus unifi doit donc tre compris comme une trame commune des meilleures pratiques de dveloppement, et non comme lultime tentative dlaborer un processus universel. La dfinition dun processus UP est donc constitue de plusieurs disciplines dactivit de production et de contrle de cette production. Il rpond ces caractristiques: - Itratif et incrmental ; - Pilot par les risques ; - Construit autour de la cration et de la maintenance dun modle ; - Orient composant ; - Orient utilisateur ; La gestion dun tel processus est organise daprs les 4 phases suivantes: prtude laboration construction transition

Figure 21: Phases d'organisation du processus UP

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Ces activits de dveloppement sont dfinies par 6 disciplines fondamentales qui dcrivent la modlisation mtier: la capture des besoins ; lanalyse ; la conception ; limplmentation ; le test ; le dploiement.

3. Description de la mthodologie de construction dun SIG

La mthodologie choisie est donc celle propose par Brheret, [THEVENIN, 2002], car elle est ddie au systme dinformation de transport en commun. Cette mthode est pense dans loptique de concevoir non pas un systme dinformation gographique o la donne mtier serait juxtapose de nombreuses couches de donnes, mais un systme dinformation fondamentalement gographique, o toutes les classes ont une smantique gographique et doivent tre situes et localises pour trouver leur sens. Cette mthode de conception dun SIG pour les transports en commun, permet de dpasser la conception dun systme dinformation gographique, vers la conception gographique dun systme dinformation.

aquisition
identification des acteurs du projet identification des sources d'information Conception

structuration
construction de modle conceptuel integration des donnes dans le SIG Ralisation

analyse
requte spatio temporelle calcul d'accessibilit
Figure 22:Mthodologie de Brheret pour la construction d'un SIG-T

Lacquisition de donnes Comme reprsent dans la figure ci-dessus, la premire partie de cette mthodologie est lacquisition des donnes. Elle comporte deux parties: lidentification des partenaires d'un projet SIG-T puis lidentification des sources dinformation L'laboration d'un SIG-T ncessite la participation de multiples partenaires issus des domaines publics ou privs. La constitution de la chane d'information sur les dplacements implique quatre grandes catgories d'organismes qui s'investissent d'une faon plus ou moins importante dans le projet, par degr dimplication : - Degr 1 : L'implication lgre concerne les organismes exclusivement rcepteurs d'information. Les transporteurs privs peuvent par exemple recevoir des instructions ; - Degr 2 : L'investissement moyen correspond aux fournisseurs-rcepteurs d'information. des services de transport peuvent par exemple communiquer leurs propres donnes du trafic routier. En retour, ils sont en mesure de recevoir des informations ;
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Degr 3 : Le degr de participation le plus fort concerne les organismes capables de recevoir, fournir et organiser les informations. D'abord l'exploitant, qui collecte les donnes de transports publics, centralise et traite linformation. Ensuite la communaut de collaborateurs a pour rle de coordonner les diffrentes activits de transport.

Cette mthodologie tablie une figure qui divise les acteurs en quatre catgories diffrentes : institutions, oprateurs de transport, gestionnaires de trafic, oprateurs privs. Chacun de ces acteurs a son propre degr de participation. La figure sera applique nos acteurs par la suite (Annexe C). La seconde partie de lacquisition de donnes consiste en lidentification des sources dinformation. Les principes de construction du SIG-T ncessitent la collecte d'information sur l'offre et la demande de transport. La seconde tape de ce protocole consiste ainsi inventorier les informations disponibles sur l'aire d'tude afin de dresser une typologie. Trois grandes catgories de donnes peuvent ainsi tre distingues (Rseau, Territoire, Demande). Il est aussi ncessaire didentifier la source de donnes, par structure ainsi que par fichier source afin de mettre en place une stratgie dintgration de donnes. Les informations territoriales proviennent gnralement des SIG (sils existent) des diffrents services des collectivits locales (municipalit ou Communaut) ou de rapports statistiques et archives. Les renseignements sur les motifs et les modes de dplacement sont obtenus partir denqutes spcifiques sur les comportements de mobilit des mnages ou ltude des lieux gnrateurs de trafic comme les hpitaux, certaines statistiques sur ces dplacements sont cites dans le chapitre prcdant de ce rapport. Ces donnes sont stockes dans des bases de donnes conues pour diter des cartes des zones de concentration, afin dtre exploits comme couches de donnes dans des logiciels mtiers. Un travail de structuration des donnes est donc indispensable pour constituer un systme d'information cohrant et bien ordonn. Structuration des donnes : La structuration des donnes ncessite la mise en uvre d'une base de donnes spcifique capable de considrer les besoins gographiques et mtiers. La partie structuration de donnes lie conception et ralisation, elle est divise en deux phases : Modlisation conceptuelle d'un rseau de transport intermodal (conception) ; Intgration des donnes dans le SIG (ralisation).

La phase de modlisation conceptuelle d'un rseau de transport intermodal, implique de prciser par des diagrammes, les relations entre des informations de diffrentes natures. Une smantique riche doit tre tablie pour que le SI puisse assister les gestionnaires et urbanistes. Trs sommairement les principaux types de classes d'information du modle, qui permettent de choisir les couches de donnes sont au nombre de trois: demande, territoire, rseau. Le premier sous modle demande rassemble les informations sur la population rsidentielle, les entreprises et les tablissements scolaires et universitaires. Le second dit territoire dcrit le contexte gographique des donnes. Il rassemble des entits spatiales telles que les zones administratives, le bti rsidentiel, les points postaux et la voierie. Le dernier sous modle est le plus prsent dans le SIG-TC, il sagit du rseau . Il regroupe les classes destines la modlisation des modes de transport. Le modle conceptuel permet de dfinir les diffrentes rgles d'intgration des donnes. La diversit ainsi que la prcision des informations sur l'offre et la demande de transport permettront de reconstituer au sein du SIG-T une sorte de reprsentation de la ville, autorisant une grande diversit d'hypothse pour analyser et simuler le fonctionnement du transport.
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Lintgrit des donnes doit tre tudie avec prcaution, afin de garantir un bon rsultat aprs exploitation du SIG. Cette contrainte rend primordiale le choix des sources de donnes. Une analyse du systme de transport dans l'espace-temps Aprs avoir pos le modle de donnes travers les multiples relations qui existent entre les composantes du systme, l'objectif est maintenant l'analyse laide de divers traitements. Dabord, L'exploitation de la base de donnes requiert un langage de requte capable de faire ressortir le comportement du rseau. Ces requtes apportent des informations trs utiles sur l'tat d'un systme de transport dans l'espace et le temps. Elles ne fournissent toutefois qu'une vision partielle du rseau et doivent tre interprtes dans un contexte. Ensuite, L'accessibilit est une notion essentielle dans toute analyse d'un systme de transport. Cette mesure dpend directement de la topologie du rseau. Les diffrents indicateurs d'accessibilit peuvent tre calculs partir d'algorithmes, fonds sur la thorie des graphes, capables de dterminer le chemin optimal entre un ou plusieurs couples de nuds. Les SIG disposent pour la plupart d'un module ddi l'analyse des rseaux.

III.

Modlisation du systme
1. Acquisition de donnes

Nous citerons dabord les acteurs de transport qui interviennent dans llaboration du SIG-TC, ainsi que leurs degrs dimplication, comme dans la mthodologie dcrite prcdemment.

Institutions
DTW Les ministres (1) La SNTF LETUSA LEMA

Oprateurs de transport
Enterprise de transport priv (ex : Tahkout)

Gestionnaire de trafic SIG-TC

Gestionnaire de la DTW Gestionnaire collaborateurs de transport.

Oprateurs privs
Oprateur indpendant Entreprise de transport Usagers

Degr dimplication 1

Degr dimplication 2

Degr dimplication 3

Figure 23: Diagramme de Brheret, organisme participant l'laboration du SIG-TC

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Degrs 1 : Les oprateurs indpendants tels que les taxis, bus, usagers ou transporteurs privs peuvent recevoir des indications sur le trafic. Degrs 2 : L'investissement moyen correspond aux fournisseurs-rcepteurs d'information. Il est reprsent par le ministre des transports routiers, le ministre des travaux publics ainsi que tout autre ministre dont les activits touchent au transport ou encore les entreprises de transport priv tel que (TAHKOUT). Ces acteurs peuvent communiquer les donnes du trafic routier, ou la stratgie de gestion adopter. En retour, ils sont en mesure de recevoir des informations sur le taux de couverture, lefficacit de service, les statistiques, et dautres informations permettant la coordination des diffrents modes de transport. Degrs 3 : Le degr du gestionnaire, dans le cadre de la gestion du transport en commun les acteurs gestionnaires sont les institutions DTW, LETUSA, et LEMA, ainsi que leurs gestionnaire propres dabord le Gestionnaire de la DTW qui est lutilisateur principal et qui octroie les droits de gestion certaines institutions collaborant avec la DTW. Ce sont les principaux exploitants, collecteurs et diffuseurs de donnes.ils ont pour responsabilit de bien coordonner les diffrents oprateurs de transport. Aprs avoir identifi les acteurs, il est maintenant ncessaire dnumrer les diffrentes sources de donnes, afin de concevoir une stratgie dintgration. La collecte dinformations spcifiques autant sur l'offre et la demande de transport que sur la zone gographique voierie, est ncessaire la construction dun SIG. Le but est donc de juxtaposer les donnes de voierie et durbanisme de la wilaya dAlger avec les rseaux de ligne de transport en commun, afin de faire apparaitre la qualit de lexploitation et de la couverture. Les sources de donnes du systme sont les suivantes : LASAL a mis notre disposition les donnes spatiales relatives aux zones administratives et au rseau routier, ainsi que les images Raster des habitations, de la dmographie, et des emplois/actifs reprsentant lagglomration dAlger. Type dinformation : gographique Catgorie de donnes : rseau et territoire Mode de reprsentation des donnes : Vecteur et Raster - Fichiers sources de donnes : Shapefile thmatique de la wilaya dAlger. - Format : (.shp) - Donne : voierie, dcoupage administratif, position des structures... La DTW, tant lutilisateur principal, a mis notre disposition les donnes attributaires relatives son activit, ainsi que des tudes statistiques dont elle disposait (dite par BENUR). Ces donnes sont disposes dans plusieurs fichiers de diffrents formats ou mme dans des dossiers papiers. Type dinformation : tabulaire, textuel, carte. Catgorie de donnes : rseau et demande. Mode de reprsentation des donnes : Tabulaire. - Fichiers sources de donnes : Table Oprateur, vhicule, ligne. - Format : Excel et table .DBF - Donnes : Dtails des oprateurs, vhicules, adresse de dpart/arrive des lignes Mode de reprsentation des donnes : Tabulaire. - Fichiers sources de donnes : Fichier statistique. - Format : papier et table .DBF. - Donnes : chiffre de la DTW 2004, 2010.
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Mode de reprsentation des donnes : Textuel. - Fichiers sources de donnes : Document de travail DTW. - Format : papier. - Donnes : processus de travail, contenu des dossiers, collaboration, fonctionnement des collaborateurs, rglementation. Mode de reprsentation des donnes : Cartes. - Fichiers sources de donnes : lignes, points de passage. - Format : Excel et table DBF - Donnes : Oprateur, lignes, points de passage. OSM, est un projet de construction dune base de donnes gographique de la voierie du monde. Battis par des contributeurs, ce service gratuit permet davoir une cartographie en ligne. Il est aussi une base de fonctionnement de nombreux GPS. Type dinformation : gographique Catgorie de donnes : rseau, territoire Mode de reprsentation des donnes : Vecteur et Raster - Fichiers sources de donnes : Web services - Format : .osm - Donnes : trac des voies, structures, services, zone administrativesetc. -

Internet ASAL

Donnes vectorielles

Fichiers Excel

OSM

BDD

Dossiers papiers

DTW
Figure 24: Reprsentation des sources de donnes

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2. Structuration des donnes

La structuration de donnes est divise en deux parties. La premire reprsente la conception de la base gographique ncessaire la construction de tout SIG, alors que la deuxime reprsente la conception mtier du systme. La construction dun SIG commence par la conception des couches gographiques qui seront la base de la visualisation. Ces couches de donnes contiennent des informations attributaires relatives au mtier ou aux couches elles-mmes. Lors de la modlisation des couches de donnes il est important de dcrire la gomtrie, ainsi que les couches de donnes utilises. En ce qui concerne les entits gographiques, lors de la conception dun SIG, le terme Geometry est utilis pour dcrire une classe dont le sens est li une forme gomtrique, le type de donne Geom est utilis pour dcrire les attributs gomtriques lors de la conception. Ce type de donnes est dfini par le standard OGC, vue dans les normes et standards, qui a pour mission de normaliser les types de donnes dans la modlisation gographique [OBE, et al., 2011]. Un modle hirarchique dlments gomtriques dit simple features est dfini par le standard Open Gis consortium, ce model [STOLZE, 2003] sert de nos jours de rfrence en matire de modlisation gographique au point dtre appel Geometry Model .

Figure 25: Hirarchie des classes gomtriques OpenGIS

Tableau 7: Code couleur de la conception gomtrique

Code couleur gomtrique de la conception : Classe smantiquement gographique directement dfinie par un attribut gographique geom , appel classe gographique. Classe smantiquement gographique, non identifie gographique, mais lie une classe gographique. par un attribut

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Pour le choix des couches dinformation intgrer dans le SIG-TC nous nous sommes appuys sur les besoins et description des utilisateurs (DTW). Nous avons abouti aux couches de donnes suivantes : Voieries : la couche de donnes contenant les routes et voieries est la base de tout SIG de localisation, et principalement de SIG-T, elle est prsente dans plus de 99.9 % des SIG existants. La voierie contient aussi les voies ferres. Zones administratives : le dcoupage de la zone administrative dfinit les territoires du SIG, et dans le cas de ce SIG wilayale, il sagit de dlimiter le territoire. Voies ferres : cette couche est gnralement agrg la voierie, pour les SIG en gnral, mais les deux couches se dcomposent pour un besoin de prcision du SIG-TC. Adressage : permet de localiser un lieu quelconque avec des adresses fixes. Couverture et utilisation du territoire (Zonage) : diffrents types de zones peuvent exister, on peut juger un territoire sur le nombre dhabitants, le type dexploitation, sa position par rapport au centre villeetc. Lutilisation de cette couche de donnes dpendra du choix dun thmaticen ou dun urbaniste. Etablissements et structures : dtails des tablissements scolaires, ministres, tablissements de santetc., ou toute autre structure influant sur le transport. Services : cette couche rpertorie les services dune zone quelconque, pompe essence, bureau de posteetc.

3. Construction du modle conceptuel

La modlisation contient une description statique et dynamique de lapplication, avec diffrents diagrammes UML : Nous commencerons par identifier les acteurs systme. Puis dtailler les interactions entre eux avec un diagramme de contexte. Nous entamerons ensuite les cas dutilisation du SIG-TC en dtaillant chaque package et quelques scnarii de cas dutilisation. Par la suite nous allons identifier les classes du systme, puis poser dabord, les diagrammes de classes des couches de donnes gographiques, ensuite ceux relatifs aux mtiers. Pour finir nous dtaillerons le droulement de certain cas dutilisation par des diagrammes dactivits.

a) Identification des acteurs Dans le diagramme ci-dessous chaque acteur de systme a t modlis comme acteur singulier, mais cette appellation acteur nest en fait quun rle, une seule et mme personne peut effectuer le rle de plusieurs acteurs prsents dans ce diagramme, particulirement si la tche qui incombe cet acteur nest pas quotidienne.

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Figure 26: Reprsentation des acteurs du SIG-TC

gestionnaire privilgi : il a pour mission dattribuer les agrments de circulation et les autorisations de ligne. Il a aussi le rle dadministrateur systme puisquil attribue les droits dutilisation aux collaborateurs de la DTW sur ordre du dcideur. Il est le principal interlocuteur du dcideur puisquil se doit dditer les rapports et requtes spatiales sur demande ; Gestionnaire : on compte deux types de gestionnaires, rassembls sous lappellation gestionnaire , dabord il y a le gestionnaire DTW : qui de la DTW a pour mission de grer la base de donnes de la direction des transports de la wilaya, grer les oprateurs, les vhicules, les contratsEnsuite il y a le gestionnaire collaborant, cest un gestionnaire qui nest pas employ la DTW, mais par dautres structures de transport avec lesquels la DTW collabore, et dont il est le gestionnaire. Il a pour mission de grer les transports relatifs sa structure (Ex ETUSA) ; Thmaticien : Le thmaticien a pour tche danalyser le rseau de transport : sa distribution, sa cohrence etc et de proposer de nouvelles configurations du rseau, sa mission principale est dassurer la cohrence du rseau de transport en commun. Sa connaissance de lurbanisme permettra de mieux organiser les lignes, les arrts et les horaires de passage des transports en commun, et de les adapt lurbain du territoire ; Lintgrateur : le rle de cet acteur est dintgrer les nouvelles couches de donnes juges utiles par lurbaniste, au SIG-TC, afin de mettre jour la voierie et les nouvelles couches qui auront un impact sur le flux de transport en commun au sein de la wilaya ; Le dcideur : on peut y distinguer deux types dacteurs : le dcideur direct est celui de la DTW, qui a pour mission dvaluer la couverture rseau, il dcide de la politique suivre et demande des rapports et analyses. Il donne au gestionnaire privilgi la stratgie gnrale de configuration du rseau aprs analyse du thmaticien. Le second type de dcideur est appel dcideur du ministre (ou de la wilaya), celui ci demande des rapports et des statistiques afin dvaluer la couverture des rseaux ;
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acteur systme : lacteur geo qui rpond aux requtes gographiques et lacteur reporting charg de ldition de rapport et analyse statistique ; Acteur social : acteur externe, cest un citoyen usager des transports en commun.

b) Diagramme de contexte
Ces acteurs communiquent entre eux travers le SIG-TC. Afin de schmatiser tout cela nous avons prsent lensemble de ces interactions dans le diagramme de contexte ci-dessous :

Figure 27: Diagramme de contexte du SIG-TC

Les interactions entre acteurs travers le SIG-TC sont dtailles dans le tableau ci-dessous.

Tableau 8: Dtails du diagramme de contexte, interaction entre les acteurs

Numro Emetteur 1 Dcideur 2 3 4 Gestionnaire privilgi Gestionnaire collaborant Intgrateur

Rcepteur Gestionnaire privilgi Gestionnaire collaborant Intgrateur Gestionnaire collaborant

Message Etablissement dun partenariat avec un collaborateur de transport Valider la collaboration et attribuer un compte collaborateur Envoie de donnes de transport intgrer Intgration des donnes de transport dans le systme
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5 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Gestionnaire collaborant Dcideur ministre Dcideur Gestionnaire privilgi Gestionnaire DTW Thmaticien Gestionnaire privilgi Dcideur Thmaticien Thmaticien Intgrateur Acteur sociale Gestionnaire DTW Thmaticien

Dcideur Gestionnaire privilgi Dcideur Gestionnaire privilgi Gestionnaire privilgi Gestionnaire DTW Thmaticien Dcideur Intgrateur

Insertion dinformation relative au transport collaborant, ligne, arrtetc Demande de rapport statistique des activits Demande de rapport statistique et de service, en prcisant les dtails voulus Edition de rapport Ajout dun dossier oprateur agrer, ou attribution de ligne autoriser Proposition dune ligne et dun horaire pour un oprateur Validation de ligne, ou agrment de loprateur Demande de requte spatiale avec critre Edition de la requte spatiale Proposer une nouvelle couche de donnes Intgration dune nouvelle couche de donnes gographiques Saisie de la demande sociale formule Envoie des demandes sociales une certaine frquence Proposer une nouvelle ligne de transport ou un changement dans le rseau pour plus de cohrence Cration dune nouvelle ligne de transport, ou modification de ligne

Gestionnaire DTW Thmaticien Gestionnaire privilgi

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Gestionnaire privilgi

c) Diagramme de cas dutilisation Les diagrammes des cas dutilisation constituent une aide la spcification des diffrentes fonctionnalits du systme selon les catgories dutilisateurs envisags. La description des cas dutilisation du systme SIG-TC comprend huit packages, chacun compos de plusieurs cas dutilisation issus de ltude des besoins des utilisateurs. Les diffrents cas dutilisation sont dtaills dans les diagrammes qui suivent. Le diagramme ci-joint reprsente linteraction entre les diffrents packages dutilisation, ces packages sont titrs comme suit : Package 1: Gestion des oprateurs de transport de la DTW Package 2: Gestion des lignes de transport Package 3: Attribution des lignes de transport Package 4: Gestion des dossiers de transport Package 5: Administration et gestion des transports collaborant Package 6: Gestion des employs (conducteurs : oprateurs) Package 7: Requte spatiale et dition de rapport pour dcideur Package 8: Intgration des donnes
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Figure 28: Diagramme de packages des usecases

Nous allons prsent regarder dans le dtail de chacun de ces packages, les cas dutilisation qui sy trouve et y dcrire quelques scnarii.

d) Dtails des packages et scnarii de cas dutilisation Package 1 : Gestion des agrments des oprateurs de transport de la DTW :

Les acteurs intervenants dans ce package sont le gestionnaire de la DTW, et le Gestionnaire privilgi, qui comme nous lavons cit prcdemment est un gestionnaire dordre suprieur, qui valide autorise etc

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Figure 29: Package usecase 1: gestion des agrments oprateurs

Scnario du cas dutilisation : ajouter un oprateur de transport :

Tableau 9: Scnario du cas dutilisation "ajouter un oprateur de transport"

Objectif Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

ajouter le dossier dun oprateur postulant pour un agrment de transport en commun gestionnaire DTW Le gestionnaire de la DTW doit sauthentifier. Un oprateur prsente son dossier dagrment, au niveau de la DTW. Cet oprateur ne doit pas exister dans le systme sinon, aller modifier oprateur. Le dossier doit contenir toutes les pices requises lagrment, ces pices changent en fonction du type de transport. Loprateur doit disposer dau moins un vhicule 1. Le gestionnaire cre un nouvel oprateur, et met le statut incomplet. 2. Le gestionnaire remplit le dossier de loprateur, information sur le propritaire, pour quel transport postule t-il, les informations de son vhicule, son statut lgaletc. - Scnario 1 : loprateur postule pour tre transporteur de personnel, il lui faut donc joindre son dossier, le contrat de transport de personnel sign avec lentreprise qui il accorde ses services, ainsi que des informations sur cette entreprise. Le gestionnaire ajoute le contrat de transport, il affecte ce contrat lentreprise qui sous-traite le service. Si cette entreprise nexiste pas, le gestionnaire doit la crer et remplir les informations la concernant demandes par le systme, ces informations doivent tre disponibles dans le dossier dagrment. 3. Le gestionnaire doit valider la cration de loprateur de transport. Le statut de loprateur est postulant , et en attente de validation de la part du Gestionnaire privilgi. Un accus de rception du dossier complet, prouvant que loprateur a postul est dit. Cest aprs un agrment valid quil est possible de lui attribuer une ligne.

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Package 2 : Gestion des lignes de transport de la DTW

Figure 30: Package usecase 2: gestion des lignes de transport

Les acteurs intervenant dans ce package sont : le gestionnaire+, le gestionnaire collaborant, le dcideur qui englobe dcideur de la DTW et dcideur du ministre, ainsi que le Thmaticien, lacteur du systme Gographique intervient lors de la visualisation et de ldition de requte spatiale. Scnario de cas dutilisation : ajouter une nouvelle ligne
Tableau 10: Scnario de cas dutilisation "ajouter une nouvelle ligne"

Objectif Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

ajouter une nouvelle ligne de transport, en dtaillant les points darrts et points de passages, cette ligne sera par la suite attribue des oprateurs. thmaticien, gestionnaire privilgi. Le gestionnaire privilgi doit sauthentifier. La cration dune ligne doit suivre une proposition du thmaticien. Le gestionnaire doit disposer de toutes les informations relatives la ligne crer, ces informations sont dites par le thmaticien (arrt de dpart, point de passage, points darrt, terminus) Cette ligne ne doit pas dj exister, comme ligne de la DTW. 1. Crer une nouvelle ligne 2. Choisir son arrt de dpart et son arrt darrive. 3. Choisir la trajectoire de la ligne et donc ses points de passage. - Scnario 1 : Si ces points de passage nexistent pas dans le systme, il faut les localiser sur la voierie. 4. Cliquer sur le bouton valider la ligne. 5. Editer une nouvelle image du rseau de transport en commun de la DTW. 6. Remplir les informations relatives la catgorie de la ligneetc. Une nouvelle ligne de transport peut tre attribue des oprateurs. Le thmaticien reoit limage dite des lignes de la DTW

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Package 3 : Attribution des lignes de transport

Figure 31: Package usecase 3: grer les attributions de ligne

Scnario de cas dutilisation : attribuer une ligne loprateur

Tableau 11: Scnario de cas dutilisation "attribuer une ligne loprateur"

Objectif Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

attribuer une ligne un oprateur de transport, avec trajectoire prcise et horaire prcis gestionnaire DTW, thmaticien, gestionnaire privilgi, acteur systme go Lutilisateur doit sauthentifier Un oprateur doit demander une autorisation de ligne de transport. Loprateur de transport doit avoir obtenu son agrment de transport. Loprateur de transport doit avoir remis la DTW, les informations ncessaires son dossier telles que lattribution de ses vhicules aux conducteurs, les parkingsetc. 1. Le gestionnaire DTW doit slectionner un oprateur prcis, de statut agre. 2. Le gestionnaire DTW, doit crer la demande de ligne de loprateur. 3. Le gestionnaire DTW doit saisir les informations de la ligne demande, dans le dossier de loprateur. 4. Le gestionnaire recherche ensuite la ligne, ainsi que ses attributions, cest l quintervient lacteur systme go. - Scnario 1 : la ligne demande nexiste pas Le gestionnaire communique la demande de ligne au thmaticien, ce dernier doit proposer une ligne, ou demander crer la ligne. Le statut de la ligne est en tude - Scnario 2 : La ligne de transport existe et un certain nombre doprateurs effectue dj cette ligne. Le gestionnaire DTW doit communiquer la demande au thmaticien qui donne son aval ou propose une attribution. Le statut de la ligne est en tude - Scnario 3 : La ligne demande existe et lhoraire demand convient, ou la ligne a t tudie par le thmaticien et une proposition a t faite (accord | modification) 5. Le gestionnaire DTW dite une autorisation qui correspond une ligne choisie. 6. Le gestionnaire communique au gestionnaire privilgi, la validation effectuer. Lautorisation est de statut en attente de validation par le gestionnaire privilgi. 85

Package 4: gestion les dossiers oprateurs

Figure 32: Package usecase 4: gestion les dossiers oprateurs

Scenario de cas dutilisation : attribuer un vhicule

Tableau 12: Scenario de cas dutilisation "attribuer un vhicule"

Objectif Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

il sagit dattribuer un vhicule un conducteur gestionnaire DTW, Gestionnaire collaborant. Lutilisateur doit sauthentifier Loprateur doit dposer un document daffectation la DTW. Lutilisateur doit disposer au pralable de toutes les informations sur le vhicule et le conducteur. Le vhicule et le conducteur doivent tre dans le systme et concerner le mme oprateur de transport. 1. Lutilisateur accde la gestion des conducteurs de loprateur. - Scnario 1 : Le permis de conduire du conducteur nest plus valide. Laffectation est rejete et exige de nouveau, en prcisant quil faut choisir un autre conducteur. 2. Lutilisateur slectionne le vhicule et en vrifie le statut dutilisation. - Scnario 2 : Le statut dutilisation du vhicule nest pas libre . Laffectation est rejete et exige de nouveau, en prcisant quil faut choisir un autre vhicule. 3. Affecter le vhicule au conducteur, et remplir les informations demandes. 4. Editer le document daffectation et le joindre au dossier de loprateur. Le rsultat de laffectation est transmis loprateur. Le statut du vhicule est mis affect .

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Package 5: Gestion des transports collaborant, et administration du systme.

Figure 33: Package usecase 5: gestion des transports collaborant et administration du systme

Scnario de cas dutilisation: Ajouter les utilisateurs

Tableau 13: Scnario de cas dutilisation "Ajouter les utilisateurs"

Objectif

Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

il sagit dajouter un utilisateur au systme, qui aura pour rle dtre un des acteurs vu prcdemment. Nous prendrons comme exemple lajout dun gestionnaire collaborant . gestionnaire privilgi, dcideur, gestionnaire collaborant. Lutilisateur doit sauthentifier. Le gestionnaire privilgi doit disposer dun ordre du dcideur, qui a tablit un partenariat avec un nouveau collaborateur. Il doit disposer des informations ncessaires la cration du compte, les dtails de lentreprise de transport, du type de transportetc 1. Crer lentreprise de transport collaborant. 2. Slectionner le type de transport correspondant lactivit de lentreprise. - Scnario 1 : le type de transport nexiste pas. Le gestionnaire privilgi doit le crer, et y remplir toutes les informations ncessaires au bon fonctionnement du compte gestionnaire collaborant 3. Crer le compte de lutilisateur gestionnaire collaborant Scnario 2 : si le gestionnaire privilgi sarrte l, lutilisateur disposera de droits de visualisation uniquement, et ne pourra mme pas grer son propre compte. 4. Grer les droits de cet utilisateur et lui attribuer les droits de gestion stipuls dans laccord de collaboration. Le gestionnaire collaborant peut prsent remplir les informations relatives son entreprise de transport. Le gestionnaire collaborant doit transmettre ces lignes de transport ou toutes autres donnes intgrer au systme.

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Package 6 : Gestion des employs

Figure 34: Package use case 6: gestion des employs des oprateurs de transport

Package 7 : Requte spatiale et dition de rapport pour dcideur

Figure 35: Package usecase 7: requte spatiale et dition de rapport

Ldition de requtes spatiales fait partie des attributions du thmaticien, elle se fait gnralement sur demande du dcideur (acteur secondaire du usecase), elle rsulte parfois de linitiative du thmaticien qui juge la requte utile. Le gestionnaire privilgi a aussi accs ldition de requte car cet usecase peut intervenir dans ldition de rapport au dcideur de la DTW.
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Scnario de cas dutilisation : Editer requte spatiale

Tableau 14: Scnario de cas dutilisation "Editer requte spatiale"

Objectif Acteur Pr condition Enchanement

Post condition

il sagit dditer une requte spatiale, en slectionnant diffrents critres. Par exemple requte de couverture du territoire par les transports de voyageurs. gestionnaire privilgi, thmaticien, dcideur DTW, acteur systme go. Lutilisateur doit sauthentifier 1. Lutilisateur cre une requte spatiale. 2. Lutilisateur slectionne les couches de donnes concernes par la requte - Scnario 1 : une couche ncessaire nexiste pas. Prpare le matriel et demande lintgrateur de crer la couche de donnes 3. Lutilisateur doit slectionner les critres de la requte, suivant le rsultat voulu. 4. lutilisateur doit choisir entre cas rel ou une simulation - Scnario 2 :sil sagit dune simulation Cre llment de simulation 5. Il faut ensuite paramtrer la requte 6. Lutilisateur affiche ensuite la requte en format image - Scnario 3 : la requte a t demande par le dcideur A ldition de la requte indiquer au dcideur quelle est prte consultation 7. Ajouter la requte au panel de requtes, en indiquant son importance. Une requte spatiale est ajoute au panel des requtes, le gestionnaire privilgi dispose maintenant de plus dlments de reporting

Package 8 : Intgration des donnes

Figure 36: Package usecase 8: intgration de donnes

Les acteurs apparaissant dans ce diagramme sont lintgrateur des donnes et le thmaticien. Lintgration des donnes et la gestion des couches de donnes doit tre faite par un employ de formation en informatique ou qui est familier avec les systmes dinformation gographique. Lintgration de donnes concerne limportation des couches de donnes (donnes gographiques) et des donnes urbaines (fichier Excel). Mais aussi de limportation
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des donnes mtiers (Les lignes, les arrts, les parkings), et tabulaire (Les vhicules, les chauffeurs). Enfin il sagit aussi de la vrification de la cohrence et lexactitude des donnes.

Scnario de cas dutilisation : Importation des couches de donnes

Tableau 15: Scnario de cas dutilisation "Importation des couches de donnes "

Objectif

Acteur Pr condition

Enchanement

Post condition

permettre lintgrateur dintgrer des donnes depuis diffrents types de fichiers, en provenance dentreprise de transport collaborant, pour servir de couches de donne au SIG-TC. intgrateur. Lutilisateur se connecte au systme par authentification. Lutilisateur dispose au pralable de tous les fichiers transformer en couches thmatiques. Scnario1, 2 : lintgrateur effectue lintgration suite la demande du thmaticien. Scnario 3 : lintgrateur doit recevoir lordre du gestionnaire privilgi dintgrer les donnes des transports collaborant. - Scnario 1 : Importation des donnes attributaires : ce sont des donnes dont la source est une entreprise nationale de statistique, ou une autre entreprise publique qui effectue des tudes urbaines. Ces donnes renseignent sur les entits gographiques prsentes dans les couches de donnes, ou permettent den diter une nouvelle. - Scnario 2 : Importation des donnes gographiques : Ce sont de nouvelles donnes issues dintersections entre couche, ou dtudes urbaines. - Scnario 3 : Ce sont les donnes importes depuis les fichiers des entreprises de collaboration, suite un partenariat, et qui constituent des couches de donnes. Ces donnes sont de type gographique ou attributaire. 1. Lutilisateur choisit le format de fichier importer, (excel, shpfileetc) 2. Lutilisateur choisit la ou les importations effectuer. 3. Il choisit quels points lier ces couches de donnes aux autres couches. 4. Il clique sur le bouton Lancer lintgration. La base de donnes est alimente par de nouvelles couches de donnes.

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e) Lidentification des classes du systme : Aprs lanalyse faite du systme existant ainsi que celle du squelette des sources de donnes dont nous disposons, il nous est possible didentifier les classes qui seront prsentes dans le systme tant au niveau des couches de donnes que dans la modlisation des classes mtiers.

Tableau 16: Identification des classes du systme

CLASSE ADRESSE AGREMENT ARRET AUTORISATION BRUNEL QUARTIER CATEGORIE_DTW_LIGNE CLASSIF_DTW_OPERATEUR COMMUNE CONTRAT DAIRA DEMANDE SOCIALE EMPLOYE ENTREPRISE_COLLABORANT

ENTREPRISE_TRANSPORT GARE_FERRO JONCTION LIGNE OCCURRENCE_LIGNE

OPERATEUR_DTW OPT_PERSONNEL OPT_VOYAGEUR PARKING PARTIE_LIGNE POINT PROPRIETAIRE

DESCRIPTION Reprsente la localisation dun point donn en adresse urbaine Agrment de transport en commun attribu un oprateur Point darrt planifi dune ligne de transport en commun, localis sur la voierie Document autorisant un oprateur effectuer une ligne de transport prcise Classe descriptive dune voie, pont ou tunnel. Zone gographique situe dans une commune, contenant des adresses Classification urbaine des lignes de transport, faite par la DTW Classification des oprateurs par la DTW, suivant leur statut lgal Zone gographique, reprsentant la zone administrative commune Document autorisant un postulant oprateur transporter les employs dune entreprise, doit tre joint au dossier dagrment Zone gographique, reprsentant la zone administrative Dara Il sagit dune demande darrt ou de ligne dpose la DTW par un acteur social. Classe dcrivant les employs dun oprateur de transport Structure dans le domaine du transport collaborant avec la DTW, elle est souvent un acteur de transport, la DTW choisit ses collaborateurs Ensemble des entreprises et oprateurs de transport Structure physique dispose sur la voie ferre, indiquant un point darrt Point de rencontre de deux tronons de voie Trajectoire cre par la DTW ou une entreprise collaborant, ayant des arrts et points de passage prdfinis. Dpendante de la classe ligne, elle reprsente la trajectoire de la ligne un horaire donn de la journe, ou effectu une certaine frquence. Elle est affecte un ou plusieurs oprateurs. Lensemble des oprateurs agrs par la DTW, ou en attente dagrment. Oprateur ayant un contrat de transport de personnel avec une entreprise Oprateur de transport de voyageur, postulant, agr, rejetetc. Espace de garage, identifi comme tant un service (geom : point), cest lendroit ou un oprateur dispose ses vhicules en fin de trajet. Trajectoire de ligne entre deux points de passage, elle correspond un tronon de voie, donc une geom : ligne . Elment de gomtrie de base, la localisation, la jonctionetc y sont rattaches. Personne morale ou physique, propritaire de lentreprise opratrice de transport. 91

PT_PASSAGE

RUE SERVICE STRUCTURE TRONON TYPE_ ARRET TYPE_LIGNE

TYPE_SERVICE TYPE_STRUCTURE TYPE_TRANSPORT TYPE_VEHICULE TYPE_VOIE_FERREE TYPE_ZONE VEHICULE VOIE VOIE_FERREE WILAYA ZONE ZONE_URBAINE

Point de passage de la trajectoire de la ligne de transport, dlimitant chaque PARTIE_LIGNE, ils leurs permettent (geom : line) de se rejoindre pour composer la LIGNE (geom : polyline) Chemin dune zone urbaine, servant localiser ladresse, jumel une voie sur la voierie. tablissement reprsentant un service au citoyen, il est localis en un point sur la voierie Hpitaux, ministres...etc. ensemble de structure de diffrents types Partie de la voie, est gomtriquement une ligne, plusieurs tronons relis sur la voierie donne une VOIE (geom : polyligne) Il sagit du type physique darrt, il sert affecter un certain type darrt un type exact de transport, ex arrt de tramway. Il sagit du type physique de ligne, qui sert identifier la voierie utilise, et accorder le TRANSPORT avec les ARRETS ex : ligne de train, mtro, transport routieretc. Dcrit les diffrents types de service tel que station service, posteetc. Dcrit les diffrents types de structure, de sant, scolaire, ministrielle, de collaborationetc. Indique le type de transport, routier, tramway, mtroetc. Indique les diffrents modes de transports utiliss dans le transport en commun, tels que le bus, car, taxi collectif, train, tramwayetc. Indique si une voie ferre est de type train, mtro, et tramwayetc. Dcrit le critre de zonage : zone urbaine, dmographique, suivant lexploitationetc. Classe reprsentant un vhicule de transport en commun, ainsi que toutes ses caractristiques de description Elment principal de la voierie, cette classe reprsente le trac de la voierie (geom : polyline), elle reprsente les routes et voie ferre. Trac des diffrentes voies dites ferres, affects chacune son type, ces voies sont incluses dans la voierie. La zone administrative la plus grande de ltude, Elle dlimite le territoire tudi et a pour valeur ALGER Reprsente une zone gographique dcrite par ses caractristiques urbaines, telle que zone rsidentielle, ou zone centre villeetc. Reprsente la zone gographique tablie par la DTW pour situer un arrt et dcrire les lignes en rapport avec celui-ci. Ces zones sont choisies pour leurs caractristiques urbaines

f) Les diagrammes de classes des couches de donnes Comme cit prcedement, la modlisation du SIG-TC commence par la modlisation des diffrentes couches de donnes, dcritent dans les passages prcedent et qui constitueront une base urbaine, pour le SIG-TC. Le diagramme de package qui suit reprsente les liens entre les diffrentes couches dinformation, ces couches dinformation seront modlises chacune en package de diagramme de classes, et seront dtailles dans la partie de conception dynamique.

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Figure 37: Diagramme de package des classes de couches de donnes

La couche des zones administratives

Figure 38: Diagramme de la couche 1: zones administratives

La couche de donnes administrative est une des couches lmentaires dlaboration dun SIG, elle pose les bornes lgales du territoire. Cette couche reprsente donc les zones communales et de dara dune wilaya quelconque. Cette couche thmatique est localise par ses geom de type polygon . Attribut gomtrique cit prcdemment.

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La couche de voieries

Figure 39: Diagramme de la couche 2: voierie

Couche principale, elle localise toutes les lignes de transport, mais aussi la voie ferre qui est une couche diffrente, plus spcifique, dont les voies existent au niveau de la voierie gnrale. Brunel : (Bridge-Tunnel) est le terme utilis pour rassembler les ponts et les tunnels en un seul et mme critre de description. Brunel est une classe de description de la classe voie . Elle permet de dcrire le pont ou tunnel (sil existe) relatif une partie de la voierie. Lattribut unit_limit_brun peut tre la limitation de hauteur, ou de poids, suivant si le type_brunel indique bridge ou tunnel .

La couche de voies ferres

Figure 40: Diagramme de la couche 3: voierie ferroviaire

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Cette couche de donnes reprsente le trac physique des rseaux de voie ferre. Cette couche de donnes rassemble les tracs des diffrents types de voies dites ferres. Le trac dune voie ferre parcourt plusieurs gares ferroviaires. Type_voie_frre : fait rfrence la nature du transport qui exploite cette voie ferre : Tramway, Train, Metro. Le trac des voies ferres est inclus dans la couche voierie. La couche dadressage

Figure 41: Diagramme de la couche 4: Adressage

Ce diagramme reprsente ladressage dune localisation, cette couche de donnes est relie la couche de voierie. Une adresse est situe sur une rue, qui est elle-mme dans un quartier, le quartier est bien sr situ dans une commune identifie par un attribut gomtrique : polygone. En vue du niveau de prcision choisit, une adresse est un point et une rue est une ligne. La classe adresse est localise par son (geom : point), la classe rue est identifie par la classe voie de geom : polyline, alors que quartier est une zone gographique de geom : polygon. -

La couche de zonage.

Figure 42: Diagramme de la couche 5: zonage urbain

Ce diagramme reprsente la couche tude durbanisme ou zonage, une zone du territoire peut tre classe selon diffrents modes de classification, en de zones urbaines, comme expliqu dans le tableau ci joint. Unit_eval_zone : est par exemple pour un zonage de type dcoupage, la densit de la zone.

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Tableau 17: Dtails des natures et types de zonage

Nature_zonage DTW

Dcoupage

Exploitation

Type_zone Urbaine Suburbaine Rurale Hyper-centre Centre ville 1re couronne 2me couronne Zone rsidentielle Zone industrielle Zone commerciale Zone universitaire

La couche des tablissements et structures

Figure 43: Diagramme de la couche 6: tablissement et structures urbaines

Cette couche de donnes est en fait une agrgation de plusieurs sous couches, chacune delle est dfinie pas le type de structure quelle reprsente. La classe type_structure peut tre : - Structure collaborant dans le transport : SNTR, EMA, ETUSA - Centre de sant : hpitaux, polyclinique, clinique - Administration : ministre, mairie, Dara - Rseau de poste - Centre denseignement : cole, universit, bibliothque - Centre de loisir : zoo, stade, parc Ainsi que tout autre type de structure dont lactivit peut impacter sur le flux de transport.

La couche de services Diffrents services sont disponibles sur la voierie de la wilaya dAlger on peut numrer quelques types de service tels que la poste, les stations service, les parkings etc. Ces services ont un impact sur le transport en commun.

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Figure 44: Diagramme de la couche 7: Services

g) Les diagrammes de classes mtiers La seconde partie de la modlisation dynamique en diagramme de classe reprsente la modlisation du mtier du systme, qui trouve tous son sens lorsquon relie ses packages avec ceux des couches de donnes, comme lindique le diagramme de package qui suit. Ce diagramme reprsente les liaisons, traces, utilisations, perfectionnements ou partages de classes existant entre les packages de diagrammes de classe, et le sous modle de couches de donnes.

Figure 45: Diagramme de package des classes mtiers

Chacun de ces packages reprsente un mtier ou un ensemble logique de relation. Voyons de plus prs chacun de ces packages.

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Diagramme de classe n1 : entreprises de transport, classifications et statuts Ce diagramme reprsente les classes relatives aux oprateurs de transport et leurs classifications au sein de la DTW :

Figure 46: Diagramme de classe n1 : entreprises de transport, classifications et statuts

Comme on peut le voir dans le diagramme ci-dessus : Une entreprise de transport en commun est soit une entreprise collaborant ou un oprateur de transport ; Un oprateur de transport doit se voir dlivrer un agrment afin deffectuer une quelconque activit de transport en commun. Comme nous lavons vu lors de lanalyse des transports en commun chaque oprateur a un statut lgal ; Les oprateurs de transport sont diviss suivant leur activit en oprateurs de transport de personnels (TP) et oprateurs de transport de voyageurs (TV). Quant aux oprateurs de transport tudiants, ils sont considrs comme des entreprises de transport collaborant ; Un oprateur de transport de personnels doit ajouter son dossier de demande dagrment, le ou les contrats de transport de personnels quil a obtenu avec les entreprises qui lui sous-traite ce service ; Un oprateur de transport est de type voyageur ou personnels ; Une entreprise de transport est de type transport universitaire, train, tramwayetc.

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Diagramme de classe n2 : dossier de loprateur de transport Ce second diagramme, reprsente les proprits dun oprateur de transport ainsi que les multiples informations quil doit fournir afin dtre en rgle. Certaine de ces informations doivent tre fournies avant lobtention de son agrment, telles que le premier vhicule, les informations concernant le propritaire, quil soit physique ou morale, et dautres informations doivent tre communiques la DTW aprs, celles concernant les chauffeurs et autres employs. Un oprateur doit prvenir la DTW lors du changement de vhicule. Le statut de celui-ci est alors modifi. Un oprateur doit avoir autant de vhicules que de chauffeurs. Lattribut utilisation du vhicule, dans la classe vhicule est une sorte de statut indiquant si le vhicule est libre dtre allou un trajet ou pas, il peut tre libre , attribu un conducteur, ou en circulation lorsquil est attribu un trajet. Le que statut vhicule indique si le vhicule est vendu, en service, en arrtetc. Il est important afin de planifier les flux de transport que la DTW dispose des informations concernant le parking des vhicules, et dtermine le dernier trajet de leur journe. Le diagramme de classe prsent ci-dessous, dcrit les interactions entre les diffrentes classes cites:

Figure 47: Diagramme de classe n2 : dossier de loprateur de transport

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Diagramme de classe n3 : ligne, point de passage et arrt. La voie reprsente la partie physique de la voierie, alors que la ligne reprsente le trajet cre par la DTW, ou une autre entreprise de transport. Lattribut (responsable_ligne) dsigne lentreprise dtentrice de la ligne. La DTW doit allouer des oprateurs de transport, aux lignes qui lui son propre. Une ligne forme un trajet calqu sur la voierie. Une ligne de transport est identifie par une voie dans le diagramme de voierie (geom : polyline). Elle est divise en plusieurs parties, chacune delles est une droite, identifie par les tronons de la voie (geom : line). Ces parties de ligne se rejoignent en points de passages (geom : point), si les points de passage diffrent entre deux lignes alors mme si elles ont les mmes arrts, ces deux lignes sont distinctes. Une ligne a donc plusieurs points de passage dans certains de ces points de passage loprateur effectue un arrt. Ce sont des arrts intermdiaires. Une ligne a donc son arrt de dpart et son terminus, ainsi que ces arrts intermdiaires. Une occurrence de ligne est une sorte dexemplaire de ligne, une ligne peut tre effectue diffrents horaires de la journe, par diffrent oprateurs. Il y a donc plusieurs occurrences de ligne, chacune dispose dun horaire de dpart. Les horaires de passage dans chaque arrt sont calculs par rotation, car la dure dune occurrence_ligne est variable, suivant son horaire. Tout ceci est rsum dans le diagramme ci-joint :

Figure 48: Diagramme de classe n3 : ligne, points de passage et arrt

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Comme indiqu dans le schma ci-dessous, ces trois lignes sont diffrentes, car elles nont pas les mmes points de passage, ni les mmes arrts. Ici larrt de Birkadem et du 1er mai sont les arrts de dpart et darriv des deux lignes. Les autres arrts sont des arrts intermdiaires.

Point darrt

Point de passage

Figure 49: Exemple de lignes de transport en commun

Diagramme de classe n4 : ligne attribue et vhicules Chaque entreprise de transport collaborant dispose dun ensemble de lignes, et les gre son gr, nous avons vu lors du diagramme prcdant quune ligne avait plusieurs occurrence_ligne. Un oprateur de transport doit formuler une demande de ligne en prcisant loccurrence, suite cette demande une autorisation peut lui tre dlivre ou rejete. Lorsquun oprateur se voit dlivrer lautorisation pour une certaine occurrence de ligne, il doit prsenter la DTW, le vhicule qui effectuera cette occurrence de ligne, lensemble des lignes effectues par un vhicule constitue son trajet de la journe. Type_vhicule est la classe qui indique le mode de transport auquel appartient le vhicule, car, bus, taxi, trainetc comme vu dans le chapitre analyse des transports en commun. Un acteur social peut dposer une demande de ligne, en prcisant les dtails. Cest en constatant le nombre de demandes de lignes certains horaires et certains endroits que la DTW dcide de rpondre la requte. Statut occurrence de ligne indique, si lajout de cette occurrence est valid, en attente ou autre. Un vhicule appartient un type, bus, taxi, mini bus, car, wagon de train, wagon de tramwayetc, chaque type a ses propres types de ligne physique de circulation, ainsi que le type darrt quil utilise, comme dcrit dans le diagramme de classe n5. Une entreprise de transport est responsable des lignes qui lui appartiennent : SNTF, EMAetc. Si cette ligne appartient un oprateur de transport, la DTW en est responsable. Le diagramme ci-joint, schmatise plus prcisment ces explications.
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Figure 50: Diagramme de classe n4 : ligne attribue et vhicules

Diagramme de classe n5 : types de transport Le diagramme ci-dessous reprsente lappartenance des diffrents types darrts, de lignes, et de vhicules au mme type de transport.

Figure 51: Diagramme de classe n5 : types de transport

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Par exemple, si le type de transport est routier , tous ces vhicules (bus taxi, caretc.) peuvent effectuer des lignes routires, en sarrtant aux arrts qui sy accordent. Il en est de mme pour le type de transport par tramway , par train etc.

Diagramme de classe n 6 : Catgories urbaines de ligne DTW Les lignes de la DTW sont classes en comparant la zone urbaine de dpart et la zone urbaine darrive. Ces catgories de ligne sont : Urbaine Sub urbaine Rurale Interwilayale

Cependant ce dcoupage urbain est particulirement ancien et la DTW est en train dtablir dautres classifications. La classe catgorie_dtw_ligne reprsente ces classifications. Chacune de ces catgories est associe un dcoupage urbain dcrit par la classe zone_urbain . La classe zone urbaine est identifie par sa relation avec la classe zone de (geom: polygon) qui est dcrite dans la couche de zonage.

Figure 52: Diagramme de classe n 6 : Catgories urbaines de ligne DTW

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h) Diagramme dactivit : Diagramme dactivit : attribution de ligne un oprateur Le diagramme dactivit qui suit exprime lenchainement queffectue un gestionnaire DTW lorsquil rceptionne une demande dautorisation de ligne de la part dun oprateur de transport. Comme stipul dans le scnario cit prcdemment, certaines pr conditions sont ncessaires ce cas dutilisation.

Figure 53: Diagramme d'activit "attribuer une ligne un oprateur"

Comme le suggre le diagramme ci-dessus, lorsque le gestionnaire DTW a des difficults allouer une ligne un oprateur de transport, il transmet la demande au thmaticien qui lui propose une ligne. La ligne propose par le thmaticien est celle qui est affecte loprateur.

Diagramme dactivit : cration dune requte spatiale Le diagramme dactivit qui suit exprime les diffrentes tapes et enchainement que suit le thmaticien lors de la cration dune nouvelle requte spatiale. Comme cit lors du cas dutilisation correspondant, ce cas dutilisation fait suite une demande du dcideur ou linitiative du thmaticien.
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Figure 54: Diagramme d'activit "crer une requte spatiale"

Nous avons prsent dans cette partie la construction ainsi que ltude conceptuelle de ce systme. Cette construction a suivi une mthodologie hybride comme exprim dans le droulement du chapitre. Tout dabord la mthodologie UP parfaitement adapte au projet construction incrmentale et interactive, mais conue pour les SI classiques. Elle ne prenait pas en considration la modlisation des couches de donnes ni lintgration de donnes SIG. Ensuite la mthodologie de Brheret parfaitement adapte la construction dun SIG-T, mais nanmoins incomplte quant laspect mthodologie de gestion du projet. En choisissant la fois la mthodologie de conception spcifique au SIG-T et la mthodologie UP, nous avons imbriqu le cheminement de deux processus de travail compatible, tout en traitant des dtails et spcificits gographiques et organisationnels. Cest maintenant sous le chapitre de ralisation que nous allons poursuivre cette mthodologie hybride de construction du SIG-TC, en adaptant au mieux la mise jour du systme et intgration de donnes, ainsi que la construction des requtes spatiales la conception prsente ci-dessus.

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Chapitre 4 : Ralisation du systme

Choix de ralisation Architecture de la solution Proprit du systme projet Base de donnes gographique et requtes spatiales V. Politique dintgration de donnes VI. Description sommaire de lapplication VII. Scurit du systme I. II. III. IV.

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Chapitre 4 : Ralisation du systme

Aprs avoir tudi lorganisation des transports en commun sur Alger et analys les besoins fonctionnels des diffrents acteurs, il est temps de se consacrer limplmentation du systme projet. Il faut savoir, quavant le dbut de toute ralisation, des choix stratgiques doivent tre fait. Ces choix concernent larchitecture du systme, ainsi que les technologies utilises. Tout dabord nous avons choisi pour de multiples raisons, de raliser un systme bas sur le web au lieu dun logiciel monoposte. Le second choix a t de privilgier, lors de cette ralisation, les technologies open source aux technologies propritaires. Ces choix sont justifis dans les paragraphes suivants.

I.

Choix de ralisation
1. Un SIG en ligne (Web-SIG)

Depuis longtemps dj les dcideurs et les gestionnaires savent quil est indispensable pour une entreprise de dfinir une stratgie informatique. Ceci permet damliorer sa productivit, daccder de nouvelles sources de revenu et de satisfaire toujours plus sa clientle en amliorant ses processus de production. Dans la partie analyse de lorganisation des transports en commun dans lagglomration dAlger, nous avons pu constater que plusieurs contributeurs de cette gestion sont localiss des zones gographiques loignes. La question centrale est donc de savoir comment fournir et gnraliser, l'accs un SIG pour un grand nombre de contributeurs et dutilisateurs. Cest tout naturellement, que lon sest orient vers les SIG en ligne. La principale diffrence entre un SIG en ligne et les systmes traditionnels est la sparation de l'interface utilisateur, le stockage et le traitement des donnes. Dans les SIG monoposte tous ces lments sont prsents sur une seule machine. Dans les SIG en ligne les lments sont normalement rpartis sur plusieurs machines. Le SIG en ligne prsente plusieurs avantages par rapport au systme monoposte : Accessibilit : Un systme d'information sur le Web est accessible n'importe o dans le monde ; Interface standard : Chaque utilisateur dispose d'un navigateur Web, de sorte que le systme soit accessible par tous, sans ncessiter d'appareils coteux ou spcialiss ; Maintenance moins couteuse.

Ces avantages montrent la ncessit de nouvelles solutions informatiques qui reposent la fois sur larchitecture client-serveur et sur les technologies Internet. Cette distribution dynamique des applications prsente aussi lavantage de raliser des conomies considrables, aux organisations dotes dun grand nombre de machines rparties ou celles ayant plusieurs annexes sur des sites loigns.

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2. Une solution base sur les technologies open source

Le principe de la technologie open source ne se rsume pas seulement au fait dtre gratuite, elle est aussi libre : son code source est disponible. Il peut donc tre reproduit, modifi, et redistribu. La diversit de ces outils permet de raliser de vritables applications pour la visualisation des donnes, la saisie de donnes et linterrogation par des requtes spatiales via une interface Web, utilisent un explorateur standard qui est pratiquement disponible dans tous les systmes dexploitation. Ainsi, il est possible, avec quelques applications ou bibliothques libres, denvisager des applications allant jusqu la production et la mise jour de la donne et son exploitation via un rseau internet ou local. Cette dcision stratgique se justifie par un certain nombre de points: Rduction des cots (de dveloppement ou dachat, de maintenance) : Largument conomique est le premier qui vient lesprit lorsquon parle de logiciels libres ; La maturit de ce type de solutions : En effet, ce type de logiciels arrive aujourdhui concurrencer les produits propritaires sur le terrain des fonctionnalits et de la conformit aux normes internationales ; Laccs aux codes source : les produits open source permettent aux dveloppeurs dajouter ou de modifier des fonctionnalits et de les adapter aux besoins de leurs projets, Il sagit l dun gage dune garantie supplmentaire ; Laptitude voluer : La question de la prennit du logiciel est souvent mise en avant dans le choix dune solution libre. Toutefois, contrairement aux solutions propritaires, la survie de ce type doutil est directement lie la communaut qui sy intresse et non pas des considrations financires, stratgiques ou commerciales. Donc, le problme ne se pose pas si le logiciel en question dispose dune bonne capacit dvolution et compte sur une communaut de dveloppeur suffisamment active.

De nos jours, lvolution de lenvironnement et de larchitecture des systmes est significative. De disciplines et de systmes isols, on est pass une intgration forte des diffrents domaines des architectures client-serveur. Dans un environnement de plus en plus interconnect, la tendance est au partage de linformation et des ressources pour leur traitement, on se dirige rsolument vers des systmes distribus et ouverts.

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II.

Architecture de la solution

Le choix architectural dun systme dinformation doit toujours tre pens mrement pour sassurer que les besoins fonctionnels et non fonctionnels (budget, performance, ) pourront tre satisfaits. Cest une dcision importante qui se base sur un grand nombre de compromis et de proccupation. En ce qui concerne la solution, nous avons opt pour une architecture qui se base sur le modle client/ serveur trois tiers bas sur le web, [MITCHELL, 2005].

Figure 55: Architecture client/serveur trois tiers d'un SIG sur le web.

On peut remarquer quun SIG sur le web se constitue principalement de cinq composantes : Une interface client/navigateur : se compose d'un ordinateur individuel et dun navigateur. Cette couche fournit l'interface utilisateur et fonctionne en produisant des demandes au serveur par l'intermdiaire du protocole http ; Un serveur Web : la publication sur un rseau utilisant le protocole TCP/IP, oblige lintgration dun serveur Web. Cette couche se compose dun PC quip dun logiciel appel serveur Web. Cet intermdiaire permet la communication et le transfert de donnes contenues localement ou sur une autre machine connecte ; Un serveur cartographique : un programme qui produit des cartes rfrence spatiale dynamique partir d'information gographique ; Un serveur dapplication : Cest la partie fonctionnelle du systme, effectue les oprations et les traitements que l'application opre sur les donnes en fonction des requtes des utilisateurs ; Un serveur de donnes : Les donnes peuvent tre gres et stockes grce un SGBD.

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1. Architecture Dtaille de la solution :

Serveur Web

Apache OpenLayer
Serveur Carthographie

Map Server

Base de donnes
PostgreSQL PostGIS

Serveur dapplication
Python

Intgration

Web Framework : Talend SDI

GDAL/ ORG

Geodjango Mapfish

Proj

Donnes brutes
Tabulaires DTW Gographiques : ASAL DTW

Tile Cache

Figure 56: Architecture technique dtaill du Web SIG-TC

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2. Composantes et technologies utilises:

Dans ce qui va suivre, nous allons prsenter les diffrents composants choisis pour limplmentation de lapplication. Ces composants vont nous permettre de dvelopper des outils de navigation plus ou moins avancs accessibles dans une interface web personnalisable. Dans cette partie nous allons prsenter les technologies utilises dans les diffrentes composantes du systme. a) Serveur Web : Le serveur web est un logiciel qui est charg de transmettre au client lui ayant formul la demande http via lURL, les fichiers statiques quil a demand, prsents sur la machine serveur (page xHTML, images, CSS,..). Nanmoins le rle dun serveur est limit sur le plan applicatif ; ds que lURL porte sur une page dynamique, c'est--dire, qui ncessite un traitement, le serveur web aiguille cette demande vers le brique serveur dapplication . Apache http serveur: Apache HTTP serveur ou simplement Apache est un logiciel de serveur HTTP dvelopp par The Apache Software Foundation . Cest le serveur web le plus populaire, il est dot dune licence libre qui porte justement le nom de licence Apache. Il est rput pour tre robuste et rapide pour dlivrer ses pages, mais ce qui le rend encore plus intressant cest sa facilit de configuration qui peut tre utile quand on gre plusieurs sites et que chacun ncessite une certaine configuration. La version la plus labore ce jour est la 2.2.19. b) Serveur Cartographique : La cration des cartes se fait grce un serveur cartographique dont le rle est de fabriquer la vole, selon la demande de lutilisateur des fichiers images reprsentant des donnes gographiques. MapServer: Trs connu et rput, Mapserver est un moteur cartographique performant sur lequel sont bases de nombreuses applications cartographiques prsentes aujourd'hui en ligne. Mapserver gre de nombreux formats vecteurs (dont les .shp) ou raster (dont TIFF/GeoTIFF et ECW). Il est possible de lutiliser travers des langages de script (PHP, Python, Ruby, Java, C,etc) laide de lAPI Mapscript. Mapserver permet de gnrer des cartes partir de donnes spatialises diverses, selon les instructions contenues dans ce qu'on appelle des Mapfile, des fichiers .map, regroupant les paramtres dcrivant la faon dont les cartes doivent tre prsentes. On peut en outre utiliser un modle html (communment appel un Template), qui grera la mise en page de l'affichage des donnes gnres, (Annexe D). c) Systme de gestion de base de donnes (SGBD) Les donnes sont stockes et gres laide dune base de donnes relationnelle qui gre la fois les donnes tabulaires et gographiques. Dans ce systme on utilise la combinaison PostgreSQL/PostGis, qui est la plus utilise pour les services de webmmaping.

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PostgreSQL :
PostgreSQL est une des bases de donnes open source des plus avances qui existent. Elle a la vitesse et les fonctionnalits pour rivaliser avec les offres commerciales de bases de donnes. PostgreSQL possde de nombreuses fonctionnalits que l'on trouve rarement dans les autres bases de donnes.

PostgreSQL est largement reconnu pour son comportement stable. Mais aussi pour ses possibilits de programmation tendues, directement dans le moteur de la base de donnes. Le traitement interne des donnes peut aussi tre coupl d'autres modules externes compils dans d'autres langages [Web.3] PostGIS:
Cest le module spatial qui confre au serveur PostgreSQL le statut de Systme de Gestion

De Base Relationnel spatial. Le nom provient de la contraction de PostgreSQL et de GIS (acronyme anglais de SIG). En bref, PostGIS permet le traitement dobjets spatiaux dans les serveurs PostgreSQL. PostGIS est un projet men par Refractions Research. PostGIS offre plus de 300 oprateurs spatiaux, des fonctions spatiales, les types de donnes spatiales, et des amliorations d'indexation spatiale. La fondation de PostGIS, le systme de PostgreSQL gestion de base de donnes relationnelle (SGBDR), qui fournit un support transactionnel, gist un support essentiel utilis pour index les objects spatiaux, et un planificateur de requtes. C'est un trs beau tmoignage la puissance et la flexibilit de PostgreSQL que Refractions research a choisi de construire. PostGIS et PostgreSQL sont galement conformes aux normes de l'industrie de plus prs que la plupart des produits. PostGIS supporte les normes OGC SQL / MM. Il a de nombreuses fonctions quon ne trouve pas dans les offres commerciales. Globalement le nombre de ses formats de sortie et sa vitesse sont plus important que celle des offres commerciales, pour les mmes besoins en matire spatiale, (Annexe D). d) Serveur dapplication : Elle dcrit les oprations que lapplication doit effectuer ; elle englobe aussi bien les contrles au niveau de lIHM que la logique applicative et les rgles de gestion de lapplication. Pour satisfaire tous les besoins des utilisateurs, on a utilis le langage Python combin deux Framework web spcialis en Webmapping et plusieurs librairies dans le domaine du gospatial. Langage de programmation Python: Python est un langage open source qui fonctionne sur la plupart des plates-formes informatiques, des supercalculateurs aux ordinateurs centraux, de Windows Unix en passant par Linux et Mac OS, avec Java ou encore .NET. Il est conu pour optimiser la productivit des programmeurs en offrant des outils de haut niveau et une syntaxe simple utiliser. Le choix sest port sur Python pour sa multitude de bibliothques spcialises dans le domaine du go spatial. Framework Web: Django : est un framework de dveloppement web en Python. Il a pour but de rendre le dveloppement web simple et rapide.
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GeoDjango est une brique supplmentaire du FrameWork Django lui permettant d'tendre les possibilits de ce dernier en autorisant la gestion de champs gomtriques et la ralisation de requtes spatiales.
Mapfish : est un framwork complet et flexible pour la construction dapplication riche de

cartographie web. Il met laccent sur la productivit leve, et le dveloppement de haute qualit. Il fournit des outils spcifiques pour la cration de services Web qui permet d'interroger et modifier des objets gographiques. Librairies:
GDAL / OGR : GDAL est une bibliothque libre permettant de lire et de traiter un trs grand

nombre de format d'images gographiques (notamment GeoTIFF et ECW) depuis des langages de programmation de haut niveau tel que Python. Un sous-ensemble de cette bibliothque est la bibliothque OGR permettant d'accder la plupart des formats courants de cartes vectorielles. Cette bibliothque est un des piliers des systmes d'informations gographique libres, car elle permet d'assurer la compatibilit avec de nombreux systmes commerciaux reposant sur des formats propritaires tout autant que sur les normes de l'Open Geospatial Consortium.
PROJ : est une bibliothque libre qui permet de convertir des donnes gographiques.

e) PC Client Cette partie se compose d'un ordinateur individuel et dun navigateur et fournit l'interface utilisateur et fonctionne en produisant des demandes au serveur par l'intermdiaire du protocole http. Pour raliser les diffrentes interfaces web, il est ncessaire dutiliser le langage HTML, et pour intgrer les cartes ces pages, nous avons eu recourt Openlayer, une librairie JavaScript. HTML: LHypertext Markup Language, gnralement abrg HTML, est le format de donnes conu pour reprsenter les pages web. HTML permet galement de structurer smantiquement et de mettre en forme le contenu des pages, dinclure des ressources multimdias dont des images, des formulaires de saisie, et des lments programmables tels que des applets. Il permet de crer des documents interoprables avec des quipements trs varis de manire conforme aux exigences de laccessibilit du web. Il est souvent utilis conjointement avec des langages de programmation (JavaScript) et des formats de prsentation (feuilles de style en cascade). JavaScript: JavaScript est un langage orient objet de programmation de scripts principalement utilis dans les pages web interactives. JavaScript sert contrler les donnes saisies dans des formulaires HTML, ou interagir avec le document HTML via l'interface DOM (Document Object Model), fournie par le navigateur (on parle alors de HTML dynamique ou DHTML). [Web.2] Openlayer: OpenLayers est une bibliothque JavaScript, elle facilite mettre une carte dynamique sur n'importe quelle page web. Il peut charger et afficher des cartes partir de n'importe quelle source. OpenLayers a t dvelopp pour favoriser l'utilisation de l'information gographique de toutes sortes.
113

III.

Proprits du systme projet

Aprs avoir vu les diffrentes proprits dun SIG dans la partie tude bibliographique, il est important prsent de mentionner celles de notre SIG-TC :

1. Projection
La projection utilise dans ce systme est WGS84 World Geodesic System (Sytme godsique mondial) - rvision de 1984. Cest un systme de coordonnes terrestres, bas sur un gode de rfrence prenant la forme dun ellipsode de rvolution. WGS84 est le systme godsique associ au GPS ; il s'est rapidement impos comme une rfrence pour la cartographie dans le domaine du transport.

2. Echelle
Avec lutilisation dOpenlayer on peut reprsenter les donnes gographiques sous diffrentes chelles selon le niveau de dtails quon veut avoir. Cette fonctionnalit est exploitable via un Zoom in, Zoom Out.

3. Zone pilote choisie

Le choix du primtre tudier est bas sur un certain nombre de critres, dans le but de dlivrer une analyse pertinente sur une zone extraite de la ville dAlger. La zone doit donc comporter tous les types de transports numrs lors de lanalyse, transport urbain, transport de personnel, transport universitaire, transport ferroviaire et transport mtropolitain. Donc le choix des communes contenue dans la zone pilote sera effectu suivant la localisation des zones universitaires, les voies de transport en commun, ainsi que lexploitation de ces communes (rsidence, industrie, commerceetc). Les critres de slection de la zone pilote sont : Reprsentativit des modes de transport ; Existence des structures qui cre le flux: coles, universits, hpitaux, ministres, stadeetc ; Densit : population, emplois ; Type de commune : mettrice, rceptrice ; Exploitation de la commune : universitaire, industriel, populaire, commercialeetc ; Disponibilit des donnes.

Figure 57: Communes de la zone pilote

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Les communes choisies font partie du centre-ville et de la premire couronne. Reprsentativit des modes : Tous les modes de transport existant dans la ville dAlger doivent tre reprsents dans cette zone. Le train dAlger est constitu de trois embranchements de voies ferres sont prsents sur la wilaya dAlger. Existence des structures : universits, coles, hpitaux, postes, ministres, stades, aroport Densit : population, emplois. Comme exprim dans ltude sociodmographique de la wilaya dAlger. (Annexe B) Type de commune : universitaire, industriel, populaire. Dans la zone choisie 16 communes sont prsentes, certaines sont populaires dautres industrielles ou encore universitaires parfois mme une combinaison de deux tendances, Type de communes : mettrice, rceptrice : Ex : la commune de Bab el oued est une commune mettrice alors que la commune du grand Alger est une commune rceptrice. Disponibilit des donnes : Les donne vectorielles sont disponibles au niveau de lASAL et les donne de transport oprateuretc sont disponibles au niveau de la DTW. (Annexe D)

IV.

Base de donnes gographique et requtes Spatiales

1. Cration des tables Postgis
un systme dinformation et

Le stockage des donnes est un lment important dans lutilisation dun SGBD est primordiale.

PostGIS tend PostgreSQL en introduisant un type de donnes appel geometry . La plupart des fonctions qui sont emballes avec PostGIS travaille avec l'ensemble type de base gomtrique (points, linestrings, polygons,). On a pu crer une base de donnes qui gre les attributs de type gometry dans SGBD relationnelle laide du langage SQL. Pour cela PostGIS utilise une table nomme geometry_columns pour stocker les mtadonnes associes aux colonnes de gomtrie dans la base de donnes. La table geometry_columns est compose de sept colonnes. Quatre dentre elles sont utiliss pour stocker le nom de la base de donnes, schma de la table, nom de la table et le nom de colonne gomtrique (F_TABLE_CATALOG-, F_TABLE_SCHEMA, F_TABLE_NAME, et f_geometry_column). Les trois dernires colonnes mritent plus dexplication: coord_dimension, SRID, et le type. COORD_DIMENSION : Il s'agit de la dimension de ses coordonnes de la colonne geometry ; valeurs admissibles sont 2, 3. SRID: SRID correspond rfrence spatiale et identifiant est un entier qui renvoie la cl primaire de la spatial_ref_sys metatable. PostGIS utilise cette table pour rpertorier tous les systmes de rfrence spatiale la disposition de la base de donnes. Le spatial_ref_sys metatable contient le nom du systme de rfrence spatiale, les paramtres ncessaires pour de projection. Mme si la table spatial_ref_sys contient prs de 4000 entres, le SRID utilis dans notre cas est le 4326 qui correspondent au systme de projection WGS82.
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TYPE : Cette colonne stocke final le type de gomtrie POINT, LINESTRING, POLYGONE, MULTIPOINTS, MULTILINESTRINGS, MULTIPOLYGON PostGis propose la fonction SQL AddGeometryColumn qui permet dajouter une colonne geometry une table et ajoute automatiquement les mtadonnes pertinentes la table geometry_colomns . On prenant compte de la modlisation vu dans la partie conception, on a cr les diffrentes tables qui composent la base de donnes. Exemple de cration dune table qui reprsente une ligne : BEGIN; CREATE TABLE "ligne" ( "id" serial NOT NULL PRIMARY KEY, "numero" integer NOT NULL UNIQUE, "origine_destination" varchar(120) NOT NULL, "type_ligne" varchar(20) NOT NULL, "unite" varchar(5) NOT NULL, "secteur" integer NOT NULL) SELECT AddGeometryColumn('lignedtw_arret', 'geom_point', 4326, 'POINT', 2); ALTER TABLE "lignedtw_ligne" ALTER "geom_ligne" SET NOT NULL; COMMIT;

2. Index spatiaux
Pour amliorer les performances sur les requtes sur les entits gomtriques, on utilise un index spatial GIST sur les types geometry . Cela permet damliorer les performances des diffrentes requtes, surtout dans un environnement web. Exemple de cration dun index spatial GIST : CREATE INDEX "lignedtw_ligne_geom_ligne_id" ON "lignedtw_ligne" USING GIST ( "geom_ligne" GIST_GEOMETRY_OPS );

3. Requte spatiale
En plus des requtes attributaires, il est important de pouvoir diter des requtes spatiales, pour pouvoir effectuer diffrents traitement sur les objets gomtriques, (Annexe D). PostGIS permet de formuler les requtes spatiales laide de 300 fonctions et d'oprandes. Celles que nous avons utilises pour formuler nos diffrentes requtes spatiales sont : Intersects (geometry A, geometry B): permet de savoir si lobjet A est en intersection avec lobjet B Contains (geometry A, geometry B): permet de savoir si lobjer A contient lobjet B Distance (geometry A, geometry B) : retourne la distance entre les deux objets Within (geometry A, geometry B) : permet de savoir si lobjet A est dans lobjet b Overlaps (autre : Geometry) : Integer |Retourne 1 (vrai) si lobjet gomtrique chevauche lautre objet gomtrique.

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Touches (autre : Geometry) : Integer Retourne 1 (vrai) si lobjet gomtrique touche lautre objet gomtrique

V.

Politique dintgration de donnes

1. Politiques de mise jour

Certaines donnes contenues dans une base de donnes sont trs stables et voluent peu. Cest le cas des donnes relatives la voirie, leur politique de mise jour doit y tre adapte. Par contre, certaines donnes changent et voluent rapidement. Afin de permettre aux utilisateurs de prendre des dcisions justes et bases sur des conditions relles, le systme doit possder des mcanismes efficaces de mise jour des donnes, qui tiennent compte du type de donnes et des besoins exprims. Les donnes dune base de donnes peuvent gnralement tre mises jour selon deux modes distincts, soit la mise jour continue ou priodique. Dans ce sens la voirie est mise jour priodiquement. Donc on choisit dutilis larchivage des donnes comme mthode de mise jour. Les autres couches de donnes gographiques telles que lignes de transports utilise la mise jour par gestion de lhistorique des donnes. Cette mthode vise tablir un lien entre les diffrents tats dun objet. En permettant un suivi du changement, elle labore une bauche de lvolution des objets. Ce modle, associe une date de cration et de suppression aux objets, mais il introduit en plus la notion de successeur, (Annexe A).

2. Intgration des donnes

De faon gnrale, dans les systmes traditionnels, peu de donnes doivent tre charges initialement en vue de limplantation du systme. Or, dans le domaine de la gomatique et des bases de donnes gographiques, une masse importante de donnes gomtriques et descriptives doivent tre introduites pour la mise en opration du systme. Un intgrateur de donnes permet de prparer, acqurir, convertir et charger les donnes moindre cout, puisque cette tache reprsente 40% 70% de lensemble des couts dimplantation de ce type de systme. Dans ce sens, on a dvelopp un module avec Taled open Studio SDI qui permet dautomatiser ses mcanismes dintgration des donnes. Talend Open studio SDI : Dvelopp par Camptocamp, Spatial Data Integrator est une solution dintgration de donnes, spcialise dans la manipulation dinformations gographiques, base sur la solution Talend Open Studio. Ce produit d'intgration de donnes est open source, il a t dveloppe par Talend et conu pour combiner, transformer et mettre jour des donnes dans divers endroits travers une entreprise, (Annexe D).

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Tableau 18: Les formats SIG supports par Talend SDI

En utilisant Talend openstudio SDI, on a mis en place un module intgration de donnes. Ce module permet dimporter des donnes de type shapefile, et garantir la qualit des donnes gographiques, en mettant des traitements et des vrifications sur les objets gomtriques.

shapefile p

Reprojection Vrification Transformation

Routine Talend

PostgreSQL/PostGis

Base de donnes

Figure 58: Intgration des donnes gographiques

Ce module permet aussi dimporter les donnes tabulaires de la direction des transports qui sont dans les formats: Excel et .DBF. En vue, daccroitre linteroprabilit avec dautres systmes, on permet dexporter partir de la base de donnes des couches dinformations vers des formats gographiques les plus utilises.

PostgreSQL/PostGis
Base de donnes

- Reprojection
Routine Talend

.GML .GPX .SHP ..

Figure 59: Exportation des donnes gographiques

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VI. Description sommaire de lapplication

Le prototype ralis est un SIG bas sur les dernires technologies web, destin la DTW et ses collaborateurs. Ce dernier est rparti en diffrents modules : administration, gestion, GEO, dcideur. Dans cette partie du document, nous prsentons sommairement les diffrents modules dvelopps, nous agrmenterons ces explications avec quelques captures dcran issues de la solution ralise.

1. Module dadministration
Ce module est dune importance capitale, En effet, il permet dadministrer les comptes utilisateurs, leurs profils et leurs droits daccs. Il doit, en outre, tre sollicit avant lexcution de toute commande par le systme afin de vrifier que lutilisateur dispose des privilges requis.

Figure 60: Attribution des privilges un utilisateur

Cet cran reprsente linterface dadministration du systme, elle permet de grer les droits des utilisateurs et de leurs attribuer des privilges. La liste de gauche numre les diffrents privilges existant dans le systme. Lorsque le gestionnaire privilgi doit ajouter un utilisateur, il en saisit les diffrentes informations puis il lui slectionne un certain nombre dattributs, suivant son type de compte (gestionnaire, thmaticien, dcideuretc). Les privilges sont entirement paramtrables, et ladministrateur la main sur toute la gestion des accs, il lui est possible de crer un utilisateur ou de le bannir. Linterfaage des utilisateurs est dynamique. Il change suivant les droits octroys par ladministrateur.

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2. Module de gestion des transports en commun

Ce module permet aux gestionnaires de la DTW et ses collaborateurs deffectuer la gestion des transports en commun : les dossiers des oprateurs, dattribuer les lignes et arrtsetc. mais aussi de valider les autorisations et les agrments de transport.

Figure 61: Ajout dun oprateur et ses vhicules

Le module de gestion dispose dune interface semblable celle prsent ci-dessus. Il permet au gestionnaire de grer tout ce qui concerne le mtier des transports en commun. Le cot gographique est entirement intgr cette gestion. Un gestionnaire dispose des droits daccs qui sont attribu son compte utilisateur comme vu dans le module prcdant. Cest ici que sont grer les oprateurs et leurs dossier, le gestionnaire peut ajouter, supprimer modifier ou rechercher les oprateurs, leur vhicules, leurs employsetc. Comme le montre linterface ci-dessous, la liste des vhicules dun oprateur peut tre gre directement en recherchant loprateur.

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Figure 62: Ajout dune ligne de transport avec ses diffrents points de passage

Un gestionnaire peut aussi ajouter, modifier et supprimer une ligne en utilisant une boite outils en haut de la map. Linterface ci-dessus montre la gestion des lignes. Lutilisateur peut tracer les lignes de transport avec prcision en dfinissant ses diffrents points de passage, tout en attribuant cette ligne un oprateur. Linterface permet une visualisation multi chelle de la carte. Lutilisateur peut la manipuler directement grce cette interface Web, qui permet de stocker les donnes gographiques recueillis, dans la base de donnes. Par exemple linterface ci-dessous montre le trac dune ligne de transport qui passe par diffrents arrts. Ce trajet est stock dans la base de donnes, et les arrts sont lists en bas gauche de linterface.

Figure 63: Les oprateurs postulants pour un agrment, recherches et filtres

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Cet cran reprsente linterface de validation dans le module de gestion. Les filtres droite de lcran permettent dafficher par exemple, les oprateurs suivant leur statut, le gestionnaire privilgi peut afficher les oprateurs en attente dautorisation, ou dagrmentetc. Cette interface dispose galement dune fonctionnalit de recherche pour aider lutilisateur consulter les informations plus rapidement dont il a besoin. Elle dispose aussi dune option qui permet dordonner les oprateurs par exemple suivant les dates, les statuts ou diffrent autre critres.

3. Module Go-analyse
Le but de ce module est de faciliter lanalyse urbaine du territoire laquelle le transport en commun doit sadapter. Il permet une analyse thmatique travers la manipulation de certaines couches dinformations. En effet ce module permet au thmaticien, urbaniste, et certains gestionnaires, de visualiser laspect urbain de lagglomration travers des requtes gographiques.

Figure 64: Boite outils du module Go-analyse

Dans ce module lutilisateur dispose dune boite outils pour manipuler les entits gographiques (tels que les lignes de transports, les arrts,..) et aussi un outil pour formuler des requtes gographiques. Lutilisateur peut galement grer lordre des couches, par rapport la carte de rfrence qui est celle de la voirie dans notre cas. Les principales fonctionnalits de la boite outils : Les outils de navigation : le Zoom in, Zoom Out, Zoom Rectangle, le Pan. Les outils de mesure : permet Le calcul de distance et le calcul de superficie. Les outils de dessin : Permet de dessiner un point, une ligne ou un polygone. Loutil tiquette : Cet outil sert afficher les attributs des objets gographiques au survol de la souris. En dautres termes lutilisateur clique sur cet outil et survol la map ainsi les informations des objets survols vont safficher dans une fentre approprie.

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Figure 65: Interface d'analyse urbaine

Dans ce module on peut formuler des requtes gographiques laide dun formulaire et les rsultats sont afficher dans la carte, et ils peuvent tre exports en images (PNG, JPEG). Cette interface permet dtudier la configuration urbaine et de transport de la zone choisit. Elle permet dafficher les diffrentes couches de donnes du systme en cochant dans la boite outil gauche. Lordre daffichage des couches est aussi paramtrable.

4. Module dcideur
Ce module dispose dune interface spciale, prconfigur, ou un dcideur peut partir dun ensemble de requtes juger de la qualit du service de transport, de la couverture du rseau etc. Cette interface est conue spcialement pour le dcideur. Les requtes qui y apparaissent sont pr dites. Ce module permet galement au dcideur dexporter ces donnes vers des rapports ou de demander un rapport dactivit. Les diffrentes archives de rapport dactivit sont disponibles la consultation et classs par date ddition. Dans ce module le dcideur a la possibilit dditer des rapports et de les exporter en format PDF. En plus de ces diffrents modules, une aide en ligne est disponible pour les utilisateurs.

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VII.

Scurit du systme

A linstar de tout systme baignant dans un environnement web, notre systme est dans lobligation de prendre des mesures qui lui permettront de faire face plusieurs menaces de scurit. Surtout dans le cas o ce systme traite des informations de la plus grande importance et de la plus haute sensibilit. Afin de garantir au maximum la scurit du systme, nous avons dfini plusieurs mesures sur les deux niveaux application et base de donnes.

1. Niveaux application
- Accs aux fonctionnalits du systme (dtermination des privilges) Comme on a vu dans la partie prcdente, le module administrateur permet de prciser les privilges de chacun des acteurs en interaction avec le systme. - Authentification et identification des utilisateurs Pour faire respecter les droits daccs aux ressources et les privilges dutilisation instaurs mais aussi pour tracer les auteurs de malveillance ou de maladresse, lutilisation de lapplication par les diffrents acteurs doit se faire de faon nominative. Un mcanisme dauthentification et didentification est donc ncessaire. Le procd dauthentification que nous avons choisi, qui demeure de loin le plus utilis, est le couple identifiant-mot de passe (login - password). Ds la cration dun nouveau compte membre, un enregistrement contenant lidentifiant et la reprsentation chiffre (crypte) du mot de passe lui est associ.

Figure 66: Authentification

- Protection de lapplication contre les attaques et les actions malveillantes Un des principes de dveloppement dapplication web scurise est de ne jamais faire confiance aux donnes venu dun navigateur. Avec la multiplication et la diversification des usages du Web sont apparus de nouveaux types dattaques qui exploitent les faiblesses de conception des applications web. On peut citer : a) Injections SQL Dfinition: une injection SQL est un type dexploitation dune faille dune application web injectant une requte SQL non prvue par le systme et pouvant compromettre sa scurit. Les injections se font travers les champs de saisie offerts lutilisateur, dans le cas o les chaines de caractres entres par lutilisateur ne sont pas traites. Consquences: Permettre de cre, lire, modifier ou effacer les donnes de lapplication

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Solution : - Validation de toutes les donnes dentre - Eviter les messages derreurs dtaills - Utiliser de prfrence des requtes SQL stockes ou les requtes paramtres b) Cross-site scripting Dfinition: Cest un autre type dexploitation dune faille dune application web dont le principe consiste injecter du script (souvent de type JavaScript) dans les pages vulnrables, en utilisant la plupart du temps des paramtres dURL ou des messages posts. Si ces donnes (paramtres dURL, etc.) arrivent telles quelles dans la page web transmise au navigateur. Consquences: Le script malveillant va sexcuter et va accomplir des actions peu dsirables : redirection de lutilisateur, vol dinformations, actions sur le site sous lidentit de la victime, etc. Solution: - Validation dentre : valider la longueur, le type et la syntaxe de toute entre saisie avant daccepter laffichage ou le stockage des donnes. Accepter seulement quelque chose de connu. Rejeter toute entre invalide. - Encodage des donnes en sortie : on sassure que toutes les donnes crites par lutilisateur sont convenablement codes par entit avant leurs affichages. - Remplacer les caractres spciaux (tel que <>,, /) avant laffichage. Pour viter linjection du code JavaScript. c) CSRF : cross-site request forgery Dfinition: Forcer le navigateur dune victime ayant une session ouverte sur une application web effectuer une requte sur cette dernire application. A la diffrence du XSS qui exploite la confiance dun utilisateur envers un site, CSRF exploite la confiance dun utilisateur envers son navigateur. Consquence: Toute application qui ne dispose pas de vrification dautorisation (confirmation, jeton) avant deffectuer des actions, ou qui autorise des requtes bases sur une authentification automatique (cookies de session, Se souvenir de moi ) est vulnrable. Solution: - Ne pas utiliser de requte HTTP GET pour effectuer des actions - Demander des confirmations lutilisateur pour les actions critiques. - Utiliser des jetons de validit dans les formulaires - Pour les requtes Ajax : utiliser un header http spcifique notre application pour signer la requte. d) RFI : Remote File Inclusion Dfinition: linclusion de fichier distant permet dexcuter son propre code sur le serveur en exploitant la possibilit de linclure directement dans votre lapplication. Consquence: Fournir des donnes dentre (comme des URLs) dans des fonctions de gestion de fichiers non vrifis peut conduire : - A lexcution de code distant, - A linstallation de rootkit pour compromettre votre systme

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Solution: - Filtrer les entres utilisateurs. - Scuriser les configurations. - Ne pas inclure de fichier depuis une variable. - Vrifier que les fonctions de fichier et de gestion de flux sont soigneusement contrles.

2. Niveau base de donnes

Identit daccs la base de donnes : Le choix du compte daccs utilis par lapplication pour se connecter la base de donnes sest fait en tenant compte de plusieurs critres et exploitant les possibilits offertes par PostgreSQL, On a Limit les rles attribus au compte aux rles lecture et criture (on vite de donner des rles dadministration) ; Fichier journal : postgresql nous permet de mettre en uvre un fichier journal de ce qui se passe sur le serveur de base de donnes, cela permet de lister dans ce dernier lensemble des transactions et oprations effectues sur le serveur ; la rcupration des donnes : On a planifi des taches de sauvegarde de la base de donnes des instants prdfinis .En cas de problme majeur, la base de donnes pourra tre restaure sans problme.

En plus de ces mcanismes on propose dutilis le protocole SSL qui est un bon moyen de crypter les donnes changes entre le poste client et le serveur, afin d'viter leur ventuelle interception. En plus de ces mesures il est indispensable dassurer la protection physique des donnes et du matriel (sauvegarde des donnes, dpannage du matriel, prvention des risques, etc.), et assurer un accs permanant aux donnes (doublement des ressources, etc.) Ce passage clt la ralisation de notre systme, cette dernire a suivi plusieurs tapes : choix de larchitecture, cration de la base de donnes gographiques, choix de la zone pilote, intgration des donnes jusquau dveloppement des diffrents modules. Nous serons donc parvenus dans la mthodologie applique et dtaille au cours de ce rapport jusqu' ldition de requtes spatio-temporelles sans sapprofondir dans le calcul daccessibilit. La solution propose est bas sur les technologies open source, modulaire et accessible via un navigateur web, elle a t conue pour tre flexible, ouvert tout en tant scuris.

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Conclusion
Ce travail sinscrit dans une politique de rationalisation de la gestion des transports en commun et de son adaptation lagglomration tudie, par lutilisation dun Systme dInformation Gographique comme systme de gestion et support la dcision. Dans ce mmoire, nous avons donn un aperu sur les systmes dinformation gographiques, que nous avons dcouvert dans le cadre de notre stage lASAL. La synthse bibliographique prsente est organise dans la logique de notre initiation aux SIG. Nous avons constat travers nos lectures, lmergence des SIG dans le domaine de la gestion. Nous avons prcis les diffrentes composantes dun SIG et jug ncessaire dajouter la composante rseau, qui dtermine la longvit dun systme inter organisationnel. Lors de nos recherches pour le choix de la mthodologie suivre dans ce travail, nous avons constat quaucune mthodologie ddie llaboration dun SIG-TC daide la gestion ne correspondait aux besoins de notre projet. Nous avons donc choisi dallier la mthode Unified Process bien connue pour tre itrative et guide par les besoins de lutilisateur, avec une mthodologie spcifique au SIG-T intermodal propose par Brheret, mais moins adapt aux systmes dinformation. Ce choix sest avr adquat et correspond parfaitement notre contexte de travail car il nous a permis de bnficier des points forts de chacune des mthodologies, mais aussi dlaborer un SI daide la gestion sans ngliger le ct gographique. Dans ce travail, nous avons prsent une tude de lagglomration dAlger et une analyse des processus de gestion des transports en commun qui nous ont permis dapprhender la complexit de ce type dagglomration et de cerner les difficults majeures que prsentait la modlisation des systmes de gestion dans les transports. Nous nous sommes intresss aux diffrents systmes de gestion adapts aux transports et qui pouvaient rsoudre la problmatique qui nous tait pose. Notre tude a abouti la ncessit de grer les transports en commun travers un systme dinformation gographique adapt. En effet lenjeu est de construire un outil simple et facile utiliser tout en conservant la nature complexe qui caractrise cette gestion et ses attraits gographiques. Le systme que nous avons dvelopp permet en plus de la gestion des transports en commun, deffectuer un ensemble de requtes gographiques sur la wilaya dAlger et des analyses thmatiques pour laide la dcision. Il a t ralis en incluant diffrents modules qui pourront intervenir dans ldition de rapport, dans lanalyse urbaine etc. Nous avons donc introduit la notion dinformation gographique dans ladministration mme des transports en commun, en offrant au gestionnaire la possibilit de visualiser les diffrentes lignes quil gre au lieu den consulter uniquement les adresses. Notre application permet aussi de partager ces informations travers un systme inter organisationnel. Nous pensons que la collaboration et la circulation de linformation entre les diffrents acteurs de transport mnera incontestablement une configuration plus adapte du rseau des transports en commun.
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Les difficults auxquelles nous avons t confronts nous ont permis de fournir davantage defforts afin dachever notre travail dans le temps imparti, En effet il nous a fallu nous familiariser avec le domaine de linformation gographique sur les plans thorique et pratique. Ce qui nous a mens maitriser un ensemble de technologies qui nous tait inconnus. De plus, nous avons d nous familiariser avec le langage des cartographes de lASAL et des gestionnaires de la DTW. Il nous a t difficile danalyser les besoins de notre utilisateur, car ils navaient pas t formuls prcdemment, mais aussi parce que les processus de gestion du transport extrmement complexes, nous taient trangers. Nous avons fait face quelques difficults lors de la rcolte des donnes. Raliser ce systme avec la complexit analys lors de la conception na pas t simple. Nous lavons dvelopp pour quil soit fiable, dynamique, intuitif et volutif. Nous sommes parvenus laborer un outil satisfaisant les utilisateurs, grce aux fonctionnalits supplmentaires que nous avons jug utiles dintgrer afin de faciliter lutilisation du systme. De plus nous avons tent de proposer un outil complet, qui couvre lensemble des besoins des utilisateurs afin de ne pas parpiller les donnes de gestion et de cartographie sur diffrents systmes. Le systme fondamentalement gographique sintgrera moyen terme, dans la culture de gestion de la DTW. Cependant, il est ncessaire de complter et dapporter des amliorations certains modules tels que le calendrier des oprateurs et lemploi du temps des lignes de transport. Cette amlioration ne peut tre effectue que si le domaine des transports subit une tude statistique pousse qui prend en compte les perturbations de la circulation. Mme si notre ralisation concerne la wilaya dAlger uniquement, notre conception a t faite de faon supporter une utilisation pour une autre wilaya. Ce SIG-TC peut donc tre exploit au del des limites administratives de la wilaya. Cette exploitation enrichirait le SIG-TC de la wilaya dAlger car elle permettrait damliorer la gestion des lignes inter-wilayales. Ce systme a pour objectif principal damliorer le service de transport en commun au sein de la wilaya dAlger et ceci ne peut se faire quen facilitant et en amliorant le quotidien des gestionnaires du transport en commun travers un outil adapt qui leur donne la visibilit ncessaire de bonnes pratiques. Notre systme tire sa force du fait quil rponde aux besoins des utilisateurs de la DTW par ses fonctionnalits et ses interfaces conviviales. Ce systme est bas sur une architecture flexible et facilement accessible grce lutilisation dinternet, il permet lintgration de nouveaux modules. Les technologies utilises sont des technologies open source fiables et rpandues, ce qui minimise le coup de son exploitation et de sa maintenance. Notre SIG a t dvelopp dans un esprit douverture et de partage. Ainsi, il permet lchange de donnes et la collaboration avec dautres systmes. Le haut degr de standardisation utilis tout au long de ce travail garantit une prennit des donnes. Le principal point fort de notre systme rside dans le fait quil intgre de faon intuitive laxe gographique dans la gestion quotidienne des transports en commun. Notons nanmoins que ce travail doit tre enrichi par des travaux futurs. Cest dans cette optique que nous avons ax notre tude bibliographique et orient notre ralisation vers les
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normes et standards internationaux. Ce choix stratgique permettra lvolution de notre SIGTC vers lutilisation de la technologie GPS. De plus, il serait intressant dintroduire lenvironnement extrieur dans larchitecture et doffrir au grand public des services tels que la consultation des offres de service de transport en commun, linterrogation des trajectoires intermodales et le calcul daccessibilit...etc. des algorithme de la thorie des graphes pourraient tre implments via lutilisation de modules additionnels PostGis tel que PgRouting. Ce systme garantit linteroprabilit car il propose dexporter des couches de donnes vers dautres applications de SIG communaux. Ce projet reprsente laboutissement dune anne de travail au sein de lASAL, qui nous a permis de mettre en pratique les connaissances acquisses durant quatre annes de formation lcole nationale suprieure dinformatique ESI . Ce travail nous a appris quil peut tre trs intressant dexplorer des domaines totalement inconnus et dy voir des perspectives dorganisation et de structuration en exploitant les technologies de linformation et de la communication.

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133

Mmoire de fin dtudes

Pour lobtention du diplme dIngnieur dEtat en Informatique

Option : Systme dinformation Thme

Conception et Ralisation dun Systme dInformation Gographique (SIG) pour lAide la Gestion des Transports en Commun
Document Annexe

Ralis par : -AREZKI Med Samir -ZERGUINI Neila

Encadr par : -Mme ADMANE Farida -Mme SALAH Rachda

Soutenu le : 30/06/2010 Devant le jury compos de : -MEDJAOUI Nadji -BOURAI Safia -AMROUCHE Hakim -ADMANE Farida Promotion : 2010/ 2011

134

Sommaire
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................137 ANNEXE A........................................................................................................................................138
Systme de projection ..................................................................................................................... 138 Projection cylindrique ..................................................................................................................................... 138 Projection conique .......................................................................................................................................... 138 Projection azimutale ....................................................................................................................................... 139 Format vecteur et raster .................................................................................................................. 140 Simple features for SQL ................................................................................................................... 142 Architecture de POTIMART .............................................................................................................. 143 Mthode de Mise jour .................................................................................................................. 144

ANNEXE B........................................................................................................................................146
Statistiques de la wilaya dAlger ...................................................................................................... 146 Organisation et rglementation des transports ............................................................................... 147 Direction des Transports de la Wilaya .............................................................................................. 152 Activits de la DTW ......................................................................................................................................... 152 Collaboration de la DTW ................................................................................................................................. 153 Statistiques de la DTW ..................................................................................................................... 154 Rapport statistiques DTW ............................................................................................................................... 155 Faisabilit du projet ......................................................................................................................... 162 Faisabilit technique : Est-ce la technologie existe ? ..................................................................................... 162 Faisabilit conomique ................................................................................................................................... 162 Faisabilit oprationnel .................................................................................................................................. 162

ANNEXE C ........................................................................................................................................163
Mthodologie .................................................................................................................................. 163 UML ................................................................................................................................................................ 163 Methode UP .................................................................................................................................................... 165 Description de la mthodologie de construction de SIG : .............................................................................. 167

ANNEXE D .......................................................................................................................................171
Diffrentes architectures ................................................................................................................. 171 Larchitecture Client / Serveur : ...................................................................................................................... 171

135

Lapproche client-serveur trois niveaux ....................................................................................................... 171 Processus de visualisation cartographique: (Web mapping) .......................................................................... 173 Choix de la zone pilote ..................................................................................................................... 175 PostgreSQL ...................................................................................................................................... 177 Postgis ............................................................................................................................................. 179 Historique ....................................................................................................................................................... 179 Fonctionnalits ............................................................................................................................................... 179 Types de donnes dfinis par PostGIS ............................................................................................................ 180 Well-Known Text (WKT) & Well-Known Binary (WKB) ................................................................................... 180 Opration PostGis: .......................................................................................................................................... 181 Fonction de Traitements et de Calculs : ......................................................................................................... 181 MapServer ....................................................................................................................................... 183 Fonctionnement de Mapserver : .................................................................................................................... 183 Mapscript : ...................................................................................................................................................... 184 Le fichier Mapfile ............................................................................................................................................ 184

Liste des figures

136

Figure 1: Projection cylindrique .......................................................................................................................... 138 Figure 2: projection conique ............................................................................................................................... 139 Figure 3: Projection azimutale ............................................................................................................................ 139 Figure 4: Modle de donnes gographiques de lOGC (Donnes vectorielles) ................................................. 142 Figure 5: Architecture du projet POTIMART ..................................................................................................... 143 Figure 6: Architecture dtaill avec les diffrentes sources dinformations du projet POTIMART ................... 144 Figure 7: dplacement journaliers par mode de transport ................................................................................... 147 Figure 8: Schma d'activits de la Direction des Transport de la Wilaya dAlger .............................................. 152 Figure 9: Schma de collaboration, Systme dInformation inter organisationnel ............................................. 154 Figure 10: Nombre de vhicules dans les transports publics et privs par mode de transport ............................ 155 Figure 11: Technologie pour raliser un Web SIG ............................................................................................. 162 Figure 12: Mthodologie de construction d'un SIG-T intermodal de Brhert ..................................................... 167 Figure 13: schma des acteurs dans la mthodologie de Brhert ........................................................................ 168 Figure 14: Schma de fonctionnement dune architecture client/serveur. .......................................................... 171 Figure 15: Principe de fonctionnement dune application client-serveur trois niveaux ................................... 172 Figure 16: Dcomposition du processus de visualisation .................................................................................... 173 Figure 17: Technologies utilises dans les tapes de cration de cartes sur le Web ........................................... 174 Figure 18: zone pilote choisie ............................................................................................................................. 175 Figure 21: Trac du Train, Mtro et Tramway .................................................................................................... 176 Figure 22: cration d'une Map avec MapServer .................................................................................................. 183

Liste des tableaux

Tableau 1: Les principaux systmes de projection utiliss Tableau 2: Densits dactifs et demplois de communes de la wilaya dAlger Tableau 3: Nombre de places offertes et de vhicules du transport en commun par mode Tableau 4: Nombre de vhicules par type de ligne dans la wilaya dAlger Tableau 5: Localisation des universits, coles Tableau 6: localisation des cits universitaires Tableau 7: Liste des communes et caractristiques 139 146 154 154 175 175 176

137

Annexe A
- Systme de projection
Une projection cartographique est une opration mathmatique permettant de reprsenter une portion de lellipsode sur un plan, en estimant les dformations induites par cette opration sur les distances les angles, les directions, les surfaces curvilignes...etc. Il nexiste pas de projection parfaite chacune des projections utilises pour mettre plat lellipsode terrestre choisit de conserver une proprit forme, angle, distance etc. au dpend dune autre. Les projections peuvent tre : quivalente : conserve localement les surfaces ; conforme : conserve localement les angles, donc les formes ; aphylactique : elle n'est ni conforme ni quivalente, mais peut tre quidistante, c'est-dire conserver les distances.

Les principaux types de projection sont :

3. Projection cylindrique
On projette l'ellipsode sur un cylindre qui l'englobe. Celui-ci peut tre tangent au grand cercle, ou scant en deux cercles. Puis on droule le cylindre pour obtenir la carte. Exemples de projection cylindrique : Projection de Mercator (conforme) Projection de Peters (quivalente) Projection de Robinson (pseudo-cylindrique, aphylactique) Projection UTM aussi appele Gauss-Kruger (conforme) Projection cylindrique quidistante Projection de Mercator oblique (utilise en Suisse par exemple).

Figure 67: Projection cylindrique

4. Projection conique
On projette l'ellipsode sur un cne tangent un cercle ou scant en deux cercles. Puis on droule le cne pour obtenir la carte. Exemples de projection conique : Projection conique conforme de Lambert Projection d'Albers

138

Figure 68: Projection conique

5. Projection azimutale
On projette l'ellipsode sur un plan tangent en un point ou scant en un cercle. Il existe trois types de projections azimutales, qui se diffrencient par la position du point de perspective utilis pour la projection : projection strographique ; projection gnomonique ; projection orthographique.

Figure 69: Projection azimutale Le choix dune projection dpend du territoire tudi et demande des comptences en cartographie. Cependant les projections les plus utilises sont : Conforme de Mercator : Il conserve les angles mais altre les surfaces. Idal pour les cartes militaires, de navigation, La projection se fait sur un cylindre qui est tangent l'quateur. Cest le systme largement utilis en Amrique du nord. Equivalents de Lambert : Il conserve les surfaces au dtriment des angles, idal pour les cartes politiques, dmographiques, naturellesetc. Ce systme est largement utilis en France.
Tableau 19: Les principaux systmes de projection utiliss

Les principaux systmes utiliss : Systme godsique Carthage European 1950 Nord Sahara 1959 Old Egyptian 1907 Merchich Point 58 Ellipsode (sphrode) Clarke 1880 International 1924 Clarke 1880 Helmert 1906 Clarke 1880 Clarke 1880 Rgion dutilisation Tunisie France Algrie Egypte Maroc Burkina Faso & Niger

139

WGS 1984

WGS 84

Le monde entier

- Format vecteur et raster

Tableau 20: Tableau des formats des images raster

Nom et version actuelle TIFF 6.0 GIF 89a

Extension(s) .tif, .tiff .gif

Commentaires Supporte des images/fichiers multiples Peut tre remplac par le PNG; Entrelacement et transparence supports par la plupart des navigateurs web JPEG progressif largement support par les navigateurs web Rsolutionsmultiples, affichage progressif, carrelage, codage des zones d'intrt et de nombreuses autres possibilits avances. Peut remplacer le GIF, bien que la pntration du march reste disparate

JPEG)/JFIF JP2-JPX/ JPEG 2000 PNG 1.2

.jpeg, jpg, .jif, .jfi .jp2, .jpx, .j2k, .j2c .png

Tableau 21: Tableau des formats de fichier vecteur

Nom .shp

Extensi on .shp

Type binaire Type binaire

Commentaires Format de donnes pour le systme d'information gospatiale ARCview de ESRI. Peut tre associe des fichiers d'extension telle que .shx et .dbf. XML-Standard pour l'change et l'enregistrement de godonnes du type vecteur. Il est propos et utilis par le Consortium SIG Ouvert. Format d'change de donnes pour le systme d'information gospatiale ARC/Info de ESRI

Modifi Arc Explore rWindo ws seulem ent X

.gml

.gml

stockes : EWTK (codage de la gomtrie)

.e00

.e00

Type ASCII ou binaire si compress

.mif

.mif

ype ASCII

Format d'change de donnes pour le systme

Arc Explore r avec Import Utility Windo ws MapInf o

140

d'information gospatiale MapInfo. Les fichiers .MIF sont associs des fichiers de donnes d'extension .MID. .kml .kml les donnes sont stockes : EWTK (codage de la gomtrie) KML (Keyhole Markup Language) est un format de fichier et de grammaire XML pour la modlisation et le stockage de caractristiques gographiques pour l'affichage dans GOOGLE EARTH. Structure comparable des .XML ou .HTML.

ProVie wer Windo ws seulem ent X

141

- Simple features for SQL

Un des premiers travaux de lopenGis tait dunifier les modles de donnes gographiques, Pour atteindre cet objectif, il a dfini une hirarchie de classes reprsentant les principaux types de donnes gomtriques ainsi que les diffrentes oprations quon pouvait effectuer sur ces gomtries.

Figure 70: Modle de donnes gographiques de lOGC (Donnes vectorielles)

Ces types de gomtries sont les suivants : Geometry : cest la classe abstraite mre de toutes les autres classes. GeometryCollection : cest une collection dune ou de plusieurs gomtries se trouvant dans un mme systme de rfrence. Point : dfini par des coordonnes X et Y. MultiPoint : ensemble de points ni connects ni ordonns. Curve : il sagit dune squence de points connects. Un sous type Curve permet de dfinir le type dinterpolation entre ces points. LineString : un objet de type Curve avec une interpolation de type linaire entre ces diffrents points. Line : un objet de type LineString avec exactement deux points. LinearRing : un LineString ferm et simple (pas dintersections entre ses diffrents segments). MultiCurve/MultiLineString : ensemble de gomtries de type Curve / LineString Surface : cest une classe abstraite qui reprsente des gomtries deux dimensions. Polygon : il sagit dune surface simple et planaire dcrite par une enveloppe extrieure et zro ou plusieurs enveloppes internes. Les objets Polygon doivent rpondre de nombreuses rgles de validit. MultiSurface : collection de surfaces. MultiPolygon : ensemble dobjets Polygon rpondant plusieurs rgles de validit.

142

LOGC ne spcifie pas dimplmentations standards pour ces types gomtriques, mais soumet des modles logiques pour SQL.

- Architecture de POTIMART

Figure 71: Architecture du projet POTIMART

143

Figure 72: Architecture dtaill avec les diffrentes sources dinformations du projet POTIMART

- Mthode de Mise jour

Modle 1 : Larchivage des donnes

Le premier modle consiste en un simple archivage. Il sinspire de la vision des bases de donnes gographiques comme forme numrique des cartes papiers. Il consiste diter une nouvelle version de la base de donnes et stocker les versions successives. Cette mise jour peut tre rgulire ou non. Lensemble des informations est fourni sans distinguer les informations nouvelles de celles prexistantes, sans prciser celles qui ont disparu. Simple mettre en uvre pour les concepteurs des donnes. Cette mise jour permet dobtenir immdiatement ltat actuel. Elle comporte cependant plusieurs inconvnients parmi eux : labsence de liens entre les donnes des diffrentes ditions ne permet pas de retrouver commodment les volutions du terrain, dautant plus que le volume de donnes stocker peut devenir rapidement trs important, avec un grand nombre de donnes redondantes.
Modle 2 : Le versionnement dobjet

Cette mise jour gre les versions des objets gographiques et non pas comme prcdemment, des versions de base globale. Autrement dit on ne stocke plus des tats de la base de donnes, mais les diffrents tats des donnes quelle contient. Les caractristiques dun tel modle sont quil utilise un volume de stockage moins important que dans le modle prcdent. Cependant, toute modification entrainant la cration dun nouvel objet, entraine aussi une certaine part de duplication (ex. lorsque seul la valeur dun attribut est change).

144

Dans ce modle laccs diffrents tats temporels du territoire est plus rapide, mais il nexiste pas de lien permettant de suivre dans la base de donnes lvolution dun mme objet au cours du temps.
Modle 3 : La journalisation ou lapproche par les mutations

Au lieu de conserver le maximum dinformations sur les objets et leurs tats, on sattache dans cette approche aux transformations opres sur ces objets. On enregistre dans un journal lensemble des oprations successives ayant modifi les donnes. En ne conservant que le dernier tat de la base et lensemble des transformations successives, on peut reconstruire les diffrents tats des objets. Cette forme de mise jour est caractrise par : Ce modle ncessite un faible volume de stockage Il est aussi bien adapt pour le transfert des oprations de mise jour : partant dun tat, il suffit de lancer la succession des commandes intervenues depuis pour obtenir le dernier tat connu. Par contre, il convient mal la recherche dun tat particulier dun objet ou lexcution de requtes sur des tats antrieurs, car il ncessite de ritrer, rebours, lensemble des mutations qui ont t effectues. Les mutations permettent ce modle daccder directement aux informations sur le type des changements intervenus entre deux tats (ex. : modifications gomtriques, smantiques).

Modle 4 : Lhistoire des donnes

La mise jour par gestion de lhistorique des donnes est une de celles qui sattache le plus laspect thmatique. Elle ne vise pas seulement la gestion technique des changements dans les donnes et leur maintenance. Elle cherche tablir un lien entre les diffrents tats dun objet. En permettant un suivi des changements, elle labore une bauche de lvolution des objets. Ce modle, comme celui par versionnement, associe une date de cration et de suppression aux objets, mais il introduit en plus la notion de successeur. Ainsi, chaque objet possde parmi ses attributs : un identifiant, une date de cration, une date de suppression, mais aussi une date de modification, un identifiant de successeur. Ce modle a cependant plusieurs inconvnients, Il est lourd grer et encore difficile implmenter; Linterprtation de modification ou de suppression dpend du regard que lon porte sur les objets gographiques. Ainsi, pour le gestionnaire du rseau routier dpartementale, le dclassement dun tronon correspond la suppression dun objet, tandis que pour celui qui calcule un itinraire, cela quivaut un simple changement de valeur dattribut.

145

Annexe B
- Statistiques de la wilaya dAlger
Tableau 22: Densits dactifs et demplois de communes de la wilaya dAlger

146

Dplacements journaliers par mode de transport

3000000 2500000 2000000

autre taxi voiture particulire transport collectifs marche pied

1500000
1000000 500000 0 1996 2004

Figure 73: Dplacement journaliers par mode de transport

- Organisation et rglementation des transports

Larticle 132 de la loi 90-08 du 7 avril 1990 relative la commune : la commune cre des services publics communaux en vue de satisfaire les besoins collectifs de ses citoyens notamment en matire de transport public Sur le terrain, les communes interviennent dune manire restreinte sur les transports urbains, elles ne disposent pas de ressources humaines et financires requises laccomplissement de leurs missions. Les ressources communales sont constitues entre autres par les produits dexploitation du patrimoine et des diffrentes activits des services de la commune, les produits de la fiscalit et des taxes locales ainsi que par les subventions de lEtat principalement pour les plans communaux de dveloppement (PCD). En matire de circulation et de transport urbain, les responsabilits des communes font souvent double emploi avec celles du Conseil excutif de la Wilaya, plac sous lautorit du Wali, qui exerce la tutelle et le contrle des Communes relevant de sa comptence. Lorganisation oprationnelle des transports urbains : Suite louverture du march des transports routiers au secteur priv et la promulgation de la loi n 88-17 du 10 mai 1988 portant orientation et organisation des transports terrestres, des exploitants de statut public et des exploitants de statut priv coexistent en tant que prestataires de services de transport collectif. Dans lagglomration algroise, trois entreprises publiques de transport sont des entreprises nationales : ETUSA41 et TRANSUB42 qui offrent des services de transport par autobusurbains et suburbains, ainsi que la SNTF43 pour le transport ferroviaire (trains de banlieue).
147

A ct de ces oprateurs publics, il existe des exploitants privs qui ont mis un grand nombre de bus au service du transport collectif et dont lmergence t possible grce aux dispositions de la loi 88-17 du 10 mai 1988. Ensuite, la Loi n 01-13 du 7 Aot 2001 abroge et remplace celle du 10 mai 1988 : elle ouvre des personnes prives laccs la profession de transporteur public. Ultrieurement, la cration de lAgence nationale de soutien lemploi des jeunes (ANSEJ) a permis de jeunes chmeurs dacqurir des vhicules hors taxes avec des prts bancaires bonifis, en plus dune exonration fiscale pendant cinq ans: lEtat a mis en place ces dispositions pour lutter contre le chmage des jeunes. La multiplication des oprateurs privs a certes permis daugmenter de manire trs significative loffre quantitative des transports collectifs dans la Wilaya dAlger, mais elle a engendr une dgradation des conditions de dplacements dans la capitale. Dautres organismes publics et entreprises prives offrent des services de transport spcialiss: le transport employeurs ; le transport des tudiants. Quant au transport urbain par taxi, il a pratiquement remplac le transport collectif dans la zone Hyper centre o lETUSA narrive plus satisfaire la demande sur les lignes dont elle a lexclusivit.

La rglementation en matire de transport collectif urbain : Lactivit rglementaire incombe au Ministre des transports sagissant de son laboration et aux directions des transports (DTW) sagissant de son contrle. De nombreux textes de loi, dcrets et arrts ministriels dfinissent le dispositif gnral du secteur des transports collectifs urbains : en 1994, plus de 150 textes ont t recenss par le ministre des Transports. La rglementation du secteur des transports a connu plusieurs tapes importantes : De 1962 1967 : monopole de lOffice National du Transport (ONT) pour la gestion du transport en Algrie. LONT coordonnait lactivit des entreprises oprationnelles. De 1967 1988 : monopole de lEtat institu sur les transports terrestres. De 1988 2001 : ouverture du march des transports routiers au secteur priv suite la promulgation de la Loi 88-17 du 10 mai 1988 portant orientation et organisation des transports terrestres De 2001 ce jour : adoption de la loi 01-13 du 7 aot 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres et qui devait palier les insuffisances de la prcdente loi.

Le dispositif actuel et ses particularits A travers la loi n01-13 du 7 aot 2001 portant organisation des transports terrestres, les pouvoirs publics dfinissent les principes et les rgles gnrales de lactivit des transports terrestres des personnes et des marchandises. Cette loi contient des dispositions relatives aux modes de transport, lorganisation des transports, aux infrastructures et quipements, aux infractions et sanctions. Pour ce qui concerne les transports publics urbains, la loi :
148

dfinit la priorit accorde aux transports en commun ; Confie lorganisation des transports publics terrestres de voyageurs lEtat et/ou aux collectivits territoriales ; indique que les activits de transport routier de personnes peuvent tre exerces par une personne physique ou morale dment autorise par les services du ministre charg des transports ; prvoit la dlimitation du primtre de transport urbain par le Wali lorsque les services concernent plusieurs communes de la wilaya ; met en place une autorit charge de lorganisation et du dveloppement des transports urbains lorsque le primtre de transport urbain couvre le territoire de plusieurs communes ; reconnat limportance des transports dans la mise en uvre de la politique damnagement du territoire et du dveloppement conomique et social, de mme que la ncessit de rpondre aux besoins des citoyens en matire de transport dans les conditions les plus avantageuses en matire de scurit, de disponibilit de moyens de transport, de cot, de prix et de qualit des services.

Pour ce qui concerne les infrastructures de transport, la loi n01-13 du 7 Aot 2001 met la charge de lEtat et des collectivits territoriales la dcision de cration des infrastructures daccueil et de traitement des voyageurs. Leur ralisation et leur gestion peuvent tre concdes des personnes physiques ou morales de droit Algrien (Art. 51). De mme, larticle 21 de la mme loi dmonopolise le transport ferroviaire en permettant des oprateurs de statut priv dintervenir sous le rgime de la concession dans la gestion et/ou lexploitation du rseau ferr national. Lexamen de la loi permet de constater labsence de dispositions particulires concernant la ralisation et lexploitation des TCSP (transport collectif en site propre) autres que les chemins de fer. Sagissant des projets dinfrastructures (tramway, parkings, ples dchanges, etc.) arrts dans le cadre du Schma directeur des transports urbains (SDTU), les pouvoirs publics affichent leur intention de favoriser la ralisation et lexploitation des infrastructures daccueil et de traitement des voyageurs par leur mise en concession au secteur priv. De plus, le dcret excutif n04-417 du 20 dcembre 2004 a trait la concession du systme de transport urbain. Le cadre institutionnel dans lequel sinsrent les projets, savoir le Schma Directeur Routier et Autoroutier (SDRA) et le Schma Directeur Sectoriel Ferroviaire (SDSF), est dfini par la loi n 01-20 du 11 dcembre 2001 relative lamnagement et au dveloppement durable du territoire et par la loi n01-13 du 07 aot 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres. Pour ce qui concerne les services publics de transport, la loi : reconnat le rle de service public des transports publics terrestres de voyageurs et dtermine que ltat et/ou les collectivits territoriales doivent compenser les oprateurs pour toute sujtion de service public qui entrane un manque gagner ou un dficit rsultant de lexploitation du service impos. La loi indique aussi que lexploitation des rseaux de transport urbain sera assure sous le rgime de la concession ; nonce que ltat peut fixer les tarifs de transport pour les services jugs stratgiques ou spcifiques. Globalement, les dispositions de la LOOTT sont cohrentes avec la politique gnrale que propose de conduire le ministre des Transports. Toutefois, la LOOTT :
149

ne dfinit pas les modalits de gestion et dexploitation des infrastructures publiques de transport et des services de transport public (licence de transport, concession, etc.) ; a limit le champ dapplication des dispositions relatives au transport ferroviaire aux seuls transports dintrt national. Les transports ferroviaires urbains par mtro et tramway ainsi que le transport par cble (tlphrique, tlcabine) appels jouer un rle important dans le systme urbain des transports nont pas t pris en compte. ne prcise pas lautorit charge dorganiser les transports collectifs urbains. Il est stipul dans son article 30 que Les missions dorganisation et de dveloppement des transports urbains sont dvolues une autorit de coordination. La cration, les attributions et les modalits de fonctionnement de cette autorit sont fixes par voie rglementaire .

La planification des transports urbains est assure par trois autorits : le ministre des Transports, la wilaya et la commune. La loi n 88 17 mai 1988 portant orientation et organisation des transports terrestres stipule que la mise en uvre de tout le systme de transport urbain est subordonn llaboration dun plan de transport urbain . Celui-ci constitue un outil de planification appel dterminer lorganisation gnrale des transports, la circulation et le stationnement . De plus, il est prcis que le plan de transport urbain constitue un lment essentiel du plan durbanisme directeur et des plans de dveloppement ou damnagement urbains . Actuellement, ce domaine est rgi par larticle 44 de la LOOTT ainsi que par le dcret excutif 04-416 du 20 dcembre 2004 fixant les modalits dlaboration et de mise en uvre des plans de transport terrestre de personnes. Conformment ces textes, lensemble des liaisons urbaines sont organises dans le cadre dun plan de transport urbain labor et approuv par lAssemble Populaire Communale (APC) lorsquil est circonscrit dans les limites territoriales de la commune, ou lAssemble populaire de Wilaya (APW) lorsquil couvre le territoire de plusieurs communes dune mme wilaya ou par les walis concerns et approuv conjointement par le ministre des transports lorsquil excde les limites du territoire dune wilaya et pour tout primtre englobant plus de 200 000 habitants.. La loi du 7 aot 2001 introduit certaines nouveauts concernant lorganisation en rseaux intgrs des services de transports collectifs urbains : lintgration doit se faire tant sur le plan physique que tarifaire, ainsi que sur le plan territorial travers llaboration de plans de transports trois chelons (national, de wilaya et urbain). Ainsi, les plans de transports constituent des instruments dorientation et de dveloppement du transport terrestre moyen et long termes. Selon lArticle 9, llaboration de ces plans de transport doit permettre de favoriser une approche intermodale et daffirmer le caractre prioritaire des investissements dinfrastructures et dquipements qui visent la promotion du transport combin intermodal. Anomalies, carences et dysfonctionnements des transports urbains Lexamen du cadre institutionnel et rglementaire des transports urbains Alger se caractrise actuellement par les aspects dcrits ci-aprs :
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Manque de coordination entre les acteurs do la dilution des responsabilits et le manque defficacit qui se rpercutent ngativement sur le niveau de dveloppement et la qualit de service des transports publics urbains. Absence dune stratgie globale et de politique affiche en matire damnagement du territoire, de gestion de la voirie, de lespace public, de stationnement, de la circulation et des transports urbains. Dcalage constat entre la situation relle du terrain et le contenu des textes lgislatifs et rglementaires rgissant lactivit des transports urbains et encadrant les attributions des diffrentes institutions de gestion, de dveloppement et de contrle (a titre dexemple la ligne bleu instaure par arrt du Wali dAlger et dont lapplication est entre en vigueur en octobre 2007 ne fait pas parti des attributions du ministre de lintrieur(Wilaya) mais des prrogatives du Ministre des travaux publics, responsable des infrastructures autoroutires et du Ministre des transports, responsable de la rglementation et du code de la route. Confusion concernant les objectifs de dveloppement et lorganisation du secteur des transports, avec des chevauchements de comptence entre les ministres intervenant dans lorganisation et la planification des transports urbains, organismes divers sous tutelle des ministres et institutions locales et wilayales. Insuffisances de lencadrement tous les niveaux gnrant des carences en matire de planification, dorganisation et dexploitation des transports urbains et de stratgie de dveloppement. Multiplicit des textes et frquence de leur mise jour laissant croire une absence de vision long terme, crant souvent des situations o la gestion des rseaux et des systmes de transport relve de limprovisation sous la contrainte des vnements, plutt que de la rigueur ncessaire pour assurer la population des services de qualit et abordables dans les meilleures conditions de scurit et de circulation possible. Inadquation entre la hirarchisation des modes de dplacement avec les exigences dune organisation efficiente des TC : prpondrance du vhicule particulier, atomisation des moyens de transports et mergence de vhicules de faible gabarit, faible intgration du chemin de fer au systme de desserte urbaine. Absence dune intgration multimodale largement entretenue par la faiblesse, jusqu rcemment, de lengagement des pouvoirs publics dans le domaine de la ralisation et du financement dactions permettant lamlioration des capacits de transport.

Pour mettre fin aux dsordres et aux contraintes que connat le secteur des transports urbains dans lagglomration dAlger, de grands projets dinfrastructures de transport public sont prvus : train de banlieue, mtro, tramway. Il reste vident que la performance attendue de ces grands projets ne dpend pas uniquement de la qualit du management interne des oprateurs en ayant la charge. Cette performance est galement conditionne par lorganisation gnrale du systme de transport : dfinition du primtre de transports urbains, coordination avec le rseau dautobus, tarification, gestion de la voirie et du stationnement, etc. Aussi, prvoit-on une Autorit de coordination (Article 30 de la LOOTT) : les textes rglementaires rgissant cette autorit sont dores et dj rdigs.

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- Direction des Transports de la Wilaya

6. Activits de la DTW
La DTW a dautres activits sans rapport avec le transport en commun, comme cit cidessous :
Application de politique et collaboration inter structure

Collaboration pour le dveloppement urbain et ferroviaire

Gestion du transport de voyageurs

Statistique et scurit routire

Gestion des conducteurs et des centres dapprentissage

Figure 74: Schma d'activits de la Direction des Transport de la Wilaya dAlger

Application de politique et collaboration inter structure La mise en uvre des mesures destines garantir lintervention coordonne des diffrents oprateurs en matire de transport terrestre. Veiller lapplication de la politique gnrale des transports terrestres de voyageurs et de marchandises.
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Gestion du transport de voyageurs et de marchandises Veiller lapplication de la rglementation relative aux oprateurs de transports terrestres, la circulation et la scurit routire. Assurer le suivi et le contrle des activits des oprateurs de transports terrestres de voyageurs et de marchandises. Runir et analyser les lments ncessaires llaboration des plans et programmes locaux de transports terrestres de voyageurs et de marchandises. Dlivrer les autorisations, titres et agrments prvus par la rglementation en vigueur. Collaboration pour le dveloppement urbain et ferroviaire Veiller au respect de la rglementation du domaine ferroviaire. Participer, en liaison avec les services concerns, la dfinition du schma de dveloppement ferroviaire local et veiller sa mise en uvre et en suivre la ralisation. Runir et analyser les lments ncessaires llaboration des plans de transports et de taxis, et veiller lexcution des programmes arrts. Statistique et scurit routire Collecter et exploiter toutes statistiques relatives aux transports terrestres et proposer toute mesure de nature amliorer lactivit des transports terrestres dans la Wilaya. Mettre en uvre, en liaison avec les services concerns, les mesures et programmes de prvention en matire de circulation et de scurit routire, suivre et valuer les rsultats des actions entreprises. Runir et analyser les statistiques relatives aux accidents de la circulation et proposer toute mesure de nature amliorer la prvention routire. Contribuer, en liaison avec les services concerns, la mise en uvre du contrle technique de ltat des vhicules. Gestion des conducteurs et des centres dapprentissage Instruire les dossiers de demande d'ouverture d'tablissements d'enseignement de la conduite de vhicules, dlivrer les autorisations y affrentes et contrler l'activit des dits tablissements. Suivre et valuer lactivit denseignement de conduite des vhicules. Dlivrer les certificats daptitude aux exploitants et moniteurs des tablissements de conduite de vhicules. Organiser les examens de permis de conduire.

7. Collaboration de la DTW
Le schma ci-dessous illustre la collaboration de ces entreprises avec la direction des transports de la Wilaya.

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Ministre des transports

Entrepris e priv importan te

(ex:TAHKOUT)

ETUSA

DTW
EMA SNTF

Figure 75: Schma de collaboration, Systme dInformation inter organisationnel

- Statistiques de la DTW
Les secteurs priv et public affectionnent des modes de transport diffrents, comme le montres les chiffres ci- dessous, DTW, 2010).
Tableau 23: Nombre de places offertes et de vhicules du transport en commun par mode

Vhicules Auto Car Auto Bus Bus articul Mini Bus Mini Car Autres vhicule

Nombre de place 35-70 70-100 180 24-34 35-69 10-23 Total

Secteur priv Nbre de veh 20 345 0 366 2240 473 3444

Capacit 942 31118 00 9698 92741 8353 142852

Secteur public Nbre de veh Capacit 0 00 215 21440 52 8534 2 58 0 00 41 574 310 30606

La figure qui suit montre la distribution des modes de transport en nombre de vhicules, par rapport aux deux secteurs, public et priv.
Comme cit dans le document principale les entreprises de transport public statut public sont :
Tableau 24: Nombre de vhicules par type de ligne dans la wilaya dAlger

Type de ligne Inter wilaya Sub urbain

nombre de vhicules 1307 178

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Urbain Rural

3444 97

100% 90% 80% 70%

60%
50% 40% secteur public secteur priv

30%
20% 10%

0%
auto car auto bus bus articul mini car mini bus autre vehicule

Figure 76: Nombre de vhicules dans les transports publics et privs par mode de transport

8. Rapport statistiques DTW

Les figures qui suivent reprsentent : - La situation globale de transport routier de voyageurs - Statistiques relatives lactivit des transports inter-communaux - Statistiques relatives lactivit des transports inter-Wilayales - Statistiques relatives lactivit des transports urbains (3 page)

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- Faisabilit du projet
9. Faisabilit technique : Est-ce la technologie existe ?
Pour raliser un systme SIG base sur le Web, plusieurs offres sont disponibles, nous rsumons ces offres dans la figure suivante :

Figure 77: Technologie pour raliser un Web SIG

10.Faisabilit conomique
Il est difficile dvaluer la faisabilit conomique de ce projet car le coup des donnes ne peut tre dtermin. Ces donnes peuvent tre obtenues en recueillant des donnes au cours de projet dtude, ou en sous traitant ce service une entreprise.

11.Faisabilit oprationnel
Nous avons constat qu la DTW un systme de gestion qui prenne en compte laspect gographique ncessaire, nexiste pas. Ce systme est un outil usage quotidien, exploit dans la gestion journalire des transports en commun.

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Afin de rpondre aux besoins des utilisateurs ce systme doit contenir toutes les informations ncessaires son exploitation. Cest pour quoi il faut effectuer une intgration des donnes des systmes prcdents pour que lutilisateur nai pas re-consulter ou saisir ces donnes. Cela aidera ltablir en tant quoutil daide exploitation. gestion oprationnel et garantira son

Annexe C
- Mthodologie
12.UML
En complment dUML, il nous parait important dintroduire deux concepts qui tendent prendre une place prpondrante dans le processus moderne de dveloppement logiciel : MDA et AOP. MDA : MODEL DRIVEN ARCHITECTURE MDA tend produire une approche standard de lutilisation dUML en tant que langage de programmation. Le standard MDA fait partie des travaux de lOMG au mme titre que CORBA et UML et a fait lobjet, ces deux dernires annes, dune forte activit dinnovation. Lobjectif de MDA est donc de dnir une plate-forme capable dexcuter un modle UML, assorti de rgles OCL et daspects, et ainsi rendu excutable (le lecteur trouvera ci-dessous une dnition de la programmation oriente aspect et plus loin dans louvrage une description dOCL Object Constraint Language). MDA propose une architecture en deux sous-modles que sont le PIM (Platform Independant Model) et le PSM (Platform Specic Model). Le premier permet de modliser un comportement cible sans se soucier des technologies sous-jacentes et particulirement de loutil MDA utilis an de garantir terme un premier niveau dinteroprabilit entre les outils. Le second modle est facultativement dcrit en UML, car il reprsente limplmentation des directives de conception vis--vis de la plate-forme vise. Suivant la stratgie adopte par lditeur de loutil MDA, le PSM peut gnrer du code intermdiaire ou bien rendre le modle directement excutable au travers de moteurs dinterprtation. Le courant MDA reprsente un potentiel de dveloppement important pour UML, car il apporte ce dernier une valorisation encore plus signicative aux projets informatiques. Cest pourquoi UML 2 apporte un soutien particulier ce projet en renforant la formalisation du mta-modle et du langage de description de rgles OCL. AOP : ASPECT ORIENTED PROGRAMMING AOP reprsente une technique qui consiste introduire des zones de description du comportement technique du code dans la programmation. La philosophie de lAOP consiste en effet considrer que seules les diffrences mtier justient que des codes produisant le mme mcanisme technique, par essence rutilisable, soient diffrents. Le comportement de persistance dun objet est par exemple un aspect quil convient de dcrire dans une zone spare du contenu mtier de lobjet, de sorte que ce contenu soit interoprable quelle que soit la cible technique vise, par exemple : base de donnes relationnelle ou chier XML.
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Par extension, la programmation oriente aspect peut tre assimile un courant plus global dans lequel on regroupe un ventail de techniques partageant toutes la mme perspective de dcrire les comportements techniques dun composant plutt que de les programmer. Cet ventail comprend aussi bien les chiers de dploiement des EJB que les archtypes rutilisables de conception dcrits par Steve Mellor dans Executable UML [Mellor 02]. On retrouvera galement cette mme approche au travers de la proprit design tip . UML sarticule maintenant autour de 13 diagrammes diffrents, dont 4 nouveaux diagrammes introduits par UML 2.0. Chacun deux est ddi la reprsentation dun systme logiciel suivant un point de vue particulier. Par ailleurs, UML modlise le systme suivant deux modes de reprsentation : lun concerne la structure du systme pris au repos , lautre concerne sa dynamique de fonctionnement. Les deux reprsentations sont ncessaires et complmentaires pour schmatiser la faon dont est compos le systme et comment ses composantes fonctionnent entre elles. Le diagramme de cas dutilisation reprsente la structure des fonctionnalits ncessaires aux utilisateurs du systme. Le diagramme de classes est gnralement considr comme le plus important dans un dveloppement orient objet. Sur la branche fonctionnelle, ce diagramme est prvu pour dvelopper la structure des entits manipules par les utilisateurs. Le diagramme de packages est lofcialisation par UML 2.0 dune pratique dUML 1.x qui consiste utiliser un diagramme de classes pour y reprsenter la hirarchie des modules (catgories) dun projet. Le diagramme dobjets sert illustrer des structures de classes compliques en montrant des exemples dinstances. Le diagramme de structure composite dcrit la composition dun objet complexe lors de son excution. Ce diagramme est propre UML 2 ; il introduit la notion de structure dun objet complexe. Le diagramme de composants reprsente les concepts connus de lexploitant pour installer et dpanner le systme. Le diagramme de dploiement correspond la fois la structure du rseau informatique qui prend en charge le systme logiciel, et la faon dont les composants dexploitation y sont installs. Le diagramme dtats reprsente le cycle de vie commun aux objets dune mme classe. Le diagramme dactivit reprsente les rgles denchanement des activits et actions dans le systme. Les diagrammes de communication sont des diagrammes dinteractions UML. Ils reprsentent les changes de messages entre objet dans le cadre dun fonctionnement particulier du systme, il est utilis pour modliser le contexte dynamique du systme. Il est aussi appel diagramme de contexte. Les diagrammes de squence sont des diagrammes dinteractions UML, qui servent ensuite dvelopper en analyse les scnarios dutilisation du systme. Le diagramme global dinteractions (overview interaction) a t introduit par UML 2.0. Le diagramme de temps (timing diagram) temine cette liste des diagrammes par un nouveau type de formalisme apport par UML 2.0.

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13.Methode UP
Processus de Dveloppement Logiciel Un processus dfinit une squence dtapes, en partie ordonnes, qui concourent la cration dun systme logiciel ou lvolution dun systme existant. Lobjet dun processus de dveloppement est de produire des logiciels de qualit qui rpondent aux besoins de leurs utilisateurs dans des temps et des cots prvisibles. En consquence, le processus peut se dcomposer suivant deux axes de contrle sur le dveloppement : laxe de dveloppement technique : se concentre principalement sur la qualit de la production; laxe de gestion du dveloppement : permet la mesure et la prvision des cots et des dlais.

Processus Unifi (Unified Process) Un processus unifi est un processus de dveloppement logiciel construit sur UML ; il est itratif et incrmental, centr sur larchitecture, conduit par les cas dutilisation et pilot par les risques. Ses activits de dveloppement sont dfinies par 6 disciplines fondamentales qui dcrivent la modlisation mtier: la capture des besoins, lanalyse, la conception, limplmentation, le test, le dploiement. Le processus unifi doit donc tre compris comme une trame commune des meilleures pratiques de dveloppement, et non comme lultime tentative dlaborer un processus universel. La dfinit dun processus UP est donc constitue de plusieurs disciplines dactivit de production et de contrle de cette production. Tout processus UP rpond aux caractristiques ci-aprs. Itratif et incrmental : Litration lors de la ralisation est la meilleure pratique de gestion des risques dordre technique, pour dvelopper un produit final qui fournir aux utilisateurs un rsultat tangible de leurs spcifications. Le suivi des itrations constitue aussi un excellent contrle des cots et des dlais. Pilot par les risques : Les causes majeures dchec dun projet logiciel doivent tre cartes en priorit. Les deux causes principales sont, lincapacit de larchitecture technique rpondre aux contraintes oprationnelles, et linadquation du dveloppement aux besoins des utilisateurs. Construit autour de la cration et de la maintenance dun modle : Le volume dinformations de ce modle ncessite une organisation stricte qui prsente les diffrents points de vue du logiciel diffrents degrs dabstraction, plutt que la production de beaucoup de documents.

165

 Orient composant. : Tant au niveau modlisation que production, ceci garantie la souplesse du modle lui-mme et le logiciel quil reprsente. Cette pratique constitue le support ncessaire la rutilisation logicielle et offre des perspectives de gains non ngligeables. Orient utilisateur : La conception est construite partir des modes dutilisation attendus par les acteurs du systme. Evolution de la mthode UP : Une des principales volutions du processus UP est le 2TUP qui signifie 2 Track Unied Process dit mthode Y . Ce processus spare les deux axes de changement imposs aux systmes informatique fonctionnels et darchitecture technique . Il permet dapporter une rponse aux contraintes de changement continuel imposes aux SI de lentreprise, et de renforce le contrle sur leurs capacits dvolution et de correction.

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14.Description de la mthodologie de construction de SIG :

La mthodologie choisit est donc celle propos par Brhert, (THEVENIN, 2002) car elle est ddi au systme dinformation de transport en commun. Cette mthode est pens dans loptique de concevoir non pas un systme dinformation gographique ou la donne mtier serais juxtapos de nombreuses couches de donne, mais un systme dinformation fondamentalement gographique, ou toutes les classes ont une smantique gographique et doivent tre situ et localis afin de trouver leur sens. Cette mthode de conception de SIG pour les transports en commun, permet de dpasser la conception dun systme dinformation gographique, vers la conception gographique dun systme dinformation.

aquisition
identification des acteurs du projet identification des sources d'information

structuration
construction de modle conceptuel integration des donnes dans le SIG

analyse
requte spatio temporelle calcul d'accessibilit
Figure 78: Mthodologie de construction d'un SIG-T intermodal de Brhert

Acquisition des donnes : Identification des partenaires d'un projet SIG-T L'laboration d'un SIG-T ncessite la participation de multiples partenaires issus des domaines publics ou privs. La constitution de la chane d'information sur les dplacements implique quatre grandes catgories d'organismes [Brheret et al. 2000] qui s'investissent d'une faon plus ou moins importante dans le projet. Quatre catgories d'organismes potentiellement concerns par un SIG-TI

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Degrs 1 : L'implication lgre concerne les organismes exclusivement rcepteurs d'information. Les taxis ou les transporteurs privs peuvent par exemple recevoir des instructions sur les itinraires conseills. Degrs 2 : L'investissement moyen correspond aux fournisseurs-rcepteurs d'information. Les services de la Direction Dpartementale de l'Equipement peuvent par exemple communiquer les donnes du trafic routier. En retour, ils sont en mesure de recevoir des informations sur le taux de retard de certaines lignes de bus. Degrs 3 : Le degr de participation le plus fort concerne les organismes capables de recevoir, de fournir et d'organiser les informations. Deux organismes sont mme d'assurer ces trois fonctions. D'abord l'exploitant, une des attributions de celui-ci est en effet de collecter des donnes sur les infrastructures et la clientle des transports publics. Ce premier acteur a donc les comptences requises pour centraliser et traiter des informations. La Communaut d'agglomration ensuite puisque son rle est de coordonner les diffrents oprateurs de transport.

Institutions
Municipalit Communaut dagglomration Syndicat mixte Conseil gnral Conseil rgional

Oprateurs de transport
Exploitant des transports urbains

Gestionnaire de trafic

SIG-TI

Direction dpartementale de la division Concessionnaire autoroutier Exploitant de parking

Oprateurs privs
Conducteur indpendant Taxi

Figure 79: Schma des acteurs dans la mthodologie de Brhert

les sources dinformation et lestimation de la qualit: Les principes de construction du SIG-T ncessitent la collecte d'informations sur l'offre et la demande de transport. La seconde tape de ce protocole consiste ainsi inventorier les informations disponibles sur l'aire d'tude afin de dresser une typologie. Trois grandes catgories de donnes peuvent ainsi tre distingues (Rseau, Territoire, Demande).

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Il est aussi ncessaire didentifier la source de donne, par structure ainsi que par fichier source afin de mettre en place une stratgie dintgration de donnes. Les informations territoriales proviennent gnralement des SIG des diffrents services des collectivits locales (municipalit ou Communaut d'agglomration). Une tude sur la qualit d'un rseau de transport peut ncessiter des donnes l'chelle trs prcises, elles sont donc difficiles obtenir, car elle rsulte dtude statistiques pousses, surtout lorsqu'il s'agit des catgories socioprofessionnelles. Les renseignements sur les motifs et les modes de dplacement sont obtenues partir denqute spcifiques sur les comportements de mobilit des mnages ou sur la frquentation des lieux gnrateurs de trafic comme les hpitaux ou les tablissements scolaires, certaine statistique sur ces dplacements sont cit dans la partie 1 de ce rapport. Ces donnes sont stockes dans des bases de donnes conues pour diter des cartes reprsentants les zones de concentration, ainsi que diffrents autres paramtres cit prcdemment et ce afin dtre exploiter comme couche de donne dans des logiciels spcifiques. Un travail de structuration des donnes est donc indispensable pour constituer un systme d'information cohrant et (bien ordonn). Structuration des donnes : La structuration de ces trois types d'information ncessite la mise en uvre d'une base de donnes spcifique capable de considrer la demande et le rseau de transport dans l'espace et le temps. Modlisation conceptuelle d'un rseau de transport intermodal

Cette phase implique que soit prcises les relations entre des informations de diffrente nature. Une smantique suffisamment riche doit tre tablie pour que le systme d'information soit capable d'assister les amnageurs et les transporteurs dans la conception et l'exploitation de nouveaux services de transport intermodaux. Trs sommairement les principaux types de classes d'information du modle, sont au nombre de trois elles reprsentent des sous-modles : Le sous-modle Demande rassemble les informations sur la population rsidentielle, les effectifs des entreprises ainsi que sur les tablissements scolaires et universitaires Le sous-modle Territoire dcrit le contexte gographique des donnes. Il rassemble des entits spatiales telles que les lots ou autres entits administratives, le bti rsidentiel, les points postaux et la voirie. Le sous-modle Rseau regroupe les classes destines la modlisation des modes de transports considrs dans le systme.

- Intgration des donnes dans le SIG Le modle conceptuel permet de dfinir les diffrentes rgles d'intgration des donnes. La diversit ainsi que la prcision des informations sur l'offre et la demande de transport permettent de reconstituer au sein du SIG-T une sorte de reprsentation virtuelle de la ville, autorisant une grande diversit d'hypothses pour analyser et simuler le fonctionnement du systme de transport. Lintgrit des donnes doit tre tudie avec prcaution, afin de garantir un bon rsultat aprs exploitation du SIG. Cette contrainte rend primordiale le choix des sources de donne.
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Une analyse du systme de transport dans l'espace-temps Aprs avoir pos le modle de donnes travers les multiples relations potentielles qui existent entre les composantes du systme, l'objectif est maintenant d'expliciter ces relations l'aide d'outils d'analyse adquats. - Des requtes spatio-temporelles L'exploitation de la base de donnes requiert un langage de requte capable de faire ressortir le comportement du rseau. Ces requtes apportent des informations trs utiles sur l'tat d'un systme de transport dans l'espace et le temps. Elles ne fournissent toutefois qu'une vision partielle du rseau, aussi est-il ncessaire d'assortir ces informations de calculs d'accessibilit. - Calculs d'accessibilit L'accessibilit est une notion essentielle dans toute analyse d'un systme de transport proposent la dfinition suivante : "laccessibilit dun lieu, depuis un autre lieu, ou depuis un ensemble dautres lieux, mesure la facilit du dplacement qui permet datteindre ce lieu". Cette mesure dpend directement de la qualit de liaison entre ces lieux, c'est dire de la topologie du rseau, mais aussi de caractristiques fonctionnelles comme la vitesse autorise, la largeur des voies ou les perturbations du trafic. Les diffrents indicateurs d'accessibilit peuvent tre calculs partir d'algorithmes, fonds sur la thorie des graphes, capables de dterminer le chemin optimal entre un ou plusieurs couples de nuds. Les SIG disposent pour la plupart d'un module ddi l'analyse des rseaux. (THEVENIN, 2002)

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Annexe D
- Diffrentes architectures
15.Larchitecture Client / Serveur :
Larchitecture client-serveur dsigne un mode de communication entre des machines clientes (des machines faisant partie du rseau) et un serveur, qui est gnralement une machine trs puissante en terme de capacits d'entre-sortie. On appelle serveur la machine sur laquelle s'excute le logiciel serveur, un logiciel serveur est un programme qui offre un service sur le rseau. On dsigne par services, des programmes qui fournissent des donnes dautres programmes quon appelle logiciels clients. Un logiciel client est un programme qui sexcute sur une machine cliente et qui est capable de traiter des informations rcupres auprs dun serveur. Le client envoie des requtes, le serveur accepte ces requtes, les traite et renvoie le rsultat, que le client recevra.

Figure 80: Schma de fonctionnement dune architecture client/serveur.

16.Lapproche client-serveur trois niveaux

Il est possible dobtenir un gain de performances des applications et une rduction sensible du trafic du rseau en implmentant un nouveau modle : larchitecture client-serveur trois niveaux. Cette architecture a pour particularit dinsrer un niveau supplmentaire entre les deux autres.

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Figure 81: Principe de fonctionnement dune application client-serveur trois niveaux

Le client communique avec le niveau du milieu laide de protocoles de communication (comme les protocoles TCP/IP). Le niveau du milieu joue le rle dinterface, il offre une communication de messages de base, et contient les traitements mtier de lapplication. Il a pour rle de ragir aux requtes du client, dappliquer les traitements mtier et dinvoquer les requtes de donnes ; et de Grer les rponses de la base de donnes, dappliquer des traitements mtier supplmentaires, et de gnrer une rponse pour le client. De plus, cette approche ne ncessite pas une connexion de bases de donnes distinctes pour chaque utilisateur. Elle permet au contraire douvrir un grand nombre de sessions utilisateurs avec un petit nombre de connexions de base de donnes, et prserve les ressources si prcieuses du serveur de donnes. Puisque larchitecture repose maintenant sur trois niveaux, la logique de prsentation, la logique applicative (traitement mtier) et la gestion de laccs aux donnes sont parfaitement spares. Il est possible damliorer ou de remplacer lun des niveaux sans toucher les autres. Il est ainsi possible de perfectionner un systme en le dotant de nouveaux canaux, sur la mme plate-forme et de fait, il est parfaitement possible dobtenir une solution optimale.

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17.Processus de visualisation cartographique: (Web mapping)

La cartographie sur le Web (Web Mapping) peut tre considre comme un processus qui utilise le Web pour rechercher linformation gographique et la diffuser sous forme de reprsentations cartographiques. Le processus de visualisation de carte dynamique sur le Web est un enchanement de quatre activits : 1. Slection des donnes : Cette tape sexcute en rponse une requte de linternaute. Elle permet de rcuprer les donnes qui rpondent aux critres exprims par la requte. Il peut sagir, par exemple : de dfinir un domaine de recherche, de procder une slection thmatique, Limplmentation de cette tape est troitement lie la plateforme utilise : SQL, WFS, CORBA, OLE/COM 2. Gnration dlments graphiques : La seconde tape du processus transforme les entits gographiques prcdemment slectionnes en une squence dlments graphiques. Ce but est atteint en : - Appliquant des rgles smiologiques : choix des symboles de la lgende, dfinition des styles (traits, remplissages, ). - Gnrant des notes et des info-bulles partir des attributs alphanumriques des donnes. - Triant laffichage des lments selon un ordre appropri. - Excutant dautres oprations graphiques (si ncessaire). 3. Le rendu : Les lments graphiques gnrs au terme de ltape prcdente sont ensuite rendus en une image. Lopration de rendu doit respecter un certain nombre de contraintes telles que la profondeur des couleurs, la taille et le format de limage. 4. Affichage : La dernire tape consiste afficher limage rendue sur un dispositif adquat la disposition de lutilisateur.

Figure 82: Dcomposition du processus de visualisation

Dans le figure ce dessous on peut voir les diffrentes technologies utilis chaque tape de la cration de carte.
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Figure 83: Technologies utilises dans les tapes de cration de cartes sur le Web

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- Choix de la zone pilote

Figure 84: Zone pilote choisie

Le choix du primtre tudier est bas sur un certain nombre de critre, dans le but de dlivrer une analyse pertinente sur une zone extraite de la ville dAlger. La zone doit donc comporter tous les types de transport numrer lors de lanalyse, transport urbain, transport de personnel, transport universitaire, on trouve ce dernier dans les zones appel zones universitaires. Les principales zones universitaires dAlger :
Tableau 25: Localisation des universits, coles

Universit/ecole USTHB Alger 1 Alger 2 Alger 3 Deli ibrahim Kharouba

Commune Bab ezzouar Alger Bouzareah ITFC Deli ibrahim Kharouba

Tableau 26: localisation des cits universitaires

Cit U Cub 1 Cub 3 RUB 4 El ALIA Revoile

Commune Bab ezzouar Bab ezzouar Bab ezzouar Bab ezzouar Hussein dey (ruisseau)

Les zones universitaire choisies sont donc : Bab ezzouar et kharouba pour les universits et coles alors que les cits universitaires sont prsentent au niveau des communes de Bab ezzouar, El harrach, Oued essemar, Kharrouba et Hussein dey. Reprsentativit des modes : Les modes de transport existant au niveau de la wilaya dAlger sont les bus de transport universitaire sont prsents dans les zones universitaires ils utilisent avec les bus et taxis le rseau de voieries de la wilaya dAlger.
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Figure 85: Trac du Train, Mtro et Tramway

Existence des structures : universit, hpitaux, poste, ministre, stade Densit : population, emplois, Voir le tableau de densit des communes en population et en emplois Type de commune : universitaire, industriel, populaire. Dans la zone choisit 17 communes sont prsentent, certaines sont populaire dautres industrielles ou encore universitaires parfois mme une combinaison de deux tendances. Type de commune : mettrice, rceptrice : Ex : la commune de Bab el oued est une commune mettrice alors que la commune du grand Alger est une commune rceptrice. Disponibilit des donnes : Les donnes vectorielles sont disponible au niveau de lASAL et les donnes de transport oprateuretc sont disponibles au niveau de la DTW.
Tableau 27: Liste des communes et caractristiques

Commune Draria Bir Mourad Rais Bir Khadem Guet De Constantine Oued Smar Bab Ezzouar Dar El Beida Bordj El Kiffan Mohamadia Hussein Day Kouba Kharouba Bachdjerah Bourouba El Magharia Hamma Les Annacer

Type de commune Populaire Populaire Populaire Populaire Industrielle Industrielle et universitaire Industrielle Industrielle Populaire Populaire Populaire et commerciale Populaire et universitaire Populaire bachdjerah Populaire Populaire Populaire Populaire

Mouvement Emettrice Emettrice Rceptrice Rceptrice Rceptrice Rceptrice Emettrice Rceptrice Rceptrice Emettrice Emettrice Emettrice Emettrice

structures

universit aroport

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- PostgreSQL
PostgreSQL est la base de donnes open source ds plus avances qui existe. Il a la vitesse et les fonctionnalits pour rivaliser avec les offres commerciales de bases de donnes. Les fonctionnalits uniques de PostgreSQL PostgreSQL possde de nombreuses fonctionnalits que l'on trouve rarement dans les autres bases de donnes. Certaines de ses caractristiques n'existent pas dans d'autres bases de donnes. Langages de programmation au choix pour l'criture des fonctions de base de donnes qui peuvent retourner des valeurs scalaires simples ainsi que des ensembles de donnes et pour construire des fonctions d'agrgation : Aucune bases de donnes open source ou commerciales notre connaissance ne peut rivaliser avec PostgreSQL cet gard. Gnralement ceux qui sont utiliss sont intgrs dans SQL, PL / pgSQL, et C. En plus de ces trois langues intgres, PL / Perl, PL / Python, PL / TCL, PL / SH, PL / R, et PL / Java sont aussi souvent utiliss. Ceux-ci exigent installer l'environnement supplmentaire tels que Perl, Python, TCL, Java, et R, afin de tirer profit d'eux. Oracle prend en charge uniquement PL / SQL et Java. En outre, la plate-forme PostgreSQL PL est la plus extensible de toute plate-forme de base de donnes, facilitant ainsi enregistrer des gestionnaires nouvelles langues. Le support des tableaux : PostgreSQL, Oracle, and IBM DB2 sont les seuls bases de donnes qui grent les tableaux. PostgreSQL permet de dfinir une colonne de table comprenant un tableau de chanes, nombres, des dates, des gomtries, ou mme nos propres crations type de donnes. Cela est trs pratique pour l'analyse matricielle ou l'agrgation. En outre, on peut convertir n'importe quelle ligne-colonne un tableau, qui est particulirement utile lors de la manipulation des gomtries. L'hritage de table : PostgreSQL dispose d'une fonctionnalit appele hritage de table, qui est quelque chose comme objet multi-hritage. L'hritage de table vous permet de traiter un ensemble de tables en un seul tableau, ainsi que de dfinir des hirarchies d'hritage imbriqus. Possibilit de dfinir des fonctions d'agrgation qui prennent plus d'une colonne : Quand on pense des agrgats, on pense une fonction qui prend une seule colonne en entre. La fonction multi-colonnes nest pas couramment exploite et est donc difficile visualiser. Agrgats multi colonnes existent depuis un certain temps dans PostgreSQL.

En plus des caractristiques uniques originaires de PostgreSQL, PostgreSQL supporte galement des fonctionnalits d'entreprise de base qui facilitent la gestion des informations critiques.

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Conformit ANSI-SQL : mme en comparaison avec les offres commerciales. Les habitus aux autres systmes doivent se sentir familier lors de lutilisation de PostgreSQL. Un planificateur de requtes assez sophistiqu. Possibilit de dfinir des nouveaux types de donnes assez facilement en C et dans les langages de hauts niveaux. Prise en charge avance des transactions: Il utilise un systme multi-version de contrle de concurrence, qui est le mme modle que pour Oracle et Microsoft SQL Server 2005. Il a galement des fonctionnalits telles que les points de sauvegarde. Des milliers de fonctions intgres : pour la manipulation de chanes, des expressions rgulires, jusqu' lanalyse des donnes.

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- Postgis
La plupart des SGBD traditionnels ne supportent pas en natif (ou bien supportent mal) linformation gographique. Souvent il est ncessaire de leur greffer une extension dite spatiale pour quils puissent stocker et manipuler ce type dinformations. Cest le cas par exemple dOracle et de MySQL. Pour limplmentation de notre prototype, nous avons fait confiance (pour de nombreuses raisons) PostGIS : lextension spatiale du SGBD PostgreSQL. Cette annexe nous offre lopportunit dargumenter notre choix en prsentant PostGIS et en explorant (trs sommairement) ses principales fonctionnalits.

18.Historique
PostgreSQL est un SGBD relationnel / objet bas sur le code source de POSTGRES : un SGBD pionnier dvelopp luniversit de Berkeley (Californie) entre 1986 et 1995. PostgreSQL est considr, lheure actuelle, comme le plus puissant SGBD open source. Il peut rpondre avec efficacit aussi bien aux besoins des particuliers qu ceux dun grand nombre dentreprises. Dailleurs, on le rencontre frquemment sur Internet et sur le Web mais aussi pour dautres types dapplications. PostgreSQL possde quelques fonctionnalits pour stocker de linformation gographique. Nanmoins, ces fonctionnalits sont trs limites et pas trs efficaces. Ce qui a conduit, en mai 2001, la firme canadienne Research Refractions entamer, dans le cadre de son volution, un projet ambitieux quelle nomma PostGIS (Contraction de PostgreSQL et de GIS). Il sagissait de dvelopper une extension spatiale du SGBD PostgreSQL qui en ferait une puissante alternative aux autres SGBD gographiques (y compris les SGBD commerciaux). Pour le grand bonheur de la communaut open source , lutilisation de PostGIS est place sous les termes dune licence GPL (GNU License Public) dfinie par la Free Software Foundation (http://www.fsf.org/licenses/info/GPLv2.html). PostGIS connut un grand succs et ce ds les premires versions. En effet, en peu de temps, il est devenu un composant indispensable pour le fonctionnement dun grand nombre de projets (MapServer, GeoServer, ).

19.Fonctionnalits
PostGIS permet de stocker et de manipuler de linformation spatiale dune manire compltement transparente et unifie laide de simples requtes SQL. Il suit en ce sens la norme Simple Features Specification For SQL du consortium OpenGIS dont le but est de pouvoir dfinir un schma SQL permettant le stockage, lextraction, les requtes et la mise jour de jeux de donnes gospatiales par le biais de la connectivit aux bases de donnes. PostGIS permet de stocker plusieurs types de gomtries et supporte des milliers de systmes de projections cartographiques. Un autre point fort, est quil ne se limite pas au stockage de

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linformation seulement. Il regroupe une longue liste de fonctions (plus de 200 fonctions) dont une grande partie offre lutilisateur des possibilits danalyses trs pousses.

20.Types de donnes dfinis par PostGIS

PostGIS dfinit un certain nombre de types de gomtrie. En voici une liste non exhaustive contenant ceux dfinis par la norme Simple Features Specification For SQL . 1. GEOMETRY : Cest une classe de base abstraite et ne peut par consquent avoir dinstances. 2. GEOMETRYCOLLECTION : Un ensemble de gomtries (au moins une) se trouvant dans le mme systme de rfrence mais nayant pas forcment le mme type. 3. POINT : Un lment qui reprsente un endroit unique dans un plan. 4. MULTIPOINT : ensemble de points non connects ni ordonns 5. LINESTRING : Cest un ensemble de points ordonns et relis par des segments linaires. Il sagit dans le jargon des SIG dune gomtrie polyligne. 6. MULTI LINESTRING : collection de LINESTRING. 7. POLYGON : Objets surfaciques planaires, topologiquement clos, dcrits par une enveloppe extrieure et 0 ou plusieurs enveloppes intrieures. Ce type dobjets doit rpondre plusieurs rgles de validit. 8. MULTIPOLYGON : Collection dobjets POLYGON.

21.Well-Known Text (WKT) & Well-Known Binary (WKB)

Afin de manipuler des gomtries dans des requtes SQL, il est ncessaire de pouvoir les reprsenter dune manire adquate. Cette reprsentation doit prciser le type de la gomtrie, les diffrentes coordonnes qui la forment, et ventuellement le systme de rfrence spatiale utilis (PostGIS en supporte des milliers). Le consortium OpenGIS dfinit deux formats de reprsentation trs diffrents et qui sont repris par PostGIS : Le format WKB (Well-Known Binary) : il sagit dune forme binaire et compresse. Le format WKT (Well-Known Text) : une reprsentation sous forme de chanes de caractres lisible par ltre humain. Les exemples qui suivent sont des gomtries reprsentes laide de ce format : POINT (1 1) ; MULTIPOINT (1 1, 3 4, -1 3) ; LINESTRING (1 1, 2 2, 3 4) ; POLYGON ((0 0, 0 1, 1 1, 1 0, 0 0)) ; MULTIPOLYGON ((0 0, 0 1, 1 1, 1 0, 0 0), (5 5, 5 6, 6 6, 6 5, 5 5)) MULTILINESTRING ((1 1, 2 2, 3 4), (2 2, 3 3, 4 5))
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Les fonctions qui permettent de retourner la reprsentation gomtrique : AsText (geometry) Retourne la reprsentation de la gomtrie sous format WKT AsBinary (geometry) Retourne la reprsentation de la gomtrie sous format WKB GeomFromText(text,[]) Retourne la gomtrie correspondante la reprsentation WKT donne en tant que paramtres GeomFromWKB(text,[]) Retourne la gomtrie correspondante la reprsentation WKB donne en tant que paramtres

22.Opration PostGis:
On retrouve les principales oprations sur les formes gomtriques, utilisable en SQL. Distance(geometry, geometry) Equals(geometry, geometry) Disjoint(geometry, geometry) Intersects(geometry, geometry) Touches(geometry, geometry) Crosses(geometry, geometry) Within(geometry A, geometry B) Overlaps(geometry, geometry) Contains(geometry A, geometry B) Relate(geometry, geometry, intersectionPatternMatrix) Relate(geometry, geometry)

23.Fonction de Traitements et de Calculs :

On trouve aussi un ensemble de fonctions de calculs et de traitements sur les gomtries en SQL. Centroid(geometry) Area(geometry) Length(geometry) PointOnSurface(geometry) Boundary(geometry) Buffer(geometry, double, [integer]) ConvexHull(geometry) Intersection(geometry, geometry) SymDifference(geometry A, geometry B) Difference(geometry A, geometry B)
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GeomUnion(geometry, geometry) GeomUnion(geometry set) MemGeomUnion(geometry set) SRID(geometry) Dimension(geometry) Envelope(geometry) IsEmpty(geometry) IsClosed(geometry) IsRing(geometry) GeometryN(geometry,int) NumPoints(geometry) PointN(geometry,integer) ExteriorRing(geometry) InteriorRingN(geometry,integer) EndPoint(geometry)

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- MapServer
Mapserver fonctionne sous une architecture 3 tiers. Il fait intervenir un client lger avec un navigateur, un serveur HTTP et un serveur de Base de Donnes, Linstallation du noyau Mapserver se fait dans le rpertoire cgibin du serveur web. Cela signifie que le serveur de lhbergeur doit accepter les moteurs cartographiques pour mettre en place cette solution

24.Fonctionnement de Mapserver :
Mapserver permet de gnrer des cartes partir de donnes spatialises diverses, selon les instructions contenues dans ce qu'on appelle des Mapfile, des fichiers .map, regroupant les paramtres dcrivant la faon dont les cartes doivent tre prsentes. Le schma synthtique suivant montre comment Mapserver sintgre dans un systme avec un serveur web :

Figure 86: cration d'une Map avec MapServer

La gnration de la carte se fait selon les tapes suivantes : le client envoie une requte au serveur web (Apache, IIS,) via son navigateur internet. Le serveur Web analyse la requte et la redirige ver Mapserver. Mapserver rceptionne la requte et y rpond en consultant le Mapfile. Le fichier Mapfile constitue en quelque sorte un index, grce auquel Mapserver connat quelles informations qui sont disponibles dans les donnes et sait quoi elles correspondent. Grce au Mapfile, Mapserver accde donc aux donnes et rcupre celles demandes par la requte. 5- Les modes de communication, entre Mapserver et les donnes, diffrent suivant la nature des donnes (formats des couches ou images), ils sont dfinis dans le Mapfile et Mapserver adoptent en consquences la marche suivre . 1234183

6- Une fois les donnes rcupres, Mapserver les traite pour produire des images et des mtadonnes. 7- Pour finir le tout est renvoy au serveur web, qui lui a son tour renvoie le tout au client.

25.Mapscript :
est une interface de programmation d'application (API) qui donne accs aux fonctions de Mapserver par le biais de diffrents langages de programmation, comme Python, PHP, Perl, Java, C#... Dans ce mode on a accs des fonctions permettant de manipuler la carte (zone de visualisation, couches affiches,), effectuer des requtes spatiales, ajouter des objets gorfrencs.

26.Le fichier Mapfile

Le mapfile est la pice matresse dune application de WebMapping avec Mapserver. Cest lui qui donne les instructions Mapserver. Il se compose dobjets comportant eux mme dautres objets. Un mapfile est un fichier texte ASCII structur en plusieurs paragraphes qui dfinissent les paramtres de la carte (cadre, chelle, lgende et couches). En pratique, il est appel par un script et renvoie les diffrentes couches (layers) sous la forme dimages, cellesci peuvent provenir de diffrentes sources : dune base de donnes spatiale locale ou distante ; dun serveur distant grce a une requte GetMap ; dun fichier gomtrique ou image dans le disque dur locale par son Shapefile. Le Mapfile a une structure hirarchique ayant comme racine lobjet MAP, tous les autres objets sont donc rattachs celui-ci : - Lobjet map : cest lobjet matre du Mapfile, il dfinit les paramtres gnraux de lapplication /carte. - Lobjet label : cet objet est utilis pour dfinir une tiquette - Lobjet lay : dcrit les couches utilises pour fabriquer une couche. - Lobjet jointure : dfinit comment une jointure particulire est gre. Les jointures sont dfinies dans un objet de requte (Query).

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