1.

CAPITULO I – Introdução

A Manutenção e Recuperação de Estradas Terraplenadas é de grande importância devido os seus

impactos, elas servem para ligar zonas rurais das zonas urbanas facilitando assim o escoamento de
produtos agrícolas, florestais e outros recursos para os principais mercados muitas vezes localizados
em zonas urbanas. Também, servem para escoar produtos industrializados saindo das zonas urbanas
para as zonas rurais, alem dessas utilidades, facilitam o acesso aos serviços básicos e de lazer.

Segundo ANE - ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS (2017), a malha Rodoviária

Moçambicana é constituída por cerca de 30.352 quilómetros de estradas, dos quais apenas 25.7% são
estradas pavimentadas e asfaltadas.

Elas compreendem uma grande percentagem na estatística da rede viária nacional e o mau
funcionamento delas interfere negativamente na economia.

Devido a exploração de recursos florestais e agrícolas, essas estradas são solicitadas por camiões de
grandes tonelagens ocasionando assim diversos defeitos na sua superfície que quando não são
reparados num determinado período de tempo, a degradação dessas estradas acelera concorrendo para
a intransitabilidade total.

Segundo UNITED NATIONS ECONOMIC COMISSION FOR AFRICA 1982, O sucesso da

manutenção de estradas não pavimentadas depende de um programa elaborado de acordo com as
condições locais.

No desenrolar do trabalho abordarei os diversos tipos de manutenção que para a sua aplicação é
necessário que se leve em conta o parágrafo anterior fazendo estudo dos diversos factores que podem
influenciar na escolha de um método que seja adequado de modo a garantir o sucesso nesse tipo de
actividade.

Este relatório está dividido em quatro capítulos, no primeiro capítulo tem-se a Introdução, Objectivos,
Justificativas e Metodologias do Trabalho onde de uma forma rápida se pode conhecer um pouco mais
do que se espera no desenrolar do relatório e os métodos utilizados para a materialização do mesmo,
no segundo Capitulo reserva-se a Revisão Bibliográfica onde se procura buscar o que certos autores
defendem acerca da manutenção das rodovias e definições de vários termos que constam no relatório

1
segundo alguns autores, neste Capitulo ver-se-á também um pouco do historial do surgimento das
estradas de terra e a vasta gama de impactos dessas estradas.

O terceiro Capítulo é inteiramente reservado para soluções de diversos problemas que as estradas de
terra enfrentam já que é o foco principal deste trabalho para facilitar a compreensão neste capítulo,
vem acompanhado de imagens claras e objectivas dos principais problemas, as causas dos problemas e
as possíveis soluções.

Por último está o IV Capítulo onde se conclui o relatório e apresenta-se certas observações acerca da
manutenção, as recomendações e as referências bibliográficas.

1.2. Objectivos:
1.2.1. Geral:
 Apresentar diversos tipos de manutenção de estradas terraplenadas tendo em conta as condições
locais;

1.2.2. Específicos:
 Destacar o papel das estradas de terra de forma a incentivar a sua preservação;
 Demostrar os diversos tipos de manutenção de estradas;
 Apresentar os principais defeitos encontrados em estradas terraplenadas, identificar as causas e
a respectiva técnica de manutenção;

2
 1.3. Metodologia
Para desenvolver o presente relatório foi necessária uma busca de informações em diversas fontes de
modo a garantir um material credível alcançando assim os objectivos.

Os principais métodos adoptados foram:

 Pesquisas bibliográficas – Existem tantos autores e materiais que falam de estradas de terra
devido aos seus impactos e a vulnerabilidade dessas infraestruturas que além de Moçambique,
esses problemas se apresentam em quase todo o mundo;
 Aulas no Instituto Industrial de Maputo – Durante o curso pude colher diversos
conhecimentos que me foram muito úteis na elaboração do presente relatório, esses
conhecimentos serviram de ponto de partida na busca das demais informações aqui contidas ao
mesmo tempo serviram para o meu bom desempenho no estágio dando contribuições que
muitas vezes mereciam atenção dos demais técnicos responsáveis por estradas naquela
instituição;
 Conhecimento Obtidos durante os três meses de estágio – Além das pesquisas e aulas no
Instituto, os três meses de estágio foram muito importantes, foram três meses aprendendo a
solucionar problemas em estradas com técnicos experientes.

3
 1.4. Justificativa
Devido á grande dificuldade na aquisição de recursos, grande parte da rede viária é composta por
estradas terraplenadas, sendo que estes representam os principais meios de acesso para o escoamento
da produção agro-pecuária, florestais entre outros. Por este motivo, as solicitações impostas pelo
tráfego são de considerável magnitude, o que acaba acelerando o processo de deterioração da
superfície das estradas de terra tornando-se necessário a execução da obra de manutenção e
recuperação (FATTORI, 2007).

Muitas vezes essas estradas são quase esquecidas as autoridades que são responsáveis pela manutenção
a “abandonam” quando reabilitam ou recuperam essas estradas uma vez até que os problemas mais
graves apareçam na superfície da estrada e deixando intransitável para se fazer outra intervenção, com
este modo de actuação as autoridades estariam a contribuir para ma gestão dos fundos visto que o valor
de reconstrução de uma estrada pode manter a manutenção de varias por um bom tempo.

Essas estradas têm um impacto tanto sociais quanto económico muito importante e são muito
vulneráveis a vários defeitos devido as solicitações impostas pelo tráfego nas suas superfícies que tem
baixa capacidade de suporte em relação as estradas pavimentadas, principalmente quando esse tráfego
associa-se as águas fluviais, dá origem a um leque de defeitos que podem levar a acidentes até a
degradação total da via, isso torna o tema Manutenção de Estradas Terraplenadas muito interessante.

4
 2. Capitulo II – Revisão Bibliográfica
2.1. Generalização sobre as estradas de terra

As Estradas de Terra são oriundas do aproveitamento de trilhas e caminhos existentes, condicionadas a

um traçado geométrico carregado de fortes rampas e curvas acentuadas que reflectem uma adequação à
topografia acidentada de parte significativa do estado (BAESSO & GONÇALVES, 2003).

Segundo o Manual da Conservação Rodoviária DNIT-DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-

ESTRUTURA DE TRANSPORTES (2005), estradas de terra resultam da evolução de trilhas e
caminhos precários remanescentes de época pioneiras e primitivamente construídas dentro de
características técnicas bastante modesta. Tais rodovias, construídas dentro de enfoque de minimização
de custos de construção, apresentavam, quando da sua implementação, traçados que buscavam evitar a
construção de obras de arte especiais, envolvendo reduzido movimento de terra. Assim,
frequentemente, os traçados são bastantes sinuosos, geralmente aproveitando a disponibilidade das
curvas de nível do terreno e os divisores de água.

2.2. Conceitos básicos

2.2.1. Estrada
Estrada é como faixa de terreno com características adequadas para permitir o deslocamento de
pessoas e veículos (GUIMARES, 2004).

2.2.2. Estrada de terra

Estradas de terra são justamente aquelas que não são revestidas por qualquer tipo de tratamento
superficial, Betuminoso ou de Cimento Portland e têm geralmente, sua camada superficial constituída
por solo local, as vezes misturado com agregados granular decorrente da sua manutenção, de acordo
com Eaton et al.(1987a)

2.2.3. Defeito de uma estrada

Para (VALENCIA, 2007) defeito de uma estrada é qualquer alteração na superfície que influencie
negativamente as suas condições de rolamento. Estas alterações estão hierarquizadas em graus ou nível
de severidade que varia de acordo com a interferência na trafegabilidade da via. Vale ressaltar ainda
que os defeitos podem ser atribuídos a alguns factores como, trafego, manutenção, chuva, drenagem e
tipo de solo.

5
Existem uma serie de defeitos que podem interferir negativamente nas estradas de terra de entre eles se
destacam os buracos, corrugação, a falta de drenagem ou drenagem inadequada, ondulações, excesso
de poeira, erosão dos solos, afundamento de trilhas de rodas entre outros.

Esses defeitos além de criar desconforto nos automobilistas, prolongam o tempo de viagem e
diminuem a vida útil dos veículos.

2.2.4. Revestimento Primário

É um tratamento superficial, onde uma camada de mistura homogeneizada é colocada diretamente
sobre o subleito ou sobre o reforço executado, regularizando a superfície de rolamento, com o objetivo
de melhorar as condições de rolamento e aderência nas estradas de terra. A mistura pode ser executada
no estaleiro, no trecho em obras, ou em qualquer pátio que se mostre adequado. A espessura dessa
camada vai depender do volume e tipo do tráfego, além das condições de suporte do subleito, variando
geralmente entre 10 a 20cm (Silva Filho, 2001). O objetivo da adição de argila no material granular é o
de atuar como ligante e regularizar a superfície final de rolamento. Já o objetivo do uso do material
granular é aumentar o atrito da pista com as rodas dos veículos (Oda, 2001). A dimensão máxima ideal
do material granular é de 2,5 cm (Santos et al., 1988).

2.2.5. Reforço do Subleito

É uma camada estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito devidamente compactado
e regularizado, utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-
base.

2.2.6. Regularização do Subleito

É uma operação destinada a conformar o leito da estrada, transversalmente e longitudinalmente,
obedecendo às larguras e cotas constantes das notas de serviço de terraplenagem do projecto,
compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

6
 2.2.7. Drenagem
Segundo Pereira (1959), drenagem consiste no controle das águas a fim de se evitar danos à estrada
construída. Efectua-se este controle por meio da intercetação, captação, condução e desague em local
adequado das águas que existem no subleito, que penetram por infiltração no pavimento, que
precipitam-se sobre o corpo da estrada e as que chegam ao corpo da estrada provenientes de áreas
adjacentes.

2.2.7.1. Importância do Sistema de Drenagem

 Evitar o acesso da água que flui em terrenos adjacentes à zona da estrada;
 Retirar sem demora a água que cai sobre a faixa de rodagem;
 Reduzir a acção nefasta da água afluente dos taludes, evitando ao máximo o seu acesso a
plataforma;
 Evitar ao máximo o contacto da água com as camadas de fundação do pavimento;
 Reestabelecer as linhas de água interrompidas pela construção da estrada.

2.3. Classificação das estradas

Segundo INSTITUTO BRASILEIRO DE GESTÃO DE ESTRADAS (IBGE, 2001), maior parte dos
Países Europeus, Americanos, Asiáticos e Africanos, nas suas normativas classificam as estradas em
três categorias, quanto a hierarquia, quanto a jurisdição, a área e proximidade de aglomerados
populacional e categoria técnica.
Nesta ordem de classificação Moçambique classifica as estradas quanto a hierarquia que são:
Estradas Primarias, Estradas secundárias, Estradas terciarias, Estradas vicinais e Estradas não
classificadas
 Estradas Primarias – Constituem a espinha dorsal da rede de estradas, estabelecendo a
ligação entre as capitais provinciais e outras cidades, principais portos e principais postos
fronteiriços.
 Estradas Secundarias – São as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas
estabelecendo ligação entre as estradas primárias e centros económicos de elevada importância
e postos fronteiriços.
 Estradas Terciarias – Ligam as estradas secundárias a outras estradas secundárias ou
primárias. Por sua vez, também estabelecem ligação entre as sedes distritais e postos
administrativos e centros económicos de elevada importância.
7
Em Moçambique devido ao facto das estradas terciárias terem um volume baixo ou médio de tráfego,
as normas são formuladas para atender as 3 categorias de tráfego, cujas elas são caracterizadas pelo
número médio de tráfego por dia e as demissões originais das estradas segundo as suas normativas
(DNEP, 1998).
Tipo A: tráfego médio diário de 200 – 400 veículos, com a faixa de rodagem de 6,00 m;
Tipo B: tráfego médio diário de 40 – 200 veículos, com a faixa de rodagem de 5,00 m;
Tipo C: tráfego médio diário de 0 – 40 veículos, com a faixa de rodagem de 3,50 m.

 Estradas Vicinais – Estabelecem a ligação entre as próprias estradas terciárias, e permitem

também a ligação dos postos administrativos a outros centros populacionais. Isto implica que
estas estradas estão localizadas em áreas sob a jurisdição dos postos administrativos, ou
subdivisão administrativa dos distritos.
 Estradas Não Classificadas – São todas aquelas que não constam da lista do sistema de
classificação de estradas, incluindo as estradas municipais.

2.4. Rede de estradas classificadas em Moçambique

Inhambane
C. Delgado

Zambézia

Rede de
Nampula

Maputo
Manica
Niassa

Sofala

Gaza
Moç.

Tete

estradas

Estradas
30.352 2.868 3.044 4.025 4.804 2.940 2.324 2.663 2.795 3.198 1.693
classificadas
Primarias 6.121 607 433 973 1.046 540 513 584 558 545 322
Secundárias 4.827 395 375 183 786 1.080 135 608 287 814 164
Terciárias 12.675 1.064 1.671 2.145 1.921 756 1.060 900 1.277 1.266 616
Vicinal 6.729 802 565 724 1.050 564 615 571 674 573 591
Tabela 2: Rede de estradas classificadas em Moçambique
Fonte: ANE, 2017

A distribuição da rede viária em Moçambique, não tem a ver com o nível de desenvolvimento urbano,
aonde a província de Zambézia contem maior extensão em estradas primária, a província de Tete com
mais nas secundária e finalmente Nampula nas terciárias. Contudo, há que ter em conta a extensão
total da rodoviária Moçambicana em que compreende cerca de 30.352km, sem incluir as não
classificadas sendo que deste numero somente 25.7 são estradas pavimentadas e asfaltadas.
8
 2.5. Características técnicas fundamentais de uma estrada Terraplanada
As características técnicas fundamentais que uma estrada terraplanada tem que apresentar para garantir
condições de tráfego satisfatórios são: Boa capacidade de suporte e boas condições de rolamento e
aderência (NUNES, 2003).

2.5.1. Capacidade de suporte

Boa capacidade de suporte e boas condições de rolamento e aderência são características fundamentais
que uma estrada não pavimentada deve apresentar para garantir condições satisfatórias de conforto e
segurança aos veículos que trafegam pela via. Quanto maior a capacidade de suporte do solo, maior
também será sua capacidade de resistir aos processos erosivos e desgastes oriundos do tráfego sob
condições mais adversas.

Oda (1995) relata que a capacidade de suporte depende das características do material de superfície
(suporte, expansão, contração, permeabilidade, entre outros) e a da resistência do solo subjacente, à
medida que o teor de umidade varia.

Santos et al. (1998) relatam que os defeitos comumente encontrados em estradas não pavimentadas
devido à falta de capacidade de suporte, são as ondulações transversais e as trilhas de rodas. Em
períodos chuvosos, a baixa capacidade de suporte favorece, ainda, a formação de lama. Quando se
busca a melhoria da capacidade de suporte de uma estrada não pavimentada, o emprego de materiais
granulares (areia, cascalho etc) mostra-se muito eficiente. No entanto, deve-se adicionar a esses
materiais, um material ligante (normalmente argila) que aglutine fortemente os grãos do material
granular, sendo ainda, indispensável os serviços de compactação (BAESSO & GONÇALVES, 2003).

Para rodovias de baixo volume de tráfego, a espessura dessa camada varia, geralmente, entre 10 e 20
cm (SANTOS et al., 1998).

2.5.2. Condições de rolamento e aderência

As condições de rolamento e aderência estão relacionadas com a presença de irregularidades na pista e
interferem sobre a comodidade e segurança do tráfego. Os tipos de irregularidades que relacionam-se
às condições de rolamento são: buracos, corrugações, materiais soltos etc. O comportamento dos solos
nas estradas depende diretamente da forma como eles se encontram ínsito e/ou da forma como são
empregados. Um leito estradal bem compactado e com geometria apropriada é mais durável e menos

9
apto à formação de defeitos, requerendo assim, menor custo nas atividades de manutenção (ODA,
1995). As condições citadas acima, aliadas às condições de visibilidade e ao volume diário médio de
tráfego (VDM) a que a estrada é submetida, afetam diretamente o seu nível de serviço. Um indicador
que reflete as condições de rolamento da estrada é o grau de deterioração do leito estradal, devido ao
surgimento de inúmeros tipos de defeitos. Machado et al. (1997) relatam que utilizando-se de valores
de resistência ao rolamento em estradas danificadas e não danificadas, observou-se que em uma
estrada com o leito em boas condições de tráfego, a resistência ao rolamento pode ser bastante
reduzida, conferindo grande economia no consumo de combustível por parte dos usuários destas vias.

2.5.3. Geometria
Relativamente aos aspetos geométricos da estrada, estes incluem, em termos globais, os perfis
longitudinal e transversal. Relativamente ao perfil longitudinal, este deve ser, por questões
económicas, o mais adaptado possível ao relevo embora não deva utilizar elevadas rampas
longitudinais por forma a assegurar boas condições de visibilidade, enquadramento no meio ambiente,
bom sistema de drenagem, etc. Deve dar-se especial importância aos custos de construção e
manutenção (Santos, 2013).

O perfil transversal inclui a via, as bermas, as valetas e os taludes como apresenta a figura abaixo. A
segurança, a capacidade e a economia são fatores importantes a ter em consideração na seleção das
componentes dos perfis transversais. O perfil transversal deve permitir uma circulação segura e deve
garantir um sistema de drenagem apropriado.

Imagem 1. Perfil transversa de uma estrada. Fonte: Manual de conservação rodoviária

10
 2.5.4. Disposição de camadas
A disposição das camadas em estradas de terra podem ser construídas obedecendo uma serie de
técnicas como qualquer outra estrada, mas tratando-se de uma estrada de baixo trafego, a ideia é
construir economizando o máximo possível garantindo boas condições de trafegabilidade e resistência,
por este motivo, muitas vezes nessas estradas são adotadas uma ou duas camadas que são
Revestimento Primário e Reforço de subleito noutros casos somente revestimento primário.

Adoptam-se duas camadas o revestimento primário e o reforço do subleito em locais em que o terreno
não apresente boas condições de suporte.

Imagem 2: Disposição de camadas de estrada de terra contendo revestimento primário e reforço de subleito em casos em que o terreno
natural não apresenta boas condições de suporte. Fonte: ONN 2010

Em outros casos executa-se a o revestimento primário diretamente sobre o subleito, quando este
apresentar boas capacidades de suporte como é o caso de imagem abaixo.

Imagem 3: Disposição de camadas de estrada de terra com camada de revestimento assente directamente sobre o subleito com boas
capacidades de suporte. Fonte: ONN, 2010

11
 2.6. Defeitos comuns em estradas de terra
2.6.1. Afundamentos de trilhas de rodas /Rodeiras
O afundamento de trilhas de rodas é uma depressao na superficie do “caminho” do pneu (da roda). O
afundamento é causado por uma deformação permanente em qualquer camada da estrada ou do
subleito, resultando de cargas repetidas de trafego especialmente quando a capacidade de suporte é
baixa e em periodos de chuva causando mau desempenho da faixa de rolamento.

Para RIVERSON et al. (1978), as trilhas de rodas surgem em estradas com superfície de material fino.
A perda de material de revestimento, como um resultado de desenvolvimento de uma superfície
inadequada, pode também expor um subleito de solos finos sujeitos aos efeitos da umidade. A umidade
do subleito combinada com a drenagem ineficiente, cria condições para a formação de trilhas de rodas.

2.6.2. Buracos
A formação de buracos, ou covas, está relacionada com a contínua expulsão de partículas sólidas da
superfície aquando da passagem de veículos sobre um local onde ocorre acumulação de água por
drenagem superficial inadequada (Santos et al., 1988). A formação de buracos pode estar também
relacionada com a deformação das camadas de desgaste, à evolução da fissuração nas estradas (devido
ao excesso de plasticidade do solo), à fraca compactação, à deficiente geometria da estrada, etc. Ela
desenvolve-se devido ao suporte inadequado (defeito estrutural) ou má qualidade do material. A
inadequada manutenção e ineficiente drenagem podem ser também factores agravadores deste
problema (Santos, 2013).

2.6.3. Erosões em Ravinas

As erosões em ravinas representam um dos mais sérios problemas em estradas de terra e tem como
causa a falta ou deficiência de um sistema de drenagem adequado.

2.6.4. Segregação de Agregados

A acção abrasiva do tráfego faz com que se soltem os agregados maiores, formando-se bermas nas
laterais e no centro da estrada. Este material pode, eventualmente, ser lançado por um veículo em
outro, provocando danos ou mesmo acidentes pessoais. Este problema é normalmente provocado pela
acção do clima, do tráfego e do uso indevido de moto niveladoras.

12
 2.6.5. Corrugações
As corrugações são defeitos também conhecidos por costeletas de vaca, que são ondulações
transversais na pista. Suas dimensões giram em torno de 50 cm entre ondas e 2,5 cm de profundidade.
Muito comum quando existe material muito fino ou aplicado sem uma mistura adequada e ainda não
houve compactação dentro das recomendações.

Um material de revestimento apresentando composição adequadamente balanceada, contando com a

presença de fracção plástica que lhe confere poder de aglutinação a mistura resiste a formação de
corrugação.

2.6.6. Secção Transversal Inadequada

É a secção transversal que apresenta dificuldade de escoamento da água para as laterais da estrada. É
causado pela execução do nivelamento da superfície (raspagem) sem posterior acréscimo de material,
o que torna a estrada encaixada no terreno (NUNES, 2003).

2.6.7. Poeira excessiva

A acção abrasiva dos pneus sobre o leito da estrada faz com que se desprendam partículas e
estas formam um material fino desagregado que sobe em forma de nuvens com a sucessiva
passagem de pneus dos veículos colocando em risco a segurança do trafego e reduzindo a vida
útil dos motores dos veículos. Conforme a intensidade desta poeira haverá risco de acidentes.

2.7. Manutenção de estrada

Manutenção é o conjunto de operações destinadas a preservar as características técnicas e operacionais
de uma estrada ou obra-de-arte de acordo com sua concepção original. Nesse sentido, a manutenção
envolve serviços de natureza leve em relação a própria construção, tais como, necessidade de pequenos
reparos de bacias de captação, sarjetas, abaulamento da pista de rolamento, bem como a eventual
necessidade de reposição de material granular e reparos do sistema de drenagem, a partir de uma
vistoria de rotina.

Segundo o manual desenvolvido por UNITED NATIONS ECONOMIC COMISSION FOR ÁFRICA
(1982) o sucesso de manutenção das estradas não pavimentadas depende de um programa elaborado de
acordo com as condições locais. Esses programas de manutenção dependem de um factor importante

13
que é a disponibilidade de recursos. Muitas vezes a falta de informação impede a aplicação de recursos
de maneira apropriada (RIVERSON et al., 1984; RIVERSON 1985).

É importante analisar as condições das características geométricas, topográficas e geotécnicas da

região estudada no desempenho das estradas. Isso pode evitar problemas na aplicação de
procedimentos da manutenção elaborados para outras regiões.

2.7.1. Importância da manutenção

A manutenção proporciona diversos benefícios, de entre eles destacam-se os seguintes.
 Maximizar a vida útil da estrada;
 Reduzir os custos operacionais dos veículos;
 Facilitar acesso aos serviços básicos e sociais;
 Garantir o transporte seguro de pessoas e bens;

2.7.2. Consequências da manutenção inadequada

A manutenção inadequada ou a falta da mesma nas rodovias implica em uma primeira análise num
aumento de custo operacional de transporte de pessoas e bens, uma vez que custo de transporte é
directamente afectado, principalmente pelo aumento de consumo de combustível, aumento da
necessidade de manutenção dos veículos e diminuição da vida útil dos mesmos.

2.8. Tipos de Manutenção

Segundo DNEP (1998), manutenção é classificada em três tipos, nomeadamente:
 Manutenção de Rotina;
 Manutenção Periódica;
 Manutenção de Emergência.

2.8.1. Manutenção de Rotina

É uma actividade que é realizada ao longo de todo o ano, independentemente do tráfego e geralmente
com algumas actividades executadas antes e depois das chuvas. Uma actividade de pequena escala que
não precisa de grande número de trabalhadores em relação a reabilitação e não se influencia muito com
as condições ambientais da zona, geralmente os trabalhos feitos são, limpeza das valetas, sanjas,
limpeza de aquedutos, corte de capim, tapamento de buracos, abaulamento, etc.

14
 2.8.2. Manutenção Periódica
São actividades realizadas depois de um certo período (ano), dependendo das condições ambientais da
zona, o desgaste dos dispositivos e do volume do trafego. Pela natureza das suas actividades, a
manutenção periódica é geralmente executada por uma brigada de trabalhadores. O trabalho consiste
na reparação de aquedutos, na reabertura de valetas, sanjas, abaulamento, tratamentos superficiais da
faixa de rolamento, alargamento da faixa e mais.

2.8.3. Manutenção de Emergência

É um conjunto de actividades que se realizam consoante as necessidades de carácter urgente e não
prévios. Por sinal, resultam de acidentes, tempestades, grandes chuvas e outras calamidades naturais.

A manutenção de emergência é geralmente executada por um grupo de trabalhadores com meios

mecanizados;

2.9. Priorização nas Actividades de Manutenção

A priorização das actividades de manutenção tem como objectivo, tirar melhor proveito dos fundos
disponíveis e fazer a manutenção de forma eficiente ao mais rápido possível.
Na priorização das actividades de manutenção, devemos tomar em conta os seguintes factores:
 Segurança;
 Transitabilidade;
 Estação;
 Informação sobre a qualidade.

2.9.1. Segurança
Garantir a segurança em uma via deve ser uma tarefa imprescindível e primordial, pois, uma via
desprovida de segurança pode causar danos aos utentes e aos próprios operários que fazem a
manutenção da via.

2.9.2. Transitabilidade
Deve-se dar prioridade aos defeitos que podem resultar no corte da estrada, ou impossibilitar a
passagem segura de veículos e bens.

15
 2.9.3. Estacão
Deve-se preparar todo sistema de drenagem que é fundamental em estradas para receber e sobreviver
das chuvas. Para tal, existem actividades que devem ser realizadas como a limpeza de aquedutos, drifts
antes das chuvas, reparação do abaulamento antes das chuvas.

2.9.4. Informação Sobre a Qualidade

Na priorização de actividades deve-se procurar saber dos utentes da estrada a localização dos pontos
onde sempre há problemas como infiltração de água ou mau escoamento da água pelos sistemas de
drenagem.

A tabela abaixo apresenta de forma sequenciada da priorização das actividades a serem seguidas
sempre que se tiver um projecto de manutenção de estradas.

ESTACÃO DESCRIÇÃO
 Limpeza de aquedutos, passagens molhadas e pontes;
 Limpeza de sanjas;
Antes das chuvas
 Limpeza de valetas e valas de crista;
 Reparação da erosão em valetas laterais e reparação de cascatas.
 Inspecção e remoção de obstruções;
 Limpeza de aquedutos e passagens molhadas;
Durante as chuvas  Limpeza de valetas laterais;
 Limpeza de sanjas;
 Reparação da erosão em valetas laterais e reparação de cascatas.
 Reparação da erosão em taludes, valetas, facha de rodagem, sanjas e
Fim das chuvas
valas de crista.
Tabela 3: Sequência da priorização das actividades de manutenção Fonte: Manual de Conservação Rodoviária

2.10. Situação onde é ideal o trabalha mecanizado.

 Estradas com trafego pesado e/ou intenso;
 Serviços que obtém melhor desempenho técnico quando executado por maquinas exemplo o
tratamento primário;
 Regiões com baixa disponibilidade de mão-de-obra;

16
 2.10.1. Situação Onde o Trabalho Manual é Ideal
 Estradas secundárias com trafego leve e baixo;
 Serviços que obtém melhor desempenho técnico quando executados manualmente exemplo
actividade de tapa-buracos, conservação e implantação de sistemas de drenagem.
 Região com grande disponibilidade de mão-de-obra.

2.11. Localização geográfica do sítio de estágio

Mocuba é um distrito situado no centro da província da Zambézia, em Moçambique, com sede na
cidade de Mocuba. Tem limite, a norte com o distrito de Lugela, a noroeste com o distrito de Milange,
a oeste com o distrito de Morrumbala, a sul com os distritos de Nicoadala e Namacurra, a leste com o
distrito de Maganja da Costa e a nordeste com o distrito de Ile.

Imagem: Mapa da província da

Zambézia Fonte: Perfil do distrito de Mocuba edição 2005 – Ministério da administração Estatal.

O clima do distrito segundo a classificação climática do Thorntwaite, é do tipo subtropical, sendo

influenciado pela zona de convergência intertropical, determinando o padrão de precipitação, com a
estacão chuvosa de dezembro a fevereiro associado a outras depressões que condicionam o estado de
tempo nas duas estacoes, chuvosa e seca. Resulta de novembro a fevereiro um tempo quente e húmido
e de março a outubro um tempo seco e fresco por vezes com precipitações irregulares.

Quanto aos solos o distrito de mocuba é caracterizado por solos vermelhos argilosos, moderadamente
profundos a profundos das planícies, solos argilosos pretos dos vales onde eventualmente dominam

17
condições hidrográficas, solos arenosos (invariavelmente) na planície ou vales em terrenos
desenvolvidos nas rochas ácidas, variando a cor de vermelho (nos topos e declives), branco (nas partes
altas e medias dos vales), amarelos (nas declives onde o lençol freático se encontra mais perto da
superfície), a cinzentos, acinzentados escuros e pretos (fundo dos vales).

A agricultura é a actividade dominante envolve quase todos os agregados familiares. O distrito possui
enormes potencialidades de recursos naturais (agropecuários, florestais, pesqueiros, minerais).

18
 3. Capitulo III – Actividades de Manutenção
3.1. Estudo de caso
O estudo em causa foi realizado no distrito de Mocuba na província da Zambézia, em uma estrada que
liga o centro da cidade ao Rio Beira um local onde os moradores daquele distrito encontram serviços
de lazer por se encontrarem lá uma concentração de instâncias turísticas. A estrada compreende uma
extensão total de mais ou menos 8km aonde foram identificados diversos defeitos que causavam
grandes problemas de desconforto aos automobilistas da via, perigando a saúde.

A mesma, sofre grandes solicitações principalmente de veículos pesados no processo de transportes de

madeira, cereais, pedras para construção entre outros que utilizam essa estrada para outros objetivos já
que ela leva a vários outros destinos para além do rio.

Os maiores problemas que encontramos são ocasionados pelas águas das chuvas principalmente por
causa da deficiente ou ausência de sistemas de drenagem. Em geral, a estrada não possui declividade
transversal adequada, o que provoca o empoçamento de águas e o aparecimento de trilhas no centro da
estrada em alguns sítios localizados que com a presença de humidade esses problemas agravam-se.

Em trechos de solos argilosos, os principais problemas que surgem são de pista escorregadia e excesso
de lama. Estes problemas acabam originando outros, pois muitas vezes para tentar soluciona-los é
colocada sobre o material argiloso uma camada de material granular sem compactação. Com o trafego
esse material acaba se movendo e formando faixa de material granular no centro e nas laterais da pista
de rolamento. Esses problemas agravam-se em trechos com rampas acentuadas e curvas.

Devido a terraplanagem, vários troços encontravam-se encaixadas no terreno, não sendo possível
drenar as aguas para fora da pista de rolamento através das sanjas. Em alguns troços as saídas estão
bloqueadas por material acumulado nas laterais. Não existem valetas nas laterais, sarjetas ou bacias de
dissipação. Muitas saídas de água outrora executadas são fechadas pelos moradores que não permitem
que as aguas escoem para as suas zonas ou propriedades, isso provoca o empoçamento da água na pista
contribuindo para problema de buracos e erosão.

Em determinados trechos, a largura da faixa de rolamento era muito estreita, não sendo possível passar
dois veículos ao mesmo tempo. Na maioria do trecho apenas uma faixa é utilizada em ambos os
sentidos do trafego principalmente onde há acumulo de material argiloso nas laterais

19
 3.1.2. Rodeiras
Durante o estágio, estes problemas foram mais encontrados em locais com humidade excessiva
resultante de rompimento de tubos de água e principalmente das águas das chuvas que caíam
irregularmente, também, foram encontrados como consequência de manutenção inadequada em certos
troços onde era possível notar que na anterior manutenção de rotina os técnicos não fizeram a devida
compactação criando assim uma solução rápida mas não duradoura tendo-se em conta as
potencialidades do distrito onde a exploração de madeira, pedras para construção e comercialização de
cereais são uma das principais actividades, são utilizados camiões de grandes tonelagem para o
processo de transporte destes recursos do centro de exploração para os principais centros de
comercialização originando o afundamento de trilhas de rodas.

Outrora frente a estes defeitos, os técnicos do município optavam em solucionar o problema raspando
e espalhando os solos somente porque na altura era a única maquina que detinham mesmo que
houvesse necessidade de acréscimos de solos não o faziam por falta de recursos, e esses solos não
eram compactados devidamente tornando as camadas vulnerável a rodeiras e outros defeitos.

Imagem 4: Afundamento de Trilhas de Roda. Fonte: O autor.

Para solucionar este problema, em casos mais leves foi feita uma simples regularização da plataforma
por moto niveladora para prover uma maior vida útil da superfície de rolamento, em outros casos
críticos, foi necessário a regularização e conformação da pista de rolamento, envolvendo a adição de
materiais adequado para o balanceamento da mistura, seu espalhamento e posterior compactação.

20
 3.1.3. Buracos
No campo estes problemas foram encontrados em uma parte significativa do troço como consequência
de manutenção inadequada, entendia-se que o saibro utilizado no acto da manutenção anterior continha
as vezes algumas quantidades reduzidas de materiais granulares com diâmetros muito maiores ou
excesso de substâncias inorgânicas que tinham que ser retiradas.

Com o passar dos tempos, esses agregados maiores eram expulsos pela continua passagem dos
veículos ocasionando pequenos buracos que iam se ligando uns com os outros ate se tornar um
problema maior causando desconforto aos utentes, vindo a se agravar o problema na época chuvosa.

Imagem 5: Buracos contendo água Fonte: O autor. Imagem 6: Buracos sem água. Fonte: O autor.

Para se solucionar estes problemas da imagem 5 os buracos contendo água começou pela drenagem
das águas da plataforma através de abaulamento transversal, valetas e sanjas.

Em troço s em que os buracos eram localizados e não generalizados eram rectificados a sua geometria,
tapados com saibro ou outro material adequado, umedecidos e compactados os solos corectamente.

Em alguns troços s com este problema fez-se o revestimento primário que consistiu em escarificar o
revestimento degradado da via, alocar saibro, hidratá-los ate um teor de humidade optimo e
posteriormente compacta-los corectamente.

21
 3.1.4. Erosões em Ravinas
Este problema foi identificado onde os solos tinham baixa resistência a erosão. E sob a acção das
enxurradas estes foram evoluindo para grandes ravinamentos. Houve ocasiões em que essas erosões
chegavam até ao nível freático o qual passa a participar dos processos erosivos cujo desenvolvimento
pode apresentar grandes dimensões e rápidas evoluções.

Apurei com os técnicos que este é um problema que quase sempre na época das chuvas dá muito
trabalho com a manutenção de emergência.

Imagem 7: Erosão em ravina. Fonte: O autor.

O combate a este problema deu-se através da implantação de um eficiente sistema de drenagem, o qual
buscou-se os seguintes objectivos.

 Evitar com que as águas corram ou empocem sobre as pistas, valetas laterais, aquedutos, etc;
 Retirar o máximo possível as águas das pistas através das sanjas sem arrastar os solos;
 Evitar que as águas corram ou empocem sobre a pista de rolamento executando abaulamento
transversal com declividade em torno de 4%;
 Proteger o sistema de drenagem.

Os trabalhos a feitos são:

 Preenchimentos dos sulcos ou ravinas com solo local e compactado;

 Preenchimento dos últimos 30cm com mistura própria de revestimento primário, compactação
com rolo compressor devido a dimensão do trabalho.

Em locais onde a plataforma apresentava sulcos de menor porte e em quantidades ainda pequenas,
foram corrigidos da mesma forma dos buracos isolados. Se este sulco pequeno tivesse atingido a
22
plataforma de modo generalizado, haveria a necessidade de reconstituição total da pista com
revestimento primário.

3.1.5. Pista Molhada Escorregadia

As estradas molhadas e derrapantes tinham como causa a interação química entre a argila e a água,
fazendo com que a pista perca a aderência. Esse problema é bastante perigoso pois leva a muitos
acidentes principalmente quando encontrados nas proximidades de pontes e em rampas acentuadas, no
caso prático fazia-se a manutenção de rotina e emergência porque era frequente ter-se este tipo de
problemas em muitas estradas principalmente em épocas chuvosas.

Imagem 9: Pista Escorregadia Fonte: O autor.

Neste caso, a adição de material granular torna-se uma optima solução, ele funciona como ante
derrapante com a principal função de criar atrito.

23
 3.1.6. Segregação de Agregados
A segregação dos agregados foi mais notável em estradas muito estreitas, muitas vezes era causa de
manutenção inadequada, no caso específico fazia-se manutenção de rotina, sem muita novidade para
solucionar este problema fazia-se o mesmo a regularização da superfície somente algumas vezes
compactadas outras vezes não, dependendo dos recursos existentes no momento.

Imagem 10: Segregação de agregados. Fonte: O autor.

O método encontrado para solucionar este problema, foi resumido em adopção de seguintes
procedimentos:

a) Regularização da superfície de rolamento;

b) Regularização envolvendo a adição de fracção de material ausente na mistura, em locais onde a
desagregação se mostrava intenso, fez-se corte de toda camada, adição de fracção de agregados
ausentes, mistura, humedecimento, em teores óptimos, reconformação da pista e compactação final.

24
 3.1.7. Corrugações
Estes problemas foram também muito frequentes, eles são um dos principais causadores do
desconforto aos automobilistas no caso específico notou-se em um troço algum tempo apos a
manutenção de rotina o que deu a entender que este problema originou-se devido a manutenção
inadequada.

Imagem 11: Corrugação Fonte: O autor.

Teoricamente qualquer tipo de revestimento desenvolve leves níveis de corrugações sob a acção do
trafego, a intervenção consistiu na manutenção da camada de revestimento.

A operação feita foi a regularização da pista. Fez-se o revolvimento da superfície por meio de um leve
corte em espessura variando para mais ou para menos de uma polegada de profundidade abaixo da cota
inferior das depressões, sequencialmente, realizou-se a mistura e o espalhamento do material que
foram objecto de corte. Por último, o humedecimento e a posterior compactação.

25
 3.1.8. Secção Transversal Inadequada
No campo, este problema notou-se na maior parte deste problema. O que se notou é que esta estrada
encontrava-se naquele estado devido a deficiente manutenção de rotina ou a falta de abaulamento no
acto da construção da via.

Imagem 12: Secção Transversal Inadequada Fonte: O autor.

As estradas com esse problema na maioria dos casos, na época chuvosa originam uma serie de outros
defeitos que podem levar a interrupção da via.

Para esta operação, é bastante importante que se faça em época antes das chuvas, para melhor
qualidade do trabalho, esta operação envolve máquinas como niveladoras, rolo compactador, camiões
basculantes e um número determinado de pessoal entre os operadores de máquinas, motoristas e outros
que ajudam com trabalhos manual no local da obra e o técnico que programa e coordena as actividades
dependendo do volume de trabalho.

Para solucionar este problema, fez-se o revestimento primário com a espessura de 15 cm na camada de
revestimento, depois, a secção transversal foi trabalhada com o abaulamento da faixa de rolamento em
percentual de declividade na ordem de 4% de maneira a prover o ordenamento da condução das águas
para que a superfície da pista não sofra um processo progressivo de deterioração mesmo em casos de
pequenas precipitações.

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 3.1.9. Poeira excessiva
Este problema foi identificado em um troço reduzido na rodovia em estudo, apresentou-se no troço
mais próximo do rio e devido este problema, torna-se muito difícil a passagem dos carros sem tração.

Imagem 13: Poeira excessiva Fonte: Natacha Carolina Matias Rodrigues

Para resolver este problema foi necessário melhorar as propriedades do solo do revestimento primário
em proporção adequada de 1:2.5 (Argila: Areia).
Esta mistura é utilizada principalmente quando o subleito é arenoso, ocorrendo o problema de excesso
de poeira. A adição de argila proporciona a formação de uma camada de boa qualidade como pista de
rolamento, tornando coesivo o material que já apresenta boas qualidades de suporte.

Em alguns casos, além do revestimento primário, é necessário o reforço do subleito.

Após a intervenção, o troço todo ficou com a mesma característica como se vê a baixo, com uma
secção transversal boa e bonita de se ver, e reparados todos outros defeitos encontrados.

Imagem 14: Amostra da estrada depois da reabilitação. Fonte: O autor

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 4. CAPITULO IV – Conclusão

A manutenção de rotina é indispensável em estradas de terra devido a sua vulnerabilidade, elas

facilmente se degradam por vários motivos e a chuva é um dos principais motivos.

Dos trabalhos feitos no campo auxiliado com algumas consultas bibliográficas foi possível concluir
que devido aos impactos económicos, sociais e culturais que estradas de terra têm, elas merecem um
bom plano de manutenção que inclua técnicas adequadas, pessoal capacitado e rigoroso com a
implementação correcta das técnicas.

Uma intervenção de manutenção de estradas de terra obedece uma sequencia de actividades que inicia
da avaliação das condições onde se fazem os levantamentos seguida da elaboração do programa até a
alocação do material e termina com a manutenção propriamente dita, para garantir o sucesso dessa
manutenção é necessário que o programa seja bem elaborado obedecendo os dados colhidos e esses
dados devem ser reais além do tipo de problema é necessário identificar o nível de severidade de cada
problema.

De referir que uma das máquinas muito importante ou mesmo quase indispensável na manutenção de
estradas de terra devido a sua vasta gama de adaptabilidade é a moto niveladora por isso deve haver
rigorosidade na admissão dos operadores dessas máquinas assim como rolo compressor.

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5. Recomendações
 Recomenda-se o uso de equipamentos e técnicas de segurança quando se pretende fazer a
manutenção, reabilitação ou construção de qualquer que seja a estrada;
 Recomendo a boa utilização das máquinas principalmente da motoniveladora no acto da
regularização.
 Recomendo que desenhem um plano realístico de manutenção de rotina para prevenir as estradas
da Acão destrutiva das águas de chuva;
 Ao fazer a manutenção deve-se fazer uma análise das causas do defeito porque conduzirão para
escolha de técnicas apropriadas garantindo assim sucesso no trabalho final.

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6. Referencias Bibliográficas
ANE. (2009) Caderno do sistema Administrativo de Moçambique, Portal da Administração
Nacional de Estradas. Disponível em http://www.ane.gov.mz;
BAESSO, D. P. e GONÇALVES, F. L. R. Estradas Rurais – Técnicas Adequadas de
Manutenção. Departamento de Infra-Estruturas do Estado de Santa Catarina;
DEINFRA/SC; BAESSO, D. P.; Gonçalves, F. L. (2003). Estradas rurais: Técnicas adequadas
de manutenção Florianópoles/sc;
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – DNER. Conservação
de Estradas Terraplenadas. 1ª Ed. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias;
FATTORI, B, J.Manual. Tecnicas de manutenção das Estradas de revestimento simples. 2007.
Trabalho de diplomação (Graduação em Engenharia Civil) -Departamento de Engenharia Civil,
UFRGs, Porto Alegre;
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. DNIT 011/2005-PRO: Gestão da
qualidade em obras rodoviárias – Procedimento;
EATON et al., 1987a. Rating Unsurfaced Roads – A Field Manual for Measuring maintenance
Problems. Special report. 87 – 15 U.S. Army Corps of engineers. Cold Regions Research &
Engineering Laboratory;

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