Respostas comentou o exame MCQ

FSVL teórica para pilotos de parapente,

Parte V:

PRÁTICA DE VÔO

J. Oberson, parapente, instrutor, SHV

/ FOCA 4427

www.soaringmeteo.com

Segunda edição de 2005

ÍNDICE

Fisiologia, patologia, trauma e primeiros socorros .................................. 2

Preparação de vôo ............................................... ................................................. 5

Decolagem.................................................................................................8

Campo e otimização de deriva de vôo, lateral, de ascendências vol em ....... 19

Descobre do vôo de incidentes, a fuga ................................. 26

Aterrisagem................................................................32
Fisiologia, patologia, trauma e primeiros socorros
Falta de oxigênio na altitude é um dos mais importantes e típicos
vôo livre que influenciam o funcionamento do nosso corpo. Vimos que as condições
meteorológicas
pressão atmosférica diminui com a altitude eo ar é composto de 20%
de oxigênio e 80% de azoto. Esta proporção não muda com a altitude, mas se o
pressão do ar (atmosférico) diminui, os dois gases simultaneamente escassos.Por
exemplo, já que a pressão atmosférica é duas vezes menor em 5500 m.
aproximadamente, em relação ao nível do mar, a quantidade de oxigênio por unidade
de volume será
também duas vezes menor em 5500 m. Isto significa que cada respiração ele
será 2 vezes menos oxigênio disponível para a nossa organização a nível de 5500 m
células em nossos corpos do mar sofrem com a falta de oxigênio e, especialmente,
células do sistema nervoso. Esta condição é chamada de falta de oxigênio
"Hipóxia". Hipóxia leva a uma pequena distúrbios funcionais reversíveis, mas
Hipóxia é forte e mais eo risco de lesão celular irreversível ou morte
célula é grande. Da próxima vez em que a falta de oxigênio, há três
tipos de hipóxia:
1. Instantâneas hipóxia, que inclui as manifestações imediatas da falta
oxigênio, aparece a partir de 4000 m. aproximadamente. Observamos primeiro estado
de euforia, com redução progressiva nas habilidades sensoriais e psicomotoras.
Perguntas 003 e 004. Se a altitude aumenta gradualmente até 7000 m,
aparecem rapidamente, fadiga, convulsões, paralisia, coma e eventualmente a morte.
Tempo manteve-se em altitude muito alta também é muito importante. É, portanto,
menos
perigoso ficar 3-4 minutos em 6000 m. do que 3-4 horas a 5000 m.
2. O "AMS" inclui eventos e mais insidiosas
mais tarde (5-10 horas). Pergunta 005. A doença pode começar, de acordo com
as pessoas já a partir de 2800-3500 m. Ele consiste de uma reação
fisiopatológicos complexos, causados pela falta de oxigênio, resultando em um
edema (intratissular excesso de água), em particular do cérebro e / ou de pulmão.Isto
é
manifestada por cefaléia intensa, falta de ar e uma sensação de
estertores e secreções respiratórias. Portanto, entende-se que a probabilidade de
o aparecimento de doenças da montanha em um piloto é muito baixa. Ele deve
permanecer
continuamente por várias horas acima de 3000 m. Na verdade, esta é mais uma
doença típica e bem conhecidas do Himalaia treckeur mal aclimatados.
3. Nós não vamos falar de hipóxia crônica, que aparece após várias semanas ou
meses de vida em altas altitudes.
No FSVL QCM, existe alguma confusão entre os dois primeiros
de hipóxia. A maneira mais simples e eficaz para tratar a hipóxia está perdendo
rapidamente
altitude, que não é muito difícil para um piloto, por vezes, contrárias ao montanhista.
Assim, um motorista deve responder rapidamente a qualquer dúvida de hipóxia.
Os efeitos adversos da hipóxia sobre o corpo pode ser reduzido através da formação
atividade física regular (especialmente de resistência) e se aclimatar à altitude.
Pergunta 006. Contra a falta de consumo, formação excessiva
álcool, drogas, medicamentos e, especialmente, do tabaco, fadiga ou
Falta de sono pode levar a aumento da sensibilidade à hipóxia com
capacidade funcional do corpo bastante reduzido. Pergunta 001.
No crânio, face e ouvido, existem pequenas cavidades cheias
seios ar, ligado ao ar exterior da cavidade nasal e cavidade timpânica de 2
cada orelha, por dutos finos. Ver Figura P1. Cada tímpano é bem ligado à parte
posterior da garganta (fora do ar), através da trompas de Eustáquio. Se a altitude
aumenta por exemplo, a pressão atmosférica (externa) diminui, resultando
uma descarga passiva dos seios da face interna de ar para equalizar a pressãointerna
e
externamente. Se os ductos são bloqueados fins, tais como durante a infecção e
inflamação
seios (sinusite), nariz (resfriados), ouvido (otite), esta compensação não pode mais
fazê-lo facilmente. Quando vai à altitude, podemos, portanto, têm uma sobrepressão
sobre essas cavidades internas que são incapazes de evacuar o excesso de ar,
que se manifesta por dores súbitas e tiro na cabeça, especialmente no
rosto e orelhas. Pergunta 002.

P1 Figura: Estado das cavidades nasais do crânio. (A) = cavidade nasal. (B)
=sinusal. (C) =
para canalizações. (D) = cavidade timpânica. (E) = Eustáquio tubos.

Outro fator importante que pode afetar o corpo estão baixas temperaturas
predominantes em altitude elevada. O corpo humano é realmente mais sensíveis
àperda de calor
que a temperatura em si. De fato, um banho de água a 20 ° C parece mais
uma sala fria (ar) na mesma temperatura que a água é um melhor condutor de
de calor que o ar e perda de calor na água são maiores. porque
evaporação (que requer energia, ver a parte dois, meteorologia) dos nossos
corpo é aumentada quando o vento sopra contra ele, as perdas de calor são
maior do que no ar parado. A temperatura de um ambiente ventilado parece
portanto, mais frios. Por exemplo, um planador voando a 32 km / h em uma massa de
ar
2 ° C, dá ao motorista a impressão de estar no ar de -11 ° C. Pergunta 007. A
perda de calor provoca a perda de uma grande quantidade de energia pelo corpo,
o que aumenta seu consumo de oxigênio e desempenho físico reduzido.
Pergunta 008.

O aumento da evaporação causado pelo fluxo de ar também leva a uma maior perda
marcados de líquidos no corpo. Das necessidades hídricas aumentam assim
durante um longo
vol. Pergunta 009.
Antes de uma lesão, você tem que perguntar a quatro perguntas: (1) Ele estáciente,
que está a responder? (2) Respire ele (a função respiratória não é
alcançado)? (3)Bleeding ele
(Risco de choque)? (4) O pulso é normal e (função circulatória
preservada)? Pergunta 155. Atualmente, os socorristas profissionais parecem
resumida em três questões ABCs: (A) liberar o trato respiratório. (B)
Respiração artificial. (C) Para monitorar e garantir o fluxo. Quando uma vítima é
inconsciente, mas respirando e bate seu pulso (funções vitais, respiração e
circulação, imperturbável), pode aspirar o conteúdo do estômago e começa avomitar.
Devemos, portanto, com cuidado para o lado dos feridos e protegê-lo do tempo e
do sol. Pergunta 156. Quando se queixa de dor nas costas feridos graves e não fazer
nada
membros se sentir inferior ou superior, suspeito lesões graves no
backbone. Pergunta 158. Na verdade, a medula espinhal que transmite impulsos
nervosos do cérebro para a periferia do corpo, passa para
o canal espinhal. VerFigura P2.
Figura P2: = 1 cérebro, coluna = 2, 3 =
medula espinhal, 4 = os nervos espinhais para os membros
superior, 5 = dos nervos espinhais para os membros
mais baixos. A lesão completa da medula espinhal em i
faz com que a jusante paralisia, isto é
membros inferiores (paraplegia). Prejuízo para a
medula provoca paralisia s downstream, ou seja,
membros superiores e membros
inferiores (quadriplegia).

Se o trauma da coluna causas redução significativa do canal vertebral

por uma mudança na estrutura ou fragmentos de fratura, a medula espinhal,
frágil, pode-se ser prejudicial e levar à paralisia de qualquer parte do corpo jusante
inervados da lesão do nervo. É imperativo, em seguida, imobilizar os feridos
e evitar que se mova ou levantar a nenhum aumento nos danos (irreversíveis) para
da medula espinhal. Pergunta 157. Ver Figura P2.
Quando ligar para solicitar um helicóptero para transportar os feridos para o hospital, é
preparar um lugar para pouso de aeronaves. Por um lado, temos de parar qualquer
atividade
de vôo livre na região e também deve remover qualquer tecido (parapente, vestuário)
probabilidade de voar a abordagem do helicóptero. Pergunta 159.
Preparação de vôo
A noite antes de um vôo ou de manhã antes de ir para o site, os pilotos devem se
preparar
roubo, especialmente se for um site desconhecido. Os quatro elementos a considerar
são:
1. O general condições meteorológicas esperadas durante o vôo.
2. Requisitos legais (espaço aéreo), temporária ou permanente
sobre o site ou sobrevoado área.
3. Obstáculos, perigos e dificuldades de site-specific de vôo.
4. Regras de protecção da vida selvagem na área de vôo.
Conhecer as condições meteorológicas em que voará é essencial
segurança ou desempenho de um voo. A segunda parte deste trabalho
(Meteorologia) permite entender estas condições e para melhor avaliá-los. O
mais freqüentes e risco de ar superior paraglider é o vento forte, que gera
turbulência, especialmente nos Alpes. Estas são as situações que anticiclônica
geralmente oferecem condições mais tranquila, com uma repartição dos invariantes
pressão sobre o solo atmosférica (a pressão varia apenas um lugar pouco ou nenhum
para outro) e
ventos fracos no ar. A experiência tem mostrado que, para a região alpina de
avaliação,
a diferença de pressão de superfície entre o norte eo sul dos Alpes é um simples
e eficaz para ter uma idéia da distribuição barométrica. Antes de fazer essa
comparação deve, obviamente, trazem pressão à mesma altitude, geralmente o
pressão ao nível do mar é chamado de QNH. Assim, se um anúncio a um QNH de
Zurique
1015, isto significa que a pressão do ar reduzida, de acordo com a regra
diminuir ICAO padrão ao nível do mar é 1015 hPa, enquanto a pressão
mensuráveis em Zurique, localizada a cerca de 500 m. altitude, é, em média, cerca de
950
hPa. Pergunta 010. Normalmente nós tomamos as cidades de Zurique (500 m) e
Lugano (cerca de 270 m) para medir a diferença de pressão entre o norte eo sul
os Alpes. Pressão atmosférica tomadas ao mesmo tempo a estes dois locais é
reduzida ao nível QNH. Ver Figura P3. Se QNH anuncia Zurique e Lugano em 1015
um QNH de 1007, isto significa que a diferença de pressão entre o norte eo sul do
Alpes é de 8 hPa para o norte. Isso irá gerar uma forte corrente através do Norte
Alpes com a formação de nuvens orográficas (e possivelmente
precipitação) no lado norte dos Alpes e ao sul tempo ventoso e turbulento
(Foehn norte). Pergunta 011. O vale ventos do norte dos Alpes (eg
Valais) também serão reforçadas. Inversamente, se anuncia Lugano QNH de 1015 e
Zurique em 1007, a diferença de pressão será norte-sul, mas também oito hPa para o
ao sul. Isso irá gerar um forte fluxo para o sul através dos Alpes com a formação de
nuvens orográficas (e possivelmente precipitação) na encosta sul dos Alpes
e um. seco, ventoso e turbulenta no norte vales dos Alpes (sul foehn)
Veja a Parte Dois, meteorologia. Pergunta 012. Em Valais, o vento vale será
reforçados em algumas áreas e fraca em outros. Às vezes é mesmo invertida (forte
fluxo turbulento e baixa), por exemplo, entre Sierre e Brig. Já podemos
esperar um efeito foehn assim que a diferença de pressão superior a 4 hPa.pergunta
013. Esta diferença de pressão pode ser medida, mas também ser fornecido o
suficiente
especificamente (que é obviamente mais útil) por modelos de computador
simulação, incluindo o modelo suíço. Ver Figura P3.

Figura P3: padrão, Esquerda geográfica Alpes. Z = Zurique, L = Lugano. À direita,

gráfico exemplo (barógrafo) a evolução da diferença de pressão entre o
norte e ao sul dos Alpes, fornecidos pela Internet MeteoSwiss. A curva
vermelhaesperado
(Calculado por computador), curva preta a partir das medições. S = período
sul pressão. N = período de norte a pressão.

Encontramos a informação do tempo, diariamente, com serviços

MeteoSwiss telefone (se o tempo em geral, tempo planando e aeronáutica ...), o
televisão, rádio, teletexto (previsão delta e aviação Gráfico COTSENA).
Pergunta 019. Mas é na Web (Internet), que é atualmente a mais
de informação. O problema é classificá-los. No meu site grátis
(www.soaringmeteo.com)
Eu compilei as informações mais úteis em vôo livre.
Após o tempo, também devemos preocupar com as limitações do espaço aéreo, bem
como
quaisquer obstruções sobrecarga na área de vôo cobiçado. A documentação a ser
disponíveis, o mapa de 1:300.000 deslizando vendidos com a cobrança da AIPVFR é
certamente o mais útil. Veja a Figura L7, a segunda parte, a legislação. Por exemplo, o
cartão de
Gliding fornece orientações sobre a classificação do espaço aéreo que
quer atravessar (edição 014), horas de militares de serviço de voo (questão 017), o
freqüências de rádio usadas, incluindo os planadores de contato (questão
018) ea situação dos principais cabos fixos nas montanhas que poderia ser perigoso
(Questão 022). Esta informação também está disponível no mapa obstáculo
de navegação aérea 1:100.000. As freqüências de rádio usadas também são
encontrados em
a cobrança da AIP VFR. O TMA e CTR temporários, como a de
Lodrino, ao norte de Bellinzona, só estão activas algumas semanas a cada ano.
Isso só a cruz quando estão inativos, ou seja, na maioria das vezes.
É no Boletim VFR-NOTAM serão encontradas as datas de ativação e CTR
TMA temporária. Pergunta 015. As datas e horários das áreas de actividade

perigosas, como LS-D10 na cons Goms são mostrados na

cobrança da AIP VFR. Pergunta 016.
Ao visitar um novo site de vôo, é importante para preparar o vôo,
para inspecionar a área de pouso e aprender mais sobre as barreiras de ar.pergunta
020. É claro que é, e felizmente não é necessário para registrar o vôo com
de ninguém. Ao visitar o aeródromo deve ser representado no que
direções do vento do campo de pouso é viável e que os vários obstáculos
potencial deitado no caminho da abordagem em vôo. Pergunta 021.
Os melhores pilotos de contribuir para a protecção dos animais selvagens, em
conformidade com os acordos
feita entre os clubes delta e gamekeepers. Pergunta 171. A
conhecimento básico de hábitos da vida selvagem podem também ser úteis. NaMCQ
a SHV, falamos de três animais: águias, cabras e camurça. Ver figuras P4
e P5.

Figura P4: Golden Eagle.

O golden eagle ninhos na primavera de março a maio Nos Alpes, o casal construiu
um ninho
nos penhascos abaixo do limite superior da floresta. Portanto, as águias
pode ser o mais perturbado quando os pilotos voam na primavera perto dos ninhos,
que repele as águias e deixando seus ovos. As águias são maduros em cinco
anos.eles
tornam-se monogâmicos pela vida. O casal vive em uma área de
aproximadamente100 km2. o
águias imaturos viajar grandes distâncias em busca de territórios não ocupados.
O vôo ondulante da águia significa que marca o seu território. Perguntas 160-164.

Figura P5: Chamois e ibex esquerda para a direita.

Camurças e cabras vivem no inverno e na primavera nas encostas dos vales

para o sul. As fêmeas dão à luz maio camurças e cabras nos
Junho No verão, após a alimentação a pasto, ruminantes, move em
sombreada penhascos ou em cumes ventosos e descansar lá. Estes animais são mais
perturbados pelos pilotos de vôo livre, quando eles voam perto as paredes laterais do
desabitadas regiões acima do limite superior da floresta. Perguntas 165-170.
Decolagem
Quando chegarmos a um desconhecido local de lançamento, a primeira coisa a fazer
é inspecionar
e avaliar a decolar. Deve ficar claro, regular e moderadamente
inclinação. Veremos um pouco mais, take-off é dividido em 3 fases, 2
primeira é simplesmente preparando para navegar off a ser simétrico e
assim superado o piloto eo terceiro é o exame real, com
ritmo, resultando em que o piloto sai do chão. Um dos critérios
mais importante é um take-off deve ser parado com segurança, se
adequadas, especialmente nas primeiras duas fases. Pergunta 023. Para ajudar a
avaliar uma
ponto de decolagem, há duas linhas limites definidos: a linha da vida e da linha de
decisão.
Veja a Figura P6. Decisão linha (descolagem rejeitada) é o limite que se deve
não pode exceder 2 se a primeira decolagem não foi feita para
vela (correto mal inchados, costas ou até mesmo completamente errado, gravata,
linhas entrelaçadas). Vamos aprender a se identificar com a experiência. Ele está
localizado no
tipicamente menos de dez metros na frente da posição do motorista começa a
inflar a vela. Depende principalmente de carregamento de vento e asa, isto é, o
velocidade do planador. Sobre a cabeça de vento é baixa ea carga alar é
, Maior a velocidade da asa não é mais elevada linha de decisão será
de distância. A linha da vida define o limite pelo qual é imperativo ter deixado a
terreno em risco de cair contra o obstáculo mais próximo da decolagem. Depende
a posição eo tamanho do obstáculo. Além disso, ele é alto e perto da linha e
a vida é perto da linha de decisão. Veja a Figura P6. O ideal seria ter uma inclinação
antes da linha ligeiramente inclinado para facilitar a tomada de uma possível
interrupção da decolagem
e uma inclinação mais acentuada progressivamente entre a linha de decisão ea tábua
de salvação para
para facilitar a corrida e decolar. Em caso de dúvida, não hesite em explorar o
andar, diferentes partes do fora de campo (obstáculos escondidos sob a
ervas), mesmo a linha de vida antes de desembalar seu equipamento.

Figura P6: decolagem campo. D = decisão linha. V = tábua de salvação. Fases 1, 2

e3=
take-off.

Uma vez que a escolha do local levado, você pode implantar a vela e desvendar
cuidadosamente linhas. É melhor ter a vela em um arco
ao invés de a vara. P7 ver Figura. Durante a inflação do dossel, a
linhas e estações será ao vivo, ao mesmo tempo ou um pouco mais cedo do que
as linhas laterais, o que facilitará a navegação levantando simétrica e homogênea.
P7 Figura: Layout das velas. Esquerda navegar em linha reta desfavoráveis. A
direito, navegando em um arco, favorável.

Para desembaraçar as linhas, o melhor é segurar com uma mão no final de um dos
dois
caminhões e outros grupos linhas separadas de AD um do outro em
começando com os freios. Para os freios, o motorista será colocado lateral para
take-off de alinhamento, a fim de configurar adequadamente o lado do freio. Veja a
Figura P8.

Figura P8: desembaraçar das linhas de freio (f), embora o lado.

O piloto pode então ser colocada no cinto e anexado ao risers e depois

posicionados simetricamente na frente da tampa, de forma que as linhas são
apenas não em linha reta. Ele pode agora entrar através das mãos das linhas A e
alças
freios em cada lado, depois os braços sob o grupo de linhas e
elevadores. Antes de decolar, é imperativo para o seu "check", como preflight
cada piloto da aeronave. A ordem dos pontos de verificação não é muito importante,
mas deve
ser consistente e sempre a mesma. A SHV oferece mnemônicos em 5
checkpoints "My Life". Material M (na verdade é ter que lembrar
controlado o estado do seu equipamento, incluindo as linhas e links rápidos
pára-quedas antes que você tenha anexado ao cinto), A para pendurar (de
ganchos para levantar, motorista no chicote incluindo aves pernaltas e alça
ventral, o capacete eo acelerador), V de vento (intensidade e direção) deve ser baixa
e cara, eu para a inspeção (do gelo, centrando o motorista em relação ao eixo de
raça e cap, as linhas e os elevadores que não deve ser embaraçado)
E do espaço aéreo (para decolar, para ser livre). Pergunta 033. Controle
do espaço aéreo e da pista é o último ponto, pouco antes da decolagem.
Pergunta 035. Neste momento e, na prática, estima-se a última vez que o vento.Para
ponto I, é melhor se inclinar para trás e de lado para permitir uma inspecção
uma visão clara do grupo de estudantes se colocam em harmonia, acima e atrás
o braço. Isso garante, então, que as linhas A e estão bem acima da
cabide de freio principal é bem inferior e fora as outras linhas,
sem um bloco de torre ou elevador. Veja a Figura P9. A inspeção da suspensão da
Stabilo também é importante. Deve ser claramente separada de outras
linhas e avançar directamente para anexos Stabilo, sem fazer um laço em
superior (pode empate na inflação). Se o motorista se esquece de anexar as tiras
coxas (coxa) durante uma verificação incompleta, pode escorregar para fora do cinto
quando
sai do chão take-off e fazer uma queda fatal. Pergunta 036.
Figura P9: O motorista, inclinando-se para trás e para o próximo grupo
de linhascontroladas
pode muito bem ter sobre o braço e inspecionar as linhas e risers. a =
A linhas, passando por cima de outras linhas, s = principal do gancho Stabilo
de bem fora das outras linhas, f = principais linhas do freio
em seu bloco, sem o círculo, abaixo das outras linhas.

Se as tiras de perna são apertados demais livremente, o motorista pode

deslizarparcialmente para fora
da quinta roda, logo após a decolagem. Que será mais difícil de se sentar na
berlinda. Depois de estar longe da pista, o piloto pode ter os dois cabos do freio
uma mão ea outra ajuda a se sentar. Perguntas 037 e 046. Se houver dúvidas
na decolagem condições (terreno, clima) é melhor
não decolar. Pergunta 040.
A decolagem acontece em três fases principais: (1) a inflação, controle (2)
/correção, (3)
aceleração. Pergunta 041. As 2 primeiras fases são apenas preparar o
partiam da cidade para o real de decolagem só ocorre na terceira fase. veja a Figura
P10. A primeira fase é dividida em duas. 1a fase é a inflação do véu
mudanças a partir deitado no chão em inflado um pouco acima do chão. Deve ser feito
com um
um pouco de velocidade de energia e em execução. 1b fase é o levantar do véuque foi
inflado. Uma vez que a vela está localizado a poucos metros atrás do motorista,
você deve deixar o
tempo para isso a subir acima dela. Portanto, é agora reduzido a um
baixo consumo de energia e diminuir a velocidade da corrida. Esta diminuição na
energia também pode
para melhor sentir a tensão no risers e melhor correção da asa e
linha de corrida, se necessário. Fase 2 é parar a asa para cerca de 50%
para abrandar e vamos dar uma olhada rápida, mas em especial sobre a tampa
olhando para cima (controle). Se a vela está completamente errado ou houver um
empate
(porção Cap tomadas por linhas de loop) ou um nó entre as linhas, deve
ser possível para o piloto a abortar de forma segura. Na verdade, a linha

decisão deve, em princípio, ser tomadas ainda nesta fase. Pergunta 042. Ou o
A vela é um pouco torto e é possível corrigir o problema (veja um pouco mais
abaixo). Fase 3 é dividido em três partes. Fase 3 é para ser alcançado se o
Fase 2 transcorreu sem intercorrências. É constituída por uma aceleração gradual da
corrida com o aumento da energia do corpo, inclinando-se para a frente e olhar para
a trajectória de voo. O corpo do piloto deixa o terreno em fase 3b. Figura P11. o piloto
continua a ser um tempo curto para amolecer as pernas um possível retorno ao
chão. ele
pode, finalmente, sentar-se no chicote para a Fase 3-C, quando ele está longe
dealguns
metros acima do solo. Cada fase dura cerca de 1-3 segundos que
falhas e problemas diferentes podem ocorrer:
· O véu dá errado porque a tensão das linhas é assimétrica.
· O véu está por trás do piloto porque a tensão nas linhas é mal medidos e os
motorista não deixa tempo para montar o boné na cabeça.
· A tampa passa muito rapidamente o piloto e fez um fechamento de frente para a fase
dois.
Isso acontece quando o levantar do véu foi realizado com muita energia eo piloto
não poderia manter a vela o seu curso e sua fase de travagem 2.
· Com o vento contrário apoiado, onde o levantar do véu (Fase 1B) é muito forte e
se o piloto compensa essa energia extra a partir de travagens bruscas na fase 2,que
pode
para aumentar localmente na fase 2, em seguida, impedindo a aceleração eficaz
Fase 3.
· Se o driver, hesitante, não funciona bem na fase 3a e senta-se muito cedo no
o assento quente, ele invariavelmente retocar a terra, especialmente se o solo é
ligeiramente inclinada.

Figura P10: decolagem. Inflação = 1a, 1b = levantar do véu, 2 = controle, = 3

= aceleração 3c criado na berlinda. A seta indica a direção do
olhar.

· Por último, se o piloto, contratada com risers durante a inflação, puxa para baixo a
cabeça-cap pode fechar para inchar e ficar duro.
Figura P11: decolagem. Inflação = 1a, 1b = levantar do véu, 2 = controle, = 3
aceleração, 3b = real take-3c = set up no centro das atenções, e =
velocidade de execução e de energia fornecida pelo condutor (% da velocidade e da
energia
máximo), f = amplitude de frenagem (% do máximo de frenagem), p = posição do
corpo com
d = = pé sentado em um arnês, i = corpo inclinado para a frente, r = direção do olhar
com h = direção em direção ao horizonte e direção v = à tampa, c = contato com o
solo
com s = q = contato efetivo e piloto sai do chão.

Em princípio, a partir da 3a fase, sem problemas deve ocorrer, porque a linha da

decisão
foi alcançado, que é dizer que o piloto decidiu que não havia nenhum problema
decolar com segurança. Um problema na Fase 3 é potencialmente perigosaquando
antes desta fase, o piloto pode abortar com segurança se a asa
não está pronto para a decolagem. Portanto, as fases 1-2 deve ser realizada
com calma e precisão, com muito tato, sem vai decolar cedo demais
imediatamente e rapidamente. A decisão de retirar de modo que não
Fase 3.
Como o pouso, a decolagem é uma operação delicada que pode ser perigoso
se indevidamente realizada. É, portanto, interessante para dissecar ainda maisatravés
da análise
cada movimento individual durante as três fases. Veja a Figura P11.

· E a corrida: tem dois picos. O primeiro swell moderado vela (1a) e

máxima segundo no final da aceleração (3b). Durante o levantamento do véu (1b), o
corrida é retardado. A velocidade é aproximadamente proporcional à força e
energia transmitida pelas linhas-piloto. Se o vento é baixo, zero ou ligeiramente
de volta, correndo e energia das fases iniciais é maior e pode
simultaneamente, atingindo quase 100%.
· F O freio: é o começo da fase 2 (cúpula sobre o condutor), em vez
fortemente, mas simetricamente ou mesmo de repente. Os freios são, então,
gradualmente e cuidadosamente liberado até a partida. Se a inclinação é
muito íngreme e do vento e fraca, a intensidade de frenagem pode exceder
ligeiramente
50%. Se a inclinação é ligeiramente inclinado ou se o vento contrário é mais
sustentada, o
Travagem é inferior a 50%. Se travagem é muito cedo para levantar o véu
desacelerou. Ele pode ficar muito para trás o que impede o lançamento.
· A posição do piloto corpo p. Ela se levanta para a fase 3b, isto é bem
curso durante a corrida, mas pouco tempo depois de sair do chão para absorver
com um possível retorno pernas no chão e continuar a corrida. Apenas os
3c fase, quando o motorista está fora do chão, ele pode sentar-se (a) na berlinda
Com segurança. Na posição de pé, o corpo do piloto inclina-se para a frente (i)
1b fase, para compensar a tensão das linhas para a parte traseira, e
fase 3, para ajudar a acelerar a corrida.
· Luz O piloto da r. Geralmente é conduzido para a frente (h) e nunca no chão
pé da frente. A única exceção é o lugar onde o piloto fase 2 até francamente
cabeça (v) para assistir e controlar a coroa.
· A terra contato c. Durante a corrida até a 3a fase final de aceleração
pernas do piloto manter contato com o solo s. Apenas a fase 3b
Deixa motorista terra (q), isto é realmente decolou.
Se a vela sobe um pouco tortos (por meio de pequeno componente do vento soprando
ligeiramente assimétrico), uma correção pode ser na Fase 2, ou já no final do
1b fase. Veja a Figura P12.
Figura P12: Correção na decolagem. f =
ação no freio de um lado, d =
deslocamento lateral da raça do outro
lado. 2 e 3 = take-off, p =
trajetória prevista da corrida antes do
correção.

Por exemplo, se a vela está inclinado para a esquerda, devemos primeiro endereço
proporcionalmente (a inclinação lateral da asa) com o freio direito eo outro é
reposicionado sob a asa, ou seja, move proporcionalmente à esquerda
durante a corrida. As duas ações são naturalmente revertida se a vela está inclinada
para o
à direita.
A headwind moderada (por exemplo, 15 km / h) é ideal para a decolagem. Isso reduz
até mesmo a velocidade da asa no chão. Distância e velocidade de corrida
são reduzidos. Pergunta 024. Se o vento é zero ou muito pouco atrás contra,
distância e velocidade de marcha são aumentadas, especialmente se o solo é
ligeiramente inclinada.
Pergunta 025. Neste caso, a área de decolagem em frente ao condutor a ser longo,
regular,
sem local impedimento ou acidente. Pergunta 026. Se o vento está mais sustentado (>
5 kmh) deve ser dada até a decolar porque o perigo de acidente é muito grande. A
velocidade de
Corrida pode não ser suficiente para manter a alta velocidade do planador do
chão e que a finura do planador é reduzida nestas condições de vento para baixo.
Pergunta 044. Se o vento levar-off é um pouco distorcida do vento (por exemplo,
120 °, ou seja, SE, fora em uma virada a sul) deve implantar e inflar sua asa
o vento (direção SE) e então, gradualmente, voltar-se para a fase de parapente
controle na direção da inclinação (direção S) e, finalmente, acelerar. Pergunta 043.
Altitude elevada (por exemplo, 3600 m), o ar é menos denso (ver parte dois,
meteorologia) e oxigênio é escasso. A velocidade de um planador é
aumentado (ver por um lado, a aerodinâmica) e desempenho da organização
os seres humanos são reduzidos. Portanto, em comparação com a baixa altitude (por
exemplo, 1400
m.), em condições sem vento, a distância da corrida, doloroso, será mais longo.
Pergunta 045.

A tampa está molhado um pouco mais pesado (poucos quilos) uma casca seca.Ele
não é suficiente para aumentar a PTV em proporções resultantes
redução significativa no desempenho de vôo e um aumento significativo na
velocidade da aeronave. Por contras, que será mais difícil para inflar e levantar a asa
atrás
se desde o momento de força (peso do gelo - comprimento de suspensão) agindo para
parte traseira e inferior é aumentado significativamente. Perguntas 038 e 039. A
estabilidade do
fuga não é afetada, mas o risco de abandono, no entanto, é maior.
Se a decolagem é em uma clareira, podemos esperar um gradiente
Assim, a turbulência do vento (ver Parte Dois, meteorologia), com um vento de luz em
solo e um vento mais sustentado até as copas das árvores. Pergunta 029. Deve-se
cuidado com muito vento altamente variável (mudança brusca de direção e
força) na decolagem. Isso pode significar que ele é a favor do vento e da inclinação
podemos esperar turbulência muito forte e perigoso logo após a decolagem.
Pergunta 030.
Se o vento contrário é de 20 a 25 km / h, a terra por trás da asa é tão importante,
porque se pode reduzir mais explosão sustentada. Esta terra deve ser livre, amplo,
sem acidentes de campo e não precipício (o que, necessariamente, localizado no
vento). Eu
podem imaginar o desastre se o motorista volta a soprar a vela, enquanto um
precipício é logo atrás. Da mesma forma, uma explosão pode levar a inflação
decolagem involuntária e descontrolada se a inclinação é inclinado. Perguntas 027 e
028.
Nessas condições de vento, a técnica de velejar fora da cara (assim de volta para o
inclinação) nas fases 1 e 2, em um terreno não muito inclinado, é o método mais
seguro
para evitar demasiado abrupto a uma partida, imprecisa ou não controlada.Pergunta
031. O
pre-flight check (MY LIFE) durante a decolagem na frente da vela também deve ser na
mesma ordem. Mas desde que o motorista retornou, não vê seu caminho para os
primeiros 2
decolagem, ele deve também incidir em parte sobre a direção de transformar
encosta virada e os outros apenas depois de ligar e antes da aceleração final,
marca uma pausa de curta duração (tempo) para dar uma última olhada
espaço aéreo e pista. Perguntas 032 e 034. Veja a Figura P13.

Figura P13: Tire o rosto de vela. O piloto infla (a), até (b) e controle (c)
coroa, de volta ao caminho da descolagem e suavemente. No final do controle, é
voltas (d) do lado direito, aqui, procrastinar uma fração de segundo para tomar uma
último olhar sobre o espaço aéreo e depois acelera (e), inclinado para a frente. Uma
vez afastado
alívio, ele se estabeleceu finalmente no centro das atenções (f).

Existem vários métodos de manipulação de levantamento sobre a face da vela.

Um exemplo de um método na minha opinião o mais seguro e mais fácil. Veja a
Figura P14. ele
Evite o método que envolve deixar ir do freio lida durante a fase de
controle para re-introduzir a mão no lado direito. Este distrai a atenção de
controle do piloto da tampa e dá um suave e ligeiramente irregular em
off.
1. O piloto atribui a risers para a aproveitar, como de costume, de volta à vela.
2. Se ele quer voltar para o direito na decolagem, ele deve agora olhar
(rotação sobre si mesmo) de 180 ° à esquerda, inclinando-se para trás e
bem com o aumento das linhas de braço direito do feixe acima de sua cabeça.
Figura P14: Manuseio de levantar durante a inflação frente do véu. D = direita, L
=esquerda.

3. Ele agora está de frente para a vela. Elevadores e linhas de direito estão em
extensão do braço direito e passar por cima do risers e linhas de
à esquerda. Para todos os elevadores esquerda e direita, e as linhas
risers estão localizados acima do BD outros elevadores.
4. A mão direita toma a alavanca do freio direito. A mão esquerda leva o identificador
de
freio esquerda.
5. Tenha cuidado para atravessar a grupos de esquerda e direita das linhas ocorre
Ao nível do estudante e não nas linhas. Mantendo em
alavanca do freio de mão polegar direito eo dedo indicador direito agarrar as
extremidades de dois
A elevação paralela.
6. O motorista pode verificar a 5 pontos e permanece sensível ao vento em suas
costas e
nuca.
7. No devido tempo, ele desenha (delicadamente, se o vento é forte) e A, enquanto
linhas
inclinando-se ligeiramente para trás, de modo que todas as linhas são alimentados
simetricamente.
8. Ele gentilmente levanta o véu, em seguida, quando a tampa é na cabeça,
elevadores solta
A inibe, e controla o cap. Os guindastes estão localizados entre o piloto e
Elevador esquerdo. Todo o pneu, o condutor pode visualizar e gerenciar
tampa, que é uma grande vantagem sobre o front da inflação da encosta (de volta ao
vela).
9. O piloto vira à direita 180 graus, mantendo um pouco. Os guindastes
e os freios e descruzar sua posição em relação ao piloto, naturalmente torna-se
normal.
10. O motorista enfrenta encosta como na decolagem convencional. Ele pode
acelerar o seu curso e inclinação para a frente para decolar.
Este take-off na frente do véu deve ser conduzido desde o início do treinamento.
Uma vez no ar, o piloto desvia do alívio, antes de liberar os freios, possivelmente, um
curto espaço de tempo, para ajudá-los a voltar para o aproveitar, por exemplo.Caso
contrário, se houver uma
tampa de fechamento devido à turbulência, o piloto não terá tempo para olhar
alças e freios para corrigir a trajetória que poderia ser direcionada para o solo.
Pergunta 047.

Logo após a decolagem, o piloto pode observar por vezes um pequeno nó entre
linhas, que deveria ter sido visto no momento do check antemão. Como um nóencurta
as linhas envolvidas, o perfil é distorcida do lado do nó. Este perfil será menos
desempenho do que o perfil não deformada. O planador tenderá a virar-se para
os nós. O piloto deve então compensar por abrandar o outro lado, a fim de voar
da lei. Por exemplo, se o condutor tenha de freio para o direito de voar para a direita,
há certamente uma
nó entre as linhas esquerda. Pergunta 048. Se o nó é, em vez de
suspensão traseira, há aumento da incidência da asa do lado do nó. por exemplo
se existe um nó entre um D e à esquerda cabide de freio, o piloto deve compensar
travagem para a direita. A incidência da asa e aumenta o risco geral de abandonoe
vôo parachutal aumenta na mesma proporção. Além disso, se você tem que girar
direito com os freios, há um risco de stall assimétrica (spin). Pergunta 049. por
contras, se o nó está na linha de frente (por exemplo, entre as linhas A
e B), há uma redução da incidência (ou seja, elevador), da ala do lado do nó. por
Portanto, a asa vai ser mais sensíveis à turbulência e desinfla mais facilmente
deste lado. Pergunta 050.
Para desfazer um nó entre as linhas devem afastar o alívio e agitar
linhas entrelaçadas ou causar um fechamento controlado de demiaile
em causa (ver abaixo). Se o nó está perto do driver (por exemplo, entre uma
freio e elevador), o piloto pode tentar desembaraçar o nó com uma mão.
Pergunta 051. Amarre um lado pequeno (geralmente a suspensão do Stabilo é um
torre ala lateral) também pode acontecer. Depois de ser afastado do relevo,podemos
tentar
sacudindo as linhas de ofender ou fechamento lateral causa da controlada
meia asa em causa (ver abaixo).
Campo e otimização de deriva de vôo, lateral, de ascendências vol em
O envelope de vôo normal é o conjunto de todas as velocidades e inclinações de
vôo só
Não perigo para o condutor e causar um vôo estável e harmonioso, em linha reta ou
circular (dobrar). Quando sopra o vento lateral superior à
trajetória do planador, ele sofre um desvio para os lados na direção dos ventos.
Otimizando o vôo envolve o melhor uso de todos os envelope de
vôo normaldisponíveis
para alcançar um objetivo específico, mas perdendo o mínimo (ou ganhar o
máximo) acima do nível do mar e
tempo possível, ou entre em ascendência ascendências (roubo de transição). este
trabalho de otimização pode parecer assustador para um iniciante, mas com a prática
torna-se intuitiva, precisa e natural, sem remover a diversão de voar, pelo contrário.
O campo da teoria de vôo em linha reta pode ser resumido pelas velocidadespolar
que tem sido estudado extensivamente na primeira parte, a aerodinâmica. Veja a
Figura P15.

Figura P15: velocidade Polar de uma asa de parapente. A = área de uso

do acelerador ou no visor. alpha = ângulo de deslizamento na máxima nitidez.Fmax =
máximo de multa, Tmin = velocidade mínima de imersão. H = distância, V = perda
altitude, Vh = velocidade horizontal, Tc = taxa de
afundamento. Percentual =% defrenagem. F =
freios envelope de vôo. B = área do braço vôo superior. A = área de vôo
acelerador ou mostrar.

Para voar, tanto quanto possível, sem vento, o piloto deve voar a máxima nitidez.
Pergunta 052. Para isso, deve voar até os braços (sem freio). Dependendo do modelo
parapente, a multa máxima é atingida com um freio pouco (10%) ou, pelo contrário
com um pouco do acelerador. Para voar o maior tempo possível, sem vento, é
preciso voar
a velocidade mínima de imersão é de 20-30% com freios. Pergunta 054. Veja a
Figura P15.
Quando você sabe muito bem o seu parapente, podemos calcular a distância máxima
podemos ir sem vento (calma). Por exemplo, com uma finura de 6 e um diferença de
altitude de 1200 m. A distância que podemos esperar é andar 1200 m.
x 6 (altitude diferença finesse x) = 7.200 m. Pergunta 053. Ver também a Parte I
aerodinâmica.
Uma questão interessante que parece simples à primeira vista é que a velocidadede
vôo a partir da posição do piloto em sua armadura. Pergunta 055. Eu desisti
desenvolver a resposta em mais detalhes porque a explicação exige várias páginas
reflexões e cálculos complicados. Intuitivamente, podemos, no entanto, estimam
que se
é uma posição aerodinâmica, ele vai ir mais rápido. Na verdade, uma equipe de
engenheiros
aerodinâmica (Toulouse, 1999) têm demonstrado por cálculos complicados que o
ganho em
posição, velocidade aerodinâmica do condutor (redução de arrasto) foi meia
importante do que o ganho em suavidade que podem exceder 5% da multa para
começar. por
exemplo, se a finesse de um planador com a posição piloto sentado, braços
estendidos, é de 8,
a multa pode valer 8,4 aero posição, enquanto o ganho de velocidade é
kmh do que 1-2. A mesma equipe também mostrou por meio de medições em túnel de
vento
a posição mais favorável aerodinâmica foi (1) o corpo inclinado para trás
(Posição "de mentira"), (2) braços para baixo e por trás dos risers, cotovelos contra
corpo e as pernas (3) simétricas, dobradas e agrupadas na frente do
orifício doairbag do
berlinda. Estique as pernas para a frente ou cruz seria desfavorável. o fato de
ter um capacete aerodinâmico não faz praticamente nada. A posição resultante é
Então, um "objeto" agrupados e compacto. Nesta posição, a diferença entrearrastar
uma competição tipo quinto e um padrão de quinta foi baixa. Ver Figura P16.
Figura P16: Padrão Sentado à esquerda. Na posição correta, e lateral
aerodinâmica de arrasto pelo parasita. Braço em posição na frente de
peito ofereceria até mesmo arrastar um pouco menos, mas, obviamente, o limite
possibilidades de controle.

Para responder a perguntas 056-058, devemos estudar a polar do planador por

o solo em uma massa de ar em movimento (vento). Figura P17. Nesta figura
que adiou a polar de uma razão de planeio planador = 8,2 para 35 em vários Kmh
situações de vento. Para entender o que está acontecendo, é mais fácil para mover o
Polar de acordo com a força e direção do vento. Por exemplo, se o vento sopra 20
Cara kmh, devemos mover o pólo à esquerda do 20 kmh. Se este é um vento
até 2 m / s deve mover a pole para o fundo de 2 m / s. E assim por diante.

Figura P17: Pole um parapente a partir do solo em 5 situações aerológico

diferentes. Ele não muda de forma, mas se move no campo dos eixos de
ventos vertical (m / s) e horizontal (kmh). Situações: a = sem vento, b = durante um
vento
na frente de 25 kmh, c = a 20 kmh tailwind, em d = 3 de updraft
m / e = s e vento para baixo em 2 m / s. Canto inferior direito, os valores numéricos de
Sem vento polar. Cada curva representa o número de velocidade no solo elevada, o
velocidade média número e menor o parapente multa terreno.
Para voar, tanto quanto possível, in fine outras palavras no máximo, contra um vento
de 25
Kmh (b caso da Figura P17) deve voar rápido na moderação do acelerador.
Pergunta 056. É a velocidade do planador de tomar uma tangente à polar
pela origem dos eixos. Isso dá uma velocidade de 41 ou 16 Kmh chão Kmh
(41-25). A velocidade de imersão se torna igual a pouco mais de 1,5 m / s. O solo
torna-se bem
portanto, igual a 16 Kmh/1.5 m / s ou 16Kmh/5.4Kmh = 2,9. O mesmo raciocínio se
mostra
c para a situação, é preciso voar freio de 15 a 20% com um vento de cauda de 20
Kmh ir o mais longe possível (máxima suavidade). Pergunta 057. Neste caso, o
máxima razão de planeio é igual a 13, a velocidade no solo a 54 Kmh e velocidade do
ar a 34
Kmh.
Graficamente e pelo cálculo da polar de uma asa de verdade agora, vemos que
Dicas velocidade fornecida pelas respostas das 56 perguntas e 57 são ligeiramente
excessiva (muita velocidade para o primeiro e muito lento para o segundo).
Para a situação, o cálculo da multa máxima não tem sentido. Em um
descida é procurado na verdade a subir mais rapidamente possível e não voar o mais
longe
possível. Devemos, portanto, voar a velocidade mínima de imersão é de 20-30% com
freios. Pergunta
058. Neste caso, a taxa de subida é igual a pouco menos de 2 m / s e velocidades de
terra
própria e são iguais a 30 kmh. Ao voar em uma massa de ar para baixo (se e
na Figura P17), vemos que para uma multa máxima deve voar

moderadamente rápido (ação moderada no acelerador). Por exemplo, com o vento

até 2 m / s, ele deve voar a 40 kmh (velocidade = velocidade de solo), de modo
obtenção de uma multa de até 3,2.
Quando o vento sopra perpendicular à direção escolhida, ela deve voar
"Caranguejo", isto é, através, em parte contra o vento para compensar o vento e
otimizar
roubo, bem como possível é dizer se a meta mais alta possível. Figura P18.
O ângulo entre o caminho (terra) do planador eo eixo longitudinal (roll, ou eixo
o caminho do ar) é chamado ângulo de correção de drift. Pergunta 064.
Quanto maior o vento aumenta, isso aumenta o ângulo. Pergunta 065. Por outro lado,
sobre a velocidade da asa e quanto maior este ângulo é pequeno. 066 Perguntas e
67. Em resumo, este ângulo depende da velocidade do planador ea força e
direção do vento. Pergunta 068.
Figura P18: Esquerda, V = direção e força do vento cruzado direção e velocidade= P
paragliding própria e linha de vôo, direção S = (trajetória) ea velocidade no
soloresultando
parapente = adição de vetores V e P, d = ângulo de correcção deriva. À direita,
resultando parapente polar com ferry diferentes velocidade do vento.

A figura acima mostra que sobre a cruz vento é mais forte e temos de voar rápido, mas
moderada (por exemplo, com displays ou puxar o acelerador nas linhas A
e B) de uma multa máxima. Com 25 kmh vento, por exemplo, deve voar
38 Kmh (velocidade) e obtemos uma multa máxima de 6 com uma velocidade de
solo de
29 kmh. Pergunta 059. Por exemplo, se a trajetória desejada (terra) está apontando
sul eo vento de oeste, é rápido o suficiente para fazer a asa apontando para o sul-
oeste
para o melhor deslizamento (isto é, se o objetivo mais alto possível).
Pergunta 060. A polar da figura acima mostram que até 15 Kmh vento
ferry, as sutilezas e as velocidades são apenas ligeiramente alterado e só a partir
20 Kmh e especialmente para baixas velocidades (travões) que esses valoresmudam
tão
significativo. Figura P19 mostra o que acontece se um piloto voa ou não voa
"Caranguejo". Caso 1 mostra um piloto que mantém sua asa em direção ao sul.com
vento oeste, que será fora do curso, chegando no sul do desejado esquerdo dameta
como
um sudeste caminho. Pergunta 062. Caso 2 mostra um piloto que voa em "caranguejo"
no mesmo vento oeste com suas asas apontando sudoeste. Ele vai chegar ao ponto
ideal em uma faixa de terra em direção ao sul. Pergunta 063. Caso 3
muitas vezes mostra um curso piloto correta para conduzir o eixo longitudinal da asa
em direção ao objetivo. Sua trajetória será em forma de curva. O motorista vaichegar a
propósito, mas não de forma otimizada. Pergunta 061.
Figura P19: O = original, B = end (sul), W = vento do oeste, 20 Kmh, Vp
= Velocidade real do planador, Vs = velocidade no solo do planador. d = ângulo de
correção
à deriva.

069 A questão não é muito interessante. Esta é uma pergunta estúpida truque que
desempenha na
as palavras. Para voar ao fim, o motorista simplesmente tem de avançar para este
objetivo, mesmo que
deve se mover para os lados.
A operação (faixas) de térmicas exige alguma experiência
muitas vezes rapidamente adquirida pela maioria dos motoristas. Cada piloto
experiente é a sua
teoria. No entanto, um simples e muitas vezes apresentada é esta: quando a taxa de
aumenta a ascensão deve diminuir a inclinação da curva quando se reduz ou diminuir
(Antecipação) deve apertar a sua vez. Figura P20 dá um exemplo concreto. fase
1, o piloto voou sua pipa em térmicas (no total geral
cilíndrica). Desde que a taxa de aumento de subida, o piloto começou um pequeno
canto de
perto do centro da descida alegada (fase 2). Assim que ele sente que esta taxa de
subida
Ele foi ainda diminui (fase 3) para encontrar-se com a maior brevidade na taxa de
a maior subida. Assim que a taxa aumenta novamente, mais uma vez serve os seus
turno (fase 4) e assim por diante. Se a fase 4-piloto continua muito longe sem voltar
suficiente ou suficientemente cedo, ele sai da descida. O melhor e mais rápido
caminho de volta para ele é fazer uma curva acentuada de 180 ° na direção
da espiral antes. Pergunta 075. Outro exemplo: após uma virada de 90 º, o piloto,
doente, provavelmente centrada na descida, perde um monte de altitude. É,
portanto, alcançado para baixo na zona periférica. Veja a Figura P21. A melhor
maneira de encontrar
extração é para continuar a girar 180 graus. Pergunta 072.

Figura P20: Fases 1 a 4 de cintas uma térmica.

Figura P21: Reorientação de uma térmica perdido. Fase 1, entre
as térmicas, a fase 2 = saída da descida após a 90 ° vez, a fase 3,
de volta na continuação da descida das 180 girar °.

As térmicas são turbulência e encerrar as suas

periferia. Se o círculo motorista as térmicas muito grande, ou longe de suas
centro, ele entra na zona periférica para baixo e pode perder tantos
acima do nível do mar. Pergunta 074.
Até agora falamos sobre as térmicas sem vento. Em tal
condições estas ascendências são, obviamente, vertical e os círculos piloto emuma
espiral vertical. Pergunta 073. Muitas vezes, o vento é forte o suficiente para
inclinação da coluna de ar ascendente na direção do vento. Vento desta coluna é
ascendências reunião bastante turbulenta como o vento é encontrado
turbulência severa e progênie. Veja a Figura P22. Portanto, se um motorista chega
sob um cumulus marcando as térmicas, deve procurar o melhor
ascendências vento cumulus (contra o vento de tiragem). Pergunta 070 e
78. Por outro lado, deve evitar downdrafts downwind. Pergunta 077.
Figura P22: Efeito do vento sobre uma térmica: inclinação e efeitos
periferia dos mesmos. W = vento.

Se um motorista em uma espiral de convecção submetido ao vento, ele vai ser

transferido para o mesmo
velocidade como a massa de ar ascendente. Por exemplo, se o piloto observou ter
progredido
3 km em 10 minutos, enquanto o círculo na descida, pode-se inferir que o vento
3 fôlego Km/10mn ou 18 kmh. Pergunta 071. Outro exemplo, se o vento sopra de
oeste
(270 °), a corrente ascendente será desviada para o leste. Pergunta 076. Se o
motorista deixa um
descida desviado por um vento forte (por exemplo, 15 nós), será difícil
devolvê-lo. Geralmente é melhor para voar em linha reta na direção do
vento em busca de outra ascendência. Pergunta 079.

Em uma distância de vôo, o motorista passa (passes) de uma descida para o

outro. para
Certifique-se de continuar e é melhor que ele deixa a descida, quando ele escolheu
objetivo claro, como a descida seguinte, e quando é a certeza de ter
atingiu uma altitude suficiente para alcançar este objectivo. Pergunta 080. Quando
o ascendências
são turbulentos de calor deve montar com calma e flexibilidade (ver próxima seção),
um pouco lento (o que aumenta a pressão na tampa e faz com que seja mais forte e
e permite um melhor controle da sensibilidade) e longe do alívio (para reagir a
tempo em caso de impacto e de vôo de distância da maioria turbulência
significativa perto da
terra). Pergunta 081.
Além de as térmicas, o piloto de parapente pode manter a altitude
através do elevador dinâmico. É para suportar o vento de um alívio. Este vento é
forçado a escalar o pico e está na frente dele, vamos utilizar a corrente
ascendentes. Nós também falar com a inclinação "soaring". Neste tipo de voo quando
queremos fazer uma curva, sempre se transformar em vento se afastando do cume.
Pergunta 082. Como o vento sopra o suficiente, o piloto pode ser mantido em
o ar e para trás ao longo do cume.
Lembramos que o planador causando vórtices (drag vortex
induzida) na sequência de voo (ver por um lado, a aerodinâmica). Esta área de ar
agitada pode ser sentida por outros pilotos voar um planador para trás e até mesmo
seus
causar dificuldades, especialmente durante os voos perto do chão (pouso e
decolagem).
Perguntas 083 e 084.

Descobre vôo do envelope de vôo, os incidentes de roubo

Em turbulência severa e durante ou após os números de voos
de asa "extremo"
muitas vezes reage por movimentos fortes em torno dos três eixos de vôo,
masessencialmente
movimentos de roll e pitch. Em uma área de turbulência, ele deve ser
permanecer flexível e calma e para compensar os movimentos da asa de
umaforma ponderada. em
Em caso de dúvida, é melhor desacelerar um pouco para manter a tampa de
umaboa
pressão e sentiu sua asa (antecipação) e não mais de compensar o movimento
de
roll. Pergunta 098. O atacante do pitching (oscilação) pode ser
contrariado por um movimento breve de o freio enquanto a ordem inversa (o
cap está de volta) deve ser combatida completamente, liberando a tensão
comandos (Trim). Estes são também lançando depois de alguns
manobras extremas, como após a interrupção abrupta de uma espiral
apertada(ver
abaixo). Foi inicialmente um recurso (a ala começou com um piloto que vai
para a frente
como em um balanço quando a asa está de volta), seguida por
uma descendentequando a asa
mergulha para a frente. Devemos, portanto, eliminar as tensões sobre os
controlespara o recurso
para permitir que a asa para pegar o driver (se o risco de abandono) e depois
parar
com firmeza, mas brevemente durante a descendente (caso contrário o risco
defechamento frontal). Não há
muito importante para dominar estes simples gestos e reações. Veja a
Figura P23.
Figura P23: R Resource P com o piloto a subir mais rapidamente do que a vela(para
enfrentá-la
tem que colocar as mãos para cima = nenhuma tensão sobre o controle do freio),
seguido por um
Um balanço com um C cap mergulhar mais rápido do que o driver (para
combaterrequer um breve
simétrica de frenagem) ..

A espiral apertada é uma série de voltas rápidas em 360 ° e estreito. Fator

G é, obviamente, alta carga (aumento do peso aparente) por causa da força
centrífuga. Pergunta 102. A vantagem desta figura é a desvalorizar rapidamente em
altitude sem deformação da casca. Pergunta 104. Mas deve ser perfeitamente
controlada
a técnica de espiral apertada, especialmente em ar turbulento, especialmente um deve
ser capaz
fora em tempo e adequadamente. Um risco de este número está relacionado ao fator
acusação de que pode causar uma condição de bem-estar do condutor como um véu "
preta ", ou seja, síncope, por uma diminuição da circulação cerebral. Pergunta
109. O outro risco desta operação e não ser capaz de sair. Para parar um
espiral deve parar (de controle do freio) e magra gradualmente
primeiro um pouco do lado de fora. Manobras mais recente e abrupta são
sobre os recursos eo aumento da produção são espiral violenta. Veja a Figura P23.
O "wingover" significa uma sucessão de mudanças rápidas de voltas (90 a
180 °), a ala que pode ser às vezes uma inclinação mais lateral de 90 °.
Pergunta 101. Veja a Figura P24.
Para significar ouvidos simetricamente vezes as duas extremidades do gelo na
parte inferior. Veja a Figura P24. Para alcançar as orelhas deve entrar no hangar Um
externa
cada lado e simetricamente puxar com força para baixo. A vantagem das orelhas
é que o planador para frente horizontalmente em uma direção determinada, sem
aumentar
fator de carga, apesar de um aumento da taxa de quedas (3-4 m / s). Pergunta 103. O
deformação simétrica do shell não é um problema real. A ala é estável, mas
o ângulo de incidência aumenta significativamente resultando em um risco
ligeiramente maior de
stall profunda (veja abaixo), especialmente liberação de manobra. Se, nos ouvidos,
driver usa o pé do acelerador, o que é perfeitamente possível, como isso tem dupla
vantagem de aumentar ainda mais a velocidade de imersão e velocidade e reduzir
a incidência de roubo de que o risco de stall de profundidade. Perguntas 106-108.

Figura P24: Wingover tem ouvidos e b.

Figura P25: Stall em um lado B e fechamento b. Seta simples = dobra em
a superfície inferior na direção da escala e do nível de linhas de ligação de B. seta
duplo fechamento = (colapso) do lado esquerdo. Sólida seta = compensaçãomedido
pelo o freio direito.

O B-stall é puxar firmemente mas com cuidado e simetricamente

na B risers que provoca uma deformação do perfil do gelo, em especial
da superfície inferior na forma de uma dobra no sentido do alcance e nível de laços
linhas de B. Veja a Figura P25. O dissipador de aumentos da taxa, 5 m / s, mas o
parapente fica parado (sem vento no rosto). É fácil de manobrar
gatilho e não há nenhum fator de carga. Pergunta 105. Para os contras, a asa é menor
som com os ouvidos eo risco de manobra stall profunda é a saída
não são negligenciáveis. Pergunta 110. A melhor maneira de reduzir essa tendência
irritante
é liberar o B rápida e decisivamente na decisão de rescindir o
B. stall Pergunta 111. Isto leva a um aumento pequeno é um inofensivo
bom sinal de velocidade de recuperação, sem parar de profundidade.
Estas manobras permitindo taxas de afundamento alta (espiral apertada, orelhas e
stall B) são utilizadas, por exemplo, quando o motorista está preso em uma
descida forte logo abaixo de um cumulus. Pergunta 112. Isso deve acontecer
muitas vezes como deveria sempre tentar antecipar o aerologia para optimizar o seu
melhor vôo
possível e seguro. Se o elevador é poderoso e grande, é melhor
deixá-los em uma linha reta e em condições normais de vôo 200-300 m. sob a base da
nuvem de
que a distância ao longo do cumulus legal de nuvem em ser respeitado.
Por outro lado, atualmente o B-stall não é mais usado na prática.
Em alguns turbulência severa, a tampa pode fechar (colapso) ou lateralmente
raramente frontalmente. A grande fechada (50% ou mais) pode ser
impressionante, mas, em última análise não é tão perigoso se você reagir
adequadamente. Ver
P25 e P26 figuras. Para a frente fechamentos, basta puxar e soltar os freios.
Para o lado fechamentos, a prioridade é manter a direção de vôo e não para
encontrar alívio tão na cara. De fato, um lado concha fechada tende
para virar o lado do encerramento, especialmente para asas aprovação alta
(Performance-competição). Se não fizermos nada essa sua vez, acelera a asa em
uma auto-rotação
cada vez mais apertado pode ser perigoso. Pergunta 096. A reação deve ser
imediatamente depois de um fechamento lateral é medido contra uma acção (no
controle de freio e inclinação do corpo) do lado aberto, para manter o curso.
Pergunta 097. Se os contras é muito forte, existe um potencial de rotação (ver abaixo)
do lado
não está fechada. Figura P25.

Figura P26: colapso da frente. A ponta é dobrada para baixo.

O fechamento frontal e lateral também pode ser causada intencionalmente. o

fechamento frontal são feitos puxando simetricamente com alguma força sobre
os tirantes dois Figura P26. Enquanto para reduzir a incidência (aumentar a
velocidade)
deve ser feita sem problemas em A, B e C, possivelmente (princípio do acelerador os
pés). Pergunta 095. Os fechamentos são causados por fazenda tração lateral
um elevador para baixo A. Figura P25.
Caindo (com travões) ou full-stall, é causada por demasiado ou demasiado abruptode
tração
freio excessivo. Figura P27. Fala-se de abandono quando a tampa desinfla
e muito perde a sua forma arqueada e de aviso de perda profunda quando o gelo
variando forma. Pergunta 085. É uma configuração de vôo fácil de conseguir
mas pode ser muito perigoso. Não deve ocorrer involuntariamente
um piloto bem treinado (aprendizagem e exploração da faixa de velocidade). Pode ser
feito voluntariamente como parte de um curso SIV (simulação de incidentes de vôo)em
um
corpo de água com uma boa supervisão (instrutor especializado e salvamento). O
perigo de
queda ocorre principalmente na sua saída. Figura P27.

Figura P27: Stall. Em um, o shell é trazido a velocidade mínima puxando

simétrico e mais importante os freios, torna-se muito arqueado e, em seguida,
esvazia e interrompe seu movimento horizontal. Motorista inercial é então impelido
para
balançava para frente e para cima. Ela ocorre logo após, (em
b) um pêndulo inverso: as ondas shell e mergulhos para frente
rapidamente (aumento grave), enquanto o piloto é impelido para trás e para cima.ele
segue um risco (c) que o piloto cai na vela. Preso na vela e
linhas, será difícil de jogar o cavaleiro, em seguida, o resgate ...!

O parachutal vôo é mais suave. É perceptível quando não há nenhuma sensação

de vento
na face ou tensão no controle de freio. A parte inferior é mais tenso, mas
tem uma superfície côncava. Pergunta 086. Para superar esta configuração voo se
era alta o suficiente, você só puxar os tirantes para causar
e tendo uma velocidade de swing para o envelope de vôo normal. Pergunta 087.perto
da
solo, é mais seguro deixar o planador em stall profunda e se preparar para
uma bola rolando-a contato brusco para o chão. Pergunta 088. Uma tendaprofunda
pode
também ocorrer em mal administrado a partir de uma barraca, se B e asa de carga
insuficiente (<2,5 kg/m2). Pergunta 089.

Um spin significa que a asa gira rapidamente em torno do eixo plano do loop, um dos
metades da asa se move para frente, outro para trás. P28 figura. Pergunta 100.
Não deve ser confundida com a torção é uma torção nas linhas e risers
rotação do driver (inércia) em torno de si a partir da shell.
Pergunta 099. Falamos mais prontamente quando o spin stall é assimétrica
breve e esvazia a tampa e deforma. Estas duas configurações ocorrer
durante a frenagem é excessivo e assimétrica (curva para os freios) ou uma vez é
começou muito rapidamente. Stall com rotação posterior da asa meia
interior da curva ocorre. Perguntas 090 e 091. Um índice de spin é incipiente
diminuição repentina no sangue (baixa resistência) do controle de freio do lado
canto interno. Pergunta 092. Para se recuperar de rotação incipiente,simplesmente
completamente eliminar as tensões sobre o controle do freio (braço) para permitir
a asa de forma simétrica para retomar a velocidade após um balanço mais ou menos
grande e assimétrica. Pergunta 093. Para dar uma volta fora bem sob o
as coisas são mais complexas, mas não será abordado neste manual. para evitar
spin, deve-se sempre voar com uma reserva de velocidade suficiente e conduzir o
paragliding suavemente. Pergunta 094.

P28 figura: stall rotação assimétrica. Rotação da tampa em torno do eixo

v yaw vertical.

Um último incidente de roubo de uma colisão grave entre dois planadores. Ela podeser
evitada
respeitando as regras de prioridade e por dirigir com cuidado no espaço
ar quando há muitos parapentes no ar. Em particular, deve absolutamente evitar
para mudar o sentido de rotação em uma movimentada térmica com outras velas.
Pergunta 150. Uma colisão pode ocorrer entre um delta e parapente, quando
aproxima-se da asa delta a partir do fundo e nas costas. Nesta situação, os pilotos
cada campo de visão pobres vis-à-vis o outro. Pergunta 149. Na verdade, o piloto do
paragliding, devido à sua posição sentada, é difícil ver para trás e para baixo,
enquanto o piloto
Delta, mais rápido e com melhor ângulo de planeio, tem um campo de visão até
mascarada por sua asa.
O pára-quedas reserva deve ser usada cada vez que o controle da asa torna-se
incontroláveis ou que uma colisão ocorreu. Perguntas 151 e 152. A direcção torna-se
incontroláveis como quando há uma quebra de material ou de um incidente de roubo
resulta em auto-rotação cada vez mais apertado e rápido. Pergunta 153. quando o
pára-quedas é aberto, o motorista deve puxar o B linhas e C para evitar
a asa para voar e para interferir com o pára-quedas. Então, ele deve recuperar sua
sela,
joelhos juntos e levemente dobrados, a fim de se preparar para um estágio bola
rolar flexível
contato abrupto (pia taxa entre 5-6 m / s) do solo. Isso corresponde a uma queda livre
cerca de 1,5 m de altura. Pergunta 154.

Aterrissagem
Antes de pousar, em vôo, escolher o pouso (se for um
pouso de emergência), os obstáculos (observado e em torno do campo), e determinar
a
direção e velocidade do vento. Portanto, antes de fazer as manobras de aproximação
(Volts) é recomendada a sobrevoar o aeródromo. Pergunta 113. A rodada
ar dá uma boa idéia da direção e até mesmo o vento. Se não houver
biruta, pode-se observar a deriva de sua fuga para o chão, a pluma
fumaça, bandeiras, motivo de risos de superfícies de água, o GPS (velocidade no solo)
roubo, outros
parapentes. Pergunta 114. As manobras para se preparar para o pouso chamado
reversão ou tomada de terras "u". Figura P29. Primeiro, ele permite uma
pouso de precisão, por outro lado, permite antecipar a abordagem de outros
uma vez que todos os pilotos do avião é suposto fazer a mesma coisa. Pergunta
116. O
reversão deve ser realizada, a fim de finalmente chegar em uma linha reta, de frente
para o vento,
exatamente onde o piloto decidiu pousar. A reversão é dividido em quatro partes: (1)
matar elevação de zona, fazendo voltas de 360 graus muito apertado
a fim de perder altura e atingir cerca de 50-70 m. chão. Estas curvas
o vento carregou a área de pouso, um pouco de lado, nunca em cima
do campo. (2) A fase de vento é um vôo em linha reta, paralela e adjacente ao chão, o
vento
nas costas. (3) A base é um vôo em linha reta em 90 ° para o caminho anterior, para o
de campo. (4) O final é o último vôo em linha reta, o vento, o que resulta em contato
com o motorista
o solo no alvo. Perguntas 117-120.
Em todo o sobre o olhar do motorista deve ser fixado no alvo, exceto para o tempo
jogue
vez que um pequeno vislumbre dos obstáculos potenciais ao redor do alvo. É o único
maneira de estimar a qualquer momento o ângulo de planeio em relação ao alvo e
decidir
tempo e lugar apropriados para executar as voltas diferentes e fases da reviravolta.A
os olhos fixos em um único obstáculo paralisante o motorista e pode ser muito
perigoso. Um sobre
é um dos mais difíceis (e, portanto, demorado para mestre) para
executar de forma limpa, tranquila e com segurança. No final de cada vôo, o aluno
deverá
para a máxima atenção ainda desfrutar de repetição e de exercer a sua
ações e sua estimativa de deslizamento ângulo. Podem ser transportados e para trás
com
180 ° vez na base (fase 3) para destruir uma altitude muito alta.
No entanto, na minha opinião, um exercício-piloto concentrado e deve usar essa
oportunidade
muito raramente. A inversão ocorre em geral (ar convenção) para a esquerda,
em outras palavras, todas as curvas, a fase 1 e fase entre 2-3 e 3-4, a ter lugar
à esquerda. Se o retorno é certo, tudo vira para a direita são feitas. Na fase 1,
espiral sempre na direção do flip. Pergunta 121.

Figura P29: As quatro fases da inversão 1-4, depois de atravessar o campo de

pouso para
observá-lo. A seta indica a direção do vento causando a aparência da biruta,
portanto, representado na imagem.

A direção do flip deve naturalmente ser adaptada às circunstâncias locais (a forma de

terreno, obstáculos, o vento ..). Figura P30 mostra várias possibilidades de
reversão. com
W vento de direita e à esquerda invertida, realizar a sua destruição (fase 1)
na B e na base da área A. Pergunta 122. Com uma sobre a direita,
Fase 1 está acontecendo na Área D ea base na área C. Pergunta 123. com
vento a partir da esquerda do desenho e vire à esquerda ao redor, Fase 1 está no
área de C e D. Com base na indústria
A forma do flip também pode ser adaptado às circunstâncias. Perguntas 124-127.
Figura P31. (A) Se o vento é moderada (10-15 kph), a velocidade será baixa e na final
o ângulo de planeio bastante. É melhor fazer uma base perto do chão. (B) se, por
nenhum vento no final da fase de vento, o piloto encontra-lo um pouco baixa, ele pode
encurtamento de base e fez a final um pouco de preconceito. Ver
também questão136. (C)
quando o vento é sustentado (25-30 kmh), é melhor estar sempre por perto eo vento
terreno para a destruição e abordagem de "caranguejo" contra o vento e quase no
campo vertical de terminar com algumas S imediatamente antes de um final curto e
com um
glide muito inclinado. (D) Se não houver vento, o piloto observou na base, é um pouco
acima, pode fazer algumas voltas de 180 graus e para trás e para frente paralela
àbase antes
passar no final. Ver também questão 135.

Figura P30: Linhas AB de fases diferentes da reversão, a direção do vento

e direção do flip.
Figura P31: Claramente, o caminho da recuperação padrão. No escuro, as
variações diferentes de a-
o caminho do flip, dependendo das circunstâncias.

Se a fase de vento, o piloto encontra-lo muito alto, o melhor

método para corrigir isso é para ampliar a reversão, ou seja, proporcionar mais espaço
para as fases restantes do turnaround. Pergunta 133. Se, no entanto, o piloto está
muito baixo
fase de downwind, as fases restantes para ser encurtado. Pergunta 134. Em
Finalmente, se o motorista percebe que ele é um pouco alto demais, o melhor método
para o sucesso
pouso de precisão com segurança é a asa do freio (freio)
e se ereta na sela (drag aumento do piloto)
para reduzir a multa, tendo o cuidado, contudo, não para ganhar. Pergunta
137. De fato, se um motorista chega a 80% ou mais dos freios por tempo suficiente,
pode
stall de asa, que é particularmente perigosa para o chão. 139 questão. Se
ao contrário, o motorista é um pouco baixo demais no final, temos de maximizar o
finesse de seu planador (= sem freios braço = acima) e do freio suavemente até o
chão
para tirar o máximo de seus recursos.
Se o vento é forte, como a 25 kmh, o piloto que acabou de tocar o chão com os pés
imediatamente ligar-se 180 graus, a fim de lidar com a sua vela e
executar no vento, puxando o C linhas e B. Isto leva a uma
colapso do shell sem aumentar o elevador eo piloto não alimenta
terreno perigoso por suas velas. Se você puxar o freio nessas circunstâncias, o
aumenta a importância eo piloto pode ser perigosamente raise. Pergunta 141.
Imediatamente após o pouso, o piloto deve deixar tão logo a área de pouso,
para dar lugar a outras velas que iria pousar. Pergunta 140.
Vimos que, velocidade do vento, e finesse de uma asa são maiores do que
sem vento, de modo que estas duas quantidades são menores com o vento. É o
mesmo patamar. Um ângulo final downwind de abordagem leva a um alisador
(Mais finesse) e velocidade, incluindo arredondamento, mais. Pergunta 131.
Inversamente com vento de frente, o ângulo de abordagem é mais acentuada (menos
fino)
ea taxa de arredondamento é menor do que sem vento, o que é mais fácil.Pergunta
132. Parapente permite que você facilmente terra em uma encosta (inclinação).Em
geral,
não tem recursos suficientes para lidar com a inclinação da terra (na encosta). Este
tipo de destino é muitas vezes demasiado brutal. Portanto, é melhor à terra
lateralmente ao longo da encosta, ou seja, o final deve ser perpendicular ao
queda ou linha paralela ao contorno da encosta. Pergunta 142. Figura P32

Figura P32: Landing em um planador inclinação

Se você precisa de terra (final) face ou na direção da encosta, é necessário que não é
inclinada. Figura P33 mostra que a face declive é fácil de ser preciso, mas o contato
com o solo será brutal, enquanto na direção da inclinação, pode ser muito difícil de ser
específico (asa nunca deixa de voar no final), enquanto o contato com o solo é mole.
Pergunta 115.
Figura P33: Aterragem na encosta (topo) e na direção da inclinação (inferior).
S = área da superfície disponível, S
= superfície horizontal correspondente. Contrainclinação, S <S '
enquanto na direção do declive S> S '.

Vimos em meteorologia como obstáculos no chão criar turbulência, diz

mecânica, especialmente a favor do vento deles. Então, se há muitos obstáculos
(Edifícios) em torno de um campo em um vento de 20 Kmh exemplo, esperar
à turbulência forte (ou seja, de potenciais incidentes de roubo), em fase final de
o flip. Pergunta 144. Sempre que possível, é necessário escolher um campo cujo
barlavento tem apenas um mínimo de obstáculos. Pergunta 143. Figura P34.
Figura P34: Obstáculos (O) ao vento solo (W) e turbulências (T) downwind de O.

Se há três planadores em seqüência para 50 m. quando se aproxima da área de

aterragem por
sem vento, o primeiro piloto (mais baixo) para decidir a direção do final, mas
convenção deve fazer sua esquerda volte. As duas outras velas que se seguem
devem ser
com a decisão do primeiro piloto. Esta abordagem permite que cada
para antecipar e prever o caminho dos planadores outros e evitar colisões.
Pergunta 128. Se o primeiro piloto percebe que a base é na verdade um pouco de
vento
extremidade traseira, é tarde demais para mudar o cerca e é muito mais seguro
persegui-lo como o planejado. Deve, naturalmente, esperar um ângulo de planeio
muito
extremidade plana (aumento no solo fino). Pergunta 129. Se o primeiro piloto decide
para fazer um sobre a direita com a perna final a favor do vento, o que é duplamente
incorreta, o
seguindo de perto o segundo piloto (50 m.) ainda deve realizar uma abordagem
similar,
pelas mesmas razões acima mencionadas. Pergunta 130.
Com ou sem vento, a partir de uma árvore, um rio, no meio de um lago ou um telhado
inclinado
casa, a primeira opção é a menos prejudicial se não há alternativa
pouso. Pergunta 145. Um corpo de água, o risco de afogamento é muito grande e
sobre o telhado de uma casa o choque pode ser muito difícil. As estatísticas têm
mostrado que
o maior perigo de cair em uma árvore ocorre mais tarde, quando o motorista deixa
do quinto sem estar devidamente segurado por uma corda. Os ramos podem
rendimento sob o peso do piloto cai e se machuca. Pergunta 147. Para liberar o
planador anexado à coroa de uma árvore, pode ser necessário, para não rasgar
a tampa para liberar as linhas de ligações rápidas e alças de freio.
Pergunta 148. Se aterrissar em um corpo de água é inevitável, recomenda-se
para abrir as correias do arnês antes do contato com água. Isso pode impedir um
afogamento
se o planador é puxado para debaixo d'água. Pergunta 146.
Caros amigos pilotos e pilotos futuro,
Esta forma (segunda edição) está sujeito à lei relativa à protecção dos direitos de
autor. depois
reflexão e, por muitas razões que eu não vou entrar aqui, eu, no entanto, decidiu
distribuir gratuitamente para uso individual e privado, através do meu site
Internet como um arquivo PDF. Assim, você pode baixar este arquivo e
na verdade, impressos em papel (mas isso, infelizmente, não necessariamente
livre, dado o preço do papel eo custo de sua impressora).
No entanto, eu não autorizar o uso comercial desta forma (por exemplo,
publicação de um extracto de um jornal ou a venda de cópias em uma escola) ou a
modificação (incluindo os cabeçalhos) ou a propriedade intelectual de um terceiro
qualquer parte dele.
No total, há cinco unidades que cobrem cada um dos cinco ramos de exame
teórico (MCQ) de
o FSVL:
Aerodinâmica e mecânica de vôo
meteorologia
legislação
equipamento
Prática de vôo
Endereço de download: www.soaringmeteo.com
Em troca gratuitamente, por favor, por favor não hesite em me avise por e-mail (ver
meu site) a falta de uma linguagem, uma questão negligenciada ou frase claro que
teria escapado para que outros motoristas beneficiar de um apoio futuro
exame teórico melhor possível.
Boa sorte para os exames. Obrigado por sua compreensão e cooperação.
Feliz de vôo e ser seguro.
Jean Oberson, março de 2005.