PPAP - Rev001B

56.391.
709/0001-10
PROGRAMA DE INSTRUÇÃO
PILOTO PRIVADO DE AVIÃO (PRÁTICO)
Atualizado em 07 de Fevereiro de 2022

INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Rev.001B 07-02-2022 2
Rev.001B 07-02-2022 3
SUMÁRIO
CONTROLE DE REVISÕES .................................................................................................12

LISTAS DE PÁGINAS EFETIVAS .....................................................................................13
INTRODUÇÃO ......................................................................................................................16
GLOSSÁRIO.........................................................................................................................18
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES .........................................................................................21
1.1 - O que é um Programa de Instrução? ............................................................................21
1.2 - Manual de instruções e procedimentos (MIP) ...............................................................21
1.3 - Diretrizes gerais para elaboração de um MIP e um PI ..................................................21
1.3.1 - Diretrizes gerais para a interface entre o controle de qualidade, um MIP e um
PI ......................................................................................................................................22
1.4 - Registros referentes ao pessoal do CIAC e aos alunos ................................................23
1.5 - Elaboração de um Programa de Instrução ....................................................................23
1.5.1 Metodologia de elaboração ......................................................................................23
1.5.2 Perfil do egresso ......................................................................................................23
1.5.3 Desenho instrucional ................................................................................................24
1.5.4 - Treinamento por competências ..............................................................................24
1.5.5 - Itens importantes a serem considerados ................................................................24
1.5.6 - Onde obter mais informações a respeito do tema ..................................................25
1.6 - Aprovação de um Programa de Instrução .....................................................................25
1.7 - Cursos não aprovados pela ANAC ...............................................................................25
1.8 - Adoção de programas pré-aprovados ...........................................................................25
1.9 – Numeração ..................................................................................................................26
1.10 - Declaração de conformidade ......................................................................................26
1.11 - Uso do termo “quando possível” no RBAC nº 61 e nesta IS........................................26
1.12 - Programa de qualidade na instrução (PQI) .................................................................26
1.13 - Avaliação do curso por alunos concluintes .................................................................26
1.14 - Revisão de um programa de instrução........................................................................27
1.15 - Escopo e finalidade da formação ................................................................................27
1.15.1 - Formação profissional ..........................................................................................27
1.15.2 – Formação Desportiva ..........................................................................................28
1.16 - Tipos especiais de programas de instrução ................................................................28
1.16.1 - Programas integrados ..........................................................................................28
Rev.001B 07-02-2022 4
1.16.2 Programas reduzidos .............................................................................................28

1.16.3 - Programas “ab-initio” ............................................................................................28
1.16.4 - Programas para o MPL ........................................................................................28
1.17 - Relação do SGQ e do SGSO com os programas de instrução ...................................28
1.17.1 - Interação com SGQ ..............................................................................................28
1.17.2 - Interação com SGSO ...........................................................................................29
1.18 - Fiscalizações, inspeções e demonstrações de um programa de instrução .................29
1.19 - Demonstrações práticas .............................................................................................29
1.20 - Procedimentos em caso de suspensão ou revogação de um programa de
instrução Conforme o IS nº 141-007 A – 1.20 (Completo).....................................................30
1.20.1 - Suspensão de um programa de instrução ............................................................30
1.20.2 - Revogação ou cancelamento de um programa de instrução ................................30
1.20.3 - Alunos matriculados em um programa que é suspenso ou revogado ...................31
1.21 - Manual do aluno e manual do instrutor .......................................................................31
1.21.1 - Manual do aluno ...................................................................................................31
1.21.2 - Manual do instrutor ...............................................................................................31
1.22 - Período de transição para quem já possui um programa de instrução aprovado ........32
1.23 - Atualização de regulamentos ......................................................................................32
1.23.1 Alunos afetados por atualização de regulamentos ..................................................32
CAPÍTULO 2. PARTICIPANTES ...........................................................................................33
2.1 - Requisitos de matrícula ................................................................................................33
2.1.1 – Piloto Privado Teórico............................................................................................33
2.1.2 – Piloto Privado Prático ............................................................................................33
2.1.3 – Piloto Comercial Teórico........................................................................................33
2.1.4 – Piloto Comercial Prático ........................................................................................33
2.1.5 - Piloto de Planador Prático ......................................................................................33
2.1.6 - Voo por Instrumentos Teórico ................................................................................34
2.1.7 - Voo por Instrumentos Prático .................................................................................34
2.1.8 - Instrutor de Voo Teórico .........................................................................................34
2.1.9 – Instrutor de Voo Prático .........................................................................................34
2.2 - Registros de alunos ......................................................................................................34
2.2.1- Ficha de Frequência (cursos teóricos).....................................................................34
2.2.2 - Registros de Instrução............................................................................................35
2.2.3 - Registros de Instrução de um curso de MMA .........................................................35
Rev.001B 07-02-2022 5
2.2.4 - Desligamento de aluno e trancamento de matrícula ...............................................35

2.3 - Acompanhamento dos alunos.......................................................................................35
2.4 - Seleção de instrutores ..................................................................................................35
2.5 - Transferências e aproveitamento de experiência ..........................................................35
2.5.1 - Transferência entre programas internos .................................................................35
2.5.2 - Transferência entre CIAC .......................................................................................36
2.5.3 - Aproveitamento de experiência ..............................................................................36
2.5.4 - Avaliação do aluno .................................................................................................36
2.6 – Históricos .....................................................................................................................37
2.7 - Responsabilidades do aluno .........................................................................................37
2.8 - Aluno com deficiência ...................................................................................................37
CAPÍTULO 3. RECURSOS INSTRUCIONAIS ......................................................................38
3.1- Instalações usadas em programas de instrução. (RBAC 141.41 e IS 141-007A) ...........38
3.1.1 - Descrição das Instalações......................................................................................38
3.1.2 - Utilização das instalações ......................................................................................38
3.1.3 - Capacidade das instalações ...................................................................................38
3.1.4 - Acessibilidade e sinalização das instalações ..........................................................38
3.1.5 - Equipamentos de emergência ................................................................................38
3.1.6 - Adequabilidade das instalações .............................................................................39
3.2 - Limites de alunos ..........................................................................................................39
3.2.1 - Limite de alunos por turma .....................................................................................39
3.2.2 - Limite de alunos por instrutor .................................................................................39
3.2.3 - Limite de alunos por curso .....................................................................................39
3.3 - Descrição de equipamentos instrucionais .....................................................................39
3.3.1 - Bibliografia empregada...........................................................................................39
3.4 – Aeródromos .................................................................................................................40
3.4.1 – Aeródromo Principal ..............................................................................................40
3.4.2 - Aeródromos secundários........................................................................................40
3.4.3 – Aeródromos substitutos .........................................................................................40
3.4.4 - Sítios de voo, locais onde ocorrem voos ................................................................40
3.4.5 - Áreas de instrução .................................................................................................40
3.4.6 - Avaliação de risco dos aeródromos ........................................................................41
3.4.7 - Requisitos de segurança de aeródromos ...............................................................41
Rev.001B 07-02-2022 6
3.4.8 - Seleção de aeródromos e desenvolvimento de competências e objetivos

pedagógicos ......................................................................................................................42
3.5 - Convênios e terceirização dos serviços ........................................................................42
3.6 – Aeronaves....................................................................................................................42
3.6.1 - Aeronaves aprovadas para o curso ........................................................................42
3.6.2 - Programas que utilizam múltiplos modelos de aeronave ........................................42
3.6.3 - Alternância de modelos de aeronaves ....................................................................43
3.6.4 - Programas que utilizam múltiplas categorias de aeronave .....................................43
3.6.5 - Equipamentos requeridos nas aeronaves...............................................................43
3.6.6 - Equipamentos ou aeronaves requeridas para sessões de treinamento
específicas ........................................................................................................................43
3.6.7 - Treinamento IFR em aeronaves não certificadas para operação IFR .....................43
3.6.8 - Equipamentos inoperantes e uso de MEL ..............................................................43
3.6.9 - Manutenção de aeronaves .....................................................................................43
3.6.10 - Determinação de aeronavegabilidade ..................................................................44
3.7 - Monitoramento por vídeo ..............................................................................................44
CAPÍTULO 4. USO DE FSTD EM PROGRAMA DE INSTRUÇÃO ........................................45
4.1 Definições .......................................................................................................................45
4.2. Transferência de treinamento ........................................................................................46
4.3. Uso do FSTD em cursos VFR de Piloto Privado ............................................................46
4.4. Critérios de Qualificação aplicáveis aos BATD e AATD .................................................46
4.5 Critérios de Qualificação adicionais aplicáveis aos AATD ...............................................46
4.5.1 Projeto do AATD ......................................................................................................47
4.5.2 Recomendações para AATD ....................................................................................47
4.6. Avaliação de um FSTD ..................................................................................................47
4.7-Controle e Registros do FSTD ........................................................................................47
4.7.1 - Listagem de FSTD .................................................................................................47
4.7.2 - Identificação do FSTD ............................................................................................48
4.7.3 - Registros de treinamento .......................................................................................49
4.7.4 - Anormalidades no FSTD ........................................................................................49
4.7.5 - Alterações no FSTD ...............................................................................................49
CAPÍTULO 5. CORPO DOCENTE........................................................................................50
5.1-Qualificação dos instrutores ............................................................................................50
5.1.1-Requisitos mínimos para instrutores teóricos ...........................................................50
5.1.2-Requisitos mínimos para instrutores de voo .............................................................50
Rev.001B 07-02-2022 7
5.1.3-Treinamento de instrutores.......................................................................................50
5.1.4 Treinamento inicial ...................................................................................................50
5.1.5-Treinamento recorrente ............................................................................................50
5.1.6-Treinamento para instrutores de cursos teóricos ......................................................50
5.1.7-Treinamento para instrutores de cursos práticos ......................................................50
5.1.8-Manutenção da experiência recente de instrutores de cursos práticos .....................51
5.1.9-Atualização profissional ............................................................................................51
5.2. Registros dos instrutores ...............................................................................................51
5.2.1 Cadastro de instrutor ................................................................................................51
5.2.2-Vínculo formal ..........................................................................................................51
5.2.3-Controle da jornada de trabalho ...............................................................................52
5.3. Controle de validades ....................................................................................................52
5.3.1-Controle de validades dos instrutores.......................................................................52
5.3.2-Controle de validades dos alunos.............................................................................52
5.4. Responsabilidades dos instrutores.................................................................................53
5.4.1-Prerrogativas e limitações ........................................................................................53
5.4.2-Responsabilidades dos instrutores ...........................................................................53
5.5. Examinadores credenciados ..........................................................................................54
5.6. Qualificação dos coordenadores ....................................................................................54
5.6.1-Requisitos mínimos para cursos teóricos .................................................................54
5.6.2-Requisitos mínimos para cursos práticos .................................................................54
5.7. Responsabilidades dos coordenadores..........................................................................54
CAPÍTULO 6. METODOLOGIA.............................................................................................56
6.1. Critérios gerais de aprovação ........................................................................................56
6.2. Critérios de avaliação.....................................................................................................56
6.3. Níveis de aprendizagem ................................................................................................56
6.3.1 Alocação de manobras .............................................................................................59
6.4. Reforço e diferenças individuais ....................................................................................59
6.4.1 Critérios para tratamento de desempenho insatisfatório, reforços e diferenças
individuais de desempenho em cursos teóricos ................................................................59
6.4.2 Critérios para tratamento de desempenho insatisfatório, reforços e diferenças
individuais de desempenho em cursos práticos ................................................................60
6.4.3 Serviço de monitoria .................................................................................................60
6.5. Certificados ....................................................................................................................60
6.6. Curso presencial, semipresencial, EAD .........................................................................62
Rev.001B 07-02-2022 8
6.6.1 Curso presencial ......................................................................................................62

6.6.2 Curso semipresencial ...............................................................................................62
6.6.3 Curso à distância (EAD) ...........................................................................................62
6.6.4 Requisitos de um PI com componentes EAD ...........................................................62
6.7. Requisitos mínimos ........................................................................................................62
6.8. Limites de duração de atividades ...................................................................................62
6.8.1 Tempos de aulas teóricas.........................................................................................62
6.8.2 Duração de atividades EAD......................................................................................62
6.8.3 Tempos de voo.........................................................................................................62
6.9. Frequência e limites (RBAC 141.23(b)) ..........................................................................62
6.9.1 Frequência de atividades e limites diários de duração ..............................................62
6.10. Controle operacional, liberação e acompanhamento de voos ......................................63
6.10.1 Controle operacional e liberação de voos. ..............................................................63
6.10.2 Requisitos meteorológicos para operações de voo.................................................63
6.10.3 Procedimentos em caso de degradação das condições meteorológicas ................64
6.10.4 Acompanhamento de voos com alunos solo ...........................................................64
6.10.5 Acompanhamento de voos de navegação ..............................................................64
6.10.6 Liberação de aeronaves em manutenção ...............................................................64
6.10.7 Pernoites em voos de navegação ...........................................................................64
6.10.8 Abastecimento de óleo, combustível e outros suprimentos de voo .........................64
6.10.9 Transporte de terceiros e lista de passageiros........................................................65
6.10.10 Acompanhamento de voo por observador ou por outro aluno...............................65
6.10.11 Avaliação dos procedimentos pela ANAC.............................................................65
6.11. Preenchimento de CIV .................................................................................................65
6.11.1 Frequência do preenchimento da CIV ....................................................................65
6.11.2 Responsáveis pelo preenchimento da CIV .............................................................65
6.12. Avaliação prática..........................................................................................................65
6.12.1 Métodos de avaliação em cursos práticos ..............................................................65
6.12.2 Avaliação de progresso em cursos práticos (progress checks ou stage
checks)..............................................................................................................................66
6.12.3 Avaliação de domínio em cursos práticos ...............................................................67
6.12.4 Avaliação para alunos transferidos .........................................................................67
6.12.5 Critérios de avaliação em cursos práticos...............................................................67
6.12.6 Critérios para repetição de lições ...........................................................................68
Rev.001B 07-02-2022 9
6.12.7 Procedimentos para avaliação................................................................................68

6.12.8 Responsáveis pela condução das avaliações .........................................................68
6.12.9 Registro de resultados de avaliações .....................................................................68
6.13. Avaliação teórica..........................................................................................................68
6.14. Ground school, ou treinamento de solo ........................................................................68
6.14.1 Avaliação de equipamento .....................................................................................68
6.14.2 Outras avaliações teóricas no curso prático ...........................................................69
6.14.3 Treinamento de solo complementar........................................................................69
6.14.4 Treinamento de solo da aeronave ..........................................................................69
6.15. Briefing (RBAC 141.23(b)) ...........................................................................................70
6.15.1 Instalações para briefing e debriefing .....................................................................70
6.15.2 Realização de briefing e debriefing .........................................................................70
6.16. Realização de Manobras .............................................................................................70
6.16.1 Procedimentos padronizados .................................................................................70
6.16.2 Descrição de manobras ..........................................................................................70
6.17. Treinamento em aeronaves no solo (nacele) ...............................................................71
6.17.1 Realização do treinamento .....................................................................................71
6.18. Voo solo e voo como PIC .............................................................................................71
6.18.1 Voo de aluno solo (Piloto privado, balão, planador e CPA) .....................................71
6.19. Progressão lógica e sequenciamento de atividades .....................................................73
6.19.1 Progressão e sequenciamento das atividades em cursos práticos .........................73
6.19.2 Progressão e sequenciamento das atividades em cursos teóricos .........................73
6.20. Perguntas e respostas .................................................................................................73
6.21. Endossos e sua Verificação .........................................................................................73
6.21.1 Endossos na CIV ....................................................................................................73
6.21.2 Endossos para instrutores ......................................................................................74
6.22. FICHAS DE INSTRUÇÃO ............................................................................................74
6.22.1 Conteúdo das fichas de instrução ...........................................................................74
6.22.2 Armazenagem das fichas de instrução .................................................................130
6.23. Procedimentos de segurança de pessoas e equipamentos........................................130
6.23.1 Responsabilidades dos instrutores em relação aos procedimentos de
segurança .......................................................................................................................130
6.23.2 Familiarização dos participantes com procedimentos de segurança da
aviação............................................................................................................................ 130
6.23.3 Familiarização e acesso dos participantes ao SGSO ...........................................130
Rev.001B 07-02-2022 10
6.23.4 Envolvimento do SGSO na instrução ....................................................................130

CAPÍTULO 7. AVIAO – PILOTO PRIVADO ........................................................................131
7.1 Programa de instrução de piloto privado (RBAC 61 Subparte D). .................................131
7.1.1. Requisitos de um curso prático de piloto privado aprovado pela ANAC .................131
7.1.2. Requisitos de experiência de voo para um curso prático de piloto privado
aprovado pela ANAC..........................................................................................................150
7.1.3. Requisitos para liberação de um aluno para a realização de voo solo ...................152
7.1.4. Uso de treinamento baseado em cenários num programa de instrução de
piloto privado. ..................................................................................................................155
7.1.5. Frequência, duração e espaçamento ideias das atividades de voo .......................155
7.1.6. Uso de mockups, CPT e treinamento em nacele no curso de piloto privado..........156
7.1.7. Uso de FSTD no curso de piloto privado ............................................................... 157
7.1.8 Programas reduzidos de piloto privado...................................................................157
7.1.9 - Integração de programas de piloto privado com programas de planador ou de
CPA.................................................................................................................................157
APÊNDICE A – DESCRITIVO DE MANOBRAS (ADAPTADO DO ITEM 7.11 DA IS
141-007 REVISÃO A) .........................................................................................................158
INTRODUÇÃO ................................................................................................................158
VERIFICAÇÃO DOS DOCUMENTOS DE BORDO E EQUIPAMENTO DE VOO ............158
ROTINAS OPERACIONAIS E USO DO CHECK-LIST ....................................................159
PREPARAÇÃO DA CABINE ........................................................................................... 159
FRASEOLOGIA ..............................................................................................................160
BRIEFING .......................................................................................................................161
GUIA DE MANOBRAS ....................................................................................................161
APÊNDICE B – INSTRUMENTOS BÁSICOS VOO POR INSTRUMENTOS E RADIO
NAVEGAÇÃO .....................................................................................................................196
INSTRUMENTOS BÁSICOS ........................................................................................... 196
RADIO NAVEGAÇÃO BÁSICO .......................................................................................204
APÊNDICE C - AVALIAÇÃO DE RISCO DOS AERÓDROMOS .........................................221
DISPOSIÇÕES FINAIS .......................................................................................................234
REFERÊNCIA.....................................................................................................................235
Rev.001B 07-02-2022 11
CONTROLE DE REVISÕES
Revisão Data da Capítulo

Inserido por
N° Data inserção Afetado
001A 24/06/2020 05/08/2020 5.7 – Lista de aeroportos para utilização Thiago Tomazella
5.7.1 – Aeronaves utilizadas nas missões locais
001A 24/06/2020 05/08/2020 Thiago Tomazella
e navegação
001A 24/06/2020 05/08/2020 29 - Aeronaves Thiago Tomazella
001B 07/02/2022 28/11/2022 Todos Leonardo Melhado
001B 03/07/2022 28/11/2022 3.3 – Descrição de equipamentos instrucionais Leonardo Melhado
Rev.001B 07-02-2022 12
LISTAS DE PÁGINAS EFETIVAS
Página Revisão Página Revisão Página Revisão

13 001A
13 001A
52 a 57 001A
1 a 234 001B
38 001B
Rev.001B 07-02-2022 13
Rev.001B 07-02-2022 14
Rev.001B 07-02-2022 15
INTRODUÇÃO
Esta revisão do PI originalmente aprovado para o curso Prático de Piloto Privado de Avião do
CIAC-ACRC foi elaborada para adequá-lo à IS 141-007 A, conforme seu item 1.22.
A elaboração desta revisão buscou, em adição a abordar especificamente os pontos

necessários a adequá-lo à IS 141-007 A, e efetuar ajustes visando aprimorá-lo. Esta revisão não
visou a criação de um novo programa de instrução, com objetivos instrucionais diferentes.
Toda via, a extensão das modificações introduzidas para que a referida adequação fosse
possível, aumentou demasiadamente seu número de páginas.
A seguir descrevemos os critérios adotados nesta revisão do PI:
1. O Aeroclube de Rio Claro optou por ter o PI como único Manual de referência para o
coordenador, instrutor e aluno, ao invés de oferecer separadamente um Manual do
Instrutor e um Manual do Aluno. Nestas condições, esta revisão do PI foi elaborada
para que ele seja simultaneamente o manual do coordenador do curso, o manual do
instrutor e o manual do aluno, conforme estabelecido no último parágrafo do item
1.21 da IS 141-007 A, que abaixo reproduzimos. Esta decisão por si só já demandou um
maior número de páginas, pois foi necessário incluir informações no PI que
atendessem ao abaixo descrito em Manual do Aluno e Manual do Instrutor.
a. “Caso o CIAC opte por não ter Manuais do aluno e/ou Manuais do Instrutor, então
o programa de instrução deve ser escrito de maneira a atender os itens a seguir
tanto para o aluno quanto para o instrutor:
b. Manual do Aluno.
Um bom manual do aluno (que pode ser o próprio PI, fornece ao aluno de um curso
prático tudo que ele precisa saber sobre o andamento daquele curso, aeronave a
ser utilizada em cada voo, possíveis aeródromos, além da progressão das missões
de treinamento. Para cada missão o aluno saberá qual detalhes daquela missão, o
que ele vai precisar estudar, levar o que ele vai fazer, os erros mais comuns de
outros alunos, qual a duração prevista do voo, dentre outros.
c. Manual do Instrutor
O enfoque específico do manual do instrutor – que pode ser o próprio PI – é ajudar
o instrutor a desenvolver o andamento das aulas ou missões de treinamento. Ele
deve listar os tópicos a serem cobertos no briefing, por exemplo, e as técnicas de
instrução usadas no desenvolvimento dos objetivos da missão de treinamento,
apontando as dificuldades mais comuns encontradas pelos alunos, e como
instrutor pode ajudar a sanar essa dificuldade”
2. O item 1.10 da IS especifica que a Declaração de Conformidade deve ser um grande

checklist para a elaboração do PI, assegurando sua conformidade com os
regulamentos:
“Nesse sentido, a declaração de conformidade funciona como um grande checklist,

auxiliando tanto o CIAC a garantir a conformidade com as disposições regulamentares,
quanto a ANAC a analisar o PI de maneira ágil”
Face a esta orientação, objetivando:
a) Facilitar tanto a elaboração pelo CIAC-ACRC como a análise do PI pela ANAC, quanto à
sua conformidade com disposições regulamentares;
Rev.001B 07-02-2022 16
b) Facilitar consultas dos instrutores e alunos a itens da IS que regulam um item do PI,
decidimos estabelecer que a numeração dos itens deste PI corresponderia exatamente
à numeração dos itens da IS 141-007A aplicáveis, o que facilita sobremaneira o
cotejamento dos itens do PI com a IS.
Ou seja, o tem 1.1.1 do PI corresponde ao requisito 1.1.1 da IS 141-007 A
Itens da IS que não se aplicam a este PI são marcados como “N/A - Não Aplicável”
No texto do PI foram incluídos trechos da IS 141-007 A, nas situações que, a nosso ver,
esta inclusão facilita o entendimento do aluno ou do instrutor ou ainda visando deixar
claro tratar-se de requisito regulamentar.
CIAC – Aeroclube de Rio Claro
Lídio Bertolini Neto

Gestor Responsável
Rev.001B 07-02-2022 17
GLOSSÁRIO
Abreviaturas e símbolos utilizados neste PI

AATD – Dispositivo treinador de voo avançado (Advanced Aviation Training Device)
ACAS – Sistema anticolisão de bordo (Airborne Collision Avoidance System)
ACRC – Aeroclube de Rio Claro
ADF – Radiofarol não direcional (Automatic Direction Finding)
ADI – Attitude Direction Indicator (Acrônimo para Attitude Indicator integrado com Flight
Director System)
ADS-B – Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
AFIS – Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (Aerodrome Flight Information Service)
AGL – Acima do solo (Above Ground Level)
AIP – Informação de Publicação Aeronáutica (Aeronautical Information Publication)
AoA – Ângulo de Ataque (Angle of Attack)
ATC – Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control)
ATD – Treinaldor de Voo por Instrumentos (Aviation Training Device)
ATS – Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Services)
BATD – Treinador de voo Básico por Instrumentos (Basic Aviation Training Device)
CFIT – Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight Into Terrain)
CG – Centro de Gravidade
CIAC – Centro de Instrução de Aviação Civil
CIV – Caderneta Individual de Voo
CVA – Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade
CLRD – Autorização de Tráfego (Clearance Deliver)
CRM – Gerenciamento dos Recursos de Cabine (Crew Resource Management)
DA – Altitude de Decisão (Decision Altitude)
DME – Distance Measuring Equipment
EFB – Electronic Flight Bag
FFS – Simulador de Voo (Full Flight Simulator)
FIEV – Ficha de Instrumentos e Equipamentos de Voo
FOP – Formulário Operacional
FPM – Pés por Minuto (Feet per Minute)
FSTD – Dispositivo de Treinamento de Voo (Flight Simulation Training Device)
FTD – Dispositivo de Treinamento de Voo (Flight Training Device)
GBAS – Ground Based Augmentation System
GLS – Acrônimo para GBAS Landing System
GNDC – Controle Solo (Ground Control)
GNSS – Sistema de Navegação Global por Satélite (Global Navigation Satellite System)
GS – Rampa de Aproximação Eletronica (Glideslope)
GSO – Gerente de Segurança Operacional
GTOF – Gerência Técnica de Organizações de Formação
IFR – Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
ILS – Sistema de Pouso Por Instrumentos (Instrument Landing System)
IMC – Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos (Instrument Meteorological
Conditions)
Rev.001B 07-02-2022 18
INVA – Instrutor de Voo – Avião

IS – Instrução Suplementar
ISD – Metodologia de Desenho Instrucional Sistematizada
LNAV – Navegação Lateral (Lateral Navigation)
LOC – Localizador
LPV – Localizer Performance with Vertical Guidance
MAPT – Ponto de Aproximação Perdida (Missed Approach Point)
MCC – Multi Crew Coordination
MEL – Lista de Equipamentos Minimos (Minimum Equipment List)
MDA – Atitude Mínima de Descida (Minimum Descent Altitude)
MIP – Manual de Instruções e Procedimentos
MLTE – Aeronave Multimotora
MNTE – Aeronave Monomotora
MMEL – Lista Mestre de Equipamentos Minimos (Master Minimum Equipment List)
MSA – Altitude Minima de Segurança (Minimum Safety Altitude)
NDB – Radio Farol Não Direcional (Non-Directional Beacon)
NOTAM – Aviso aos Aeronavegantes (Notice to Airman)
PAPI – Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão (Precision Approach Path Indicator)
PBN – Navegação Baseada em Desempenho (Performance Based Navigation)
PC – Piloto Comercial
PFD – Tela Primaria de Voo (Primary Flight Display)
PI – Programa de Instrução
PLA – Piloto de Linha Aérea
PMC – Potência Máxima Continua
PP – Piloto Privado
PQI – Programa de Qualidade na Instrução
QDM – Rumo Magnético para o NDB
QDR – Rumo Magnético de Afastamento do NDB
RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RNP – Required Navigation Performance
RPM – Rotações Por Minuto
SBAS – Satellite Based Augmentation System
SGQ – Sistema de Gerenciamento da Qualidade
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SID – Saída Padrão por Instrumentos (Standard Instrument Departure Route)
SOP – Procedimentos Operacionais Padronizados (Standard Operating Procedure)
STAR – Chegada Padrão por Instrumentos (Standard Arrival Route)
TEM – Gerenciamento de Erros e Ameaças (Threat and Errror Management)
TAWS – Terrain Avoidance and Warning System
TWR – Torre de Controle de Aeródromo ou Controle de Aeródromo ( Aerodrome Control
Tower)
VAC – Carta de Aproximação Visual (Visual Approach Chart)
VASI – Indicação de Ângulo de Aproximação Visual (Visual Approach Slope Indicatior)
VDP – Ponto de Descida Visual (Visual Descent Point)
Rev.001B 07-02-2022 19
VFR – Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules)

VOR – Very High Frequency Omnidirectional Radio Range
VMC – Condições Mateorologicas de Voo Visual (Visual Meteorological Conditions)
Vmc – Velocidade Mínima de Controle
Vmca – Velocidade Mínima de Controle Aerodinâmico
Vx – Velocidade de Melhor Ângulo de Subida
Vy – Velocidade de Melhor Razão de Subida
Rev.001B 07-02-2022 20
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1 - O que é um Programa de Instrução?
Um programa de instrução (PI) é um documento no qual o CIAC descreve a finalidade

e os objetivos da instrução, os métodos, os auxílios à instrução, o material instrucional,
a sequência e a padronização das atividades, e os currículos dos cursos que ministra.
O PI é o guia do curso específico em que o aluno será matriculado. Pode-se dizer, de
forma extremamente simplória, que ele é o manual do coordenador do curso, e pode
fazer ainda as vezes de manual de instrutor e manual do aluno.
O objetivo deste PI é levar o aluno da sua condição de entrada no curso até a
aprovação em exame teórico ou obtenção de um certificado de licença e/ou habilitação
emitido pela ANAC. Mostrando todos os caminhos a serem seguidos dentro da
instituição.
O PI deve ser de fácil compreensão e seguido na íntegra, afinal, os alunos e o próprio
CIAC devem estar cientes, desde o início, das etapas e de todas as ferramentas que
serão utilizadas para conclusão das aulas e acompanhamento da evolução do aluno.
Este documento é uma publicação interna que apresenta os meios que serão
empregados para que os alunos atinjam os objetivos propostos no curso oferecido
pelo CIAC. O Programa de Instrução descreve a metodologia adotada, materiais e
facilidades que estarão à disposição, currículos com as respectivas ementas, carga
horária, tempo mínimo estimado, bibliografia, especificidades da legislação em vigor,
entre outros, conforme o RBAC 141.23(b). “Onde”, “como”, “quando”, “por quem”,
“atendendo a que aspecto legal” e “com que objetivo” são perguntas a serem
respondidas em um PI ideal.
1.2 - Manual de instruções e procedimentos (MIP)
O principal objetivo do MIP é padronizar procedimentos e instruções que deverão ser

cumpridos CIAC (Aeroclube de Rio Claro), incluindo todos os funcionários que estejam
ligados a instituição, desde o Gestor Responsável, passando por todos os Gerentes
(Qualidade e Segurança Operacional), Coordenadores de Curso (Avião e Planador),
secretária, pedagogo, limpeza até os instrutores de voo (Avião e Planador),
contribuindo assim com a garantia contínua da qualidade e segurança dos processos.
Enquanto um programa de instrução descreve a maneira como será conduzido e
desenvolvido um curso, o manual de instruções e procedimentos (MIP) é o documento
que descreve de que maneira o CIAC conduz suas atividades.
1.3 - Diretrizes gerais para elaboração de um MIP e um PI
A estrutura do MIP e ou PI deve ser de fácil compreensão, apropriada para a

informação e claramente identificável por meio da sua estrutura. Deve haver no início
do manual um índice dos elementos que constituem o manual de forma a apontar as
principais partes e subpartes constantes no documento.
Rev.001B 07-02-2022 21
O Programa de Instrução contém um glossário de definições e itens significantes,

incluindo uma lista de acrônimos e/ou abreviações. O glossário é atualizado
regularmente de forma a garantir acesso à terminologia mais recente. Os treinamentos
e procedimentos do manual devem cumprir os requerimentos do ACRC no que tange
às práticas de garantia de qualidade. O MIP e os programas de instrução são revistos
e testados em condições realistas antes da sua liberação operacional.
O MIP e os Programas de Instrução são revisados em associação com outros
documentos operacionais do ACRC sendo os principais eventos que ensejam sua
revisão:
a) após o transcurso de determinado interstício temporal sem que tenham ocorrido
alterações (regularmente);
b) após grandes eventos como fusões, aquisições, rápido crescimento ou redução de
pessoal;
c) após mudanças na tecnologia, tal como a introdução de novos equipamentos;
d) após alterações nos regulamentos e diretrizes de segurança e instrução;
e) após alterações no pessoal de administração requerido;
f) após alterações no escopo do treinamento fornecido;
g) após recomendação do SGQ ou SGSO do CIAC; e
h) após recomendação da ANAC O ACRC promoverá atualizações dos programas de
instrução conforme necessário garantido o adequado e realista do manual com base
no ambiente operacional atual da instituição
1.3.1 - Diretrizes gerais para a interface entre o controle de qualidade, um MIP e

um PI
(IS 141-007 Revisão A 1.3.1)
Todas as alterações que possam envolver instrução ou elementos fundamentais do PI
devem ser submetidos à aprovação da ANAC antes de sua efetivação, enquanto
alterações do MIP entram em vigor dez dias após protocolar o MIP na ANAC. Desta
forma, os seguintes elementos do controle de qualidade devem ser claramente
identificáveis nos manuais de um ACRC:
a) a política de treinamento do ACRC (tanto para clientes quanto para seu próprio
pessoal);
b) padrões de treinamento;
c) alocação de responsabilidade;
d) recursos, organização e processos operacionais;
e) procedimentos para garantir a conformidade do treinamento com a política de
treinamento;
f) procedimentos para identificar desvios da política e dos padrões de treinamento e
para tomar medidas corretivas, conforme necessário;
Rev.001B 07-02-2022 22
g) avaliação e análise de experiências e tendências relativas a padrões de política e

treinamento, fornecendo feedback ao sistema para a melhoria contínua da qualidade
do treinamento.
1.4 - Registros referentes ao pessoal do CIAC e aos alunos
O CIAC-ACRC matem os registros de treinamento de pessoas precisos e completos,

de forma a garantir que essas qualificações sejam monitoradas e atualizadas. O
sistema de registro de treinamento contém as seguintes características:
a) Completude. Os registros mantidos devem ser suficientes para fornecer evidências
documentais de cada ação de treinamento e permitir a reconstrução do histórico de
treinamento de cada aluno ou instrutor.
b) Integridade. É importante manter a integridade dos registros, garantindo que eles
não sejam removidos ou alterados. Um backup dos registros também é necessário
para garantir a continuidade em caso de perda eventual.
c) Acessibilidade. Todos os registros do corpo docente e discente, bem como
daqueles que eventualmente prestem algum tipo de apoio às instruções, devem estar
prontamente acessíveis.
1.5 - Elaboração de um Programa de Instrução
O principal responsável pela elaboração de um programa de instrução é o

coordenador do curso e conta com o apoio e suporte do gerente de qualidade e, no
caso de cursos práticos, do gerente de segurança operacional e com grande
participação dos instrutores práticos.
1.5.1 Metodologia de elaboração

O CIAC-ACRC criou uma metodologia descrita em um manual de manobras baseado
nas instruções dadas com características dos conceitos da FAA e orientações dos
manuais da ANAC. Considera-se diversas situações para que o aluno realize o seu
desenvolvimento buscando finalização do curso. Todo o processo de teoria se torna
obrigatória antes de qualquer inclusão ao voo prático, mantendo o aluno com uma
regularidade de conhecimento nas principais matérias que devem ser cobradas com o
desenvolvimento das missões. Cada manual possui características diferentes de
avaliação e o aluno deverá ser avaliado em cada missão realizada e os mínimos
serem alcançados para prosseguir com a novas etapas. O desenvolvimento e
avaliação será atribuído a cada missão finalizada pelo aluno documentada nas Fichas
de avaliação e ciência do aluno.
1.5.2 Perfil do egresso

O profissional formado deve ter um alto nível de proficiência, em conformidade com
os requisitos da autoridade aeronáutica, atuando em âmbito técnico e gerencial, de
forma a ser capaz de prever, reconhecer e agir, rápida e adequadamente, diante das
mudanças constantes em todos os segmentos da aviação e da sociedade. O egresso
do curso deverá ser capaz de assimilar novas tecnologias e adaptações nas
Rev.001B 07-02-2022 23
aeronaves; missões do CICA-ACRC realizadas com boa perícia e ser responsável

pelo bom clima de trabalho e relacionamento interpessoal, e conduzir a aeronave com
segurança e eficácia, otimizando os recursos existentes. Avaliar conceitos associados
à segurança operacional, fatores humanos e limites da aeronave a ser pilotada. Para
isso, o egresso deverá desenvolver conhecimentos sistêmicos da aviação, entendendo
os diferentes segmentos de um voo.
1.5.3 Desenho instrucional

Todo desenvolvimento da instrucional é baseado na literatura já escrita anteriormente
seguindo as normas da ANAC e direcionado por meio de manuais desenvolvidos com
a experiência dos instrutores e coordenadores e demais literaturas. Todas os registros
dos alunos e instrutores ficam documentados para possíveis consultas e análise
quando assim for necessário. O mapeamento do desenvolvimento de cada instrução é
de grande importância para possíveis melhoras e atribuição de valor nas missões
aplicadas.
1.5.4 - Treinamento por competências

Espelhado na IS nº 141-007 – 1.5.4
As competências desenvolvidas são importantes, pois estas se tornam os objetivos de
aprendizagem. Os conteúdos, atividades ou tarefas cobertas por um curso não são um
conjunto aleatório. Devem, na verdade, servir para o desenvolvimento das
competências estabelecidas. Ao invés de pensar "quais conteúdos o aluno deve
aprender?", pense "o que o aluno deve ser capaz de fazer?". Tarefas complexas
devem ser subdivididas em seus componentes, ao longo do programa de instrução, de
maneira a progressivamente conduzir o participante ao resultado esperado. Nessa IS
a ANAC estabelece uma série de competências finais (resultados) para diferentes
licenças. O ACRC desenvolveu o programa de instrução de forma a, no mínimo,
alcançar as competências estabelecidas pela ANAC. O CIAC-ACRC elabora a
documentação com base na IS para estabelecer quais os pontos fundamentais a
serem alcançados pelo instrutor e aluno para que juntos alcancem a execução dos
pontos exigidos.
1.5.5 - Itens importantes a serem considerados

Para auxiliar o ACRC a construir seus programas de instrução, seguem algumas
perguntas que, quando respondidas, servirão como guia e checklist para validar a
publicação:
a. A que se destina o Programa de Instrução?
b. Qual seu público-alvo?
c. Quais competências o Programa de Instrução se propõe a desenvolver?
d. O que será necessário para que sejam atingidos os objetivos do programa?
e. O que o CIAC espera ao final da aplicação do programa?
f. Quais os instrumentos necessários para alcançar os objetivos propostos?
g. Qual o perfil do indivíduo após o aprendizado e subsequente aprovação em
determinado curso?
Rev.001B 07-02-2022 24
1.5.6 - Onde obter mais informações a respeito do tema

Não Aplicável
1.6 - Aprovação de um Programa de Instrução
Os cursos são orientados pelo RBAC nº 61 que é compulsória a elaboração pelo

CIAC-ACRC e subsequente aprovação pela ANAC dos Programas de Instrução. Para
esses cursos, deve protocolar seus PI na ANAC e aguardar o FOP de aprovação, a
conforme disposto na IS nº 141-004, e somente após o recebimento da aprovação
pela ANAC, o respectivo PI poderá ser executado pelo CIAC-ACRC.
1.7 - Cursos não aprovados pela ANAC
O CIAC-ACRC é livre para ofertar cursos que não dependam da aprovação da ANAC
em conjunto com os cursos (programas de instrução) aprovados. Um curso não
aprovado pela ANAC é aquele que não necessita da aprovação e subsequente
autorização da Agência, ou seja, somente quando aparecem termos como "curso
aprovado" ou "curso homologado" no RBAC n° 61 e aprovação da ANAC é necessária.
Alguns cursos que podem ser ofertados livremente no mercado incluem:
a. Curso teórico de piloto privado ou piloto de linha aérea.
b. Habilitação em aeronaves classe multimotoras ou anfíbias, sem atrelar a uma
licença ou habilitação de IFR.
c. Entre diversos outros cursos relacionados à aviação.
Entretanto, especialmente quando o CIAC-ACRC oferece cursos aprovados e cursos
não aprovados em conjunto, deve ficar bem claro para os interessados que esses
cursos não são aprovados pela Agência, assim como a diferença entre um curso
aprovado e um não aprovado. O CIAC-ACRC se submete às regras de vigilância da
ANAC no que concerne à aplicação dos Programas de Instrução aprovados pela
autoridade de aviação civil. A obtenção de aprovação pela Agência significa, entre
outras coisas, que há uma garantia de que o programa e seu respectivo curso
cumprem os requisitos mínimos necessários para a obtenção da licença ou habilitação
pretendida. Garante, também, nos programas de instrução para cursos práticos, que
sua execução é embasada em conceitos de gestão da segurança operacional.
Ademais, somente os cursos vinculados a Programas de Instrução aprovados são
válidos para a obtenção de licenças ou habilitações em períodos menores. Não
obstante, a ANAC recomenda que a oferta de cursos não aprovados seja embasada
nos princípios dispostos na IS 141-007, e estes se submetam ao SGSO e SGQ do
ACRC.
1.8 - Adoção de programas pré-aprovados
Não aplicável
Rev.001B 07-02-2022 25
1.9 – Numeração
Todo Programa de Instrução possui numeração específica definida pela ANAC,

considerando o tipo de licença ou habilitação pretendida, e a sequência de elaboração.
Na aprovação do primeiro Programa de Instrução de determinado curso, oficializada
pelo FOP 411, a ANAC estabelecerá a numeração do PI seguindo um padrão de letras
combinadas com números. As primeiras letras farão alusão ao curso do PI, seguido de
3 números (ordem crescente) para indicar o número daquele PI, e de mais uma letra
do alfabeto (ordem crescente), para indicar a revisão daquele Programa. Exemplos de
numeração de PI: 1) "PPAP 001 A" significa revisão A do primeiro PI de Piloto Privado
Avião Prático. 2) "PPAP 002 A" significa revisão A do segundo PI de Piloto Privado
Avião Prático. 3) "PPAP 002 B" significa revisão B do segundo PI de Piloto Privado
Avião Prático. Após a aprovação do primeiro Programa de Instrução o ACRC passa a
ter precedente para elaborar a identificação do novo PI: se for outro PI do mesmo
curso utilizará o exemplo 2; se for a revisão de um PI já aprovado utilizará o exemplo
3. Ambos em obediência à sequência numérica e de letra, conforme aplicável na IS nº
141-007 - 1.9
1.10 - Declaração de conformidade
Ao final deste PI ficará anexado a aprovação pela ANAC, o CIAC-ACRC que cumpriu
com as disposições estabelecidas pela ANAC. Nesse sentido, a declaração de
conformidade funciona como um grande checklist, auxiliando tanto o ACRC a garantir
a conformidade com as disposições regulamentares, quanto a ANAC a analisar o PI
de maneira ágil.
1.11 - Uso do termo “quando possível” no RBAC nº 61 e nesta IS
Todas aeronaves e aeródromos citados estão dentro das características previstas nas
manobras.
1.12 - Programa de qualidade na instrução (PQI)
Não aplicável
1.13 - Avaliação do curso por alunos concluintes
Ao registrar no sistema a conclusão de um curso por um aluno, seja por teoria ou

prática este receberá do CIAC-ACRC um formulário de pesquisa referente à qualidade
do curso realizado, estações da entidade, disciplina aplica entre outros fatores que
consequentemente atribuirá melhoras tanto na parte didática com estrutura do
estabelecimento. O procedimento é realizado de forma virtual, onde, o responsável
pela análise é o GQ.
Rev.001B 07-02-2022 26
1.14 - Revisão de um programa de instrução
A revisão de um programa de instrução já aprovado pela ANAC segue em princípio as

mesmas etapas básicas da aprovação inicial de um programa. A ANAC poderá
dispensar a fase 4 do processo de certificação considerando o escopo da revisão
submetida. O CIAC-ACRC pode decidir alterar um PI já aprovado por uma variedade
de motivos, tais como. Fazer uso de um novo recurso ou tecnologia, para alterar a
sequência ou conteúdo das aulas ou missões, para se adequar a mudança de
regulamento, resultado de auditoria ou recomendação da ANAC, para atender a uma
mitigação ou determinação de SGSO, ou como parte de seu processo de melhoria
contínua do SGQ. Importante considerar o seguinte: - Trata-se realmente de uma
revisão do PI, ou de um programa novo? - Existem alunos com cursos em andamento
no PI atualmente em vigor? - O que vai acontecer com eles? Uma revisão é uma
mudança relativamente pouco extensa, você está melhorando ou refinando aquele
programa de instrução. Mudanças drásticas no sequenciamento ou estrutura de um
curso na verdade fazem com que seja um curso totalmente novo, e não uma revisão.
Caso seja realmente uma revisão, e você tenha alunos em andamento, em princípio a
ANAC considera que eles vão se encaixar na nova revisão do PI. Caso exista alguma
necessidade de complemento instrucional, ou alguma consideração especial referente
a esses alunos, insira na nova revisão. Caso esteja removendo um recurso
instrucional ou uma sessão de treinamento deve-se indicar no FAI (Formulário de
Análise de Impacto) as consequências disso, e no PI revisado o que vai acontecer
com os alunos de cursos em andamento. Dependendo do recurso ou sessão que for
removida isso na verdade vai ser um novo programa, caso a mudança seja muito
extensa.
1.15 - Escopo e finalidade da formação
O programa de instrução defini o escopo de sua atuação. Neste caso, escopo deve ser
entendido como o alvo a ser atingido.
• Para que foi criado este Programa de Instrução?
• O que ele pretende proporcionar aos seus alunos?
• Serve como exemplo a seguinte pergunta: este Programa de Instrução pretende
formar que tipo de aeronauta?
O escopo vai reverberar no projeto pedagógico e, consequentemente, nas definições
dos recursos materiais e humanos e nas estratégias de ensino a serem adotados pelo
CIAC-ACRC. Neste programa de instrução é definido qual o resultado (licença e/ou
habilitação) que o aluno irá obter após concluir satisfatoriamente todos os processos e
ser aprovado no exame de proficiência relacionado.
1.15.1 - Formação profissional

Este PI é voltado para a formação de profissionais da aviação e enfatiza o
desenvolvimento das competências relacionadas ao perfil daquele profissional. O PI é
construído de maneira a desenvolver competências profissionais progressiva e
deliberadamente, e enfatiza a atitude profissional, o uso de procedimentos e manuais,
o desenvolvimento da carreira e responsabilidades profissionais. O aluno ao iniciar o
Rev.001B 07-02-2022 27
processo de treinamento terá como conhecimento e disciplina profissional a

manutenção de todos os documentos obrigatórios para realização dos voos
independente de localidades e aeronave, documentação e suas validades,
regulamentação obrigatória entre outros. A base do desenvolvimento do aluno será
focada sempre na segurança de voo e voltado no melhor desempenho a ser
conquistado em cada missão, atribuindo ao aluno o conhecimento necessário para
exercer futuramente como profissão os conhecimentos aprendidos em cada missão
realizada.
1.15.2 – Formação Desportiva

Não Aplicável
1.16 - Tipos especiais de programas de instrução
1.16.1 - Programas integrados

Um programa de instrução é "integrado" quando ele proporciona a aquisição de mais
de uma licença ou habilitação, como por exemplo um programa PC/IFRA, ou quando
ele pretende usar créditos obtidos na aquisição da primeira licença para a redução dos
requisitos de aquisição da segunda. O CIAC-ACRC utiliza o sistema de créditos
previsto no RBAC nº 61 na elaboração desses programas integrados, visando atender
às necessidades do mercado, e oferecendo diferentes opções (caminhos) de
formação. Exemplos possíveis incluem usar créditos de uma licença de planador na
obtenção de PP de avião, horas de planador na licença de PC de avião, créditos de
licenças de avião em licenças de helicóptero ou sustentação por potência, e vice-
versa.
1.16.2 Programas reduzidos

Um programa é "reduzido" quando ele requer a utilização dos créditos do RBAC nº 61
para a concessão de uma licença - como por exemplo a licença de planador na
obtenção do PP. Diferente do programa "integrado", o aluno já se matricula com todos
os créditos que irá utilizar. O CIAC-ACRC possui um PI especifico para tratar de
programas reduzidos.
1.16.3 - Programas “ab-initio”

Não aplicável
1.16.4 - Programas para o MPL

1.16.4 – Não aplicável
1.17 - Relação do SGQ e do SGSO com os programas de instrução
1.17.1 - Interação com SGQ

O SGQ do CIAC-ACRC é responsável por garantir a padronização da instrução, seu
compliance com os regulamentos e com os procedimentos da instituição, pela análise
dos resultados da instrução e pela sua melhoria contínua. Assim, tem participação
Rev.001B 07-02-2022 28
intrínseca, e em geral demandante, nas revisões dos programas de instrução e do MIP

do CIAC-ACRC.
1.17.2 - Interação com SGSO

O SGSO do CIAC-ACRC tem papel fundamental no desenvolvimento e constante
atualização dos programas de instrução. Os programas de instrução prática de piloto
devem ser alvo de uma análise de risco pelo SGSO da instituição, estabelecendo as
ações mitigadoras necessárias para atingir o nível aceitável de segurança operacional.
Essa análise inclui como um mínimo todas as lições previstas, as aeronaves e os
aeródromos utilizados, e os requisitos de qualificação dos instrutores. Uma boa análise
inclui também uma verificação das ocorrências comuns em voos de instrução e a
incorporação das lições aprendidas na instrução do CIAC-ACRC. O próximo passo é a
ampliação dessa análise para incluir as ocorrências mais comuns da aviação
brasileira, incorporando na instrução aqueles elementos capazes de prevenir a
ocorrência desses acidentes. Ou seja, a atuação do CIAC-ACRC na instrução é a
primeira linha de defesa contra acidentes que podem ocorrer anos depois A interação
do SGSO com as atividades práticas de voo é contínua. Conforme são recebidos
relatos, e efetuados estudos, análises e auditorias, novas ações mitigatórias serão
implantadas no CIAC-ACRC, e estas podem incluir a revisão de partes do programa
de instrução ou do MIP da instituição. Os instrutores são os principais atores no
fornecimento de dados para o sistema, e devem ter ciência de seu papel e suas
responsabilidades. Os instrutores também são aqueles que servem de exemplo para
os participantes do curso, e a maneira como eles agem em relação ao SGSO refletirá
por anos a fio em como o profissional formado pelo CIAC-ACRC atuará no sistema. Já
para os alunos, é fornecida uma explicação da atuação e funcionamento do SGSO, e
idealmente a demonstração real ou simulada do tipo de atuação do SGSO, de maneira
a incutir desde cedo uma cultura de segurança nas operações.
1.18 - Fiscalizações, inspeções e demonstrações de um programa de

instrução
O CIAC-ACRC, sempre que solicitado, fornecerá à ANAC livre acesso às instalações e

recursos instrucionais, aeronaves, dispositivos de treinamento, materiais didáticos,
avaliações, registros e documentação referente aos programas de instrução, alunos e
funcionários. Isso se aplica também a cursos comercializados pelo CIAC-ACRC que
não sejam aprovados pela ANAC. A ANAC pode optar pela fiscalização remota dos
registros e documentação, devendo a instituição encaminhar os itens solicitados
dentro do prazo estabelecido. A ANAC pode ainda, a qualquer momento, acompanhar
o desenvolvimento das atividades instrucionais. Tripulantes e aeronaves de terceiros
que por ventura se encontrem nas, ou se utilizam das, dependências e instalações do
CIAC-ACRC também podem ser objeto de fiscalização pela ANAC, programada ou
não, não devendo o CIAC-ACRC opor resistência às atividades de fiscalização.
1.19 - Demonstrações práticas
A ANAC pode exigir do CIAC-ACRC, para fins de aprovação do programa de

instrução, a demonstração prática da viabilidade da proposta ou de determinada
Rev.001B 07-02-2022 29
técnica de instrução, recurso instrucional ou material didático. Tal demonstração

poderá ser do todo ou de parte do programa de instrução proposto, a critério da
ANAC. Para a aprovação de um programa de instrução, o CIAC-ACRC deverá, como
um mínimo, comprovar possuir os recursos, facilidades e instalações listados no
programa de instrução, bem como a regularidade e expertise mínima de seus
instrutores.
1.20 - Procedimentos em caso de suspensão ou revogação de um programa

de instrução Conforme o IS nº 141-007 A – 1.20 (Completo)
1.20.1 - Suspensão de um programa de instrução

Um programa de instrução aprovado pode ser suspenso pela ANAC ou por solicitação
do CIAC. A ANAC pode realizar essa suspensão quando um programa deixa de
cumprir com as disposições dos RBAC quando estes são atualizados, ou quando
determina que o CIAC não mais possui condições de ministrar aquele programa tal
como aprovado. Para isso, a ANAC leva em consideração a capacidade do CIAC, no
que se refere à disponibilidade de aeronaves e instalações devidamente equipadas, na
disponibilidade de pessoal qualificado (incluindo instrutores e gestores), e recursos
instrucionais apropriados. Também considera a existência de um SGSO e um SGQ
funcionais. Programas que dependem de convênios firmados com terceiros também
são válidos somente enquanto o convênio estiver devidamente formalizado e em vigor.
Um programa de instrução também poderá ser suspenso pela ANAC caso não seja
ministrado pelo CIAC nos últimos 12 meses, conforme o parágrafo 141.23(d) do RBAC
nº 141. Quando um programa é suspenso pela ANAC, o CIAC passa a ser
responsável por solucionar as causas da medida administrativa. As causas da
suspensão são informadas pela Agência em documento específico. A não resolução
da suspensão do programa de instrução dentro dos prazos estabelecidos pela ANAC
pode implicar na sua revogação. Um CIAC pode solicitar a suspensão de um de seus
programas de instrução, sempre que achar necessário. A vantagem de solicitar a
suspensão está em que o CIAC pode ficar com o programa suspenso por até 24
meses sem que este seja revogado. Um CIAC não pode comercializar, matricular
novos alunos, colocar em lista de espera, anunciar ou de qualquer outra maneira
oferecer um programa de instrução que tenha sido suspenso ou revogado pela ANAC,
enquanto durar essa condição. O mesmo é válido para um programa que foi
protocolado, mas ainda não foi aprovado pela ANAC. Da mesma maneira, um CIAC
não pode requerer pagamento de parcelas, partes ou voos ainda não cursados pelo
aluno de um programa que foi suspenso ou revogado, enquanto durar tal condição.
Caso o programa de instrução suspenso seja o único programa aprovado para um
CIAC, o certificado de CIAC também será suspenso.
1.20.2 - Revogação ou cancelamento de um programa de instrução

Um programa de instrução pode ser revogado (cancelado) pela ANAC quando:
1) solicitado pelo CIAC;
2) o CIAC não efetua tempestivamente as correções que ocasionaram a suspensão do
PI pela ANAC;
3) o programa foi suspenso por solicitação do operador há mais de 24 meses; ou
Rev.001B 07-02-2022 30
4) o programa aprovado não possuir mais previsão nos regulamentos da ANAC.
1.20.3 - Alunos matriculados em um programa que é suspenso ou revogado

Quando um programa é suspenso ou revogado o CIAC deverá comunicar
imediatamente a situação a todos os alunos matriculados naquele programa que ainda
não tenham finalizado seu curso. A comunicação deverá ser estendida a demais
afetados que porventura venham a existir. Essa comunicação deve ser clara e
objetiva, inclusive quanto às medidas necessárias e eventual prazo para o
restabelecimento das atividades. Essa comunicação também deve incluir a lista das
obrigações do CIAC, abaixo especificadas. O CIAC deverá tomar providências para
facilitar a transferência dos alunos nessa situação para outros programas de instrução
equivalentes, próprios ou de CIAC que disponha de programas semelhantes. O CIAC
deverá:
1) fornecer ao aluno, sem necessidade de solicitação, seu histórico escolar completo,
em até 10 dias corridos a partir da data da suspensão do programa;
2) efetuar o lançamento completo das entradas da CIV referentes a todos os voos e
endossos realizados, em até 10 dias corridos a partir da data da suspensão do
programa;
3) fornecer ao aluno a possibilidade de restituição, sem nenhum tipo de multa e/ou
tarifa, dos valores previamente pagos referentes à parte não cursada;
4) cessar a cobrança de valores ou parcelas vincendas referentes à parte não
cursada;
5) fornecer ao aluno a possibilidade de transferência para outro programa de instrução
aprovado no próprio CIAC, quando disponível, facilitando essa transferência. Nesse
caso, o aluno deve concordar com a transferência e o CIAC deve explanar e detalhar
para o aluno as diferenças em relação ao programa anterior;
6) fornecer ao aluno a possiblidade de transferência para outro CIAC, que pode ser um
CIAC parceiro ou um CIAC de livre escolha do aluno. Em ambos os casos o CIAC
deverá facilitar a transferência, tomando todas as providências necessárias sem
necessidade de intervenção do aluno, uma vez que o aluno tenha feito sua escolha; e
7) comunicar ao aluno a respeito de todos os itens aqui descritos, de maneira que este
compreenda seus direitos e suas opções.
1.21 - Manual do aluno e manual do instrutor
O CIAC-ACRC optou por não ter Manuais do aluno e/ou Manuais do Instrutor, então o
programa de instrução atende os solicitados tanto para o aluno quanto para o instrutor.
1.21.1 - Manual do aluno

Não Aplicável
1.21.2 - Manual do instrutor

Não Aplicável
Rev.001B 07-02-2022 31
1.22 - Período de transição para quem já possui um programa de instrução

aprovado
Não Aplicável
1.23 - Atualização de regulamentos
Conforme o IS nº 141-007 A 1.23

Na eventualidade de atualizações do RBAC nº 60, 61, 63, 65, 67 ou 141 que
requeiram atualizações ou modificações num programa de instrução, o CIAC deverá
apresentar a revisão de seus programas de instrução atentando para os prazos de
vigência do novo regulamento. Nesse caso, os programas anteriores continuarão em
vigor enquanto os novos programas não são aprovados e enquanto estiverem de
acordo com o regulamento vigente, incluindo possíveis disposições transitórias. No
entanto, caso o novo regulamento entre em vigor antes da aprovação do novo
programa, a aprovação do programa anterior pode ser revogada pela ANAC. Não
havendo necessidade de alteração do conteúdo do programa de instrução, o CIAC
não necessita enviar uma revisão atualizada deste. Vide "Procedimentos em caso de
suspensão ou revogação de um programa de instrução" para maiores informações.
1.23.1 Alunos afetados por atualização de regulamentos

O CIAC-ACRC deve levar em consideração a necessidade de complemento
instrucional para os alunos afetados por uma revisão de RBAC ou IS que altere o
conteúdo mínimo de um programa de instrução. Todos os alunos matriculados num
programa de instrução que sofra revisão devem receber o complemento instrucional
adequado. A critério da ANAC, poderá ser aceito que alunos que tenham iniciado
determinado programa de instrução completem o curso tal como originalmente
aprovado. A ANAC emitirá comunicação quando for este o caso.
Rev.001B 07-02-2022 32
CAPÍTULO 2. PARTICIPANTES
2.1 - Requisitos de matrícula
O CIAC-ACRC estabelece requisitos para matrícula, conforme orientação estabelecida

pela ANAC. Para efetuar a matrícula em qualquer um dos cursos ofertados, o CIAC-
ACRC disporá, por meio do preenchimento de uma Ficha de Cadastro as seguintes
informações: a) Nome completo; b) Número do cadastro junto à ANAC (Código
ANAC); c) Número do CPF (inclusive para estrangeiros); d) Data de nascimento; e)
Documento de identificação com foto (RG, CNH ou outro documento válido em lei para
identificação em todo o território nacional). Para estrangeiros este documento deverá
ser o Passaporte com autorização de permanência válida para o período da duração
do curso; f) nacionalidade; g) Filiação; h) Escolaridade; i) Endereço completo; j)
Informações de contato do aluno; e k) Informações de contato de emergência. Além
das informações descritas no item anterior, para cada curso específico, os alunos
devem ter os requisitos adicionais descritos a seguir:
2.1.1 – Piloto Privado Teórico

Não Aplicável
2.1.2 – Piloto Privado Prático

No ato da matrícula:
a) Ter 18 (dezoitos) anos completos ou, se apresentar termo de compromisso e
responsabilidade assinado pelo responsável, 16 (dezesseis) anos completos. O termo
deve ter firma reconhecida em cartório expressar que o responsável autoriza o aluno
piloto a iniciar o treinamento de voo e se responsabiliza pelos atos do aluno piloto;
b) Ter concluído ou, pelo menos, estar cursando o Ensino Médio. c) Ser titular de CMA
de 2ª classe válido.
Para voar solo:
a) Ter 18 (dezoito) anos completos;
b) Comprovar a aprovação em exame teórico da ANAC de piloto privado referente à
categoria em que pretenda obter a licença;
No dia do endosso que libera para o exame de proficiência para a concessão da
licença.
a) Ter concluído o Ensino Médio.
2.1.3 – Piloto Comercial Teórico

Não Aplicável
2.1.4 – Piloto Comercial Prático

Não Aplicável
2.1.5 - Piloto de Planador Prático

Não Aplicável
Rev.001B 07-02-2022 33
2.1.6 - Voo por Instrumentos Teórico

Não Aplicável
2.1.7 - Voo por Instrumentos Prático

Não Aplicável
2.1.8 - Instrutor de Voo Teórico

Não Aplicável
2.1.9 – Instrutor de Voo Prático

Não Aplicável
2.2 - Registros de alunos
O CIAC-ACRC manterá um arquivo individual dos alunos contendo os seguintes itens

(IS141-007 A 2.2):
a) informações de cadastro e matrícula do aluno;
b) cópia do documento de identificação;
c) comprovante de escolaridade;
d) comprovante de residência;
e) termo de responsabilidade assinado pelo responsável (menores de 18 anos);
f) termo de ciência da obrigatoriedade de obtenção do CMA para o exercício de
atividade aérea, quando aplicável;
g) históricos escolares correspondentes aos cursos realizados no CIAC-ACRC;
h) os documentos utilizados em transferência entre CIAC, ou entre Programas de
Instrução, quando aplicável, com data de expedição;
i) fichas de frequência de cursos teóricos;
j) informações referentes aos totais de horas de voo, quando aplicável;
k) controle das validades das habilitações e do Certificado Médico Aeronáutico,
quando aplicável;
l) controle de cursos matriculados, código do Programa de instrução, data de
matrícula, data de início, data de término/desligamento, e resultado (aprovado,
reprovado, transferido ou cancelado);
m) fichas de instrução;
n) data e resultados de cada avaliação teórica ou prática à qual tenha se submetido o
aluno durante o curso, bem como o nome do instrutor que conduziu cada avaliação;
o) certificados expedidos;
2.2.1- Ficha de Frequência (cursos teóricos)

Não Aplicável
Rev.001B 07-02-2022 34
2.2.2 - Registros de Instrução

As atividades de instrução são registradas de tal forma que a qualquer tempo seja
possível verificar o que foi feito, quem foi o instrutor, a quem foi destinado. Esses
registros (de instrução) devem ser claros e objetivos, de tal forma que seja possível
supervisionar o progresso individual dos alunos e o trabalho dos instrutores. Este
requisito se aplica tanto para cursos práticos quanto para os cursos teóricos.
2.2.3 - Registros de Instrução de um curso de MMA

Não Aplicável
2.2.4 - Desligamento de aluno e trancamento de matrícula

O desligamento ou trancamento da matrícula do aluno é permitido sem multa e aviso
prévio, mas, obrigatório quitar os valores financeiros (Teórico ou Prático) em aberto se
existir.
2.3 - Acompanhamento dos alunos
Para aulas teóricas o aluno possui o acompanhamento dos professores e

coordenadores mantendo os processos documentados e com ciência dos alunos e
instrutores responsáveis pela matéria. O CIAC-ACRC possui um sistema para
acompanhamento do desempenho do aluno, de maneira rastreável a qualquer tempo.
O sistema permite o lançamento de horas e conceitos sobre as missões realizadas,
onde e possível demonstrar via sistema datas de início e fim das missões realizadas;
quais foram os instrutores em quais datas específicas; Quantidade de horas voadas
por aluno ou geral; Relatório de missões realizadas entre outras informações que
garantam o acompanhamento dos alunos.
2.4 - Seleção de instrutores
Para seleção de instrutores o CIAC-ACRC junto ao coordenador deve garantir a

execução do programa de instrução tal qual fora aprovado. É de responsabilidade do
coordenador a seleção dos instrutores do CIAC-ACRC, onde, é obrigatório seguir os
procedimentos apropriados para inclusão de um instrutor, onde, será acompanhado
nas primeiras missões junto ao aluno. Um examinador credenciado não pode ser o
instrutor responsável pela liberação do aluno para exame, nem pode ter envolvimento
em porção significativa do treinamento de voo daquele aluno. Todos os procedimentos
e cargas envolvidas estão claras no MIP seguindo recomendações da ANAC.
2.5 - Transferências e aproveitamento de experiência
2.5.1 - Transferência entre programas internos

Na realização de transferência para outro programa de instrução dentro do CIAC-
ACRC estará previsto alguns procedimentos a serem realizados.
Para cada mudança é necessário ter as adaptações e alterações na continuidade do
processo sem interferir no proposito final com as regras definidas na PI. Um exemplo
Rev.001B 07-02-2022 35
de transferência comumente que podem ocorrer, quando o aluno migra de um

programa normal para um reduzido, ou vice-versa, e o aluno possa realizar uma
alteração no modelo de aeronave, onde será necessário realizar o treinamento em
solo (ground school) em seguida adaptação em voo, seguindo todos os passos
definidos no PI ou conforme orientação do coordenador do curso.
2.5.2 - Transferência entre CIAC

É facultado ao aluno transferir-se para outro CIAC. Quando o aluno comunica sua
intenção de se desligar do curso, ou de se transferir para um outro CIAC, o CIAC-
ACRC realizará os procedimentos de desligamento em, no máximo, 10 dias corridos.
O CIAC-ACRC providenciará:
a. Histórico escolar atualizado, com resultados de avaliações e frequência;
b. Preenchimento completo da CIV, quando aplicável;
c. Cópia das fichas de instrução, quando aplicável; e
d. Registro do desligamento ou transferência nos sistemas da ANAC
O CIAC-ACRC quando receber um aluno de outro CIAC deverá seguir os

procedimentos de matrícula de novo aluno, e de avaliação da documentação do aluno
transferido. Estes procedimentos são os seguintes:
a. Analisar a documentação do aluno receptor e garantir que é válida e completa;
b. Avaliar o desempenho do aluno para encaixe no novo programa de instrução;
c. Registrar a matrícula do aluno transferido nos sistemas da ANAC;
Quando há alteração de modelo de aeronave, o aluno deverá realizar todo treinamento

de teórico e prático da aeronave, e será obrigatório a realização de um ou mais voos
para validar a proficiência do aluno no equipamento. Os procedimentos
correspondentes e os responsáveis são listados no MIP enquanto procedimentos
específicos à transferência, avaliação e recepção do aluno são listados no PI em que
ele se matricular.
2.5.3 - Aproveitamento de experiência

O CIACACRC seguindo o RBAC nº 141 permite o aproveitamento de estudos ou de
experiência prévia para egressos utilizando seus créditos para continuidade dos
estudos sendo ele prático ou teórico.
2.5.4 - Avaliação do aluno

Para avaliação de aluno admitido no CIAC com vistas ao aproveitamento de
experiência anterior, a primeira providência é a análise da documentação
comprobatória dessa experiência, incluindo a identificação das marcas e modelos das
aeronaves nas quais voou para adquirir a experiência que pretende aproveitar.
No caso deste PI, caso sua experiência anterior não tenha sido em aeronaves dos
modelos operados pelo CIAC-ACRC, será necessário que o aluno passe pelo Ground
School da aeronave que irá iniciar o treinamento e se adeque aos demais requisitos
expressos neste PI.
Rev.001B 07-02-2022 36
Uma vez cumpridas estas etapas, um instrutor durante voo de avaliação, irá aferir a
experiência do aluno, repassando as manobras que fazem parte de cada ficha e
identificando em quais o aluno está proficiente de forma a identificar em qual fase da
instrução no PI do CIAC-ACRC ele se encaixa. Assim com essa adaptação à nova
aeronave poderá dar continuidade ao curso.
2.6 – Históricos
O CIAC-ACRC deve emitir um histórico da instrução, de acordo com o modelo

estabelecido no MIP, a cada aluno que conclua satisfatoriamente um curso com
programa de instrução aprovado ou que seja transferido antes de concluir o referido
curso. Nos programas práticos de voo, o CIAC-ACRC descreverá no histórico além da
quantidade de horas, as lições completadas e o ponto onde o aluno se encontra no
programa de instrução. Sempre que o aluno ficar sem cumprir atividades de um
Programa de Instrução por mais de 30 dias corridos, o CIAC-ACRC deverá emitir
histórico da instrução já ministrada e disponibilizar a este aluno.
2.7 - Responsabilidades do aluno
A instituição deixa em seus PI os itens, atividades, recursos, e outros itens que sejam
essenciais para as atividades instrucionais dos alunos. Fica disponíveis as regras de
convivência a que serão submetidos os alunos, bem como os meios formais para que
ele acesse a serviços ou contribua para o bem-estar do ambiente instrucional,
exemplo, o aluno se deparar com uma condição que pode proporcionar um incidente
ou acidente na instituição. Como ele deve proceder, neste caso? A divulgação prévia
das regras e padrões a serem seguidos, permite que ambiente de estudo sendo
prático ou teórico fique mais segura e possua uma maior aceitação. Entre outros
procedimentos como utilização dos equipamentos, tempos de instrução, atrasos,
recursos devem estar registros no MIP para possíveis consultas.
2.8 - Aluno com deficiência
O CIAC-ACRC está ciente a IS 141-007A 2.8 e a legislação pertinente.
Rev.001B 07-02-2022 37
CAPÍTULO 3. RECURSOS INSTRUCIONAIS
3.1- Instalações usadas em programas de instrução. (RBAC 141.41 e IS 141-

007A)
3.1.1 - Descrição das Instalações

Conforme o MIP as instruções teóricas e práticas serão realizadas no endereço:
Avenida Presidente Kennedy, Nº 601, Aeroporto - Cep 13501-270 - Rio Claro/SP -
Brasil
Possui como razão social o nome de: Aeroclube de Rio Claro
Possui os telefones: (19) 3524-2646 e (19) 9 9236-8783
E-mails: secretaria@aeroclubederioclaro.com.br - safety@aeroclubederioclaro.com.br
Instalações: Salas de Aula: - O Aeroclube de Rio Claro dispõe de duas salas de aulas
teóricas estruturadas e equipadas com todos os recursos que os alunos necessitam
nos cursos teóricos.
Sala de Briefing: Possui também uma sala de briefing ampla e equipada com todos os
recursos necessários à instrução de voo e ao desenvolvimento do aluno.
Área de estudos para desenvolvimento de procedimentos específicos como
navegação, simulador para treinamento.
Todos os espaços são de fácil acesso para pessoal autorizado.
3.1.2 - Utilização das instalações

Todos os estabelecimentos podem ser utilizados pelo aluno durante o horário
comercial com autorizações após o horário estabelecido.
3.1.3 - Capacidade das instalações

Para as salas de aula é permitido no máximo 15 alunos, estabelecendo se necessário
restrições de acesso caso seja necessário Sala de Briefing permitido 7 pessoas no
máximo incluído aluno e instrutor.
3.1.4 - Acessibilidade e sinalização das instalações

O CIAC-ACRC respeita as legislações e regulamentos vigentes sobre acessibilidade e
sinalização.
3.1.5 - Equipamentos de emergência

O CIACACRC possui em suas instalações os equipamentos de emergência requeridos
pela legislação em vigor, incluindo equipamentos de combate e supressão de fogo e
primeiros socorros. A sinalização está de maneira apropriada rotas de fuga e escape.
Possui sinalização de emergência direcionando sentido de evacuação. Todos os
envolvidos a serem notificados estão documentados e registrados em locais de fácil
acesso com Nome, Telefone e sequência a ser chamada.
Rev.001B 07-02-2022 38
3.1.6 - Adequabilidade das instalações

O CIAC-ACRC atende as exigências da ANAC conforme solicitado na IS140-007 A
3.2 - Limites de alunos
3.2.1 - Limite de alunos por turma

Não Aplicável
3.2.2 - Limite de alunos por instrutor

Em qualquer curso, para outras atividades práticas de laboratório ou atividades
externas, o ACRC permite o número máximo de alunos para a localidade. Esse limite
levará em conta o tipo de atividade, a área do local e a segurança dos participantes.
Para cursos práticos de pilotagem, o ACRC estipula sua política de alocação de
alunos por instrutor é de no máximo 5 alunos por instrutor, e que o máximo de horas a
serem atribuídas a ele respeitará os limites da Lei do Aeronauta.
3.2.3 - Limite de alunos por curso

O CIAC-ACRC garante que a quantidade de alunos matriculados não ultrapasse a
quantidade máxima permitida para utilização de equipamentos e para equipe técnica
fique em conformidade com a lei do aeronauta citado anteriormente neste PI.
3.3 - Descrição de equipamentos instrucionais
As Aeronaves conforme: RBAC 141.45 (a), RBAC 141.45 (b) (1) (2), RBAC 141.45 (c),
RBAC 141.45 (d) (1) (2) RBAC 141.45 (f), que serão utilizados nas aulas práticas e
teóricas quando assim for necessário (GROUND) são:
• CESSNA 152 - PR-NPE
• CESSNA 172 - PT-CAH
• PIPER PAJ3 - PP-RSI
• PIPER PA18 - PP-GKQ
• PAULISTINHA P56C - PP-HPL / PP-HRS
• AEROBOERO 180 - PP-GNR / PP-GBM
A Aeronaves citadas acima são utilizadas para o curso prático de PPA-VFR, contam
com os recursos necessários para realização do curso e aprendizado do aluno. As
Aeronaves PR-NPE e PT-CAH possuem os equipamentos necessários para realização
da instrução Noturna.
• 1 Simulador AATD-GA18
O Simulador é utilizado para o treinamento inicial do aluno para voo por instrumentos
básico e uso de radionavegação no voo visual, estando preparado para todo
desenvolvimento do aluno conforme os PI exigem.
3.3.1 - Bibliografia empregada

Nos cursos práticos ministrados pelo CIAC-ACRC, o material bibliográfico é utilizado
nas fases de Ground School, Briefing e Debriefing. Sendo assim fará uso dos Manuais
Rev.001B 07-02-2022 39
oficiais das aeronaves CESSNA 152, CESSNA 172, PIPER PAJ3, PIPER PA18
PAULISTINHA P56C, AEROBOERO 180. Assim como os APÊNDICE A, B e C
contidos no final desse PI.
3.4 – Aeródromos
3.4.1 – Aeródromo Principal

O aeródromo principal da instituição é o SDRK (Rio Claro, SP), conta com a sua sede
na mesma localidade da pista, onde, todos os procedimentos da instrução são
realizados, o ACRC-ACRC não possui outras filiais, portanto todos os equipamentos,
salas e matérias devem ser encontrados no local informado.
A localização é conveniente para os alunos, e não prejudica a boa condução das
operações. A pista do aeródromo principal possui comprimento suficiente para permitir
a decolagem de um piloto aluno, ou de um conjunto de rebocador e planador, seguida
por pouso em frente até a parada total, e acrescida de uma margem de segurança,
avaliada pelo GSO do CIAC-ACRC. Além disso, respeita os outros critérios presentes
em 3.4.7.
O aeródromo possui uma biruta, visível no solo a partir de qualquer das cabeceiras da
pista.
3.4.2 - Aeródromos secundários

Aeródromos secundários são os utilizados durante as aulas de navegação e outras
missões que assim são necessárias. Todas as localidades estão previstas no PI e os
mesmos apresentam todos os pontos necessários para a instrução ser desenvolvida
com bom grau de satisfação no aprendizado. Abaixo as localidades mais utilizadas
pelo CIAC-ACRC.
SDAA SDPW SBAQ SBRP SBBU SBBP SBPC SDCO SBJD SDAM SDAI SDSC
3.4.3 – Aeródromos substitutos

Não Aplicável
3.4.4 - Sítios de voo, locais onde ocorrem voos

Não Aplicável
3.4.5 - Áreas de instrução

A região de voo que é utilizada para instrução, permite fazer subdivisões na área de
treinamento permitindo maior segurança. O CIAC-ACRC usa a setorização: Setor de
Manobras E (Leste) e Setor de Manobras W (Oeste), permitindo ao aluno a
antecipação de sua localização durante o treinamento de cada manobra. Somente as
navegações serão realizadas acima no FL045, as demais manobras serão realizadas
abaixo do FL045, ficando de responsabilidade do instrutor orientar o aluno a realizar a
comunicação via rádio entre aeronaves na LIVRE (123,45) devido a região não possuir
controle a ser reportado.
Segue abaixo uma imagem indicando as áreas de manobras do CIAC-ACRC e as
principais manobras executadas em cada setor.
Rev.001B 07-02-2022 40
3.4.6 - Avaliação de risco dos aeródromos

O CIAC-ACRC possui uma avaliação de risco operacional que envolve todos os
aeródromos operados. Os instrutores e alunos deverão estar familiarizados com os
procedimentos de segurança adotados derivados das avaliações.
3.4.7 - Requisitos de segurança de aeródromos

Na escolha dos aeródromos para uso no programa de instrução, o SGSO do CIAC
deverá especificar requisitos de segurança para as operações do CIAC e verificar se
os aeródromos selecionados atendem esses requisitos. O comprimento das pistas
(LDA ou, se aplicável, ASDA) deve ser suficiente para realizar um pouso normal,
assim como uma decolagem normal, com ao menos 80% do peso máximo de
decolagem que consta no manual, com vento calmo, pista pavimentada, nivelada e
seca, pressão de 1013,25 hPA e temperatura igual à máxima do mês mais quente do
ano. Para o curso de piloto privado em aeronave MNTE, a pista deve equivaler pelo
menos ao dobro da distância indicada para esta condição no manual da aeronave.
Para aviões, a largura da pista deve ser pelo menos equivalente à envergadura da
aeronave utilizada, acrescida de 5 (cinco) metros para a operação de aviões
monomotores. Deve existir uma área livre de obstáculos ou obstruções, nas laterais e
na cabeceira da pista. As laterais devem ser livres e desimpedidas a uma distância,
para cada lado, que deve equivaler ao menos a uma vez e meia a envergadura da
aeronave, contada a partir do centro da pista. As cabeceiras da pista devem possuir
uma área livre de obstáculos num comprimento de, pelo menos, 30 (trinta) metros. A
aeronave de instrução deve ser capaz de livrar quaisquer obstáculos durante
decolagem e pouso por uma altura equivalente a 50 pés acima do obstáculo, por um
Rev.001B 07-02-2022 41
piloto com o nível de habilidade normalmente esperado de um aluno. Para o

aeródromo considerado principal, se aplicam ainda os requisitos de comprimento de
pista em 3.4.1. O CIAC interage com os equipamentos e obstáculos à segurança das
operações presentes nos aeródromos escolhidos. Desta maneira, os instrutores do
CIAC-ACRC devem ser familiarizados com os recursos de segurança disponíveis em
cada aeródromo onde conduz suas operações.
3.4.8 - Seleção de aeródromos e desenvolvimento de competências e objetivos

pedagógicos
Os aeródromos indicados no Programa de Instrução são compatíveis. Em caso de
limitações de execução dos PI nos aeródromos por conta de interdição,
impraticabilidade ou outras, o CIAC-ACRC deve avaliar a continuidade dos PI afetados
dentro de um prazo que não seja prejudicial aos alunos ou realizar a mudança para a
localidade com perfil idêntico ou superior ao pretendido.
3.5 - Convênios e terceirização dos serviços
Não Aplicável
3.6 – Aeronaves
3.6.1 - Aeronaves aprovadas para o curso

As aeronaves indicadas no Programa de Instrução são compatíveis com a oferta do
curso, garantindo seu fiel cumprimento aos exercícios propostos para o treinamento do
aluno. O CIAC-ACRC deve informar à ANAC cada nova aeronave que passa a integrar
um programa de instrução para que seja listada nas suas EI. Se determinada
aeronave da frota da instituição não atende a um requisito ou não oferece determinado
recurso necessário para um voo de instrução, tal aeronave não poderá ser utilizada
naquele voo. A instituição não pode alterar uma aeronave de tal maneira que ela deixe
de ser capaz de atender a objetivos instrucionais que atenderia na condição de seu
projeto original, nem pode usar tal tipo de alteração como pretexto para não atender
aos requisitos de instrução. As aeronaves utilizadas devem atender às disposições da
seção 141.45 do RBAC nº 141 e aos requisitos adicionais apresentados na Tabela 7-1
(avião), conforme aplicável para cada curso pretendido.
3.6.2 - Programas que utilizam múltiplos modelos de aeronave

O PI pode ser utilizado por diferentes modelos de aeronaves e as lições de
treinamento são compatíveis com o modelo utilizado. Caso ocorra a inclusão de um
novo modelo de aeronave que seja incompatível com os exercícios previstos, o CIAC-
ACRC deverá adequar o PI e solicitar nova aprovação à ANAC. Em todas as
mudanças caso o aluno não possua o estudo do equipamento novo é obrigatório a
realização de um novo GROUND do modelo da aeronave a ser utilizada nas próximas
missões.
Rev.001B 07-02-2022 42
3.6.3 - Alternância de modelos de aeronaves

É previsto nas missões a alternância de modelos de aeronaves ao longo de um
Programa de Instrução, isso é, iniciar em um tipo de aeronave, mudar para uma outra
e caso necessário o retorno para a que iniciou.
3.6.4 - Programas que utilizam múltiplas categorias de aeronave

Não Aplicável
3.6.5 - Equipamentos requeridos nas aeronaves

O CIAC-ACRC deverá manter suas aeronaves equipadas conforme autorizadas para
compor um Programa de Instrução e compatíveis com a execução de manobras nele
dispostas. O requisito de equipamentos e instrumentos para as aeronaves são os
dispostos no RBAC nº 91. Ademais, o CIAC observará a configuração mínima de
equipamentos para a execução de exercícios dispostos nessa IS. Para cada aeronave
apresentada à ANAC para integrar um Programa de Instrução, o CIAC encaminhará
em anexo:
a) certificado de verificação de aeronavegabilidade (CVA);
b) fotografia do painel da aeronave;
c) declaração de instrutor do CIAC de que todos os equipamentos/instrumentos
constantes na relação conforme letra “a" estão instalados, foram testados durante o
voo e encontram-se em devido funcionamento.
O CIAC não pode remover equipamentos que atendem a objetivos instrucionais
específicos, nem pode permitir voos com equipamentos inoperantes, a não ser que
disponha de uma MEL. Nesse caso, um objetivo instrucional também não pode deixar
de ser atendido durante o curso sob pretexto de que o equipamento estava inoperante.
3.6.6 - Equipamentos ou aeronaves requeridas para sessões de treinamento

específicas
Algumas sessões de treinamento necessitam de utilização de equipamentos
específicos para atingirem seus objetivos. Quando nem todas as aeronaves puderem
ser utilizadas em todas as lições estabelecidas no programa de instrução, o ACRC
indicará quais aeronaves estão disponíveis para as lições que requerem recursos ou
equipamentos específicos. Exemplo: Voo noturno será indicado em qual aeronave
será executada a missão (Cessna 152 PR-NPE ou Cessna 172 PT-CAH), ou uso de
radionavegação no voo visual e voo por instrumentos (básico) será no Simulador.
3.6.7 - Treinamento IFR em aeronaves não certificadas para operação IFR

Não Aplicável
3.6.8 - Equipamentos inoperantes e uso de MEL

Conforme descrito no MIP.
3.6.9 - Manutenção de aeronaves

O CIAC-ACRC, deve garantir que a aeronave empregada na instrução esteja com
todos os requisitos de manutenção aplicáveis em dia. Ressalta-se que a relação de
compartilhamento de aeronaves não isenta um dos operadores das responsabilidades
Rev.001B 07-02-2022 43
listadas nessa IS. No MIP deve ser indicado o responsável por controlar a manutenção
das aeronaves e garantir sua execução
3.6.10 - Determinação de aeronavegabilidade

O CIAC-ACRC dará meios para os instrutores, antes de cada voo, verificarem a
condição aeronavegável da aeronave a ser utilizada em instrução, inclusive nos voos
solo de alunos. Os procedimentos utilizados deverão ser descritos no MIP.
3.6.11 - Despacho de aeronaves e acompanhamento de voos.
Conforme determinado no MIP
3.7 - Monitoramento por vídeo
Não Aplicável
Rev.001B 07-02-2022 44
CAPÍTULO 4. USO DE FSTD EM PROGRAMA DE INSTRUÇÃO
4.1 Definições
Os dispositivos de simulação para treinamento de voo (Flight Simulation Training

Device – FSTD) são classificados como: “simulador de voo (Full Flight Simulator –
FFS)”, “dispositivo de treinamento de voo (Flight Training Device – FTD)” ou “treinador
de voo por instrumentos (Aviation Training Device – ATD)”.
Os ATD serão qualificados e aprovados pela ANAC conforme sua adequação ao PI no
qual foi indicado.
O processo de qualificação descrito na IS 141-007 classifica os ATD como “Basic
Aviation Training Device” (BATD) ou “Advanced Aviation Training Device” (AATD). A
aprovação garante que determinado FSTD cumpre o previsto em um Programa de
Instrução e pode ser usado nesse PI. Cada FSTD aprovado pela ANAC será listado na
EI do CIAC.
Os CIACs devem solicitar a qualificação de um ATD à ANAC antes ou juntamente com
o processo de aprovação de um Programa de Instrução no qual o dispositivo será
utilizado.
No caso de ATD que já possui qualificação, basta solicitar a aprovação de utilização
junto a um Programa de Instrução.
Serão qualificados como BATD os dispositivos que representem genericamente
instrumentos e equipamentos de voo, não estando, necessariamente, instalados onde
tipicamente ficam dentro de aeronaves e sem obrigatoriedade de cabine fechada de
forma a simular o cockpit de uma aeronave e deverão representar a operacionalidade
e dinâmica de voo do modelo representado.
Serão qualificados como AATD os dispositivos que representam equipamentos e
instrumentos instalados onde tipicamente ficam dentro da aeronave. O formato e
layout da cabine devem se assemelhar ao cockpit real da aeronave. Devem
representar a operacionalidade e dinâmica de voo do modelo simulado. Deve haver
um cenário visual externo, com monitor ou projetor exclusivo mais realístico
propiciando ao aluno imersão em condição simular ao voo na aeronave.
(**) o simulador do CIAC-ACRC atende aos requisitos da ANAC e está homologado
como dispositivo AATD
Rev.001B 07-02-2022 45
Os treinamentos realizados em FTD e AATD deverão necessariamente incluir missões

de procedimentos anormais e emergências, tal como descrito no POH ou manual da
aeronave representada.
4.2. Transferência de treinamento
O simulador do CIAC-ACRC está em consonância com as diretrizes contidas no item

4.2 da IS-141-007 em vigor.
4.3. Uso do FSTD em cursos VFR de Piloto Privado
Serão realizados 3 horas de treinamento em FSTD, divididos em 3 missões de 1 hora

cada, de acordo com as fichas do item 6.22.1 Conteúdo das fichas de instrução
onde serão simulados uso de radionavegação no voo visual e voo por instrumentos
básico de acordo com os seguintes itens:
a) Visibilidade reduzida a frente,
b) Falta de visibilidade inesperada,
c) Utilização do Horizonte Artificial no Voo Reto Horizontal,
d) Curva 180° usando Horizonte Artificial para recuperar entrada inadvertida em
condição IMC ou perca de contato com o Solo,
e) Curva 180° usando Turn Coordinator / Altimetro para recuperar entrada
inadvertida em condição IMC ou perca de contato com o Solo
f) Utilização do Piloto Automático,
g) Utilização do ADF para aproar e afastar da estação,
h) Utilização do VOR para aproar e afastar da estação,
i) Utilização do GNSS para Inserir ou Mudar Waypoints
j) Utilização do GNSS para mudança de aeroporto, retorno ou desvios devido
possibilidade de tempestades.
4.4. Critérios de Qualificação aplicáveis aos BATD e AATD
O simulador GA-18/ATD#0033 do CIAC-ACRC é qualificado como AATD e atende as

diretrizes apresentadas na IS-141-007 (4.4 (4.4.1 a 4.4.9)), estando em conformidade
com as respectivas diretrizes.
4.5 Critérios de Qualificação adicionais aplicáveis aos AATD
Dispositivos apresentados para aprovação como AATD devem primeiro atender ou

exceder os critérios de homologação de um BATD contidos na IS 141-007 A. Além
disso, um AATD deve demonstrar um design de cabine, bem como características
ergonômicas e de desempenho superiores aos critérios de aprovação AATD. O piloto
deve estar mentalmente imerso em um cockpit realista de aeronave quando estiver
usando um AATD, para isso as características de projeto são significativamente
superiores aos de um layout de cockpit BATD
Rev.001B 07-02-2022 46
4.5.1 Projeto do AATD

O FSTD do CIAC-ACRC atende à todos os requisitos de projeto conforme disposto na
IS 141-007 item 4.5.1.
Dispositivos apresentados para aprovação como AATD devem primeiro atender ou
exceder os critérios de homologação de um BATD contidos na IS 141-007 A. Além
disso, um AATD deve demonstrar um design de cabine, bem como características
ergonômicas e de desempenho superiores aos critérios de aprovação AATD. O piloto
deve estar mentalmente imerso em um cockpit realista de aeronave quando estiver
usando um AATD, para isso as características de projeto são significativamente
superiores aos de um layout de cockpit BATD.
4.5.2 Recomendações para AATD

Os seguintes recursos e componentes não são requisitos para a aprovação pela
ANAC de um AATD, mas são desejáveis:
a) Comunicação automatizadas do órgão ATC, ou treinamento baseado em
cenários, ou Line Oriented Flight Training (LOFT), no qual o instrutor pode
avaliar o desempenho do piloto sem ter de agir como um órgão ATC (Controle
de Tráfego Aéreo);
b) Painel Visual ou sistema de reprodução visual provido de 120 graus ou mais de
visão horizontal;
c) Perda de desempenho e alterações aerodinâmicas decorrentes de acúmulo de
gelo;
d) Capacidade de movimento com simulação de inclinação lateral, guinada e
arfagem.
4.6. Avaliação de um FSTD
O simulador usado pelo CIAC-ACRC está em conformidade com a IS-141-007, sendo

capaz de executar os procedimentos para cada fase do voo descritas na IS-141-007 A
(4.6.1 a 4.6.9)
4.7-Controle e Registros do FSTD
4.7.1 - Listagem de FSTD

O FSTD usado na instrução está listado na EI do CIAC-ACRC.
No início de cada dia de instrução, o INVA do CIAC-ACRC avalia o FSTD, a ser
usado, para garantir a condição adequada para a realização da instrução. A
conferência do FSTD deve ser conforme procedimento descrito e impresso na sala do
simulador, conforme apresentado abaixo:
Rev.001B 07-02-2022 47
4.7.2 - Identificação do FSTD

O CIAC-ACRC possui a carta de qualificação do FSTD juntamente com o código de
qualificação que identifica o dispositivo para fins de sistemas da ANAC.
O código do simulador do CIAC-ACRC pode ser obtido por meio da EI do CIAC.
Rev.001B 07-02-2022 48
Código de qualificação Fabricante Modelo Nº Série Nível Categoria
ATD#0033 BR GA-18 ATD-IFRA-021 AATD Avião

Simulations
4.7.3 - Registros de treinamento

O CIAC-ACRC mantém os registros de treinamento no FSTD em conformidade com a
IS-141-007, item 4.7.3. O FSTD utilizado pelo programa de instrução, para fins de uso
de radionavegação no voo visual e voo por instrumentos básico, tem seu uso limitado
às prerrogativas da sua qualificação e conforme aprovado pela ANAC.
A instrução ministrada no FSTD é registrada, pelos instrutores, sempre ao final de

cada missão, em diário de bordo digital e ficha da missão, no qual é informando:
● hora de início e término da missão
● CANAC e nome;
● CANAC, e nome do instrutor, tempo de lição e ocorrências.
● O CIAC-ACRC mantém os registros no diário do FSTD sob sua guarda por um
período de 24 meses.
4.7.4 - Anormalidades no FSTD

O CIAC-ACRC mantém os registros de anormalidades no FSTD conforme o item 4.7.4
da IS-141-007 em vigor.
4.7.5 - Alterações no FSTD

Os procedimentos realizados pelo CIAC-ACRC, quando ocorrem as alterações no
FSTD, estão em conformidade com o item 4.7.5 da IS-141-007 em vigor.
Rev.001B 07-02-2022 49
CAPÍTULO 5. CORPO DOCENTE
5.1-Qualificação dos instrutores
5.1.1-Requisitos mínimos para instrutores teóricos

Não aplicável
5.1.2-Requisitos mínimos para instrutores de voo

Os instrutores de voo dos programas de instrução do CIAC-ACRC, aprovados pela
ANAC, estão em conformidade com os requisitos mínimos descritos na IS-141-007
item 5.1.1 em vigor. Assim, os instrutores do ACRC-CIAC:
a) estão devidamente vinculados ao CIAC por meio de contrato de trabalho em
conformidade com a Lei do Aeronauta;
b) são titulares de licença de piloto de graduação igual ou superior à licença para a
qual a instrução estiver sendo ministrada.
c) possuem as habilitações e CMA pertinentes e correspondentes à instrução
ministrada válidos;
d) são habilitados como piloto em comando da aeronave a ser usada para a instrução
de voo e possuem, nos casos requeridos pelo parágrafo 61.199(b)(1) do RBAC nº 61,
os endossos necessários para sua operação;
5.1.3-Treinamento de instrutores
Os treinamentos dos instrutores do CIAC-ACRC são realizados conforme as diretrizes
descritas no item 5.1 da IS-141-007 em vigor. Os instrutores não exercerão as
atividades de instrução caso o prazo de seus treinamentos tenham sido encerrados e
os treinamentos recorrentes não tenham sido realizados.
5.1.4 Treinamento inicial

Conforme Descrito no MIP
5.1.5-Treinamento recorrente
Conforme Descrito no MIP
5.1.6-Treinamento para instrutores de cursos teóricos

Não aplicável
5.1.7-Treinamento para instrutores de cursos práticos

O treinamento dos instrutores do CIAC-ACRC, que ministram instrução prática, são
realizados conforme as diretrizes descritas na IS 141-007 item 5.1.7 em vigor,
abrangendo os tópicos descritos no referido item e cujos conteúdos estão descritos no
MIP. Assim, o treinamento abrange:
a) informações sobre os procedimentos previstos nos manuais do CIAC-ACRC;
b) informações sobre os procedimentos previstos nos programas de instrução
aplicáveis;
Rev.001B 07-02-2022 50
c) desempenho humano, didática e técnicas de ensino;

d) utilização dos recursos instrucionais disponíveis no CIAC-ACRC;
e) atualizações quanto a novas tecnologias e regulamentos aplicáveis à área de
atuação;
f) padronização de manobras;
g) áreas de instrução;
h) técnicas de avaliação, briefing e debriefing;
i) conhecimentos técnicos sobre as aeronaves que ministra instrução.
j) conhecimentos operacionais aplicáveis à região do CIAC-ACRC, por exemplo:
corredores visuais,
NOTAM, espaços condicionados, etc.; e
k) para instrutores de FSTD, informações sobre acionamento, recursos e uso do
dispositivo
5.1.8-Manutenção da experiência recente de instrutores de cursos práticos

O CIAC-ACRC mantém um controle, em sistema apropriado, sobre a experiência
recente dos seus instrutores como piloto em comando da classe de aeronave
correspondente a cada curso. Também provê recursos para que seus instrutores
mantenham a experiência recente como piloto em comando da classe de aeronave
correspondente a cada curso. Assim, os procedimentos do CIAC-ACRC, referentes a
recursos e controle da experiência recente dos instrutores de cursos práticos, estão
em conformidade com as diretrizes descritas na IS 141-007 item 5.1.8.
5.1.9-Atualização profissional
Visando a melhoria constante, o treinamento recorrente estabelecido pelo CIAC-ACRC
para seus instrutores prevê o fomento de recursos para que seus instrutores possam
se aperfeiçoar e manter a atualização profissional.
5.2. Registros dos instrutores
5.2.1 Cadastro de instrutor

O CIAC-ACRC mantém o cadastro de instrutores em conformidade com a IS 141-007
item 5.2.1 em vigor. Assim mantém uma ficha detalhada de cada instrutor, com a
vinculação do instrutor aos programas de instrução do CIAC-ACRC, os comprovantes
para cada item de seus currículos, comprovantes do atendimento dos requisitos de
contratação para o curso, comprovantes do treinamento estabelecido para cada curso
e comprovantes das validades. O cadastro é mantido completo e atualizado.
5.2.2-Vínculo formal
O CIAC-ACRC mantém o vínculo formal com os instrutores, estando em conformidade
com a IS 141-007 item 5.2.2 em vigor. Assim, os instrutores possuem vínculo formal
com o CIAC-ACRC, conforme os termos estabelecidos pela Lei do Aeronauta.
Rev.001B 07-02-2022 51
5.2.3-Controle da jornada de trabalho

O CIAC-ACRC controla, por meio de sistema apropriado, a jornada de trabalho dos
instrutores de voo, incluindo os serviços prestados em solo, voos realizados, instrução
em simulador, horários de refeição, descanso ou interrupção de jornada.
O CIAC-ACRC mantém seus procedimentos, relacionados ao controle de jornada de
trabalho, em conformidade com as diretrizes estabelecidas na legislação vigente.
5.3. Controle de validades
5.3.1-Controle de validades dos instrutores

Os coordenadores dos cursos ofertados pelo CIAC-ACRC são responsáveis por
controlar as validades de treinamentos, habilitações, certificados (inclusive CMA) e
experiência recente dos instrutores, realizando os procedimentos apropriados para
realizar tal controle.
O gerente de qualidade do CIAC-ACRC garante que nenhuma instrução será
ministrada por instrutor não apropriado ou com alguma das datas do controle
vencidas.
O CIAC-ACRC efetua o controle das validades de treinamentos, habilitações,
certificados, CMA, experiência recente. O procedimento se constitui de 4 diretrizes de
segurança:
1- Cada piloto é responsável pelo conhecimento de suas validades de
habilitações, CMA e endossos
2- O Coordenador mantem uma planilha atualizada, onde o mesmo consegue
conferir todas as validades dos instrutores
3- Um quadro na sala de briefing possui todas as validades dos instrutores, o qual
é visível a todos que permanecem na sala
4- O sistema de lançamento de voo possui cadastro de validades tanto de
instrutores como de alunos, impedindo que os mesmos excutem voos com
habilitações vencidas
Desta forma, o CIAC-ACRC possui 4 barreiras de modo a impedir que um voo ocorra
com qualquer tripulante com habilitações, CMA ou endossos vencidos.
Os instrutores que não estiverem em conformidade com o controle de validade
associados às suas atribuições, ficam impedidos de exercer as funções conforme
regulamento.
5.3.2-Controle de validades dos alunos

O CIAC-ACRC controla e verifica as validades de habilitações, endossos, provas,
CMA e treinamentos dos alunos.
Antes de cada sessão de treinamento, o instrutor é responsável por verificar, utilizando
os procedimentos estabelecidos, se o aluno atende os requisitos para a realização do
treinamento.
Conforme descrito na IS 141-007 item 5.3.2 em vigor, atenção especial é dada para
situações que passam a exigir do aluno alguma qualificação superior como, por
Rev.001B 07-02-2022 52
exemplo, a apresentação do CMA de primeira classe, a apresentação de um

certificado de conhecimentos teóricos, ou a avaliação de equipamento de um novo
modelo de aeronave.
5.4. Responsabilidades dos instrutores
5.4.1-Prerrogativas e limitações
As prerrogativas dos instrutores do CIAC-ACRC seguem o estabelecido pela IS 141-
007-item 5.4.1 em vigor. Assim, as prerrogativas são:
1) supervisionar voos solo de alunos pilotos;
2) ministrar instrução de voo para a concessão e revalidação das licenças e
habilitações, conforme Programas de Instrução aprovados pela ANAC;
3) elaborar todos os registros de instrução atinentes à sua atividade:
a) endossar os registros de voo de pilotos e alunos pilotos nos casos em que um
endosso seja requerido.
As limitações dos instrutores do CIAC-ACRC seguem o estabelecido no item 5.1.2 da
IS-141-007 em vigor.
5.4.2-Responsabilidades dos instrutores

Os instrutores do CIAC-ACRC ficam disponíveis durante todo o horário de
atendimento. Os instrutores de voo do CIAC-ACRC, antes de cada voo, certificam-se
que:
● a aeronave se encontra aeronavegável;
● com a autonomia adequada para o voo;
● está em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade;
● está dentro dos limites de desempenho aprovados da aeronave quanto ao
peso e balanceamento;
● possui a bordo toda a documentação requerida para o voo, seguindo o
procedimento de despacho previsto no MIP.
O CIAC-ACRC estabelece as responsabilidades atribuídas a cada instrutor que
participa de um programa de instrução, indicando também os procedimentos a serem
realizados, incluindo aí horários de apresentação, preenchimento de documentação, e
atribuições gerais.
São Procedimentos e atribuições gerais dos instrutores do CIAC-ACRC:
● Verificação dos prazos de validade atribuídos aos recursos humanos e
materiais envolvidos e associados ao voo, tais como CMA, validade das
habilitações, entre outros; (coordenador ou instrutor)
● Realização do briefing;
● Realização do voo de instrução
● Realização do debriefing
● Preenchimento da FIP e registro dos demais dados do voo.
Rev.001B 07-02-2022 53
5.5. Examinadores credenciados
O CIAC-ACRC estabelece as responsabilidades e limitações atribuídas a cada

examinador credenciado que participa da execução de exames de proficiência técnica,
conforme Subparte F do RBAC nº 141.
O CIAC-ACRC mantém a documentação comprobatória referente ao credenciamento
dos examinadores, bem como os registros de exames (FAP) realizados por eles.
Esses registros são devidamente arquivados e organizados de maneira que sua
consulta é facilitada.
Todas as FAPs de alunos matriculados nos cursos do CIAC-ACRC são arquivadas
nas pastas dos próprios alunos ao término dos cursos. Em caso de exames de
revalidações, as FAPs são arquivadas em pastas na secretaria do CIAC.
5.6. Qualificação dos coordenadores
5.6.1-Requisitos mínimos para cursos teóricos

Não Aplicável
5.6.2-Requisitos mínimos para cursos práticos

Os coordenadores dos cursos do CIAC-ACRC atendem aos requisitos mínimos
estabelecidos pelo item 5.6.1 da IS-141-007 em vigor. Assim, os coordenadores do
CIAC-ACRC possuem:
● licença, certificado e habilitação inerentes ao objeto do curso;
● mínimo de 2 anos de experiência na função de instrutor de voo.
5.7. Responsabilidades dos coordenadores
Em conformidade com o item 5.7 da IS 141-007 em vigor, os coordenadores dos

cursos do CIAC-ACRC se responsabilizam por:
1) assinar certificados de conclusão de curso;
2) validar critérios mensuráveis para atestar que o aluno está apto à realização de
exames;
3) controlar as validades de treinamentos, habilitações, certificados (inclusive CMA) e
experiência recente dos instrutores;
4) acompanhar a capacidade de atendimento do instrutor-tutor;
5) garantir a disponibilização e atualização dos conteúdos, a integração do curso,
atendimento e acompanhamento dos alunos;
6) apresentar o método para monitorar o progresso do aluno durante os cursos EAD;
7) definição dos métodos e instrumentos a serem adotados para a avaliação do aluno
ao longo do processo de ensino aprendizagem;
8) determinar a ação de revisão de instrução necessária para levar o aluno à
competência esperada após tentativas infrutíferas de atingimento de competências;
Rev.001B 07-02-2022 54
9) auxiliar na determinação de causas de dificuldades comuns e balanceamento da

instrução do curso prático;
10) auxiliar a elaboração de fichas de instrução de um curso;
11) monitorar o desempenho e progresso do aluno;
12) analisar a efetiva duração dos treinamentos e revisar o programa de instrução para
corresponder à realidade.
Rev.001B 07-02-2022 55
CAPÍTULO 6. METODOLOGIA
6.1. Critérios gerais de aprovação
O CIAC-ACRC tem especificado em seu programa de instrução o desempenho

mínimo requerido do aluno em cada fase do treinamento e o desempenho necessário
para que o aluno esteja apto a prosseguir no treinamento, bem como os
procedimentos em caso de insucesso das atividades de instrução.
Ao concluir os cursos ofertados, o CIAC-ACRC garante que o aluno possui um
desempenho igual ou superior ao requerido nos exames teóricos e práticos da ANAC,
e em conformidade com os elementos de competência apresentados nos capítulos
específicos para cada licença ou habilitação da IS-141-007.
6.2. Critérios de avaliação
Cada missão do curso será avaliada com base nos níveis de aprendizagem e critérios
de avaliação de cada missão para cada manobra específica do curso Prático de Piloto
Privado de Avião. O aluno pode observar quais serão os níveis de aprendizagem
esperado através da leitura previa da missão no item 6.16.2 deste PI. O aluno também
pode compreender quais serão os critérios que serão esperados do mesmo através da
leitura previa da Ficha de Avaliação prevista para o voo através do item 6.22.1 deste
PI.
Obtendo no mínimo o grau 3 (satisfatório) em todos os exercícios propostos o aluno
prossegue para a lição de voo seguinte. Caso o aluno obtenha o grau 2 (deficiente) ou
1 (perigoso) em pelo menos um exercício, a lição de voo deverá ser realizada
novamente com ênfase no(s) exercício(s) insatisfatório(s). O nível de proficiência
aceitável de cada exercício deverá ser atingido pelo aluno até o final da lição para
receber no mínimo o grau 3 (satisfatório).
6.3. Níveis de aprendizagem
Neste PI os níveis de aprendizagem são classificados em 4 tópicos: Memorização,

Compreensão, Aplicação e Execução. Os mesmos são apresentados de forma
descritiva na tabela abaixo:
Rev.001B 07-02-2022 56
O objetivo desses níveis de aprendizagem são acompanhar a evolução e desempenho

do aluno durante seu treinamento. Sendo assim, após cada voo, o Instrutor
preencherá uma ficha de avaliação do piloto-aluno na prática de voo do curso de piloto
privado de avião, avaliando e comentando todas as manobras previstas na missão, e
esta será devidamente arquivada na pasta do piloto-aluno. Com isso há um
acompanhamento constante do desempenho, principalmente para a verificação de
erros recorrentes. Essa ficha deverá ser comentada no debrifing, e assinada por
Instrutor e Aluno.
Desta forma o aluno deve, antes de cada missão, verificar quais manobras serão
executadas na missão e desta forma compreender quais serão os níveis de
aprendizagem para cada manobra. Exemplo abaixo apresenta o trecho de uma tabela
da missão com os níveis de aprendizado esperado em cada manobra.
Vale lembrar que nas manobras mais simples poderá constar para uma mesma
manobra por exemplo M/C/A significando que o aluno passará por estas fases
Rev.001B 07-02-2022 57
(MEMORIZAÇÃO, COMPREENSÃO e APLICAÇÃO) e irá atingi-las

subsequentemente durante a missão.
O item 6.22.1 deste PI apresenta todas as fichas de missões do curso Prático de Piloto
Privado de Avião, neste item as missões são detalhadas de tal forma que o aluno pode
entender qual o nível de aprendizado que será esperado dele em cada manobra
específica da missão.
As Fichas de missões apresentam 5 tipos de Graus de Avaliação: 1 - Perigoso 2 -
Deficiente 3 - Satisfatório 4 - Bom 5 – Excelente, os quais serão preenchidos pelo
instrutor para cada manobra específica da respectiva missão.
Obtendo no mínimo o grau 3 - satisfatório em todos os exercícios propostos o aluno
prossegue para a missão de voo seguinte. Caso o aluno obtenha o Grau 1 – perigoso
ou Grau 2 - deficiente em pelo menos um exercício, a missão de voo deverá ser
realizada novamente com ênfase no(s) exercício(s) insatisfatório(s). O nível de
proficiência aceitável de cada exercício deverá ser atingido pelo aluno até o final da
missão para receber no mínimo o Grau 3 - satisfatório.
A imagem abaixo apresenta um trecho de uma Ficha de Avaliação, onde mostra os
Graus de Avaliação.
Sendo assim existe uma ficha para cada missão de cada fase, que também relaciona
as manobras específicas daquela missão com os tópicos da Tabela 7.4 da IS 141-007,
reproduzida neste PI, de forma a assegurar que as missões que compõe o PI cobrem
adequadamente todos os elementos de competência que são exigidos que o aluno
venha a adquirir em seu treinamento.
Além disso, cada ficha existem campos de manobras em branco, possibilitando a
inclusão de manobras não constantes da ficha e que o instrutor julgue oportuno
realizar na missão.
Para avançar para a FASE seguinte do treinamento é necessário que o aluno atinja o
nível de EXECUÇÃO em todas as manobras. Estas definições atendem ao disposto no
texto da IS 141-007 A abaixo que versa sobre o tema (6.3).
Rev.001B 07-02-2022 58
Um bom Programa de Instrução deve versar sobre os diferentes níveis de

aprendizagem e qual a aplicabilidade prática da taxonomia em seu currículo. Vale
ressaltar que tanto os objetivos quanto a metodologia de avaliação estão intimamente
ligados aos níveis de aprendizagem esperados em cada atividade. A delimitação dos
níveis de aprendizagem, seja nas instruções teóricas, seja nas práticas, auxilia na
tomada de decisões quanto ao progresso do aluno. Podem, ainda, ser motivo de
revisão pelo corpo pedagógico do CIAC periodicamente, tendo em vista os inúmeros
avanços tecnológicos e as capacidades do público-alvo.
6.3.1 Alocação de manobras

As manobras que são desenvolvidas ao longo do curso Prático de Piloto Privado de
Avião foram divididas em uma sequência que permita a melhor compreensão do voo,
isto é, não apenas de seguir no sentido de prosseguir do mais simples para o mais
complexo mas também levando em conta também que o sequenciamento das
manobras, como sugerido nas fichas das missões, deve buscar dar fluidez à instrução
e minimizar perdas de tempo.
A sequência de manobras e os níveis de aprendizagem esperados para cada
manobra, são observados no item 6.22.1 deste PI onde se encontra as fichas de
avaliação em sequência cronológica.
Ressaltamos neste ponto que entendemos ser de vital importância que o aluno domine
com demonstração de proficiência as manobras mais simples e fundamentais como
base sólida para o aprendizado de manobras mais complexas.
A ordem de colocação das manobras nas fichas de registro de avaliação de alunos

obedece a uma sequência de manobras compatível com o preconizado no texto da IS
141-007 A abaixo reproduzido.
Segue o texto referido do item 6.3.1 da IS:
Para definir a correta alocação e sequenciamento dos níveis de aprendizagem de uma
manobra em seu programa de instrução, o CIAC pode realizar o seguinte
procedimento:
a) definir a missão onde será requerida do aluno o maior nível de execução daquela
manobra, dentro dos parâmetros alvo especificados pelo CIAC.
b) alocar a mesma manobra, com níveis de aprendizagem progressivamente

inferiores, em missões que precedem a missão do item anterior.
6.4. Reforço e diferenças individuais
6.4.1 Critérios para tratamento de desempenho insatisfatório, reforços e

diferenças individuais de desempenho em cursos teóricos
Não Aplicável
Rev.001B 07-02-2022 59
6.4.2 Critérios para tratamento de desempenho insatisfatório, reforços e

diferenças individuais de desempenho em cursos práticos
Em caso de uma manobra executada com Grau 1 - perigoso ou Grau 2 - deficiente, o
aluno deverá executar uma nova missão de modo que o mesmo consiga apresentar
evolução para a sequência do curso. Toda missão com Grau 1 – perigoso ou Grau 2 -
deficiente exigirá um parecer do coordenador de curso onde o mesmo apresentará as
recomendações, baseadas no descrito pelo instrutor, para a execução da missão de
reforço. Para casos em que existam diferenças individuais, o coordenador e/ou o
instrutor podem sugerir missões complementares de modo que o aluno apresente um
desenvolvimento próximo do esperado em curso.
6.4.3 Serviço de monitoria

O CIAC-ACRC não oferece o serviço de monitoria.
6.5. Certificados
Após a conclusão integral e com aproveitamento de todas as atividades previstas no

programa de instrução, sendo o aluno aprovado em todas as avaliações previstas, o
CIAC-ACRC emite certificado de conclusão do curso, registrando o certificado no
sistema da ANAC, e entregando-o ao aluno acompanhado do respectivo histórico
escolar e da CIV preenchida num prazo máximo de 10 (dez) dias corridos.
O certificado contém as seguintes informações:
(1) o nome fantasia, razão social e CNPJ do CIAC-ACRC;
(2) código de controle de certificado;
(3) o nome e o número do CPF do aluno aprovado;
(4) o nome do curso, as datas de início e término e a carga horária total;
(i) Para cursos com programa de instrução integrados, que envolvam 2 ou mais
especialidades, o certificado contém o nome e data de início e término de cada um dos
cursos, se ocorrerem em datas distintas.
(5) o código do Programa de Instrução de conclusão do curso, quando aplicável;
(6) assinatura do coordenador do curso ou pessoa de cargo superior; e
(7) a data de emissão do certificado.
Segue abaixo o modelo do certificado de conclusão de curso prático de piloto privado.
Rev.001B 07-02-2022 60
Rev.001B 07-02-2022 61
6.6. Curso presencial, semipresencial, EAD
6.6.1 Curso presencial

Os cursos do CIAC-ACRC, ofertados na modalidade presencial, têm todas as
atividades instrucionais realizadas dentro do conjunto de instalações do CIAC-ACRC.
6.6.2 Curso semipresencial

Não aplicável
6.6.3 Curso à distância (EAD)

Não aplicável
6.6.4 Requisitos de um PI com componentes EAD

Não aplicável
6.7. Requisitos mínimos
Este PI atende ao disposto na IS 141-007 item 6.7 uma vez que são feitas referências
aos itens dos RBAC pertinentes e quando conveniente estes são reproduzidos, de
maneira a evidenciar o atendimento dos requisitos.
6.8. Limites de duração de atividades
6.8.1 Tempos de aulas teóricas

Não aplicável
6.8.2 Duração de atividades EAD

Não aplicável
6.8.3 Tempos de voo

Conforme recomendação da IS 141-007 A, a duração dos voo de instrução é
específico para cada missão, o tempo de cada missão na FASE Pré-Solo e
Aperfeiçoamento foi determinado de 1 hora, a missão na FASE de navegação entre
2,5 a 3 horas, e o voo Noturno 3,1 horas. Estes tempos podem ser encontrados na
tabela de grade curricular presentes no item 6.22.1 deste PI
6.9. Frequência e limites (RBAC 141.23(b))
6.9.1 Frequência de atividades e limites diários de duração

As frequências máximas de instruções práticas para o curso de Piloto Privado de
Avião Pratico deve ser de no máximo 3 missões por dia, respeitando intervalos de
briefing e debriefing entre missões, sendo o ideal uma missão em cada período do dia.
No máximo de 6 dias consecutivos de instrução, reservando ao menos um dia da
semana para descanso e estudo do aluno
Rev.001B 07-02-2022 62
6.10. Controle operacional, liberação e acompanhamento de voos
6.10.1 Controle operacional e liberação de voos.

Conforme as diretrizes contidas no item 6.10.1 da IS-141-007 em vigor, o CIAC-ACRC
os procedimentos para o controle e liberação dos voos. Assim, para as ações
descritas a seguir, o CIAC-ACRC define as pessoas responsáveis por tais ações:
a) Movimentar as aeronaves em solo, incluindo a hangaragem ou amarração das
aeronaves de acordo com o manual de voo aprovado para a aeronave: Sob
responsabilidade dos Instrutores.
b) Controlar a disponibilidade das aeronaves e seus limites de manutenção, incluindo
itens em ACR, e a adequabilidade das aeronaves disponíveis para as sessões de
treinamento: Sob responsabilidade dos Instrutores.
c) Manter e controlar os equipamentos de emergência e primeiros socorros a bordo
das aeronaves, e manter uma lista desses equipamentos nas instalações do CIAC:
Sob responsabilidade dos Instrutores.
d) Manter controle do horário do início e fim de cada voo, incluindo o destino e lição de
instrução a ser executada, acompanhando eventuais atrasos ou interrupções,
especialmente em voos de navegação: Sob responsabilidade dos Instrutores.
e) Iniciar procedimentos de localização de emergência de aeronaves, com o contato
com as devidas autoridades: Sob responsabilidade dos Instrutores.
f) Acionar o plano de resposta a emergência do CIAC, quando necessário: Sob
responsabilidade dos Instrutores.
6.10.2 Requisitos meteorológicos para operações de voo

O CIAC-ACRC estabeleceu os seguintes procedimentos para a observação e
avaliação das condições meteorológicas:
Observação e análise constante dos METAR’es e TAFs de SBKP e SBYS além dos
aeroporto de destino e alternativa para casos de voos de navegação. Realizar consulta
através do site REDEMET as imagens de satélite, radares: Site ou Aplicativo Windy;
site CPTEC entre outros produtos que possam fornecer maiores auxílios aos pilotos
envolvidos e consequentemente aumentando a consciência situacional para o voo.
No curso do CIAC-ACRC, os voos sempre transcorrerão sob condições VMC. A
condição de visibilidade reduzida ou falta da mesma será sempre simulada no
simulador.
Durante o briefing de todo voo, o instrutor e aluno devem conferir os seguintes
produtos:
a) Aviso de aeródromo;
b) Ventos de rajada ou com intensidade maior do que o operacional da aeronave;
c) Presença de chuva, moderada ou forte;
d) METAR de SBKP e/ou SBYS acusando “cumulus nimbus” nas vizinhanças;
Rev.001B 07-02-2022 63
e) Vento acima de 10kt;

f) Presença de qualquer nuvem do tipo Cumulus Nimbus ou Cumulus Congestus nas
redondezas.
6.10.3 Procedimentos em caso de degradação das condições meteorológicas

Identificando-se a possibilidade de degradação das condições meteorológicas, as
atividades de voo não são realizadas. Contudo, havendo a degradação das condições
meteorológicas, durante as atividades de voo, o CIAC-ACRC adota, como
procedimento, o retorno para SDRK se possível, ou o pouso em local conhecido, a
proteção e amarração da aeronave e comunicar-se imediatamente com a base.
6.10.4 Acompanhamento de voos com alunos solo

O CIAC-ACRC faz uso de PBL SPOT para monitorar e acompanhar o voo dos alunos
solo. Assim, o instrutor em solo, responsável pelo voo consegue realizar o
acompanhamento do voo solo do aluno sob sua supervisão quando voo no circuito de
trafego o instrutor fica na taxi central próximo a lateral da pista, mantendo também
contato visual.
6.10.5 Acompanhamento de voos de navegação

O CIAC-ACRC acompanha e monitora os voos de navegação, mantendo uma lista dos
voos de navegação em execução. Para cada voo em execução, a lista contém
informações sobre o voo, destinos, alternativas e horários previstos, incluindo demais
informações que permitem localizar os voos. Esse acompanhamento e monitoração
fica sob responsabilidade do coordenador de curso.
6.10.6 Liberação de aeronaves em manutenção

Após a liberação da aeronave da manutenção o instrutor do CIAC-ACRC que a
translada da oficina para a base efetua uma verificação para confirmar seu
funcionamento normal. Quando necessário, realiza o voo de experiência especificado.
No ato do recebimento da aeronave, o instrutor do CIAC-ACRC registra o recebimento
e a verificação feita por meio do preenchimento de um checklist de recebimento e
verificação, no qual ele, e a pessoa responsável pela entrega da aeronave, assinam o
respectivo checklist. Caso seja identificada alguma não conformidade durante o
recebimento e verificação, a aeronave não deve retornar para a base e o coordenador
de curso deve ser informado do motivo na qual a aeronave não retornou para a base.
Após o coordenador tomar conhecimento da situação da aeronave, o mesmo tomará
as medidas necessárias com os demais membros do CIAC para a solução do
problema e retorno da aeronave o mais breve possível.
6.10.7 Pernoites em voos de navegação

As aeronaves da escola carregam permanentemente em seu bagageiro kit de
amarração e o procedimento de pernoite pode ser colocar a aeronave em hangar ou
fazer a amarração no pátio do aeroporto e informar a base de imediato.
6.10.8 Abastecimento de óleo, combustível e outros suprimentos de voo

A quantidade de combustível a ser abastecida será determinada pelo instrutor ou pelo
aluno e sempre verificada pelo instrutor. Os abastecimentos de combustível são
Rev.001B 07-02-2022 64
efetuados por pessoal especializado nos pontos de abastecimento. A verificação e

eventual adição de óleo faz parte da inspeção pré-voo e alunos devem estar
familiarizados com ele.
6.10.9 Transporte de terceiros e lista de passageiros

É vedado o transporte remunerado de pessoas ou cargas. É vedado, também, o
acompanhamento em voos solo dos alunos.
A CIAC-ACRC poderá autorizar transporte de pessoas para voos de instrução IFR
apenas na função de piloto observador.
6.10.10 Acompanhamento de voo por observador ou por outro aluno

Conforme diretrizes contidas no item 6.10.10 da IS-141-007 em vigor, é vedado o
acompanhamento nos voos solo de Piloto Privado por outro aluno.
6.10.11 Avaliação dos procedimentos pela ANAC

Apesar dos procedimentos relacionados ao controle dos voos serem estabelecidos no
MIP, a ANAC avaliará sua efetividade na Fase 4 do processo de certificação, podendo
requerer mudanças e adequações nos procedimentos. A ausência de procedimentos
efetivos poderá implicar na suspensão ou não aprovação dos programas de instrução
afetados.
6.11. Preenchimento de CIV
6.11.1 Frequência do preenchimento da CIV

A CIV dos participantes dos cursos do CIAC-ACRC é mantida atualizada. A
atualização é feita ao menos uma vez a cada 7 dias. No entanto, no que se refere a
endossos, a CIV é completamente atualizada até a data do evento, para que o
endosso entre em vigor. Uma vez concluído o curso, ou desligado o participante, o
CIAC-ACRC atualizará completamente a CIV do participante em no máximo 7 dias
corridos.
6.11.2 Responsáveis pelo preenchimento da CIV

A IS nº 61-001 estabelece os procedimentos e os responsáveis pelo preenchimento da
CIV, enquanto a IS nº 61-006 estabelece os procedimentos para lançamento dos
endossos. O SGQ do CIAC-ACRC é responsável por aferir as informações lançadas, e
garantir o cumprimento dos prazos. Na ausência deste, a atribuição pela conferência
passa para o coordenador do curso.
6.12. Avaliação prática
6.12.1 Métodos de avaliação em cursos práticos

Em adição à avaliação de cada manobra constante das fichas de avaliação, atividades
práticas de voo são avaliadas no CIAC-ACRC em bases contínuas, em todos os voos.
Isto porque, à medida que o curso evolui, o aluno realiza, no decurso normal do voo,
as manobras básicas, como voo reto nivelado, em subida, em descida ou curvas
Rev.001B 07-02-2022 65
niveladas, ascendentes ou descendentes, que são combinadas para compor todas as

demais manobras. Isto fornece ao instrutor que conduz o voo de instrução indicações
precisas dos pontos onde já há o domínio daquela particular manobra ou onde se faz
necessário reforços ou treinamento adicional. Algumas manobras que não são
normalmente realizadas no decurso de um voo requerem que o instrutor, de forma
deliberada, solicite sua execução para aferir como está o desempenho do aluno. Esta
abordagem está de acordo com o sugerido em parte do item 6.12.1 da IS 141-007:
Um cenário mais adequado é aquele no qual o processo de medição do desempenho
do aluno (avaliação) é montado de tal forma que o alcance dos objetivos propostos é
verificado com pouco ou nenhum ruído.
A abordagem acima descrita permite a observação do desempenho sem que isto traga
estresse que poderia mascarar o desempenho. O processo de avaliação da evolução
do aluno em outro aspecto do aprendizado, que é a tomada de decisão aeronáutica,
ocorre através da avaliação de seu desempenho em situações que exijam a aplicação
destes conhecimentos, adquiridos através de estudos de casos ou de discussão de
situações lideradas pelo instrutor, aproveitando situações que aparecem no voo para
discuti-las.
Este processo de avaliação continuada, sem prejuízo de avaliações especificas
constantes do PI, está alinhado com a observação ao final deste item 6.12.1 da IS,
que alerta para distorções que avaliações muito distanciadas podem trazer:
Importante observar que o lapso temporal entre as atividades instrucionais e as
avaliações é uma condição que pode, em tese, promover assimetrias na métrica
adotada para avaliação. Cursos longos com uma única avaliação ao seu final, por
exemplo, podem ter o resultado da avaliação não condizente com a real capacidade
do aluno. Um cenário mais adequado é aquele no qual o processo de medição do
desempenho do aluno (avaliação) é montado de tal forma que o alcance dos objetivos
propostos é verificado com pouco ou nenhum ruído. É claro, porém, que determinadas
competências devem ser aferidas em conjunto, inclusive ao final do curso a que estão
referenciadas.
6.12.2 Avaliação de progresso em cursos práticos (progress checks ou stage

checks)
O PI do Curso Prático de Piloto Privado do CIAC-ACRC realiza duas avaliações
intermediarias. A primeira ocorre ao final da Fase Pré-solo – PS-X1, garantindo que o
aluno está apto a realizar o voo solo. A segunda ocorre ao final da Fase de
Aperfeiçoamento AP-X1 de modo a garantir que o mesmo adquiriu todos os aspectos
necessários para ser liberado para próxima Fase de Navegação. O voo noturno sendo
a última missão antes do Check Inicial, também é uma confirmação de solo, onde o
aluno deve realizar esse voo sem qualquer intervenção do Instrutor para ser liberado
ao Voo de Cheque.
Segue texto da IS sobre o tema:
O CIAC deve estabelecer avaliações de progresso ao longo dos cursos práticos.
Essas avaliações devem ser precisamente definidas quanto ao momento de sua
realização e devem ser demonstradas quais competências o aluno deve possuir para
ser considerado aprovado. Uma avaliação de progresso é uma ferramenta diagnóstica,
Rev.001B 07-02-2022 66
que permite avaliar o desenvolvimento progressivo do aluno no curso, proporcionando

oportunidades para ações corretivas ou de reforço. São uma importante ferramenta do
SGQ.
6.12.3 Avaliação de domínio em cursos práticos

A avaliação de domínio é a aquela que determina o atingimento de determinada
competência por parte do participante do curso. A IS 141-007 no item 6.12.3
estabelece que, como um mínimo, ao final de cada curso prático de pilotagem, antes
da liberação para o exame prático na ANAC (cheque), o CIAC deverá realizar uma
avaliação de domínio que comprove o atingimento das principais competências
estabelecidas no capítulo correspondente ao curso nesta IS. A avaliação de domínio é
ainda uma importante ferramenta do SGQ, indicando a conclusão com sucesso do
curso. Como exposto no item 6.12.1, no PI do CIAC-CRC, a avaliação de domínio é
realizada ao final de cada fase. Estas avaliações são em adição ao processo de
avaliação contínua das competências, diluída ao longo do curso, até para facilitar o
processo de ensino e verificação, pois é mais fácil ir corrigindo os eventuais erros logo
que aparecem, evitando que se tornem hábitos, de difícil correção. Isto é efetuado sem
prejuízo do observado na IS: Importante ressaltar que o resultado anterior das
avaliações de progresso não "compõe" o resultado de uma avaliação de domínio. Isto
porque a avaliação de domínio é formalmente realizada nos momentos descritos no
PI, e é uma ferramenta de aferição e confirmação do domínio das competências.
Assim, a identificação e correção de desempenho abaixo do esperado é realizada
neste PI em missões especificas destinadas para esse fim.
6.12.4 Avaliação para alunos transferidos

Para avaliação de aluno admitido no CIAC com vistas ao aproveitamento de
experiência anterior, a primeira providência é a análise da documentação
comprobatória dessa experiência, incluindo a identificação das marcas e modelos das
aeronaves nas quais voou para adquirir a experiência que pretende aproveitar.
No caso do CIAC-ACRC e deste PI, caso sua experiência anterior não tenha sido em
aeronave de modelo operado pelo CIAC, será necessário que o aluno passe pelo
Ground School da aeronave antes de iniciar o treinamento prático. O aluno transferido
também poderá ser submetido a uma avaliação teórica sobre conceitos de
regulamentos, navegação de modo a garantir que o mesmo possuir conhecimentos
básicos adquiridos no CIAC anterior.
Uma vez cumpridas estas etapas, um instrutor, durante voo de avaliação, irá avaliar a
experiência do aluno, repassando as manobras que fazem parte de cada ficha e
identificando em quais o aluno está proficiente de forma a identificar em qual missão
ou fase da instrução no PI do CIAC-ACRC ele se encaixa.
6.12.5 Critérios de avaliação em cursos práticos

Os critérios de avaliação estão descritos em cada ficha de registro de cada missão,
estabelecendo qual nível de aprendizagem deve ser atingido pelo aluno naquela
manobra e naquela missão.
Rev.001B 07-02-2022 67
6.12.6 Critérios para repetição de lições

O CIAC-ACRC, pela sua própria condição de CIAC de pequeno porte tem a
oportunidade de focar a atenção em cada aluno e avaliar seu desempenho
continuamente, providenciando reforços quando deficiências são identificadas.
Especificamente para repetição de lições abordamos o assunto conforme apresentado
em 6.4.2 deste PI.
6.12.7 Procedimentos para avaliação

Abordamos este tópico em mais detalhes no item 6.2 acima.
6.12.8 Responsáveis pela condução das avaliações

As avaliações de alunos são realizadas pelo coordenador de cursos ou por instrutor
experiente por ele designado para tanto.
6.12.9 Registro de resultados de avaliações

Os registros de avaliação de cada aluno são armazenados na pasta do respectivo
aluno, as quais ficam armazenadas em armário específico para essa finalidade. O
acesso a esses registros é facilitado aos instrutores do CIAC-ACRC. Esses registros
são armazenados pelo CIAC-ACRC por, no mínimo, 5 (cinco) anos.
6.13. Avaliação teórica
Não aplicável
6.14. Ground school, ou treinamento de solo
6.14.1 Avaliação de equipamento

Antes que o aluno participe de qualquer instrução prática de pilotagem, este é
submetido após o ground school da aeronave a uma avaliação oral e escrita a respeito
das características, limitações e procedimentos normais, anormais e de emergência,
especialmente aqueles com itens de memória, referentes à aeronave a ser utilizada.
Esta avaliação tem uma validade não superior a 12 meses e deverá ser refeita quando
necessário após o decurso do prazo apontado.
O CIAC-ACRC estabelece como critério de aprovação, nessa avaliação, o acerto de
70% das questões que compõem a avaliação. Ocorrendo a reprovação, o aluno não
pode ser submetido a uma nova avaliação no mesmo dia. A reavaliação deverá conter
outras questões. O banco de questões, elaborado pelo CIAC-ACRC, contém questões
suficientes para viabilizar mais de um modelo de prova. Após a aprovação do aluno,
um instrutor de voo revisa, com o aluno, as respostas consideradas erradas, de
maneira a elevar a compreensão do aluno sobre os assuntos em que não comprovou
o conhecimento pertinente. Os resultados e respectivos comprovantes são mantidos
arquivados na pasta do aluno.
Rev.001B 07-02-2022 68
6.14.2 Outras avaliações teóricas no curso prático

Considerando-se o abaixo descrito (Item 6.14.2 da IS 141-007) o CIAC-ACRC poderá
estabelecer a necessidade de outras avaliações teóricas conforme abaixo reproduzido
o texto do referido item:
É facultado ao CIAC estabelecer a necessidade de outras avaliações teóricas antes ou
durante o curso prático de pilotagem. Alguns CIAC podem achar interessante avaliar a
compreensão do aluno sobre:
a) regras do ar;
b) procedimentos do MIP e de outros manuais do CIAC;
c) para instrutores, procedimentos dos programas de instrução;
d) dentre outros.
Essas avaliações podem ser requeridas antes do primeiro voo, ou antes de uma
sessão determinada de treinamento. Tal necessidade, e o respectivo critério de
aprovação e validade, quando houver, deverá ser estabelecida no programa de
instrução correspondente, e os registros mantidos arquivados na pasta do aluno.
6.14.3 Treinamento de solo complementar

O CIAC-ACRC poderá solicitar aos alunos treinamento complementar de solo
conforme definido abaixo pelo item 6.14.3 da IS 141-007.
Conforme estabelecido na seção 141.13(a)(2) do RBAC no 141, é facultado ao CIAC
tipo 2 ou 3 ministrar treinamento de solo complementar para os alunos dos cursos
práticos.
O treinamento de solo complementar pode consistir em: treinamento de solo da
aeronave, treinamento de fraseologia e comunicação aeronáutica, treinamento de
planejamento de voo, treinamento de coordenação multicrew, treinamento de técnicas
de TEM, treinamento referente ao SGSO do CIAC, palestras em geral e outros
treinamentos assemelhados. Caso tais treinamentos sejam requeridos pelo CIAC
antes ou durante determinado curso prático, estes devem estar devidamente descritos
no Programa de Instrução correspondente. Fica a critério do CIAC estabelecer a
necessidade de avaliação desses treinamentos.
Não se considera treinamento de solo complementar a instrução ministrada pelos
instrutores de voo no briefing ou debriefing das sessões de instrução prática. Porém,
na medida do julgado necessário pelo CIAC ou pelo instrutor de voo, pode ser
necessário revisar estes e outros conhecimentos com o aluno, de maneira a obter um
melhor desempenho no curso prático de pilotagem.
6.14.4 Treinamento de solo da aeronave

O CIAC-ACRC oferece aos alunos treinamento de solo referente às aeronaves
utilizadas em seu programa de instrução. Estes consistem de um auto estudo dos
manuais da aeronave e do PI e MIP, seguidos de aula em sala cobrindo estes tópicos,
para que o aluno tenha tido a oportunidade de se familiarizar com a aeronave a ser
voada e realizar a avaliação de equipamento referente à aeronave.
Após o Ground School é realizada nacele na aeronave conforme 6.17
Rev.001B 07-02-2022 69
O CIAC-ACRC fornece todos estes materiais aos alunos no ato da matrícula ou após o
Ground School.
6.15. Briefing (RBAC 141.23(b))
6.15.1 Instalações para briefing e debriefing

O CIAC-ACRC dispõe de instalações apropriadas para realização do briefing e
debriefing, estando em conformidade com as diretrizes contidas no item 6.15.1 da IS-
141-007 em vigor.
Essas instalações são descritas no PI dos cursos ofertados pelo CIAC-ACRC e,
também, na Seção 3.1 deste documento.
6.15.2 Realização de briefing e debriefing

Nenhum voo é iniciado e/ou finalizado sem que seja feito um briefing acerca das
manobras que serão realizadas em voo e um debriefing com uma revisão dos
acontecimentos do voo. O briefing é executado na ordem provável de realização das
manobras. O debriefing é executado na ordem das manobras que foram executadas.
O briefing e debriefing são realizados de maneira que o aluno compreenda os
comentários do instrutor.
Antes da realização do briefing, o aluno revisa os conteúdos pertinentes ao voo
contidos no manual de manobra fornecido pelo CIAC-ACRC. O instrutor verificará se o
aluno contém o conhecimento teórico necessário para que o voo possa ser realizado.
O instrutor faz uso dos recursos disponíveis, tais como lousa, maquete, entre outros,
para realizar o briefing e debriefing.
6.16. Realização de Manobras
6.16.1 Procedimentos padronizados

O CIAC-ACRC detém procedimentos padronizados (SOP) para a operação de cada
modelo de aeronave voltadas para o curso Prático de Piloto Privado de Avião
conforme o manual de cada aeronave, o qual é entregue ao aluno quando da matricula
ou no Ground School, para a operação de cada modelo de aeronave, voltados para as
operações normais VFR, VFR noturnas, conforme aplicável.
As manobras são realizadas conforme o Guia de manobras descrito no Apêndice A.
6.16.2 Descrição de manobras

O CIAC-ACRC fornece, aos alunos, o descritivo das manobras realizadas nas
atividades de voo, incluindo os padrões de desempenho esperados em cada manobra,
estando em conformidade com o guia provido pela ANAC por meio da IS-141-007.
Este PI do CIAC-ACRC contém o descritivo de cada manobra no Apêndice A.
Rev.001B 07-02-2022 70
6.17. Treinamento em aeronaves no solo (nacele)
O CIAC-ACRC utiliza suas aeronaves para realizar o treinamento em nacele,

informando, ao aluno, quando o treinamento será realizado. Ressalta-se: a importância
desse treinamento para os alunos que estão iniciando o voo em determinadas
aeronaves, pois terão a primeira percepção quanto a atitude e altura de pouso da
aeronave, assim como uma melhor noção periférica do cockpit e do exterior da
aeronave; o treinamento em nacele é de grande valia também para o aluno saber a
posição e distância exata de cada botão, switch e equipamento da aeronave, sem que
para isso tenha que desviar sua atenção do voo da aeronave.
Este treinamento é sempre recomendado ao aluno nas ficha de avaliação ao longo de
seu curso.
6.17.1 Realização do treinamento

Para realizar o treinamento em nacele, o aluno, estando no assento do piloto, realiza
os seguintes treinamentos:
- inicialmente o aluno deve mentalmente dividir o cockpit na sua frente em lado
esquerdo e lado direito. Os equipamentos à esquerda do aluno devem ser operados
com a mão esquerda. Já os equipamentos a direita do aluno devem ser operados com
a mão direita;
- num segundo momento o aluno deve se acostumar com o tato e distância de cada
botão, switch e equipamento;
- posteriormente, após o aluno já ter uma noção da localização, distância e tato de
cada botão, switch e equipamento, o aluno deve operá-los sem olhar diretamente para
eles. Por exemplo, o aluno deve ficar olhando para fora da aeronave e colocar a mão
sobre o switch que liga o farol de pouso, após o aluno deve colocar a mão na seletora
de combustível, etc. É desejável que o aluno seja capaz de realizar os principais
checklists sem precisar "ficar procurando" o switch desejado.
- Acompanhado de instrutor deve-se realizar o chamado "teste de olhos vendados",
momento no qual o instrutor questiona ao aluno a localização de botões, switches e
equipamentos, devendo o aluno ser capaz de localizar os itens solicitados pelo
instrutor dentro do cockpit de forma rápida e sem olhar. O instrutor foca na realização
de procedimentos de rotina, tais como cheque após decolagem, cheque pré-pouso,
etc.
6.18. Voo solo e voo como PIC
6.18.1 Voo de aluno solo (Piloto privado, balão, planador e CPA)

Como especificado no item 6.18.1 da IS 141-007, os critérios e parâmetros definidos
para liberação de voo solo para o aluno devem ser claros e objetivos, de forma que
seja possível ao aluno compreender quais as competências que ele deve ter dominado
para poder realizar voos desacompanhado de instrutor.
Como um mínimo:
Rev.001B 07-02-2022 71
a) para voo solo no circuito: o aluno deve ter adquirido e dominado os elementos de
competência que lhe permitam:
 Decolar e pousar com segurança sem ou com as possíveis configurações de
flap, para eventualidade de falha no recolhimento ou aplicação dos flaps, a
depender do modelo da aeronave.
 Alternar para aeroporto pré-determinado no caso da pista do aeródromo onde
se encontra ficar impraticável por qualquer motivo;
 Reagir a emergência na decolagem, inclusive parada de motor, utilizando os
procedimentos de emergência aplicáveis;
 Atuar em caso de perda total de comunicação com solo;
 Ter realizado um mínimo de 3 voos de avaliação, em diversos cenários
diferentes, tendo sido submetido pelo(s) instrutor(es) a avaliações simulando
estas situações.
b) para voo de navegação: o aluno deve ter adquirido domínio sobre elementos de
competência que lhe permitam:
 Navegar em condições normais utilizando a carta WAC ou REA em papel e ou
tablet;
 Alternar entre vários aeroportos pré-determinados em caso de qualquer
dificuldade;
 Apto a identificar rapidamente o aeroporto mais próximo conveniente para
pouso;
 Apto a enfrentar emergências inclusive parada de motor em voo;
 Apto a encontrar o caminho de volta em caso de falha elétrica total -
comunicação e painel;
 Ter realizado um mínimo de 1 voo de navegação simulando estas situações e
sendo avaliado por instrutor.
Uma vez considerado apto ao voo solo o procedimento de liberação da aeronave para
esse aluno será realizado pelo instrutor e confirmado pelo Coordenador.
Estão incluídos nesse ´procedimento os mínimos estabelecidos para realização do voo
solo para condições da meteorologia e condição operacional de aeródromo.
Os voos solos serão preferivelmente realizados pela manhã.
O aluno deverá ter demonstrado acima de qualquer dúvida para no mínimo dois
instrutores que está apto a realizar voo solo pelos critérios acima.
Para ser liberado para voo solo, o requisito é, além de ter recebido o endosso para
solo, ter realizado pelo menos um voo nos últimos 30 dias, haverá um voo duplo no
qual o instrutor liberará ou não, dependendo de sua avaliação de todos os parâmetros.
NOTA IMPORTANTE: em nossa metodologia não marcamos o dia do solo. Para evitar
ansiedade e que o aluno chegue estressado para esse voo.
O procedimento é que após cumpridas as exigências mínimas regulamentares, o
coordenador avisará o aluno que ele está entrando na fase em que em algum voo
próximo, em dia propicio, ele deve efetuar o seu primeiro voo solo.
Rev.001B 07-02-2022 72
Este procedimento o fará acostumar-se com a ideia e absorvê-la. Antes do voo solo
dizemos ao aluno que nós o consideramos solo, mas ele se julga com confiança para
isso?
Muito frequentemente a resposta é “quero voar um pouco mais em duplo comando”.
O CIAC deve determinar onde o instrutor supervisor responsável por determinado voo
solo do aluno deverá permanecer. Em que pese se trate de voo solo, é necessário a
realização de briefing e debriefing do voo do aluno visando principalmente sanar
dúvidas, coletar feedback do voo do aluno, montagem/preparação do voo, avaliação
da missão e preenchimento de Fichas de Instrução. A ANAC recomenda o uso de
equipamentos e softwares de voo que permitam análise do instrutor durante e após o
voo solo do aluno, principalmente os voos de navegação.
O CIAC deve descrever quais as manobras que os alunos em voo solo estão
autorizados a realizarem, caso haja alguma restrição. No caso do CIAC-ACRC o aluno
deve realizar um voo normal, seja local ou de navegação, abstendo-se de manobras
como estol, etc.
Deve ser descrito como será monitorado o andamento do voo solo do aluno e quem irá
acionar o Plano de Resposta à Emergência (PRE) do CIAC, caso seja necessário.
6.18.2 Voo como Piloto em Comando (Piloto Comercial)

Não aplicável
6.19. Progressão lógica e sequenciamento de atividades
6.19.1 Progressão e sequenciamento das atividades em cursos práticos

Nos cursos práticos ofertados pelo CIAC-ACRC, a progressão e o sequenciamento
das atividades de voo primeiro apresentam, aos alunos, as manobras mais
elementares do voo. Para tão somente, em um segundo momento, realizar manobras
que demandem conhecimento de outras manobras ou então maior precisão na
aplicação de comandos. A progressão e sequenciamento das atividades de voo visam
atender ao perfil do egresso almejado pelo CIAC-ACRC.
6.19.2 Progressão e sequenciamento das atividades em cursos teóricos

Não aplicável
6.20. Perguntas e respostas
Não aplicável
6.21. Endossos e sua Verificação
6.21.1 Endossos na CIV

O CIAC-ACRC realiza os endossos na CIV dos participantes conforme o estabelecido
na IS nº 61-006. Os endossos são efetuados em tempo hábil para a realização das
Rev.001B 07-02-2022 73
atividades e avaliações previstas, e para a emissão de documentação, históricos e

certificados. Para endossos com data de validade, o CIAC-ACRC controla a validade
da mesma maneira que controla a validade do CMA, habilitações e avaliações dos
alunos. Quando um endosso for requerido para a realização de determinada atividade
instrucional, o CIAC-ACRC possui como procedimento a verificação do endosso na
CIV do aluno antes da realização da atividade, devendo a conferência ser realizada
pelo instrutor que irá realizar a atividade.
6.21.2 Endossos para instrutores

O CIAC possui procedimentos para garantir que o instrutor esteja com sua
documentação válida.
Quando um instrutor requerer determinado endosso em sua própria CIV para a
realização de uma atividade prática de voo, o CIAC possuirá procedimento para
garantir que o instrutor esteja com sua documentação válida.
Esses procedimentos compreendem o endosso quando requerido conforme
preconizado pela IS 141-007.
6.22. FICHAS DE INSTRUÇÃO
6.22.1 Conteúdo das fichas de instrução

Para cada atividade de instrução prática do CIAC-ACRC há uma ficha de instrução
apropriada. As fichas de instrução do CIAC-ACRC estão em conformidade com o item
6.22.1 da IS-141-007 em vigor. Assim, as fichas contém:
a) o programa de instrução ao qual é atrelada e a identificação da atividade prática
conforme disposto no programa de instrução;
b) nome, código ANAC e assinatura, do aluno e do instrutor.
c) data e hora do início e fim do voo ou da atividade prática, bem como sua duração
total e número de pousos realizados;
d) a identificação dos modelos de aeronave ou aeronaves específicas da frota do
CIAC-ACRC;
e) a identificação da aeronave utilizada na realização da atividade;
f) os aeródromos, rotas, local ou sítios de voo efetivamente utilizados na realização da
atividade;
g) a totalização de horas de voo e número de pousos do participante;
h) os objetivos instrucionais e principais exercícios realizados na atividade prática;
i) o meio de avaliação e o resultado da avaliação do aluno naquela atividade, conforme
critério estabelecido no programa de instrução;
j) um campo livre de observações; e
k) o parecer do instrutor sobre o resultado da atividade prática, conforme critério
estabelecido no programa de instrução.
Rev.001B 07-02-2022 74
As fichas de instrução compõem os registros do aluno. Quando da conclusão,

desligamento ou transferência do programa de instrução, ou sempre que solicitado
pelo aluno, é fornecido ao aluno acesso às fichas ou cópias.
As fichas de instrução contribuem para estabelecer uma série de outros
procedimentos do CIAC-ACRC. O coordenador do curso, GSO, GQ e instrutores
debatem sobre o papel das fichas dentro do CIAC-ACRC periodicamente para
identificação de possíveis melhorias. As fichas fazem parte do programa aprovado
pela ANAC, e são utilizadas sem modificação. Caso haja necessidade, serão
encaminhadas por meio de revisão do programa de instrução.
Segue abaixo a grade curricular em sequência com todas as fases de aprendizado:
 Fase 1 - Pré-Solo (PS)
 Fase 2 - Aperfeiçoamento (AP)
 Simulador - (SIM)
 Fase 3 - Navegação (NV)
 Fase 4 - Noturno (NT)
FASE I - PRÉ-SOLO (PS)
FICHAS GROUND SIMULADOR LOCAL NAVEG DIU NOT DC SOLO

GS01 5,0
PS01 1,0 1,0 1,0
PS02 1,0 1,0 1,0
PS03 1,0 1,0 1,0
PS04 1,0 1,0 1,0
PS05 1,0 1,0 1,0
PS06 1,0 1,0 1,0
PS07 1,0 1,0 1,0
PS08 1,0 1,0 1,0
PS09 1,0 1,0 1,0
PS10 1,0 1,0 1,0
PS11 1,0 1,0 1,0
PS12 1,0 1,0 1,0
PS13 1,0 1,0 1,0
PS14 1,0 1,0 1,0
PS15 1,0 1,0 1,0
PS16 1,0 1,0 1,0
PS17 1,0 1,0 1,0
PS18 1,0 1,0 1,0
PS19 1,0 1,0 1,0
Rev.001B 07-02-2022 75
PSX1 1,0 1,0 1,0

SOLO 1,0 1,0 1,0
TOTAL 5,0 21,0 21,0 20,0 1,0
FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP)

AP01 1,0 1,0 1,0
AP02 1,0 1,0 1,0
AP03 1,0 1,0 1,0
AP04 1,0 1,0 1,0
AP05 1,0 1,0 1,0
AP06 1,0 1,0 1,0
AP07 1,0 1,0 1,0
GS02 5,0
AP08 1,0 1,0 1,0
AP09 1,0 1,0 1,0
APX1 1,0 1,0 1,0
TOTAL 5,0 10,0 10,0 6,0 4,0
SIMULADOR

SIM1 1,0
SIM2 1,0
SIM3 1,0
TOTAL 3,0
FASE III - NAVEGAÇÃO (NV)
Rev.001B 07-02-2022 76

NV01 2,5 2,5 2,5
NV02 2,5 2,5 2,5
NV03 2,5 2,5 2,5
NV04 2,5 2,5 2,5
TOTAL 10,0 10,0 5,0 5,0
FASE IV - NOTURNO (NT)

NOTURNO 3,1 0,1 3,0 3,1
TOTAL 3,1 0,1 3,0 3,1
TOTAIS DO PI PILOTO PRIVADO PRÁTICO

GROUND SIMULADOR LOCAL NAVEG DIU NOT DC SOLO
TOTAL 10,0 3,0 31,0 13,1 41,1 3,0 34,1 10,0
TOTAL DO CURSO 44,1 44,1 44,1
Segue abaixo as Fichas de Avaliação do PI Pratico de Piloto Privado de Avião em

sequência com o descrito na grade curricular.
Fichas da FASE I – Pré-Solo (PS)
Rev.001B 07-02-2022 77
FICHA 1 - FASE I Declaro de que estou

ciente dos comentários
Pré-Solo (PS) dos últimos dois voos.
Diario:____Pág:_____ Linha:______ INVA:________________
Horário:______________________ CANAC:______________
AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PRÁTICA DE VOO DO CURSO DE PP-A

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ GS-01
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ N/A
Aeronave:___________ N/A
Prefixo:______________
Aula Teórica
Tipo de Voo:______________________ 5.0 hr
Tempo Previsto:_________ N/A Total de Horas de Voo: ________
Tempo de Voo:__________ N/A
Aeródromos:_____________________________
N/A Pousos Previsto: ______ N/A Nº Total de Pousos: ______
N/A Pousos na Missão:______ N/A
OBJETIVO DA FASE
O objetivo dessa missão é apresentar ao aluno as informações iniciais sobre a aeronave, tais como: estrutura, controles de voo, sistema de
trem de pouso, motor, sistemas diversos da aeronave e também as informações sobre o aerodromo de Rio Claro e as areas de manobras
utilizadas. Em sequencia serão apresentados os procedimentos normais e de emergencia previstos nos checklist. Finalizando o ground school
sera feito a primeira inspeção pre voo na aeronave, os procedimentos de preparação da aeronave para o voo e os documentos obrigatórios.
NOTA DO BRIEFING
Esta é a primeira aula realizada pelo aluno na Fase Prática.

Antes de iniciar essa missão, o aluno devera ter realizado a sua matricula junto ao CIAC.
EXERCÍCIOS
Níveis de Aprendizagem: M - Memorização C - Compreensão A - Aplicação E - Execução X - Execução já atingida
Graus de Avaliação: 1 - Perigoso 2 - Deficiente 3 - Satisfatório 4 - Bom 5 - Excelente
Exercício Grau Exercício Grau
1. Briefing do Curso M/C
2. Areas de manobras do Aeroclube M/C
3. Estrutura da Aeronave M/C
4. Controles de Voo M/C
5. Sistema de Trem de Pouso M/C
6. Motor M/C
7. Sistema de Alimentação de Combustível M/C
8. Sistema Elétrico M/C
9. Hélice M/C
10. Instrumentos e Aviônicos M/C
11. Documentos da Aeronave M/C
12. Inspeção Interna M/C
13. Inspeção Externa M/C
14. Ajustes do Painel e Assentos M/C
15. Procedimentos Normais - Check-list M/C
16. Procedimentos de Emergência - Check-list M/C
17. Cheque de abandono M/C
Rev.001B 07-02-2022 78
COMENTÁRIOS DO INSTRUTOR
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Piloto/Aluno:__________________________________________________ Instrutor:_______________________________________________
PARECER DO COORDENADOR
Local e Data:_________________________________________________ Coordenador:__________________________________________
Rev.001B 07-02-2022 79

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-01
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ Aeronave:___________ Prefixo:______________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
Duplo Comando Tempo Previsto:_________ Tempo de Voo:__________
Total de Horas de Voo: ________
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
Pousos Previsto: ______ Pousos na Missão:______ Nº Total de Pousos: ______
OBJETIVO DA FASE
Ao final dessa fase, o aluno deverá ser capaz de conduzir o avião em voo solo e estar apto a lidar com uma possivel emergência em voo, seja
de qualquer natureza. Esta Fase é fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, no qual o aluno deverá aumentar o seu
rendimento de forma continua e gradual, de modo a atingir a proficiência desejável para ser indicado para a primeira avaliação prática de
pilotagem prevista no curso (PS-X1), na qual a segurança de voo será um importantíssimo fator.
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Apresentação da Aeronave e da Area de Manobras, Voo Reto Horizontal, Mudanças de Proa.
Antes de iniciar essa missão, o aluno devera ter realizado o Ground School (Missão GS-01).
O briefing e debriefing devera ser realizado em sala de aula, onde serão explanados todos os itens e manobras contidas na lista de exercícios
abaixo, assim como cada execução e erros comuns.
Estudo prévio das manobras da missão.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave C 18. Uso do Compensador M
2. Rotinas operacionais e uso do checklist C 19. Manobra Subindo A
3. Inspeções (Interna e Externa) C 20. Manobra Descendo A
4. Partida do motor M 21. Uso do Motor M
5. Preparação da cabine M 22. Descida para o Tráfego M
6. Briefing de emergência M 23. Circuito de Tráfego M
7. Rolagem (Taxiamento) M 24. Entrada no Tráfego M
8. Decolagem C 25. Check Pré-Pouso M
9. Saída do Tráfego C 26. Procedimento Após o Pouso M
10. Subida para Área de Instrução C 27. Estacionamento M
11. Nivelamento M 28. Corte do Motor M
12. Fonia C 29. Check de Abandono M
13. Uso dos Comandos em Voo M
14. Voo Reto Horizontal A
15. Mudanças de Proa A
16. Reconhecimento da Área A
17. Orientação por Referência no Solo A
Rev.001B 07-02-2022 80
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Nota: O verso da Ficha da Avaliação são idênticas em todas as Missões PS-Pré Solo,
mudando apenas na PS-X1, devido algumas informações importantes sobre Endosso.
Rev.001B 07-02-2022 81

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-02
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Voo Reto Horizontal, Mudanças de Proa, Subidas e Descidas
Estudo Prévio das manobras da missão.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave M 18. Uso do Compensador A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist M 19. Manobra Subindo A
3. Inspeções (Interna e Externa) M 20. Manobra Descendo A
4. Partida do motor M 21. Uso do Motor M
5. Preparação da cabine M 22. Descida para o Tráfego M
6. Briefing de emergência M 23. Circuito de Tráfego M
7. Rolagem (Taxiamento) C 24. Entrada no Tráfego M
8. Decolagem M 25. Check Pré-Pouso M
9. Saída do Tráfego M 26. Procedimento Após o Pouso M
10. Subida para Área de Instrução M 27. Estacionamento C
11. Nivelamento M 28. Corte do Motor C
12. Fonia M 29. Check de Abandono C
13. Uso dos Comandos em Voo C
14. Voo Reto Horizontal A
15. Mudanças de Proa A
16. Reconhecimento da Área A
17. Orientação por Referência no Solo A
Rev.001B 07-02-2022 82

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-03
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 2
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Curvas de Pequena, Media e Grande Inclinação.
A partir dessa missão o aluno começa a acompanhar o Instrutor durante a decolagem e pouso.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave C 2 18. Uso do Compensador A 4
2. Rotinas operacionais e uso do checklist C 3 19. Curva de Pequena Inclinação A 4
3. Inspeções (Interna e Externa) C 3 20. Curva de Media Inclinação A 4
4. Partida do motor C 4 21. Curva de Grande Inclinação A 4
5. Preparação da cabine C 3 22. Uso do Motor A 4
6. Briefing de emergência C 23. Descida para o Tráfego A
7. Rolagem (Taxiamento) A 24. Circuito de Tráfego A
8. Decolagem C 25. Entrada no Tráfego A
9. Saída do Tráfego C 26. Check Pré-Pouso A
10. Subida para Área de Instrução M 27. Procedimento Após o Pouso A
11. Nivelamento A 28. Estacionamento A
12. Fonia M 29. Corte do Motor A
13. Uso dos Comandos em Voo A 30. Check de Abandono A
14. Voo Reto Horizontal E
15. Mudanças de Proa E
16. Reconhecimento da Área E
17. Orientação por Referência no Solo E
Rev.001B 07-02-2022 83

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-04
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 2
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Curvas de Pequena, Media e Grande Inclinação. Voo Planado
A partir dessa missão o aluno começa a executar apenas a decolagem.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave A 18. Uso do Compensador A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist A 19. Curva de Pequena Inclinação E
3. Inspeções (Interna e Externa) A 20. Curva de Media Inclinação E
4. Partida do motor A 21. Curva de Grande Inclinação E
5. Preparação da cabine A 22. Voo Planado A
6. Briefing de emergência A 23. Uso do Motor E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Descida para o Tráfego A
8. Decolagem A 25. Circuito de Tráfego A
9. Saída do Tráfego A 26. Entrada no Tráfego A
10. Subida para Área de Instrução A 27. Check Pré-Pouso A
11. Nivelamento A 28. Procedimento Após o Pouso A
12. Fonia C 29. Estacionamento E
13. Uso dos Comandos em Voo A 30. Corte do Motor E
14. Voo Reto Horizontal E 31. Check de Abandono E
15. Mudanças de Proa E
17. Orientação por Referência no Solo E
Rev.001B 07-02-2022 84

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-05
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ Aeronave:___________ Prefixo:_____________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 2
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Subidas e Descidas em Espiral, Voo Planado.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Descidas em Espiral E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Voo Planado E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Uso do Motor E
4. Partida do motor E 21. Descida para o Tráfego E
5. Preparação da cabine E 22. Circuito de Tráfego E
6. Briefing de emergência E 23. Entrada no Tráfego E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Check Pré-Pouso E
8. Decolagem A 25. Enquadramento da Pista M
9. Saída do Tráfego C 26. Aproximação Final M
10. Subida para Área de Instrução E 27. Procedimento Após o Pouso E
11. Nivelamento E 28. Estacionamento E
12. Fonia C 29. Corte do Motor E
13. Uso dos Comandos em Voo E 30. Check de Abandono E
15. Orientações por Referência no Solo E
16. Uso do Compensador E
17. Subidas em Espiral E
Rev.001B 07-02-2022 85

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-06
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ Aeronave:___________ Prefixo:_____________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
Total de Horas de Voo: _______
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 2
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: "8" ao redor de Marcos, "S" sobre Estrada. Glissagem
A partir dessa missão o aluno começa a executar o pouso.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. "S" sobre estrada A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Glissagem M/C
8. Decolagem E 25. Enquadramento da Pista C
9. Saída do Tráfego E 26. Aproximação Final C
10. Subida para Área de Instrução E 27. Pouso M
11. Nivelamento E 28. Procedimento Após o Pouso E
12. Fonia A 29. Estacionamento E
13. Uso dos Comandos em Voo E 30. Corte do Motor E
14. Reconhecimento da Área E 31. Check de Abandono E
17. "8" ao redor de marcos A
Rev.001B 07-02-2022 86

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-07
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 3
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: "8" ao redor de Marcos, "S" sobre Estrada. Glissagem
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. "S" sobre estrada E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Glissagem A
8. Decolagem E 25. Enquadramento da Pista A
9. Saída do Tráfego E 26. Aproximação Final A
10. Subida para Área de Instrução E 27. Pouso M
12. Fonia A 29. Estacionamento E
17. "8" ao redor de marcos E
Rev.001B 07-02-2022 87

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-08
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 3
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Coordenação de 1º e 2º Tipo. Glissagem
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Coordenação de 2º tipo A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Glissagem E
8. Decolagem E 25. Enquadramento da Pista E
9. Saída do Tráfego E 26. Aproximação Final E
10. Subida para Área de Instrução E 27. Pouso C
12. Fonia E 29. Estacionamento E
17. Coordenação de 1º tipo A
Rev.001B 07-02-2022 88

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-09
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 3
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Coordenação de 1º e 2º Tipo, CAP (Coordenação Atitude/Potência)
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Coordenação de 2º tipo E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. CAP (Coordenação Atitude/Potência) A
10. Subida para Área de Instrução E 27. Pouso C
17. Coordenação de 1º tipo E
Rev.001B 07-02-2022 89

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-10
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 3
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: CAP (Coordenação Atitude/Potência), Emergências Altas e Baixas.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Pane Simulada a Baixa Altura A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. CAP (Coordenação Atitude/Potência) E
10. Subida para Área de Instrução E 27. Pouso A
17. Pane Simulada Alta A
Rev.001B 07-02-2022 90

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-11
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 4
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Emergências Altas e Baixas.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Pane Simulada a Baixa Altura E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Uso do Motor E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Descida para o Tráfego E
4. Partida do motor E 21. Circuito de Tráfego E
5. Preparação da cabine E 22. Entrada no Tráfego E
6. Briefing de emergência E 23. Check Pré-Pouso E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Enquadramento da Pista E
8. Decolagem E 25. Aproximação Final E
9. Saída do Tráfego E 26. Pouso A
10. Subida para Área de Instrução E 27. Procedimento Após o Pouso E
12. Fonia E 29. Corte do Motor E
17. Pane Simulada Alta E
Rev.001B 07-02-2022 91

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-12
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 4
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Estóis 1º / 2º / 3º Tipo sem e com Motor
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Estois 1º, 2° e 3º tipo com motor A
10. Subida para Área de Instrução E 27. Reta após o Pouso C
17. Estois 1º, 2° e 3º tipo sem motor A
Rev.001B 07-02-2022 92

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-13
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 4
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Estóis 1º / 2º / 3º Tipo sem e com Motor
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Estois 1º, 2° e 3º tipo com motor E
10. Subida para Área de Instrução E 27. Reta após o Pouso A
17. Estois 1º, 2° e 3º tipo sem motor E
Rev.001B 07-02-2022 93

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-14
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Aproximação Final E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Pouso A
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Arremetida no Solo C
4. Partida do motor E 21. Arremetida na Aproximação Final C
5. Preparação da cabine E 22. Reta após o Pouso A
6. Briefing de emergência E 23. Procedimento Após o Pouso E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Estacionamento E
8. Decolagem E 25. Corte do Motor E
9. Nivelamento E 26. Check de Abandono E
10. Fonia E
11. Uso dos Comandos em Voo E
14. Uso do Motor E
15. Circuito de Tráfego E
16. Check Pré-Pouso E
17. Enquadramento da Pista E
Rev.001B 07-02-2022 94

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-15
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Pouso E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Arremetida no Solo A
4. Partida do motor E 21. Arremetida na Aproximação Final A
5. Preparação da cabine E 22. Reta após o Pouso A
10. Fonia E
14. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 95

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-16
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Arremetida no Solo E
4. Partida do motor E 21. Arremetida na Aproximação Final E
5. Preparação da cabine E 22. Reta após o Pouso E
10. Fonia E
14. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 96

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-17
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem, Aproximação 180° e 360° na Vertical do Aeródromo.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Check Pré-Pouso E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Aproximação 90º / Aproximação 180º na Lateral E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Aproximação 180º na Vertical C
4. Partida do motor E 21. Aproximação 360º na Vertical C
5. Preparação da cabine E 22. Enquadramento da Pista E
6. Briefing de emergência E 23. Aproximação Final E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Pouso E
8. Decolagem Nomal E 25. Arremetida no Solo E
9. Decolagem Curta M 26. Arremetida na Aproximação Final E
10. Decolagem com Obstáculos M 27. Reta após o Pouso E
14. Orientações por Referência no Solo E 31. Check de Abandono E
16. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 97

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-18
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Aproximação 180º na Vertical A
4. Partida do motor E 21. Aproximação 360º na Vertical A
9. Decolagem Curta M 26. Arremetida na Aproximação Final E
10. Decolagem com Obstáculos M 27. Reta após o Pouso E
16. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 98

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-19
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem, Panes Simuladas no Circuito.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Pane durante a Decolagem A
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Pane após livrar o eixo de Decolagem (Acima de 600ft) A
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Pane no Circuito de Tráfego A
4. Partida do motor E 21. Aproximação Final E
5. Preparação da cabine E 22. Pouso E
6. Briefing de emergência E 23. Arremetida no Solo E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Arremetida na Aproximação Final E
8. Decolagem E 25. Reta após o Pouso E
14. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 99

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ PS-X1
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
de qualquer natureza. Nesta etapa , que é fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o aluno deverá aumentar o seu
NOTA DO BRIEFING
abaixo, assim como cada execução e erros comuns. Estudo Prévio das manobras da missão.
Nota: nessa missão o aluno sera submetido por uma avaliação intermediária, e deverá apresentar proeficiência compatível em todas as
fases do voo, sem qualquer intervenção do instrutor, para que seja liberado a realizar a missão seguinte, o voo solo (Missão: SOLO).
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Pane durante a Decolagem E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Pane após livrar o eixo de Decolagem (Acima de 600ft) E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Pane no Circuito de Tráfego E
4. Partida do motor E 21. Aproximação Final E
5. Preparação da cabine E 22. Pouso E
6. Briefing de emergência E 23. Arremetida no Solo E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Arremetida na Aproximação Final E
14. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 100

IMPORTANTE
Após o aluno aprovado nessa missão, o Instrutor deverá gerar o Endosso para Solo de aluno/piloto em ambas as CIVs e a Carta de
Autorização de Voo Solo, que deverá ser portada pelo mesmo em seu Voo Solo.
Caso ocorra demora demasiada na execução da próxima missão, ou conforme julgamento do Instrutor, a Missão PS-X1 deverá ser repetida e
um novo endosso gerado.
Obs. Para realização do Voo Solo o Aluno deverá ter completado 18 anos e ter aprovação na Banca de Piloto Privado da ANAC.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Piloto/Aluno:__________________________________________________ Instrutor:_____________________________________________
Local e Data:_________________________________________________ Coordenador:________________________________________
Rev.001B 07-02-2022 101


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ SOLO
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
Tempo Previsto:_________ Tempo de Voo:__________
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
de qualquer natureza. Nesta etapa , que é fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o aluno deverá aumentar o seu
NOTA DO BRIEFING
abaixo, assim como cada execução e erros comuns. Esta missão denomidada SOLO, deverá ser realizada pelo piloto-aluno e observada pelo
instrutor responsável. O instrutor deverá observar quando possível as condições psicológicas e emocionais do aluno, assim como a
preparação adequada e a confiança do aluno para a realização de seu primeiro voo solo. Caso seja notado alguma alteração, que o instrutor
não julgue segura, a missão deverá ser adiada ou a PS-X1 repetida, assim como um novo endosso para o voo Solo.
EXERCÍCIOS
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Reta após o Pouso E
4. Partida do motor E 21. Procedimento Após o Pouso E
5. Preparação da cabine E 22. Estacionamento E
6. Briefing de emergência E 23. Corte do Motor E
7. Rolagem (Taxiamento) E 24. Check de Abandono E
8. Decolagem E
9. Nivelamento E
10. Fonia E
14. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 102

Fichas da FASE II – Aperfeiçoamento (AP).

FICHA 2 - FASE II Declaro de que estou
Aperfeiçoamento (AP) dos últimos dois voos.
Diario:____Pág:_____ INVA:________________
Linha:______Horário:____________ CANAC:______________
__________
Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-01
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
Nessa Fase o aluno irá aperfeiçoar as manobras básicas executadas durante o treinamento da fase pré solo e aprender manobras de
decolagem e pouso curto, aproximações em emergências, pousos de precisão, efetuar diversas formas de enquadramento de pista em
aproximações mediante a relação altura-distância e desenvolver habilidades de julgamento e tomadas de decisão.
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
1. Familiarização comA31 a Aeronave E 18. Check Pré-Pouso E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Aproximação 180º na Vertical E
4. Partida do motor E 21. Aproximação 360º na Vertical E
9. Decolagem Curta C 26. Arremetida na Aproximação Final E
10. Decolagem com Obstáculos C 27. Reta após o Pouso E
16. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 103

RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Nota: O verso da Ficha da Avaliação são idênticas nas Missões AP-Aperfeiçoamento

da AP-01 até a AP-09, incluindo a GS-02.
Rev.001B 07-02-2022 104


Diario:____Pág:_____ INVA:________________
__________
Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-02
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Curvas de Pequena, Media e Grande Inclinação. Coordenação de 1º e 2º Tipo. Voo Planado
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Curva de Grande Inclinação E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Coordenação de 1º tipo E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Coordenação de 2º tipo E
4. Partida do motor E 21. Voo Planado E
6. Briefing de emergência E 23. Circuito de Tráfego E
9. Saída do Tráfego e Subida para Área de Instrução E 26. Aproximação Final E
10. Nivelamento E 27. Pouso E
11. Fonia E 28. Arremetida no Solo E
12. Uso dos Comandos em Voo E 29. Reta após o Pouso E
13. Orientações por Referência no Solo E 30. Procedimento Após o Pouso E
14. Uso do Compensador E 31. Estacionamento E
15. Uso do Motor E 32. Corte do Motor E
16. Curva de Pequena Inclinação E 33. Check de Abandono E
17. Curva de Media Inclinação E
Rev.001B 07-02-2022 105


Diario:____Pág:_____ INVA:________________
__________
Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-03
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 5
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem em Pista de Asfalto.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Descida para o Tráfego E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Entrada no Tráfego E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Circuito de Tráfego E
4. Partida do motor E 21. Check Pré-Pouso E
8. Decolagem E 25. Pouso em Pista de Asfalto (Recomendado SDAA) E
9. Saída do Tráfego E 26. Arremetida no Solo E
10. Subida para Área de Instrução E 27. Reta após o Pouso E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 106


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-04
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: "8" ao redor de Marcos, "S" sobre Estrada, Coordenação de 1º e 2º Tipo.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Coordenação de 1º tipo E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Voo Planado E
4. Partida do motor E 21. Entrada no Tráfego E
9. Saída do Tráfego e Subida para Área de Instrução E 26. Pouso E
10. Nivelamento E 27. Arremetida no Solo E
11. Fonia E 28. Reta após o Pouso E
12. Uso dos Comandos em Voo E 29. Procedimento Após o Pouso E
13. Orientações por Referência no Solo E 30. Estacionamento E
14. Uso do Compensador E 31. Corte do Motor E
15. Uso do Motor E 32. Check de Abandono E
16. "8" ao redor de marcos E
17. "S" sobre estrada E
Rev.001B 07-02-2022 107


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-05
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 5
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem em Pista de Asfalto.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. Descida para o Tráfego E
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Entrada no Tráfego E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Circuito de Tráfego E
4. Partida do motor E 21. Check Pré-Pouso E
8. Decolagem E 25. Pouso em Pista de Asfalto (Recomendado SDPW) E
9. Saída do Tráfego E 26. Arremetida no Solo E
10. Subida para Área de Instrução E 27. Reta após o Pouso E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 108


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-06
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Glissagem. CAP. Coordenação de 1º e 2º Tipo.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com a Aeronave E 18. CAP (Coordenação Atitude/Potência) E
16. Glissagem E 33. Check de Abandono E
17. Voo Planado E
Rev.001B 07-02-2022 109


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-07
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 1
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Glissagem. CAP. Emergências Altas e Baixas.
EXERCÍCIOS
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Pane Simulada a Baixa Altura E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Pane Simulada Alta E
16. Glissagem E 33. Check de Abandono E
17. Voo Planado E
Rev.001B 07-02-2022 110


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ GS-02
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ N/A
Aeronave:___________ N/A
Prefixo:______________
Aula Teórica
Tipo de Voo:______________________ 5.0 hr
Tempo Previsto:_________ N/A Total de Horas de Voo: ________
Tempo de Voo:__________ N/A
Aeródromos:_____________________________
N/A Pousos Previsto: ______ N/A Nº Total de Pousos: ______
N/A Pousos na Missão:______ N/A
OBJETIVO DA FASE
O objetivo dessa missão é apresentar ao aluno as informações iniciais sobre o outro modelo de aeronave a qual ira operar nas AP-08, AP-09
e AP-X1, tais como: estrutura, controles de voo, sistema de trem de pouso, motor, sistemas diversos da aeronave. Em sequencia serão
apresentados os procedimentos normais e de emergencia previstos nos checklist. Finalizando o ground school sera feito a primeira inspeção
pre voo na aeronave, os procedimentos de preparação da aeronave para o voo e os documentos obrigatórios.
NOTA DO BRIEFING
Esse segundo Ground School se faz necessário para o aluno se familiarizar com outro modelo de aeronave, devido a partir da AP-08 o aluno
receber um novo treinamento a fim de aprender as outras técnicas de pouso ministradas no Aeroclube de Rio Claro. Sendo assim, o aluno que
iniciou o treinamento das missões pré-solo (PS) em aeronave de trem de pouso convencional passará a operar aeronave de trem de pouso
triciclo até a AP-X1. Recebendo treinamento de pouso para operar esse tipo de aeronave. O aluno que iniciou o treinamento das missões pré-
solo (PS) em aeronave de trem de pouso triciclo passará a operar então aeronave de trem convencional até a AP-X1.
EXERCÍCIOS
1. Estrutura da Aeronave M/C
2. Controles de Voo M/C
3. Sistema de Trem de Pouso M/C
4. Motor M/C
5. Sistema de Alimentação de Combustível M/C
6. Sistema Elétrico M/C
7. Hélice M/C
8. Instrumentos e Aviônicos M/C
9. Documentos da Aeronave M/C
10. Inspeção Interna M/C
11. Inspeção Externa M/C
12. Ajustes do Painel e Assentos M/C
13. Procedimentos Normais - Check-list M/C
14. Procedimentos de Emergência - Check-list M/C
15. Cheque de abandono M/C
Rev.001B 07-02-2022 111


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-08
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 2
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Adaptação em outra Aeronave. Repasse de manobras básicas. Pouso e Decolagem
Antes de iniciar essa missão, o aluno devera ter realizado o Ground School (Missão GS-02). A partir da AP-08 o aluno recebera um novo
treinamento a fim de aprender outras técnicas de pouso ministradas pelo Aeroclube de Rio Claro, devido a troca de modelo de trem de pouso.
EXERCÍCIOS
4. Partida do motor A 21. Estois 1º, 2° e 3º tipo com motor E
5. Preparação da cabine A 22. Entrada no Tráfego E
7. Rolagem (Taxiamento) A 24. Check Pré-Pouso E
8. Decolagem A 25. Enquadramento da Pista E
10. Nivelamento E 27. Pouso A
11. Fonia E 28. Arremetida no Solo A
12. Uso dos Comandos em Voo E 29. Reta após o Pouso A
13. Orientações por Referência no Solo E 30. Procedimento Após o Pouso A
16. Curvas de Pequena, Média e Grande Inclinação E 33. Check de Abandono E
17. Glissagem E
Rev.001B 07-02-2022 112


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-09
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Resumo das manobras da missão: Pouso e Decolagem.
EXERCÍCIOS
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Enquadramento da Pista E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 21. Aproximação Final E
4. Partida do motor E 22. Pouso E
5. Preparação da cabine E 23. Arremetida no Solo E
6. Briefing de emergência E 24. Arremetida na Aproximação Final E
7. Rolagem (Taxiamento) E 25. Reta após o Pouso E
8. Decolagem Nomal E 26. Procedimento Após o Pouso E
9. Decolagem Curta E 27. Estacionamento E
10. Decolagem com Obstáculos E 28. Corte do Motor E
16. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 113


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ AP-X1
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hr
SDRK
Aeródromos:_____________________________ 8
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Nota: nessa missão o aluno é submetido a uma avaliação intermediária, e deverá apresentar proeficiência compatível em todas as fases do
voo, sem qualquer intervenção do instrutor, para ser liberado a Fase 3 - Navegação.
EXERCÍCIOS
2. Rotinas operacionais e uso do checklist E 19. Enquadramento da Pista E
3. Inspeções (Interna e Externa) E 20. Pane durante a Decolagem E
4. Partida do motor E 21. Pane após livrar o eixo de Decolagem (Acima de 600ft) E
5. Preparação da cabine E 22. Pane no Circuito de Tráfego E
9. Decolagem Curta E 26. Reta após o Pouso E
10. Decolagem com Obstáculos E 27. Procedimento Após o Pouso E
12. Fonia E 29. Corte do Motor E
16. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 114

IMPORTANTE
Após o aluno aprovado na Missão AP-X1, o mesmo irá executar 3 missões de 1 hora no Simulador do CIAC, antes de seguir para os voos de
Navegação da Fase 3 - Navegação.
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 115

Fichas do Simulador.
FICHA 3 - FASE III Declaro de que estou

Navegação (NV) dos últimos dois voos.
INVA:________________
CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ SIM-1
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ AATD GA-18
Simulador: ____________
Simulador
Tipo de Voo:______________________ 1.0 hrs Tempo de Voo:__________
Tempo Previsto:_________ Tempo Total de Voo: _________
Aeródromos:_______________________________ 1 Pousos na Missão: ______ Nº Total de Pousos: ______
Pousos Previsto: ______
OBJETIVO DA FASE
No final dessa Fase o aluno estará apto a conduzir o avião com segurança através de uma navegação visual em rota preestabelecida
utilizando apenas os instrumentos primários e comparando as representações geográficas das cartas WAC ou REA com os pontos de
referência no solo. No planejamento da navegação irá constar os dados dos aerodromos de destino e alternativa, as frequencias utlizadas,
planejamento de autonomia, condições meteorológicas da rota e dos aerodromos, documentos da aeronave e do piloto e leitura dos NOTAM.
NOTA DO BRIEFING
abaixo, assim como cada execução e erros comuns no Simulador.
Através da utilização do Simulador será possivel simular a utilização do Horizonte Artificial, ADF, VOR, GNSS, assim como recuperação de
entrada não intencional em condições IMC, seja por visibilidade reduzida a frente, falta de fisibilidade inesperada, tempestade a frente,
desvios, ou perca de contato com o solo. Nota: Sera iniciado o Simulador após a AP-X1 e antes das Navegações da Fase 3 - Navegação.
EXERCÍCIOS
Exercício Grau Proficiência Aceitável
O aluno demonstra familiarização com o FSTD e conhece a localização
1. Familiarização com o FSTD C
dos instrumentos e equipamentos.
O aluno demonstra estar familiarizado com a Consulta Meteorológica do

2. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) C
Metar, TAF e da Carta SIGWX.
O aluno demonstra estar familiarizado com a Consulta e Leitura Rotaer e

3. Leitura Rotaer e Notam C
Notam.
O aluno demonstra estar familiarizado com as rotinas operacionais do

4. Rotinas operacionais e uso do checklist C aeroclube ou escola de aviação civil e utiliza os checklist durante todas as
fases de voo.
O aluno demonstra compreensão para acionar o simulador ajusta
5. Partida do motor / Preparação da cabine C corretamente os instrumentos conforme orientações do controle de tráfego
aéreo e/ou cartas aeronáuticas.
O aluno deve conseguir se manter na pista durante a corrida de
6. Decolagem, Subida, Nivelamento C decolagem. Após a decolagem, deve conseguir atingir e manter o nível de
voo estabelecido utilizando se necessário o compensador.
O aluno mantem voo em linha reta mantendo altitude, proa e velocidade
7. Utilização do Horizonte Artificial no Voo Reto Horizontal C constante, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ± 10kt;
proa: ± 10° e correto uso do compensador.
O aluno mantem voo em subida ou descida reta mantendo proa e
8. Subidas e Descidas (Horizonte Artificial) C velocidade constante, com variação máxima de: velocidade: ± 10kt; proa: ±
10° e correto uso do compensador.
O aluno mantem voo em Curva Nivelada com Razão de Giro Constante
9. Curva Nivelada com Razão de Giro Padrão C (3°/segundo), com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ± 10kt;
e correto uso do compensador.
10. Curva 180° usando Horizonte Artificial para recuperar O aluno mantem voo em Curva Nivelada de 180° utilizando apenas o
entrada inadvertida em condição IMC ou perca de contato C Horizonte Artificial, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ±
com o Solo 10kt; e correto uso do compensador.
11. Curva 180° usando Turn Coordinator / Altimetro para O aluno mantem voo em Curva Nivelada de 180° utilizando apenas o Turn
recuperar entrada inadvertida em condição IMC ou perca de C Coordinator e Altimetro, com variação máxima de: altitude ± 100ft;
contato com o Solo velocidade: ± 10kt; e correto uso do compensador.
O aluno demonstra domínio nos modos de funcionamento, técnicas de
12. Utilização do Piloto Automático C operação e identificação de perdas e variações de sinal dos
equipamentos.
13. Utilização do ADF para definir a posição em relação a O aluno utiliza ADF para localizar a sua posição com relação a Estação e
C
Estação e bloqueio da mesma. bloqueio da mesma.
14. Utilização do ADF para aproar a Estação em uma O aluno utiliza ADF para localizar uma Estação após a transição do voo em
C
Emergência ou Falta de Visibilidade Inesperada condições VMC para condições IMC ou uma Emergência.
O aluno demonstra habilidade em realizar o pouso do equipamento com

15. Pouso normal C
segurança.
O aluno deverá demonstrar conhecimento em realizar o corte do motor do

16.Corte do motor C
equipamento.
O aluno deverá demonstrar conhecimento em realizar o cheque de

17. Cheque de Abandono C
abandono do equipamento.
Rev.001B 07-02-2022 116

RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Nota: O verso da Ficha da Avaliação são idênticas nas Missões de Simulador, SIM1,
SIM2 e SIM3.
Rev.001B 07-02-2022 117


INVA:________________
CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ SIM-2
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Simulador: ____________
Simulador
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
desvios, ou perca de contato com o solo.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com o FSTD A

2. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) A

3. Leitura Rotaer e Notam A
Notam.

4. Rotinas operacionais e uso do checklist A aeroclube ou escola de aviação civil e utiliza os checklist durante todas as
fases de voo.
5. Partida do motor / Preparação da cabine A corretamente os instrumentos conforme orientações do controle de tráfego
6. Decolagem, Subida, Nivelamento A decolagem. Após a decolagem, deve conseguir atingir e manter o nível de
7. Utilização do Horizonte Artificial no Voo Reto Horizontal A constante, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ± 10kt;
entrada inadvertida em condição IMC ou perca de contato A Horizonte Artificial, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ±
recuperar entrada inadvertida em condição IMC ou perca de A Coordinator e Altimetro, com variação máxima de: altitude ± 100ft;
10. Utilização do Piloto Automático A operação e identificação de perdas e variações de sinal dos
equipamentos.
11. Utilização do VOR para definir a posição em relação a O aluno utiliza VOR para determinação da Radial, sua posição com relação
C
Estação / Função TO-FROM e Bloqueio da mesma a Estação, a Função TO/FROM, assim como bloqueio do Auxilio.
12. Utilização do VOR para aproar a Estação em uma O aluno utiliza VOR para localizar uma Estação após a transição do voo em
C
Emergência ou Falta de Visibilidade Inesperada condições VMC para condições IMC ou uma Emergência.
13. Marcação Cruzada de 2 VORs para determinar um fixo C O aluno utiliza 2 VORs fazer uma marcação cruzada e definir um Fixo.

14. Utilização do DME C operação e identificação de perdas e variações de sinal dos
equipamentos, assim como medir sua distancia com relação a Estação.

15. Pouso normal A
segurança.

16.Corte do motor A
equipamento.

17. Cheque de Abandono A
Rev.001B 07-02-2022 118


INVA:________________
CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ SIM-3
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Simulador: ____________
Simulador
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
desvios, ou perca de contato com o solo. Nota: O aluno aprovado nas Missões de Simulador, iniciara os voos da Fase 3 - Navegação.
EXERCÍCIOS
1. Familiarização com o FSTD E

2. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) E

3. Leitura Rotaer e Notam E
Notam.

4. Rotinas operacionais e uso do checklist E aeroclube ou escola de aviação civil e utiliza os checklist durante todas as
fases de voo.
5. Partida do motor / Preparação da cabine E corretamente os instrumentos conforme orientações do controle de tráfego
6. Decolagem, Subida, Nivelamento E decolagem. Após a decolagem, deve conseguir atingir e manter o nível de
7. Utilização do Horizonte Artificial no Voo Reto Horizontal E constante, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ± 10kt;
entrada inadvertida em condição IMC ou perca de contato E Horizonte Artificial, com variação máxima de: altitude ± 100ft; velocidade: ±
recuperar entrada inadvertida em condição IMC ou perca de E Coordinator e Altimetro, com variação máxima de: altitude ± 100ft;
10. Utilização do Piloto Automático E operação e identificação de perdas e variações de sinal dos
equipamentos.
O aluno utiliza GNSS para determinação da sua posição com relação ao

11. Utilização do GNSS C
Aerodromo, assim como bloqueio do Auxilio.
O aluno utiliza GNSS para uma mudança de Rota ou Aerodromo após a

12. Utilização do GNSS para mudança de Rota ou Alternar
C transição do voo em condições VMC para condições IMC ou uma
Pouso.
Emergência.
13. Utilização do GNSS para Inserir ou Mudar Waypoints C O aluno utiliza GNSS para uma Inserir ou Mudar Waypoints
14. Utilização do GNSS para aproar a Estação em uma O aluno utiliza GNSS para localizar uma Estação após a transição do voo
C
Emergência ou Falta de Visibilidade Inesperada em condições VMC para condições IMC ou uma Emergência.

15. Pouso normal E
segurança.

16.Corte do motor E
equipamento.

17. Cheque de Abandono E
Rev.001B 07-02-2022 119

Fichas da FASE III – Navegação (NV)

Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ NV-01
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Duplo Comando Tempo Previsto:_________ Total de Horas de Voo: ________
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Planejamento e realização de um circuito selecionado pela escola, com pouso e reabastecimento em aeródromo intermediário.
Essa navegação é um repasse da proeficiência do aluno e para liberação e endosso do instrutor para a proxima navegação que sera solo pelo
piloto/aluno. Essa navegação selecionada pela escola tem o percurso minimo de 150nm com pousos em dois aeródromos além do de partida.
EXERCÍCIOS
1. Documentos / Equipamentos de Voo E 18. Voo em Rota C
2. Planejamento de Voo C 19. Navegação por Referência no Solo C
3. Plano de Voo C 20. Manutenção dos Estimados C
4. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) C 21. Fonia A
5. Leitura Rotaer e Notam C 22. Descida / TOD C
6. Peso e Balanceamento C 23. Circuito de Tráfego E
7. Separação das Cartas e Briefing das Cartas C 24. Check Pré-Pouso E
8. Inspeções (Interna e Externa) E 25. Enquadramento da Pista E
9. Preparação da cabine / Partida do motor / Checks E 26. Aproximação Final E
10. Briefing de emergência E 27. Pouso E
12. Decolagem E 29. Procedimento Após o Pouso E
13. Saída do Tráfego / Subida E 30. Estacionamento E
14. Nivelamento E 31. Corte do Motor E
15. Uso do Compensador E 32. Check de Abandono E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 120

IMPORTANTE
Estando o aluno aprovado nessa missão, o Instrutor deverá gerar para a proxima missão o Endosso para Navegação Solo de aluno/piloto
em ambas as CIVs e a Carta de Autorização de Voo Solo, que deverá ser portada pelo mesmo em seus Voos Solos.
Caso ocorra demora demasiada na execução da proxima missão, ou conforme julgamento do Instrutor, esta Missão deverá ser repetida e um
novo endosso gerado para a proxima missão de Navegação Solo.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 121


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ NV-02
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Canac:__________ Aeronave:___________ Prefixo:_______________
Solo
Tempo Previsto:_________ Total de Horas de Voo: _________
Aeródromos:_______________________________ 2 Pousos na Missão: ______ Nº Total de Pousos: _______
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
1. Documentos / Equipamentos de Voo E 18. Voo em Rota A
2. Planejamento de Voo A 19. Navegação por Referência no Solo A
3. Plano de Voo A 20. Manutenção dos Estimados A
4. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) A 21. Fonia E
5. Leitura Rotaer e Notam A 22. Descida / TOD A
6. Peso e Balanceamento A 23. Circuito de Tráfego E
7. Separação das Cartas e Briefing das Cartas A 24. Check Pré-Pouso E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 122

IMPORTANTE
Estando o aluno liberado para realizar essa missão solo, o Instrutor deverá gerar o Endosso para Navegação Solo de aluno/piloto em
ambas as CIVs e a Carta de Autorização de Voo Solo, que deverá ser portada pelo mesmo em seus Voos Solos.
Caso ocorra demora demasiada na execução da missão, ou conforme julgamento do Instrutor, a Missão anterior deverá ser repetida e um
novo endosso gerado para essa missão.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 123


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ NV-03
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
Essa navegação é um repasse da proeficiência do aluno e para liberação e endosso do instrutor para a proxima navegação que sera solo pelo
piloto/aluno.
EXERCÍCIOS
1. Documentos / Equipamentos de Voo E 18. Voo em Rota A
2. Planejamento de Voo A 19. Navegação por Referência no Solo A
3. Plano de Voo A 20. Manutenção dos Estimados A
4. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) A 21. Fonia E
5. Leitura Rotaer e Notam A 22. Descida / TOD A
6. Peso e Balanceamento A 23. Circuito de Tráfego E
7. Separação das Cartas e Briefing das Cartas A 24. Check Pré-Pouso E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 124

IMPORTANTE
Estando o aluno aprovado nessa missão, o Instrutor deverá gerar para a proxima missão o Endosso para Navegação Solo de aluno/piloto
em ambas as CIVs e a Carta de Autorização de Voo Solo, que deverá ser portada pelo mesmo em seus Voos Solos.
Caso ocorra demora demasiada na execução da proxima missão, ou conforme julgamento do Instrutor, esta Missão deverá ser repetida e um
novo endosso gerado para a proxima missão de Navegação Solo.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 125


Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ NV-04
Data:________________ Missão:______________ Grau:_____
INVA:_____________________________________________
Solo
Tempo Previsto:_________ Total de Horas de Voo: ________
OBJETIVO DA FASE
NOTA DO BRIEFING
EXERCÍCIOS
1. Documentos / Equipamentos de Voo E 18. Voo em Rota E
2. Planejamento de Voo E 19. Navegação por Referência no Solo E
3. Plano de Voo E 20. Manutenção dos Estimados E
4. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) E 21. Fonia E
5. Leitura Rotaer e Notam E 22. Descida / TOD E
6. Peso e Balanceamento E 23. Circuito de Tráfego E
7. Separação das Cartas e Briefing das Cartas E 24. Check Pré-Pouso E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 126

IMPORTANTE
Estando o aluno liberado para realizar essa missão solo, o Instrutor deverá gerar o Endosso para Navegação Solo de aluno/piloto em
ambas as CIVs e a Carta de Autorização de Voo Solo, que deverá ser portada pelo mesmo em seus Voos Solos.
Caso ocorra demora demasiada na execução da missão, ou conforme julgamento do Instrutor, a Missão anterior deverá ser repetida e um
novo endosso gerado para essa missão.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 127

Fichas da FASE IV – Noturno (NT)
FICHA 4 - FASE IV Declaro de que estou

Noturno (NT) dos últimos dois voos.
Horário:______________________ CANAC:______________

Piloto-Aluno:_______________________________________________
Canac:______________ Noturno Grau:_____
Data:________________ Missão:______________
INVA:_____________________________________________
OBJETIVO DA FASE
No final dessa Fase o aluno estará apto a conduzir o avião com segurança através de uma navegação visual em rota utilizando apenas os
instrumentos primários e comparando as representações geográficas das cartas WAC ou REA com os pontos de referência no solo.
No planejamento da navegação irá constar os dados dos aerodromos de destino e alternativa, planejamento de autonomia, condições
meteorológicas da rota e dos aerodromos, documentos da aeronave e do piloto e leitura dos NOTAM.
NOTA DO BRIEFING
Planejamento e realização de um circuito selecionado pela escola, com no mínimo 10 pousos.
Esta é a última missão antes do Check Inicial, sendo também um confirmação de solo, onde o aluno deve realizar esse voo sem qualquer
intervenção do Instrutor.
EXERCÍCIOS
1. Documentos / Equipamentos de Voo E 18. Voo em Rota E
2. Planejamento de Voo E 19. Navegação por Referência no Solo E
3. Plano de Voo E 20. Manutenção dos Estimados E
4. Consulta Meteorológica (Metar / SIGWX) E 21. Fonia E
5. Leitura Rotaer e Notam E 22. Descida / TOD E
6. Peso e Balanceamento E 23. Circuito de Tráfego E
7. Separação das Cartas e Briefing das Cartas E 24. Check Pré-Pouso E
11. Rolagem (Taxiamento) E 28. Arremetida no Solo E
13. Saída do Tráfego / Subida E 30. Procedimento Após o Pouso E
15. Uso do Compensador E 32. Corte do Motor E
17. Uso do Motor E
Rev.001B 07-02-2022 128

IMPORTANTE
Estando o aluno liberado para realizar o voo de Check Inicial de Piloto Privado, o Instrutor deverá gerar o Endosso para Check Piloto
Privado em ambas as CIVs.
Caso ocorra demora de 30 dias na execução do voo de Check Inicial, ou conforme julgamento do Instrutor, o aluno/piloto devera realizar um
voo duplo comando e um novo endosso gerado.
RECOMENDAÇÕES
ASSINATURAS
Rev.001B 07-02-2022 129

6.22.2 Armazenagem das fichas de instrução

As pastas ou registros dos participantes e respectivas fichas de instrução são
armazenadas de maneira que permita fácil acesso por um período mínimo de 5 anos
após a conclusão do curso ou desligamento do participante. É possível acessar,
consultar ou preencher as fichas de instrução nos locais onde se realizam briefings e
debriefings. O CIAC-ACRC possui meios de localizar rapidamente as fichas de
instrução por aluno, por instrutor, por data, por aeronave e por programa de instrução,
quando solicitado. Para fins de bom funcionamento do SGQ, o CIAC-ACRC também
dispõe de meios para localizar todas as fichas de uma determinada atividade por
numeração, por exercício ou objetivo de aprendizagem, por resultado de avaliação ou
por desempenho constatado.
6.23. Procedimentos de segurança de pessoas e equipamentos
6.23.1 Responsabilidades dos instrutores em relação aos procedimentos de

segurança
Os instrutores do CIAC-ACRC verificam o conteúdo de mochilas, bolsas e quaisquer
outros objetos que sejam colocados dentro da aeronave e/ou em seus
compartimentos, retirando qualquer conteúdo que possa pôr em risco a aeronave,
pessoas e/ou objetos em solo.
Os instrutores são os principais responsáveis por preencher um relato do SGSO, não
excluindo a possibilidade de que outras pessoas possam, também, apresentar os
respectivos relatos.
6.23.2 Familiarização dos participantes com procedimentos de segurança da

aviação
Literalmente da IS 141-007 item 6.23.2: Os instrutores devem apresentar os
procedimentos de safety e security adotados na aviação aos alunos. Devem-se
abordar as três estratégias adotadas para mitigar o risco de uma ocorrência
aeronáutica (preventivo, preditivo e reativo).
6.23.3 Familiarização e acesso dos participantes ao SGSO

Os instrutores apresentam os princípios e premissas do SGSO assim como
familiarizam o aluno quanto ao funcionamento do SGSO dentro do CIAC-ACRC.
6.23.4 Envolvimento do SGSO na instrução

Os instrutores estimulam os alunos a preencherem a ficha de relato de ocorrência de
SGSO de forma a fomentar a cultura do reporte de ocorrências dentro do CIAC-ACRC.
Ao longo da formação do aluno, fichas de relato de ocorrência são preenchidas
Rev.001B 07-02-2022 130

CAPÍTULO 7. AVIAO – PILOTO PRIVADO
7.1 Programa de instrução de piloto privado (RBAC 61 Subparte D).
O curso prático de piloto privado do CIAC-ACRC aprovado pela ANAC aplica tão
somente os requisitos mínimos de matrícula estabelecidos na IS 141-007 A. Desta
forma, conforme item 7.1 da IS141-007 A, não se pode partir do princípio que o
aluno, ao ingressar, já concluiu um curso teórico com aproveitamento. Mesmo que
isso tenha ocorrido, não é possível garantir que o aluno se lembra de uma porção
significativa do conteúdo do curso teórico. Assim, a IS 141007 A estipula que as
atividades do curso prático devem ser desenvolvidas de acordo com essa condição,
ou seja, na falta de requisitos mais restritivos, o CIAC deve rever os tópicos
relevantes da teoria envolvida ao longo das lições práticas.
7.1.1. Requisitos de um curso prático de piloto privado aprovado pela ANAC

O curso prático de Piloto Privado de Avião do CIAC-ACRC abrange todos os
elementos previstos no RBAC nº 61 referentes ao treinamento para a licença de piloto
privado, que constam da tabela 7-3 abaixo. Todos os elementos de competência
constantes da tabela 7.4 são parte deste curso de piloto privado e são executados e
avaliados ao longo da instrução.
TABELA 7-3 UNIDADES DE CONTEÚDO E DIRETRIZES PARA PP
Unidade de conteúdo e Diretrizes para o conteúdo e desenvolvimento do

itens correspondentes do curso
RBAC nº 61. (Seção
61.79)
Unidade 1: O CIAC deve proporcionar oportunidades onde um

candidato à licença é exposto a cenários ou
(i) reconhecimento e
discussões dirigidas pelo instrutor de forma a
gerenciamento de
desenvolver a capacidade de reconhecer e gerenciar
ameaças e erros. diferentes tipos de ameaça.
Isso pode ser feito de diferentes maneiras. O CIAC
pode, por exemplo, selecionar acidentes
significativos com a mesma classe de aeronave para
que o instrutor debata com um candidato à licença.
Isso pode ocorrer num briefing ou debriefing, ou pode
ser uma leitura recomendada previamente a um
candidato à licença que a discutirá posteriormente
com o instrutor. Ou o CIAC pode construir cenários
que envolvam, de maneira simulada, alguns tipos de
ameaça. Ou o instrutor pode usar ainda de
momentos do voo, em determinadas sessões de
treinamento, para discutir diferentes tipos de
Rev.001B 07-02-2022 131

ameaça.
É importante um piloto privado se familiarizar com

ameaças como: influência da altitude e pressão no
desempenho da aeronave; separação entre
aeronaves, degradação de condições meteorológicas
durante o voo, perda de controle (desorientação
espacial), CFIT, incursão de pista, proximidade de
aeronaves sem rádio, drones e/ou pássaros.
O CIAC deve ensinar a um candidato à licença como
gerenciar não só essas ameaças, como também
técnicas para redução de erros e dos efeitos dos
erros cometidos pelo piloto (TEM - Threat and Error
Management). Isso inclui o correto uso de checklists
(read-and-do, do-verify e challenge-response),
técnicas para interrupção e retomada de checklist,
callouts, padronização operacional, condução de
briefings durante o voo, antecipação das ações do
voo, comunicação assertiva, dentre outros.
Rev.001B 07-02-2022 132

Unidade 2: O aluno deve ser capaz de:
(ii) procedimentos Planejar um voo em diferentes situações, por meio

anteriores ao voo, inclusive da exposição a diferentes cenários e missões, com
determinação de peso e diferentes altitudes, temperaturas, quantidade de
balanceamento, inspeções carga ou passageiros, incluindo aí a exposição a
e serviços de manutenção diferentes fatores de pressão externa. A exposição
no avião. aos diferentes elementos será simulada pelo
instrutor.
Com base nos cenários definidos no item anterior,
determinar seu peso de decolagem e compará-lo
com o peso máximo para as condições presentes;
Consultar as diferentes fontes de informações
meteorológicas, e interpretá-las de maneira
adequada para o planejamento do voo, inclusive
determinando a atualidade e validade das
informações;
Consultar a ficha de pesagem de uma aeronave e
determinar seu balanceamento (tripulação e
combustível), garantindo que o CG esteja dentro do
envelope da aeronave tanto na condição de início do
voo quanto na condição extrema de “zero
combustível”;
Consultar as informações referentes aos aeródromos
e espaços aéreos envolvidos na operação
pretendida, com dados do circuito de tráfego visual
(consulta à VAC), NOTAM, áreas restritas e outros
espaços condicionados, inclusive determinando a
atualidade e validade das informações;
Consultar e utilizar em seu planejamento as fontes
de informação de navegação, inclusive determinando
a atualidade e validade das informações.
Determinar a aeronavegabilidade e os requisitos de
manutenção de uma aeronave, por meio da consulta
e do preenchimento da documentação normal
daquela aeronave, incluindo diários, cadernetas,
seguro e fichas de manutenção. Deve ser capaz de
identificar a validade e a atualidade das informações.
A exposição aos diferentes elementos deve no
mínimo proporcionar situações em que o aluno
identifique quando uma aeronave necessita realizar
manutenção, quando ela está e quando ela não está
aeronavegável.
Providenciar o abastecimento de combustível, óleo e
outros suprimentos necessários para a realização do
Rev.001B 07-02-2022 133

O aluno deve ser capaz de desenvolver um circuito

de tráfego apropriado específicas e particulares a
determinado local (ex.: "aquela torre", ou
determinado morro). Deve manter adequada
separação e consciência situacional em relação às
outras aeronaves no circuito e na pista.
Adicionalmente, o aluno deve ser capaz de utilizar
procedimentos de comunicação e fraseologia padrão,
em situações normais, anormais e de emergência,
bem como aplicar os corretos procedimentos em
caso de falha de comunicações, conforme as regras
do ar.
voo;
Efetuar o correto carregamento, acomodação e
amarração de cargas e bagagens (caso a aeronave
utilizada para a instrução permita);
Efetuar o embarque de passageiros, incluindo as
apropriadas instruções de segurança (briefing de
segurança dirigido ao instrutor, simulando
passageiros);
Compreender e executar os apropriados
procedimentos de segurança da aviação civil
(security), em diferentes situações.
Identificar quais os procedimentos de manutenção
preventiva passíveis de serem realizados pelo
próprio piloto (IS nº 43-012).
Rev.001B 07-02-2022 134

Unidade 4: Um candidato à licença deve ser capaz de conduzir

um avião, em todas as fases do voo, utilizando
(iv) controle do avião
referências visuais. Isso inclui o táxi, decolagem, voo
utilizando referências
em subida, voo de cruzeiro, curvas em geral,
visuais externas. niveladas, subindo e descendo, voo em descida,
aproximação e pouso.
O voo deve ser efetivamente controlado, com a
aplicação coordenada e apropriada dos comandos.
Uma série de manobras pode ser utilizada no
desenvolvimento dessas competências. Essas
manobras incluem (de maneira não exaustiva)
exercícios de coordenação de comandos, curvas em
diferentes ângulos de inclinação, manobras por
referência no solo como "S sobre estradas" e "oito ao
redor de marcos", dentre outras. Consulte o guia de
manobras no Apêndice A deste PI para maiores
informações.
Um candidato à licença deve conhecer a operação
correta dos diversos sistemas da aeronave e todos
os seus procedimentos normais e de emergência,
bem como técnicas de operação para diversas
situações. Tem-se como exemplos: a correta seleção
e aplicação de diferentes regimes de potência, com
ajuste de mistura ou uso de ar quente do carburador;
o correto uso do compensador, incluindo
procedimentos para disparo do compensador; a
seleção de flape; as técnicas de operação com vento
cruzado; o uso da aviônica embarcada relativa ao
voo com referências visuais; a operação de rádios;
entre outros.
Unidade 3: O aluno deve ser capaz de:
(iii) operações em Conduzir operações em aeródromos controlados;

aeródromos e em circuitos
Conduzir operações em aeródromos dotados de
de tráfego;
serviço de informação de voo (AFIS); e
precauções e
Conduzir operações em aeródromos desprovidos de
procedimentos relativos à
órgãos ATS.
prevenção de colisões;
Caso não seja possível atender ao disposto nos itens
operações com origem,
2) e 3) acima dentro da distância pretendida para a
destino ou trânsito por
maior navegação do curso, o CIAC deverá
aeródromos controlados,
providenciar meios para simular a operação que não
cumprindo os
pode ser contemplada, de maneira a oferecer
procedimentos dos serviços
experiência similar ao aluno. O item
de controle de tráfego
aéreo e os procedimentos e 1) deve ser necessariamente realizado em aeródromo
Rev.001B 07-02-2022 135

fraseologia de controlado.
radiocomunicações;
O aluno deve ser capaz de operar em circuitos de
e procedimentos e tráfego padrão e não padrão, mesmo que as duas
fraseologia para as operações tenham ocorrido no mesmo aeródromo.
comunicações.
Unidade 5: Um candidato à licença deve ser capaz de:
voo em velocidades críticas • manter o controle adequado da aeronave em

baixas, reconhecimento e velocidades baixas, próximas ao estol;
recuperação de pré- estol,
• reconhecer e recuperar um pré-estol, estol
estol completo e parafuso,
completo e parafuso;
quando possível; voo em
velocidades críticas altas e • Os estóis devem ocorrer em diferentes
saída de picadas. configurações da aeronave, em voo reto, em
curva e em subida.
• reconhecer e evitar os fatores que levam a um

estol ou parafuso no circuito de tráfego, numa
aproximação e em voo de cruzeiro;
• reconhecer e recuperar de uma atitude

anormal de nariz cabrado, nariz picado,
velocidade anormal e grande inclinação;
• reconhecer e recuperar de um
mergulho em espiral.
Rev.001B 07-02-2022 136

Unidade 6: Um candidato à licença deve ser capaz de decolar e

pousar o avião em pistas de diferentes tipos e
decolagens e aterrissagens
situações. Como um mínimo, o CIAC deve
normais e com vento de
proporcionar experiências reais de decolagem e
través;
pouso normais, com vento de través, curtos e com
decolagens de máximo obstáculos. Obstáculos e pistas curtas podem ser
desempenho (pista curta simulados.
e ultrapassagem de Um candidato à licença deve ser capaz de tomar a
obstáculos), decisão de arremeter, e executar uma arremetida
aterrissagens em pista quando necessário.
curta.
O CIAC deve proporcionar experiências que
envolvam diversos tipos de pavimento, sendo ao
menos um tipo pavimentado (asfalto ou concreto) e
um tipo não pavimentado (grama, terra, saibro, dentre
outros), exceto quando não houver pista apropriada
dentro da distância coberta na maior navegação do
curso. Idealmente, mesmo que de maneira simulada,
o CIAC deve proporcionar experiências que permitam
a um candidato à licença reconhecer os efeitos de
diferentes intensidades e direções de vento, inclusive
de cauda, e os efeitos de diferentes altitudes e
temperaturas no desempenho de decolagem, pouso e
arremetida de um avião.
Unidade 7: Um candidato à licença deve ser capaz de realizar
uma curva nivelada de 180 graus usando somente os
(ix) voo utilizando
instrumentos do painel da aeronave, tanto pela
referência de instrumentos
combinação de um indicador de razão de curva (turn
para execução de curvas
coordinator) com um altímetro, quanto pelo uso de
niveladas de 180 (cento e
um horizonte artificial e/ou ADI. (Será realizado esse
oitenta) graus.
treinamento no Simulador)
Unidade 8: Um candidato à licença deve ser capaz de:
(x) voo de navegação por • utilizar as técnicas de navegação visual

referências visuais, (referências visuais, correção de deriva e
navegação estimada e, navegação estimada), inclusive com os
quando aplicável, com procedimentos para estabelecer sua
auxílio de rádio navegação. localização, caso necessário;
• identificar referências significativas para uso

em seu planejamento e identificar diferentes
tipos de referências em voo;
• planejar seu voo com a seleção de regime de

potência, altitude e velocidade apropriados
para diferentes situações, incluindo ao menos
um regime de alta velocidade e um regime de
máximo alcance, com cálculo de distância de
Rev.001B 07-02-2022 137

decolagem e pouso, tempo de subida e do

ponto ideal de descida;
• retomar sua navegação quando afastado da

rota pelo ATC ou por outras circunstâncias;
• determinar se o aeródromo de destino possui

condições de aproximação e pouso, e julgar a
necessidade de prosseguir para uma
alternativa adequada, incluindo o recálculo da
navegação em voo, caso necessário;
• gerenciar adequadamente seu combustível em

um voo de navegação, inclusive com a
determinação de combustível mínimo ou
crítico e procedimentos a serem realizados
nessa situação;
• reconhecer a degradação das condições

meteorológicas e tomar providências para não
entrar em condições IMC, bem como
recuperar-se de uma entrada inadvertida em
IMC, ou de um voo sem contato visual com o
solo; (Será realizado esse treinamento no
Simulador)
• planejar e executar um voo de navegação

visual de maneira que minimize os riscos em
caso de uma falha de motor ou outra falha
crítica;
• utilizar um auxílio de rádio navegação para

localizar um aeródromo numa emergência, se
necessário; (Será realizado esse treinamento
no Simulador)
• preparar a aeronave para pernoite ou

permanência estendida fora de base, em um
pátio ou hangar.
Unidade 9: Um candidato à licença deve ser capaz de

reconhecer e executar os procedimentos apropriados
(xi) operações de
para:
emergência, incluindo
falhas simuladas de • emergências de solo, na partida e/ou no táxi,
equipamentos do avião. incluindo fogo, pane de freios e/ou perda de
controle direcional;
• emergências na decolagem, seja por incursão

de pista, perda de reta, e/ou falha de motor;
• emergências na subida, voo de cruzeiro e/ou

descida, incluindo falhas de motor, falhas de
Rev.001B 07-02-2022 138

comunicação e panes elétricas e outras

emergências envolvendo os sistemas da
aeronave;
• falhas de motor em geral, em diferentes

situações, incluindo voo de planeio e seleção
e aproximação para um local adequado para o
pouso, com o reconhecimento de diferentes
características dos campos abertos para
embasar a escolha;
• emergências ou situações críticas envolvendo

passageiros;
• emergências em rota, ou envolvendo

aeródromos impraticáveis, incluindo o
aeródromo que se torna impraticável após o
início da aproximação.
Conforme a IS 141-007, as lições e atividades práticas programadas pelo CIAC em

seu programa de instrução devem ser voltadas para o desenvolvimento dos
elementos de competência estabelecidos em cada uma das unidades de conteúdo
da tabela acima.
Na estruturação de seu programa de instrução, o CIAC deve abranger os elementos
de competência presentes nos tópicos da tabela abaixo, de acordo com os objetivos
estabelecidos nas unidades de competência da tabela anterior.
O programa de instrução do CIAC-ACRC foi estruturado de forma a permitir que o
aluno desenvolva e alcance um desempenho satisfatório em todos os elementos de
competência pertinentes estabelecidos no apêndice B da IS nº 00-002 e no RBAC nº
61.
Ao final do curso, na avaliação de domínio anterior ao exame prático da ANAC, o
aluno deve ter atingido o desempenho previsto em todas as competências
especificadas e isto está refletido neste PI de Piloto Privado do CIAC-ACRC.
TABELA 7-4 ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA DO PP
EXERCÍCIO OU DETALHAMENTO ADICIONAL DO

TÓPICO
MANOBRA ELEMENTO
1 Familiarização com a Características da aeronave.
aeronave
Layout da cabine.
Sistemas.
Checklists, procedimentos operacionais e
Rev.001B 07-02-2022 139

comandos.
2 Procedimentos básicos de Ações para o caso de fogo em solo e no ar.

emergência
Fogo no cockpit e no sistema elétrico.
Falhas nos sistemas.
Procedimentos operacionais de emergência,

localização e uso de equipamentos e saídas.
3 Preparação e Autorização de voo.
procedimentos pré e pós-
Documentos da aeronave.
voo
Equipamentos requeridos, mapas e cartas,
uso de EFB, dentre outros.
Inspeção externa.
Inspeção interna.
Ajustes do painel, do assento e/ou dos pedais.

Cheques de acionamento e aquecimento do
motor.
Teste de potência.
Cheques para o desligamento de

equipamentos e do motor.
Estacionamento, segurança e amarração da
aeronave;
Preenchimento de documentos
administrativos e documentos da aeronave.
4 Introdução ao voo Familiarização com a aeronave em voo e
introdução ao controle de atitude da aeronave.
Preparação da aeronave para voo e abandono
após o voo.
5 Efeitos dos comandos Efeitos dos controles:
Rev.001B 07-02-2022 140

efeitos primários quando da saída do voo

reto e nivelado e quando da saída do voo
em curva; efeitos secundários do aileron e
do leme; efeitos aerodinâmicos dos
seguintes tópicos:
velocidade;
fluxo de ar na aeronave;
potência;
compensação da aeronave;
flapes; outros controles;
4) operação dos seguintes itens:

manete de mistura; aquecimento do
carburador; aquecimento da cabine
e/ou ventilação.
6 Táxi Checklist antes do táxi.
Acionamento, controle de velocidade e parada
da aeronave.
Operação do motor.
Controle e direção das curvas.
Curvas em espaço reduzido.

Procedimentos e precauções na área de
estacionamento.
Efeitos do vento e uso dos controles de voo.
Efeitos das características da superfície do

solo.
Movimentação desimpedida do leme.
Check dos instrumentos do cockpit.
Procedimentos de controle de tráfego aéreo.

Procedimentos em caso de falha de freios
e/ou do controle direcional da aeronave.
7 Voo reto nivelado Manutenção do voo nivelado, com potência
normal de cruzeiro.
Voo em alta velocidade.
Rev.001B 07-02-2022 141

Demonstração da estabilidade da aeronave.
Controle de atitude, inclusive uso do

compensador.
Nivelamento das asas, manutenção de proa e

ajuste de compensadores.
Voo em diversas velocidades e ajustes de
potência.
Mudança de velocidades e configurações.
Uso de instrumentos de precisão.

8 Subida Ajustes para início de subida, manutenção da
subida normal, melhor razão de subida e
nivelamento.
Nivelamento nas altitudes selecionadas.
Subida em rota (subida em cruzeiro).

Subida com flapes.
Recuperação para subida normal.
Maior ângulo de subida.

9 Descida Ajustes para o início da descida, manutenção
da descida e nivelamento.
Nivelamento das altitudes selecionadas.
Planeio, descida com potência e descida em
cruzeiro (incluindo o efeito da potência e da
velocidade).
Glissadas.
10 Curvas Entrada e manutenção de curvas de média
inclinação niveladas.
Retorno ao voo reto horizontal nivelado.
Erros nas curvas (por exemplo, correções de

atitude, inclinação e variações de parâmetros).
Curvas em subida.
Curvas em descida.
Erros nas curvas (curva derrapada e

glissada).
Rev.001B 07-02-2022 142

Curvas para as proas selecionadas, uso do

giro
11 Voo em baixas Cheque de segurança.

velocidades
Introdução ao voo lento.
Voo controlado até velocidades críticas baixas

e subsequente aplicação da potência máxima
com a atitude correta e o balanceamento das
forças para acelerar e obter a velocidade de
subida normal.
Observação: O objetivo é melhorar a
capacidade do aluno para reconhecer o voo
em velocidades críticas baixas e possibilitar a
prática na manutenção do equilíbrio das
forças aerodinâmicas quando do retorno para
o voo normal.
12 Estóis Cheque de segurança.
Indicadores do estol.
Reconhecimento do estol.
Estol em configuração limpa e recuperação

sem e com potência.
Recuperação do estol quando há queda de
asa.
Aproximação do estol na configuração de

aproximação e de pouso, sem e com potência.
Recuperação do pré-estol em diferentes
configurações.
Rev.001B 07-02-2022 143

13 Prevenção e recuperação Cheque de segurança.

de parafusos
Realização do estol e recuperação do
parafuso no estágio incipiente (estol com
queda de asa excessiva, cerca de 45 graus).
Distrações induzidas pelo instrutor durante o
estol.
14 Decolagem e subida para Checklist pré-decolagem

a perna do vento
Decolagem com vento de través
Exercícios durante e após a decolagem.

Procedimentos e técnicas para decolagem em
pista curta e em superfície macia (incluindo
cálculos de performance).
Procedimentos para abatimento de ruído.
15 Circuito de tráfego, Procedimentos no circuito, na perna do vento

aproximação e pouso e na perna base.
Aproximações com potência e pouso.
Efeitos do vento na velocidade de

aproximação e toque, além da utilização de
flapes.
Aproximação e toque com vento de través.
Aproximação planada e pouso.
Técnicas e procedimentos para pouso em

pista curta ou em superfície macia.
Aproximação e pouso sem flape.
Pouso de pista, se aplicável.
Aproximação perdida e arremetida.

Procedimentos para abatimento de ruído.
16 Emergências na Decolagem abortada.

decolagem e pouso
Falha de motor após decolagem.
Rev.001B 07-02-2022 144

Problemas no pouso, incluindo pouso

“saltado” (bounced landing) e pouso duro.
Aproximação perdida e arremetida.
17 Primeiro solo Briefing do instrutor, observação do voo e

debriefing.
18 Curvas avançadas Curvas de grande inclinação (45° e/ou 60°),

niveladas e em descida.
Estol em curva e sua recuperação.
Recuperação de atitudes anormais, incluindo
mergulhos em espiral.
19 Manobras de referência Consulte o guia de manobras na página 267

com o solo como referência para as manobras que farão
parte do programa de instrução, e que não
são abrangidas pelos tópicos 5 a 18.
20 Pouso forçado sem Procedimento para pouso forçado.

potência
Escolha da área de pouso e reservas para o
caso de mudança de área. Distância de
planeio.
Planejamento de descida.
Posições chave.
Aproximações de precisão para locais de
pouso nas posições relativas de 90°, 180° e
360°.
Resfriamento do motor.
Checklist e simulação de procedimentos para
falha de motor e corte do motor.
Radiocomunicação.
Perna base.
Aproximação final.
Pouso.
Ações após o pouso.
Rev.001B 07-02-2022 145

21 Aterrissagem por Execução dos procedimentos e checklist em

precaução em local área afastada do suposto local de pouso.
despreparado ou
Ocasiões em que tal procedimento é
desconhecido
necessário.
Condições em voo.
Seleção de área para pouso (aeródromo
normal, aeródromo desativado, área aberta
escolhida para pouso).
Circuito e aproximação.
Ações após o pouso.
22 Navegação Planejamento de voo (condições

meteorológicas atuais e previstas, seleção e
preparação de mapas e cartas).
Escolha da rota.
Espaços aéreos.
Áreas perigosas, proibidas e restritas.
Cálculos e planejamento (proa magnética e
tempo em rota, consumo de combustível, peso
e balanceamento, performance da aeronave,
NOTAM, frequências de rádio, seleção de
aeródromos de alternativa, documentos da
aeronave, plano de voo e procedimentos
administrativos anteriores ao voo).
Procedimento de saída e gerenciamento da
carga de trabalho no cockpit.
Ajuste de altímetro.
Comunicação com o órgão de controle de
tráfego aéreo em área controlada.
Procedimento para ajuste de proa/rumo.
Gerenciamento do horário estimado de
chegada.
Manutenção de proa e altitude.
Revisão do horário estimado de chegada e
proa.
Controle dos registros durante o voo.
Uso do rádio.
Uso dos auxílios à navegação.
Rev.001B 07-02-2022 146

Condições meteorológicas mínimas para

continuação do voo.
Decisões em voo.
Transição entre espaços aéreos controlados e
não controlados.
Procedimentos para aeródromo de alternativa.
Procedimento em caso de desorientação na
navegação.
Chegada no aeródromo de destino e ingresso
no circuito de tráfego.
Entrada no circuito de tráfego.
Procedimentos no circuito de tráfego.
Estacionamento da aeronave.
Segurança da aeronave.
Procedimentos para reabastecimento da
aeronave.
Encerramento do plano de voo, se aplicável.
Procedimentos administrativos após o voo.
Rev.001B 07-02-2022 147

23 Dificuldades, problemas e Ações antes do início da descida.

cenários envolvendo
Ameaças (obstáculos e terreno, por exemplo).
navegação nos níveis
inferiores com visibilidade Dificuldades na leitura do mapa.
reduzida Efeitos do vento e da turbulência.
Consciência situacional vertical (prevenção de
colisão com o solo em voo controlado).
Gerenciamento de forma a evitar o voo em
áreas sensíveis ao ruído.
Ingresso no circuito de tráfego.
Circuito de tráfego e pouso em más condições
meteorológicas.
24 Uso de radionavegação Uso do GNSS (seleção de waypoints,

no voo visual indicações "to" e "from" e mensagens de erro).
(Será realizado no Uso do VOR (disponibilidade de auxílios,
Simulador) frequências, escolha e identificação do auxílio,
Omni Bearing Selector, indicações "to" e
"from", Course Deviation Indicator,
determinação da radial, interceptação e
manutenção da radial, bloqueio do VOR e
determinação de um fixo com marcações
cruzadas de dois VOR).
Uso do ADF (non-directional beacon,
disponibilidade de auxílios, frequências,
escolha e identificação do auxílio,
posicionamento em relação ao auxílio, voo em
direção ao auxílio e curva do cão).
Comunicação VHF (disponibilidade de
frequência, espaço aéreo controlado e não
controlado).
Uso do transponder (seleção de códigos,
interrogação e resposta).
Uso do DME (seleção de estações e
identificação e modos de operação: distância,
velocidade em relação ao solo e tempo para a
estação).
Rev.001B 07-02-2022 148

25 Voo por instrumentos Sensações fisiológicas.

(básico)
Interpretação dos instrumentos básicos e
(Será realizado no instrumentos para voo por atitude.
Simulador)
Limitações dos instrumentos.
Manobras básicas (voo reto e horizontal em

diferentes velocidades e configurações).
Voo em subida e descida.
Curvas com razão de giro padrão niveladas,

em subida e descida.
Restabelecer o voo reto e horizontal após
curvas em subida e descida.
Uso dos instrumentos para recuperar-se de
uma entrada não intencional em IMC.
Nota: é mandatório o uso de método ou

dispositivo limitador de visibilidade nos
elementos deste exercício.
26 Voo noturno Operações no solo e táxi durante a noite.
Decolagem e subida noturnas.
Voo reto nivelado, curvas, reconhecimento de
referências visuais, navegação estimada em
voo noturno.
Procedimento em caso de desorientação em
voo.
Falha de motor, pouso forçado e pouso de

precaução à noite.
Descidas, aproximações para o circuito de
tráfego, circuito de tráfego, pousos e
arremetidas em voo noturno.
Uma mesma lição ou atividade pode ser programada para incluir mais de um dos
tópicos da tabela acima. Recomenda-se limitar os objetivos de uma mesma atividade a
não mais que 3 ou 4 dos tópicos acima; o PI do CIAC-ACRC atende a essa
recomendação. Ainda conforme recomendado neste item da IS, os elementos de um
mesmo tópico se fazem repetidos em diferentes lições. A ordenação das lições e
atividades de instrução do programa de instrução não necessariamente segue a
ordem dos tópicos que foram listados acima.
O CIAC-ACRC entende que o aluno precisa ter adquirido mais experiência e
proficiência para seu primeiro voo solo se efetuar no tópico 17, devido ser prematuro
Rev.001B 07-02-2022 149

especialmente se a aeronave for dotada de trem de pouso convencional, requerendo

mais treinamento antes do voo solo. Por isso foi adotado o voo solo a partir da 21ª
missão dependendo do desempenho do aluno.
As atividades de voo iniciais do PI de piloto privado do CIAC-ACRC focam no
desenvolvimento progressivo do controle e das operações básicas da aeronave.
Onde se prioriza que o aluno domine as quatro manobras básicas antes de entrar
em atividades de voo mais complexas
Este programa de instrução atende o requisito do item 7.1.1 da IS 141-007 no que
tange a prever atividades especificamente voltadas a:
• a avaliação para a liberação do voo solo;
• voo solo no circuito de tráfego, área de manobras ou em navegação;
• treinamento de voo noturno; e
• avaliação de domínio para conclusão do curso e exame da ANAC.
As atividades de treinamento de rádio navegação no voo visual (tópico 24) e básico de

voo por instrumentos (tópico 25) são contempladas nesse PI no treinamento de
Simulador, que se inicia após a Fase de Aperfeiçoamento e antes da Fase de
Navegação.
A navegação de 150 (cento e cinquenta) milhas náuticas, equivalentes a 270
(duzentos e setenta) quilômetros, referente à distância direta em grande círculo
entre os aeródromos, será a primeira navegação realizada pelo aluno, com sua
devida ficha de voo para registrá-la (NV-01). Nesta navegação, se realizarão, ao
menos, 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos diferentes do aeródromo
de origem.
7.1.2. Requisitos de experiência de voo para um curso prático de piloto privado

aprovado pela ANAC
O texto abaixo, reproduz partes do texto do item 7.1.2 da IS 141-007 A e especifica os
requisitos de experiência de voo para um curso de piloto privado. O PI deste curso do
CIAC-ACRC ministra e avalia todos estes requisitos antes do voo de cheque inicial.
Para ser aprovado pela ANAC, um curso prático de piloto privado deve possuir uma
carga horária mínima em conformidade com cada alínea do item “experiência” da
Tabela 7-5 abaixo. O CIAC pode especificar uma carga horária superior no seu
programa. O exame de proficiência da ANAC não é contabilizado na carga horária do
curso.
O PI de Piloto Privado do CIAC-ACRC é superior a carga horaria mínima exigida.
NOTA: O tempo de aprendizado varia de aluno para aluno. Assim estes tempos
constituem um mínimo, sendo que o cumprimento deste mínimo não significa
aprovação automática no mesmo. A proficiência na execução é o fator preponderante,
conforme estabelecido abaixo.
Para criação deste programa de instrução o CIAC-ACRC analisou seu histórico de
treinamentos efetuados, nos quais os alunos necessitam mais que as 40 horas para
Rev.001B 07-02-2022 150

obter a carteira de piloto privado. Assim os alunos tomam ciência que irão precisar de
um número de horas superior ao que consta o regulamento. Desta forma este PI
consta com o mínimo de 44,1 horas de voo.
TABELA 7-5 REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA DE VOO PARA UM CURSO

PRÁTICO DE PP AVIÃO
Experiência Um total de 40 (quarenta) horas de instrução e

voo solo, ou 35 (trinta e cinco) horas de instrução
e voo solo, se estas foram efetuadas, em sua
totalidade, durante a realização completa,
ininterrupta e com aproveitamento de um curso
de piloto privado de avião aprovado pela ANAC.
As horas totais devem incluir, pelo menos:

20 (vinte) horas de instrução duplo comando;
10 (dez) horas de voo solo diurno no avião
apropriado para a habilitação de classe que se
deseja obter, incluindo 5 (cinco) horas de voo de
navegação;
1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150
(cento e cinquenta) milhas náuticas, equivalentes
a 270 (duzentos e setenta) quilômetros durante o
qual se realizem, ao menos, 2 (duas)
aterrissagens completas em aeródromos
diferentes;
a instrução de voo recebida em um dispositivo de
treinamento para simulação de voo, qualificado e
aprovado pela ANAC, é aceitável até um máximo
de 5 (cinco) horas;
3 (três) horas de instrução em voo noturno, que
incluam 10 (dez) decolagens e 10 (dez)
aterrissagens completas, onde cada aterrissagem
envolverá um voo no circuito de tráfego do
aeródromo.
Checklist dos voos do Pelo menos 35 horas totais.

curso
Pelo menos 20 horas duplo comando.
Pelo menos 3 horas duplo comando noturno.

Pelo menos 10 horas de voo solo.
Destas 10, ao menos 5 horas de navegação solo.
Rev.001B 07-02-2022 151

Pelo menos uma navegação de 150nm com pousos

em dois aeródromos além do de partida.
Opcionalmente, até 5 horas de crédito em FSTD*.
Nota: O termo “ininterrupta” da experiência requerida não se refere a questões

temporais, mas à continuidade do programa de instrução aprovado por um CIAC.
Exemplifica-se que, se a instrução for paralisada por qualquer período, a retomada
do curso deverá seguir a sequência de atividades previstas no Programa de
Instrução. Caso, durante a realização do curso, o aluno realize outras atividades de
voo que não as especificadas no programa de instrução, estas não devem ser
contabilizadas para o atendimento dos requisitos de experiência e instrução de voo.
7.1.3. Requisitos para liberação de um aluno para a realização de voo solo

O CIAC-ACRC possui como exigência para o primeiro voo solo requisitos que excede
o descrito abaixo neste item 7.1.3 da IS 141-007.
O primeiro voo solo é um momento de grande responsabilidade tanto para o instrutor

como para o aluno. Assim para a liberação de um aluno para realização do voo solo,
ele deve demonstrar que é capaz de aplicar conhecimento tanto teórico como prático
dos tópicos listados abaixo, que são todos os listados na IS. Por isso o voo de
verificação PS-X1 ocorre no mínimo na vigésima hora de voo do aluno, onde já
realizou cerca de 75 pousos e o voo solo (Missão - SOLO) acorre no mínimo na
vigésima primeira hora de voo, a depender da proficiência do aluno.
1) operação em solo:
a) realizar inspeção pré-voo;
b) realizar os procedimentos do CIAC acerca do abastecimento da

aeronave;
c) realizar o acionamento normal do motor da aeronave;
d) realizar o procedimento de acionamento do motor quente; e
e) executar o táxi da aeronave;
2) operação no aeródromo:
a) realizar decolagem e perfil de subida normais;
b) realizar a comunicação aeronáutica com os órgãos de controle do

local onde se realizará o voo;
c) realizar a comunicação aeronáutica em locais desprovidos de órgãos

ATS;
Rev.001B 07-02-2022 152

d) realizar a comunicação aeronáutica com o instrutor supervisionando

o voo em solo;
e) executar circuitos de tráfego aéreo, incluindo procedimentos de

entrada e de saída, maneiras de evitar colisões e turbulência de
esteira de aeronave;
f) realizar aproximação, pousos normais e com vento de través;
g) realizar aproximações para aterrissagem com a potência do motor

em marcha lenta e com potência parcial;
h) executar voo planado para a aterrissagem;
i) executar aproximações perdidas a partir da aproximação final, e

toque do avião na pista com configurações de voo diferentes; e
j) executar procedimentos para evitar colisões com outras aeronaves

tanto em voo como em solo;
3) manobras de voo básicas:
a) compensar (“trimar”) a aeronave;
b) executar subidas e descidas mantendo proa;
c) executar curvas em ascensão e curvas em descida;
d) executar curvas de pequena, média e grande inclinação para ambas

as direções; e
e) executar os checklists apropriados da aeronave nos momentos

adequados;
4) manobras de voo:
a) realizar voo com diferentes velocidades, desde a de cruzeiro à

velocidade mínima de controle; e
b) identificar entradas de estol a partir de diversas atitudes e

combinações de potência, com a recuperação iniciando-se à primeira
indicação do estol e recuperação de um estol completo;
5) manobras com referência no solo:
a) executar voo em retângulo e no circuito de tráfego; e
b) realizar “S sobre estrada”;
6) procedimentos de emergência:
Rev.001B 07-02-2022 153

a) realizar os procedimentos adequados para os casos de falha de

motor na corrida de decolagem, logo após a decolagem, em voo de
cruzeiro e no circuito de tráfego;
b) executar os procedimentos adequados para o caso de formação de

gelo na admissão de ar no motor, caso aplicável; e
c) executar procedimentos de aterrissagens forçadas, a partir de uma

decolagem, na subida inicial; no voo de cruzeiro; na descida e no
tráfego para aterrissagem; e
7) para voos de navegação:
a) a utilização das cartas aeronáuticas para a navegação VFR usando

navegação visual e a estimada com a ajuda de uma bússola;
b) comportamento da aeronave em voo de navegação, obtenção e

análise dos reportes meteorológicos aeronáuticos e os prognósticos,
incluindo o reconhecimento das situações meteorológicas críticas e
estimativa de visibilidade enquanto esteja em voo;
c) condições de emergências em voo de navegação, incluindo

procedimentos ao encontrar-se perdido em voo, condições
meteorológicas adversas e procedimentos de aproximações e
aterrissagens de emergências simuladas fora de aeródromo;
d) procedimentos de circuito de tráfego aéreo, incluindo chegadas e

saídas normais da área, precauções contra a turbulência de esteira e
maneiras de evitar colisões no ar;
e) problemas operacionais de reconhecimento associados com as

diferentes características do terreno em áreas geográficas nas quais
se vai efetuar o voo de navegação;
f) operação apropriada dos instrumentos e equipamentos instalados na

aeronave que se vai operar;
g) decolagens de pistas curtas e paralelas, aproximações e

procedimentos de aterrissagens com vento de través;
h) decolagens com melhor ângulo de subida;
i) identificar os princípios de controle e de manobras somente por

referência dos instrumentos de voo, incluindo voo reto e nivelado,
curvas, descidas, subidas, e o uso de radiocomunicação e as
diretivas do controle de tráfego aéreo;
j) o uso de rádio para a navegação VFR e as comunicações bilaterais;

e
Rev.001B 07-02-2022 154

k) para aqueles alunos pilotos que desejem as qualificações de voo

noturno, os procedimentos do voo noturno incluindo decolagens,
aterrissagens e aproximações perdidas.
7.1.4. Uso de treinamento baseado em cenários num programa de instrução de

piloto privado.
O uso de cenários de treinamento num programa de Piloto Privado de Avião é uma
valiosa ferramenta para o desenvolvimento da tabela de competências do respectivo
curso, devendo ser reservado para depois que o aluno desenvolveu as habilidades e
competências básicas de voo, a fim de evitar um esforço cognitivo elevado e
prejudicial ao processo de aprendizagem.
Quando utilizados, os cenários devem apresentar situações e motivações realistas, de
maneira a permitir o aluno referenciar o que aprendeu em situações futuras que venha
a experimentar. Esse tipo de treinamento é particularmente apropriado para o
desenvolvimento de competências envolvendo tomada de decisão, julgamento e
aspectos da consciência situacional, ao mesmo tempo em que provê a integração
desses elementos com aspectos técnicos, em especial limitações, e consequências
técnicas de escolhas e decisões. Os cenários serão elaborados à critério do instrutor e
de acordo com sua experiência ao longo do curso e na adaptação do contexto às
decisões tomadas pelo aluno.
Nesse sentido o CIAC-ACRC, inicia o treinamento baseado em cenários após a Fase
II - Aperfeiçoamento quando se inicia o treinamento em Simulador, julgando o aluno já
ter dominado as habilidades e competências básicas ao voo. O INVA com sua
experiência durante os exercícios da referida missão pode simular algum cenário que
julgue oportuno aquele voo, como falta de visibilidade inesperada, perca de contato
com o solo, emergência entre outros.
7.1.5. Frequência, duração e espaçamento ideias das atividades de voo

O trecho abaixo constitui as recomendações da ANAC para este tópico:
1. A ANAC recomenda que, para melhor aproveitamento do curso, seja

adotada uma frequência de 3 a 4 voos semanais, cada um deles seguido
de um ou dois dias sem atividades de voo. Uma frequência de atividades
inferior provavelmente demandará uma maior quantidade de horas totais
de instrução, causando aumento de custos. Uma frequência muito alta de
atividades, de uma atividade por dia ou mais, também pode ter efeito
negativo no aprendizado, especialmente nas fases iniciais de um curso de
piloto privado.
2. A ANAC recomenda nunca realizar mais que duas atividades de voo no

mesmo dia. Quando realizadas duas atividades, recomenda-se que sejam
feitas em períodos diferentes do dia, e que haja descanso apropriado entre
as atividades, para que o aluno possa assimilar a instrução e se preparar
adequadamente para a próxima lição.
3. Quando CIAC e aluno optarem por exceder a recomendação da ANAC

deve ser explicado ao aluno o papel do descanso na instrução. O
Rev.001B 07-02-2022 155

desempenho e progressão do aluno devem ser acompanhados de perto

pelo coordenador do curso.
4. A duração pretendida das atividades é variável e definida pelo CIAC. Nas

fases iniciais do treinamento recomenda-se não exceder 60 minutos de
duração. Conforme o estágio de desenvolvimento e o conteúdo previsto
para a atividade, o melhor rendimento se dará em atividades de 30 a 75
minutos de duração, exceto no caso dos voos longos de navegação.
5. Da mesma forma, o CIAC deve encorajar o aluno a realizar o curso

completamente sem interrupção, para que não haja um efeito de
prolongamento adverso da instrução e de custos do treinamento causado
pela interrupção do curso
O CIAC-ACRC se baseara nessas recomendações máximas, buscando o melhor

aproveitamento e aprendizado do aluno. Entretanto os alunos do curso de piloto
privado de outras cidades ou localidades distantes que buscam otimizar seu tempo,
devem solicitar a maior frequência das aulas semanais e o caso será estudado e
autorizado pelo coordenador do curso.
Quando o aluno optar por realizar mais do que o recomendado, o mesmo deve ter
consciência da necessidade de descanso entre missões e período útil para estudo,
missões muito próximas podem afetar o desenvolvimento e aprendizado do curso. O
desempenho e progressão do aluno devem ser acompanhadas de perto pelo
coordenador do curso.
O CIAC-ACRC recomenda que a sequência do curso seja feita sem grandes
interrupções de modo a não afetar o desempenho do aluno. Com ao menos 1 voo
semanal. Interrupções maiores de 30 dias podem ser retornadas com uma instrução
de repetição da missão anterior se o INVA julgar necessário.
Para estes casos ficam estabelecidos os seguintes máximos abaixo:
• 3 missões completas por dia, incluindo voo, briefing e debriefing, não

podendo serem realizadas na totalidade no mesmo período do dia.
Recomendando uma em cada período do dia.
• No período de cada sete dias corridos, de um a dois destes dias deverão

serem utilizados para o descanso do piloto-aluno.
• Mesmo estes máximos descritos estão em conformidade com as limitações

estabelecidas na IS e lei do aeronauta.
7.1.6. Uso de mockups, CPT e treinamento em nacele no curso de piloto privado

O CIAC-ACRC realiza o treinamento em nacele no curso de piloto privado antes do
primeiro voo do aluno, onde o mesmo irá realizar o treinamento em nacele no modelo
de aeronave que irá voar.
A hora de Nacele se inicia após a realização do Ground School e sob a supervisão

de um instrutor, onde o aluno senta-se no posto de piloto da aeronave, a fim de
Rev.001B 07-02-2022 156

familiarizar-se com os comandos da aeronave e com o uso básico dos aviônicos do

modelo do avião.
Esse treinamento é importante para os alunos que estão iniciando o voo em

determinada aeronave, no intuito de aprender o leiaute, posição e distância exata de
cada botão, manete e equipamento da aeronave, sem que para isso tenha que
desviar sua atenção do voo da aeronave.
Tal conhecimento e noção de distância/tato são de grande valia em momentos de

alta carga de trabalho e no voo noturno, onde por vezes não é possível olhar para o
botão, manete e ou equipamento que se pretenda ajustar.
Sempre que o INVA julgue necessário, procedera recomendações nas fichas de

avaliações do aluno a respeito da necessidade de outros treinamentos em nacele.
7.1.7. Uso de FSTD no curso de piloto privado

O FSTD será utilizado no curso de piloto privado para as atividades de treinamento de
rádio navegação no voo visual (tópico 24) e básico de voo por instrumentos (tópico
25), que são contempladas nesse PI nas fichas de treinamento de Simulador, que se
inicia após a Fase II Aperfeiçoamento e antes da Fase III de Navegação. Serão 3
missões de 1,0 hora (Missões SIM-1, SIM2 e SIM-3), totalizando um total de 3,0 horas.
Conforme fichas de avaliação no Item 6.22 Fichas de instrução.
7.1.8 Programas reduzidos de piloto privado

O CIAC-ACRC possui um outro PI para tratar sobre programas reduzidos de piloto
privado.
7.1.9 - Integração de programas de piloto privado com programas de planador ou

de CPA
Não Aplicável.
Rev.001B 07-02-2022 157

APÊNDICE A – DESCRITIVO DE MANOBRAS (ADAPTADO DO ITEM 7.11 DA IS

141-007 REVISÃO A)
INTRODUÇÃO
O guia de manobras se encontra na sequência desse Apêndice A, porem antes se faz
necessário uma previa do voo visual e procedimentos operacionais adotado pelo
CIAC-ACRC.
O VRF pode ser definido como o controle da posição da aeronave em relação as
referências visuais. No voo visual, o controle se dá pela atitude da aeronave em
relação ao horizonte natural, além do uso de certos pontos de referência no solo
Qualquer voo, exceto voo em rota (navegação), consiste em manobras básicas de
voo.
Neste manual serão descritas todas manobras necessárias para o voo visual,
utilização de check-lists e Fonia a serem realizadas.
Ao término do curso o aluno terá proficiência para realizar o voo sem auxílio do
Instrutor e tomar as corretas decisões com avaliação da aeronave, meteorologia,
disponibilidade de utilização das pistas.
Antes de iniciar qualquer voo de instrução de acordo com o guia de manobras desse
Apêndice A, o aluno deverá seguir os seguintes itens a fim de deixar a aeronave
pronta para a missão:
VERIFICAÇÃO DOS DOCUMENTOS DE BORDO E EQUIPAMENTO DE VOO

É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação obrigatória da
aeronave, materiais necessários ao voo e diários encontram-se a bordo. Em caso de
navegação ou voo noturno, verificar cartas, lanternas e kit de amarração. Tais objetos
são imprescindíveis para uma navegação / missão segura, assim como em inspeções
da autoridade aeronáutica competente.
Segue abaixo os documentos obrigatórios:
DOCUMENTOS OBRIGATÓRIOS A BORDO DA AERONAVE:
Manual da aeronave
Check-list
Diário de bordo
Rev.001B 07-02-2022 158

Certificado de Aeronavegabilidade
Certificado de Matricula
Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (Antigas IAM + Certificado de
Aeronavegabilidade)
Licença de Estação (Quando aplicável)
Manifesto de peso e balanceamento
NSCA-3-13
Apólice do seguro obrigatório
ROTINAS OPERACIONAIS E USO DO CHECK-LIST

Rotinas operacionais resume-se na padronização quanto às rotinas operacionais da
entidade em relação à operação das aeronaves.
O checklist é usado como instrumento de redundância – e portanto de segurança –
para ações previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à
frente da aeronave. Por essa razão recomendamos que o piloto execute de memória
todos os itens do checklist numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a
disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave para, depois de terminada esta
preparação, o checklist seja então lido e a cada item chamado, o piloto confira e
responda.
Os checklists de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina, serão
executados no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens que devem ser
executados de memória como: fogo no motor, falha no motor em voo, pois há pouco
tempo para consultar o check-list
PREPARAÇÃO DA CABINE
Em solo, o ajuste de rádios, frequência, combustível, nível de óleo, dentre outros
equipamentos, todos de acordo com o solicitado.
As frequências de rádio deverão ser ajustadas em uma ordem lógica, como por
exemplo em uma navegação: aeródromo que possui as frequências de solo e torre.
Ajustaremos na frequência ativa o solo, que será a primeira a ser utilizada. Seguindo a
ordem, deixaremos em standby a frequência da torre, que será a próxima a ser
utilizada. Caso tenhamos um segundo rádio, poderemos ainda deixar o controle já
ajustado, diminuindo assim a carga de trabalho após a decolagem. Caso não
tenhamos várias frequências a serem utilizadas, trabalharemos duplicadamente,
ajustando o rádio 1 igual ao rádio 2.
Proficiência Aceitável: o aluno ajusta corretamente os instrumentos conforme
orientações do controle de tráfego aéreo e todos os equipamentos estejam na forma
correta.
Rev.001B 07-02-2022 159

FRASEOLOGIA
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas. Para isso deve-se reduzir ao mínimo
o tempo de transmissão, e proporcionar mensagens claras e objetivas.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções
contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
- Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar pela
pista em uso, níveis de voo ou altitudes;
- Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder) e
pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o
controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas nas
comunicações-radio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é importante
que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-rádio, mesmo que
possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior. Excepcionalmente, em
situações de acúmulo de trafego aéreo e de veiculação de mensagens, o instrutor
poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC, nem
sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderão associar-se um
excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras de um voo, com uma
consequente diminuição da capacidade de percepção e entendimento do aluno. Baixa
capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber outros
tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos. O
natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e
interpretação por parte do aluno.
Segue abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas em
radiocomunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente
após a troca de frequência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de frequência, esperar alguns segundos
para certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos
cantos da boca, onde o sopro das silabas mais fortes não “entre” no microfone,
causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa
para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na integra;
Rev.001B 07-02-2022 160

- Cuidado com o botão do PTT: desconfiar sempre da falta de sons no receptor.

Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja trancando para transmitir,
o que poderá bloquear todas as transmissões na frequência selecionada.
BRIEFING
O voo visual requer do piloto aluno muita atenção e estudo, todo voo antes mesmo do
BRIEFING o aluno deverá se apresentar com a missão já estuda e que não se torne
na conversa inicial com o instrutor algo novo, será detalhado todo o procedimento a
ser realizado em voo, mas, ao vir preparado torna-se muito mais fácil o entendimento
ou o esclarecimento das dúvidas. Caso o aluno não apresente interesse nos estudos
antecipados fica na escolha do instrutor prosseguir com o voo.
GUIA DE MANOBRAS
1 - Preparação padrão
A preparação padrão não é uma manobra ou exercício, mas um procedimento que
visa preparar a aeronave e manter a consciência situacional do piloto. Deve ser
realizada antes de qualquer manobra, principalmente aquelas com grandes mudanças
de direção e altitude.
Primeiramente, o piloto deve configurar a aeronave para a manobra pretendida na
forma recomendada pelo fabricante, o que inclui regime de potência, mistura,
configuração de flapes, ajuste de cintos de segurança.
Após configurar a aeronave, o piloto deve tomar ciência se há algum tráfego
conflitante na área de instrução. Para isso, deve-se utilizar a fonia e clarear a área,
olhando à frente da aeronave e para os lados.
Erros comuns: esquecer algum item de checklist; não clarear a área; e não verificar na
fonia se há outro tráfego na área de instrução.
Proficiência aceitável: realizar todos os procedimentos de checklist.
Competência: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (iii) operações
em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos relativos à
prevenção de colisões; e (xiii) procedimentos e fraseologia para as comunicações.
2 - Voo reto e nivelado
O voo reto e nivelado consiste na manutenção constante da proa e da altitude da

aeronave, utilizando-se de referências visuais, comandos de voo, compensadores,
comandos de motor e instrumentos de voo.
Para a manutenção da altitude da aeronave, o piloto deve controlar a tração e a
atitude da aeronave. A tração é comandada pelo manete de potência. O regime de
potência depende da fase e da altitude do voo e pode ser estabelecido pelo manual da
Rev.001B 07-02-2022 161

aeronave, pelo instrutor de voo. Por sua vez, a atitude é a distância do painel da
aeronave em relação ao horizonte. No voo reto e nivelado, essa distância deve fazer
com que a aeronave não ganhe nem perca altitude.
A fim de manter a proa da aeronave, o piloto deve escolher um ponto estático no
horizonte e voar diretamente para ele, sem que haja desvios. Para evitar os desvios, o
piloto deve verificar se as asas estão niveladas e, portanto, equidistantes do horizonte.
Assim, ele garantirá que a aeronave não está em curva.
Erros comuns: escolher um ponto estático muito próximo ou um ponto não estático no
horizonte; compensar a aeronave de forma incorreta; adotar incorretamente o regime
de potência; e prestar mais atenção nos instrumentos de voo do que nas referências
visuais.
Proficiência aceitável: ±5° de proa, ± 100 pés e ± 10 nós de velocidade.
Competências: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas.
3 - Exercício de compensação
Neste exercício o instrutor deve determinar uma altitude, uma velocidade e um regime
de potência a ser mantido. Feito isso, o instrutor deve assumir os comandos de voo e
descompensar a aeronave. Então, o instrutor passa os comandos ao aluno e pede
para que ele compense a aeronave de forma a deixar os comandos de voo leves e
sem tendências contrárias ao voo reto e nivelado. Por fim, o instrutor verifica se a
compensação foi adequada ou não.
Erros comuns: compensar a aeronave com atitude ou parâmetros diferentes de antes
do exercício; e compensar a aeronave com tendência de cabrar ou picar.
Proficiência aceitável: variação de altitude ±100 pés.
Rev.001B 07-02-2022 162

4 - Curvas de pequena inclinação mantendo altitude

Curvas consistem em mudar a inclinação do plano de asa de modo a atingir uma
direção ou proa desejada. No caso da curva de pequena inclinação, o ângulo de
inclinação deve ser entre 10º e 15° para o lado da curva. Para isso, o piloto utiliza
referências visuais a fim de atingir o objetivo.
Uma boa referência visual na curva de pequena inclinação é colocar a ponta da asa na
linha do horizonte. Lembrando que esta referência pode variar de aeronave para
aeronave.
Para que a curva se mantenha nivelada, é preciso que o piloto monitore o altímetro e
eleve se necessário e levemente, a atitude da aeronave, puxando o comando de
profundor em sua direção, onde a atitude do nariz da aeronave deve permanecer
ligeiramente abaixo da linha do horizonte. Isto é necessário, uma vez que a
componente de sustentação se inclina em relação ao horizonte, resultando na perda
de altitude da aeronave.
Por último, o piloto não pode esquecer de coordenar a curva, aplicando comando de
pedal se necessário para o mesmo lado da curva.
Erros comuns: se necessário, não aumentar a atitude da aeronave; se necessário, não

aumentar o regime de potência; ganhar ou perder altitude durante a curva; e não
coordenar a curva.
Proficiência aceitável: ± 100 pés de altitude, ± 10 nós de velocidade, ângulo de
rolamento de ± 5° e proa final de ± 5°.
5 - Curvas de média inclinação

direção ou proa desejada. No caso da curva de média inclinação, o ângulo de
inclinação deve ser de 30° para o lado da curva. Para isso, o piloto utiliza referências
visuais a fim de atingir o objetivo.
Uma boa referência visual na curva de media inclinação é o nivelamento do montante
da asa, de modo ao mesmo ficar paralelo com o solo. Lembrando que esta referência
pode variar de aeronave para aeronave.
O aluno deve memorizar a inclinação da curva de 30° inicialmente conferindo com a
indicação do instrumento indicador caso a aeronave disponha e posteriormente fazê-lo
sem referenciar o mesmo.
Rev.001B 07-02-2022 163

Para que a curva se mantenha nivelada, é preciso que o piloto monitore o altímetro e
eleve lentamente a atitude da aeronave puxando o comando de profundor em sua
direção. A atitude de nariz deverá ficar praticamente na linha do horizonte. Isto é
necessário, uma vez que a componente de sustentação se inclina em relação ao
horizonte, resultando na perda de altitude da aeronave.
pedal se necessário para o mesmo lado da curva.
Erros comuns: não aumentar a atitude da aeronave; possivelmente não aumentar o

regime de potência; não coordenar a curva; ganhar ou perder altitude durante a curva.
6 - Curvas de grande inclinação

direção ou proa desejada. No caso da curva de grande inclinação, o ângulo de
inclinação deve ser de 45° para o lado da curva. Para isso, o piloto utiliza referências
visuais a fim de atingir o objetivo.
Uma boa referência visual na curva de grande inclinação é a raiz da asa (ou o inter-
montante da cabine, no caso dos aviões convencionais) paralelo com a linha do
horizonte. Lembrando que esta referência pode variar de aeronave para aeronave.
O aluno deve memorizar a inclinação da curva de 45° inicialmente conferindo com a
indicação do instrumento indicador de inclinação caso a aeronave disponha e
posteriormente fazê-lo sem referenciar o mesmo.
Para que a curva se mantenha nivelada, é preciso que o piloto eleve a atitude da
aeronave, puxando o comando do profundor em sua direção. A atitude de nariz deverá
ficar com cerca de 2/3 do nariz da aeronave acima da linha do horizonte e 1/3 abaixo.
Isto é necessário, uma vez que a componente de sustentação se inclina em relação ao
horizonte, resultando na perda de altitude da aeronave.
Além disso, o arrasto da aeronave aumenta, fazendo a velocidade cair. Por isso, deve-
se elevar o regime de potência para que a velocidade seja mantida. Esta curva, o
piloto deve realizar sempre a 2000ft acima do solo. Antes de iniciar a manobra, o piloto
deve acrescentar 50 a 100 RPM a mais no regime de motor e após irá inclinar a
aeronave.
Rev.001B 07-02-2022 164

pedal para o mesmo lado da curva.
Erros comuns: não aumentar a atitude da aeronave, não aumentar o regime de

potência, não coordenar a curva, ganhar ou perder altitude durante a curva.
7 - Subida mantendo proa

Subidas em reta são utilizadas após a decolagem, durante a fase de cruzeiro ou para
livrar obstáculos. Para o treinamento desta manobra, o instrutor de voo deve
previamente estabelecer uma altitude final, uma velocidade de subida e uma proa.
Geralmente, existem 3 (três) tipos de velocidade de subida definidas nos manuais das
aeronaves: velocidade de subida normal ou em cruzeiro, velocidade de melhor razão
de subida e velocidade de melhor ângulo de subida. Cada tipo de velocidade tem um
propósito diferente, no entanto a técnica utilizada para executá-las é a mesma.
1 – Primeiramente o piloto deve definir uma referência estática no horizonte, a fim de
manter a reta e a asa nivelada (se necessário, corrigir os efeitos do vento através de
correções de proa). Com suavidade, ajustar a potência de subida, esta por sua vez,
está contida no manual de cada aeronave.
2 - Em seguida e quase que simultaneamente o piloto cabra a aeronave para uma
atitude de voo maior do que a de voo reto e nivelado, onde a velocidade da aeronave
irá reduzir gradativamente até que o piloto ajuste a atitude de subida para manter a
velocidade de subida desejada (máximo ângulo, máxima razão ou subida em cruzeiro)
conforme manual da aeronave. Após estabilizado na subida (potência e atitude),
compensar a aeronave.
3 - Se necessário, aplique pedal direito para corrigir efeitos do torque do motor
(centralizando a “bolinha”).
Rev.001B 07-02-2022 165

4 - Antes de atingir a altitude desejada, o piloto deve verificar a razão de subida da

aeronave. O nivelamento deve ser iniciado com antecipação de 10% da razão de
subida. Por exemplo: caso a razão de subida seja de 500 pés por minuto, o piloto
inicia o nivelamento 50 pés antes da altitude desejada. Ao trazer a aeronave para
atitude de voo nivelado, o piloto reconfigura a aeronave para esse regime de voo, ou
seja nivelada, ajusta regime de potência e ai compensa a aeronave.
Erros comuns: não manter atitude de subida, perseguindo o velocímetro; não se

antecipar no tempo correto para o nivelamento; esquecer de nivelar; não coordenar a
aeronave ao aumentar ou diminuir o regime de potência, perdendo a reta; e esquecer
de configurar a aeronave para o voo reto e nivelado após o nivelamento.
Proficiência aceitável: ± 5° de proa, -0/+5 nós de velocidade de subida e ± 100 pés da
altitude de nivelamento.
8 - Descida mantendo proa

Descidas em reta normalmente são utilizadas no término de uma navegação com o
intuito de atingir a altitude do circuito de tráfego. Para o treinamento desta manobra, o
instrutor de voo deve previamente estabelecer uma altitude final e uma proa e assim
como nas subidas, existe mais de um tipo de descida, entretanto, para o voo visual
inicial, a mais utilizada é a descida em rota ou em cruzeiro
Antes de executar a manobra, o piloto escolhe uma referência estática no horizonte, a
fim de manter a reta. Após isso, a aeronave deve ser configurada para o regime de
descida, conforme o manual. Simultaneamente, o piloto comanda o nariz da aeronave
para uma atitude que atinja a velocidade ou razão de descida pretendida.
1 - Primeiramente o piloto deve definir uma referência estática no horizonte, a fim de
manter a reta e a asa nivelada (se necessário, corrigir os efeitos do vento através de
correções de proa). Com suavidade, ajustar a potência de descida, esta por sua vez,
está contida no manual de cada aeronave.
2 - Em seguida, ajustar a atitude de descida para que a aeronave estabilize na
velocidade ideal para o tipo de descida ou razão de descida pretendida. Após
estabilizado na descida (potência e atitude), compensar a aeronave.
Rev.001B 07-02-2022 166

3 - Antes de atingir a altitude desejada, o piloto deve verificar a razão de descida da

aeronave. O nivelamento deve ser iniciado com antecipação de 10% da razão de
descida. Por exemplo: caso a razão de descida seja de 500 pés por minuto, o piloto
inicia o nivelamento 50 pés antes da altitude desejada. Ao trazer a aeronave para
atitude de voo nivelado, o piloto reconfigura a aeronave para esse regime de voo, ou
seja nivelada, ajusta regime de potência e ai compensa a aeronave.
Erros comuns: não manter atitude de descida, perseguindo o velocímetro; não se

antecipar no tempo correto para o nivelamento; esquecer de nivelar; não coordenar a
aeronave ao aumentar ou diminuir o regime de potência, perdendo a reta; e esquecer
de configurar a aeronave para o voo reto e nivelado após o nivelamento.
Proficiência aceitável: ± 5° de proa, ± 10 nós de velocidade de descida e ± 100 pés da
altitude de nivelamento.
9 - Subida em curva
Para o treinamento desta manobra, o piloto deve definir uma proa e uma altitude a ser
atingida. O ideal é que a altitude e a proa sejam alcançadas ao mesmo tempo. Para
isso, o piloto deve definir a razão de subida e a taxa de curva que serão empregadas
durante o exercício ou a velocidade de subida desejada (máximo ângulo, máxima
razão ou subida em cruzeiro) conforme manual da aeronave. Via de regra utilizam-se
razão de 500 pés por minuto e razão de giro de três graus por segundo.
Ao iniciar a manobra, o piloto deve aumentar a atitude da aeronave ao mesmo tempo
que inclina para o lado pretendido, configurando a aeronave para o regime de subida.
Lembrando que, em curva, o vetor sustentação da asa se inclina, necessitando de um
maior ângulo de ataque para manter a mesma razão de subida e, consequentemente,
uma maior potência para manter a velocidade.
Para o nivelamento, o piloto deve usar a mesma antecipação utilizada na subida em
reta. Ou seja, começar a nivelar faltando 10% da razão de subida para altitude final.
Da mesma forma que a subida se inicia com a curva, a curva deve ser desfeita
juntamente com o nivelamento (a antecipação sugerida é 1/3 da inclinação da asa –
Exemplo: para uma inclinação de 21°, inicia-se o desfazimento da curva 7° de proa
antes da proa final desejada).
Erros comuns: não manter atitude de subida, perseguindo o velocímetro; não se
antecipar no tempo correto para o nivelamento; não iniciar a subida juntamente com a
Rev.001B 07-02-2022 167

curva; não desfazer a curva juntamente com o nivelamento; esquecer de nivelar; não
coordenar a aeronave durante a curva; e esquecer de configurar a aeronave para o
voo reto e nivelado após o nivelamento.
10 - Descida em curva
Para o treinamento desta manobra, o piloto deve definir uma proa e uma altitude a ser
atingida. O ideal é que a altitude e a proa sejam alcançadas ao mesmo tempo. Para
isso, o piloto deve definir a velocidade ou razão de descida pretendida e a taxa de
curva que serão empregadas durante o exercício.
Ao iniciar a manobra, o piloto deve diminuir a atitude da aeronave ao mesmo tempo
que inclina para o lado pretendido, configurando aeronave para o regime de descida.
Durante a descida há sobra de potência; por isso, o piloto deve se atentar para a
atitude de voo correta, a fim de que a velocidade de descida não seja excedida.
Para o nivelamento, o piloto deve usar a mesma antecipação utilizada na descida em

reta. Ou seja, começar a nivelar faltando 10% da razão de descida para altitude final.
Da mesma forma que a descida se inicia com a curva, a curva deve ser desfeita
juntamente com o nivelamento (a antecipação sugerida é 1/3 da inclinação da asa –
Exemplo: para uma inclinação de 21°, inicia-se o desfazimento da curva 7° de proa
antes da proa final desejada).
Erros comuns: não manter atitude de descida, perseguindo o velocímetro; não se
antecipar no tempo correto para o nivelamento; não iniciar a descida juntamente com a
curva; não desfazer a curva juntamente com o nivelamento; esquecer de nivelar; não
coordenar a aeronave durante a curva; e esquecer de configurar a aeronave para o
voo reto e nivelado após o nivelamento.
11 - Voo planado
Neste exercício o piloto deve reduzir o manete de potência para mínimo (marcha
lenta). O Voo planado é o voo desprovido de tração do motor.
Após isso, o aluno deve estabelecer a atitude ideal para que a aeronave mantenha a
velocidade de melhor planeio determinada pelo manual da aeronave, com uma razão
máxima entre a distância horizontal percorrida e a altitude perdida.
1 - Primeiramente devemos manter o rumo desejado e a asa nivelada (se necessário,
corrigir os efeitos do vento através de correções de proa). Abrir o ar quente do
carburador (alguns manuais das aeronaves recomendam a abertura do aquecimento
do carburador para essa manobra, verifique se tal observação se aplica à sua
aeronave) e com suavidade, reduzir a potência para marcha lenta.
2 - Em seguida, ajustar a atitude de planeio para que a aeronave estabilize na
velocidade de melhor planeio. Após estabilizado no planeio (potência e atitude),
compensar a aeronave.
Rev.001B 07-02-2022 168

3 - 50ft antes de atingir a altitude pretendida inicie o nivelamento, colocando a atitude

da aeronave na atitude de voo reto horizontal e aplicando o regime de cruzeiro do
motor, após compense a aeronave para corrigir as tendências de voo.
Erros comuns: não determinar a atitude correta do voo planado; e perseguir o

velocímetro.
Proficiência aceitável: ± 10 nós de velocidade.
Competência: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; e (iv) controle
do avião utilizando referências visuais externas.
12 - Coordenação de 1° tipo
Este exercício consiste em inclinar o plano de asa de um lado para o outro,
mantendo a altitude e o eixo longitudinal da aeronave. A manobra é realizada com
comandos coordenados de manche e pedal (aileron e leme de direção). Esta
manobra tem como objetivo aumentar o domínio e sensibilidade do piloto sobre os
comandos da aeronave, identificando e corrigindo, com o leme, a guinada adversa
causada pela asa com maior sustentação ao iniciar a curva. Sendo assim o piloto
aluno será capaz de realizar uma curva coordenada.
Primeiramente, devem-se escolher uma altitude inicial e uma referência fixa e
distante no horizonte. O piloto inicia a manobra inclinando a asa para um lado
acompanhado com comando de pedal para o mesmo lado, reverte o movimento
para o outro lado, sem deixar a aeronave entrar em curva e mantendo o nariz da
aeronave fixo na referência escolhida.
É aconselhável movimentos iniciais suaves e, após algumas repetições, os
comandos podem ser ampliados, a fim de facilitar a execução da manobra.
Rev.001B 07-02-2022 169

Erros comuns: variar a altitude durante a manobra; deixar a aeronave entrar em curva;
e deixar o nariz da aeronave sair da referência escolhida.
Proficiência aceitável: ± 100 pés de variação de altitude e ± 5° de variação de proa.
Competência: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas.
13 - Coordenação de 2° tipo
Esta manobra consiste em perfazer curvas de média inclinação para ambos os lados e
terminar o exercício no mesmo eixo longitudinal inicial. Primeiramente, o piloto deve
definir uma altitude e uma referência inicial no horizonte, comandar uma curva de
media inclinação para um dos lados da referência e ao completar 45° de curva, o piloto
deverá reverter e comandar outra curva de 90° para o lado oposto, passando 45° da
referência inicial e assim sucessivamente.
Repare que a primeira e a última curva, em direção à referência inicial (central), têm
uma variação de proa de 45° para ambos os lados, enquanto as demais curvas têm
uma variação de proa de 90°.
Erros comuns: escolher referências muito próximas do início do exercício; não

coordenar a curva; fazer a reversão já nas referências laterais; ganhar altitude nas
reversões; terminar o exercício com altitude diferente da inicial; e terminar o exercício
desalinhado com a referência central.
Proficiência aceitável: ± 5° de proa, ± 100 pés de variação de altitude, ± 5° de ângulo
de rolamento.
14 - Velocidade reduzida ou coordenação atitude potência

CAP - Coordenação Atitude Potência também pode ser chamada de VMC –
Velocidade Mínima de Controle.
A velocidade reduzida consiste em trazer a aeronave para o voo reto e nivelado
próximo da velocidade de estol. Para realizar esta manobra, o instrutor deve definir as
velocidades a serem atingidas, a altitude inicial, uma referência no horizonte e a
utilização ou não de flapes.
Rev.001B 07-02-2022 170

Para cada redução, piloto deve adotar uma nova atitude de voo, utilizando a distância
entre o horizonte e o painel da aeronave como referência. Após encontrar a atitude
correta para a velocidade requerida, o piloto deve compensar a aeronave a fim de
facilitar a execução do exercício. Caso o piloto acione flape, a antecipação das
tendências é primordial para manutenção da altitude.
A manutenção e o controle de um avião em voo requer uma certa velocidade mínima.
Essa velocidade crítica depende de alguns fatores, como peso bruto, fatores de carga,
altitude e densidade existente. A velocidade mínima, abaixo da qual ainda é
controlada, o voo é impossível e é chamado de velocidade de perda. Uma
característica importante da formação de um piloto é a habilidade de estimar a
margem de segurança acima da velocidade de perda. Além disso, a capacidade de
determinar a resposta de um avião em diferentes velocidades é de grande importância
para o piloto. O piloto, portanto, deve desenvolver essa percepção para evitar o estol e
operar o avião de forma correta e segura em velocidades lentas.
O aluno deverá ganhar a relação de que altitude se corrige com a manete de potência
e velocidade se corrige com o manche, cabrando para perder velocidade e picando
para ganhar velocidade.
Para começar a manobra, a potência é gradualmente reduzida (200 a 350 RPM) a
partir da posição de cruzeiro dependendo da aeronave. Enquanto a velocidade é
diminuída, a posição do nariz deve ser corrigida para manter a altitude.
À medida que a velocidade atinge o máximo permitido para operação do flap (se
aplicável), full flap deve ser aplicado gradativamente e a altitude de angulação
ajustada para manter altitude em cada posição do flap.
Quando a angulação desejada e a velocidade mínima de controle forem estabelecidos,
é importante continuamente fazer os “cross-check” de atitude, altímetro e velocidade.
Quando a altitude, velocidade e potência se estabilizarem em voo reto, curvas de
pequena inclinação podem ser praticadas para determinar as características de
controlabilidade do avião a esta velocidade mínima. Durante as curvas o aumento da
potência pode ser necessária para manter a velocidade e altitude. O objetivo é
familiarizar o piloto com a falta de manobrabilidade em velocidades mínimas.
MANCHE = Controle de Velocidade

POTÊNCIA = Controle de Altitude
Rev.001B 07-02-2022 171

Erros comuns: olhar demais para o velocímetro; não compensar a aeronave; não se
antecipar para tendências de flape e não coordenar a aeronave a cada redução de
motor, perdendo a reta.
Proficiência aceitável: ± 5° de proa, ± 100 pés de variação de altitude e ± 10 nós de
velocidade.
15 – Estol sem Motor e Estol com Motor.

O estol sem motor (marcha lenta) visa simular uma aproximação final; portanto, é
recomendado que a aeronave esteja configurada para pouso durante o treinamento.
O estol com motor (1500rpm) visa treinar o piloto para recuperação de estóis em
subida após a decolagem, arremetidas e livrando obstáculos.
A principal ação para evitar o estol é a diminuição do ângulo de ataque das asas.
Para realizar o exercício, o instrutor deve estabelecer uma altitude de início segura e
uma referência no horizonte para que o aluno mantenha a reta. Todos os Estóis são
realizados a uma altura mínima de 2000ft acima do solo e antes do início da manobra
devem ser executados alguns procedimentos:
1 - Identificar o vento predominante e alinhar a aeronave com o mesmo.
2 - Realizar o check de área. Este cheque deve ser seguido da seguinte maneira:
iniciar uma curva de 90° para um dos lados a partir da aeronave aproada com o vento,
após realizar uma curva oposta de 180° para o outro lado e por último realizar uma
nova curva de 90°, assim retornando para a proa de origem. Esta manobra tem como
objetivo identificar possíveis riscos durante a execução dos estóis tais como (bando de
pássaros, balões, fumaça e outras aeronaves).
Os Estois são divididos em 1º, 2º e 3º tipo e com duas variáveis: sem motor e com
motor conforme tabela abaixo.
Rev.001B 07-02-2022 172

1° tipo – Pré-Estol
O treinamento de pré-estol é muito importante, uma vez que demonstra ao piloto como
tirar a aeronave de uma situação crítica antes que a aeronave entre em um estol
completo (perda de sustentação), identificando os sintomas do estol quando a mesma
encontra-se na iminência do pouso.
A aeronave é colocada em uma atitude de nariz um pouco acima da linha do
horizonte, já com a configuração de motor estabelecida para a referida variação do
estol (marcha lenta ou com1500 RPM). O aluno deve manter esta atitude sem que
perca a proa. A aeronave irá perder velocidade e no momento em que se perceber a
iminência do estol como: buffet (vibração forte da aeronave), comandos moles,
redução do ruído do fluxo de ar na aeronave e alarme de estol soando quando
aplicável, deve-se iniciar a recuperação. A principal ação para evitar o pré-estol é a
diminuição do ângulo de ataque das asas; para tal o piloto deverá ceder o manche
colocando o nariz da aeronave na linha do horizonte e aplicar potência a pleno ao
mesmo tempo que a mantém coordenada.
Erros comuns: não identificar a tempo os sintomas do pré-estol; não reduzir o ângulo
de ataque suficientemente; não coordenar a aeronave ao aplicar motor; e deixar a
aeronave entrar em estol completo.
Proficiência aceitável: o aluno reconhece a situação de pré-estol e realiza a
recuperação de forma correta, ou seja, sem a ocorrência de um estol completo,
diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, aplicando potência e
coordenando a aeronave.
Competência: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (iv) controle
do avião utilizando referências visuais externas; e (v) voo em velocidades críticas
baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol completo e parafuso,
quando possível.
2° tipo – Estol
A aeronave é colocada em uma atitude acima da mantida no estol de 1° tipo
(referência: colocar o joelho na linha do horizonte), já com a configuração de motor
Rev.001B 07-02-2022 173

estabelecida para a referida variação do estol (marcha lenta ou com 1500 RPM),
mantendo a proa deve aguardar a aeronave perder velocidade. Quando o estol iniciar
deve aliviar o manche da aeronave para uma atitude na linha do horizonte ou
levemente abaixo e aplicar potência a pleno ao mesmo tempo que a mantém
coordenada.
Erros comuns: não diminuir de imediato o ângulo de ataque da aeronave; tentar não
perder altitude, segurando o nariz da aeronave; não aplicar pedal para compensar o
torque da aeronave ao aplicar motor, não coordenar a aeronave durante a subida e
recuperação; e não perceber que a aeronave está estolada.
Proficiência aceitável: o aluno realiza a recuperação de forma correta, ou seja,
diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, aplicando potência e
coordenando a aeronave. O aluno não foca em não perder altitude, mas sim no
procedimento da manobra.
Competências: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (iv) controle
quando possível.
3° tipo – Estol Completo.

A aeronave é colocada em uma atitude acima da mantida no estol de 2° tipo
(referência: colocar a ponta do pé na linha do horizonte), já com a configuração de
motor estabelecida para a referida variação do estol (marcha lenta ou com 1500 RPM),
mantendo a proa, a medida em que a aeronave perde velocidade e energia, deve-se
cabrar o manche até seu curso completo. Quando o estol acontecer deve-se manter
ainda o manche cabrado aguardando o nariz da aeronave cruzar a linha do horizonte.
Após a resposta da aeronave deve-se aliviar o manche da aeronave para um leve
mergulho de modo que se mantenha uma atitude descendente para o ganho de
velocidade e energia, e após a aeronave atingir a velocidade de melhor razão de
planeio (verifique no manual da aeronave) deve-se completar o motor para o regime
de voo de cruzeiro e voltar ao voo reto e nivelado.
Erros comuns: não diminuir de imediato o ângulo de ataque da aeronave; tentar não
perder altitude, segurando o nariz da aeronave; não aplicar pedal para compensar o
torque da aeronave ao aplicar motor, não coordenar a aeronave durante a subida e
recuperação; e não perceber que a aeronave está estolada.
diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, coordenando a aeronave e
aplicando potência somente após a recuperação de veleocidade. O aluno não foca em
não perder altitude, mas sim no procedimento da manobra.
quando possível.
Rev.001B 07-02-2022 174

16 - Estol em curva
O estol em curva visa simular um estol com a aeronave girando base para final.
Portanto, a aeronave deve estar configurada para pouso. Ao iniciar o exercício em
uma altitude segura, o piloto realiza uma curva em descida em velocidade de
aproximação. Então deve-se aumentar o ângulo de ataque das asas até entrar em
estol completo. Durante a realização desta manobra, é muito importante que a
aeronave esteja coordenada; caso contrário, existe risco de entrada em parafuso.
A recuperação é semelhante à do estol 3º tipo: o nariz da aeronave para baixo,
diminuindo o ângulo de ataque; alinhar as asas com o horizonte utilizando o comando
de aileron; quando atingir uma velocidade segura, eleve a manete de potência a frente
para o regime de cruzeiro e recupere o voo reto e nivelado, recolhendo flape
gradativamente, conforme necessário.
Erros comuns: não coordenar a aeronave durante a curva; não ceder o manche; não
deixar a aeronave perder altitude; tentar alinhar as asas antes de diminuir o ângulo de
ataque da aeronave; e utilizar os pedais para alinhar as asas.
diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, alinhando as asas com
aileron, aplicando potência e coordenando a aeronave.
quando possível.
Rev.001B 07-02-2022 175

17 - Estol de compensador
Este exercício tem o objetivo de demonstrar a importância da consciência situacional
em relação ao compensador, a fim de realizar um voo seguro. Este tipo de estol é
mais comum na decolagem ou arremetida, com a posição do compensador para
cabrar.
Para iniciar a manobra, o piloto deve escolher uma altitude segura e uma referência
fixa no horizonte. Mantendo a reta, o piloto configura a aeronave para pouso e inicia
um voo planado, com manete de potência em mínimo, velocidade de melhor planeio e
compensador para cabrar. Após descida de aproximadamente 500 pés, o piloto simula
um arredondamento, aplicando manete de potência a frente e espera o estol ou as
primeiras indicações.
Na recuperação, o piloto comanda manche a frente, seleciona compensador em
neutro e completa o motor, conforme necessário, com a aeronave coordenada. Após
alcançar uma velocidade segura, retoma o procedimento de arremetida.
Erros comuns: não coordenar a aeronave ao longo do exercício; e esquecer de
posicionar o compensador em neutro.
Proficiência aceitável: o aluno identifica o estol e realiza a recuperação de forma
correta, ou seja, diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave,
configurando compensador em neutro, aplicando potência e coordenando a aeronave.
quando possível.
18 - Glissada lateral
Esta manobra é excelente para aproximações íngremes, pousos de precisão e pousos

de emergência, uma vez que a aeronave é submetida à elevada razão de descida sem
o incremento da velocidade.
Para início da manobra o piloto deve escolher uma referência no solo, de preferência
uma pista de pouso. Aproado com a referência (cabeceira da pista, por exemplo) mas
não alinhado no eixo da pista, o piloto inicia um voo planado e, após o voo planado
estabelecido, inclina as asas para o lado que o piloto precisa voar para ficar alinhado
com o eixo da pista, ao mesmo tempo que aplica comando de leme oposto ao de
aileron. Vale lembrar que na glissada lateral há uma maior aplicação do comando de
aileron, de forma que se aplica o leme tão somente para manter o nariz da aeronave
na referência e o comando de aileron é aplicado em maior quantidade de forma que a
aeronave vá derivando lateralmente até o alinhamento com a pista. Quanto maior a
inclinação da asa, maior será a necessidade de contrapor a inclinação com o comando
de leme, fazendo com que a aeronave perca mais altitude em menos tempo.
Para desfazer a manobra, o piloto desfaz a inclinação das asas e ao mesmo tempo
comanda suavemente o pedal para retornar ao voo nivelado. Feito isso, completa
motor conforme necessário e retorna para a altitude inicial do exercício, ou, se for o
caso, efetua o pouso na pista.
Rev.001B 07-02-2022 176

Erros comuns: utiliza a arfagem para aumentar a razão de descida; e não aplica pedal
o suficiente para contrapor o comando de aileron.
Proficiência aceitável: -5/+10 de variação de velocidade e ± 5° de proa.
Competências: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; e (iv)
controle do avião utilizando referências visuais externas.
19 - Glissada frontal
Esta manobra é excelente para aproximações íngremes, pousos de precisão e pousos
de emergência, uma vez que a aeronave é submetida à elevada razão de descida sem
o incremento da velocidade.
Para início da manobra o piloto deve escolher uma referência no solo, de preferência
uma pista de pouso. Aproado com a referência (cabeceira da pista, por exemplo) e
alinhado no eixo da pista, o piloto inicia um voo planado e, após o voo planado
estabelecido, inclina uma das asas para o lado do qual o vento sopra, ao mesmo
tempo que aplica comando de leme oposto ao de aileron. Vale lembrar que na
glissada frontal o objetivo é não se deslocar lateralmente, assim haverá uma menor
aplicação do comando de aileron do que na manobra glissada lateral. Quanto maior a
inclinação da asa, maior será a necessidade de contrapor a inclinação com o comando
de leme, fazendo com que a aeronave perca mais altitude em menos tempo.
Para desfazer a manobra, o piloto desfaz a inclinação das asas e ao mesmo tempo
comanda suavemente o pedal para retornar ao voo nivelado. Feito isso, completa
motor conforme necessário e retorna para a altitude inicial do exercício, ou, se for o
caso, efetua o pouso na pista.
Rev.001B 07-02-2022 177

Erros comuns: utiliza a arfagem para aumentar a razão de descida; e não aplica pedal
o suficiente para contrapor o comando de aileron.
Proficiência aceitável: -5/+10 de variação de velocidade e ± 5° de proa.
Competências: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; e (iv)
controle do avião utilizando referências visuais externas.
20 - Voo em retângulo
Esta manobra tem o intuito de treinar o piloto para o circuito de tráfego, simulando
todas as condições pertinentes para essa fase do voo, inclusive a fonia.
Antes de iniciar a manobra, o piloto deve escolher referências no terreno que perfazem
um retângulo. Pode ser uma estrada e dois pontos, quatro pontos no terreno ou quatro
retas bem visíveis no solo, ou até mesmo o circuito de trafego da pista de SDRK.
Ciente da direção do vento, o piloto deve iniciar a manobra entre 1000 e 1500 pés de
altura, ingressando na perna do vento com uma proa transversal de 45°. Ao girar base,
o piloto deve manter a altitude e compensar o vento, que agora será de través com a
proa para dentro do retângulo. Na perna contra o vento, a aeronave diminuirá sua VS,
fazendo com que a curva para a perna de través seja menos inclinada. Novamente, o
vento será cruzado, mas agora a correção deverá ser com o nariz da aeronave para
fora do retângulo, a fim de manter a reta.
O ideal é que o piloto perfaça o retângulo por fora das referências, com a distância de
uma asa. Isso facilitará a visualização das referências e ajudará a realizar o exercício.
Rev.001B 07-02-2022 178

Erros comuns: não estabelecer altitude constante durante o exercício; não avaliar
corretamente o vento; não corrigir o vento de forma adequada; e não manter a
aeronave coordenada.
Proficiência aceitável: ± 100 pés de variação de altitude; ± 5 nós de variação de
velocidade; ± 5° de variação de proa; e ± meia asa de afastamento das retas do
triângulo.
Competências: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (iii)
operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos
relativos à prevenção de colisões; e (xiii) procedimentos e fraseologia para as
comunicações.
21 - “S” sobre estrada

Essa manobra tem como objetivo treinar o piloto a realizar uma série de curvas
alternadas de 180º sobre uma estrada de forma que a trajetória forme um “S”.
A manobra “S” sobre a estrada é realizada no setor Leste de Rio Claro, iniciando a
700ft do solo, em voo reto e nivelado com a proa a 90° da referência, ingressando com
a aeronave sobre a rodovia de forma que a asa fique paralela à estrada. Após passar
na vertical da rodovia o piloto inicia uma curva de 180°, com a razão de giro constante.
O objetivo é que o piloto possa gerenciar as variáveis internas e externas
simultaneamente (altitude, velocidade, referência). Durante a execução da manobra,
deve-se aprender a identificar à direção e a intensidade do vento. Este irá variar a
inclinação da asa para compensar o vento, de forma a manter a razão de giro e o raio.
Quando a aeronave estiver novamente na vertical da rodovia, as asas deverão se
alinhar, com a proa a 90° da referência. Ao alinhar as asas, o piloto inicia uma curva
de 180º para o lado oposto.
Rev.001B 07-02-2022 179

Erros comuns: não manter a altitude durante o exercício; não avaliar corretamente o
vento; não compensar o vento com a inclinação; alinhar as asas fora do través da
referência; e alinhar as asas com uma proa não perpendicular à referência.
Proficiência aceitável: ± 100ft de variação de altitude; ± 5 nós de variação de
velocidade; ± 5° de variação de proa em relação a referência; e ± meia aeronave de
distância da referência ao nivelar as asas.
Competências: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; e (ix) voo
utilizando referência de instrumentos para execução de curvas niveladas de 180°.
22 - “8” ao redor de marcos

Esta manobra tem como objetivo aprimorar as habilidades do piloto em coordenar e
manobrar a aeronave utilizando referências no solo e compensar os efeitos do vento.
A manobra “8” ao redor de marcos é realizada também no setor Leste de Rio Claro,
iniciando a 700ft do solo, onde o piloto deve escolher duas referências no solo a uma
distância adequada.
A aeronave em voo reto e nivelado cruza o eixo imaginário que liga as duas
referências. É bom salientar que no voo reto e nivelado o piloto também deverá corrigir
o vento; caso contrário, a aeronave poderá se aproximar ou se afastar da referência.
Após inicia-se o contorno de uma das referências de modo a corrigir o efeito do vento.
Após o contorno da primeira referência nivelam-se as asas novamente cruzando o
eixo imaginário que liga as referências. Na segunda parte da manobra, o piloto realiza
a mesma curva realizada na primeira, no entanto, esta curva será para o lado oposto e
com correções de vento opostas.
Ao longo da trajetória curva em torno das referências deve-se tomar atenção quanto à
direção e intensidade do vento. Esta irá influenciar nos tipos de inclinações
empregados pelo piloto aluno ao longo da manobra.
Rev.001B 07-02-2022 180

O Aluno deve posicionar a referência embaixo da asa durante a manobra. Como é

mostrado na figura a seguir.
O motivo tanto da manobra de “8” ao redor de marcos como da manobra de “S” sobre
a estrada serem realizadas a uma altura de 700ft, deve-se pelo fato da velocidade e
posicionamento da inclinação da asa da aeronave em relação ao campo de visão do
piloto.
Rev.001B 07-02-2022 181

Erros comuns: não escolher referências adequadas; não iniciar o exercício em uma
altitude adequada; não estabelecer altitude constante durante o exercício; não avaliar
corretamente o vento; não corrigir o vento de forma adequada; e não manter a
aeronave coordenada.
Proficiência aceitável: ± 100 pés de variação de altitude; ± 5 nós de variação de
velocidade; e ± 5° de variação de proa em relação ao início do exercício.
Competências: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; e (ix) voo
utilizando referência de instrumentos para execução de curvas niveladas de 180°.
23 - Recuperação de atitudes anormais

Esta manobra tem como objetivo treinar o piloto para situações de perda de orientação
espacial, após perder o controle em voo ou entrar em condições IMC
inadvertidamente.
Para iniciar a manobra, a aeronave deve estar em uma altitude segura. O instrutor
solicita ao aluno para que feche os olhos, a fim de colocar a aeronave em atitude
anormal. Quando o instrutor terminar a manobra, passa os comandos ao aluno, que
abrirá os olhos e iniciará a recuperação para o voo reto e nivelado.
Existem 3 tipos de recuperação, a depender da condição da aeronave.
Recuperação de voo quase invertido: o piloto deve deixar o nariz da aeronave cair
abaixo do horizonte, podendo utilizar o comando de profundor e leme para agilizar o
procedimento. Quando o nariz passar o horizonte deve-se iniciar um giro com o
comando de aileron até o batente em direção à asa mais alta, a fim de nivelar a
aeronave com o horizonte.
Recuperação de mergulho: a primeira atitude ao verificar que a aeronave está em
mergulho é posicionar o manete de potência em mínimo. Feito isso, o piloto alinha as
asas com o horizonte e inicia uma puxada suave, atento à velocidade e força G, até o
voo nivelado.
Rev.001B 07-02-2022 182

Recuperação de voo vertical: ao verificar que a aeronave está em uma atitude de voo
muito elevada, o piloto deve comandar manete de potência a pleno, girando a
aeronave em direção à asa mais baixa e deixando o nariz da aeronave cair abaixo do
horizonte. O comando de leme pode ser utilizado para acelerar a queda. Com o nariz
abaixo do horizonte, o piloto alinha as asas e retoma o voo reto e nivelado.
Estando a aeronave completamente na vertical, o piloto deverá puxar o comando de
profundor, girando a aeronave para o lado mais conveniente, até que a aeronave fique
“na faca”. Ao terminar o giro, o piloto neutraliza o comando de estabilizador horizontal
e deixa o nariz da aeronave cair abaixo do horizonte, podendo utilizar o comando de
leme para isso. Ao passar o horizonte, o piloto alinha as asas da aeronave, a fim de
retomar o voo reto e nivelado.
Erros comuns: não identificar corretamente a posição na qual a aeronave se encontra;
utilizar a técnica errada para reestabelecer o voo reto e nivelado; e puxar carga G
excessivamente.
Proficiência aceitável: o aluno identifica a atitude anormal e realiza a recuperação de
forma correta, ou seja, recuperando a aeronave para o voo reto e nivelado em tempo
hábil.
quando possível; e (vi) voo em velocidades críticas altas e saída de picadas.
24 - Picada em espiral
A picada em espiral é assim considerada quando o ângulo de inclinação das asas
ultrapassa 45° de inclinação para qualquer lado, com aumento progressivo e
descontrolado de velocidade e consecutivo aumento progressivo e não comandado de
inclinação, levando a aeronave a ultrapassar as velocidades máximas de manobra e
eventualmente a velocidade nunca exceder, podendo ocasionar falha estrutural
catastrófica da aeronave em voo por exceder o fator de carga positivo permitido, ou a
impossibilidade de recuperação da manobra.
Para recuperar-se dessa condição é recomendado reduzir a potência do motor para
marcha lenta, aplicar leme e aileron em direção contrária à da curva e com o profundor
controlar a velocidade para evitar que a velocidade ultrapasse a velocidade máxima
com ar calmo. Na recuperação a aeronave inicialmente realizará um mergulho e
perderá certa altitude. Após passado esse momento inicial da recuperação, deve-se
retornar para o voo reto nivelado, se atentando para não ocorrer um estol secundário
quando da transição do voo em mergulho para o voo reto horizontal.
Erros comuns: utilizar a técnica errada para reestabelecer o voo reto e nivelado; e
puxar carga G excessivamente.
Proficiência aceitável: o aluno identifica a atitude anormal e realiza a recuperação de
forma correta, ou seja, recuperando a aeronave para o voo reto e nivelado em tempo
hábil.
Rev.001B 07-02-2022 183


25 - Decolagem
As decolagens sempre serão realizar contra o vento logo no começo da pista. Deve
ser aproveitada toda a pista disponível para decolagem TODA, não desprezando
nenhuma parte. Pois livrará os obstáculos presentes na cabeceira com maior altura,
em caso de emergência na corrida de decolagem terá pista suficiente para a
desaceleração, ou em caso de uma perda de potência após a decolagem ainda sim
terá pista disponível para um possível pouso em frente.
Antes de toda decolagem será realizado o seguinte briefing abaixo de acordo com os
parâmetros da aeronave em instrução, seguindo o manual de cada aeronave:
BRIEFING DE DECOLAGEM / EMERGÊNCIA

Realizaremos uma decolagem normal da pista __, com (sem) flaps __, Rodaremos
com __kt, e subiremos com __kt. Com 300ft recolheremos o flap e apagaremos o farol
(se aplicável) e checaremos os parâmetros do motor (temperatura e pressão do óleo
na faixa verde). Com 500 ft curvaremos para __ (direita/esquerda). Potência mínima
de decolagem será de (conforme manual da aeronave)_____ RPM, menos que isso
abortaremos a decolagem. Qualquer parâmetro de motor fora do arco verde, também
será abortada a decolagem. Pane até 300ft será realizado pouso em frente. Pane
entre 300 e 500ft será realizada curva máxima de 45 graus (com no máximo 30° de
inclinação de asa - curva de media inclinação) para o lado do vento predominante, de
500ft a 800ft curva máxima de 90 graus (com no máximo 30° de inclinação de asa -
curva de media inclinação) livrando obstáculo e procurando área de pouso. Pane
acima de 800ft será avaliado o retorno para pista.
Erros comuns: não realizar briefing de decolagem; não cumprir o checklist de
decolagem, perca de eixo, rodar antes ou após a VR.
Proficiência aceitável: realizar a decolagem corretamente, ou seja, mantendo a
aeronave sob controle, sem perca de eixo, seguindo as velocidades de rotação e
subida inicial.
Competências: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (iii)
relativos à prevenção de colisões; (vii) decolagens e aterrissagens normais e com
vento de través; (viii) decolagens de máximo desempenho (pista curta e
ultrapassagem de obstáculos), aterrissagens em pista curta; (xi) operações de
emergência, incluindo falhas simuladas de equipamentos do avião; e (xiii)
procedimentos e fraseologia para as comunicações.
26 - Decolagem abortada
Rev.001B 07-02-2022 184

Este exercício tem o objetivo de treinar o aluno para situações de emergência durante
a decolagem.
Antes de iniciar o exercício, o piloto deve estar ciente dos procedimentos de
emergência descritos no manual da aeronave e dos procedimentos estabelecidos em
documento específico da escola.
Previamente, deve ser realizado um briefing de decolagem abrangendo o tipo de
decolagem, a velocidade de rotação (VR), as ações a serem tomadas em caso de
pane antes e depois da VR e quem assumirá o controle em caso de pane real.
Portanto, é recomendável que o aluno esteja avisado que será realizado este
treinamento, sendo omitido apenas o momento.
É oportuno, também, que o piloto saiba os motivos pelos quais uma decolagem pode
ser abortada. São eles: perda de potência; fogo no motor; comandos travados ou não
correspondentes; portas, bagageiro, tampa de óleo ou bocal de combustível abertos;
tubo de pitot ou tomada estática vedados; obstáculos na pista de decolagem; pista
considerada não suficiente para decolagem; obstáculos da reta de decolagem
considerados intransponíveis; e tráfego conflitante.
Ao realizar o exercício, o ideal é que o instrutor anuncie uma das panes mencionadas
acima, para que o aluno inicie os procedimentos previstos.
Caso isso ocorra antes da VR, o piloto deve reduzir o manete de potência para mínimo
e aplicar freios sempre com leveza somente e estritamente se necessário, mantendo a
reta de decolagem, a fim de atingir uma velocidade controlada antes do final da pista
ou antes do obstáculo. Dependendo da pane anunciada pelo instrutor, o aluno deverá
realizar procedimentos adicionais, como cortar a mistura e desligar os magnetos,
conforme manual da aeronave.
Em caso de pane após a VR, o piloto deve manter a aeronave sob controle para
retornar à pista e realizar os procedimentos de parada, conforme manual da aeronave.
A decisão para o retorno à pista deve ser rápida, levando-se em conta a velocidade,
altura e comprimento remanescente de pista. Por isso, é importante que as condições
para essa tomada de decisão sejam destacadas no briefing de decolagem.
Erros comuns: não realizar briefing de decolagem; e não cumprir o checklist de
emergência.
Proficiência aceitável: realizar a decolagem abortada corretamente, ou seja, mantendo
a aeronave sob controle e seguindo o checklist de emergência.
27 - Pane simulada baixa ou após a decolagem
Rev.001B 07-02-2022 185

Este exercício tem o objetivo de treinar o aluno para situações de emergência após a
decolagem ou subida inicial, com a finalidade de desenvolver a iniciativa, a capacidade
de tomar decisões, julgamento de rampa, o planejamento de ações que exijam frieza e
comando rápido e a agilidade capacitando o piloto a executar com proficiência e
confiança, quando em uma situação real de emergências as manobras necessárias
para que se possa pousar em segurança.
Para treinar este procedimento, é pertinente que o aluno esteja ciente e o instrutor
deve escolher a cabeceira com menos obstáculos possíveis ou outro aeródromo com
menos obstáculos.
Ao reduzir o manete de potência, a principal atitude do aluno para o treinamento é
manter o controle da aeronave na velocidade de melhor planeio. Feito isso, o piloto
deve escolher um local para pouso de acordo com as altitudes do BRIEFING DE
DECOLAGEM / EMERGÊNCIA, avaliando se é possível o retorno a pista.
Obs: não deve ser tentado o retorno à pista realizando uma curva de 180° para o
treinamento desta pane quando abaixo de 500 agl.
Erros comuns: não realizar briefing de decolagem; não manter a velocidade de melhor
planeio; abrir mais de 45° de curva estando abaixo de 500 agl; abrir mais de 90° de
curva estando abaixo de 800 agl: e não cumprir o checklist de emergência, quando
oportuno.
Proficiência aceitável: realizar a pane simulada após a decolagem corretamente, ou
seja, mantendo a aeronave sob controle e seguindo o checklist de emergência.
Máximo de inclinação de 30°, sem tolerância.
28 - Pane simulada alta

Todo piloto deve estar preparado e familiarizado com possíveis emergências e/ou
situações anormais. Como regra geral, em qualquer situação o piloto deve sempre
seguir uma ordem de ações. Com objetivo fundamental em garantir a segurança
durante todas as fases do voo, todo piloto deve seguir determinados princípios básicos
de pilotagem. A utilização destes deve ser seguida na ordem em que este manual
apresenta. Esta sequência de princípios deve ser aplicada para qualquer circunstância
em aeronave apresente independente do modelo de aeronave. Os princípios que
devem ser seguidos são:
Voar
Independente da aeronave, da fase do voo, da condição que aeronave se encontra, o

piloto deve se concentrar primeiro em voar a aeronave de modo seguro. Isto significa
que o mesmo deve concentrar-se nos parâmetros da aeronave, bom como em seus
Rev.001B 07-02-2022 186

controles (atitude, inclinação, potência, velocidade, altitude, rampa, proa entre outros).
Garantir o controle da aeronave, significa garantir a segurança de todos abordo da
aeronave.
Navegar
Após garantir que a aeronave está sob seu controle, o piloto deve garantir que
consegue conduzir a aeronave de um ponto A para um ponto B de acordo com os
recursos que a aeronave lhe garante confiabilidade.
O piloto deve saber responder 4 perguntas para garantir que consegue navegar a
aeronave de forma segura:
 Onde eu estou...
 Onde eu deveria estar...
 Para onde eu deveria ir...
 Onde estão relevo, meteorologia, obstáculos e demais ameaças...
Comunicar
Em terceiro o piloto deve garantir uma efetiva comunicação. A comunicação deve ser
feita de forma clara com o ATC, com outros membros da tripulação, com passageiros
e em alguns casos específicos com pessoal de solo e/ou operador da aeronave
através de frequência específica.
Gerenciar
Após a execução das 3 primeiras ações, o piloto deve manter um constante
gerenciamento o voo de modo que consiga manter o controle da aeronave, navegar
para uma área longe de ameaças e conflitos e manter uma comunicação assertiva
com os órgãos de controle e sua tripulação. O gerenciamento também abrange a
situação anormal e/ou emergência do voo, devendo o mesmo compreender a situação
e buscar a melhor forma de solucioná-la ou mitiga-la.
Tomar Ações Necessárias
Por fim o piloto deve tomar as ações necessárias de modo que consiga manter a
situação sob seu controle ou que consiga reverter a situação inicial (Ex. execução de
checks de emergência, corte de equipamentos em voo, pouso de emergência e/ou
precaução entre outros.
Este exercício tem o objetivo de treinar o aluno para situações de emergência quando
acima de 1500agl, com a finalidade de desenvolver a iniciativa, a capacidade de tomar
decisões, julgamento de rampa, o planejamento de ações que exijam frieza e
comando rápido e a agilidade capacitando o piloto a executar com proficiência e
confiança, quando em uma situação real de emergências as manobras necessárias
para que se possa pousar em segurança.
São simuladas pelo Instrutor quando a aeronave se encontra normalmente em voo
reto nivelado a uma altura mínima de 1500ft agl que dê para o aluno se localizar,
escolher uma área para o pouso e proceder com os cheques de emergência. Não será
realizado pouso real quando a pane não for realizada próximo ao aeródromo de Rio
Claro. Além disso, o CIAC estabelece em caso de arremetida no ar descer até uma
Rev.001B 07-02-2022 187

altura mínima de segurança de 200ft agl. Para treinar este procedimento, é pertinente
que o aluno esteja ciente e o instrutor deve escolher a área com menos obstáculos
possíveis, uma pista agrícola ou o próprio aeródromo.
Para iniciar o exercício, o instrutor deve reduzir a manete de regime de potência para
marcha lenta e abrir o ar quente do carburador ou o recomendado pelo manual da
aeronave. Ao assumir os comandos, o aluno deve ter em mente que voar a aeronave
é o primordial para realizar uma boa pane simulada.
Dessa forma, o aluno deve trazer o nariz da aeronave para a atitude de melhor
planeio, compensando a mesma para essa velocidade.
O passo seguinte é escolher um campo para o pouso. Fazendo uma varredura de
360º ao redor da aeronave em busca de um campo mais plano possível, com poucos
obstáculos e com uma grande área aberta, como arados ou uma pista agrícola se
possível.
Escolhido o campo, o aluno deve planejar a trajetória de voo, avaliando a altitude e o
vento predominante. Feito isso, o piloto poderá tentar o check de reacionamento do
motor, conforme manual da aeronave.
Após o piloto apenas “simulara” o check de corte do motor, conforme check list do
manual da aeronave e afastara objetos cortantes como óculos, fará a verificação se os
cintos estão passados e simulara a abertura da porta.
A fim de chegar ao campo escolhido, o piloto deve perfazer um circuito em S ou glissar
a aeronave, caso esteja muito alto. O importante é não se afastar do local selecionado,
nem dar as costas a pista em uso, uma vez que o vento pode ser de proa quando
estiver na final e presencialmente deve ser a fim de diminuir a velocidade com relação
ao solo. Além disso, é recomendável acionar o flape somente quando o piloto estiver
certo que pousará no local pretendido.
Além disso, o CIAC-ACRC estabelece em caso de arremetida no ar descer até uma
altura mínima de segurança de 200ft agl.
Erros comuns: não manter a velocidade de melhor planeio durante o treinamento;
escolher um local para pouso muito afastado; escolher um local ruim para o pouso; se
afastar do local escolhido para o pouso; e acionar os flapes antes da hora.
Proficiência aceitável: garantir o pouso no primeiro terço da pista escolhida para o
pouso quando aplicável.
Competências: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (i)
reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; e (xi) operações de
emergência, incluindo falhas simuladas de equipamentos do avião.
29 - POUSOS
O CIAC-ACRC durante seu treinamento tem a possibilidade de ensinar várias técnicas
de pouso, as quais são distribuídas durante o treinamento do aluno. Pouso normal em
aeronaves triciclo e pouso 3 pontos e pouso de pista em aeronaves com trem
convencional.
POUSO NORMAL
Rev.001B 07-02-2022 188

Pouso realizado por aeronave triciclo onde o avião toca inicialmente a pista com o
trem principal a uma baixa velocidade, próximo a velocidade de estol e após perder
energia toca o trem de nariz.
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade de melhor planeio
apropriada de acordo com o flap utilizado. O piloto deve fazer o julgamento de rampa,
a fim de observar se está acima ou abaixo da mesma. Deve-se escolher um ponto no
início da pista para realizar a quebra de planeio (flare). Manter a velocidade e atitude
para seguir esse ponto de toque escolhido. Caso esteja alto fazer uso de mais uma
posição de flape, caso esteja baixo fazer uso de motor pra manter a rampa ideal.
Quando a aeronave se aproximar do ponto incialmente escolhido e aproximadamente
com 3 metros de altura sobre a pista, iniciar o arredondamento, cabrando suavemente
o manche a fim de manter uma voo reto e nivelado sobre a pista a aproximadamente 1
metro de altura. A partir do momento que a aeronave for afundando, ir levemente e
gradualmente cabrando o manche, sem deixar a aeronave ganhar altura, a fim da
mesma ir perdendo velocidade, entrando na atitude de pouso, tocando apenas o trem
de pouso principal, e após perder energia aliviar o manche para tocar o trem de nariz.

perder o eixo da aproximação final de base para final; aproximações altas ou baixas;
ficar dando toques desnecessários no manche rente à pista; tocar fora do eixo ou
desalinhado, tocar com as asas desniveladas ou acionar os flapes antes da hora.
pouso quando aplicável; manutenção do eixo sem variações de proa; fonia; manter a
velocidade na aproximação ± 5kt; definição de planeio sobre a pista.
relativos à prevenção de colisões; (vii) aterrissagens normais e com vento de través;
(viii) aterrissagens em pista curta; (xi) operações de emergência, incluindo falhas
simuladas de equipamentos do avião; e (xiii) procedimentos e fraseologia para as
comunicações.
POUSO 3 PONTOS
Pouso realizado sempre contra o vento visando o treinamento do aluno para operar
aeronave convencional. Consiste em trazer o avião rente a pista deixando o mesmo
voar até perder energia suficiente para estolar e tocar no chão com todos os trens ao
mesmo tempo (3 pontos) com a mínima velocidade possível.
O pouso para ser concluído com sucesso depende inicialmente de uma aproximação
estabilizada. Lembre-se, o pouso é uma arremetida mal sucedida. Portanto esteja
sempre preparado para arremeter.
O aluno iniciará a redução de potência para marcha lenta na perna do vento no través
da cabeceira. A aproximação será realizada sem motor e com a aeronave
compensada para a velocidade de melhor planeio (ver manual da aeronave). Após a
aeronave cruzar a cabeceira ainda em uma trajetória de voo descendente no voo
planado a cerca de 2 a 3 metros de altura do solo, iniciar a quebra de planeio, onde o
piloto cabrará suavemente a aeronave voando rente a pista em voo reto e nivelado. A
Rev.001B 07-02-2022 189

partir desse momento iniciará o arredondamento. A aeronave começará a perder

energia, e o piloto deverá continuar cabrando gradativamente o manche para traz de
forma que a aeronave não flutue e permaneça o maior tempo possível voando rente e
o mais próximo ao solo, (levantando o nariz da aeronave) até o momento em que o
piloto trazer todo o curso do manche para traz estolando a aeronave e tocando no solo
tanto com o trem principal como a bequilha simultaneamente com a menor energia
possível em baixa velocidade. Se caso o piloto puxar demais o manche quando a
aeronave ainda estiver com energia, à aeronave flutuará e se não corrigido poderá
estolar alto demais. O correto a se fazer é aliviar o manche para que a aeronave pare
de subir e retorne a posição anterior. Nunca se deve picar para não correr o risco da
aeronave tocar no solo com energia.
Aplicar uma suave rajada no motor na perna base durante o voo planado. Em uma
aproximação alta deve-se glissar para corrigir a rampa, em uma aproximação baixa
deve-se aplicar potência e não cabrar (Lembrar VMC). Quebrar o planeio suavemente
para não correr o risco da aeronave flutuar. Se a aproximação estiver desestabilizada
(muito acima da rampa, muito desalinhada da pista ou com razão de descida superior
a 1000ft/s) ARREMETA!
Erros comuns: não manter a velocidade de melhor planeio durante o treinamento,

principalmente drenando a velocidade; perder o eixo da aproximação final de base
para final; aproximações altas ou baixas; ficar dando toques desnecessários no
manche rente à pista; tocar fora do eixo ou desalinhado, tocar com as asas
desniveladas ou acionar os flapes antes da hora.
velocidade na aproximação ± 5kt; definição de planeio; planeio sobre a pista.
comunicações.
POUSO DE PISTA
Pouso realizado por aeronave convencional, sempre contra o vento em condições de
turbulência, vento forte especialmente de través com rajada, com isso a eficiência dos
Rev.001B 07-02-2022 190

comandos são maiores tornando mais fácil controlar a aeronave nessas condições de
vento. Diferente do pouso 3 pontos onde a aeronave se aproxima com uma velocidade
reduzida e é posta na atitude de perda antes do toque tornando os comandos
ineficientes e difícil manejo.
O aluno iniciará a redução de potência para 1500 RPM na perna do vento no través da
cabeceira. A aproximação será realizada com motor e com a aeronave compensada
para a velocidade um pouco mais alta (+5kts) comparando-se com a velocidade de
melhor planeio do pouso 3 pontos (ver manual da aeronave). Após a aeronave cruzar
a cabeceira ainda em uma trajetória de voo descendente no voo planado a cerca de 2
a 3 metros de altura do solo, iniciar a quebra de planeio, onde o piloto cabrará
suavemente a aeronave voando rente a pista. Após a quebra de planeio rente a pista
ficando a mais ou menos de 50 cm a 1 metro do solo, o piloto deverá ir cedendo
levemente e gradativamente o manche até que as rodas do trem principal toquem
suavemente o solo na atitude de voo reto e nivelado. Após deve-se conservar as rodas
no solo exercendo uma leve pressão para frente no manche e reduzindo totalmente a
potência. À medida que a aeronave rola sobre a pista com a cauda alta e sem
potência, começará a perder energia e consequentemente sustentação. O piloto
deverá ir cedendo suavemente o manche para traz até que a cauda abaixe e a
bequilha toque o solo. Atenção na manutenção do eixo da aeronave.
Em uma aproximação alta deve-se glissar para corrigir a rampa, em uma aproximação
baixa deve-se aplicar potência e não cabrar (Lembrar VMC).
Quebrar o planeio suavemente para não correr o risco da aeronave flutuar; compensar
aeronave para aliviar esforços; não induzir a aeronave ao toque; atentar-se aos
obstáculos na aproximação final; não cabrar a aeronave quando ainda estiver com
energia para evitar que ela flutue.
Se a aproximação estiver desestabilizada (muito acima da rampa, muito desalinhada
da pista ou com razão de descida superior a 1000ft/s) ARREMETA!
Erros Comuns – Aproximar muito devagar ou rápido demais, não mantendo a

velocidade do pouso de pista; aproximações altas ou baixas do ideal; esquecer de
picar e reduzir a potência após o toque; perder o ponto de toque; tocar fora do eixo ou
desalinhado; tocar com as asas desniveladas; perder o eixo da aproximação final de
base para final; ficar dando toques desnecessários no manche rente à pista.
Rev.001B 07-02-2022 191


velocidade na aproximação ± 5kt; definição de planeio; planeio sobre a pista.
comunicações.
30 - Aproximação de 90°
O objetivo de treinar aproximação de 90° é aprimorar no piloto o julgamento de rampa,

o planejamento, a aderência aos procedimentos e o controle da velocidade de planeio.
O piloto deve realizar o checklist antes do pouso. Quando a aeronave estiver na perna
base do circuito de tráfego entre 1000 e 1500 pés de altura, o instrutor reduz o manete
para potência mínima. De imediato o aluno deve levar a aeronave para a atitude de
voo planado e curvar em direção à pista de pouso. A curva de base para final deve ser
coordenada e de aproximadamente 30° de inclinação, e deve ser feita o quanto antes,
para que a aeronave são se afaste para fora do eixo da pista (embarrigar).
Erros comuns: não manter a velocidade de melhor planeio durante o treinamento; não
coordenar a curva da base para final; inclinar demasiadamente as asas; se afastar por
fora do eixo da pista (embarrigar); tentar o alinhamento com a pista utilizando o
comando de leme; e não realizar o checklist antes do pouso.
pouso.
Competência: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (i)
reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (iii) operações em aeródromos
e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos relativos à prevenção de
colisões;
(vii) decolagens e aterrissagens normais e com vento de través; (viii) decolagens de
máximo desempenho (pista curta e ultrapassagem de obstáculos), aterrissagens em
pista curta; (xi) operações de emergência, incluindo falhas simuladas de equipamentos
do avião; e (xiii) procedimentos e fraseologia para as comunicações.
31 - Aproximação 180° na Vertical
O objetivo de treinar essa manobra é desenvolver no piloto o julgamento de rampa, o

planejamento, a aderência aos procedimentos, o controle da velocidade de planeio, e
a capacidade do aluno em garantir um pouso seguro em caso de uma emergência na
vertical de um aeródromo ou em uma área livre que se possa pousar em segurança
com vento de diversas condições.
Rev.001B 07-02-2022 192

A Aproximação 180º na vertical é uma simulação de emergência realizada a uma

altura entre 1000ft a 1500ft na vertical da pista com vento de cauda, no sentido aposto
ao pouso. O aluno terá que seguir os cheques, realizar um bom voo planado e garantir
o pouso sem a necessidade de aplicar potência.
Após a decolagem no momento que iria ingressar na perna do vento, comandar uma
curva de 270º para o lado oposto, a fim de fazer o sobrevoo da pista, no sentido
oposto a decolagem. Realizar o check pré pouso assim que alinhar com a pista.
Quando o instrutor reduzir a manete de potência para mínimo, -+ 1/3 do final da pista,
de imediato o aluno deve adotar a velocidade de melhor razão de planeio e curvar 45°
com a pista. Após um leve afastamento, definir uma pequena perna do vento,
recomendável curvar para a perna base logo que possível, para não se afastar, uma
vez que o vento será de proa quando a aeronave entrar na final. Na perna base
dependendo da altitude, o aluno poderá acionar o flape; no entanto, é bom lembrar
que chegar alto é melhor do que chegar baixo, visto que o piloto pode utilizar a
glissada para perder altitude. Também é recomendável curvar o quanto antes para
final, a fim de evitar grandes inclinações de asa ou passar o eixo da final. Na curta
final, quando o pouso estiver assegurado, acionar flape, caso necessário.

demorar para curvar da perna do vento para a perna base; não coordenar as curvas;
inclinar demasiadamente as asas; se afastar por fora do eixo da pista (embarrigar);
tentar o alinhamento com a pista utilizando o comando de leme; e não realizar o
checklist antes do pouso.
pouso.
Competência: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (i)
colisões;
Rev.001B 07-02-2022 193

32 - Aproximação 360° na Vertical

O objetivo de treinar essa manobra é desenvolver no piloto o julgamento de rampa, o
planejamento, a aderência aos procedimentos, o controle da velocidade de planeio, e
a capacidade do aluno em garantir um pouso seguro em caso de uma emergência na
vertical de um aeródromo ou em uma área livre que se possa pousar em segurança
com vento de diversas condições.
A Aproximação 360º é uma simulação de emergência realizada a uma altura entre
1000ft a 1500ft na vertical da pista com vento de proa, no sentido ao pouso. O aluno
terá que seguir os cheques, realizar um bom voo planado e garantir o pouso sem a
necessidade de aplicar potência.
O aluno realizara o circuito padrão, efetuando o check pré pouso na perna do vento.
Curvara base e final mantendo a altitude de circuito. Realizando um sobrevoo no
sentido de pouso.
Quando o instrutor reduzir a manete de potência para mínimo, -+ 1/3 após o sobrevoo
da pista, de imediato o aluno deve adotar a velocidade de melhor razão de planeio e
curvar 135° com a pista. Após um leve afastamento, definir uma pequena perna do
vento, recomendável curvar para a perna base logo que possível, para não se afastar,
uma vez que o vento será de proa quando a aeronave entrar na final e nessa manobra
precisou curvar 90º a mais que na Aproximação 180° na vertical. Na perna base
dependendo da altitude, o aluno poderá acionar o flape; no entanto, é bom lembrar
que chegar alto é melhor do que chegar baixo, visto que o piloto pode utilizar a
glissada para perder altitude. Também é recomendável curvar o quanto antes para
final, a fim de evitar grandes inclinações de asa ou passar o eixo da final. Na curta
final, quando o pouso estiver assegurado, acionar flape, caso necessário.
Erros comuns: não manter a velocidade de melhor planeio durante o treinamento; ficar
muito próximo à pista ao ingressar na perna do vento; demorar para curvar da perna
do vento para a perna base; não coordenar as curvas; inclinar demasiadamente as
asas; se afastar para fora do eixo da pista (embarrigar); tentar o alinhamento com a
pista utilizando o comando de leme; e não realizar o checklist antes do pouso.
pouso. Competência: (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (i)
Rev.001B 07-02-2022 194


colisões;
33 - Espiral descendente de grande inclinação

Escolha uma altitude onde seja possível realizar três curvas completas de 360° e que
a recuperação ocorrerá a, no mínimo, 1500 pés acima do solo. Determine a direção do
vento. Posteriormente faça a limpeza de área para se certificar que não haja nenhuma
aeronave nas proximidades.
Selecione um ponto de referência onde supostamente seria sua área de pouso, faça
um sobrevoo no ponto de referência e, quando estiver próximo da vertical do ponto de
referência, enriqueça a mistura. Na vertical do ponto de referência reduza a potência
para marcha lenta, incline a aeronave para cerca de 45° para o lado escolhido
(geralmente o lado do cockpit ocupado pelo aluno) e mantenha o raio constante da
curva de forma a compensar o vento. Ajuste a atitude da aeronave para manter 1,5
vez a velocidade de estol da configuração limpa da aeronave.
Conforme a direção do vento muda ao longo da espiral, ajuste a inclinação para
manter um raio constante da referência escolhida. A cada vez que a aeronave estiver
com vento de proa, acelere o motor até a potência de cruzeiro e retorne para marcha
lenta logo após (evitar o resfriamento excessivo do motor).
Para a recuperação, mantenha a potência do motor em marcha lenta e posteriormente
efetue o nivelamento das asas da aeronave (evite comandar o nivelamento das asas
da aeronave e aplicar comando de profundor visando voltar de imediato ao voo
planado). Quando as asas estiverem niveladas, aplique comando de profundor para o
voo nivelado ao mesmo tempo em que aplica a o regime de potência proposto para tal
condição de voo.
Erros comuns: não manter a velocidade proposta ao longo do exercício; não variar a
inclinação das asas para compensar o efeito do vento no raio de curva; não aplicar
potência de cruzeiro por alguns instantes ao pegar vento de proa; não coordenar as
curvas; inclinar demasiadamente as asas; e esquecer de enriquecer a mistura no início
do exercício.
Proficiência aceitável: manter um raio de curva constante e variar a inclinação de
forma a compensar o vento.
Rev.001B 07-02-2022 195

APÊNDICE B – INSTRUMENTOS BÁSICOS VOO POR INSTRUMENTOS E

RADIO NAVEGAÇÃO
INSTRUMENTOS BÁSICOS
Para uma melhor compreensão do voo no simulador e quando em situações de
perda repentina de visibilidade torna-se necessário uma apresentação de todos os
instrumentos que serão necessários para este tipo de voo.
ATENÇÃO: Na falha de qualquer instrumento de navegação, o

piloto deve excluir o referido instrumento dos cross-checks e o
voo deve ser mantido com o dobro de atenção utilizando os
instrumentos em funcionamento.
VELOCÍMETRO
Indica a velocidade da aeronave.
- O arco branco externo indica a faixa de velocidade em que pode se usar os
flaps.
- O arco verde, indica a faixa de velocidade de operação normal da
aeronave.
- E o indicador vermelho, indica a velocidade limite da aeronave, conhecida
como VNE.
TURN AND BANK

Indica o ângulo de curva padrão (combinação do “indicador de curva” e “inclinômetro”).
Rev.001B 07-02-2022 196

Ao colocar a ponta da asa nas marcas laterais, você estará realizando uma curva
padrão de 3° por segundo. Também podemos ver se o avião está derrapando ou
glissando na curva. Para uma curva perfeita é necessário manter a bola preta
exatamente no centro do indicador.
Padrão Curva
Perceba a anotação “2 Min” na parte inferior. Isso significa que uma curva de 360°
com inclinação padrão, demorará 2 minutos para ser executada.
NOTA: Caso este instrumento esteja inoperante, a inclinação da

curva padrão, consiste em 15% da VI, ou seja, se sua VI é 100 kt, a
inclinação padrão que deve ser mantida no horizonte artificial é de
15°.
HORIZONTE ARTIFICIAL
É o instrumento mais importante em voos sem visibilidade externa. Indica a atitude da
aeronave.
- A barra amarela com o ponto no centro representa as asas e nariz da acft.

- A linha que divide a região marrom da região azul, é a linha do horizonte.
- Cada barra horizontal corresponde a 5°.
- Na parte de cima, temos o indicador de ângulo de curva. Os três primeiros
traços equivalem respectivamente a 10°, 20°, 30° e o quarto traço mais
afastado equivale a 60° de inclinação de curva.
Rev.001B 07-02-2022 197

ATENÇÃO: Em caso de falha no Horizonte Artificial, o

instrumento mais importante passa a ser o Turn And Bank e as
curvas devem ser feitas com muita cautela.
GIRO DIRECIONAL
Criado para facilitar a orientação do piloto durante o voo IFR.
Ele corresponde à indicação da bússola. Na aviação real, este instrumento apresenta
MUITA defasagem durante o voo, sendo necessário aferi-lo constantemente.
NOTA: A marcação vermelha localizada na posição N chama-se

Heading Bug (HDG). Quando voando reto deve ser sempre mantido
na direção da proa da acft.
Para curvar deve ser SEMPRE ajustado na direção em que a curva
será feita antes de inicia-la. Se essa curva for maior que 150°, deve-
se mover o HDG Bug, inicialmente para cerca de 90° a 135° da proa
presente e, depois, durante o giro da curva, mover o HDG Bug aos
poucos, deixando sempre uma antecipação de 30° a 40°, até que a
proa final seja atingida.
Rev.001B 07-02-2022 198

A antecipação do HDG Bug em relação à proa não deve ser muito pequena, pois,
provavelmente o aluno acabará esquecendo de ajustá-lo.
ALTÍMETRO
Indica a altitude da aeronave.
O botão na parte inferior à esquerda, serve para ajustar o altímetro (QNH / QNE). Este
valor deve ser ajustado na janela do lado direito.
A janela inferior quando visível, indica que você está abaixo de 10 mil pés de altitude.
E quando ela fica totalmente preta, indica que está acima deste valor.
CLIMB - Indica a razão de subida ou descida da aeronave.
TRANSPONDER
Rev.001B 07-02-2022 199

Indica a correta informação de posição e altitude para centros e controles que

possuem cobertura RADAR e também transmite informações para aeronaves
equipadas com TCAS.
O uso do equipamento transponder é essencial em voos de navegação.
Após a partida da aeronave e execução de checks necessários, o transponder deve
ser mantido na função standby (SBY) que é uma posição que permite o correto
aquecimento do equipamento, esta posição deve ser mantida até o momento que a
aeronave recebe a autorização para ingresso na pista de decolagem. Após a
autorização, o transponder deve ser selecionado na função ALT e esta deve ser
mantida até o pouso da aeronave, quando a mesma deverá selecionar a função
standby novamente, ou então, desligar o equipamento (OFF).
A função ALT deve ser mantida durante todo o voo independente do espaço aéreo
possuir cobertura radar ou não.
OFF: transponder está completamente desligado

SBY: Função StandBy, permite que o equipamento aqueça e esteja completamente
pronto para uso, porém não transmitindo posição. Em voo, esta função pode ser
solicitada pelo ATC quando existir múltiplas aeronaves em voo, intencionalmente
próximas.
ON: Transponder transmite na função Modo 3/A que informa o código e posição da
aeronave, sem informação altimétrica.
ALT: Modo que permite a transmissão de informação de código, posição e altitude da
aeronave. Este modo deve ser mantido durante todo o voo de modo que o ATC possa
assegurar a posição da aeronave, e em casos de ausência da vigilância radar,
permitindo que aeronaves equipadas em TCAS possam cumprir separação mínima
quando necessário.
TST: Função de teste, permite o equipamento fazer uma interrogação de sinal interna
que permite identificar o pulso de sinal através do LED. Este teste não permite
identificar se o equipamento está enviando o sinal de altitude e/ou código corretos,
para este teste, deve-se questionar o ATC ou realizar uma verificação em oficina
homologada.
IDENT: Função que deve ser acionada apenas por solicitação do ATC, esta função
permite o envio de um sinal que permite ao ATC uma rápida identificação da
aeronave.
Luz indicadora: Luz que indica os pulsos de interrogação de sinal emitidos pela
estação de radar terrestre.
Rev.001B 07-02-2022 200

Chaves seletoras de Códigos: 4 chaves que permitem a seleção dos códigos

instruídos pelo ATC, cada chave permite a seleção de 7 algarismos totalizando 4096
combinações de códigos. Caso seja instruída uma alteração de código durante o voo,
deve-se selecionar o modo SBY antes de inserir o novo código, esta ação evita que
seja selecionado, mesmo que momentaneamente, um código indiscreto de
transponder.
Códigos indiscretos: são códigos terminados com 2 dígitos zeros (ex. 7700). Existem 4
códigos indiscretos que o piloto deve estar familiarizado, são eles:
2000 – Antes da aeronave receber uma instrução de ATC, ou antes do primeiro
contato com ATC
7500 – Interferência Ilícita
7600 – Falha de comunicação
7700 – Emergência
Modos de transponder:
Modo 3/A: modo básico que permite a seleção de 4096 códigos, enviando somente as
informações de código e posição da aeronave.
Modo C: mesmas funções do modo 3/A, adicionando a capacidade de informar a
altitude. A altitude enviada ao ATC é baseada no ajuste padrão (1013hpa)
independentemente do ajuste selecionado no altímetro.
Modo S: permite envio código, posição, altitude e outras informações e capacidades
para o ATC. (Ex. identificação da aeronave, velocidade, proa, etc.)
PILOTO AUTOMÁTICO
Quando se fala em automação, a primeira ferramenta que vem à mente do piloto é o
piloto automático. O piloto automático é um computador que comanda as superfícies
de controle do avião para seguir os parâmetros determinados pelo piloto: proa,
altitude, entre outros
Neste tópico serão descritas algumas características básicas sobre esta ferramenta.
Existem 3 tipos de piloto automático (PA), são eles:
a) PA de um eixo: sempre que o PA possuir somente um eixo, seu controle se
dará pelo eixo longitudinal. Desta forma o equipamento possui servos
instalados nos comandos de aileron e desta forma permitem o controle de
rolagem da aeronave
b) PA com dois eixos: neste caso a aeronave terá os eixos longitudinal e lateral
controlados pelo PA, desta forma a mesma possuirá comandos de rolagem e
arfagem.
c) PA com três eixos: neste caso a aeronave terá controle em todos os seus
eixos, longitudinal, lateral e vertical.
Além do número de eixos comandados pelo PA, o mesmo possui normalmente uma
seleção de fontes de informação. Por exemplo, no caso de um PA de um eixo, o
mesmo pode conter uma seleção de controle de voo através de Heading Bug, VOR,
GNSS, LOC, ou LOC Rev. Desta forma o piloto sempre antes de acoplar o PA em seu
Rev.001B 07-02-2022 201

voo, deve ter certeza de qual fonte de informação irá utilizar e confirmar se a mesma
está selecionada da forma correta. Outro exemplo, em um PA de dois eixos, além de
todas as fontes sobre o eixo longitudinal já citado anteriormente, a mesma possui
seleção de fontes do eixo lateral, como vertical speed (V/S) ou um VNAV, o qual pode
cumprir uma descida de acordo com os dados inseridos no planejamento do avião.
O piloto deve ter consciência que o PA é uma ferramenta que permite uma redução da
carga de trabalho dentro da cabine e desta forma favorecendo o gerenciamento de
cabine, entretanto o mesmo deve permanecer em constante monitoramento do voo de
modo a assegurar que a aeronave está cumprindo com o que lhe foi pré-selecionado e
que o PA esta permanecendo integro ao longo do voo.
NOTA: Em PAs mais antigos, o modo de desacoplamento do mesmo pode

ser muito sutil. Ausência de sinal sonoro e/ou luminoso. Desta forma o
piloto deve estar familiarizado com as características de cada equipamento e
manter constante monitoramento da integridade do equipamento ao longo do
voo
Ao longo do voo, a seleção de fontes pode ser alterada do modo que se necessite ao
longo do voo. Exemplo: voo inicia com PA acoplado na função HDG até determinada
Radial, quando se altera para a função NAV e segue até o momento de uma
determinada aproximação onde se tornaria necessário a função APR.
Rev.001B 07-02-2022 202

Figura acima mostra um PA de um eixo com o sistema de seleção de fontes (NAV,

OMNI, HDG, LOC e LOC Rev) e seu painel de acoplamento.
Figura acima mostra um PA um pouco mais moderno com três eixos, o mesmo
permite algumas seleções no eixo longitudinal (HDG, TRK, NAV, APR), algumas
funções no eixo lateral (Vertical Speed, VNAV, Alt) e função YawDamper no eixo
vertical.
Alguns PAs permitem uma função que é chamada de flight diretor ou diretor de voo,
trata-se de um sistema acoplado ao horizonte artificial que apresenta ao piloto, tanto
em voo manual como em voo com PA ativado, as atitudes e inclinações ideais para se
manter o voo correto.
O piloto deve fazer uso do PA, principalmente em condições IMC, desta forma o
mesmo pode reduzir sua carga de trabalho e aumentar seu gerenciamento. Porém o
mesmo deve sempre que possível manter seu nível de proficiência na pilotagem da
aeronave, desta forma, em caso de falhas desse equipamento o piloto conseguirá
manter o voo dentro de uma margem de segurança adequada.
Embora o PA tenha sido abordado como grande ferramenta de automação neste
tópico, existem outras ferramentas que tem se tornado mais acessíveis na aviação
regida pelo RBAC 91. Podemos citar: uso de EFB, ACAS, TAWS, Radar
meteorológico, e Rádio Altímetro.
Rev.001B 07-02-2022 203

RADIO NAVEGAÇÃO BÁSICO
NDB
O NDB (Non-Directional Beacon) é um equipamento de terra composto por
uma antena transmissora de ondas eletromagnéticas emitidas em todas as direções,
operando na faixa de 190 a 1750Khz. Serve como auxílio à navegação para voos em
rota, áreas terminais, substituto de marcadores de um sistema de ILS ou como auxílio
básico de um procedimento de aproximação ou saída por instrumentos.
Um dos instrumentos utilizados para a leitura de QDM e QDR é o ADF
(Automatic Direction Finder), sua leitura deve ser projetada no Giro direcional e então
ler na “cabeça” da agulha o QDM e na “cauda” da agulha o QDR.
Outro instrumento utilizado para leitura do NDB é o RMI (Radio Magnetic

Indicator). O instrumento consiste em um limbo móvel (cumprindo com a função de um
giro direcional) e duas agulhas que podem ser configuradas de acordo com a
disponibilidade de rádio-receptores instalados na aeronave. Ex: NDB₁/NDB₂,
VOR₁/NDB₂, VOR₁/VOR₂
Rev.001B 07-02-2022 204

A identificação de um NDB é feita através da modulação de sinal audível

emitido em código Morse com duas ou três letras.
A polarização da antena de um NDB faz com que as ondas eletromagnéticas
sejam transmitidas em todas as direções, porém, na vertical da antena é criado o que
chamamos de um “cone de silêncio”, ou seja, há ausência de ondas de rádio. A
passagem através de um cone de silêncio determina o que chamamos de BLOQUEIO.
Representação Gráfica:
Mudar o QDM ou QDR de uma aeronave permite ao controlador ou ao piloto,

dirigir ou afastar a acft de uma estação NDB, por um setor que mais se adeque à
topografia local, assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação
de um procedimento IFR. Outra aplicação deste processo é o de desviar a aeronave
de outros tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.
Rev.001B 07-02-2022 205

Conceitos fundamentais do ADF:

- A “cabeça” da agulha sempre desce, a cauda da agulha sempre sobe;
- Para mudanças de QDM / QDR, deve-se sempre considerar o QDM ou
QDR pelo qual a aeronave passa no momento, e não a proa mantida;
- Para mudanças de QDM, sempre se foge 30° da “cabeça” da agulha na
direção oposta ao QDM desejado;
- Para mudanças de QDR, sempre avança 30° após o QDR desejado, no
sentido da cauda da agulha.
Pelo fato de ser um auxílio com emissão de um sinal com frequência relativamente
baixo (KHz), o NDB está sujeito a alguns tipos de erros de sinal. Entre eles:
a) Efeito Trovoada: a recepção do auxílio pode sofrer interferências causada por
raios, principalmente quando se voar próximo à CB´s
b) Efeito Noturno: Durante a noite o sinal do NDB pode sofre uma refração
causada pela ionosfera, esta refração pode causar interferência no sinal.
c) Efeito Relevo: dependendo da geografia do local, o final pode sofrer reflexão e
o receptor não indicar a direção correta.
d) Interferências: a faixa de frequência do auxílio é a mesma utilizada em rádios
AM, podendo sofrer interferências destas ou até mesmo de rádios
clandestinas.
Por estes motivos de erros, somados ao desenvolvimento de sistemas de navegação
de custo inferior e com maior precisão, o NDB está se tornando obsoleto a cada ano
que passa. Desta forma o DECEA publicou o Plano de Desativação Gradual de NDB´s
(AIC N04/20) a qual cria um cronograma e critérios para a desativação destes auxílios.
O CIAC-ACRC, conforme a IS141-007 permanecerá com a instrução sobre o tópico de
NDB até que o ultimo auxilio NDB seja desativado no Brasil, de modo a garantir que o
piloto formado neste CIAC tenha plenas condições de desempenhar suas funções
sobre esses conceitos em todo território brasileiro.
Ao se voar na direção do auxílio em uma condição sem vento, basta o piloto manter a
agulha do ADF apontada para cima e manter a proa identificado no giro direcional.
Caso o piloto encontre um condição de vento de través e não execute as correções
necessárias, o mesmo acabará “perdendo” o QDM que estava voando instantes antes,
este erro de manutenção de curso é chamado de “Curva do Cão”.
Rev.001B 07-02-2022 206

Observe que na imagem acima o piloto inicia o voo para o auxílio no QDM360, devido
a um vento de traves e a falta de correção, a aeronave deriva e o piloto termina por
bloquear o auxílio não mais no QDM360, mas sim no QDM290.
Rev.001B 07-02-2022 207

Nesta segunda imagem, o piloto inicialmente deriva devido o vento de través, porém
assim que identifica a deriva, o mesmo executa uma correção de vento. O piloto acaba
voando 10º contrário à direção do vento a fim de corrigir a deriva, e assim permanece
no QDM360 até o bloqueio.
As correções são usadas quando, ao interceptar uma marcação magnética ou
uma linha de posição magnética, não saímos exatamente no QDM ou QDR desejado.
Elas também são usadas para compensar a deriva provocada pelo vento. No caso do
efeito do vento, é importante observar que a agulha sempre aponta a direção de onde
vem o vento.
Exemplo 1:
A aeronave se aproxima pelo QDM 360 e mantem a proa 360°. A agulha
começa a cair para a direita, passando pelos QDMs 001, 002, 003 .... 010, mas o
piloto deve manter QDM 360.
Rev.001B 07-02-2022 208

1. A agulha começou a cair para a direita, o que indica que o vento vem da
direita.
2. Para iniciar a correção do QDM, o piloto curva para a proa 020°.
3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 010, 009, 008.... até
chegar no QDM 360.
4. O piloto curva para a proa 010°.
5. A aeronave manterá a proa 010° e estará no QDM 360, corrigindo o efeito
do vento.
Exemplo 2:
A aeronave se afasta pelo QDR 090 e mantém a proa 090°. A agulha começa a
cair para a esquerda, passando pelos QDRs 091, 092, 093.... 100, mas o piloto deve
manter o QDR 090.
1. A agulha começou cair para a esquerda, indica que o vento vem da
esquerda.
2. Para iniciar a correção do QDR, o piloto curva para a proa 070°
3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 100, 099,098... até
chegar no QDR 090.
4. O piloto curva para a proa 080°.
5. A aeronave manterá a proa 080° e estará no QDR 090, corrigindo o efeito
do vento.
Em termos práticos, para a correção de QDMs e QDRs, utiliza-se uma proa de
correção com valor igual ao dobro da deriva provocada pelo vento. Se o QDM
desejado é de 180° e estamos mantendo 185°, devemos utilizar uma correção de proa
de 10° em direção ao lado de onde o vento vem (direita). Se desejarmos manter um
QDR de 270 e estamos no 263, a correção de proa será de cerca de 14° para o lado
do vento (direita).
Erros comuns:
- Demora em interpretar o lado da curva para a mudança do QDM/QDR;
- Curva para o lado errado na mudança do QDM/QDR;
- Não antecipar a curva para interpretar o novo QDM/QDR, permitindo que
ele passe;
- Não efetuar a correção do efeito do vento;
- Corrigir demais o QDM/QDR ou corrigir pouco.
Voando aproado com a estação, em um determinado QDM, o piloto curva à direita ou
à esquerda, para obter a MR 030 ou 330. Dispara o cronometro e observa a variação
da MR. Ao obter a variação da desejada (normalmente 10 graus), verifica o tempo
decorrido e emprega a seguinte formula:
Onde: Tpe: tempo para a estação
Rev.001B 07-02-2022 209

Tv: tempo de voo cronometrado

Vmr: variação da MR
30: constante
Situação: o piloto voando em um determinado QDM curva 30 graus para a esquerda e

obtém a MR 030. Cronometra 2 minutos e observa que a MR atingiu 040. A variação
da marcação relativa foi de 10°. Aplicando a fórmula, concluímos que o tempo para a
estação é de 6 min.
SETORIZAÇÃO COM NDB

A setorização consiste em fazer o piloto reconhecer em que setor de
determinado auxílio rádio ele se encontra. Pode ser o setor que ele se aproxima, se
afasta ou simplesmente está cruzando.
O piloto deve prosseguir da seguinte forma:
1. Ajustar a frequência do auxílio desejado no painel de rádios;
2. Verificar a direção da agulha;
3. Efetuar a leitura do valor em graus que se encontra a cauda do ponteiro -
Este valor corresponde ao setor em que a aeronave se encontra.
Exemplo 1:
Transpondo o ponteiro do ADF sobre o Giro Direcional, podemos notar que
voamos na proa 360° (Norte), consequentemente a cauda do ponteiro está em 180°
(Sul). Portanto concluímos que estamos no setor Sul da estação.
Exemplo 2:
Transpondo o ponteiro do ADF sobre o Giro Direcional, podemos notar que
voamos na proa 030°, consequentemente a cauda do ponteiro está em 210°. Portanto
concluímos que estamos no setor Sudoeste da estação.
Rev.001B 07-02-2022 210

Proficiência Aceitável: O Aluno localiza adequadamente na carta aeronáutica

os pontos de marcação cruzada e, durante o voo, identifica corretamente os pontos
através da leitura dos instrumentos de voo.
VOR
O VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) é um equipamento de
terra utilizado em radiogoniometria com muitas vantagens sobre o NDB. O transmissor
de um VOR opera nas frequências de 108.0 a 117.9 Mhz. O transmissor VOR cria
infinitas radiais, porém o equipamento de bordo
interpreta apenas 360 delas.
Estação VOR Antena VOR da aeronave
Por exemplo; uma aeronave está na radial 090, sabe-se que ela está a Este da
estação, porém, a mesma pode estar se aproximando, afastando ou simplesmente
cruzando esta radial. Desta forma é necessário realizar uma correta interpretação do
instrumento de VOR para identificar se a aeronave está se aproximando, se afastando
ou apenas cruzando o través da estação.
Rev.001B 07-02-2022 211

Quando o instrumento apresentar CDI centrado e bandeirola indicando função

FROM (▽) a leitura da radial se dá na parte superior do instrumento, ou seja, radial e
curso são os mesmos. E estamos nos afastando da estação.
Quando o instrumento apresentar CDI centrado e bandeirola indicando função
TO (△) a leitura da radial se dá na parte inferior do instrumento, enquanto o curso
continua sendo lido na parte superior do instrumento. Desta forma estamos nos
aproximando da estação.
O instrumento VOR deve ser operado em conjunto com o Giro Direcional, desta
forma o mesmo indicará a direção que a aeronave está voando e desta forma
demonstrará ao piloto a posição da aeronave em relação à radial selecionada. Em
alguns casos este instrumento é conjugado com um indicador de rampa (Glide Slope)
e assim permite uma operação ILS completa com este instrumento.
Outro instrumento de seleção de radiais é o HSI (Horizontal Situation Indicator).
Este apresenta as mesmas funções do VOR convencional, somando as funções de
limbo móvel (Semelhante ao giro direcional) e também possui a função de indicador de
rampa (Glide Slope).
Rev.001B 07-02-2022 212

Representação gráfica:
VOR com DME VOR sem DME
Para uma correta identificação do auxílio a ser voado, o piloto deve primeiramente
selecionar a frequência do auxílio, conferir se o instrumento não apresenta a
bandeirola de ausência de sinal (Bandeirola vermelha e/ou branca) e ouvir o código
morse através do painel de áudio.
A identificação de bloqueio se dá no deslocamento rápido de CDI para um dos
lados do instrumento de a mudança de bandeirola de TO para FROM.
Rev.001B 07-02-2022 213

Determinação do través da estação.

O traves da estação pode ser obtido de duas formas:
a) Selecionando curso do VOR igual à proa voada e aguardar a mudança de
bandeirola
b) Selecionando uma radial 90º em relação ao curso voado pela aeronave.
Rev.001B 07-02-2022 214

O uso conjugado de VOR/VOR, VOR/DME e VOR/NDB permitem marcações

cruzadas para determinação de fixos.
DME
O DME (Distance Measuring Equipment) é um auxílio que é normalmente atrelado a
um VOR ou a um ILS, o mesmo emite um sinal que permite que o receptor intérprete a
distância entre a aeronave e o auxílio. Alguns equipamentos mais sofisticados podem
também fornecer a velocidade em relação ao auxílio e também o tempo até a estação.
A distância fornecida pelo equipamento é sempre a distância da aeronave até a

estação em solo, ou seja, é uma distância diagonal, e não horizontal.
Rev.001B 07-02-2022 215

GNSS - SIMULADOR - GNS 530

Descritivo da principal tela e comandos primários do equipamento.
Tela Inicial
Rev.001B 07-02-2022 216

Ajuste de Frequência de COM e NAV
Escala do Mapa
Rev.001B 07-02-2022 217

Trocar Modos De Páginas
Páginas no Modo NAV
Rev.001B 07-02-2022 218

Páginas no Modo WPT (WAYPOINT)
Rev.001B 07-02-2022 219

Páginas no Modo NRST (NEAREST)
Navegação Direta para um WAYPOINT
Rev.001B 07-02-2022 220

APÊNDICE C - AVALIAÇÃO DE RISCO DOS AERÓDROMOS
SDRK - RIO CLARO (Aeródromo Principal)
RIO CLARO, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 25 54S/047 33 45W

UTC-3 L26 - 600 (1968) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
03 - ( 1047x40 TER 5600kg/0.50MPa ) - 21
Aeródromo principal e base do CIAC, cumpre com os requisitos mínimos

estipulados nos itens 3.4.1 e 3.4.7
Dispondo de dimensões e áreas livres adequadas à operação das aeronaves

P56C, PAJ3, PA18, AB18, C152, C172 operadas pela escola, sendo suficiente
para realizar um pouso normal, assim como uma decolagem normal, com ao
menos 80% do peso máximo de decolagem que consta no manual, com vento
calmo, pista nivelada e seca, pressão de 1013,25 hPA e temperatura igual à
máxima do mês mais quente do ano.
Embora este aeródromo não cumpra em 100% com o disposto no item 3.4.7, por
não ser uma pista pavimentada, o treinamento em pistas de terra ou piso macio por
vezes, se faz necessário. Sendo está uma pista conhecida, bem mantida e
Rev.001B 07-02-2022 221

cumprindo com o restante do disposto no item 3.4.7, consideramos o risco

aceitável.
SDAA - ARARAS
ARARAS, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 20 13S/047 21 30W

UTC-3 HJ - 685 (2247) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
12 - ( 1150x30 ASPH 21/F/B/X/T ) - 30
O aeródromo cumpre com os requisitos mínimo estipulados no item 3.4.7

para realizar um pouso normal, assim como uma decolagem normal, com ao menos
80% do peso máximo de decolagem que consta no manual, com vento calmo, pista
pavimentada, nivelada e seca, pressão de 1013,25 hPA e temperatura igual à
Rev.001B 07-02-2022 222

SDPW - PIRACICABA
PIRACICABA, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 42 38S/047 37 10W

UTC-3 VFR L21, L26 - 584 (1916) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
16 - L12 - ( 1200x30 ASPH 21/F/A/X/T L14 ) - L12 - 35
O aeródromo cumpre com os requisitos mínimos estipulados no item 3.4.7

Rev.001B 07-02-2022 223

SBRP - LEITE LOPES
RIBEIRÃO PRETO, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 21 08 11S/047 46 36W

UTC-3 VFR IFR L21, L23 , L26 - 550.16 (1805) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
18 - L9 [1] , L12 - ( 2100x45 ASPH 54/F/A/X/T L14 , L15 ) - L8 [2] , L12 - 36
O aeródromo cumpre com os requisitos mínimos estipulados no item 3.4.7

Dispondo de dimensões e áreas livres adequadas à operação das aeronaves P56C,
PAJ3, PA18, AB18, C152, C172 operadas pela escola, sendo suficiente para
realizar um pouso normal, assim como uma decolagem normal, com ao menos 80%
do peso máximo de decolagem que consta no manual, com vento calmo, pista
Rev.001B 07-02-2022 224

SBAQ - BARTOLOMEU DE GUSMÃO
ARARAQUARA, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 21 48 16S/048 08 25W

UTC-3 VFR IFR L21, L26 - 711.54 (2334) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
17 - L12 - ( 1800x30 ASPH 40/F/A/X/T L14 , L15 ) - L12 – 35

Rev.001B 07-02-2022 225

SBBU - BAURU
BAURU, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 20 37S/049 03 14W

UTC-3 VFR IFR L21, L26 - 617.23 (2025) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
14 - L8 [1] , L12 - ( 1501x35 ASPH 13/F/A/X/T L14 , L15 ) - L12 - 32

Rev.001B 07-02-2022 226

SBBP - ESTADUAL ARTHUR SIQUEIRA
BRAGANÇA PAULISTA, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 58 45S/046 32

15W
UTC-3 VFR L21, L26 - 893 (2930) - FIR - SBBS (CRCEA-SE)
16 - L12 - ( 1200x30 ASPH 16/F/B/X/T L14 , L15 ) - L12 – 34

Rev.001B 07-02-2022 227

SBPC - EMBAIXADOR WALTHER MOREIRA SALLES - Aeródromo Público
POÇOS DE CALDAS, MG (Aeródromo Público) - Coordenadas 21 50 16S/046 33

58W
UTC-3 IFR DIURNA L21, L23, L26 - 1261.18 (4138) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
09 - ( 1515x30 ASPH 14/F/C/Y/U ) - 27

Rev.001B 07-02-2022 228

SDCO - SOROCABA
SOROCABA, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 23 28 59S/047 29 11W

UTC-3 VFR L21, L26 - 635 (2083) - FIR - SBCW (CRCEA-SE)
18 - L12 - ( 1480x30 ASPH 36/F/B/X/T L14 , L15 ) - L9(3.30) [3] , L12 - 36

PAJ3, PA18, AB18, C152, C172 operadas pela escola, sendo suficiente para realizar
um pouso normal, assim como uma decolagem normal, com ao menos 80% do peso
máximo de decolagem que consta no manual, com vento calmo, pista pavimentada,
nivelada e seca, pressão de 1013,25 hPA e temperatura igual à máxima do mês mais
quente do ano.
Rev.001B 07-02-2022 229

SBJD - COMANDANTE ROLIM ADOLFO AMARO
JUNDIAÍ, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 23 10 54S/046 56 37W

UTC-3 VFR IFR L21, L26 - 753 (2470) - FIR - SBBS (CRCEA-SE)
18 - L12 - ( 1400x30 ASPH 21/F/A/X/T L14 , L15 ) - L12 - 36
O aeródromo cumpre em partes com os requisitos mínimo estipulados no item 3.4.7

Rev.001B 07-02-2022 230

SDAI – AMERICANA
AMERICANA, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 45 19S/047 16 05W

UTC-3 VFR L21, L26 - 611 (2005) - FIR - SBBS (CRCEA-SE)
12 - L12 - ( 1100x18 ASPH 9/F/B/X/T L14 , L15 ) - L12 - 30

Rev.001B 07-02-2022 231

SDAM - ESTADUAL DE CAMPOS DOS AMARAIS - PREFEITO FRANCISCO

AMARAL
CAMPINAS, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 22 51 33S/047 06 29W

UTC-3 VFR L21, L26 - 612 (2008) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
16 - L12 - ( 1200x30 ASPH 25/F/A/X/T L14 , L15 ) - L12 - 34

Rev.001B 07-02-2022 232

SDSC - MÁRIO PEREIRA LOPES
SÃO CARLOS, SP (Aeródromo Público) - Coordenadas 21 52 35S/047 54 12W

UTC-3 VFR L21 [1] , L23, L26 - 807 (2648) - FIR - SBBS (CINDACTA 1)
02 - L12 - ( 1620x45 ASPH 47/F/A/X/T L14 , L15 , L18 ) - L12 - 20

Rev.001B 07-02-2022 233

DISPOSIÇÕES FINAIS
Para todos os casos não previstos neste manual, o CIAC deverá guiar-se pelas
instruções e sanções do diretor ou pessoa por ele designada para solução do referido
problema.
O CIAC-ACRC manterá contatos regulares com a ANAC em cuja jurisdição se situa
para maior interação ao sistema de instrução da Aviação Civil.
Este programa entra em vigor no ato de aprovação do curso pela ANAC, podendo ser
alterado a qualquer momento mediante prévio aviso à ANAC.
Rev.001B 07-02-2022 234

REFERÊNCIA
MANUAL DE CURSOS DA ANAC: https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/

biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac
REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL RBAC nº 61 EMENDA nº 13
REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL RBAC nº 141 EMENDA nº 01
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS Nº 61-002 Revisão D
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS Nº 141-007A
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS Nº 91-001E
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS Nº 91.21-001A
THE PILOT´S MANUAL INSTRUMENT FLYING SIXTH EDITION, AVIATION
SUPPLIES & ACADEMICS, INC.
INSTRUMENT FLYING HANDBOOK, FAA 2012
Rev.001B 07-02-2022 235

PPAP - Rev001B

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

PPAP - Rev001B

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

56.391.

Atualizado em 07 de Fevereiro de 2022

CONTROLE DE REVISÕES .................................................................................................12

1.16.2 Programas reduzidos .............................................................................................28

2.2.4 - Desligamento de aluno e trancamento de matrícula ...............................................35

3.4.8 - Seleção de aeródromos e desenvolvimento de competências e objetivos

6.6.1 Curso presencial ......................................................................................................62

6.12.7 Procedimentos para avaliação................................................................................68

6.23.4 Envolvimento do SGSO na instrução ....................................................................130

Revisão Data da Capítulo

LISTAS DE PÁGINAS EFETIVAS

Página Revisão Página Revisão Página Revisão

Página Revisão Página Revisão Página Revisão

Página Revisão Página Revisão Página Revisão

A elaboração desta revisão buscou, em adição a abordar especificamente os pontos

A seguir descrevemos os critérios adotados nesta revisão do PI:

2. O item 1.10 da IS especifica que a Declaração de Conformidade deve ser um grande

“Nesse sentido, a declaração de conformidade funciona como um grande checklist,

Face a esta orientação, objetivando:

Ou seja, o tem 1.1.1 do PI corresponde ao requisito 1.1.1 da IS 141-007 A

CIAC – Aeroclube de Rio Claro

Lídio Bertolini Neto

Abreviaturas e símbolos utilizados neste PI

INVA – Instrutor de Voo – Avião

VFR – Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules)

1.1 - O que é um Programa de Instrução?

Um programa de instrução (PI) é um documento no qual o CIAC descreve a finalidade

1.2 - Manual de instruções e procedimentos (MIP)

O principal objetivo do MIP é padronizar procedimentos e instruções que deverão ser

1.3 - Diretrizes gerais para elaboração de um MIP e um PI

A estrutura do MIP e ou PI deve ser de fácil compreensão, apropriada para a

O Programa de Instrução contém um glossário de definições e itens significantes,

1.3.1 - Diretrizes gerais para a interface entre o controle de qualidade, um MIP e

g) avaliação e análise de experiências e tendências relativas a padrões de política e

1.4 - Registros referentes ao pessoal do CIAC e aos alunos

O CIAC-ACRC matem os registros de treinamento de pessoas precisos e completos,

1.5 - Elaboração de um Programa de Instrução

O principal responsável pela elaboração de um programa de instrução é o

1.5.1 Metodologia de elaboração

1.5.2 Perfil do egresso

aeronaves; missões do CICA-ACRC realizadas com boa perícia e ser responsável

1.5.3 Desenho instrucional

1.5.4 - Treinamento por competências

1.5.5 - Itens importantes a serem considerados

1.5.6 - Onde obter mais informações a respeito do tema

1.6 - Aprovação de um Programa de Instrução

Os cursos são orientados pelo RBAC nº 61 que é compulsória a elaboração pelo

1.7 - Cursos não aprovados pela ANAC

1.8 - Adoção de programas pré-aprovados

Todo Programa de Instrução possui numeração específica definida pela ANAC,

1.10 - Declaração de conformidade

1.11 - Uso do termo “quando possível” no RBAC nº 61 e nesta IS

1.12 - Programa de qualidade na instrução (PQI)

1.13 - Avaliação do curso por alunos concluintes

Ao registrar no sistema a conclusão de um curso por um aluno, seja por teoria ou

1.14 - Revisão de um programa de instrução

A revisão de um programa de instrução já aprovado pela ANAC segue em princípio as

1.15 - Escopo e finalidade da formação

1.15.1 - Formação profissional

processo de treinamento terá como conhecimento e disciplina profissional a

1.15.2 – Formação Desportiva

1.16 - Tipos especiais de programas de instrução

1.16.1 - Programas integrados

1.16.2 Programas reduzidos