E-Book Completo - História Da Aviação - DIGITAL PAGES (Versão Digital)

HISTÓRIA DA AVIAÇÃO HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
História da Aviação
Leonardo Azevedo Bassi Leonardo Azevedo Bassi
Atualmente, todo profissional que deseja ter sucesso em sua carreira precisa, de al-
guma forma, se destacar e se diferenciar de seus concorrentes. Desse modo, buscar
atingir um patamar superior e tornar-se especialista em determinada área é o primei-
ro passo para o sucesso.
Durante a matéria de História da Aviação, iremos analisar e revisar fatos históricos
que foram determinantes para o desenvolvimento da aviação mundial. Esta é uma
temática muito importante para todos os profissionais da área da aviação, uma vez
que estudaremos o papel da Primeira e da Segunda Guerra Mundial no desenvolvi-
mento da aviação; as primeiras máquinas voadoras; quem foram os visionários que
dedicaram-se aos estudos sobre a aviação; e, por fim, conjecturar sobre o futuro da
aviação mundial.
Em conclusão, é importante lembrar que a segurança está sempre em primeiro lugar
na lista de prioridades de toda e qualquer operação aérea. Portanto, o aprendizado
sobre a cultura aeronáutica nunca é demais, além de ser um diferencial para a carreira
de todos os envolvidos.
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gente criando o futuro
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Presidente do Conselho de Administração Janguiê Diniz
Diretor-presidente Jânyo Diniz
Diretoria Executiva de Ensino Adriano Azevedo
Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Joaldo Diniz
Diretoria de Ensino a Distância Enzo Moreira
Autoria Leonardo Azevedo Bassi
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Sumário
Unidade 1 - O início da aviação

Objetivos da unidade............................................................................................................ 12
Primeiros desenhos.............................................................................................................. 13
O início dos estudos e a base da aviação mundial..................................................... 14
Leonardo da Vinci............................................................................................................. 15
Aeronaves mais leves do que o ar e o balão atual......................................................... 18

Bartolomeu de Gusmão . ................................................................................................ 20
Irmãos Montgolfier e o balão de ar quente................................................................. 21
Planadores e aviões............................................................................................................. 23
Planadores ....................................................................................................................... 23
Otto Lilienthal.................................................................................................................... 25
Aviões ................................................................................................................................ 27
Santos Dumont.................................................................................................................. 29
Os primórdios da aviação civil........................................................................................... 31

O início da grande indústria............................................................................................ 32
Sintetizando............................................................................................................................ 35
Referências bibliográficas.................................................................................................. 36

Sumário
Unidade 2 - O “inventor” do avião e a Primeira Guerra Mundial

Alberto Santos Dumont........................................................................................................ 40

A origem de Alberto Santos Dumont............................................................................. 40
Os projetos de Dumont.................................................................................................... 41
A morte de Dumont.......................................................................................................... 44
Irmãos Wright......................................................................................................................... 44
A história dos irmãos....................................................................................................... 45
A paixão pelo voo............................................................................................................. 46
Aeronave motorizada....................................................................................................... 49
Aviação na Primeira Guerra Mundial................................................................................ 51

Primeiras modificações................................................................................................... 52
Dog Fights e os tipos de aeronaves.............................................................................. 53
A era de ouro da aviação..................................................................................................... 55

Dirigíveis............................................................................................................................ 56
Grandes travessias e as primeiras empresas aéreas................................................ 57
Sintetizando............................................................................................................................ 60

Sumário
Unidade 3 - A Segunda Guerra Mundial e a OACI

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)................................................................................ 65

Cenário histórico.............................................................................................................. 65
Principais modificações . ............................................................................................... 69
Criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).................................. 73

Primeiras correntes de pensamento............................................................................. 74
Convenções voltadas para a aviação civil................................................................... 75
Anexos da OACI e a atualidade..................................................................................... 79
A aviação civil contemporânea.......................................................................................... 81

O motor a jato.................................................................................................................... 82
O turboélice....................................................................................................................... 84
Sintetizando............................................................................................................................ 87

Sumário
Unidade 4 - Acidentes aeronáuticos e aeronaves modernas

Acidentes aeronáuticos....................................................................................................... 92
Investigação aeronáutica............................................................................................... 92
Agências de investigação............................................................................................... 94
O futuro da aviação............................................................................................................... 97
Aviões híbridos................................................................................................................. 98
Aviões supersônicos........................................................................................................ 98
Aeronaves modernas.......................................................................................................... 100

Airbus A380...................................................................................................................... 100
Airbus A350...................................................................................................................... 103
The Boeing Company..................................................................................................... 104
Boeing 747....................................................................................................................... 105
Boeing 787....................................................................................................................... 108
Sintetizando.......................................................................................................................... 111
Referências bibliográficas................................................................................................ 112

Apresentação
Olá, alunas(os)!
Atualmente, todo profissional que deseja ter sucesso em sua carreira preci-
sa, de alguma forma, se destacar e se diferenciar de seus concorrentes. Desse
modo, buscar atingir um patamar superior e tornar-se especialista em determi-
nada área é o primeiro passo para o sucesso.
Durante a matéria de História da Aviação, iremos analisar e revisar fatos his-
tóricos que foram determinantes para o desenvolvimento da aviação mundial.
Esta é uma temática muito importante para todos os profissionais da área da
aviação, uma vez que estudaremos o papel da Primeira e da Segunda Guerra
Mundial no desenvolvimento da aviação; as primeiras máquinas voadoras; quem
foram os visionários que dedicaram-se aos estudos sobre a aviação; e, por fim,
conjecturar sobre o futuro da aviação mundial.
Em conclusão, é importante lembrar que a segurança está sempre em pri-
meiro lugar na lista de prioridades de toda e qualquer operação aérea. Portan-
to, o aprendizado sobre a cultura aeronáutica nunca é demais, além de ser um
diferencial para a carreira de todos os envolvidos.
Tenham todas(os) um excelente curso!
HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 9

O autor
O professor Leonardo Azevedo Bassi

é bacharel em Ciências Aeronáuti-
cas pela Instituição Toledo de Ensino
(2017) e possui MBA em Controladoria
e Finanças Empresariais, também pela
Instituição Toledo de Ensino (2019). É
piloto comercial de avião, com habi-
litação em multimotores e voos por
instrumento. Atualmente, trabalha na
empresa Turkish Airlines, no Aeropor-
to Internacional de Guarulhos.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/3717977404261358
Gostaria de dedicar este trabalho a todos os futuros profissionais da

aviação. Que estes profissionais consigam adquirir conhecimento de forma
eficiente e utilizá-lo para o bem de todas as operações aéreas, propiciando
um futuro próspero para a aviação brasileira e mundial.

UNIDADE
1 O INÍCIO DA AVIAÇÃO

Objetivos da unidade
Explorar os primeiros desenhos e o início dos estudos da aviação;
Descrever, em linhas gerais, o que são e como surgiram as aeronaves mais

leves que o ar;
Caracterizar os diferentes tipos de aeronaves existentes e investigar como

elas surgiram;
Analisar e entender quem foram os visionários que estudaram os planadores

e os aviões;
Identificar os primórdios da aviação civil e como surgiu esta indústria gigante.
Tópicos de estudo
Primeiros desenhos Aviões
O início dos estudos e a base Santos Dumont
da aviação mundial
Leonardo da Vinci Os primórdios da aviação civil
O início da grande indústria
Aeronaves mais leves do que o
ar e o balão atual
Bartolomeu de Gusmão
Irmãos Montgolfier e o balão
de ar quente
Planadores e aviões
Planadores
Otto Lilienthal

Primeiros desenhos
Aqui, serão apresentadas as primeiras ideias referentes ao sonho de
voar, assim como o que inspirou o ser humano em relação a este mesmo
sonho. Desde a pré-história há, em artes rupestres, registros do voo dos
pássaros, a maior inspiração para o homem tocar o céu. Não é exagero
afirmar que o sonho de voar tornou-se uma obsessão e, claramente, o
maior estímulo veio através do voo dos pássaros. A tentativa de criar um
equipamento que copiasse o formato e o desenho de suas asas resultou
nos primeiros desenhos e acidentes.
Podemos citar a pipa, uma invenção extremamente antiga e que regis-
tra o primeiro voo de algo mais pesado que o ar, podendo ser considerada
um dos primeiros estudos da aerodinâmica. Além dos primeiros desenhos,
nos debruçaremos também sobre as principais bases da aviação mundial,
que possibilitaram o primeiro voo do ser humano. Ademais, muitos foram
os indivíduos e estudos que contribuíram para que o sonho de voar do
homem se tornasse realidade.
É pertinente, também, mencionar um conto da mitologia grega: o voo
de Ícaro, filho de Dédalo, o genial arquiteto e inventor. O conto relata o
voo de ambos, que estavam presos em um labirinto na ilha de Creta. Para
escapar, Dédalo projetou asas, possibilitando a fuga dos dois através do
voo. A composição das asas, uma leve estrutura, contava com diversas pe-
nas de aves e uma cera feita com mel de abelha que servia de cola.
Quando os dois alçaram voo, Dédalo aconselhou
Ícaro a não voar tão próximo ao Sol. Indo contra o
alerta de seu pai, Ícaro alcançou uma avantajada al-
tura em seu voo e por conta dos raios solares, a
cera, que era composta de mel de abelha, per-
deu seu efeito. Isto fez com que suas asas se
desintegrassem, provocando a morte de Ícaro.
Esse conto até os dias de hoje é utilizado
como exemplo na prevenção e segurança de voo:
por não obedecer às orientações do seu pai e voar próximo ao Sol, Ícaro
ocasionou um acidente.

Figura 1. Dédalo e Ícaro. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 19/02/2020.
O início dos estudos e a base da aviação mundial

Agora, para que se possa entender como foi possível chegar aos primeiros
desenhos, é necessário ressaltar pontos importantes de física e filosofia, apre-
sentando os filósofos, assim como os grandes gênios da época, que se torna-
ram base fundamental para as primeiras ideias e esboços.
Um importante filósofo que possui papel fundamental para o início dos es-
tudos da Física, além de inspirar diversos cientistas e filósofos como Newton
e Leonardo da Vinci, é Aristóteles, que foi um dos primeiros a delinear a ideia
que o ar tem peso.
Ademais, é imprescindível mencionar Arquimedes, considerado o pai da
Física e um dos maiores gênios científicos da Antiguidade. Ele foi responsável
por formular o princípio de Arquimedes, que atesta que um corpo que seja
mais pesado que a água irá afundar, ao passo que um corpo mais leve irá boiar,
levando-se em consideração a combinação de peso e área. Sobre isso, Bendick
afirma em seu livro Arquimedes: uma porta para a ciência que “se um corpo
sólido flutua ou é submerso em um líquido, o líquido exerce uma força de im-
pulso ascendente – uma força flutuante – no corpo igual à força gravitacional

no líquido deslocado pelo corpo” (2006, p. 12). Portanto, é possível afirmar que
este princípio foi de vital importância para que diversos físicos, e estudiosos no
geral, tivessem uma base sólida para suas descobertas.
Por fim, mas não menos importante, há Blaise Pascal, um filósofo e mate-
mático francês que possuía como base principal de seus estudos tudo aquilo
que fosse relacionado à pressão dos fluidos e hidráulica. Ele foi o responsável,
também, por conceber a lei de Pascal.
A apresentação de todos esses estudiosos tem como objetivo colocar em
xeque a falsa ideia de que uma só pessoa foi responsável por possibilitar o
voo do homem: na realidade, diversos indivíduos contribuíram para que isto se
concretizasse, sempre agregando conhecimento às informações anteriores a
si, fazendo com que novas ideias fossem surgindo.
Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci, que possuía verdadeira obsessão pelos pássaros e
seu voo, pode ser descrito como pioneiro nos estudos da aerodinâmica, sen-
do o primeiro na história a desenhar um esboço de uma aeronave tripulada.
O polímata dizia ser capaz de
construir diversos objetos e dedi-
cava-se a projetos de arquitetura e
engenharia. Além de pintor e um dos
maiores gênios da história, da Vinci
também era um típico homem do
Renascimento: autodidata nos mais
variados campos da ciência, se en-
volveu em inúmeros projetos como,
por exemplo, o da cidade ideal. Além disso, relatos apontam, entre 1480 e
1505, o estudo detalhado do voo de pássaros, pipas e planadores, sempre
levando em consideração a estrutura óssea destes animais.
Agora, observe a Figura 2, que é uma representação gráfi ca de um dos
desenhos de da Vinci, o ornitóptero. Concebido por volta de 1485, o orni-
tóptero era extremamente inovador para a época e o levaria a projetar a
máquina voadora, que utilizava a força do ar para se sustentar em voo.

Figura 2. Ornitóptero de Leonardo da Vinci. Fonte: MOON, 2007, p. 51.
Este dispositivo era composto por:

• Asas;
• Estação de controle;
• Dispositivo de flutuação;
• Pedal principal;
• Pedal de abertura.
Já o helicóptero de da Vinci foi projetado em 1493, 450 anos antes que
um helicóptero, como os que conhecemos atualmente, realizasse seu primeiro
voo. Uma das pás de seu rotor possuía dois metros de diâmetro e sua principal
estrutura de apoio deveria ser mantida unida por junções ou por uma estru-
tura também projetada por da Vinci. Estudos apontam que essa invenção teve
como principal inspiração a análise de determinado tipo de semente que, ao se
soltar das árvores, caía de maneira helicoidal. É provável que Leonardo tenha
se questionado se o contrário também era verdadeiro: para que um dispositi-
vo pudesse alçar voo, seria necessário que ele tivesse algum mecanismo que
girasse em espiral?
Leonardo muitas vezes baseou seus projetos em fenômenos que ele ob-
servou na natureza. Por exemplo, há o projeto do planador, cuja idealização
baseou-se totalmente nas asas de um morcego, e do tanque de guerra, cujas

paredes exteriores foram projetadas com base em uma concha de tartaruga.
Além destes, há muitos outros projetos que seguem esta mesma linha, o que
evidencia que Leonardo da Vinci sempre foi inspirado pela natureza.
Figura 3. Projeto do helicóptero de da Vinci. Fonte: MOON, 2007, p. 53.
Por fim, há o paraquedas de da Vinci. Embora a invenção do primeiro

paraquedas prático geralmente seja creditada a Louis-Sébastien Lenor-
mand, em 1783, Leonardo da Vinci foi o precursor desta ideia mais de dois
séculos antes.
O esboço de sua invenção tem design distinto do paraquedas atual,
uma vez que o desenho do projeto de da Vinci é triangular, em vez de ser
arredondado como os paraquedas que conhecemos. Isto levanta o ques-
tionamento relativo a se ele realmente teria área suficiente para causar
resistência no ar e flutuar. Outro ponto é que, como este paraquedas seria
feito com linho e uma moldura de madeira, seu peso avantajado também
poderia ser um problema.
Em julho de 2000, Adrian Nichols construiu um protótipo baseado nes-
te projeto e o testou. Apesar da descrença no design de da Vinci, o para-
quedas funcionou como deveria e notou-se que ele, inclusive, era de certa
forma mais suave do que o paraquedas atualmente utilizado.

Figura 4. Paraquedas de da Vinci. Fonte: MOON, 2007, p. 61.
Por mais estranho que possa parecer, o italiano nunca conseguiu tirar seus
projetos do papel, independentemente de serem aeronaves, helicópteros ou pa-
raquedas, graças a seu alto custo financeiro e o potencial implicado de perigo.
Embora muitos tenham criado réplicas do ornitóptero, por exemplo, realizando
uma releitura do esquema original, ninguém tentou pilotá-las, mesmo garan-
tindo-se a funcionalidade de todos os sistemas instalados. Todavia, já no século
XX, um dos planadores de da Vinci foi construído e funcionou, comprovando a
profunda importância do polímata para o desenvolvimento da aviação.
ASSISTA
Assista a este documentário, que discorre sobre o final
da vida do grande visionário Leonardo da Vinci, além de
apresentar alguns fatos curiosos.
Aeronaves mais leves do que o ar e o balão atual

Neste tópico, apresentaremos a história e registros dos primeiros voos
dos aeróstatos, os balões, tanto de ar quente quanto de hidrogênio. Além
disso, evidenciaremos duas linhas de pensamento a esse respeito, assim

como a história de Bartolomeu de Gusmão. Inicialmente, trataremos dos
balões atuais.
Bartolomeu de Gusmão é citado na história mundial como o inventor
do balão, graças ao seu projeto da passarola, colocando-se como pioneiro
no que diz respeito a projetos de aeróstato. Todavia, ele acabou não sen-
do reconhecido pela comunidade científica mundial em sua totalidade por
não apresentar fatos e provas suficientes: o primeiro registro
tripulado de voo do aeróstato é creditado aos irmãos Mont-
golfier, com o balão de ar quente.
Em paralelo, é importante frisar a importância de Jac-
ques Alexandre Charles, físico, químico e matemático, que era
capaz de produzir o hidrogênio, além de realizar experimentos em suas
aulas. Isto ocasionou um projeto de aeróstato que utilizava o hidrogênio
para alçar voo, colocando, assim, as leis da Física em prática.
O balão atual
Nesta temática, é possível seguir duas linhas. Uma delas diz respeito
à utilização de balões a gás, que foi, e ainda é, essencial para o estudo da
atmosfera terrestre. Em 27 de maio de 1931, por exemplo, o físico suíço
Augusto Piccard atingiu a incrível altitude de 15.785 metros em um balão a
gás. O percurso durou apenas meia hora e, ao atingir a estratosfera, ele e
seu assistente puderam registrar as informações do ar. Esses dados possi-
bilitaram a realização de diversos e importantes tipos de pesquisas, além
de estudos ligados à aeronomia, que ocupa-se das propriedades físicas e
químicas das camadas superiores da atmosfera.
Sobre isso, afirmam Degardin e Duarte que “os balões estão longe de
desaparecer. Fala-se, novamente, em desenvolver dirigíveis para o trans-
porte de passageiros e sobretudo de frete. Durante muito tempo ainda
veremos subir as máquinas aerostáticas até às nuvens, como desejavam
os irmãos Montgolfier” (2019, p. 7).
Já sobre o balão que utiliza o ar quente, pode-se afirmar que seu uso é
mais voltado para atividades recreativas. Ele possui a implementação de
queimadores a propano, que permitem regular a potência da chama. Ao
regular quanto de ar quente é projetado no interior do balão, é possível
controlar sua subida e descida.

Bartolomeu de Gusmão
Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em São Paulo, em 1685, e faleceu em
Toledo, na Espanha, em 1724. Ele era um padre e naturalista português conhecido
por seus trabalhos sobre o design de um dirigível que fosse mais leve que o ar e teve
o seu projeto, um aeróstato, apresentado 100 anos antes dos irmãos Montgolfier.
Gusmão iniciou seus estudos na Companhia de Jesus da Bahia, quando tinha
cerca de quinze anos, mas deixou a ordem em 1701. Chegando a Portugal obteve
um patrono, que completou seu curso de estudo na Universidade de Coimbra, local
no qual o padre dedicou sua atenção principalmente à Filologia e à Matemática. Em
1709 apresentou seu projeto ao Rei João V de Portugal, objetivando colocar sua in-
venção em prática.
O projeto apresentado foi um balão de ar quente, impulsionado por uma
vela. Foi apenas na terceira tentativa que o balão obteve um voo de 4 metros,
mas isto foi o suficiente para provar que suas hipóteses estavam corretas, visto
que muito do que foi apresentado por Gusmão é utilizado até os dias de hoje.
Já seu projeto da passarola não obteve confiança por parte da socieda-
de acadêmica da época. Além disso,
a notícia se espalhou pela Europa
e acabou tomando outros rumos.
Embora Bartolomeu tenha tentado
proteger seu projeto, ele acabou não
saindo do papel, em parte devido às
falsas informações emitidas na épo-
ca, que interferiram diretamente em
seu desenvolvimento. Figura 5. A passarola de Bartolomeu Gusmão.
Todavia, sobre a trajetória desta figura histórica, Manuel Reale assevera que:
podemos afirmar, sem sombra de dúvida e com imenso or-
gulho, que Bartolomeu de Gusmão foi um visionário no seu
tempo; foi um sonhador que procurou transformar seus so-
nhos em realidade e tornar-se o primeiro homem que vis-
lumbrou nos céus o domínio do ar para a conquista da terra,
portanto, com justa razão, o precursor da Aeronáutica no
mundo (2009, p. 12).

Os responsáveis pela realização do primeiro voo tripulado de um aerós-
tato foram os irmãos Montgolfi er. Reconhecidos pela sociedade científi ca,
os irmãos também foram extremamente importantes no que diz respeito à
história da aviação.
Irmãos Montgolfier e o balão de ar quente

Joseph-Michel Montgolfi er (1740–1810) e Jacques-Étienne Montgolfi er
(1745 –1799) foram os responsáveis pela concepção do primeiro balão de
ar quente, totalmente prático e tripulado. Joseph era mais velho que Jac-
ques e era conhecido por ser um idealista, ao passo que o segundo possuía
um dom natural para os negócios. Além disso, a família Montgolfi er possuía
uma fábrica de papel bem avançada para a época, no quesito tecnológico.
Jacques executou diversas melhorias no processo de fabricação de papel,
motivo pelo qual o governo francês concedeu à família Montgolfi er diversos
incentivos. Este fator infl uenciou diretamente na execução do projeto dos
irmãos Montgolfi er.
Conta-se que a ideia ocorreu pri-
meiramente a Joseph, ao observar que
as roupas que secavam sobre o fogo
quente flutuavam. Ele teria se pergun-
tado se esse mesmo fenômeno pode-
ria ser utilizado para criar um dispositi-
vo voador. Joseph então construiu uma
caixa de madeira muito fina e cobriu
seus lados com um pano leve, denomi-
nado de tafetá. Ao queimar papéis sob
este modelo, a caixa imediatamente
alçou voo até o teto. A partir disso, os
irmãos elaboraram diversos projetos
Figura 6. O balão dos irmãos Montgolfier. Fonte: GILLIS-
que se baseavam neste protótipo. PIE, 1983, p. 12.
Paralelamente, iniciou-se uma competição entre os irmãos Montgolfier e

Jacques Alexandre Cesar Charles, que utilizava o hidrogênio, 14 vezes mais leve
que o ar, em vez do ar quente. O objetivo era chegar a uma conclusão sobre

quem conseguiria realizar o primeiro voo tripulado de um balão. Os irmãos
Montgolfier saíram na frente ao executar um voo tripulado por uma ovelha, um
pato e um gato, evidenciando para o resto do mundo a possibilidade de realizar
um voo seguro.
Mesmo que Jacques Alexandre Cesar Charles tenha perdido a disputa para
os irmãos, o mesmo deu seguimento a seu projeto com os balões de hidrogê-
nio, realizando voos tripulados posteriormente e, assim, contribuindo para o
desenvolvimento dos balões.
CURIOSIDADE
O primeiro acidente de balão do mundo ocorreu em 15 de junho de 1785:
Pilâtre de Rozier e Pierre Ange Romain, na tentativa de realizar a travessia
do Canal da Mancha, perdem altitude em pleno voo, ocasionando a queda
do balão utilizado. Ambos morreram, configurando esta como a primeira
fatalidade da aviação da história.
Após o progresso atingido pelos irmãos Montgolfier e por Jacques Charles,

cada vez maiores distâncias e altitudes foram alcançadas, além da percepção
de que as correntes de ar sofrem variações com a mudança de altitude, o que
permite alterar a direção do voo. Ademais, com o passar dos anos, a evolução
do balão, tanto o de ar quente quanto o de hidrogênio, foi extremamente bem-
-sucedida, até a realização do primeiro voo motorizado. A implementação dos
motores, aliás, solucionou o problema da escolha de direção dos balões.
O mentor do balão motorizado foi Henri Giffard, que
construiu um dirigível e realizou seu primeiro voo em 24 de
setembro de 1852. O voo cobriu os 27 km que separam
Paris de Trappes em três horas e demonstrou a ótima ma-
nobrabilidade do aparelho de Giffard, mesmo que este pos-
suísse suas limitações:
Giffard alçou os ares em Paris no dia 24 de setembro de 1852, per-
correndo 27 km a aproximadamente 10 Km/h. Esse foi o primeiro
voo controlado e motorizado da história. O aparelho era estável e
obedecia ao leme nas manobras, mas falhou em avançar contra o
vento e Giffard não conseguiu voltar ao local de partida. O voo es-
tável só era possível em ventos calmos (VAICBERG et al., 2011, p. 5).

Planadores e aviões
É inegável que a aviação revolucionou o transporte em escala global,
além de facilitar a vida de inúmeros indivíduos. Antigamente, o transporte
de pessoas e de carga era muito caro e inefi ciente, uma vez que a população
pagava um preço alto para poder se locomover; todavia, o serviço não era
de boa qualidade e o tempo de espera era assombroso. Os meios de trans-
porte mais utilizados durante os séculos XVIII, XIX e XX eram o
marítimo e o fl uvial, ou seja, barcos e navios que navegavam
por mares e rios, nos vários países de todo o globo.
O século XX foi responsável por grandes invenções da hu-
manidade, as quais ocorreram em diversos âmbitos de conhe-
cimento. Seja na indústria, no comércio na saúde ou nos transportes: todas
essas e outras áreas foram revolucionadas com a invenção de tecnologias que
contribuíram profundamente para a melhoria da qualidade de vida da popu-
lação e do aumento da expectativa de vida. Aqui, serão abordados os aviões e
planadores, invenções que revolucionaram o domínio dos transportes.
A aviação foi um ponto crucial na revolução dos transportes: é uma indús-
tria gigante, que emprega milhares de pessoas no mundo todo e relaciona-se
ao transporte aéreo de inúmeros passageiros e cargas. Mas só foi possível que
essa indústria surgisse devido à invenção de dois dispositivos muito intrigan-
tes: o avião e o planador. A seguir, analisaremos a história dessas invenções e
sua importância para a eficiência da aviação.
Planadores
O ser humano sempre teve o sonho de poder voar como os pássaros, an-
seio que vem até mesmo antes de Leonardo Da Vinci, no século XV.
Todavia, quando surge o questionamento sobre quem realmente
inventou o avião, é sempre necessário salientar que a
aviação não teve um único criador. Vários inventores e
visionários espalhados ao redor do mundo foram de-
terminantes para que a aviação, como um todo, pu-
desse chegar até onde ela chegou.

Posto isso, é importante ressaltar que aviação não está somente relacio-
nada com aviões em si, mas sim com tudo o que envolve a operação aérea.
Dentre as máquinas voadoras, há os aeródinos e os aeróstatos. Os aeródinos
são classificados em asa fixa, como aviões e planadores, e em asa rotativa,
como helicópteros e autogiros; já os aeróstatos são as aeronaves mais leves
do que o ar, ou seja, balões e dirigíveis. Os conceitos de aeródinos e aeróstatos
são muito importantes para a formação de todo profissional da aviação, além,
obviamente, do conhecimento acerca de aeronaves.
Aeronaves são todos os aparelhos, ou máquinas, que são capazes de nave-
gar e se sustentar no ar. Os planadores, exemplos de aeronaves que possuem
diversos modelos até os dias de hoje, são aeródinos não motorizados, o que
significa que eles necessitam de um “auxílio” para dar início ao seu voo. Esse
auxílio, geralmente, ocorre através da utilização de outra aeronave, ou seja: o
planador é conectado a uma outra aeronave através de uma corrente, que é
solta quando ambos atingem determinada altitude.
A operação de voo do planador é muito interessante e peculiar, uma vez
que este tipo de aeronave possui asas de grande envergadura e menor mas-
sa, justamente para poder planar o máximo possível. Os pilotos do planador,
atualmente, voam procurando térmicas, a fim de que seja possível voar e ga-
nhar altitude sem a necessidade de motores. Uma comparação interessante
é equiparar os planadores com os urubus, posto que ambos voam de acordo
com as térmicas.
Com relação a este tipo de aeronave, é inevitável falar de Sir George Cayley.
Cayley foi um dos primeiros engenheiros a falar sobre as forças que regem um
voo, ou seja, a sustentação. Britânico e nascido em 1773, no ano de 1799 ele
desenhou uma invenção que pode ser considerada como o primeiro planador
da história. Essa invenção possuía asas estacionárias para gerar sustentação e
uma cauda móvel para auxiliar no controle.
Foi somente em meados de 1853 que George Cayley, com a ajuda de seu
neto, conseguiu fabricar sua invenção, representada na Figura 7, e voar por
poucos segundos até se acidentar em um vale de montanhas. Mesmo tendo
voado somente por alguns segundos, é possível afirmar que Cayley é um dos
pais dos planadores. Ademais, ele conseguiu concretizar seu sonho e colocar
sua criação em prática.

É importante ressaltar que, mesmo que sua invenção não tenha obtido su-
cesso absoluto, o desenho da aeronave de Cayley serviu como modelo e ins-
piração para pioneiros porvindouros, que também seriam muito importantes
para o desenvolvimento da aviação no mundo todo.
Figura 7. Primeira aeronave de George Cayley. Fonte: GIBBS-SMITH, 1968, p. 15.
Durante o século XIX e o início do século XX, sonhadores e inventores

espalhados pelo mundo todo analisavam a possibilidade da criação de uma
máquina voadora. Como já dito, não é possível creditar a criação das aero-
naves a uma única pessoa, mas sim a um conjunto de inventores de diversas
partes do globo.
Otto Lilienthal
Em meados de 1890, outro grande inventor entrou em cena: Otto Lilienthal.
Nascido em Berlim no ano de 1848, ele foi mais um dos grandes pioneiros da
aviação. Ao contrário de Cayley, Lilienthal obteve mais sucesso em suas pesqui-
sas e projetos, tanto que ficou conhecido como a primeira pessoa do mundo
a ser fotografada voando com uma aeronave; várias revistas e jornais publica-
ram fotos de Otto com seu planador, e esses registros, com certeza, influencia-
ram outros inventores a perseguir o sonho de voar com máquinas.

Para se ter uma ideia do quanto Otto era fascinado por aviação, ele criou e
desenvolveu um morro artificial de quatro metros de altura perto de sua casa,
objetivando testar seus projetos e voos com mais praticidade e facilidade. As
criações de Otto eram muito interessantes e peculiares, abrangendo planado-
res biplanos e monoplanos, e os testes de voo começaram por volta de 1892,
quando um de seus primeiros projetos conseguiu planar em uma altitude de
dez metros. A partir de 1894, seus voos testes já possuíam uma multidão, que
observava atentamente o pioneiro da aviação.
Muitos consideram Otto Lilienthal como um dos principais responsáveis
pelo desenvolvimento da aviação moderna, pois, diferentemente de George
Cayley, Otto alcançou um sucesso estrondoso com suas invenções. Todavia,
infelizmente ele acabou falecendo fazendo aquilo que mais amava. Seu último
voo aconteceu no dia 9 de agosto de 1896: ao realizar o quarto voo do dia, aca-
bou perdendo o controle de seu planador e a aeronave caiu. Otto ficou grave-
mente ferido e faleceu no dia seguinte, devido ao acidente.
Esse visionário alemão foi extremamente importante para o desenvolvi-
mento da aviação e seus projetos serviram de inspiração e pesquisa para futu-
ros inventores, tais como os irmãos Wright. A Figura 8, que ilustra uma de suas
invenções, mostra como Otto realizava os seus voos.
Figura 8. Planador de Otto Lilienthal. Fonte: National Air and Space Museum, 1980, p. 5.

Outros grandes inventores também foram fundamentais para a história
dos planadores e para o desenvolvimento da aviação moderna. Um exemplo é
Percy Pilcher, do Reino Unido, um inventor que realizou voos com planadores
de forma muito parecida com Otto Lilienthal. Outro visionário foi Lawrence
Hargrave, nascido na Austrália, que herdou uma grande herança de sua família
e dedicou sua fortuna para o bem da ciência, estudando o motor giratório e
alguns aerofólios curvos. Por fim, há Lawrence Hargrave, que estudava os pás-
saros profundamente para compreender como eles conseguem voar.
Enfim, é possível concluir que os planadores foram essenciais para o desen-
volvimento da aviação. O transporte aéreo é algo incrível e é muito prazeroso
poder estudar e aprender sua história. Atualmente, existem diversas tecno-
logias que facilitam o nosso dia a dia, mas no final do século XIX as condições
eram muito diferentes. Entretanto, mesmo sem o progresso que existe atual-
mente, visionários como Otto Lilienthal e George Cayley conseguiram criar in-
ventos revolucionários para o seu período, e serão lembrados eternamente
como os pioneiros dos planadores e da aviação em geral.
Aviões
A história dos aviões também é muito interessante. Similarmente aos pla-
nadores, os aviões também possuem seus pioneiros, ou seja, criadores visio-
nários que tinham o sonho de voar. Um aspecto que diferencia os aviões dos
planadores é o motor, uma vez que os aviões possuem motores, responsáveis
por proporcionar a tração necessária para a execução do voo.
Ao discorrer brevemente sobre a criação dos primeiros aviões, é impossível
discutir a história da aviação sem citar os famosos irmãos Wright e o visionário
Alberto Santos Dumont. É pertinente ressaltar que muitas pessoas discutem
sobre quem foi, de fato, o verdadeiro criador e inventor do avião; contudo, essa
pergunta não possui uma única resposta. Diversos pioneiros de diferentes par-
tes do globo tiveram sua importância para o desenvolvimento da aviação, pos-
to que todas as criações foram importantes.
Orville Wright e Wilbur Wright foram extremamente importantes para a
aviação. Nascidos nos Estados Unidos da América, foram reconhecidos como
os primeiros a conseguir voar com uma aeronave que fosse mais pesada que o

ar. Esse feito foi alcançado em 1903 e, antes disso, os voos aconteciam somente
com balões e dirigíveis. Mesmo que muitos não reconheçam o voo dos irmãos
como sendo legítimo, a invenção dos irmãos Wright foi revolucionária para a
época. Adiante, será explicitado o motivo pelo qual não se deve menosprezar a
criação dos norte-americanos.
Orville e Wilbur foram engenheiros muito dedicados que utilizavam os es-
tudos e análises de pioneiros, como Lilienthal e Cayley, para analisar e apren-
der sobre as forças que regem o voo e o meio para conceber uma máquina
voadora. Primeiramente, eles criaram um planador, que não era motorizado,
mas conseguia criar sustentação através das térmicas de ar; sua aeronave era
chamada de Flyer e, conforme ia sendo modificada, ganhava novas versões,
designadas por algarismos romanos.
CURIOSIDADE
Uma curiosidade interessante sobre os voos dos irmãos Wright é que,
como a aeronave não possuía trem de pouso, uma espécie de carreta era
necessária para iniciar o voo. Esta tática funcionava do seguinte modo:
a carreta corria em um trilho que deveria estar sempre alinhado contra o
vento, uma vez que o Flyer precisava de um vento de proa muito forte para
poder iniciar seu voo. Por este motivo, muitos acreditavam que o Flyer pre-
cisava de uma catapulta para poder iniciar a decolagem, mas, na verdade,
esse instrumento era uma carreta que corria em um trilho.
No ano de 1903, os irmãos Wright decidiram motorizar seu melhor plana-

dor, em uma tentativa de voar com uma aeronave mais pesada que o ar. Um
fato interessante é que eles não queriam que seus voos fossem documenta-
dos, com receio de alguém plagiar suas invenções. Em 1903, o avião Flyer I voou
por poucos metros, o que fez com que este não tenha sido um voo muito fasci-
nante. Todavia, ao notar que a aeronave necessitava de um forte vento de proa
para poder realizar o voo, os irmãos Wright decidiram realizar modificações
aerodinâmicas em sua aeronave, visando uma maior eficácia.
Em 1905, eles conseguiram realizar um voo que foi, desta vez, realmente
impressionante. O Flyer III foi a primeira aeronave do mundo a conseguir ter
o controle sobre os três eixos da aeronave (longitudinal, vertical e lateral), ou
seja, a aeronave podia subir, descer e ainda realizar curvas com a inclinação das
asas. Essa descoberta foi revolucionária, posto que as aeronaves atuais utili-

zam este princípio para poder realizar seus voos. Com isso, é possível concluir
que os irmãos Wright, Orville e Wilbur, foram extremamente importantes para
a aviação mundial, uma vez que eles foram os primeiros a conseguir voar com
uma aeronave motorizada e ainda idealizar princípios que ainda não haviam
sido explorados.
A Figura 9 ilustra como era a aeronave revolucionária dos irmãos nor-
te-americanos, o Flyer III.
Figura 9. Flyer III dos irmãos Wright. Fonte: CROMPTON, 2013, p. 41.
Santos Dumont
Após uma breve análise da história dos irmãos Wright, é necessário discor-
rer também sobre um dos brasileiros mais inteligentes e visionários que já exis-
tiu: Alberto Santos Dumont. Nascido em uma pequena cidade de Minas Gerais,
desde sua infância o pequeno prodígio já demonstrava curiosidade e vontade
de voar. Dumont teve o privilégio de nascer em uma família que lhe proporcio-
nou uma ótima qualidade de vida, o que o permitiu estudar de maneira ade-
quada e se tornar um indivíduo com ideias extremamente inovadoras.
Santos Dumont passou grande parte de sua vida em Paris, na França, e foi
lá que ele começou a mostrar indícios de que voar era sua maior paixão. Pri-
meiramente, ao voar em balões, ele estudava as propriedades dos mesmos,

buscando entender como voar por mais tempo e em uma altitude cada vez
maior. Por volta de 1900, Dumont demonstra querer poder voar em um balão
no qual fosse possível controlar sua direção e sentido.
Influenciado por essa vontade, ele desenvolveu a sua criação número 6.
Santos Dumont numerava suas criações e invenções voadoras por ordem cro-
nológica, ou seja, a primeira invenção foi a número 1, a segunda foi a número
2 e assim sucessivamente. O número 6 era uma espécie de dirigível (balão con-
trolável) que possuía um motor a gasolina e era bem estável. Esse dirigível foi
concebido para que ele pudesse vencer o prêmio Deutsch, criado para quem
conseguisse realizar o trajeto que saía do aeroclube de Paris, contornar a torre
Eiffel e retornar em menos de 30 minutos. Santos Dumont conseguiu realizar o
feito inédito e entrou para a história da aviação.
Em 1901, Santos Dumont tentou várias vezes contornar a torre Eiffel e re-
tornar, mas foi somente com a sua invenção de número 6 que ele conseguiu
cumprir o trajeto no tempo especificado. Vale ressaltar a insistência do grande
visionário brasileiro que, mesmo após ter falhado algumas vezes, nunca desis-
tiu de seu objetivo e continuou tentando até conseguir.
Após ter sucesso com o dirigível,
Santos Dumont passou a estudar as
aeronaves mais pesadas que o ar,
uma vez que este era um assunto
pouco estudado e que gerava muitas
dúvidas na época. Influenciado pelo
desejo de ser o primeiro a voar em
uma aeronave desse tipo, Dumont
criou um equipamento que ficou
marcado para sempre na história da
aviação: o 14-bis.
O 14-bis foi a primeira aeronave mais pesada que o ar a realizar um voo
de forma controlada e ser reconhecida por uma entidade internacional, as
autoridades francesas. Foi imperativo que Santos Dumont estudasse mui-
to para atingir tal feito, como ocorreu com todas suas outras invenções.
Vários testes foram realizados e muitas falhas ocorreram antes que o voo
histórico acontecesse.

Foi em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, que Dumont se
eternizou como um dos pais da aviação ao conseguir voar a uma altura de
2 metros e percorrer 60 metros em sete segundos. Tudo isso ocorreu em
frente de uma multidão de pessoas, as quais observavam atentamente o
destemido aviador brasileiro. Após o 14-bis, Santos Dumont ainda criou
outras invenções até chegar ao Demoiselle, uma das me-
lhores aeronaves produzidas na época. O Demoiselle po-
dia chegar a uma velocidade de aproximadamente 90
km/h e o piloto possuía o controle sobre os três eixos
da aeronave.
Os primórdios da aviação civil

Após a análise e o estudo sobre o início da história da aviação mundial, urge
explorar, neste momento, o segmento relativo à parte industrial da aviação, a
fim de compreender com mais clareza a história da gigante indústria da aviação.
Quando se fala sobre aviação, é necessário entender que esta não envolve
somente as aeronaves e máquinas voadoras, mas também todos os funcioná-
rios, aeroportos, empresas aéreas, fabricantes, aeroclubes, faculdades e indús-
trias, entre outros. Portanto, é possível afirmar que a aviação é uma grande in-
dústria que, além de ser muito importante para a economia mundial, emprega
inúmeras pessoas e está diretamente relacionada com o transporte aéreo de
passageiros e carga.
O período que compreende os voos dos irmãos Wright (1905) e Santos Du-
mont (1906) até o início da Primeira Guerra Mundial foi muito interessante para
a indústria da aviação, que cresceu de maneira espetacular neste ínterim. Isso
se deve, especialmente, ao fato de os países da Europa passarem a investir for-
temente na aviação militar.
Os líderes dos países europeus perceberam que a aviação militar poderia ser
um grande diferencial para aumentar a eficácia do poder militar, além de ser ex-
celente para estratégias de defesa e ambições militares. Esses líderes aplicaram
um grande capital em estudos sobre novas tecnologias relacionadas à aviação,
além de investir em suas indústrias nacionais de fabricação de aeronaves e mo-
tores aeronáuticos.

Esses investimentos, além de impulsionar a economia dos países europeus,
também proporcionaram grandes avanços para a aviação mundial. Ademais,
durante a década de 1910, diversos pesquisadores e especialistas passaram a
estudar vigorosamente as teorias da aerodinâmica e dos motores a pistão, ala-
vancando a produção destes últimos.
Após o fim da Primeira Guerra Mundial (1918), a aviação militar já havia expe-
rienciado diversos avanços, visto que os países combatentes investiram muito
em suas frotas para obter a vitória. Devido ao desenvolvimento da aviação mi-
litar durante esse espaço de tempo, diversos empresários dos países europeus
perceberam que o transporte aéreo de passageiros poderia ser algo muito efi-
ciente e lucrativo. Vale ressaltar que, durante esse período, o meio de transporte
mais utilizado era o ferroviário, ou seja, utilizava-se trens para o transporte de
passageiros e de carga.
O início da grande indústria

A Grande Guerra causou destruição em massa em diversos países, o que
significa que diversas estradas, pontes e ferrovias acabaram sendo destruídas
e danificadas, ocasionando problemas no transporte ferroviário. Esse foi mais
um dos motivos que influenciaram os empresários na criação das primeiras
companhias aéreas do mundo. Outro fator determinante foi que as aeronaves
do pós-guerra não necessitavam de uma grande distância de pista para po-
der operar, ou seja, pousar e decolar. As primeiras aeronaves utilizadas pelas
primeiras companhias aéreas eram bombardeiros, que possuíam baixo custo
de operação e foram modificados para poder transportar passageiros, carga e
correspondências.
Uma aeronave muito utilizada durante esse período foi o de Havilland
DH-4. Esta aeronave, um biplano bombardeiro, utilizava motores a pistão
durante seu funcionamento. Elas foram modifi cadas para poder transportar
passageiros e carga, e seus motores ajustados de maneira que pudessem
voar por um período maior, sem a necessidade de abastecimento. Portanto,
a autonomia do DH-4 aumentou, tornando-o adequado para o transporte
aéreo. A Figura 10 ilustra basicamente como essas aeronaves eram forma-
das e compostas.

Figura 10. DH-4. Fonte: CURLEY, 2013, p. 46.
Pode-se afirmar que essa aeronave foi pioneira da aviação civil. Após a
Primeira Guerra Mundial, os aviões eram muito utilizados para a distribuição
de jornais e propaganda, e a maioria deles possuía motores a pistão. Sendo
assim, este tipo de aeronave foi responsável por grande parte das viagens
transoceânicas que ocorreram nesse período.
A seguir, analise alguns importantes feitos na história da
aviação, extremamente significativos e notáveis:
em maio de 1919, uma aeronave da Marinha dos
Estados Unidos, o NC-4, realizou uma viagem
transoceânica de Newfoundland até Portugal.
Esta viagem durou 23 dias e a aeronave ficou
durante um período de 54 horas e 30 minutos
no ar. No mês seguinte, ou seja, em junho de 1919,
os ex-pilotos da Força Aérea britânica Arthur Brown e John Alcock realiza-
ram, juntos, um dos primeiros voos que cruzaria o oceano Atlântico sem
paradas, indo de Newfoundland até a Irlanda em uma viagem que durou
16 horas e 28 minutos.
Esses dois feitos foram essenciais para o desenvolvimento da aviação, e
serviram de inspiração para que outros pioneiros pudessem realizar proe-

zas similares. Por volta de 1924, os norte-americanos já
estavam planejando a primeira viagem que daria a volta
ao mundo. Para que isso ocorresse, seriam necessárias
diversas aeronaves e um suporte específico. Alguns
aviões acabaram se acidentando, mas, após 175 dias e
37.622 km percorridos, os norte-americanos conseguiram
realizar essa impressionante façanha.

Sintetizando
Pode-se afirmar que todos os principais objetivos dessa unidade foram
alcançados e conquistados, uma vez que, a partir desse momento, os es-
tudantes serão capazes de entender o início da história da aviação e como
surgiram os primeiros desenhos de máquinas voadoras, assim como os filó-
sofos que influenciaram a aviação; compreender o surgimento das aerona-
ves mais leves que o ar e qual sua importância para a aviação; saber como
surgiram os primeiros planadores e quem foram os visionários que deram
início ao estudo e desenvolvimento dessas aeronaves. Por fim, espera-se
que tenha ficado claro o surgimento dos primeiros aviões (Santos Dumont e
os irmãos Wright) e como os primórdios da aviação civil sucedeu-se.
Posto isso, é essencial identificar e entender quais foram os principais
assuntos estudados durante cada tópico. Aqui, evidenciou-se a obsessão
do homem em querer voar e os primeiros desenhos de alguns desses ho-
mens, que ilustraram as ideias e pensamentos de físicos, entusiastas e fi-
lósofos, identificando a importância de cada indivíduo envolvido. Também
apresentou-se a realização do primeiro voo de um aeróstato,
além de evidenciar seus idealizadores e como seus projetos
foram executados. Além disso, a vital importância do ba-
lão e sua utilização nos dias atuais também foi realçada.
A seguir, discorreu-se sobre o surgimento dos planado-
res, aeródinos não motorizados que dependem de térmicas
de ar para conseguir realizar o voo, além de evidenciar sua ope-
ração. Além disso, as histórias de George Cayley, o primeiro a desenvolver
um planador e um grande visionário da história da aviação, e Otto Lilienthal,
desenvolvedor de um planador muito eficaz, também foram abordadas.
Com relação aos aviões, ou seja, aeródinos motorizados, apresentou-se uma
breve análise sobre os irmãos Wright e Santos Dumont e sobre como esses
pioneiros foram importantes para o desenvolvimento da aviação mundial.
Por fim, explorou-se os primórdios da aviação civil e o surgimento dessa
indústria enorme. Além disso, ficou claro que o período antes da Primeira
Guerra Mundial foi muito importante, uma vez que nele a aviação se desen-
volveu de maneira muito rápida.

Referências bibliográficas
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Acesso em: 12 dez. 2019.

UNIDADE
2 O “INVENTOR” DO
AVIÃO E A PRIMEIRA
GUERRA MUNDIAL

Reconhecer quem foram os irmãos Wright e quais as suas principais
contribuições para a história da aviação;
Descrever, em linhas gerais, a vida de Santos Dumont e como ele conseguiu

realizar os seus feitos;
Caracterizar como a Primeira Guerra Mundial foi importante para o

desenvolvimento da aviação mundial;
Identificar sobre a era de ouro da aviação e como esse período trouxe

mudanças importantes para as aeronaves do mundo todo.
Tópicos de estudo
Alberto Santos Dumont Aviação na Primeira Guerra
A origem de Alberto Santos Mundial
Dumont Primeiras modificações
Os projetos de Dumont Dog Fights e os tipos de aero-
A morte de Dumont naves
Irmãos Wright A era de ouro da aviação

A história dos irmãos Dirigíveis
A paixão pelo voo Grandes travessias e as primei-
Aeronave motorizada ras empresas aéreas

Alberto Santos Dumont
Na história das bases do desenvolvimento dos primeiros projetos aeronáu-
ticos, são consideradas duas linhas que apresentam diferenças, mas se com-
plementam: a do inventor brasileiro Santos Dumont e a dos irmãos Wright, dos
Estados Unidos.
Também devem ser lembrados aviadores como Louis Blériot, Henri Far-
man e Gabriel Voisin, que, em paralelo a Dumont, buscavam realizar o voo do
mais pesado que o ar e obtiveram sucessos com a implementação de moto-
res superiores e com testes de vários projetos, ressaltando o reconhecimento
de todo um grupo para que a evolução do avião pudesse chegar aos
dias de hoje.
Não se pode classificar como uma só pessoa a responsá-
vel por fazer o homem voar, pois diversas pessoas contri-
buíram colocando um conjunto de ideias e pensamentos
para os resultados positivos, como Leonardo da Vinci, além
de físicos, filósofos e entusiastas.
A origem de Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 em Cabangu,
distrito de João Aires, Minas Gerais. Nos dias de hoje, como homenagem ao pai
da aviação, a cidade é batizada em seu nome e possui um museu. Sua família
era dona de uma grande fazenda destinada ao cultivo do café, o que lhes dava
uma grande estabilidade financeira, sendo um fator que possibilitou a Dumont
focar no desenvolvimento pessoal e nos estudos, a fim de concretizar seus pla-
nos. Conforme o artigo Biografia de Santos Dumont, escrito por Dilva Frazão:
Seu sonho, desde criança, era criar um aparelho que permitisse o
homem voar controlando seu próprio curso. Passou a adolescên-
cia lendo Júlio Verne, observando os pássaros e estudando sua
constituição física.
Santos Dumont foi alfabetizado e educado até os 10 anos de idade por
sua irmã Virginia. Após isso, frequentou colégios da região de Campinas,
São Paulo e Rio de Janeiro, tendo contato muito cedo com máquinas e com

um balão, o qual viu pela primeira vez em 1888, numa exposição aeronáuti-
ca em São Paulo.
No tocante às máquinas, sua familiaridade com elas foi ocasionada por seu
pai, Henrique Dumont, engenheiro que fornecia as melhores máquinas e tec-
nologias da época para sua lavoura de café, como locomotivas e tratores a va-
por para o transporte de cargas, sendo julgado como rei do café do Brasil. A
curiosidade e facilidade de Santos Dumont com as máquinas também o levou
a aprender a dirigir, mostrando seu fascínio por máquinas. Naquele tempo,
como apontado em sua biografia, ele já imaginava como seria voar.
Em 1891, seu pai fica paraplégico ao cair de um cavalo. No mesmo ano, en-
viado pelo pai, Santos Dumont fez sua primeira viagem a Paris, na qual visitou
uma exposição de carros e se deslumbrou com o pequeno motor a explosão,
fazendo com que o mesmo comprasse o seu próprio automóvel. Dumont tam-
bém era entusiasta da leitura de livros de aventuras, em especial das que en-
volviam balões, como as aventuras da viagem ao Polo Norte num balão.
Seu pai o emancipou no ano seguinte, mas o advertiu de que não precisa-
ria mais trabalhar, já que todos os títulos e posses da família eram suficientes
para sustentar todos, o que lhe incentivou a desenvolver o seu dom, se es-
tabelecendo em Paris, onde pesquisou Física, Química e Elétrica e manteve
relações com aventureiros e fabricantes de balões de ar quente. De acordo
com o que consta na página 82 do livro Santos Dumont: As lutas, a glória e o
martírio, de Fernando Jorge:
Subiu em um balão dirigido pelo aeronauta francês Machuron e
fabricado pela firma Lachambre & Macuhron, saindo do Parque
de Aerostação de Vaugirard em Paris e descendo no terreno de
Chateau de La Ferrière, propriedade de Alphonse de Rotschild.
Depois do seu primeiro voo, despontou em Santos Dumont a vontade de
construir o seu próprio, no que teve ajuda para a produção do balão de voo
livre e esférico.
Os projetos de Dumont
Desde o princípio, ele enumerou suas aeronaves. Com o balão-dirigível de
número 1, batizado de “Brasil”, fez voos por Paris. O número 2, também um

balão-dirigível, manteve as mesmas
características, aumentando apenas
o diâmetro. Com o balão-dirigível de
número 3, de formato alongado, con-
tornou a Torre Eiffel pela primeira vez
na história. Dumont, então, se dedicou
totalmente às suas idealizações.
Com os números 5 e 6, ele comple-
tou o desafio, proposto pelo magnata
francês Henri Deutsch de la Meurthe,
de promover uma viagem de ida e vol-
ta do Parc de Saint-Cloud até a Torre
Eiffel e retornar em menos de trinta
minutos. O número 5 fez o percurso
Figura 1. O voo do balão-dirigível n. 6. Fonte: JORGE,
exigido, mas fora do tempo estipula- 2018, p. 15.
do, enquanto o número 6 executou a prova com sucesso. Pelo acontecimento,

recebeu um prêmio de 100 mil francos, distribuído entre sua equipe e desem-
pregados da cidade.
Do 7 ao 10, Dumont pesquisou finalidades diferentes, implementando mo-
tores novos e esboçando a ideia do transporte de passageiros e cargas. Com o
número 9, se deu o primeiro registro de uma mulher no comando de um dirigí-
vel, façanha efetivada por Aída de Acosta no dia 29 de junho de 1903.
A partir do número 11, Santos Dumont tomou outros rumos, desenvolven-
do um planador monoplano que não precisaria de um tripulante e, tendo Da
Vinci como inspiração, fez do número 12 uma tentativa de alavancar o que hoje
é um helicóptero, mas ambos não tiveram sucesso.
Não obstante, Dumont se engajou na concepção de um objeto voador mais
pesado que o ar, sendo estimulado por um movimento muito forte do governo
francês e de apoiadores, que estabeleceram uma premiação vultosa a invento-
res que voassem com uma máquina mais pesada que o ar.
Foi com o célebre 14-Bis que ele alçou voo com um objeto mais pesado que
o ar, movido por meios próprios e com o reconhecimento da sociedade científi-
ca, que acompanhava todas as apresentações, ao contrário dos irmãos Wright,
cujo avião era catapultado.

Figura 2. 14-Bis de Santos Dumont. Fonte: JORGE, 2018, p. 8.
Tendo em vista o sucesso do 14-

Bis, Dumont não se deu por satisfeito
e fez o número 15, um biplano, e o nú-
mero 16, mesclando dirigível e avião.
Com as aeronaves 17 e 18, planejou hi-
droaviões, mas não teve sucesso.
A última idealização de sua jornada,
o número 19 ou Demoiselle, foi inven-
tado para ser produzido em grandes
escalas, tendo todas as informações
e detalhes publicados no jornal, prova
da ajuda direta de Dumont à evolução
da aviação mundial, uma vez que ele
jamais patenteou seus projetos. O De-
moiselle foi adaptado e implementado Figura 3. Demoiselle. Fonte: BARROS, 2004, p. 97.
com asas menores e mais resistentes, atingindo a marca de 90 km/h e tendo 50

unidades construídas. Foi com ele que, depois de sofrer um acidente, decidiu
nunca mais voar e, em seguida, encerrou as atividades de sua oficina ao desco-
brir que era portador de esclerose múltipla.

A morte de Dumont
A morte de Santos Dumont foi controversa, visto que existem duas ver-
sões sobre ela. A primeira, segundo os jornais da época, apontava que a cau-
sa da morte era decorrente de sua doença. Mas, segundo historiadores, este
foi um meio de o governo proteger a história do herói nacional. Santos Du-
mont, em seu auge, foi uma das pessoas mais famosas do mundo, tendo suas
glórias repercutidas em todos os continentes.
Porém, o real motivo de sua morte foi suicídio. Dumont se enforcou num
quarto de hotel no Guarujá, São Paulo. Além da sua doença, sofria de uma de-
pressão profunda e relatos contam que, ao ver a máquina a qual se dedicou a
desenvolver sendo utilizada para destruição, na Revolução Constitucionalista
de 1932, o que lhe causou uma grande angústia e o levou a tirar a própria vida.
Santos Dumont é sempre recordado como um grande inventor e gênio, que
tinha uma base muito forte e, com o apoio de sua família, se destacou em Pa-
ris, colocando um brasileiro como umas das personalidades mais admiráveis
da história por tornar real a possibilidade de o ser humano voar. Até os dias
de hoje, seu nome é lembrado no mundo todo, recebendo homenagens em
museus, estátuas e monumentos.
Irmãos Wright
Uma grande discussão, que acontece até a atualida-
de, diz respeito a quem foi o inventor do avião, os ir-
mãos Wright ou Alberto Santos Dumont. Para melhor
aprofundamento nesse contexto, a vida, as conquistas,
as invenções e inovações desses incríveis personagens da
história da aviação serão analisadas a fundo.
É válido reforçar que não existiu um único inventor do
avião, mas é preciso compreender bem tal ponto de vista, já
que muitos norte-americanos não valorizam os feitos de Santos Dumont, as-
sim como há brasileiros que não entendem o renome dos irmãos Wright para a
aviação. É necessário valorizar aqueles que merecem e compreender que não
houve apenas um inventor do avião, mas múltiplos visionários espalhados ao

redor do mundo, tais como Santos Dumont, os irmãos Wright, George Cayley e
Otto Lilienthal, primordiais para que o avião pudesse se desenvolver e a avia-
ção evoluísse até o nível atual.
Decorrida esta breve alocução, serão abordados dois personagens da his-
tória da aviação mundial, os irmãos Wilbur e Orville Wright, que foram um dos
primeiros a voar com uma aeronave mais pesada que o ar.
A história dos irmãos

Wilbur Wright nasceu em Millville, no estado norte-americano de Indiana,
no dia 16 de abril de 1867, enquanto Orville Wright, seu irmão, nasceu em
Dayton, no estado de Ohio, no dia 19 de agosto de 1871. Eles tinham outros
dois irmãos e eram filhos de Milton Wright, um ministro de igreja bem-sucedi-
do, e de Susan Wright. Assim como Dumont, tiveram uma infância abastada,
pois sua família possuía uma boa condição financeira.
Grande parte da infância deles foi em Dayton, local onde eles frequenta-
ram escolas públicas e viveram grande parte de suas vidas. Orville costumava
dizer que eles viviam numa casa onde eram incentivados a perseguir os seus
sonhos e investigar tudo o que lhes causasse curiosidade. Também durante a
infância dos irmãos, Milton foi elevado a bispo de sua igreja, aumentando sua
influência sobre a região onde moravam.
O bispo Wright influenciou muito a vida de seus filhos. Da mesma manei-
ra que o pai, Wilbur e Orville desenvolveram características fundamentais
para o sucesso e a genialidade da dupla, como uma ótima confiança em seus
julgamentos e talentos, pensamento independente e o poder de perseverar,
mesmo com adversidades e descontentamentos.
Wilbur sofreu um acidente em 1885, que o fez permanecer três
anos parado cuidando de sua lesão. Ele leu vários livros nessa
temporada e ajudou a cuidar de sua mãe, que faleceu
de tuberculose no ano de 1889. Após a morte de sua
mãe, os irmãos abriram uma tipografia e lançaram
dois jornais.
Em 1892, os irmãos Wright abriram uma loja que
vendia e consertava bicicletas. Além da aviação, as bi-

cicletas eram outra paixão que tinham. No ano de 1896, eles fi zeram sua pri-
meira bicicleta e também desenvolveram um modelo exclusivo de bicicleta,
com sistema de óleo independente e novos acessórios.
A tipografia e a loja de bicicletas foram essenciais para a carreira aeronáuti-
ca dos irmãos Wright, porque elas permitiram o financiamento dos experimen-
tos aeronáuticos. Outro fator que os ajudou a iniciarem seus experimentos
aeronáuticos foi a construção e a projeção de máquinas precisas, feitas com
fios, madeira e metal. A Figura 4 mostra uma das bicicletas dos irmãos Wright.
Figura 4. Bicicleta feita pelos irmãos Wright. Fonte: PASSFIELD, 2006, p. 28.
A paixão pelo voo

A paixão pela aviação começou na infância, quando o pai dos irmãos trou-
xe de presente um brinquedo similar a um helicóptero, inspirado numa inven-
ção do francês Alphonse Pénaud. Anos depois, eles leram o trabalho de Otto
Lilienthal, um grande pioneiro dos planadores.
Em 1896, quando Otto Lilienthal faleceu num acidente com seu planador, o
interesse dos irmãos pela aviação cresceu e eles leram todos os livros referentes
à aviação disponíveis na biblioteca local. Não obstante, eles ainda escreveram
uma carta para o Instituto Smithsonian solicitando mais material sobre aviação.
Em 1900, eles laboraram seus primeiros experimentos com os planado-
res. Nesta mesma fase, eles conheceram Octave Chanute, um engenheiro
mecânico que foi consultor dos irmãos ao longo de toda a carreira. Depois de

algumas pesquisas, eles perceberam que, para uma máquina voadora, seria
necessário um sistema de propulsão para mover a aeronave no ar, asas para
gerar sustentação e um sistema de controle de voo. Lilienthal já havia criado
as asas capazes de dar sustentação e alguns motores de combustão interna
estavam sendo desenvolvidos. Portanto, o problema maior a ser resolvido
era o controle da aeronave em voo.
Os irmãos Wright queriam uma forma de domínio total sobre a aeronave
em voo. Eles concluíram de que tinham de manipular o centro de pressão das
asas para ter o controle total do voo. Tendo esta noção, fizeram testes mecâ-
nicos a fim de manipular o centro de pressão e identificaram que o controle
da aeronave em voo poderia ser obtido através de uma espécie de torção das
asas em cada lado, o que fazia a sustentação se elevar de um lado da asa e
diminuir no outro, possibilitando o controle da aeronave em voo e a consu-
mação das curvas.
Essa foi uma das grandes descobertas dos irmãos Wright, visto que eles foram
os primeiros a descobrir e a testar uma forma de controlar os três eixos de uma
aeronave: longitudinal, vertical e lateral. O sistema de torção das asas foi chamado
de wing warping (deformação da asa) e é possível afirmar que esse sistema é um
tipo primitivo de aileron, instrumento que equipa as aeronaves até hoje.
CURIOSIDADE
Os irmãos Wright desenvolveram o primeiro aileron rudimentar, o wing
warping, responsável pelo controle da aeronave em voo graças à inclina-
ção das asas em curvas. É fundamental ressaltar o fato de que os irmãos
Wright eram bicicleteiros, uma vez que eles adoravam andar de bicicleta.
Por esse motivo, eles concluíram que a aeronave deveria curvar-se da
mesma forma que uma bicicleta, inclinando o corpo para o lado da curva.
Os primeiros experimentos e testes do wing warping se sucederam no ano

de 1899, com uma pequena aeronave biplana. Nos testes, eles intuíram que
podiam fazer com que a aeronave subisse, descesse e fizesse curvas. A partir
dos testes, eles conceberam seu primeiro planador em escala real, se basean-
do nos testes de Otto Lilienthal.
Dayton não era um local ideal para os testes, porque era plano e com poucos
ventos. Por isso, eles foram para um vilarejo na Carolina do Norte, local onde havia
ventos fortes, terreno bom para pousar e altas dunas. O seu primeiro planador era

um biplano com 15 metros de área de asa. Apesar de o planador não ter dado a sus-
tentação esperada pelos irmãos, eles executaram testes e medições fundamentais
para o desenvolvimento das futuras aeronaves.
Os irmãos Wright aumentaram a área da asa do seu segundo planador para 26
metros quadrados e tiveram mais sucesso do que o primeiro, completando entre
50 e 100 voos em julho de 1901. Wilbur era quem voava, e o mais longo aconteceu
quando ele planou por 120 metros. Mesmo que o novo planador alcançasse mais
sucesso, ainda não era aquilo que os cálculos demonstravam, e o problema de con-
trole em voo ainda não estava resolvido.
Até esse momento, os irmãos Wright se valiam de dados de seus antecessores.
No entanto, não estavam tendo os resultados esperados e, por esse motivo, ge-
raram seu próprio túnel de vento, visando adquirir seus próprios dados e cálculos
sobre sustentação e área da asa. Os testes foram essenciais para o desenvolvimento
das aeronaves, pois eles examinaram entre 100 e 200 tipos diferentes de asas, iden-
tificando como tamanho, formato e fabricação intervinham na sustentação. Todos
os testes foram concretizados graças ao túnel de vento.
Com base nos dados coletados com o túnel de vento, foi desenvolvido o terceiro
planador. Finalmente, em setembro de 1902, o planador voou como eles haviam es-
perado. Eles completaram entre 700 e 1000 voos, cobrindo uma distância de cerca
de 190 metros, estando no ar por 26 segundos, o que já era um grande avanço. Ou-
tra revolução foi a adição de uma espécie de leme direcional, conectado ao sistema
do wing warping. A Figura 5 ilustra como era o planador e como ele voava.
Figura 5. Planador dos irmãos Wright. Fonte: CROMPTON, 2007, p. 46.

Aeronave motorizada
Com os dados coletados através do túnel de vento e o sucesso desejado
com seus planadores, os irmãos Wright partiram para uma área ainda mais
ousada. Como os problemas de controle em voo já haviam sido resolvidos,
eles estudaram a possibilidade de construir uma aeronave motorizada. Auxi-
liados por Charles Taylor, um maquinista contratado para a loja de bicicletas,
os irmãos desenvolveram e construíram um motor de combustão interna,
equipado com quatro cilindros e uma hélice.
CURIOSIDADE
Em consequência dos testes no túnel de vento, notou-se que a hélice
funcionava como um aerofólio e dava sustentação da mesma forma que a
asa. A ideia foi revolucionária, uma vez que ainda não existiam hélices que
funcionassem como aerofólio. Outro fato curioso é que a eficiência das
hélices era de 70% e a hélice mais eficiente da aviação moderna possui
uma eficiência de cerca de 85%.
O plano era equipar melhor o planador com o motor desenvolvido. Com ele
montado, foram iniciados os testes com o Flyer III, nome dado à aeronave his-
tórica. Wilbur foi o primeiro a voar, contudo ele se acidentou com a aeronave
logo em seguida à decolagem. Não obstante, em 17 de dezembro de 1903,
auxiliados pelo bom tempo, Orville fez o primeiro voo da história de uma
aeronave mais pesada que o ar, controlada por meios próprios. O voo durou
12 segundos e cobriu uma área de 53 metros. Wilbur também voou, mas por
15 segundos.
Cabe ressaltar que o Flyer III não tinha trem de pouso e requisitava o au-
xílio de uma carreta sobre trilhos para decolar, além de necessitar de muito
vento de proa para voar. Ou seja, as asas necessitavam de muito vento para
gerar sustentação e, quando o vento estava calmo, os voos eram inviáveis.
Os norte-americanos reconhecem o voo de 1903 como o primeiro da his-
tória, apesar de muito curto. Muito se fala também no que concerne à falta de
registros desses voos, já que só testemunhas oculares presenciaram o ocorri-
do, fazendo com que muitas pessoas chamassem os irmãos de fajutos e lou-
cos. Ao contrário de Santos Dumont, os irmãos Wright não registravam suas
proezas por medo de que alguém viesse a roubar as ideias para patenteá-las.

Embora histórico, o voo de 1903 não foi muito especial. Entretanto, eles
continuaram aprimorando e observando como poderiam obter um maior
controle sobre a sua aeronave. Já em outubro de 1905, diante de especta-
dores, a dupla já voava por 39 minutos sem interrupção, fazendo curvas, in-
clinando as asas, subindo e descendo. Deste modo, os irmãos Wright foram
os primeiros a voar com uma aeronave mais pesada que o ar por meios pró-
prios. Todavia, foi devido ao voo de 1905, um ano antes de Santos Dumont.
Após sentirem que a sua invenção estava chamando muita atenção do públi-
co e da imprensa, os irmãos pararam os testes até estarem protegidos por pa-
tentes. É preciso destacar que o maior objetivo deles era o lucro, diferentemente
de Santos Dumont, que sonhava em permitir que suas invenções fossem aces-
síveis ao público de tal modo que todos pudessem satisfazer o desejo de voar.
Em 1908, os irmãos fizeram um acordo com o Exército dos Estados Uni-
dos e venderam, pelo valor de US$ 25.000,00, uma máquina capaz de voar
por uma hora e carregar um passageiro. Em agosto do mesmo ano, eles se
exibiram na França com o Flyer III e o mundo todo se impressionou com a
qualidade daquele avião. Em 1909, eles entregaram a máquina voadora enco-
mendada e fundaram uma empresa com o sobrenome da família. Wilbur foi o
primeiro a falecer, em 1912, e coube a Orville carregar o legado até o final de
sua vida, em 1948. A Figura 6 traz Orville demonstrando o Flyer.
Figura 6. Flyer voando numa demonstração para o exército norte-americano. Fonte: KELLY, 2012, p. 181.

Enfim, os irmãos Wright revolucionaram a aviação. Com determinação e
esforço, eles criaram uma máquina voadora jamais vista antes. Suas façanhas
permitiram que a aviação se desenvolvesse e se transformasse numa indús-
tria gigante e espalhada pelo mundo. Com relação à comparação com Santos
Dumont, já foi mencionado que não existiu um único criador e ambos foram
gênios de seu tempo.
Aviação na Primeira Guerra Mundial

A Primeira Guerra Mundial, que durou de 28 de julho de 1914 a 11 de novembro
de 1918, foi marcada pelo confronto entre a Tríplice Aliança, formada por Alemanha,
Áustria e Itália, e a Tríplice Entente, constituída por França, Inglaterra e Rússia. A
guerra foi um marco para a aviação mundial, dado que foi por conta dela que os
aviões se desenvolveram tão rápido e se tornaram armas de batalha
atuantes, a ponto de serem desmembradas do Exército e constituí-
rem corpos militares hoje conhecidos como Força Aérea.
Vale lembrar que o registro do primeiro voo com os irmãos
Wright se deu 11 anos antes da Primeira Guerra Mundial, levando os
projetos aeronáuticos de então a uma rápida ascensão, causada pela guerra, com
a implementação de novos sistemas, como asas mais resistentes, motores mais
potentes, sem contar as metralhadoras e bombas acopladas, com a projeção de
compartimentos para transportar bombas e aviões destinados para isso, os bom-
bardeiros, cabendo ainda uma menção ao sistema alemão que sincronizava o passo
da hélice com os disparos da metralhadora. Segundo o artigo A aviação de combate
na Primeira Guerra Mundial, de Leonardo Cardoso:
Tendo sido inventado cerca de uma década antes do começo do con-
flito, que iniciou-se em agosto de 1914, no início da primeira guerra o
avião ainda estava em sua infância, e tanto o conhecimento científico/
tecnológico quanto a experiência dos engenheiros ainda eram insu-
ficientes para permitir a definição mais adequada das configurações
ideais e dos detalhes técnicos dos projetos então existentes.
A princípio, os aviões eram utilizados nas missões de reconhecimento, voando
acima dos campos de batalha, monitorando e transmitindo as posições dos inimi-
gos, como na batalha de Marne, na qual foi possível observar uma lacuna no exérci-

to alemão em virtude da missão de reconhecimento, algo que deu superioridade à
Tríplice Entente. Mesmo assim, seu papel era tido como de pouca importância. Não
obstante, ao final da guerra, a Força Aérea virou um ramo das Forças Armadas em
razão de todo o desenvolvimento de novos aprimoramentos.
No início da Primeira Guerra, eram comuns encontros cordiais entre os aviões
inimigos, nos quais os pilotos se cumprimentavam e trocavam sorrisos, posto que
os aviões eram preparados para reconhecimento. Com o desenrolar dos confron-
tos, a guerra aérea se deu primeiro com pistolas, depois granadas e metralhadoras.
Primeiras modificações
À medida que a guerra avançava, foi vislumbrada uma melhor utilização para
os aviões, enxergando diversas possibilidades. Dentre elas, uma das primeiras mo-
dificações foi a instalação de compartimentos para transportar bombas. Com isso,
ambos os lados usaram aeronaves para lançar bombas em locais estratégicos.
Os primeiros aviões bombardeiros, por não terem uma estrutura resistentes aos
tiros, só carregavam bombas pequenas e não podiam voar a baixa altura, algo que
impôs novos projetos, com adaptações necessárias. Assim, conceberam-se bom-
bardeiros de longo alcance, mais rápidos e capazes de suportar um peso maior.
Um dos bombardeiros mais famosos da Primeira Guerra, o quadrimotor Sikor-
sky Ilya Muromets, de origem russa e batizado com o nome de um herói da mi-
tologia, era uma fortaleza aérea e foi o primeiro bombardeiro multipassageiro da
história. Planejado para ser uma aeronave de luxo e ser dono de uma grande capa-
cidade de carga, se transformou num vigoroso bombardeiro. Como amostra da sua
robustez, das 83 aeronaves fabricadas, apenas uma foi abatida.
Figura 7. Sikorsky Ilya Muromets em missão. Fonte: LIENHARD, 2008, p. 11.

Dog Fights e os tipos de aeronaves
Como já dito antes, ao passo que mais aviões subiam aos céus, os pilotos
passaram a lutar entre si no ar. A princípio, atiravam um no outro com pistolas,
rifles e granadas, o que não surtiu efeito em função da velocidade dos aviões e,
ao mesmo, requisitava novos aprimoramentos e armas.
Os pilotos descobriram que a melhor maneira de abater um avião inimigo
era com uma metralhadora montada sobre a fuselagem dos aviões, mas isto
não parecia uma boa ideia em razão do grande risco de destruição em voo
caso as hélices do motor fossem metralhadas, mesmo que por acidente. Para
sanar o problema, foi desenvolvida uma das invenções mais importantes para
a aviação militar.
Com um interruptor, a metralhadora foi sincronizada com o passo da hélice,
o que colocou os alemães em superioridade por um bom tempo até que as
Forças Aéreas da Tríplice Entente utilizassem a mesma ideia. A partir daí, já com
as metralhadoras montadas, os pilotos se combatiam no ar, nas chamadas de
“brigas de cães”, chamadas em inglês de Dog Fights. Alguns pilotos foram reco-
nhecidos e apelidados de ases por terem derrubado mais de cinco aviões em
combate. O mais famoso, o Barão Vermelho, derrubou mais de 80 aeronaves.
Ainda de acordo com Cardoso:
A primeira vitória em combate ar-ar foi registrada nesta época, quan-
do em outubro de 1914 um Voisin III francês abateu um Aviatik B-II
próximo à cidade de Reims, no nordeste da França.
ASSISTA
O vídeo Manfred von Richthofen – O Barão Vermelho, do
canal Forças Mundiais Militares e Seus Fatos, aborda a
biografia do Barão Vermelho desde sua família aristocrá-
tica, seu ingresso no exército, a origem do termo e como
ele foi o mais reconhecido piloto de caça da Primeira
Guerra Mundial.
Com a evolução da guerra, cada lado esboçou tipos de aviões, como caças
para reconhecimento, de combate e bombardeiros, trazendo constantes avan-
ços para o design dos aviões à proporção que as batalhas se intensificavam e
procurando ter a imposição de uma superioridade aérea no processo de ma-

nufatura como principal diferença em relação ao inimigo. Logo, quanto mais
rápida a fabricação dos aviões, maior poderio.
Além do aperfeiçoamento dos aviões, a Força Aérea Alemã foi pioneira na
obrigatoriedade do paraquedas para os pilotos, permitindo que eles sobrevi-
vessem às quedas e explosões no ar. Os principais aviões da Primeira Guerra
Mundial eram:
• Bristol Fighter: inicialmente seria para reconhecimento, mas se mostrou
ágil e veloz nos combates;
• Fokker Eindecker: avião de combate alemão de assento único, o Fokker
foi o avião de combate mais célebre durante a Primeira Guerra Mundial por
introduzir a metralhadora sincronizada e fornecer superioridade aérea à
Alemanha por um tempo;
• Pfalz D-III: avião alemão de combate com assento único, um dos mais
resistentes;
• Airco DH2: biplano inglês, considerado um dos mais bem-sucedidos da
Primeira Guerra Mundial, em virtude da hélice tratora que permitia a insta-
lação da metralhadora no nariz do avião, como visto na Figura 8;
Figura 8. Airco DH2. Fonte: PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 2018.
• Sopwith Camel: avião britânico de combate com assento único, era um

dos mais rápidos, perdendo apenas para o Fokker triplano;
• Handley: bombardeiro britânico de longo alcance;
• Gotha GV: bombardeiro alemão de longo alcance.

Como forma de identificação, os Britânicos
aviões eram demarcados com as ban-
deiras dos seus respectivos países de
origem, apresentadas na Figura 9.
Franceses
O único saldo positivo da Primeira
Guerra Mundial foi o avanço prema-
turo da aviação, o que fez as nações
Alemães
desenvolverem projetos mais comple-
xos para uso próprio, saindo do foco
do combate e colocando a aeronáutica
como ponto estratégico para as gran- Americanos
des nações. Por consequência, nações

que não tinham certa experiência com
aviões sacrificaram seus pilotos. Por Italianos
se tratar de algo ainda em desenvol-

vimento, a falta de treinamento e má-
quinas não preparadas para combate
Figura 9. Marcações de aviões da Primeira Guerra
ceifou a vida de inúmeros pilotos. Mundial. Fonte: WORLD WAR I, 2018.
A era de ouro da aviação

A Primeira Guerra Mundial foi um momento histórico para a aviação, no
qual muitos países investiram em aviação militar. Depois de 1918, no perío-
do entreguerras, houve a era de ouro da aviação, que durou até a Segunda
Guerra Mundial, em 1939. Antes e no decorrer da Primeira Guerra Mundial, a
grande maioria das aeronaves eram produzidas com madeira, não eram tão
velozes e possuíam uma configuração biplana, com dois planos de asas.
Todavia, com o fim da guerra, a era de ouro marcou o início de uma
nova configuração para as aeronaves, pois elas passaram a ser
feitas com metal, numa configuração monoplana, além de se
tornarem mais velozes. Tais mudanças marcaram uma revo-
lução na aviação militar, e na aviação civil e comercial.
Outro motivo que permitiu tal revolução foi o desenvolvimento
de motores aeronáuticos mais leves e potentes. Em 1939, os biplanos

já eram obsoletos, sem contar os estudos sobre motores a jato, mas convém
ressaltar que esses motores só se popularizaram no pós-guerra.
Dirigíveis
Na era de ouro da aviação, os dirigíveis ficaram famosos e vários países os
utilizaram, como Itália, França, União Soviética, Inglaterra, Estados Unidos, Ale-
manha e Japão. Depois do fim da Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis se tor-
naram maiores, mais rápidos e alguns foram empregados para o transporte de
passageiros, como o Zeppelin alemão, enquanto outros tinham propósito militar,
como aconteceu nos Estados Unidos. O momento também marcou a utilização
do hélio não inflamável para gerar a sustentação do dirigível. Contudo, só os Es-
tados Unidos fabricavam o gás e não o exportavam a outros países, que ainda se
valiam do perigoso e inflamável hidrogênio.
Na década de 30, inúmeras empresas aéreas da Europa empregavam dirigí-
veis nos primeiros voos transatlânticos. Alguns dirigíveis ilustres foram o britâni-
co R34 e o italiano Norge, a primeira aeronave a voar sobre o Polo Norte. Porém,
um dos mais ilustres foi o de alemão Hindenburg, visto na Figura 10, conhecido
por fazer viagens carregando passageiros pelo mundo todo.
Em 1937, o Hindenburg sofreu um acidente fatal causado por um incêndio
que destruiu toda a estrutura do gigante dirigível. Ocorrido nos Estados Unidos,
ele se originou no fato de que o gás que o sustentava era o hidrogênio, um gás
inflamável. No acidente, 35 pessoas morreram e essa fatalidade marcou o fim da
era dos dirigíveis, uma vez que as empresas viram que eles não eram tão seguros
e que haviam outras formas mais eficientes de se efetuar o transporte aéreo.
Figura 10. O dirigível Hindenburg. Fonte: DEADY, 2003, p. 8.

Grandes travessias e as primeiras empresas aéreas
Além dos dirigíveis, os aviões também receberam grandes revoluções e
aprimoramentos. Um dos fatores responsáveis por esses aprimoramentos foi a
criação de prêmios para aqueles que concluíssem certas viagens ou atingissem
determinadas velocidades, como o prêmio Orteig, que daria US$ 25.000,00 a
quem fizesse o trajeto de Nova Iorque-Paris, ou Paris-Nova Iorque, sem qual-
quer tipo de parada.
O vencedor do prêmio foi Charles Lindbergh, que venceu voando num mo-
noplano prefixo Ryan NYP, conhecido pelo nome de “Spirit of Saint Louis”. O
voo saiu de Nova Iorque no dia 20 de maio de 1927 e, em 33 horas e 32 mi-
nutos, pousou no aeroporto Le Bougert, perto de Paris, sendo demonstração
viva da tenacidade dos visionários. A Figura 11 apresenta uma foto de Charles
Lindbergh e da aeronave da histórica travessia.
Figura 11. Charles Lindbergh e o “Spirit of Saint Louis”. Fonte: WILLIAMSON, 1996, p. 29.
A proeza de Lindbergh foi brilhante, embora outros dois pioneiros já tives-

sem atravessado o Atlântico antes dele. Em junho de 1919, os britânicos John
Alcock e Arthur Brown voaram de Saint Johns (Canadá) a Clifden (Irlanda) e
foram recompensados em 10 mil libras esterlinas por tal façanha. O montan-
te foi entregue pelo responsável pela Força Aérea, o então Secretário do Ar,
Winston Churchill.

Além dos atos memoráveis, a era de ouro da aviação também marcou o
princípio do transporte aéreo. No ano de 1914, ocorreu o primeiro voo comer-
cial da história. Tony Jannus foi o primeiro piloto a promover um voo comercial
ao transportar passageiros e cargas num voo entre St. Petersburg e Tampa, no
estado norte-americano da Flórida. O trajeto foi de 35 quilômetros e o piloto
recebeu apenas cinco dólares pelo voo.
Durante a década de 1920, nos Estados Unidos e na Europa surgiram as pri-
meiras empresas aéreas do mundo, que decidiam por aeronaves militares na
Primeira Guerra Mundial, alteradas para o transporte de carga e de passagei-
ros. Infelizmente, a década foi marcada por acidentes, visto que a aviação ainda
era uma atividade de risco e as aeronaves não eram tão seguras e eficientes.
A década de 1930 marcou um período em que as empresas aéreas tinham
grandes hidroaviões para o transporte transoceânico. Uma aeronave em espe-
cial era muito grande: a Dornier Do X, que tinha 12 motores, 6 em cada asa. Seu
primeiro voo foi no ano de 1929, mas seus 12 motores impediram sua populari-
zação, já que eles exigiam muita manutenção e combustível.
Outro hidroavião de grande porte, mais celebrado, foi o Boeing 314 Clipper,
com capacidade para 74 passageiros e cujas dimensões são observadas na Fi-
gura 12. Em 1938, ele realizou o seu primeiro voo transatlântico, o que foi um
grande marco da era de ouro da aviação. Entretanto, a fabricação e produção
de aviões cada vez mais potentes e os aeroportos com longas pistas pavimen-
tadas fez com que os hidroaviões entrassem em desuso, motivando as empre-
sas aéreas a empregarem aviões em vez dos hidroaviões.
Figura 12. Aeronave Boeing 314 Clipper. Fonte: WILLIAMSON, 1996, p. 29.

A era de ouro da aviação foi essencial para o desenvolvimento da aviação
mundial, por causa das aeronaves mais potentes e rápidas, com uma fusela-
gem mais resistente e menos pesada, além dos dirigíveis e hidroaviões, muito
utilizados, mas que entraram em desuso.

Sintetizando
Nesta unidade, foi retratada a disputa histórica pelo primeiro voo do avião,
que se deu entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright.
Analisando a história, foram identificadas as principais contribuições de cada
um para a aviação mundial, o que dá a entender que a aviação moderna não é
fruto do trabalho de só uma pessoa.
Desde jovem, o brasileiro Alberto Santos Dumont tinha o sonho de fazer
o homem voar e sua vida foi marcada por diversos projetos com esse intuito,
desde balões de hidrogênio, até o Demoiselle, seu último e mais eficaz, que al-
cançava 93 km/h. Além do brasileiro, foi contada a história dos irmãos Wright,
norte-americanos conhecidos por, em 1905, serem os primeiros a voar com um
objeto mais pesado que o ar. Eles começaram estudando os planadores, depois
motorizaram sua invenção e a venderam para o Exército dos Estados Unidos.
Depois passamos a uma concepção relativa à Primeira Guerra Mundial e em
como suas batalhas aéreas foram relevantes para a aviação como um todo, tra-
zendo rápido desenvolvimento e aprimoramento. A guerra e suas consequên-
cias auxiliaram o desenvolvimento rápido e eficaz dos aviões. Vale ressaltar
que o primeiro voo de uma aeronave mais pesada que o ar aconteceu 11 anos
antes. No início, os aviões eram somente para observação. No decorrer dos
conflitos, o avião passou a ser usado como uma das armas mais letais disponí-
veis, se tornando um braço forte para as tropas militares.
Por fim, a era de ouro da aviação entre a Primeira e a Segunda Guerra Mun-
dial ficou conhecida por grandes mudanças nas aeronaves, que passaram a
ser monoplanos de metal, com motores mais leves e potentes. Além das mu-
danças, o momento também marcou a era dos dirigíveis e hidroaviões, que
tiveram fim com o acidente fatal do dirigível Hindenburg e a criação de novos
aeroportos pavimentados.

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UNIDADE
3 A SEGUNDA GUERRA
MUNDIAL E A OACI

Reconhecer como os acontecimentos da Segunda Guerra Mundial
influenciaram no desenvolvimento da aviação;
Descrever, em linhas gerais, a criação da OACI e como ela organizou e

regulamentou a aviação mundial;
Caracterizar como a criação das aeronaves, turboélices e derivadas do motor

a jato, contribuíram para melhorar a qualidade do transporte aéreo;
Identificar as principais mudanças nas aeronaves devido à Segunda Guerra

Mundial.
Tópicos de estudo
Segunda Guerra Mundial A aviação civil contemporânea
(1939–1945) O motor a jato
Cenário histórico O turboélice
Principais modificações
Criação da Organização da
Aviação Civil Internacional (OACI)
Primeiras correntes de pensa-
mento
Convenções voltadas para a
aviação civil
Anexos da OACI e a atualidade

Segunda Guerra Mundial (1939�1945)
Quando falamos sobre guerras, nunca devemos esquecer dos diversos pre-
juízos que elas podem causar, tanto em perdas humanas quanto em perdas
materiais. A Segunda Guerra Mundial foi aquela que mais causou mortes em
toda a história, com aproximadamente 47 milhões de pessoas
mortas, sendo os soviéticos o povo com a maior quantidade de
baixas – aproximadamente 26 milhões. Esses números nos aju-
dam a entender o quão trágica foi a Segunda Guerra Mundial.
Contudo, mesmo quando uma guerra mata milhões de inocen-
tes, ainda assim os países necessitam se preparar para os conflitos, devendo
investir muitos recursos, em diversas áreas. Dessa forma, a aviação foi um dos
setores que mais exigia investimento, pois os países participantes da guerra
(Alemanha, Japão e Itália de um lado, e Inglaterra, França, Estados Unidos e
União Soviética de outro) perceberam que o avião era um instrumento funda-
mental para o sucesso durante as batalhas, principalmente os bombardeiros.
Cenário histórico
A Segunda Guerra Mundial aconteceu de 1939 até 1945 e, então, a era de
ouro da aviação, que se deu no período entre guerras, já havia trazido mudanças
significativas para as estruturas e os motores das aeronaves, tornando sua utili-
zação essencial e imprescindível para o sucesso durante as batalhas.
Alguns exemplos de conflitos e batalhas que aconteceram, com a utilização
dos aviões, foram: a Batalha da Inglaterra, logo no início da guerra, viu os britâ-
nicos tentarem proteger seu território contra os ataques dos aviões alemães,
promovendo batalhas históricas entre as duas forças aéreas; os diversos com-
bates entre os EUA e o Japão, no Oceano Pacífico, com a utilização de navios por-
ta-aviões; e, por fim, o lançamento de bombas nucleares sobre o Japão.
Esses acontecimentos foram somente algumas das diversas ocasiões em
que as aeronaves foram utilizadas, mostrando que elas são extremamente efi-
cientes durante os conflitos e os combates. Antes de prosseguirmos no assunto
de aeronaves, é interessante e válido ressaltar como começou a Segunda Guer-
ra Mundial e como os países ficaram divididos.
XXXXXX XXXXXX XXXXXXX 65

Nosso intuito não é entrar em detalhes sobre a história da guerra, contudo,
sendo ela extremamente complexa e rica em detalhes. Portanto, resumiremos
os eventos da guerra, mas apenas para que possamos abordar assuntos relacio-
nados à aviação e explicar como a Segunda Guerra foi extremamente importan-
te para o desenvolvimento da aviação mundial.
Basicamente, os países estavam divididos em dois grandes grupos: os Alia-
dos e o Eixo. No início, os Aliados eram a França e a Inglaterra, até os EUA e a
União Soviética se juntarem a eles, para combater o Eixo. Os países integrantes
do Eixo, por outro lado, eram a Alemanha nazista, a Itália fascista e o Japão. A
Alemanha, liderada por Hitler e suas ideias nazistas, queria dominar e conquistar
a Europa inteira e passou a invadir os países ao seu redor. Esse foi um dos moti-
vos que fez com que a Inglaterra fosse obrigada a declarar guerra à Alemanha.
Logo após o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1921, o Tratado de Versalhes
limitou a produção bélica alemã, bem como as indústrias aeronáuticas do país.
Todavia, em 1926, as restrições do tratado foram encerradas, novos empreen-
dimentos passaram a surgir e novas empresas passaram a prosperar na Alema-
nha, como a Dornier, a Arado, a Junkers e a Heinkel.
Em 1933, Adolf Hitler chegou ao poder e, a partir desse momento, a Alemanha
passou a focar grande parte de seus fundos na indústria aeronáutica local. Para
termos uma ideia, durante o período entre 1927 e 1931, o governo gastou aproxi-
madamente 84 milhões de Reichsmarks (moeda local) na indústria aeronáutica e,
somente no ano de 1936, aproximadamente 980 milhões. Isso mostra como Adolf
Hitler estava disposto a melhorar sua força aérea e o exército de seu país.
Vale ressaltar que, durante o início da Segunda Guerra Mundial, a força aérea
alemã era a mais desenvolvida do mundo. Nesse período, o Japão era o país
que mais importava aeronaves da Alemanha, pois, no início da década de 1930,
a indústria aeronáutica japonesa estava tecnologicamente muito atrasada em
comparação às potências europeias e os EUA da época.
Contudo, a partir do momento em que o Japão passou a fabricar o Mitsubishi
ASM Reisen, popularmente conhecido como Zero (Figura 1), tudo mudou. Du-
rante as batalhas do Pacífico, logo no início da guerra, o Zero era considerado a
melhor aeronave. Contudo, muitos japoneses eram obrigados a serem kamika-
zes, ou seja, deveriam usar seus aviões para colidir com porta-aviões ou bases
inimigas, cometendo suicídio e favorecendo seu país durante a batalha.

Figura 1. Aeronave Zero japonesa. Fonte: FREDRICKSON, 2015, p. 66.
A França e a Inglaterra perceberam os investimentos da Alemanha e, em

1938, passaram a investir em suas forças aéreas e importar dos EUA, estimu-
lando a indústria norte-americana. Os Estados Unidos da América entraram na
guerra no ano de 1941 e, após isso, o presidente Franklin D. Roosevelt solicitou
a compra de 20.000 novas aeronaves militares e queria que a produção do-
brasse a cada ano. Em 1942, os EUA fabricaram aproximadamente 22.000 ae-
ronaves e, em 1944, aproximadamente 96.000, sendo algumas encomendas da
União Soviética. Isso mostra como a indústria norte-americana cresceu nesse
período, e como as aeronaves militares estavam se aprimorando.
A partir desse momento, podemos identificar alguns números, que ilus-
tram como a indústria aeronáutica norte-americana cresceu durante a Segun-
da Guerra. Entre 1940 e 1945, os EUA produziram, aproximadamente, 300.317
aeronaves militares. Visando acelerar a produção, no início de 1942, as indús-
trias trabalhavam sete dias por semana, 24 horas por dia. Só a fábrica da Ford,
localizada em Michigan, produziu 5.476 aeronaves bombardeiros B-24 (famoso
bombardeiro da Segunda Guerra Mundial) entre 1944 e 1945, que foi utilizado
durante vários bombardeios em países do Eixo (Figura 2).

Figura 2. Aeronave B-24 Wright. Fonte: FREDRICKSON, 2015, p. 101.
Aproximadamente 15 fabricantes aeronáuticas produziam 23 tipos de aero-

naves militares diferentes no verão de 1944. Esses números ajudam a entender
o tamanho da indústria norte-americana e sua importância para o progresso
da aviação, além de ajudarem os EUA a se tornarem uma das mais eficientes
forças aéreas da Segunda Guerra Mundial, superando o Japão nas batalhas so-
bre o Oceano Pacífico.
Dentre os diferentes fabricantes de aeronaves do mundo, existentes du-
rante a Segunda Guerra Mundial, podemos apontar as norte-americanas,
(como a Douglas, a Boeing e a Martin, que decidiram salientar a produção de
grandes aeronaves civis no começo, antes de passarem a fabricar grandes
bombardeiros); as inglesas (como a Avro, a Vickers e a de Havilland); e as ale-
mãs (como a Dornier e a Junkers). Contudo, todas essas empresas focaram nas
grandes aeronaves bombardeiras, enquanto a produção de jatos foi foco das
empresas Grumman, Curtis e Lockheed, nos EUA; Supermarine e Hawker, na
Inglaterra; e Messerschmitt e Focke-Wulf, na Alemanha.
Foram essas as grandes fabricantes e montadoras aeronáuticas que exis-
tiram durante a Segunda Guerra, sendo interessante analisar como a grande

maioria delas não existe mais, embora tenham ficado com o nome gravado na
história da aviação. Desse modo, a partir daqui, não adentraremos em qual-
quer um dos diversos detalhes históricos sobre a guerra, mas procuraremos
entender como a Segunda Guerra Mundial foi essencial para o desenvolvimen-
to da aviação, mesmo causando tantas fatalidades.
Principais modificações
Após entendermos resumidamente o que aconteceu durante a Segunda Guer-
ra Mundial, é interessante ressaltarmos como estava a aviação naquele período. Já
estudamos o período entre guerras, que ficou conhecido como a “era de ouro da
aviação”, sendo marcada por diversas modificações nas aeronaves. Contudo, com
o início da Segunda Guerra Mundial, os investimentos e as mudanças que acon-
teceram nas aeronaves foram essenciais para o sucesso dos países em combate.
Aqui, exploraremos algumas das modificações importantes que acontece-
ram durante a Segunda Guerra Mundial, com relação às aeronaves e suas es-
truturas. Ficou evidente que as aeronaves monoplano cantilever possuíam o
melhor tipo de estrutura existente. Embora algumas aeronaves biplano antigas
tenham sido utilizadas durante a guerra, a preferência pelos monoplanos ficou
aparente. Além dessa característica, outras modificações interessantes de se
identificar aconteceram, sendo elas:
• Cockpit totalmente fechado: antes, o corpo e a cabeça dos pilotos fica-
vam totalmente expostos durante os combates. O cockpit das aeronaves é o
local onde ficam localizados os pilotos durante o voo, além de armazenar os
principais instrumentos e comandos de bordo. O cockpit fechado foi uma gran-
de revolução para as aeronaves da época, pois permitiu maior conforto dentro
da cabine e aumentou a segurança e a visibilidade dos pilotos;
• Flaps para pouso: estão localizados nas asas da aeronave, e são aciona-
dos durante a aproximação final e o pouso. Eles aumentam a sustentação da
aeronave, permitindo que a aproximação aconteça com uma velocidade menor
e com mais estabilidade;
• Hélices de passo variável: as hélices são responsáveis por gerar a tração
do voo, e a criação das hélices de passo variável permitiu uma maior eficiência
delas, além de aumentar a velocidade e reduzir o consumo de combustível;

• Trens de pouso retrátil: os trens de pouso passaram a ser recolhidos
após a decolagem, permitindo uma diminuição do arrasto da aeronave e, por
conseguinte, diminuindo o consumo de combustível e tornando a aeronave
mais eficiente;
• Asa monoplano: somente um perfil de asa, e não dois ou três perfis (como
era muito utilizado durante a Primeira Guerra Mundial).
A Figura 3 ilustra uma famosa aeronave da Segunda Guerra Mundial, o caça
de combate norte-americano P-51 Mustang. Essa aeronave ilustra bem as prin-
cipais modificações das aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial, pois o
cockpit é totalmente fechado, o trem de pouso é retrátil, existe somente um per-
fil de asa, e ela é equipada com flaps para pouso. O P-51 Mustang é uma aerona-
ve emblemática e histórica, e ajudou os norte-americanos a conseguir vantagem
sobre os japoneses, nos combates sobre os territórios do Oceano Pacífico. Antes
da fabricação do P-51, os japoneses levavam uma certa vantagem contra os EUA,
mas essa aeronave ajudou a redefinir os rumos da Segunda Guerra Mundial.
Figura 3. P-51 Mustang. Fonte: GUINN; BENNET, 2007, p. 21.
Essas novas configurações e criações foram muito importantes para o de-

senvolvimento da aviação mundial, sendo seguidas pela grande maioria das
aeronaves civis até hoje. Assim, devemos entender e saber identificar quais
foram essas mudanças. O desenvolvimento dos trens de pouso retrátil, por

exemplo, permitiu que as aeronaves com esse modelo possuíssem uma certa
vantagem, quando relacionadas com os hidroaviões (aeronaves que possuem
flutuadores e devem pousar e decolar sobre a água). Os hidroaviões continua-
ram sendo utilizados para voos de longa distância e para locais montanhosos e
de difícil acesso (locais onde não existem pistas).
É interessante ressaltar que, durante o fim da Segunda Guerra Mundial,
as primeiras aeronaves a jato do mundo passaram a ser fabricadas. Alguns
modelos famosos de aeronaves, tais como o Arado AR 234, o Gloster Meteor e
o Messerschimitt Me 262, entraram em ação no decorrer desse período e são
consideradas aeronaves a jato pioneiras.
CURIOSIDADE
Esse período ficou caracterizado como um “período de testes”, pois os
países participantes da guerra investiram muito nas suas indústrias e na
produção de aeronaves, realizando vários testes e experimentos. Foram
feitos experimentos com relação à fuselagem, à estrutura, aos motores, à
potência e ao trem de pouso, ou seja, todos os aspectos relacionados ao
aumento de performance e eficácia das aeronaves foram testados. Em-
bora vários projetos tenham sido criados, contudo, a grande maioria nem
chegava a sair do papel.
Outros tipos de aeronaves, tais como os planadores, também foram utiliza-

dos durante a Segunda Guerra Mundial. O planador britânico Airspeed Horsa
foi um modelo muito utilizado durante os combates. Sua característica princi-
pal era a distância curta para pouso, ou seja, essas aeronaves podiam pousar
utilizando pouca pista e eram ideais para pousar atrás do território inimigo.
Por não possuírem motores, a utilização dos planadores pode ser arriscada em
combate, tanto que a Inglaterra sofreu terríveis derrotas devido à utilização
dessas aeronaves.
É interessante ressaltar a utilização das aeronaves de asa rotativa durante
a Segunda Guerra Mundial. No início da guerra, existiam os autogiros, que não
são tão eficientes quanto os helicópteros, que foram produzidos no decorrer da
guerra. Em 1942, o modelo Flettner FI 282 foi o primeiro modelo de helicóptero
a entrar em produção na história, e sua finalidade principal era ser uma aerona-
ve de observação, ou seja, observar o território inimigo e o que fosse necessário.

Dois anos depois, dois outros famosos modelos de helicópteros passaram a
ser produzidos: o Focke Achgelis Fa 223, produzido pela Alemanha, e o famoso
norte-americano Sikorsky R-4, que foi o helicóptero mais fabricado de seu perío-
do. No fim da guerra, os helicópteros já eram grande maioria na frota dos países,
fazendo com que os autogiros entrassem em desuso e ficassem obsoletos.
Já analisamos a estrutura e a fuselagem das aeronaves, mas não verifica-
mos uma parte fundamental delas, o motor, que também sofreu mudanças
durante a Segunda Guerra Mundial, melhorando sua potência e eficácia. Os
motores em V, refrigerados por líquido, competiam com os motores radiais
refrigerados a ar.
No início da guerra, um famoso motor, o Rolls-Royce Merlin III, produzia
uma potência máxima de somente 1.000 hp. No final da guerra, por outro lado,
um modelo derivado desse motor já conseguia produzir mais do que o dobro
de potência, com aproximadamente 2.030 hp.
O aumento da potência dos motores foi, sem dúvidas, um fator determi-
nante para a utilização das aeronaves em combate durante a guerra, passan-
do a ser notória a noção de que as nações que possuíssem uma força aérea
melhor qualificada sempre conseguiria ter o sucesso desejado nas batalhas.
Outro fator determinante, que poderia definir a vitória de um combate, era a
qualidade dos armamentos embarcados nas aeronaves.
As principais formas em que uma aeronave pode vir a ser usada em com-
bate são: combate direto, ou seja, aeronaves batalhando contra aeronaves,
no ar, visando destruir o poder aéreo dos adversários; e os bombardeios, ou
seja, quando as aeronaves são utilizadas para bombardear o território inimigo,
seja com a utilização de bombas ou de metralhadoras com alto calibre, visando
proporcionar um apoio aéreo de qualidade. Assim, para conseguir vencer a
Segunda Guerra Mundial, os Aliados tiveram de investir muito em sua aviação
militar, pois ficou claro que uma força aérea de qualidade era sinônimo de vitó-
ria nos combates diretos.
Os armamentos embarcados nas aeronaves se aprimoraram com o decorrer
da guerra. Várias cidades europeias foram destruídas por bombardeios, estraté-
gias frequentes durante os confrontos, e tiveram de ser reconstruídas. Muitos civis
inocentes morreram e várias cidades, como Londres e Berlim, foram destruídas
durante os confrontos. Portanto, podemos afirmar que os armamentos, assim

como as estruturas, a fuselagem e os motores, foram aprimorados, aumentando
a eficácia e o poder de fogo das aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial.
Existe também um fator, externo às aeronaves, que vale a pena ser lembrado
e possui importância para todas as operações aéreas, estando relacionado aos ae-
roportos e às infraestruturas aeroportuárias dos países. Como a produção de ae-
ronaves militares aumentou significativamente durante a Segunda Guerra Mun-
dial, os países perceberam que deveria existir uma infraestrutura para poderem
operar essas aeronaves de forma eficaz. Portanto, vários aeroportos e bases aé-
reas também foram criadas durante a guerra, justamente para poderem fornecer
a estrutura e os subsídios necessários para as diversas aeronaves produzidas.
Os países perceberam que as aeronaves com trem de pouso retrátil eram
muito mais eficientes do que os gigantescos hidroaviões produzidos
durante aquele período e, consequentemente, isso influenciou os
países participantes da Segunda Guerra Mundial a in-
vestirem em aeródromos pavimentados e bases aé-
reas com uma boa infraestrutura. Vale ressaltar
que a operação de aeronaves de grande porte, com
motores grandes, não permitia que o acionamento
das hélices acontecesse com o auxílio das mãos.
CONTEXTUALIZANDO
Antes da Segunda Guerra Mundial, quase 100% das aeronaves necessita-
vam de um auxílio externo para poderem acionar os seus motores, ou seja,
uma pessoa fora da aeronave precisava fazer com que a hélice girasse
(com a utilização das mãos geralmente), para que os motores pudessem
acionar. Com a fabricação de novas aeronaves, equipadas com motores
de grande porte, os fabricantes necessitaram criar um sistema que pu-
desse fazer a hélice girar e, por isso, o starter foi criado nas aeronaves.
O starter é um motor de arranque responsável por fazer o motor girar a
primeira vez, e é utilizado durante o acionamento.
Criação da Organização da Aviação Civil Internacional

(OACI)
A seguir, veremos como foi possível e necessária a criação de uma organi-
zação responsável por regular a aviação civil mundial nos dias de hoje, tendo

como base uma união de países, em prol de uma aviação segura e de acordo
com todos padrões de segurança e operacionalidade. Desde o término da Pri-
meira Guerra Mundial, a preocupação dos países com a criação de um órgão
de controle, para se regulamentar a aviação civil mundial, já havia se colocado
em posto, havendo as primeiras convenções, porém sem sucesso.
Para a criação da OACI (Figura 4), tem-se como principal marco o término da
Segunda Guerra Mundial, quando se viu a necessidade de criação de um órgão
de controle, que buscava a paz entre países que estavam em confronto e a defini-
ção de uma regulamentação, para que aviões pudessem atravessar fronteiras.
Isso porque os aviões estavam em constante evolução, aumentando significati-
vamente a sua autonomia e a distância possível de se percorrer, ao mesmo tem-
po em que se notou o poder de destruição que eles poderiam causar (exemplo
máximo disso sendo os lançamentos das bombas atômicas no Japão, em 1945).
Figura 4. Símbolo OACI. Fonte: MACKENZIE, 2010, p. 19.
Primeiras correntes de pensamento

Após sua invenção, o avião ganha cada vez mais capacidades, tanto em po-
derio bélico quanto em superar fronteiras, além de poder ser designado para
o transporte de cargas e pessoas. Assim, o avião teve uma rápida evolução,
considerando que o primeiro projeto bem-sucedido de um objeto voador mais
pesado que o ar tinha apenas 11 anos, com o início da Primeira Guerra Mundial.

A dúvida geral passou a ser como seria feita a sua regulamentação, já que
nos céus não existem fronteiras. Desse modo, temos a primeira Conferência In-
ternacional de Aviação Civil, realizada em 1910, com a participação apenas dos
governos europeus, pois o voo transoceânico era então considerado apenas
como um sonho. Naquela época, existiam duas potências mundiais: a Inglater-
ra, como potência financeira, e a França, como potência cultural. Ambas tinham
pensamentos diferentes de como a aviação poderia ser regulamentada, crian-
do duas correntes de pensamento:
• Inspiração inglesa: divisão do espaço aéreo conforme o território. O es-
paço aéreo é uma projeção do país para os céus;
• Formação francesa: o espaço aéreo é de livre circulação, não se tendo con-
trole sobre fronteiras. Logo, não se deveria determinar os territórios nos céus.
Inicialmente, com base nas correntes de pensamento, foram propostas teo-
rias de como a divisão do espaço aéreo poderia ser feita, sendo definidas pelos
governantes de cada país com base em comum acordo:
1. Teoria da liberdade do espaço aéreo: ligada à corrente do pensamento
francês, tendo os espaços aéreos livres e sem controle;
2. Teoria da soberania: o país será soberano sobre o seu território, de acor-
do com o pensamento inglês;
3. Teoria das zonas de ar territorial: o misto dos dois pensamentos;
4. Teoria da liberdade restrita do espaço aéreo: o país será soberano
sobre o seu território de acordo com sua capacidade de ocupá-lo,
submetê-lo ou transformá-lo.
Com as respectivas linhas de pensamento apre-
sentadas, foi possível ter uma ideia de qual caminho
seria seguido. Nas primeiras conferências, essas
várias teorias foram apresentadas e se tornaram
a base do que é utilizado hoje em dia, sendo unifi-
cadas e se complementando.
Convenções voltadas para a aviação civil

A seguir, listaremos as principais conferências realizadas em prol da aviação
civil mundial, mostrando quais foram as principais alterações e avanços que

aconteceram com o passar dos anos, e quão importante foram as duas gran-
des guerras. Com isso, foi possível realizar procedimentos e seguir uma linha
de pensamento, para o aprimoramento da aviação civil e para a paz mundial.
• Primeira convenção registrada (1910): a primeira conferência interna-
cional da aviação civil foi realizada no ano de 1910, com a participação apenas
dos governos europeus. Na época, o projeto de um objeto voador mais pesado
que o ar estava em processo de aperfeiçoamento, sendo que tanto o voo dos
irmãos Wright quanto o de Santos Dumont tinham acontecido há poucos anos,
e a realização de voos transoceânicos ainda era considerada apenas um sonho;
• Convenção de Paris (1919): após a Primeira Guerra Mundial, um dos prin-
cipais marcos foi a assinatura do tratado de Versalhes, tendo como principal
objetivo selar a paz entre os países que estavam em guerra. Com isso, se dis-
cutiu o poder bélico do avião e a primeira convenção aeronáutica foi realizada,
com o foco na regulamentação da aviação civil mundial.
Essa convenção, pioneira em diversos fatores, teve como principal resulta-
do o levantamento de questões que deveriam ser analisados por uma comis-
são especial, voltada para a aviação mundial. Assim foi criada a Comissão Inter-
nacional de Navegação Aérea (CINA), que deveria se reunir pelo menos uma vez
por ano e se preocupar com questões técnicas. Um comitê internacional de ju-
ristas também foi estabelecido, para se preocupar com as complexas questões
jurídicas criadas pela aviação transfronteiriça. Essa comissão teve seu término
em 1944, com o início da OACI;
• Convenção em Havana (1928): uma convenção pan-americana sobre
aviação comercial foi adotada em uma conferência realizada em Havana, para
lidar com problemas que surgiam quando os voos internacionais se tornaram
mais frequentes no Hemisfério Ocidental. Embora tenha-se conquistado algum
progresso na obtenção de um acordo sobre regulamentos internacionais de
voo, até o final da década de 1930, a maioria das nações ainda concedia poucas
concessões às companhias aéreas umas das outras, e não existia acordo que
permitisse que aviões estrangeiros voassem sem parar sobre o território de
um país, em rota para outro país;
• Convenção de Varsóvia (1929): no início do transporte aéreo mundial, os
aviões não possuíam um alto nível de segurança, colocando a total responsa-
bilidade sobre o passageiro ou a empresa que contratava os serviços de trans-

porte de carga, sem nenhum seguro ou contrapartida em caso de um acidente
ou incidente. Assim, na convenção de Varsóvia, em 1929, houve a primeira ten-
tativa de se determinar a responsabilidade do transportador aéreo, em caso de
acidentes ou incidentes, além da criação do bilhete de passagem, padronizan-
do um processo para as companhias aéreas, e do manifesto de bagagem. Des-
se modo, podemos ver as mudanças quanto às responsabilidades do operador
aeronáutico por meio do trecho:
Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa ex-
clusiva da pessoa lesada, também será o transportador isento de
responsabilidade. Acaso se demonstrar que houve culpa concor-
rente, será mitigada a responsabilidade do transportador, na pro-
porção de sua culpa no evento (AMARAL, 2010).
• Convenção em Roma (1933): designou as responsabilidades dos opera-
dores aeronáuticos, em relação a danos causados a terceiros na superfície;
• Convenção de Chicago (1944): com o término da Segunda Guerra Mun-
dial e o desenvolvimento exponencial da indústria aeronáutica, a fabricação de
aviões de grande porte e com uma autonomia superior tomou lugar de impor-
tância. A partir daí, desenvolveu-se a capacidade de se realizar voos de longas
distâncias, conectando continentes e atravessando fronteiras. Isso fez com que
fosse crucial a criação de um órgão definitivamente voltado para a regulação
da aviação civil mundial.
Para isso, foi realizada a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, ou
Convenção de Chicago (Figura 5), contando com a participação de 54 países,
dentre os quais apenas dois eram observadores. Devido a toda a burocracia e
a necessidade de traduções para países como a Rússia e os países asiáticos,
um pré-acordo só foi assinado no dia 7 de dezembro de 1944, por 52 Estados.
Figura 5. Convenção de Chicago, criação da OACI. Fonte: MILDE, 2008, p. 12.

CURIOSIDADE
Embora tenha sido realizada em 1944, a Convenção de Chicago só foi real-
mente oficializada em 1947, por conta da tradução para todos os idiomas
dos documentos propostos, o que levou três anos. Esse fato ressalta a
importância de todos os países entenderem a necessidade de criação e os
fundamentos que deveriam reger esse órgão. Do mesmo modo, as publi-
cações da OACI, até hoje, são apresentadas em inglês, espanhol, francês,
russo, chinês e árabe.
Nela, foram apresentadas duas visões, em busca de uma padronização

dos sistemas e das operações, e com um foco na organização. As delibera-
ções tinham como objetivo o desenvolvimento da aviação enquanto campo,
como podemos perceber na resolução de acidentes aeronáuticos, tentando
sempre achar formas de que um mesmo acidente não se repita. Outro fator
que devemos levar em consideração é o econômico, que confere à aviação
um grande poder de conectar pessoas do mundo todo, em um curto espaço
de tempo.
Inicialmente, foi criada a Organização Provisória Internacional de Aviação
Civil (OPIAC), que regulamentou a aviação civil de 6 de junho de 1945 a 4 de
abril de 1947. Finalmente, em 5 de março de 1947, todos os países entraram
em acordo e a OACI foi estabelecida, surgindo em 4 de abril de 1947. Em outu-
bro do mesmo ano, a OACI tornou-se uma agência especializada das Nações
Unidas, ligada ao Conselho Econômico e Social (ECOSOC). A Convenção sobre
Aviação Civil Internacional estabeleceu o seu objetivo:
Considerando que o futuro desenvolvimento da aviação civil
internacional pode ajudar muito a criar e preservar a amizade
e o entendimento entre as nações e os povos do mundo, mas
seu abuso pode se tornar uma ameaça à segurança geral (SEI-
TENFUS, 2012).
Além disso, a OACI tinha como meta promover a paz entre os países, evi-
tando atritos e incentivando a cooperação entre as nações, lembrando que a
população mundial depende do transporte aéreo e sabe das consequências
de seu uso como poder bélico. Desse modo, foram apresentados, para os re-
presentantes governamentais, os princípios e as disposições que as nações
deveriam seguir. Com todos os países de acordo, foi assinado um documento,

oficializando o início da OACI, levando a aviação civil mundial a ser seguida de
uma maneira segura e ordenada, com base na igualdade de oportunidades e
operando de forma segura, fortalecendo a economia mundial.
Anexos da OACI e a atualidade

Um ponto importante que devemos levar em consideração sobre a cria-
ção da OACI é a busca contínua pelo aperfeiçoamento da aviação civil mundial,
um trabalho duradouro de ajudar, diretamente, Estados do mundo inteiro, por
meios de projetos implementados em âmbito próprio, como o programa de
cooperação da OACI.
Devemos lembrar que a OACI foi o primeiro órgão permanente cuja base
foi formada pela Organização das Nações Unidas (ONU). Sua sede é mantida
até os dias de hoje, em um prédio (Figura 6) na cidade de Montreal, no Canadá,
sendo uma doação do governo canadense.
Figura 6. Sede da OACI, em Montreal. Fonte: MACKENZIE, 2010, p. 22.
Conforme o artigo 37º da Convenção de Chicago, a OACI embasa suas nor-

mas e práticas da aviação civil mundial em 19 anexos, que servem como es-
pecificações para diferentes características, desde a emissão de habilitações

até os procedimentos a serem seguidos em diferentes circunstâncias. Desse
modo, os anexos técnicos a OACI são:
• Anexo 1 – Licenças de Pessoal.
• Anexo 2 – Regras do Ar.
• Anexo 3 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional.
• Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas.
• Anexo 5 – Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas
e Terrestres.
• Anexo 6 – Operação de Aeronaves.
• Anexo 7 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves.
• Anexo 8 – Aeronavegabilidade.
• Anexo 9 – Facilitação.
• Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas.
• Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo.
• Anexo 12 – Busca e Salvamento.
• Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aviação.
• Anexo 14 – Aeródromos.
• Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica.
• Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente.
• Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos
de Interferência Ilícita.
• Anexo 18 – Transporte de Mercadorias Perigosas.
• Anexo 19 – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional.
Com a busca contínua por aprimoramento da aviação civil, a OACI se-
guiu com a criação de diversas comissões, visando o compartilhamento de
informações entre as nações. Como exemplo, podemos apontar o Bureau
de Cooperação Técnica (TCB), criado no ano de 1952, responsável pela coo-
peração entre os países, assessorando e auxiliando no desenvolvimento da
aviação civil.
Até os dias de hoje, o Programa de Cooperação Técnica continua sendo
uma atividade permanente prioritária da OACI, que complementa outros pro-
gramas e apoia os Estados-membros na implementação dos regulamentos, das
políticas e dos procedimentos da OACI. Além disso, nos dias de hoje, existem
órgãos técnicos, responsáveis por acatarem aos processos exigidos pela OACI,

principalmente fiscalizando e cumprindo todos os anexos, se pautando pelos
SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices), que balizam a atuação
das autoridades de aviação civil em todo o mundo.
Nos dias de hoje, contamos com comitês, que são compostos por órgãos,
como é o exemplo da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), que baliza
cada segmento, dando uma cobertura total quanto às regulamentações e aos
procedimentos a serem seguidos. Desse modo, os comitês existen-
tes nos dias de hoje são:
• Comitê de Navegação Aérea;
• Comitê de Transporte Aéreo;
• Comitê de Ajuda Coletiva;
• Comitê de Finanças;
• Comitê de Interferência Ilícita;
• Comitê Jurídico.
A aviação civil contemporânea

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o mundo passou a perceber como
os aviões podiam ser extremamente eficazes e como o transporte aéreo po-
deria ser mais utilizado. Assim, a guerra foi um fator determinante
para que o transporte aéreo pudesse se desenvolver, pois, após
seu término, os países participantes já haviam produzido uma
vasta quantidade de “material aeronáutico” para a guerra.
Esse material consistia em aeronaves militares, aeroportos,
infraestrutura aeroportuária, pilotos, mecânicos e tudo mais que
envolve uma operação aérea. Como a guerra havia encerrado, grande parte des-
sa estrutura não seria utilizada da mesma maneira, portanto os países decidiram
aproveitar toda a infraestrutura criada e passar a investir no transporte aéreo.
O transporte aéreo pode ser definido como o transporte, com a utilização
de aeronaves, de pessoas ou cargas, por meio aéreo. Por isso, sempre que
alguém ou algo for transportado, de um local para outro, pelo ar e em uma
aeronave, dizemos que está sendo usado um transporte aéreo. Vale ressaltar
que, antes da Segunda Guerra, o foco principal das aeronaves era o militar e o
combate, concepção esta que mudou desde o fim da guerra.

O motor a jato
Logo nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial, os EUA eram o
país que produzia o maior número de aeronaves. Para se ter uma ideia, 80%
de todas as aeronaves civis equipadas com motores a pistão, produzidas no
ano de 1951, eram fabricadas pelos Estados Unidos da América. 56% de to-
das essas aeronaves eram produzidas pela fabricante Douglas. Portanto, é
possível afirmar que o investimento realizado pelos EUA durante a Segunda
Guerra Mundial, aumentando a sua produção de aeronave militares, foi es-
sencial para que eles pudessem sair na frente, no quesito de fabricação de
aeronaves civis.
Apesar de os EUA terem produzido uma grande quantidade de aeronaves,
o país que conseguiu desenvolver a primeira aeronave comercial a jato foi a
Inglaterra. O país europeu decidiu desenvolver um comitê, que ficou conhecido
como o Comitê de Brabazon, e tinha como finalidade discutir quais eram as
principais necessidades do país durante o pós-guerra. Durante o comitê, a In-
glaterra colocou em pauta alguns projetos de aeronaves e, dentre eles, estava
a produção de algumas aeronaves a jato.
Dentre esses projetos, duas aeronaves foram construídas: o Vickers-Armstrong
Viscount, uma aeronave turbo-prop que realizou seu primeiro voo, como uma ae-
ronave comercial, em 1950; e o histórico de Havilland DH 106 Comet (Figura 7), que
se tornou a primeira aeronave a jato a ser utilizada em toda a história, em 1952.
Figura 7. Aeronave de Havilland Comet. Fonte: GOLLEY, 2009, p. 14.

Por isso, podemos afirmar que a Inglaterra desenvolveu a primeira aero-
nave a jato utilizada por uma empresa aérea da história. O Comet podia che-
gar a uma velocidade máxima de 790 km/h, tinha uma capacidade de levar 36
passageiros, além de ter um alcance máximo de 3.700 km, ou seja, a aeronave
poderia voar até essa distância sem ter que reabastecer.
É notório que o DH Comet revolucionou a aviação mundial, sendo a primeira
aeronave a jato a realizar um voo de uma empresa aérea. Todavia, o projeto pos-
suía problemas técnicos tão graves ao ponto de fazer a aeronave explodir duran-
te o voo, fora problemas no sistema de pressurização. Esses problemas fizeram
com que a aeronave saísse de operação, e seu projeto não teve uma continuidade.
Os Estados Unidos perceberam os erros dos ingleses e conseguiram desen-
volver uma aeronave histórica. A Boeing utilizou a sua experiência com os jatos
bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, o B-52 e o B-47, para conseguir
desenvolver o quadrimotor a jato Boeing 707. Essa aeronave foi emblemática
e histórica para a sua época, pois ela obteve um sucesso que nenhuma aero-
nave a jato jamais havia conquistado nas empresas aéreas. Em 1955, a famosa
companhia aérea Panam realizou a compra de 20 aeronaves Boeing 707 e mais
25 Douglas DC-8 (aeronave parecida com o Boeing 707), e, com isso, deu início
à era dos grandes jatos na história da aviação civil.
A partir da década de 1960, as companhias aéreas perceberam como as
aeronaves a jato poderiam ser lucrativas e, assim, passaram a adquirir mais
delas, por terem a capacidade de voar por longas distâncias, e deixaram de
lado as aeronaves com motor a pistão, que voavam por distâncias menores.
Podemos afirmar que esse período marcou uma nova era, em que as compa-
nhias aéreas passariam a utilizar os aviões que eram equipados com motores a
jato e que possuíam uma autonomia maior.
Também podemos ressaltar que, após 1955, essa aviação apresentou um
crescimento significativo, com várias fabricantes ao redor do mundo passan-
do a crescer e a produzir diversas aeronaves. Fabricantes norte-americanas,
como a Piper, a Cessna e a Bech, produziram diversas aeronaves inovadoras,
que auxiliaram a aviação a crescer ainda mais e chegar no patamar em que se
encontra atualmente, como uma gigante da indústria.
Enfim, identificamos como as aeronaves a jato influenciaram as compa-
nhias aéreas e como a aviação se desenvolveu após a Segunda Guerra Mundial.

Esses momentos históricos foram fundamentais para fazer com que a aviação
chegasse ao patamar atual.
O turboélice
O motor turboélice, que nada mais é do que um motor derivado do motor a
jato, tem seu acionamento feito através de uma turbina, ligada a uma caixa de
engrenagens, que aciona uma hélice, por meio dos gases de escapamento. Os
gases de escape geram uma potência e se ligam diretamente na turbina, que
é conectada por um eixo, sendo necessária uma caixa de redução para desen-
volver uma rotação ideal.
Os motores turboélices são mais eficientes em velocidades entre 250 e 400
mph, e em altitudes entre 18.000 e 30.000 pés. Eles também têm ótimo desem-
penho em velocidades mais lentas, tendo, na maioria dos projetos, o objetivo
de poder operar em pistas mais curtas e com diferentes tipos de pistas, como
terra, grama, entre outros, sendo operacional mesmo onde não seria possível
para aviões a jato. Além disso, o baixo consumo de combustível, em compara-
ção com outros motores a reação, dá à turboélice seu diferencial.
A maior parte dos aviões turboélice está ligada à operação de pequena e
média distância, sendo o ideal para companhias regionais e para a aviação exe-
cutiva. Após o término da Segunda Guerra Mundial e o desenvolvimento das
fabricantes de aeronaves, o aperfeiçoamento de motores e sistemas foi fun-
damental para o avanço da aviação civil mundial, e o motor turboélice foi de-
rivado desses avanços. A partir daí, as fabricantes desenvolveram aviões mais
potentes e com uma maior autonomia, utilizando os motores turboélice, sendo
possível a realização de voos transoceânicos, com menor espaço de tempo.
Suas principais vantagens são a redução da possibilidade de panes e da ne-
cessidade de manutenções corretivas durante a sua operação. Sendo um mo-
tor mais robusto e, ao mesmo tempo, com um funcionamento simples, ele pos-
sui uma operação mais flexível. Esse tipo de motor possui uma ótima relação
peso x potência, sendo utilizado em operações com temperaturas extremas,
além de ser ideal para altas altitudes e para pequenas distâncias. Em compara-
ção com os motores a jato, o motor turboélice tem um melhor aproveitamento
para diversos tipos de operações. Ele pode operar em pistas de terra e grama,

além de necessitar de pistas mais curtas, para pousos e decolagens, o que faz
com que sejam ideais para companhias regionais.
O motor PT-6, o turboélice mais utilizado do mundo, é fabricado pela Pratt &
Whitney, uma empresa americana, e possui diversas variações. Apesar disso, o
funcionamento e a empregabilidade geral de todos os motores seguem o mesmo
conceito. Ele está equipado na maioria dos aviões turboélices, além de diversos ou-
tros aviões (como o Cessna Caravan, o King Air da Beechcraft e o Pilatus PC-6) com
características e intuito parecidos, atingindo uma gama de mercado específico.
Desse modo, podemos transferir o foco para uma histórica aeronave tur-
boélice, que fez muito sucesso principalmente na ponte aérea do Brasil: o
Lockheed L-188 Electra (Figura 8) é um avião comercial de médio porte, que
possui quatro motores em suas asas, e foi o pioneiro na utilização dos moto-
res turboélice. Construído pela Lockheed e projetado e construído no início da
década de 1950 (seu primeiro voo foi registrado em 1957), seu intuito sempre
foi buscar atender às demandas das companhias aéreas regionais, já que a sua
operação era voltada para pistas de curta e média distância.
Figura 8. Electra em operação. Fonte: ZWERDLING, 2012.
O início da sua operação não foi bem-sucedido, registrando acidentes por

conta de falhas em sua estrutura, o que levou a uma grande investigação. Após
descobrir um erro no projeto, medidas foram tomadas para solucioná-lo, mas
ainda assim houve grande desconfiança por parte dos operadores. Finalmente,
após diversos estudos e testes, teve a sua liberação para regressar aos céus.

Podemos dizer que ele teve grande sucesso no Brasil, sendo a principal ae-
ronave em operação na ponte aérea (Rio – São Paulo) e um equipamento exclu-
sivo para este trecho. Já foram contabilizadas mais de 700.000 horas de voo em
Electras, como parte da frota da Varig.
A operação intensa do Electra na rota da Ponte Aérea, aliado a um
excepcional trabalho de manutenção desenvolvido pela Varig em
todos esses anos ininterruptos de operação, foram marcantes e
mundialmente reconhecidos não apenas pela segurança dada a
operação da aeronave quanto pelo seu grau de disponibilidade, redi-
mindo-a de seus problemas iniciais que acabaram com sua carreira
comercial nos Estados Unidos, sua terra natal (ZWERDLING, 2012).

Sintetizando
Com todos os principais objetivos da unidade conquistados, podemos en-
tender como a Segunda Guerra Mundial foi importante para a evolução da
aviação, tanto na estrutura das aeronaves como na infraestrutura aeropor-
tuária. Outro objetivo era entender como foi importante a regulamentação da
aviação civil mundial, levando ao estabelecimento da OACI. Ainda outro tópico
foi a aviação civil contemporânea, ou seja, como a criação dos motores a jato e
turboélice contribuíram para o desenvolvimento das empresas aéreas.
Após analisar todos os conteúdos dessa unidade, é essencial identificar e
entender os principais assuntos estudados durante cada tópico. Nessa unida-
de, foram apresentados os principais acontecimentos da Segunda Guerra Mun-
dial e exploramos como esse período foi importante para o desenvolvimento
da aviação mundial. Várias mudanças aconteceram nas aeronaves, desde um
cockpit totalmente fechado até o trem de pouso retrátil, e a grande maioria
dessas modificações ainda são encontradas nas aeronaves atuais.
O segundo tópico apresentou a criação da Organização da Aviação Civil In-
ternacional (OACI). Com a Segunda Guerra Mundial, o mundo descobriu como o
avião podia ser transformado em uma máquina de guerra, e percebeu-se a ne-
cessidade da criação de uma regulamentação internacional para essa máqui-
na. A OACI, em suas convenções, buscou a padronização da aviação internacio-
nal e a paz entre todos os países, para que uma nova guerra não acontecesse.
Por fim, analisamos a configuração da aviação contemporânea. Percebe-
mos como a criação de aeronaves turboélice e aeronaves a jato amplificaram
a qualidade do serviço prestado pelas empresas aéreas, ampliando a quanti-
dade de serviços oferecidos e, consequentemente, melhorando a qualidade
do transporte aéreo internacional. Os primeiros jatos e turboélices criados já
mostravam que essa tecnologia viria a substituir os famosos motores a pistão
e a radial, pois esses aviões mais novos poderiam voar por maiores distâncias,
com uma velocidade maior e uma maior autonomia.

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UNIDADE
4 ACIDENTES
AERONÁUTICOS
E AERONAVES
MODERNAS

Reconhecer o que são os acidentes aeronáuticos e as suas investigações;
Descrever, em linhas gerais, como as investigações de acidentes

aeronáuticos e as agências de investigação são importantes para a segurança
da aviação mundial;
Caracterizar como a criação de aeronaves modernas, tais como o A380,

Boeing 747, A350 e Boeing 787, representaram avanços tecnológicos;
Identificar sobre qual será o futuro da aviação mundial, explicando os

motores elétricos e os aviões supersônicos.
Tópicos de estudo
Acidentes aeronáuticos
Investigação aeronáutica
Agências de investigação
O futuro da aviação
Aviões híbridos
Aviões supersônicos
Aeronaves modernas
Airbus A380
Airbus A350
The Boeing Company
Boeing 747
Boeing 787

Acidentes aeronáuticos
A história da aviação é recheada de grandes acontecimentos históricos e
personagens. Assim que surgiram as primeiras tentativas humanas de voar,
também surgia um problema muito sério, os acidentes aeronáuticos. Analisan-
do a história dos órgãos internacionais que investigam e provam os motivos
dos acidentes, assim como os principais acidentes da história, se compreende
que nenhum acidente aeronáutico é em vão.
Nos primórdios da aviação, os acidentes eram recorrentes, pois muitos testes
e experiências eram realizados, o que ocasionava sérios problemas para pilotos
e aeronaves. De acordo com o que está definido no Anexo 13 da OACI (Organi-
zação da Aviação Civil Internacional), um acidente aeronáutico é uma ocorrência
ou situação que possa vir a ocorrer e que esteja ligada à operação de algum tipo
de aeronave. Há três possibilidades que configuram um acidente aeronáutico:
• Quando uma pessoa se fere ou vem a óbito, como numa aeronave que cai
ao pousar e mata metade dos passageiros a bordo;
• Uma situação que produza danos sérios para a aeronave ou alguma fa-
lha estrutural, como no caso de duas aeronaves que se colidem no
taxiamento, originando danos estruturais às aeronaves;
• Uma situação em que a aeronave fique inacessível
ou não seja localizada, como uma aeronave que
desaparece sobre o oceano e não é encontrada de
forma alguma.
Investigação aeronáutica
Após entender sobre o que é um acidente aeronáutico, é preciso advertir
sobre a diferença entre acidente e incidente aeronáutico. Os incidentes são
ocorrências diferentes de acidentes, mas que acarretam problemas para a se-
gurança da operação aérea e para estrutura da aeronave. Vale ressaltar que
eles não são tão graves quanto os acidentes, por serem situações mais simples
e não causarem ferimentos sérios ou mortes.
Antes de 1960, a aviação não tinha um grau de segurança próximo do atual.
Como demonstração da segurança e eficiência do transporte aéreo na atuali-

dade, mesmo com aeronaves equipadas com motor a jato,
ele é o meio de transporte mais seguro do mundo, a tal
ponto que é muito mais provável que uma pessoa morra
de ataque cardíaco do que num acidente aeronáutico.
Contudo, antes da década de 1960, em razão do número
elevado de acidentes, veio a necessidade de investigá-los a fim
de que não viessem a ocorrer pelas mesmas razões. A investi-
gação nada mais é do que um estudo sobre os fatos e detalhes envolvendo o
acidente, identificando quais seriam os fatores contribuintes para o acidente
aéreo.
Seu objetivo é determinar a raiz do problema através um relatório final que
detalha o acidente e as recomendações provenientes dele a todos os operado-
res aéreos. Assim, todos ficam cientes sobre o ocorrido e trabalham para que
o mesmo não volte a ocorrer.
Os acidentes aeronáuticos nunca são vãos, visto que a investigação, com o
propósito de aumentar a segurança operacional, define os motivos e fornece
recomendações para que ações de prevenção sejam tomadas. O primeiro re-
lato de um acidente aéreo se deu quando Thomas Selfridge, primeiro-tenente
do Exército dos Estados Unidos, faleceu na queda de uma aeronave biplano
pilotada por Orville Wright, um dos pais da aviação.
No dia 17 de setembro de 1908, a dupla voava diante de uma multidão de
espectadores. Infelizmente, eles perderam o controle da aeronave e a mesma
veio a colidir com o solo. Orville saiu vivo, com alguns ossos quebrados, mas
Selfridge não teve a mesma sorte. O encarregado pelo primeiro relatório sobre
um acidente aéreo foi o tenente Frank Lahm, que já tinha certa experiência
com aeronaves, pois já havia voado e estava presente no local do acidente,
ajudando Wright a sair dos destroços da aeronave.
A fim de descobrir o que se sucedeu, Lahm entrevistou pessoas que, assim
como o próprio, viram o acidente. Seis meses depois, o tenente finalizou o que
seria o primeiro documento oficial de investigação sobre acidente aeronáuti-
co da história. Ele concluiu que a hélice quebrou durante o voo, o que deixou
o avião incontrolável e ocasionou o acidente. É bom salientar que essa foi a
primeira investigação aeronáutica da história. A Figura 1 ilustra o estado da
aeronave depois do fatídico acidente.

Figura 1. Primeiro acidente aéreo da história. Fonte: KENNEY, 2008, p. 29.
CURIOSIDADE
Mesmo depois do acidente de 1908, os irmãos Wright desenvolveram
outro modelo de aeronave e continuaram suas experiencias aeronáuticas.
Frank Lahm, depois da conclusão da investigação, passou a acompanhar
os novos experimentos dos irmãos e se tornou o segundo piloto militar
habilitado da história norte americana. A investigação e o relatório sobre o
acidente foram fundamentais para que os irmãos confiassem nas habilida-
des de pilotagem do militar norte-americano.
Agências de investigação
Um fator imprescindível na investigação dos acidentes aeronáuticos são os
órgãos ou agências responsáveis. Cada país tem uma entidade que pesquisa os
acidentes aeronáuticos, emitindo pareceres finais contendo as origens e reco-
mendações pertinentes ao acidente.
Uma das mais famosas é o National Transportation Safety Board (NTSB),
encarregado dos acidentes aeronáuticos nos Estados Unidos. Como o primeiro
inquérito aeronáutico da histórica se deu por lá, era de se imaginar que o país
viraria uma potência mundial da indústria aeronáutica nesse aspecto.
O NTSB é uma agência independente, que não tem a finalidade de averiguar
apenas acidentes aeronáuticos, pois abrange acidentes marítimos, rodoviários e
ferroviários, o que evidencia o seu tamanho e importância. Sobre a sua história, o
NTSB começou em 1926, quando o departamento de comércio dos Estados Uni-
dos se encarregou dos acidentes aéreos em território nacional. Em 1975, se tornou
independente após passar por diversas trocas de departamentos e submissão.

Para se ter uma ideia da sua dimensão, até o ano
de 2015, a agência havia investigado quase 140 mil
acidentes aéreos, sem contar as ocorrências maríti-
mas e terrestres. Por ser muito respeitada, inúmeras
nações solicitam os serviços do NTSB, solicitando ajuda no
inquérito dos acidentes, uma vez que o NTSB é especialista
na apreciação de dados das caixas pretas e, sempre que há
uma investigação, as caixas são enviadas até a sede do NTSB
para que possam ser melhor avaliadas.
Em suma, o NTSB é uma agência mundialmente conhecida, com sede em
Washington e outras cinco representações espalhadas pelos Estados Unidos.
Por ser perita em caixas pretas, é difícil falar sobre investigação aeronáutica
sem citar a agência norte-americana.
No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) investiga acidentes e incidentes aeronáuticos que ocorrem em territó-
rio nacional, além de outros encargos. Subordinado ao Comando da Aeronáuti-
ca, seus inquéritos são baseados no Anexo 13 da OACI, que trata dos acidentes
aeronáuticos.
Em 1971, o CENIPA foi criado para ser o órgão principal do Sistema de In-
vestigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER). A distinção entre o
CENIPA e o SIPAER é simples, pois o primeiro é ligado ao Comando da Aeronáu-
tica, com sede e agências regionais. Já o SIPAER é uma filosofia de prevenção
que visa ao nível máximo de segurança em todas as operações aéreas.
Com a fundação do CENIPA, o foco se alterou. Antes, os inquéritos focavam
em descobrir o que aconteceu, identificar os culpados pelo acidente e puni-los.
Com esse fato, é possível observar a mentalidade dos antigos agentes e quais
eram seus objetivos.
Em meados da década de 60, tal concepção se transformou quando as
grandes potências mundiais perceberam que procurar culpados num acidente
aeronáutico não deveria ser o objetivo, que passou a ser examinar os fatos
para que os problemas ou erros não se repetissem.
A mudança de percepção foi essencial para o sucesso da aviação mundial.
Com nova mentalidade, a aviação atingiu um grau de segurança eficiente. O
objetivo passou a ser o de prevenir novos acidentes, e não buscar culpados.

A palavra “prevenção” ilustra a nova percepção da aviação mundial, pois ela é
vital para garantir a segurança de todas as operações aéreas.
O CENIPA foi desenvolvido com essa nova concepção, o que lhe ajudou a ser
uma agência respeitada na América Latina e no mundo. De acordo com o artigo
“O que fazemos”, retirado do site do CENIPA, suas atividades e objetivos são:
É da análise técnico-científica do acidente ou incidente aeronáu-
tico que se retiram valiosos ensinamentos. Esse aprendizado,
transformado em linguagem apropriada, é traduzido em reco-
mendações de segurança específicas e objetivas para os fatos
analisados, acarretando ao seu destinatário (proprietário, ope-
rador de equipamento, fabricante, piloto, oficina, órgão gover-
namental, entidade civil, etc.) o cumprimento de ação ou medida
que possibilite o aumento da segurança (BRASIL, [s. d.]).
O slogan do CENIPA traz consigo as palavras: o homem, o meio e a máquina.
Todas elas são pertinentes a algo muito interessante sobre a investigação dos
acidentes aeronáuticos, os três fatores que levam um acidente ou incidente,
exemplificados no relatório final e cuja aprendizagem é essencial no ensino de
Ciências Aeronáuticas.
Os fatores são:
• Fator humano: originado pelas ações humanas. Caso o piloto pouse de
maneira inadequada e isso cause um acidente, o fator humano foi culpado
pelo acidente;
• Fator material: provocados pe-
los equipamentos e aeronaves que
fazem parte de um acidente. Quan-
do o trem de pouso da aeronave
quebra, uma parte do equipamen-
to se danifica, o que é pertinente
ao fator material;
• Fator operacional: associado a
todos os aspectos externos de um
acidente e alheios ao ser humano e
ao equipamento, como a meteoro-
Figura 2. Brasão do CENIPA. Fonte: RODEGUERO;
logia ou algum procedimento espe- BRANCO, 2013, p. 48.

cífico. Tudo o que envolve o entorno do acidente e a operação são conside-
rados como fator operacional.
Os fatores humano, material e operacional são vitais numa investigação aero-
náutica por facilitar a concepção de estatísticas e a assimilação dos agentes determi-
nantes do acidente. No que diz respeito à frase do CENIPA, o ser humano é o fator
humano, o meio é o fator operacional e a máquina, por seu turno, é o fator material.
CURIOSIDADE
O erro humano é culpado por mais de 95% dos incidentes e acidentes ae-
ronáuticos, algo que se deve ao fato de que a tecnologia embarcada nas
aeronaves é avançada, sem mencionar que a segurança das operações
aéreas é o foco dos operadores aéreo. Portanto, a chance de uma falha de
origem material é remota.
Em síntese, os órgãos de investigação são relevantes para a segurança da

aviação por serem incumbidos de averiguar acidentes, apontar razões e desen-
volver solicitações de prevenção. Dependendo do que ocasionou o acidente, os
investigadores produzem um relatório com soluções e recomendações preven-
tivas para os operadores aeronáuticos.
O futuro da aviação
Quando se fala no futuro da aviação, é preciso levar em conta os aprimora-
mentos que surgiram até os dias de hoje. Para os fabricantes, a estrutura dos
aviões em si e seus sistemas não necessitam de tantas variações, dado que a
maior aposta dos engenheiros é nos motores aeronáuticos, com motores elé-
tricos, híbridos e os que se valem da camada limite do avião.
Na atualidade, os fabricantes buscam um contínuo aprimoramento, colo-
cando o meio ambiente em primeiro lugar. Uma solução é a fabricação de mo-
tores com maior diâmetro, fazendo com que a emissão de ruídos e de poluen-
tes diminuam, como o FAN, parte da família do motor GE-90, que tem quatro
metros de diâmetro.
Materiais compósitos também são recursos nos novos projetos, como o
Boeing 787 e o Airbus A350. Essas matérias-primas, como a fibra de carbono,
reduzem o peso dos aviões e têm ligação direta com a relação peso x potência.

Aviões híbridos
Em virtude das necessidades impostas pelo mercado aeronáutico e a vi-
são do futuro, novos projetos procuram energias alternativas aos combustíveis
fósseis, algo em pauta nas maiores fabricantes de aeronaves do mundo, como
o avião comercial Sugar Volt, da norte-americana Boeing, que utiliza motores
híbridos e tem como diferencial a baixa emissão de poluentes.
Figura 3. Boeing Sugar Volt. Fonte: PETRESCU; PETRESCU, 2012, p. 124.
O projeto do Sugar Volt usa motores híbridos, juntando motores conven-

cionais e elétricos, sendo um modelo de potência energética para o futuro dos
voos comerciais. O conceito Volt emprega baterias para os seus motores elétri-
cos e motores convencionais, de modo a zerar ou emitir uma baixa quantidade
de carbono, fora a grande envergadura das asas, mais longas e de formato
especial, permitindo maior sustentação e podendo ser dobradas no solo para
não interferir na infraestrutura dos aeroportos, como no novo 777-x.
A Boeing observou que a redução da queima de combustível e sustentabili-
dade da rede de energia elétrica se traduzem em grandes reduções nas emis-
sões do CO2, sem falar que a propulsão híbrida diminui ainda a emissão de
ruído. Com isso, a Boeing esperar tirar o Sugar Volt do papel entre 2030 e 2050.
Avião supersônico
No passado, um avião supersônico, o Concorde, fez voos comerciais entre
1976 e 2003. Não obstante, seu futuro foi posto em jogo em virtude das restri-
ções fixadas, como a proibição dos voos em áreas povoadas por conta do ruído,
o que aumentou o caminho percorrido e o consumo de combustível.

Seu maior benefício era a redução no tempo de voo, atravessando o Atlânti-
co em três horas e possibilitando um bate-volta dos Estados Unidos para Lon-
dres ou Paris, economizando um dia de trabalho. No entanto, voo supersônico
só podia ser realizado sobre o mar ou áreas desertas, o que limitava a opera-
ção por conta do excessivo consumo de combustível, fazendo as companhias
aéreas não terem lucros e transformando o avião supersônico em algo inviável.
Figura 4. Concorde em operação. Fonte: GLANCEY, 2015, p. 124.
O Concorde foi o único avião comercial supersônico de passageiros a atingir

mais que o dobro da velocidade do som, uma conquista tecnológica que não se
converteu em sucesso comercial já que todas as aeronaves Concorde foram reti-
radas de serviço em 2003. Com os avanços tecnológicos recentes e as novas ten-
dências na aviação comercial, o voo supersônico pode ser economicamente viável.
Como se espera que novas aeronaves supersônicas operem em voos interna-
cionais, a falta de padrões ou acordos internacionais acordados dificultará a produ-
ção e as operações. A Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, já
está envolvida com a OACI para desenvolver padrões de certificação para futuras
aeronaves supersônicas, mas que podem não ser concluídos até 2025. Além disso,
inúmeros países proíbem voos supersônicos, exceto em circunstâncias limitadas.
Logo, para que aeronaves supersônicas sejam viáveis, são necessárias mudanças
nas restrições.

Aeronaves modernas
Examinando as modernas aeronaves existentes, estudando sua história e
algumas de suas características, se percebe como a aviação chegou a um nível
de eficácia e segurança. Prova disso é que a velocidade evoluiu em 100 anos,
em comparação com as primeiras aeronaves.
Não se pode falar sobre aeronaves modernas sem citar a maior aeronave
de passageiros do mundo, o Airbus A380, uma revolução para a in-
dústria das fabricantes aeronáuticas e uma amostra do grande
aparato tecnológico embarcado, ao passo que as aeronaves es-
tão cada vez mais tecnológicas, otimizando as operações aéreas.
Airbus A380
Produzida pela europeia Airbus que, já em 1995, demonstrava simpatia em
construir uma aeronave de grande porte maior do que o Boeing 747, o Air-
bus A380 é uma aeronave quadrimotor, isto é, possui quatro motores, sendo a
maior aeronave comercial do mundo.
Em 2000, a Airbus iniciou o projeto de fabricação do A380, cujo primeiro
voo se deu em 27 de abril de 2005. Após os testes e a certificação, o primeiro
voo comercial se deu em outubro de 2007, pela Singapore Airlines, cuja aero-
nave é retratada na Figura 5.
Figura 5. Primeiro voo comercial do A380. Fonte: SIMONS, 2014, p. 182.

A aeronave tem dois andares em sua cabine de passageiros e sua capacida-
de máxima é de 525 passageiros, para uma configuração de três classes, e 853
passageiros, para uma única classe. A área interna da cabine é de 478 metros
quadrados e o alcance máximo do avião é de cerca de 8.500 milhas náuticas,
o que equivale a pouco mais de 15.700 km. Outras características da aeronave
são seus 72 metros de comprimento, 24 metros de altura, 79 metros de enver-
gadura, 845 metros quadrados de área da asa e peso máximo de decolagem
(PMD) de 575 toneladas.
Essas são algumas especificações da aeronave que ajudam a entender sua di-
mensão e o custo unitário de um A380, algo em torno de 432 milhões de dólares.
Por conta do seu tamanho e capacidade, os aeroportos devem ter uma infraes-
trutura de qualidade, de modo que o voo seja atendido de maneira dinâmica.
No que concerne aos operadores da aeronave, a empresa aérea Emirates
é dona de 115 exemplares desta aeronave, aguardando oito para serem entre-
gues até o fim de 2021. O A380 virou um símbolo da empresa por conta da lu-
xuosa classe executiva, de reconhecimento mundial, apresentada na Figura 6.
Figura 6. Primeiro voo comercial do A380. Fonte: SIMONS, 2014, p. 182.
A fabricante europeia anunciou que a gigante aeronave não será mais fa-
bricada a partir do fim de 2021, o que não significa que todas as aeronaves
pararão de operar. Logo quando a aeronave começou a ser fabricada, a grande
maioria das empresas aéreas de todo o mundo fizeram pedidos.
É notório que as companhias aéreas estavam cientes sobre as qualidades
do avião. Todavia, o simples fato de uma companhia aérea disponibilizar voos

nessa aeronave já atraía passageiros. Quando o A380 foi lançado, ter uma ae-
ronave dessas em sua frota trazia prestígio e qualidade para a companhia aé-
rea. No decorrer do tempo, a curiosidade e prestígio inicial diminuíram e as
companhias aéreas repararam que a operação da aeronave era mais cara.
O A380 foi desenvolvido para ser o principal concorrente do Boeing 747,
criado na década de 60, proporcionando rotas mais longas graças à sua auto-
nomia. Na época, faltavam aeronaves de longo alcance no mercado aeronáuti-
co. Não obstante, outras aeronaves mais tecnológicas e econômicas passaram
a ser fabricadas e as companhias aéreas perceberam que tais aeronaves, como
o Airbus 350 e o Boeing 787, eram mais efetivas. Portanto, as aeronaves mais
modernas e econômicas e a percepção desse aspecto pelas companhias aéreas
foram motivos para o término da produção do gigante A380.
Outro ponto é que, quando o A380 foi lançado, as companhias aéreas não
tinham Hubs, aeroportos com vários voos de uma companhia e uma infraestru-
tura tecnológica, o que tornava interessante realizar voos de longa duração. Con-
tudo, a propagação de Hubs pelo mundo todo permitiu que as companhias fizes-
sem conexões para qualquer lugar do mundo, gerando economia na operação.
Lembrando que o aeroporto ainda precisa ter capacidade e infraestrutura
adequada para operar o A380, dado que seria um verdadeiro caos lidar com
600 passageiros embarcando e desembarcando num aeroporto sem infraes-
trutura, nem todos os aeroportos do mundo estariam capacitados para rece-
ber uma aeronave desse porte.
A fabricação de uma aeronave dessas dimensões não é nada fácil. O tama-
nho de sua estrutura, incluindo asa, fuselagem, trem de pouso, motores e fio
elétricos, encareciam sua fabricação, pois exigia que a Airbus produzisse seus
componentes em fábricas diferentes, para depois juntar todos componentes
num único local, algo que requisitava uma logística e infraestrutura que enca-
reciam o preço final da aeronave.
ASSISTA
O vídeo A380 from dream to reality: first flight traz o
primeiro voo teste do A380, um momento histórico
muito aguardado, uma vez que as pessoas gostariam
de ver se era praticável uma aeronave tão grande
decolar e pousar.

Airbus A350
O Airbus A350, uma das aeronaves mais tecnológicas e revolucionárias exis-
tentes no mercado aeronáutico, teve seu projeto iniciado em meados de 2004,
em seguida ao lançamento do 787 Dreamliner pela maior concorrente da Air-
bus, a Boeing. Ambas as aeronaves têm características em comum, pois ambas
foram construídas para serem revolucionárias, em termos de composição e
performance, sem contar que o A350 foi feito para ser concorrente do 787.
O Airbus A350 é uma aeronave bimotora, wide body (grande porte), com al-
gumas características peculiares. Dentre elas estão suas asas e sua fuselagem,
fabricadas com polímero e fibras de carbono, compostos tecnológicos que ten-
dem a ser o futuro da aviação mundial. Fora a composição, as asas têm uma
área de 442 metros quadrados, a maior entre as aeronaves de mesma catego-
ria. A aeronave leva de 280 até 366 passageiros, com uma autonomia estimada
de 15.000 km.
O cockpit e os aniônicos da aeronave chamam atenção pela tecnologia e
inovação, além da ergonometria para os pilotos. Seu primeiro voo aconteceu
em 15 de junho de 2014, quando o protótipo da aeronave decolou para testes.
O primeiro voo comercial foi em 15 de janeiro de 2015, operado pela Qatar Air-
ways, empresa que possui 48 A350 em sua frota. Hoje em dia, há 926 pedidos
de 45 companhias aéreas diferentes, sendo que 312 estão em operação e 347
já foram entregues.
Figura 7. Airbus A350 da Qatar Airways. Fonte: HARTLEY, 2014, p. 201.

O A350 não é tão revolucionário como o seu concorrente, o Boeing 787, mas
é uma das aeronaves mais modernas do mundo, atraindo companhias aéreas
pelo mundo todo por seus motores confiáveis, que emitem menos gases po-
luentes mesmo. Assim sendo, o A350 é um exemplo para as aeronaves futuras.
The Boeing Company

Fabricado pela empresa norte-americana Boeing
Company, o 747, ou Jumbo, é um modelo de avião
contemporâneo que se adequou aos dias de hoje,
sendo uma aeronave moderna e lendária da aviação
mundial, ao ponto de ser apelidado como o Rei do Ares.
O projeto se iniciou nos meados da década de 60 e foi
apresentado ao mundo em 1969, na Paris Air Show, um im-
portante evento da aviação mundial. Ele liderou o mercado
por 40 anos sem nenhum concorrente direto, sendo o primeiro projeto de um
avião com dois andares da era do jato.
Sua importância para o transporte de passageiros e cargas é enorme,
dado que alterou parâmetros e exigências de aprimoramento na infraestru-
tura aeroportuária, a fim de executar sua operação. O Jumbo é um projeto de
sucesso único e inovador, que vem se aprimorando com o passar dos anos,
posto que outras versões foram lançadas, com novos sistemas, asas e mo-
tores, lhe dando competitividade até a atualidade, provada pela sua fatia no
mercado do transporte de cargas e passageiros, em virtude da contenção do
consumo de combustível.
A empresa norte americana que o produz foi fundada no ano de 1916
com a missão de transformar o impossível em possível. Fabricando, a partir
de 1919, aviões de madeira e lona, ela se converteu na maior empresa ae-
roespacial do mundo. O B-1, primeiro veículo comercial da Boeing, operou
no transporte de correspondências de Seattle para o Canadá durante oito
anos, enquanto o Boeing 40A, de 1917, foi projetado para fins de entrega de
correspondências.
Vendo um grande potencial na área, a empresa ganhou um contrato para
entregar correspondências entre São Francisco e Chicago. Para operar seus

crescentes negócios de correio aéreo, a Boeing Air Transport (BAT) foi funda-
da em 1927 e, depois de uma série de aquisições e fusões, a BAT deu origem
à United Airlines.
Na década de 1920, a Boeing desenvolveu modelos de aviões para comba-
te e transporte de cargas depois de firmar um contrato com as Forças Arma-
das dos Estados Unidos, ao mesmo tempo que já estava ciente da invenção
do motor a jato por cientistas e engenheiros da Alemanha e da Grã-Bretanha,
o que se tornaria padrão na década de 1950.
A Boeing teve função na Segunda Guerra Mundial, com seus projetos de
bombardeiros e transporte de cargas. Mas foi no pós-guerra que se deu par-
tida nos projetos a jato, como o Boeing 707, que teve papel fundamental na
aviação mundial, instituindo um novo segmento de mercado.
Figura 8. Aviões fabricados pela Boeing. Fonte: YENNE, 2010, p. 52.
Boeing 747
O 747, produzido pela Boeing, foi o resultado do trabalho de cerca de 50
mil pessoas. Os trabalhadores envolvidos no projeto, ligados à parte constru-
ção, mecânicos, engenheiros, secretários e administradores, foram chamados
de “Os Incríveis” e fizeram história na aviação, executando o projeto do maior
avião civil do mundo no final da década de 1960 em menos de 16 meses.
A sua construção exigiu uma nova fábrica para comportar toda a estrutura
necessária, como a da planta de montagem do 747, até então, um dos maiores

edifícios do mundo em volume. A fuselagem do 747 original tinha 68,5 metros
de comprimento e a cauda era alta como um prédio de seis andares.
O incentivo para a formação do 747 veio de reduções nas tarifas aéreas, o
que gerou maior demanda pelo transporte aéreo, levando os 707, referência
aeronáutica da época, à operação máxima. A Pan American World Airways (Pan
Am), uma das maiores companhias aéreas de então, pediu um avião com maior
capacidade de passageiros e maior autonomia diretamente à Boeing.
Junto a isso, a empresa já tinha em planos um projeto com as características
solicitadas pela Pan Am, o C-5A, um avião militar gigantesco com motores de
alta potência e tecnologia. Com base nele, o 747 foi desenvolvido com a filosofia
de ser um avião único e novo.
Em abril de 1966, a companhia encomendou 25 Boeing 747-100. Por estar com-
prometida desde o início do projeto e desenvolvimento do Boeing 747, mais do
que qualquer outra companhia aérea, a Pan Am influenciou muito nessas fases.
Figura 9. Lançamento do Boeing 747. Fonte: BOWMAN, 2014, p. 12.
No seu projeto final, o 747 era oferecido para as companhias aéreas em três
configurações: um modelo apenas para passageiros, outro para cargas e um ter-
ceiro de configuração mista entre as duas primeiras. Em consequência do seu
enorme nariz articulado, carregava containers de 8 x 8 pés – ou 2,4 m x 2,4 m. O
andar superior era um diferencial para acomodar a primeira classe e os salões
executivos, permitindo uma fácil conversão para avião cargueiro.

Todas essas opções eram oferecidas, pois a Boeing acreditava que a aeronave
não teria sucesso. Em paralelo ao 747, surgiam os primeiros aviões comerciais su-
persônicos, dando a impressão de que não teria sucesso nas vendas. A princípio,
se esperava a fabricação de 400 unidades, mas nos dias de hoje há o registro de
mais 1.500 unidades fabricadas. De acordo com Martin W. Bowman, autor do livro
Boeing 747: A History: Delivering the Dream, de 2014:
Os projetos iniciais do 747 exigiam uma aeronave de dois andares,
com dois decks que percorriam todo o comprimento da fuselagem,
o que deu um aumento muito eficaz na capacidade. No entanto, a
capacidade de evacuar dois conveses de passageiros não foi possí-
vel dentro do limite recomendado de 90 segundos. A Boeing optou
por um único deck principal que foi ampliado da configuração eco-
nômica padrão do dia de três e três com um único corredor para um
layout de corredor duplo com assentos em três quatro três.
Figura 10. O Boeing 747, versão cargueira. Fonte: MARCH, 2008, p. 23.
O tamanho do 747 era monumental. No tocante à pressurização, era capaz

de carregar uma tonelada de ar. O compartimento de carga tinha espaço para
3.400 peças de bagagem e podia ser descarregado em sete minutos. A área
total da sua asa é maior que uma quadra de basquete.

Não obstante, todo o sistema de navegação global pesava menos que um
laptop moderno. Os pilotos tinham que ser preparados na escola de treina-
mento da própria Boeing, pois até taxiar o 747 era um grande desafio e preci-
sava de treinamento para que a sua operação fosse segura, como aponta Peter
March no livro The Boeing 747 Story, publicado em 2008.
Com o passar dos anos, o 747 foi decomposto para diferentes opções, com
menor cumprimento ou alterações nas asas e nos motores, como a versão
100, que vinha com alterações nos tanques de combustível, a versão 200, com
maior capacidade de passageiros, e o 747-300 que aumentou ainda mais a sua
capacidade de passageiros.
Já o 747-400, lançado em 1988, tem envergadura de 212 pés, ou 64 metros,
e winglets com 1,8 m de altura nas pontas das asas. Esse avião é produzido nas
mesmas três configurações e como uma versão doméstica especial, sem os
winglets, para voos de menor alcance. Uma versão para cargas foi projetada
para transportar a fuselagem do 787.
Com o passar dos anos, a Boeing foi desafiada a reinventar o 747 e, em
novembro de 2005, produziu o 747-8, incorporando tecnologias inovadoras e
colocando o Jumbo como forte concorrente do A380. Sua designação, 8i, atre-
lou seu nome ao novo avião da companhia, o 787.
Esta geração veio com o GEnx-2B, novos motores da General Electric, me-
nos poluentes e ruidosos, reduzindo a emissão de carbono em 15% e a dimi-
nuição em 30% dos ruídos, fora o menor peso, o que muda os processos de
composição e manutenção de peças.
Sua versão para passageiros, que atende de 400 a 500 assentos, fez seu pri-
meiro voo em 20 de março de 2011, com o interior modificado graças às novas
tecnologias, como o LED e uma escada redesenhada para ser mais confortável
para os passageiros, mesmo com 51 assentos adicionais e 26% a mais de volu-
me de carga de receita que o 747-400. A Lufthansa foi a primeira companhia
aérea a receber o 747-8, em abril de 2012.
Boeing 787
Frente aos novos projetos da europeia Airbus, como o lançamento do
A380, e com o objetivo de implementar novas tecnologias, a Boeing desen-

volveu um novo projeto, o 787 Dreamliner. A empresa disse que a designação
sinalizou seu compromisso de fazer um novo avião com grandes avanços em
muitas áreas, começando com a letra “E”, incluindo “eficiência, economia, de-
sempenho ambiental, conforto e conveniência”, e proporcionando mais con-
forto para os passageiros, transformando a maneira de voar.
O primeiro ponto a ser levantado no 787 é a melhor relação peso x potên-
cia. Embarcando a tecnologia da fibra de carbono, ela é a primeira aeronave
comercial do mundo a ter a sua fuselagem de fibra de carbono, deixando de
utilizar placas de alumínio e cerca de 50.000 parafusos, sem contar as asas
feitas de materiais compósitos e as duas opções de motores, a General Elec-
tric e a Rolls-Royce. Ainda segundo Bowman:
O programa Boeing 787 Dreamliner saiu do estudo 7E7 de uma
aeronave convencional para substituir o programa Sonic Cruiser
original depois que a Boeing decidiu que era ambicioso demais.
A aprovação do conselho para o Boeing 787 veio no final de 2003
com lançamento completo e um pedido recorde para 50 aerona-
ves da All Nippon Airways. Desde então, 29 companhias aéreas
encomendaram 393 Boeing 787s, tornando-o o lançamento de
aeronaves mais bem-sucedido da história da Boeing.
Sendo assim, o 787 fornece às companhias aéreas uma economia de
combustível incomparável, tendo
um consumo 20% menor, compara-
do com aviões do mesmo porte e
para as mesmas missões, manten-
do uma velocidade de Mach 0.85,
semelhante aos seus concorrentes,
fornecendo às companhias aéreas
uma maior capacidade de receita.
Novidades foram notadas em seu
interior, dando aos passageiros uma
maior sensação de conforto e espa-
ço, como escrito por Guy Norris e
Mark Wagner, autores de Boeing 787
Figura 11. O Boeing 787 em operação. Fonte: NORRIS;
Dreamliner, lançado em 2009. WAGNER, 2009, p. 63.

O primeiro 787 a voar foi um da série 8, entregue à companhia japone-
sa All Nippon Airways e que voava em baixas e altas altitudes para fins de
testes. No início de 2013, problemas de sobrecarga numa de suas baterias
colocaram o avião em investigação, tendo seus voos suspensos até a so-
lução dos problemas. Mesmo com dificuldades, a Boeing planeja vender
3.500 unidades até 2027.

Sintetizando
Nesta unidade, foram apresentadas as características de um acidente aero-
náutico e como se sucedem as investigações dos acidentes, que buscam identi-
ficar os fatores que contribuíram para o acidente, sejam de natureza humana,
material ou operacional, a fim de elaborar um relatório final com recomenda-
ções de segurança para todos os operadores aéreos.
Foi abordada a criação e operação do gigante Airbus A380, a maior aerona-
ve comercial do mundo. Logo que foi anunciada, várias companhias aéreas se
interessaram em comprá-la. Contudo, após alguns anos, as companhias per-
ceberam que a sua operação não era tão lucrativa. Também foi apresentado o
Airbus A350, gerado para concorrer com o Boeing 787 e construído com uma
composição de fibra de carbono e polímero, algo revolucionário e que tende a
ser o futuro da aviação.
Por fim, foi analisada a história do Boeing 747, líder no mercado da aviação
civil por 40 anos e um grande divisor para o transporte aéreo mundial, conside-
rado por entusiastas da aviação como o Rei dos Ares. Além dele, o Boeing 787
é um projeto de característica única que usa materiais compósitos em toda sua
estrutura, sendo uma aeronave que diminui a emissão de carbono e gera um
ótimo custo benefício para as companhias aéreas.
Refletindo sobre a aviação do futuro, foi mostrado o Sugar Volt, projeto da
Boeing com motorização híbrida através de motores elétricos, sendo o foco da
indústria aeronáutica para o futuro, o que pode promover a volta dos aviões
supersônicos na aviação comercial, desde que melhorias sejam realizadas.
Agora, é possível entender como as investigações de acidentes aéreos são
importantes para a segurança de todas as operações aéreas, bem como o que
são os acidentes aeronáuticos e como ocorrem os estudos referentes a eles,
sem falar nas principais aeronaves modernas da aviação, mostrando quais são
as tendências para o futuro da aviação mundial.

A380 FROM dream to reality: first flight. Postado por Airbus. (2min. 17s.).
son. color. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=scAjfb1G2Kc>.
Acesso em: 28 fev. 2020.
BOWMAN, M. W. Boeing 747: A History: Delivering the Dream. Barnsley: Pen
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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Aci-
dentes Aeronáuticos. (CENIPA). O que fazemos. [s. d.]. Disponível em: <http://
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HARTLEY, K. The political economy of aerospace industries: a key driver
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KENNEY, K. A. Canton’s pioneers in flight. Mount Pleasant: Arcadia Publishing,
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MARCH, P. R. The Boeing 747 Story. New York: History Press, 2008.
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PETRESCU, F. L.; PETRESCU, R. V. New aircraft II. Germany: Books on Demand
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RODEGUERO, M. A.; BRANCO, H. Gerenciando o risco na aviação geral. São
Paulo: eBianch, 2013.
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YENNE, B. The story of the Boeing Company. Big Sandy Lake: Voyageur Press,
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Unidade 1 - O início da aviação

Aeronaves mais leves do que o ar e o balão atual......................................................... 18

Os primórdios da aviação civil........................................................................................... 31

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Unidade 2 - O “inventor” do avião e a Primeira Guerra Mundial

Alberto Santos Dumont........................................................................................................ 40

Aviação na Primeira Guerra Mundial................................................................................ 51

A era de ouro da aviação..................................................................................................... 55

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Unidade 3 - A Segunda Guerra Mundial e a OACI

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)................................................................................ 65

Criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).................................. 73

A aviação civil contemporânea.......................................................................................... 81

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Unidade 4 - Acidentes aeronáuticos e aeronaves modernas

Aeronaves modernas.......................................................................................................... 100

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O professor Leonardo Azevedo Bassi

Gostaria de dedicar este trabalho a todos os futuros proﬁssionais da

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Descrever, em linhas gerais, o que são e como surgiram as aeronaves mais

Caracterizar os diferentes tipos de aeronaves existentes e investigar como

Analisar e entender quem foram os visionários que estudaram os planadores

Identificar os primórdios da aviação civil e como surgiu esta indústria gigante.

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O início dos estudos e a base da aviação mundial

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Este dispositivo era composto por:

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Figura 3. Projeto do helicóptero de da Vinci. Fonte: MOON, 2007, p. 53.

Por fim, há o paraquedas de da Vinci. Embora a invenção do primeiro

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Aeronaves mais leves do que o ar e o balão atual

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Irmãos Montgolfier e o balão de ar quente

Paralelamente, iniciou-se uma competição entre os irmãos Montgolfier e

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