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Organizadores Jos O.

Alcntara Jnior Jeferson Francisco Selbach

Mobilidade Urbana em So Luis

So Luis/MA EDUFMA 2009

FICHA DE CATALOGAO
ALCANTARA JR, Jos O.; SELBACH, Jeferson Francisco (orgs). Mobilidade Urbana em So Luis. So Luis/ MA: EDUFMA, 2009, 116p. il. ISBN 978-85-7862-057-8 CDD 300 - Cincias Sociais

Capa: Terminal para conexo de nibus em So Luis Impresso na verso eletrnica - e-book

Os artigos deste livro foram apresentados na Mesa-Redonda Mobilidade Urbana em So Luis, dentro da V Jornada Maranhense de Sociologia, ocorrida em 17 de novembro de 2008, com exceo do convidado especial, Stephan Tomerius

Projeto grfico: Jeferson Francisco Selbach Edio desenvolvida atravs do projeto e-ufma Visite www.eufma.ufma.br e saiba mais das nossas propostas de incluso digital

Basta de tanto acidente No seja imprudente Subir ao pdio assim no d, meu Brasil Seja mais consciente A vida um presente Chegou a hora de mudar Sai desse pega, muleque Pisa no breque Tem algum a te esperar Veja a harmonia do sol e da lua Um exemplo a se espelhar Pare, pense Olha a sinalizao Proteja quem te ama Siga em paz na direo No corra, no mate, no morra, pegue carona com a Mocidade Educao no Trnsito (2004)

Universidade Federal do Maranho Administrao Natalino Salgado Filho Diretor da Imprensa Universitria: Ezequiel Antonio Silva Filho

Este livro foi autorizado para domnio pblico e est disponvel para download nos portais do MEC [www.dominiopublico.gov.br] e do Google Pesquisa de Livro De acordo com a Lei n.10.994, de 14/12/2004, foi feito depsito legal na Biblioteca Nacional

SUMRIO

SUSTENTABILIDADE URBANA FRMULA MGICA OU MAIS UMA MODA? Stephan Tomerius MOBILIDADE URBANA NOS CDIGOS DE POSTURA DE SO LUIS/MA Jeferson Francisco Selbach NA TRILHA DA MODERNIZAO: UMA ANLISE DA MOBILIDADE DOS BONDES ELTRICOS EM SO LUIS DO MARANHO Maria das Graas do Nascimento Prazeres OS DESAFIOS PARA O USO DO AUTOMVEL NO ESPAO URBANO DE SO LUIS Joo Ricardo Costa Silva MICROSOCIOLOGIA DA SOCIABILIDADE NA MOBILIDADE URBANA Jos O. Alcntara Jr.

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SUSTENTABILIDADE URBANA FRMULA MGICA, UMA MODA A MAIS ?


Stephan Tomerius*

H pouco tempo um treinador de futebol da equipe Bayer Leverkusen disse em entrevista para a televiso que o nosso futebol tem que ser mais sustentvel, a sustentabilidade nosso maior princpio em nosso clube!. Em outra ocasio, um importante gerente do Deutsche Bank ainda um pouco conturbado por causa da crise financial mundial explicava: No futuro o sistema e a reparao dos mercados financiais do mundo definitivo tem de ser sustentveis. No temos certeza exata da razo pela qual o treinador e o gerente incluram em suas declaraes a questo da sustentabilidade, explicitando ao lado da dimenso econmica uma dimenso ecolgica e social. Atualmente, um problema para o conceito da sustentabilidade o uso do termo em amplo sentido, com vrios objetivos e em praticamente todas as reas. difcil evitar que um termo da moda seja usado por todo mundo. Tambm os polticos esto desenvolvendo mais e mais afinidades pelo conceito. Por que?
* Professor Dr. jur. Universidade de Cincias Aplicadas de Trier (Fachhochschule Trier), Campus Ambiental (Birkenfeld Umwelt-Campus Birkenfeld - UCB), Departamento Economia ambiental/Direito ambiental (Fachbereich Umweltwirtschaft/ Umweltrecht), Centro de de Proteo do Solo e de Gerenciamento de reas (Zentrum fr Bodenschutz und Flchenhaushaltspolitik). E-mail: s.tomerius@umwelt-campus.de

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Por que sustentabilidade soa moderno, como frmula mgica para identificar e resolver os problemas complexos da sociedade, integrando os interesses dos cidados. Por outro lado, o conceito infelizmente fica bastante indistinto e muitas vezes praticamente no explica nada. O conceito de sustentabilidade foi, originariamente, tratado como princpio maior para os poderes pblicos, o qual equilibraria interesses ecolgicos, econmicos e sociais nas polticas pblicas, considerando os efeitos dos seus programas e suas estratgias para as geraes futuras. Neste sentido, torna-se problemtica a perda de preciso e orientao do conceito de sustentabilidade para a prtica pblica. Isto relevante especialmente para a prtica urbana, para o nvel em que a grande maioridade das decises pblicas tem conseqncias prticas na qualidade da vida dos cidados, no presente e no futuro. Sustentabilidade urbana: O que diriam os cidados? Vamos aproximar-nos do tema sustentabilidade urbana por outro tica, na perspectiva da funo e da meta das estratgias e polticas urbanas. Imaginemos uma entrevista com um cidado comum. Partimos do princpio que o bem-estar o foco central do desenvolvimento e planejamento urbano. Perguntaramos: Quais seriam os elementos principais de uma boa poltica na sua cidade? Sob quais circunstncias voc desejaria que fossem implementadas? Quais assuntos voc acha mais importante para sua vida e para a vida de sua famlia na sua cidade? Alm dos desejos gerais emprego garantido e renda adequada, melhoria do sistema de servios em sade, qualidade da educao etc. cujas mudanas dependem sobretudo das esferas federais e estaduais, ainda assim restariam vrios assuntos importantes para os cidados poderem concretizar a caixa-preta da sustentabilidade, nos moldes das competncias urbanas. Em outras palavras: os desejos dos cidados no so automaticamente idnticos com os elementos da sustentabilidade urbana, mas podem ser partes dela (e muitas vezes so), como objetivos importantes, esclarecendo e concretizando o desafio do conceito da sustentabilidade urbana.

Nas possveis respostas dadas pelos cidados, provavelmente predominariam assuntos classificveis e resumidos na expresso qualidade da vida. Para organizar e garantir uma boa qualidade de vida urbana, a cidade deve cobrir tarefas diversas, nas reas da economia, da ecologia e dos interesses sociais, muitas vezes com entrecruzamentos e interdependncias entre eles. Podemos exemplificar com os grandes temas de sade pblica, como o ar limpo e a gua limpa no centro da cidade e nos bairros residenciais. Alem disso, os temas relativos aos espaos pblicos, como criao e manuteno das reas pblicas para atividades sociais e culturais e tambm das reas verdes, como parques e praas onde se descansa da agitao e pressa cotidiana da cidade. Tem-se o desenvolvimento e melhoramento do sistema de transporte pblico, seguro e acessvel para as classes menos abastadas e que pode servir de alternativa tambm para as classes abastadas, diminuindo o trfego individual, dependente do automvel, problema atual para grande parte das cidades, especialmente as brasileiras, que assemelham-se a um enfarte urbano, dia aps dia. Isto um bom exemplo para as interdependncias econmicas, ecolgicas e sociais no desafio da sustentabilidade urbana: os cidados no automvel, abstrados no congestionamento, motoristas e pedestres no meio das emisses lesivas, dirigindo apressados para chegar o quanto antes, s vezes arriscando suas vidas e a vida das outras pessoas, participantes da selva do trfego urbano. evidente a necessidade do desafio de planejamento territorial, a respeito da economia urbana, como do tempo e dos atrasados, dos custos e dos investimentos necessrios de regular o caos urbano devido aos congestionamentos, da ecologia urbana com as emisses de CO e dos interesses sociais, como sade, custos do transporte pblico, estresse geral na cidade congestionada. Caminhando para uma cidade sustentvel: situao inicial e pontos de presso A situao inicial para uma cidade que busca enveredar pelo desenvolvimento urbano sustentvel complicada. bem conhecida e geralmente no difere de regio para regio, seja na Europa ou

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mesmo no Brasil. H muitos atores diferentes com interesses diferentes, h clientelas polticas e lobbies exercendo influncia forte sobre a poltica urbana e grupos de cidados comuns com influncia bem menor. Os maiores desafios gerais para as decises estratgicas e especialmente para o planejamento urbano so: - equilibrar o crescimento da cidade e a sustentabilidade atendendo as conseqncias ecolgicas, econmicas e sociais de mdia e longa durao; - desenvolver e fortalecer os fatores de qualidade de localizao das cidades e regies, entre outras, para atrair e manter as empresas e os cidados. Evidente que na vida real existem pontos de presso no caminho da cidade que se quer sustentvel. H necessidade de planejamento a longo prazo, mas geralmente existe presso poltica para alcanar xito a curto prazo. Um exemplo a construo de shopping centers fora da rea urbana, nas chamadas reas agriculturveis ou verdes, onde inexiste ligao de transporte pblico, o que acabar gerando, futuramente, grande fluxo de automveis, agravando o congestionamento e piorando as emisses deletrias na cidade, alm de criar grande presso nos pequenos comrcios localizados na rea central. Tais empreendimentos, postos inicialmente como progressistas, escondem futuras conseqncias negativas. Alm disso, muitas vezes existe competio entre as cidades para atrair investidores e habitantes que gerem impostos municipais, resultando num egosmo municipal da perspectiva predominantemente econmica. Nesta corrida municipal, os assuntos ambientais e sociais correm o risco de cair para segundo plano. Neste contexto, a proteo ambiental e as normas sociais e ecolgicas so entendidas como desvantagens na competio entre as cidades. Disto resulta a dificuldade em delimitar o conceito de sustentabilidade para angariar adeptos, algo necessrio cidade que busca tornar-se sustentvel. O que exatamente desenvolvimento urbano sustentvel? O que significa isso na prtica urbana? H exemplos claros e prticos, mostrando as possibilidades

em se criarem projetos urbanos economicamente, ecologicamente e socialmente bem-sucedidos? A importncia de bons exemplos. Sustentabilidade pode se vender Para desencadear a dinmica da sustentabilidade urbana, so necessrios exemplos prticos, mostrando que sustentabilidade pode se vender. Estratgias e projetos com proveitos para atores econmicos, sociais e ecolgicos podem ser bem sucedidos para a poltica urbana e seus parceiros privados. Uma estratgia de re-ocupao de reas urbanas degradadas ou abandonadas, pode ter diversos vencedores. Um projeto pensando na perspectiva da sustentabilidade, no s remediaria o solo contaminado objetivando diminuir os riscos dos lenis freticos, melhorando assim a sade pblica, mas tambm poderia estabelecer projetos com novas oportunidades de empregos, especialmente novas empresas, que empregariam jovens qualificados, ao mesmo tempo revitalizaria setores ou bairros socialmente difceis, melhorando as circunstncias nas proximidades na cidade. A prtica urbana na Europa mostra que alguns exemplos realizados nesta perspectiva podem estimular outras cidades, que repetem tais estratgias na tentativa de melhorar a qualidade da vida em seus bairros. Outra rea possvel de demonstrar que sustentabilidade urbana pode se vender a do transporte pblico. As cidades bemsucedidas no estabelecimento de melhorarias do sistema do transporte pblico podem mostrar as vantagens na qualidade da vida urbana, como a contribuio na diminuio das emisses, e as circunstncias sociais para os cidados, atravs da melhoria da acessibilidade e da infra-estrutura. Projetos residenciais ou comerciais deveriam ser planejados ao lado das linhas de transporte pblico j existentes para reforar o rendimento do transporte pblico e diminuir emisses e congestionamentos gerados pelo trfego de automveis. Estratgias e instrumentos para a sustentabilidade urbana nos moldes da Poltica Nacional Urbana As cidades brasileiros tem instrumentos modernos para dirigir e qualificar o planejamento urbano no sentido da sustentabilidade

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urbana. O Plano Diretor instrumento maior e obrigatrio para as cidades com mais que 20 mil habitantes pode desencadear uma mudana estratgica nesse sentido. O Estatuto da Cidade, aprovado em 2001, reforou a importncia dos aspectos ambientais no planejamento urbano. Deixou claro que entre outras obrigaes legais todo municpio deve levar em conta no seu planejamento urbano as questes ambientais relativas s reas verdes, poluio, estudos ambientais em geral (incluindo avaliao de impacto ambiental - AIA, estudo de impacto de vizinhana) dentre outros instrumentos. Na Unio Europia, a Avaliao de impacto ambiental (AIA) est tocando um papel muito importante para avaliar as conseqncias do planejamento urbano. H diversos exemplos onde esse instrumento funciona como avaliao sustentvel, integrando a avaliao das conseqncias do planejamento urbano nas reas da economia municipal e tambm dos interesses sociais. Usando os instrumentos no planejamento urbano estrategicamente para acentuar a poltica urbana sustentvel, as cidades podem melhorar o planejamento em si e qualificar os projetos sejam pblicos ou em parcerias pblico-privadas integrando iniciativas e tcnicas inovadoras, como sistemas descentralizados e eficientes dos servios de gua e das energias renovveis nas novas reas residenciais ou comerciais. Projetos como esses oferecem chances promissoras para empresas inovadoras, desenvolvendo tecnologia de ponta e trazendo benefcios para o clima da cidade, reduzindo, inclusive, o custo para os moradores da cidade. As cidades e regies como mantenedores da sustentabilidade: responsabilidade, caractersticas tpicas e chances urbanas e regionais no futuro significativo entender que desse jeito as estratgias dirigidas da sustentabilidade urbana podem funcionar como motor na concorrncia das cidades para as empresas e para os cidados. Cidades europias que conseguem manter e melhorar suas bases econmicas e ecolgicas vislumbram a importncia de fatores soft e esforam-se nas polticas urbanas na qualidade da vida dentro da cidade, como uma cidade verde com parques, na oferta da cultura e das possibilidades para esporte urbano, no sistema do

transporte pblico, na beleza da natureza fora da cidade para atrair os investidores e as empresas. Nesse sentido, torna-se importante usar o planejamento territorial estrategicamente para manter e melhorar as caractersticas municipais e regionais e as foras tpicas da cidade e da regio. Tem-se como exemplo o turismo, onde o planejamento urbano sustentvel deve considerar a beleza da natureza da regio, no s para o valor dela em si, mas tambm para as chances da economia turstica. Estratgias de desenvolver um soft tourism (turismo suave ou eco-turismo), respeitando o valor e as chances da natureza tpica na mesma regio, poderiam ser um caminho adequado e bemequilibrado. Finalmente, significativo constatar que no futuro as cidades, junto com seus parceiros privados, tm grande responsabilidade para o sentido da sustentabilidade no desenvolvimento urbano e regional. As cidades tm grandes chances de tocar o papel do mantenedor e do modelo adequado para o setor pblico em geral: moderno, intermediando entre os atores pblicos e privados e sendo aberto para facilitar e distribuir solues inovadoras. Aqui reside a essncia que o princpio nebuloso da sustentabilidade est esclarecendo atravs dos projetos prticos e bem-sucedidos aos cidados, que tem de ver o sentido de cooperar. tempo do setor pblico, seja na Alemanha ou no Brasil, recuperar a prerrogativa de explicar e mostrar bons exemplos da sustentabilidade, mesmo que a equipe sustentvel Bayer Leverkusen agora est qualificando no classificatrio para o Champions League e o Deutsche Bank, graas ao gerenciamento sustentvel, aparentemente no precise de ajuda federal para enfrentar a crise financeira.

MOBILIDADE URBANA NOS CDIGOS DE POSTURA DE SO LUIS/MA


Jeferson Francisco Selbach*

Tramita no Congresso Nacional, desde agosto de 2007, o Projeto de Lei 1.687 (PL 1687/2007), instituindo as diretrizes nacionais da poltica de mobilidade urbana. O referido projeto tem por finalidade regulamentar a interao entre o deslocamento das pessoas e bens com a zona urbana (art. 1), contribuindo, neste sentido, para o acesso universal cidade (art. 2), de forma equilibrada, visando os seguintes princpios (art. 5): acessibilidade universal (I); desenvolvimento sustentvel das cidades (II); eqidade no acesso ao transporte pblico coletivo (III); eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte urbano (IV); transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da poltica de mobilidade urbana (V); segurana nos deslocamentos das pessoas (VI); justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes meios e servios (VII); e eqidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros (VIII).

* Socilogo, Mestre em Planejamento Urbano e Regional, Doutor em Histria. Professor Adjunto I da Universidade Federal do Maranho. Membro do Grupo de Estudos e Pesquisas das Formas Sociais GEPFS. Linha de Pesquisa CNPq: Espao e cotidiano urbano. E-mail: jfselbach@ufma.br

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A legislao tardia do tema, em mbito nacional, reflete parte do descaso legislativo brasileiro com questes que envolvam propriamente a mobilidade urbana, a relao entre veculos motorizados e no-motorizados, o transporte de cargas e passageiros coletivos e individuais, as vias e logradouros pblicos, os estacionamentos, terminais e conexes, a sinalizao, equipamentos e instalaes, os instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e a difuso de informaes, temas ainda na pauta de discusso atravs da PL 1687/2007 (art. 3, 1, 2 e 3). Historicamente, os Poderes Pblicos postergaram o debate porque priorizam o transporte particular individual da minoria em detrimento ao transporte coletivo da maioria, algo que pode ser constatado nos investimentos vultosos de obras virias que atendem o automvel acima de outras formas de circulao, como nibus, bondes, bicicletas ou mesmo o andar a p. Ao invs de caladas, ciclovias, trilhos ou corredores exclusivos, as cidades brasileiras, de maneira geral, asfaltaram ruas, rasgaram largas avenidas, construram viadutos. Uso inadequado do solo urbano coletivo que potencializa enormemente os conflitos no trnsito, fazendo com que o pndulo da balana sempre aponte para aqueles que detm veculos prprios, a minoria que ocupa a maior parte do espao pblico de circulao (Vasconcellos, 1996, 1999). A prpria configurao da maioria das cidades brasileiras reflexo da centralidade do automvel como modo de deslocamento principal. Brinco (2005) explica que a dependncia resultante do uso do automvel conduz a uma dinmica de ocupao urbana de carter espraiado, de baixa densidade populacional, exigindo a expanso suburbana ou perifrica. O resultado desse tipo de ocupao espraiada a hostilidade com relao aos que dependem de transporte pblico, comprometendo, inclusive, sua mobilidade, devido ineficincia dos servios, normalmente dados como concesso. O desprezo com relao ao transporte coletivo pode ser visto em Caiafa (2003), que descreve aspectos do cotidiano das viagens de nibus urbanos, na cidade do Rio de Janeiro. Questes que envolvem a necessidade do motorista desrespeitar o tempo mnimo do itinerrio para poder descansar no ponto de parada; a quase imposio de carregar expressivo nmero de passageiros; a baixa solidariedade por conta da generalizao da violncia, como o medo dos assaltos ou badernas; as brigas decorrentes da falta de troco; a

pouca acessibilidade dada a configurao do espao interno, como degraus, roleta, janelas, poltronas; a vida til ultrapassada dos veculos e a falta de manuteno; a hostilidade de motoristas, cobradores e fiscais. Os conflitos no trnsito decorrem dessa disputa que ope o automvel representante do transporte de maior impacto negativo sobre o espao urbano e as outras formas de deslocamento, sejam as tradicionais, como nibus e metr, sejam as alternativas, como a bicicleta ou o pedestrianismo, alm dos existentes entre os prprios condutores. Alcntara Jr. (2007) observou esses conflitos atravs das manifestaes predominantes no trnsito de So Luis/MA: verbais (xingamentos, reclamaes e bate-bocas), gestuais, visuais (flertes e sorrisos), feitas atravs dos recursos que o carro oferece (luz alta e buzina), alm de infraes. A zona metropolitana de So Luis do Maranho peculiar neste sentido, pois sofreu o impacto da urbanizao tardia mas acelerada. O fato de ser entrecortado pelos rios Anil e Bacanga contribuiu para a manuteno das caractersticas e feies originais do ncleo urbano inicial, atualmente denominado Centro Histrico. O acervo arquitetnico cerca de 3,5 mil construes que ocupam rea aproximada de 250 hectares foi tombado pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional em 1955 (Silva, 2006) At a construo da barragem do Bacanga e da primeira ponte sobre o rio Anil, no final dos anos 60 e incio dos 70, a expanso fezse quase exclusivamente no sentido leste-oeste, para as reas como Camboa-Liberdade, Monte Castelo, Ftima, Joo Paulo e Alemanha, e de maneira ainda agregada, pela proximidade com o Centro, visto que o nmero de automveis circulando ainda era relativamente baixo para uma populao urbana estimada em 205 mil habitantes (IBGE, 1970). A dinmica de ocupao urbana de carter espraiado, de baixa densidade populacional e expanso suburbana ou perifrica, foi potencializada com a construo da primeira ponte sobre o rio Anil, o que permitiu o desenvolvimento da zona litornea oestenoroeste, nas reas denominadas So Francisco, Ponta da Areia, Renascena, Calhau, Olho dgua e, posteriormente, Araagy. Paralelo zona litornea, na parte interior, foram ocupadas as reas do Cohama e Turu. Alm disso, a zona urbana continuou expandindo no sentido leste-oeste, para o Anil, Cohatrac, Coroadinho, Bequimo e Angelim. No lado oposto da barragem do Bacanga, sentido sul do

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Centro, surgiram aglomeraes perifricas, como Anjo da Guarda, S Viana e Vila Embratel (Figura 1).
Figura 1 Mapa atual de parte da zona urbana de So Luis, com destaque para a zona central e os eixos de expanso urbana:

Tabela 1 Populao de So Luis, urbana, rural e total, de 1970 a 2000.

Fonte: IBGE, 2008

Partindo deste contexto, propomos aqui discutir a legislao relativa a mobilidade urbana nos Cdigos de Postura de So Luis, entendidos como conjuntos das leis, decretos e normas urbansticas que regulam a produo do espao citadino, aquilo que forma a chamada legalidade urbana, que tem como funo primordial delimitar as fronteiras do poder (Rolnik, 1999). Fruto da vontade pblica, estabelecem limites na convivncia diria entre moradores da mesma localidade. Nas palavras de Pesavento (2004), uma forma objetiva de normatizao da vida ou do controle social que pressupe uma representao da sociedade desejvel, sempre em determinado momento histrico. neste sentido que os Cdigos de Postura revelam parte da realidade de sua poca, pois que normatizam permisses e proibies, prticas que so aceitas ou rejeitadas, a ao social disseminada ou criminalizada. A cidade desenvolve-se, neste contexto, entre o que estabelecido como legal e ilegal, incorrendo na separao dos grupos sociais. De um lado, aqueles que podem ser considerados cidados de bem, visto cumprirem com as obrigaes legais estabelecidas, em sua maior parte, pelo prprio grupo a que pertencem. De outro lado, uma parte considervel da populao, que produz uma cidade situada margem do direito privado e da ordem urbanstica (Alfonsin, 2005). O presente trabalho, ainda em fase inicial, pretende assim enfocar a mobilidade nos cinco Cdigos, promulgados em 1842, 1866, 1893, 1936 e 1968. O estudo faz parte da linha de pesquisa Espao e cotidiano urbano, cadastrada no CNPq junto ao Grupo de Estudos e Pesquisas das Formas Sociais da Universidade Federal do Maranho (GEPFS/UFMA). Atualmente, est em curso a digitao dos Cdigos. Aps esta etapa, objetivamos public-los. Para analisar a questo da mobilidade, realizamos uma leitura inversa, partindo do princpio que se existe legislao sobre determinada prtica porque pretendia-se inibi-la, inclusive com multas, portanto era algo que acontecia comumente.

Fonte: Google Maps Brasil, 2008

A configurao e o desenvolvimento urbanos verificados no perodo 1970-2000 reflexo do xodo de migrantes oriundos do interior do Estado, processo tardio com relao a outras capitais, mas, mesmo assim, acelerado, visto estar concentrado num curto espao de duas dcadas (80-90). Os indicadores demogrficos apontam crescimento acentuado da populao total de So Luis entre fins dos anos 70 at meados dos 90. Pelo dados, possvel perceber que ocorreu a incluso tardia dos moradores da periferia, em sua maioria oriundos das zonas rurais e cidades do interior maranhense, na zona urbana da capital. Em 1970, a populao urbana correspondia a 77% do total. Em 1980, o percentual era de 55%. Em 1991, era de 35%. Em 2000 mudou completamente, superando os 96% de moradores urbanos (Tabela 1). No perodo em questo, os limites urbanos de So Luis provavelmente foram ampliados, por conta das novas diretrizes constitucionais de 1988, incluindo assim a massa populacional considerada at ento rural.

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At meados do sculo XX, perodo onde foram promulgados quatro dos cinco Cdigos, o texto legislativo dizia respeito praticamente ao ncleo urbano inicial, limitado na confluncia dos rios Anil e Bacanga. O primeiro censo, realizado em 1872, contou 31.604 habitantes na capital So Luis, nmero que permaneceria igual at a virada do sculo e dali aumentaria paulatinamente nas dcadas seguintes, cf. tabela a seguir:
Tabela 2 Aumento da populao total de So Luis, de 1872 a 1940.

Pontual, Carvalho, 2005), cf. pode ser visto nas plantas da zona urbana de 1642 e 1844 (Figuras 2 e 3):
Figuras 2 e 3 Plantas da zona urbana de So Luis/MA, dos anos 1642 e 1844

FONTE Anurio estatstico do Brasil 1936. Rio de Janeiro : IBGE, v.2, 1936.

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003

Neste contexto populacional, as questes urbansticas trazidas pelos quatro primeiros Cdigos dizem respeito a uma capital estadual relativamente de pequeno porte, quando comparado a outras capitais estaduais, como Rio de Janeiro, So Paulo, Salvador, Recife, Belm ou Porto Alegre, todas acima de 170 mil habitantes j nos anos 20. Apesar do mito de fundao pelos franceses,1 a configurao urbana de So Luis foi moldada a partir do traado enxadrezado ou ortogonal, tipicamente portugus (Marx, 1991; Santos, 2001;
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Oficialmente, a data de fundao da cidade de So Luis tida como 8 de setembro de 1612, quando da chegada do francs Daniel de La Touche, Senhor de Ravardire, trazendo consigo mais de 500 homens, entre eles dois padres capuchinhos, Claude DAbbeville e Yves DEvreux, que descreveriam detalhadamente o curto perodo francs no Maranho. Lacroix (2002) aponta o equvoco de tal interpretao histrica, mostrando tratar-se de vontade das elites locais, em fins do sculo XIX e incio do XX, em delinear nova identidade influenciada pela belle poque europia, em especial a parisiense. Como pretendiam aproximar-se dos ideais de erudio, elegncia e civilidade franceses, subtrairiam da histria regional o mestio Jernimo de Albuquerque, filho de portugus com ndia, criando assim o mito da fundao francesa. La Ravardire foi alado novo heri como fundador da cidade que queria ser chamada de Atenas brasileira.

Quando o primeiro Cdigo de Posturas foi promulgado, em 1842, a zona urbana comportava algo em torno de 33 mil habitantes (Silva, 2006). Os poucos 113 artigos postos no Cdigo eram reflexo dessa concentrao populacional que, embora incipiente, j necessitava regularizar as prticas cotidianas de forma mais contundente. Os assuntos foram enumerados de forma aleatria, sem aglutinar as matrias. O Cdigo tratava basicamente das atividades relacionadas ao comrcio, salubridade e espao pblico, como construes, comportamento, trnsito e segurana. As questes de mobilidade diziam respeito essencialmente ao deslocamento de pedestres com vrias tentativas de regularizar o que impedisse o livre trnsito nas caladas e veculos puxados por trao animal. A abertura de novas ruas deveriam ter largura mdia de oito braas (equivalente a 17,6 metros), para poder dividir ao centro com canteiro de rvores, e mnima de quatro braas, quando j existissem edificaes (art. 4). Tal medida impunha-se pela necessidade de melhorar a circulao diria e porque, com a ampliao do limites urbanos, ruas de pouca largura poderiam represar o acesso ao centro comercial. O objetivo de melhorar o

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fluxo dos passantes podia ser visto tambm em proibies como embaraar mais da metade da rua com entulho das construes (art. 9 e 10), construir alpendres na calada (art. 11), pr vasos de flores nos parapeitos das janelas (art. 12) e arrancar pedras das caladas para plantar rvores (art. 16). Todos proprietrios deveriam calar a testada dos seus imveis (art. 92) e manter preservadas as referncias de localizao das ruas e prdios, condenando os que alterassem as placas com nomes e nmeros (art.56). Aos comerciantes era vedado embaraar a testada dos estabelecimentos, expondo qualquer tipo de mercadoria para vender em frente a eles (art. 104). Os vendedores ambulantes estavam proibidos de armar barracas no meio da rua, impedindo a livre circulao (art. 13). Da mesma forma aqueles que embarcavam ou desembarcavam toda espcie de gneros no poderiam manter seus produtos nas ruas alm do tempo necessrio (art. 55) No aspecto da salubridade, exigia-se dos moradores varrer a calada todos os sbados (art. 5), proibia-se lanar rua gua servida a qualquer hora (art. 6) ou deixar animal morto apodrecer (art. 7) e jogar lixo nas ruas, praas ou mesmo em terrenos baldios (art. 98). Os canos das casas no poderiam mais lanar imundices na rua (art. 8) e os negros no poderiam mais circular carregando peas de carne na cabea, devendo usar cestos (art.67). Tais normas contribuiriam para a plena circulao dos passantes na medida em que imundices ou o cheiro putrefato fossem eliminados do espao pblico. Uma das medidas relativas segurana da circulao diria, trazidas pelo Cdigo, foi a proibio de correr a cavalo nas ruas, evitando assim pr em risco os pedestres, principalmente idosos e crianas (art. 19). Outra foi exigir que ces, porcos, cavalos ou outros animais considerados perigosos fossem aamados para no atacar ningum (art. 23 e 26). Ainda com relao segurana, tinha-se o cuidado de controlar os escravos negros, sempre considerados uma ameaa sociedade dita civilizada. Escravos encontrados portando cassetes seriam presos e castigados publicamente (art. 43). Os bodegueiros deveriam zelar para que em seus estabelecimentos os escravos no jogassem ou danassem (art. 47). Nas ruas, era terminantemente proibido ajuntamento de mais de trezes escravos (art. 87), visto que aglomerados deste tipo causavam medo na populao livre.

No quesito composturas, tratou-se de inibir prticas consideradas descorteses, como proferir palavras de baixo calo ou fazer atos obscenos (art. 32). As mulheres encontradas nuas ou de forma indecente andando pelas ruas e praas da cidade pagariam multa. O mesmo aplicava-se aos homens encontrados nus da cintura para baixo (art. 49). Todos essas exigncias legais previam multas e aprisionamento, de acordo com o caso e a gravidade. Refletiam explicitamente a vontade da minoria normalmente de origem branca e acostumada com hbitos europeus mais refinados sobre a maioria composta basicamente por escravos negros. O objetivo era segurar a presso social existente por conta dos costumes ditos incivilizados, que faziam da rua a extenso do espao privado. Esta situao perduraria no segundo Cdigo, publicado como Lei n. 775, em 4 de julho em 1866. A populao de So Luis manteve-se em torno de 30 mil habitantes, distribudos em 72 ruas, 19 vielas, 10 praas, 55 edifcios pblicos, 2.764 casas, sendo 450 com mais de um andar (Marques, 2007). O nmero de artigos que o Cdigo trazia continuava baixo, pouco mais de 200, mas foram divididos, pela primeira vez, em partes ou ttulos, que abordavam trs grandes temas: regularizaes e aformoseamento urbano, segurana e salubridade. Muitos dos artigos repetiam normas anteriores. As questes de trnsito apareciam em vrios artigos, de forma no-seqencial. Para transitar pelas ruas, os proprietrios de carros, carruagens, carroas ou carretes foram obrigados a realizar matrcula na Cmara, recebendo uma chapa com nmero para ser fixada no veculo (art. 9). Da mesma forma, os cocheiros de aluguel necessitavam estar devidamente registrados no rgo policial (art. 110). Foram estabelecidos padres de construo dos veculos circulantes. Carros ou carroas que transitassem pelas ruas deveriam ter o eixo fixo e as rodas mveis e estar com, no mnimo, 3 polegadas de largura no trilho, e cobertos com chapas de ferro, circundando as rodas, com pregaria embebidas nas escavas. Quem no atendesse os padres, obrigava-se a descarregar as mercadorias fora dos limites da cidade, especificamente no campo do Ourique ou na praa da Alegria (art. 37). Por questes de segurana, instituiu-se dar a direita como preferncia, tal como na Inglaterra. Alm disso, as carruagens de luxo deveriam andar a trote moderado ao dobrar as esquinas e

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trazer lanternas acessas nas noites escuras; as carroas deveriam andar a passo lento e os animais trazerem chocalhos ao pescoo, para avisar sua passagem (art. 109). Em razo dos veculos serem puxados a trao animal, o Cdigo abordou a questo, procurando regulamentar o convvio em ambiente urbano. Muitos dos artigos repetiam proibies anteriores, como correr a cavalo, de modo a no incomodar os passantes (art. 78), montar animais em plo (art. 84) e conduzir animais soltos pelas ruas da cidade (artigos 40, 83 e 85). Mas outros artigos foram institudos, como a proibio de andar com os animais desenfreados e guiar de modo a molestar os passantes (art. 82), desencilhar os animais dos carros (art. 42), espancar animais de carga, carreglos em excesso de peso ou mant-los magros (art. 41) e amarrar os animais nas portas e janelas ou ape-los nas ruas e praas (art. 76). Da mesma forma que o anterior, o Cdigo de 1866 reforou a necessidade do laissez-passer ou deixar passar. Era necessrio deixar o trnsito livre para que as pessoas circulassem sem impedimentos. Proibia-se alterar nomes de ruas e numerao das casas (art. 27), haja visto a necessidade de localizao exata. As novas ruas, sempre abertas em direo reta, deveriam ter, no mnimo, oito braas ou oitenta palmos de casa a casa, reservando uma braa de cada lado para as testadas (art. 59). Os proprietrios estavam obrigados a construir o passeio e o meio-fio (art. 62), de modo que o pedestre tivesse por onde transitar e no atrapalhasse os veculos. Em razo disso tambm a proibio de manter volumes e objetos nos passeios e ruas (art. 69), amontoar no passeio, por mais de 3 dias, entulhos de edificaes (art. 72), leiles nas ruas e praas ou trabalhar em qualquer oficio que no nas oficinas (art. 75), estender roupa nas janelas, ruas e praas (art. 58), calhas e goteiras despejando nas caladas (art. 61), grades nas janelas de pouca altura (art. 74), colocar no parapeito das janelas objetos que pudessem cair (art. 77), portas e janelas abrindo para a rua (art. 112) e trnsito pelos passeios de pessoas carregando volumes, exceto quando tivessem de desviar para no serem atropelados pelos carros (art. 118). Alm dos animais e do prprio livre-trnsito, o Cdigo trouxe outras regras especficas, como proibir chiado dos carros nas ruas da cidade (art. 125), a circulao de alienados (art. 120) e transitar

pelas ruas ou tomar banho nas fontes pblicas e no porto, nu ou vestido de forma indecente (art. 25, multa e 3 dias de priso). Para manter a boa ordem, exigia-se cuidados bsicos como conduzir cadveres em caixes fechados, de modo a no exalar cheiro (art. 167) e conduzir lixo e estrume cuidando para que o contedo no vazasse pelas ruas, devendo os carreteiros trazer consigo vassouras e cestos para apanharem o que casse casualmente dos carros (art. 163). No final do sculo XIX, o nmero de habitantes em So Luis ainda girava em torno de 33 mil. Contudo, a abolio da escravatura (1888) e a Proclamao da Repblica (1889) apresentaram mudanas significativas no contexto brasileiro, consequentemente no local, exigindo a reformulao do Cdigo de Posturas municipal. O novo Cdigo, publicado como Lei n. 8, em 20 de julho de 1893, foi dividido em cinco ttulos, 25 captulos e 237 artigos. Basicamente trazia os trs grandes temas anteriores salubridade, segurana e construes embora em ordem invertida. A mudana significativa do Cdigo de 1893 a terminologia depreciativa, at ento direcionada aos escravos. Se nos dois primeiros Cdigos procurava-se conter a presso do negro cativo em ambiente urbano, no terceiro Cdigo, j sob o advento da Repblica e da abolio, a presso era para conter o mesmo grupo social que, embora liberto, no tinha mais denominao definida. Os captulos XV e XVII eram especiais neste sentido. Os artigos 118 e 119 impediam a circulao dos alienados. Os embriagados encontrados vagando pela cidade seriam detidos e os bodegueiros que vendessem bebidas espirituosas aos j embriagados seriam multados (art. 120). De igual, quem mantivesse em casa animais perigosos (artigos 121 e 122). Os artigos 139 a 144 proibiam quem fizesse vozerios nas ruas e praas, praticasse injrias, obscenidades, atos contra a moral, tocadas, ajuntamentos, batuques, cartomancias e curativos por meio de imposturas. Os artigos 145 a 148 previam multa e priso aos que praticassem negcios fraudulentos, vagassem pelas ruas da cidade sem ocupao, pedissem esmolas ou vendessem rifas. Os artigos 149 a 154 proibiam jogos de parada e azar e exigiam licena da Intendncia para realizao de qualquer espetculo ou divertimento pblico. Desta forma, desejava-se controlar as aes praticadas pela populao subalterna, ex-escrava, ainda considerada ameaadora e perigosa pela minoria branca.

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Da mesma forma que nos anteriores, o Cdigo republicano reforou a necessidade de denominar ruas e praas, bem como numerar os prdios (captulo XX, artigos 155 a 158), inibiu aes que viessem a prejudicar a circulao nas ruas, como colocar objetos em janelas, estender roupas, armar barracas, depositar mercadorias, sentar nos passeios, ligar o esgoto dos prdios nos passeios, construir sem cercar a frente da obra, limpar vasilhas, peneirar gneros, pelar ou lavar animais, cozinhar, acender fogueiras ou carregar volumes que impedissem o trnsito (captulo XXIII, artigos 173 a 201). A abertura de ruas tambm continuou seguindo largura mnima, desta vez maior, com 20 metros e 2 metros de cada lado para o passeio, e exigncia de projeto de engenharia aprovado na Intendncia. Os prdios deveriam obedecer altura mnima e serem construdos em alvenaria com telhado de barro. Portas e janelas no poderiam abrir para a rua, nem os entulhos permanecer depositados. Continuaram proibidas as calhas e goteiras expostas (captulo XXIV, artigos 202 a 216). As caladas deveriam ser construdas e conservadas pelos proprietrios dos imveis, de modo que os passantes no tivessem de caminhar pelo meio da rua (Captulo XXV, artigos 217 a 228). Como os veculos eram de trao animal, o Cdigo de 1893 dedicou um captulo (IX) para normatizar cocheiras, estribarias e currais. As cocheiras de carros particulares e de aluguel deveriam ter espao necessrio para guardar, lavar e estacionar os veculos (art. 87). Os proprietrios de estribarias ou quem possusse cavalos ou gado em casa estavam obrigados a remover diariamente o estrume em carroas convenientes (art. 88). Foram proibidos, no permetro urbano (rea onde a Intendncia cobrava imposto predial), criar gado ou porcos ou manter currais e chiqueiros (artigos 89 e 90). Alm disso, manteve a organizao dos servios de trfego urbano em vrios quesitos (captulo XVI, artigos 123 a 138). Proprietrios de veculos eram obrigados a matricul-los na Intendncia, onde receberiam uma placa de identificao. Os veculos de passageiros s poderiam trafegar noite com iluminao prpria e os de carga no poderiam transitar depois das 18 h 30 min. Continuavam as proibies de desencilhar os animais das carroas, correr a cavalo, transitar com carroas desenfreadas, ceder a mo direita ou deixar solto os animais. Algo de novo foi a instituio do regulamento dos

bondes, espcies de carroas puxadas a trao animal cujas rodas menores seguiam por trilhos. As primeiras linhas deste tipo de transporte datam de 1872 (Silva, 2006). Pelo Cdigo, os condutores desses veculos no poderiam transportar passageiros alm do limite da lotao do carro.
Figura 4 Carroas para passageiros em So Lus, utilizadas para o transporte de operrios da Cia. Fabril Maranhense, em princpios do sculo XX. O veculo puxado por dois animais esquerda da imagem foi montado semelhana de um bonde, com os bancos em platia.

Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano

O Cdigo de 1893 perduraria por quatro dcadas, perodo em que a populao de So Luis dobraria de tamanho, passando para 70 mil habitantes em 1935. Pelas imagens captadas em cartespostais do incio do sculo XX, possvel perceber o relativo desenvolvimento urbano:

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Figura 5 Praa Joo Lisboa, antigo Largo do Carmo, em 1904. Os trilhos dos bondes destacam-se na imagem.

Figura 7 Praa Benedito Leite, 1910. A organizao e a infra-estrutura da praa caracterstica do incio do sculo, que preocupa-se com questes estticas, de modo a concretizar os ventos do modernismo que chegavam da Europa.

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003 Figura 6 Rua do Sol, vista a partir da Praa Joo Lisboa, em 1905.

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003 Figura 8 Rua da Estrela, prximo ao Mercado Pblico da Praia Grande, em 1905. As carroas estacionadas esquerda mostram a preponderncia do uso deste tipo de veculo no perodo.

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003

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Figura 9 Igreja Nossa Senhora dos Remdios, em frente a praa Gonalves Dias, 1912. Destaca-se na imagem o calamento da rua Rio Branco.

Outra grande diferena do Cdigo de 1936 em relao aos anteriores foi a de ter avanando na questo da mobilidade urbana, tendo em vista a crescente motorizao dos veculos de trao animal, tanto para os individuais (automvel) quanto para os coletivos (nibus). Esta linha-mestra est presente logo no incio, trazendo que as vias pblicas deveriam ser alinhadas e niveladas de modo a oferecer embelezamento e transporte urbano com conforto e bemestar (art. 21). A largura mnima das ruas foi classificada, pela primeira vez, de acordo com sua importncia (art. 22): as de maior circulao (24 metros), vias dominantes em bairros (18 metros), de menor circulao (12 metros) e residencial com menos 200 metros (9 metros). Alm disso, a superfcie de rolamento no poderia ser superior a 2/3 da rea ( 1), sendo que passeios deveriam ter largura mnima de 1,5 metros (art. 25, 11). Para os proprietrios de veculos, foi permitido o rebaixamento do meio-fio de modo a permitir o acesso garagem (art. 376). Em termos de nomenclatura das ruas, a nica diferena foi a proibio de nomear ruas, praas, avenidas e jardins pblicos com nomes de pessoas vivas (art. 378). O Cdigo diferenciou tambm os tipos de veculos (artigos 300 e 301): passageiros e carga; trao automtica (automveis, caminhes, nibus, motocicletas e bondes) e trao animada (bicicletas, carroas, carroes, carrocinhas e charretes); oficiais (pertencentes s reparties pblicas), particulares (uso exclusivo do dono) e aluguel (destinados ao servio de transporte pblico). Esta classificao auxiliava na fiscalizao pois os veculos matriculados como particulares no poderiam prestar-se a transporte pblico e nem o de passageiros executar transporte de carga (art.302). Em termos de descrio, o Cdigo peculiar com relao aos veculos de carga e de passageiros. Os veculos destinados ao transporte de carga com trao animal poderiam ter o mximo de oito metros de comprimento (art. 311). Os aros deveriam ser lisos e ter largura correspondente sua classificao, proporcionada ao peso mximo que pudessem suportar (art. 312). Para os veculos dotados de pneus e cmaras de ar, as dimenses eram responsabilidade dos prprios fabricantes (art. 315, nico). Independente do tipo de trao se animal ou motorizado todos deveriam trazer em lugar visvel a indicao da tara e do peso que poderiam transportar, sendo vedado carregar mais do que o indicado (art. 316).

Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003

O aumento populacional do perodo explica em parte o detalhamento minucioso impresso no novo regramento urbano, feito atravs do quarto Cdigo de Posturas, publicado como Decreto n. 205, em 3 de novembro de 1936, j no perodo Vargas. deste ano a nomeao do interventor federal Paulo Martins de Sousa Ramos, que procurou imprimir a nova viso para So Luis, onde o conjunto arquitetnico e urbanstico, at ento preservado, passaria a ser visto como prova de atraso, contrrio ao progresso modernista que se desejava impor no pas (Silva, 2006). O Cdigo foi dividido em 27 ttulos, alguns com respectivas sees, conforme a necessidade do assunto. O total de artigos chegou a 508.

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Aos veculos de passageiros, as regras visavam o conforto e a segurana dos passageiros. A capacidade mnima dos nibus ficou estipulada em 2 mil kg, sendo obrigado: carrocerias fechadas; rodas guarnecidas de pneus com cmara; assento com largura e afastamento mnimos, acolchoados e com molas; portas de entrada e sada com pelo menos 60 cm, abertas sempre para o lado direito; altura interna maior que 1,75 metros; cobrana na sada; assento do motorista isolado; espelhos retrovisores; dois modos distintos de acionamento dos freios; janelas envidraadas ou com cortinas de proteo para tempo chuvoso, incluindo dispositivo para impedir a colocao do brao do passageiro para fora do veculo; dispositivos para sinalizar pedidos de parada; placa indicativa, na frente e no interior dos nibus, contendo nmero, nome do proprietrio e denominao e endereo da empresa, preo das passagens, itinerrio das viagens e lotao, bem como aviso de proibio de fumar nas quatro primeiras filas de banco; iluminao interna; sanefas corredias; alm de manter em perfeitas condies de acionamento, asseio, higiene, conforto e ilumina (art. 324).
Figura 10 Bonde eltrico em So Lus, anos 40. O servio de transporte de passageiros por bonde eltrico iniciou em setembro de 1924. A empresa que instalou o servio foi a Ulen & Company, americana. A frota compunha-se inicialmente de 2 carros de 12 bancos, 7 carros de 8 bancos e trs reboques de 6 bancos. A bitola era mtrica.

Figura 11 Interior de bonde em So Lus, anos 40. A imagem mostra o interior de um dos bondes da SAELTPA - Servios de Agua, Esgotos, Luz, Trao e Prensagem de Algodo - empresa criada para operar diferentes servios. Os bondes eram de fabricao J.G. Brill, americanos, de tipo fechado.

Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano Figura 12 Abrigo de passageiros em So Lus, anos 50. A foto mostra a Praa Joo Lisboa, onde v-se o abrigo, que servia para embarque e desembarque dos passageiros de bonde.

Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano

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Figura 13 nibus Ford em So Lus, anos 40. Foi construdo por um fabricante local sobre um chassis Ford 1942. A carroceria era em madeira, e, por causa de seu grande comprimento e capacidade, era conhecido como Giganto.

Paralelamente a introduo dos veculos automotores, surgiu a necessidade de regularizar as garagens e postos de gasolina e lubrificao. A partir da promulgao do Cdigo de 1936, os estabelecimentos destinados a fornecer combustveis deveriam ser construdos exclusivamente no andar trreo com material no sujeito a inflamar (art. 104). Tornou-se obrigatrio o uso de depsitos prprios para o combustvel, construdo no subterrneo de metal ou concreto armado, com utilizao de bombas, sendo proibido abastecer por intermdio de latas, baldes ou garrafas (art. 105). Alm disso, a prpria localizao do posto de combustvel deveria seguir indicaes da Diretoria de Servios Municipais, que vedava a instalao em logradouros de grande circulao e limitava em 3 postos o nmero mximo por logradouro (art. 111). Dado o aumento do trfego, as regras de trnsito tornaramse mais rgidas. A maioria das proibies anteriores continuou em vigor, como descarregar em via pblica quaisquer objetos que embaraassem o trnsito (art. 330), carregadores e ambulantes trafegar pelos passeios (art. 331), amarrar animais nos logradouros pblicos, jogar em vias pblicas, conduzir animais soltos, conduzir cavalo ou veculos sobre passeios ou jardins, promover aglomeraes nos logradouros de modo a prejudicar o trafego de pedestres ou de veculos (art. 323). Das novas proibies, incluam-se modificar placas de trnsito (art. 345), trafegar com o escapamento aberto nos veculos automotores, emitir sinais sonoros a qualquer hora do dia ou da noite, realizar corridas de automveis e motocicletas depois das 22 horas (art. 346) ou colocar estrados para acesso dos veculos s garagens, fora dos padres estabelecidos (art. 362). A municipalidade reservava-se o direito de proibir o trnsito de qualquer veiculo ou o emprego de qualquer sistema de transporte imprprio na via publica, podendo impedir o transito de veculos com aros de ao, em ruas concretas, asfaltadas ou congneres (art. 342). O quinto e ltimo Cdigo de Postura de So Luis, promulgado atravs da Lei n. 1.790, de 12 de maio de 1968, foi elaborado para uma cidade que triplicara de tamanho, de 70 mil para 265 mil habitantes (IBGE, 1970). Este Cdigo foi estruturado em quatro ttulos, com respectivos captulos (reiniciando numerao a cada novo capitulo) e sees, comportando 187 artigos. Sua peculiaridade que no aborda de forma aprofundada as questes relativas construes ou embelezamento urbanos, em razo de legislaes

Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano

A exigncia de matrcula, presente nos Cdigos anteriores, repetiu-se no de 1936, com previso de multa e apreenso do veculo (art. 299). Mas, pelo novo texto, o cadastramento deveria conter, de acordo com a classificao, o nome do proprietrio e do fabricante do veculo, nmero do motor, fora em HP, carga mxima, fim a que se destina, tipo de veiculo, nmero de lugares e capacidade de passageiros (art. 203). Todos veculos s poderiam trafegar com suas respectivas placas, sendo vedado transferi-las para outros veculos, ainda que provisoriamente. Seriam multados os que falsificassem ou alterassem as placas, bem como quebrassem o selo (art. 304). Como os veculos motorizados eram novidade no mercado, as revendedoras solicitavam placas de experincia para usar na avaliao dos carros (art. 205). Nas transferncias de titularidade, exigia-se pagamento de imposto (art. 307) e vistoria (art. 308). As infraes eram responsabilidade dos proprietrios (art. 309), mesmo que fosse exigida a carteira de motorista para guiar qualquer veculo automotor (art. 310).

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especficas anteriores, como Plano de remodelao, extenso, embelezamento e saneamento da cidade (1937), Plano rodovirio da Ilha de So Luis DER/MA (1950), Plano de expanso da cidade de So Luis (1958) e Plano Rodovirio do Municpio (1962). Continuava a predominar no trnsito a livre-circulao. Sua regulamentao objetivava manter a ordem, a segurana e o bemestar dos transeuntes e da populao em geral (art. 86). Em razo disso, era proibido embaraar o ir-e-vir de pedestres nos passeios e veculos nas ruas (art. 87), seja descarregando mercadorias (art. 88), danificando a sinalizao (art. 90), conduzindo pelos passeios volumes de grande porte ou veculos de qualquer espcie, patinando ou conduzindo animais (art. 92). Exceo eram as obras pblicas e fiscalizaes policiais (art. 87). A limpeza das vias pblicas no poderia, da mesma forma, atrapalhar o trnsito. Cabia a Prefeitura manter limpas ruas e praas (art. 24), mas os moradores eram responsveis pela limpeza dos passeios e sarjetas fronteirios aos imveis, algo que deveriam faz-lo em horrio de pouco trnsito (art. 25). Proibia-se lavar roupas em chafarizes, fontes ou tanques pblicos, consentir escoamento de gua servida das residncias para as ruas e conduzir, sem as precaues devidas, quaisquer materiais que pudessem comprometer o asseio das vias pblicas (art. 28). Em termos de mobilidade, ainda era muito comum o uso do transporte por fora animal, visto na autorizao em manter cocheiras e estbulos na zona urbana do municpio, dentro de determinadas exigncias: possuir muros divisrios com, no mnimo, 3 metros de altura; ter distncia mnima de 2,5 metros entre a construo e a divisa do lote; possuir sarjetas de revestimento impermevel para guas residuais e sarjetas de contorno para as guas das chuvas; possuir depsito para estrume, prova de insetos e com capacidade para receber a produo diuturna, devendo ser removido diariamente para a zona rural; possuir depsito para forragens, isolado da parte destinada aos animais e devidamente vedado aos ratos; manter completa separao entre os compartimentos de empregados e a parte destinada aos animais; obedecer ao recuo mnimo de 20 metros do alinhamento do logradouro (artigos 55 e 98). Alm disso, o Cdigo continuou rigoroso no sentido de coibir prticas consideradas abusivas contra os animais de carga, como maltrat-los ou praticar crueldade, fazendo-os carregar carga superior s suas foras, utilizar animais

doentes, feridos, extenuados, aleijados, enfraquecidos ou extremamente magros, no alimentar ou prover de gua, castigar animais cados ou empregar equipamentos que gerassem sofrimento (art. 105). Para regulamentar os veculos automotores, que passaram a ocupar boa parte do espao de circulao, procurou-se coibir a perturbao do sossego pblico, com rudos ou sons excessivos, tais como motores desprovidos de silenciosos (descargas) ou em mau estado de funcionamento e buzinas, excetuadas as dos bombeiros, polcia ou ambulncias (art. 61). Cuidou-se tambm de evitar danos causados por manejo inadequado dos combustveis, principalmente a gasolina (art. 124). A instalao de postos de abastecimento precisavam de licena especial da Prefeitura para operar (art. 130) e funcionariam de acordo com as regras estabelecidas pelo Conselho Nacional de Petrleo (art. 177, item XVI ). A partir dos anos 70, mudaria profundamente a configurao urbana de So Luis e, consequentemente, mudariam tambm as questes de mobilidade. Como mostrado anteriormente, a capital maranhense foi palco de um processo concentrado de migrao, especialmente nos anos 80-90, com a incluso mdia de 200 mil habitantes por dcada, perfazendo no final do sculo 870 mil habitantes. Para comportar essa massa populacional, a cidade cresceu de forma espraiada, expandindo-se para alm do ncleo central, para as margens opostas dos rios Anil e Bacanga, alm da direo leste-oeste. Somando a isso a preferncia do Poder Pblico por obras virias que privilegiaram o transporte individual (automvel) em detrimento ao coletivo (nibus) e a falta de vias secundrias intrabairros, o que formou verdadeiras ilhas dentro da ilha de So Luis, o resultado um quadro perturbador para o trnsito local, com engarrafamentos, pequenos acidentes e dificuldades de trafegar, algo que deveria ser sanado por legislaes preventivas, como era o objetivo dos Cdigos de Postura.

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Jeferson Francisco Selbach

Plano de expanso da cidade de So Luis, 1958 Plano de remodelao, extenso, embelezamento e saneamento da cidade, 1937 Plano rodovirio da Ilha de So Luis DER/MA, 1950 Plano Rodovirio do Municpio, 1962 Projeto de Lei 1.687/2007 Institui as diretrizes nacionais da poltica de mobilidade urbana

NA TRILHA DA MODERNIZAO: UMA ANLISE DA MOBILIDADE DOS BONDES ELTRICOS EM SO LUS DO MARANHO
Maria das Graas do Nascimento Prazeres*

A cidade sempre foi alvo de investigaes na academia nos mais diversos ramos da cincia. Apesar destes inmeros olhares, a mobilidade, enquanto parte constituinte desta cidade, sempre esteve margem das discusses. Foi a partir das ltimas dcadas que a problemtica da mobilidade ganhou destaque nos debates cientficos. E isso, se deve em grande parte ao crescimento exacerbado das cidades e elevao da complexidade do espao urbano, uma vez que a questo da mobilidade urbana se tornou vital para a prpria sobrevivncia desta cidade e daqueles que a usufruem. No que se refere ao conceito de espao urbano, o gegrafo ingls David Harvey, afirma que o mesmo deve ser entendido no seu aspecto objetivo, mas como resultado das relaes sociais que

* Graduada em Histria pela UFMA e mestranda do Programa de Ps-Graduao em Histria da Universidade Federal do Piau. E-mail: graceprazeres@yahoo.com.br. Este artigo baseia-se na monografia de graduao Andando nos trilhos: o servio dos bondes eltricos na capital maranhense, defendida no Curso de Histria da Universidade Federal do Maranho em abril de 2007

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refletem a sociedade como todo. Entende-se, portanto, que o espao urbano o lcus, que permite a leitura das relaes sociais, leituras estas que ao serem efetuadas sob a forma de anlise social tm que se levar em considerao a importncia das trocas simblicas (produo de imagens e discursos), do sentido de tempo e de espao, e da alteridade. (Harvey, 1998, p.103) Arlete Moyss Rodrigues tambm refora o debate ao analisar as definies de cidade e de urbano, apontando que a relao campocidade, rural-urbano na atual dinmica precisa ser redimensionada considerando as diferenas scio-espaciais das regies brasileiras e a sociedade informacional do sculo XXI. J o urbano, qualificado como um modo de vida que se amplia cada vez mais no mundo globalizado, em suas palavras:
Uma complexidade do processo de urbanizao, da extenso do modo de vida, da diversidade das formas e contedos do urbano e das cidades, complexidade e unicidade, enquanto processo das atividades econmicas, sociais e polticas do mundo contemporneo. (RODRIGUES, 2007, p.80)

Partindo dessa anlise dos conceitos de cidade e de urbano, nos propomos a refletir sobre a mobilidade presente nos bondes eltricos implantados em So Lus em 1924. Nosso objetivo ser analisar a mobilidade, enquanto objeto sociolgico e entendida como caracterstica das sociedades modernas (Arajo, 2006, p.1) por meio da operao deste servio pblico. Assim, relacionaremos a idia de modernidade 1 sempre to presente nos discursos das autoridades polticas da poca com as contradies referentes operao deste aparelho. Para tanto, este estudo foi segmentado em alguns pontos. O primeiro deles caracterizado por um ligeiro olhar sobre a origem dos bondes eltricos, ressaltando os primeiros lugares onde eles se fizeram presentes, bem como seu advento no Brasil com destaque para algumas cidades do Norte e Nordeste brasileiro. O momento seguinte se prope analisar e descrever a mobilidade dos bondes eltricos na capital maranhense, destacando as deficincias mais perceptveis, como a superlotao, as pssimas condies dos carros, as tarifas elevadas, alm de darmos nfase interferncia deste servio na vida social daqueles que transitavam pela cidade. Por fim, busca-se fazer uma breve anlise da retirada dos bondes eltricos e sua substituio pelos nibus, enfocando mais uma vez o discurso progressista e os interesses da elite local2 que estavam por trs de tal fato.

O socilogo Manuel Castells ao discorrer sobre a cidade, no seu aspecto global, tambm no foge dessa viso do espao urbano como provido de relaes sociais, j que em sentido pleno como enfatiza, a cidade global no um lugar, mas um processo. Assim, o espao urbano no necessariamente visto na sua dimenso do espao fsico, como a Fsica percebe, mas sim nas relaes sociais que acontecem, caracterizando-o como uma sociedade em rede (Castells, 1999, p. 476). Alm destes, muitos outros se debruaram sobre a temtica da cidade e do urbano, dentre os quais no podemos deixar de mencionar Roberto Lobato Corra, que analisa o urbano como um espao fragmentado e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de smbolos e campo de lutas. Ao teorizar sobre tal dinamicidade, Corra coloca que por ser reflexo social e porque a sociedade tem sua dinmica, o espao urbano mutvel, dispondo de uma mutabilidade que complexa, com ritmos e natureza diferenciados (Corra, 2000, p. 8).

Sandra Pesavento expe que a cidade a construo da modernidade, ou melhor, a metrpole a forma mais especfica de realizao da vida moderna (Pesavento, 1999, p. 158). Dessa forma, que se v nas cidades brasileiras, a busca incessante de uma moldura moderna padronizada pelas metrpoles europias, sobretudo Londres e Paris, na tentativa de trazer para os trpicos a dita civilizao. 2 Caracterizo aqui como elite um estrato social que se diferenciavam pela civilidade A populao branca do Maranho , verdadeiramente, notvel, pela elegncia de seus modos e sua educao esmerada. No s a riqueza da regio, o desejo de imitar os costumes europeus- cujo gosto foi ministrado por inmeras casas comerciais francesas e inglesas- mas tambm, e principalmente, a liberdade, a boa educao, a polidez e a doura das maranhenses, contriburam para tornar aquela cidade um dos lugares do Brasil onde mais agradvel a permanncia. Quase todas educadas, as jovens maranhenses levam, consigo, o gosto pelo trabalho e pela ordem e hbitos de reserva e discrio, que frequentemente, falta aos crioulos.. (...).. Quanto aos jovens so quase todos mandados bons colgios da Frana e Inglaterra (Orbrigny, 1976, pp. 85-86).
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Os bondes no mundo e no Brasil Os bondes proporcionaram mudanas significativas no cotidiano do homem. A cidade ia se tornando mais dinmica, mais rpida, e a concepo de progresso se tornava cada vez mais presente na vida urbana. Primeiramente importante colocar que no se tem um consenso com relao a origem do termo Bond . Alguns pesquisadores acreditam ter surgido na Inglaterra e outros asseguram que provm dos Estados Unidos. Embora, no se chegue a um acordo com relao ao local de origem, no que diz respeito explicao, os pesquisadores encontram-se em consonncia ao afirmarem que o termo Bond surgiu do fato de que no existiam moedas ou cdulas em circulao do valor da passagem. Em vista disso, emitiram-se pequenos cupons (bilhetes) no valor da mesma.3 No Brasil ao chegar alguns anos mais tarde, o termo passou a designar o prprio veculo, que acabou por adquirir uma forma aportuguesada bonde como conhecido at os dias atuais. A origem deste tipo de transporte tambm ainda conflituosa. Uma das hipteses mais divulgadas afiana que os bondes eltricos teriam surgido nos Estados Unidos por volta da dcada de 30 do sculo XIX. Na Inglaterra, os primeiros tramways4 que substituram os que eram movidos trao animal eram impulsionados por uma mquina a vapor. J os franceses inventaram o bonde de ar comprimido, que no obteve muito sucesso. No que se refere Amrica Latina, o Brasil foi pioneiro na utilizao de bondes eltricos. No dia 8 de outubro de 1892 na cidade do Rio de Janeiro, o bonde 104 partia em viagem inaugural, das imediaes do Teatro Lrico, no Largo da Carioca, at a Rua Dois de Dezembro e tinha entre outros convidados ilustres, o vice-presidente da Repblica, Marechal Floriano Peixoto (Centro da Memria da eletricidade no Brasil, 2001, p.77). Tal melhoramento colocava o Estado brasileiro em p de igualdade com outras naes no que diz respeito aos transportes pblicos.

Figura 1: Primeiro bonde eltrico carioca, da Cia. Ferro Carril do Jardim Botnico, 1892.

Fonte: http://www.vivercidades.org.br/publique222/media/bondesCariocas

Aps sua popularizao nas grandes capitais, o bonde eltrico se espalhou por outros Estados brasileiros. Vejamos algumas cidades brasileiras onde foram instalados os bondes eltricos. A segunda cidade do Brasil a contar com os bondes eltricos de acordo com Waldemar Stiel foi Salvador (Stiel, 1984, p.382). Esta cidade teve o privilgio de contar com este servio a partir de 06 de junho de 1897, quando recebeu a eletrificao do transporte urbano. Inicialmente Salvador contava com 18 carros com capacidade para 40 passageiros cada veculo (Stiel, 1984, p.385). Os bondes eltricos chegaram a Belm ainda na primeira dcada do sculo XX, quando o Sr. Antnio Jos de Lemos (maranhense radicado no Par), com sua exmia administrao (1897 a 1911) embelezou esta capital, instalou a luz eltrica, calou as ruas com granito e ps finalmente os eltricos para andar pelos logradouros de Belm em 15 de agosto de 1907. Na viagem inaugural,

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http://br.geocities.com/bonde103/eti.html Termo utilizado para se referir aos bondes eltricos.

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como de praxe, os bondes eltricos conduziram passageiros ilustres do Estado e do Municpio, alm de algumas autoridades eclesisticas, e partiu da estao So Jernimo, passando pelas principais vias, at seu ponto de chegada no Ver-o-Peso (Stiel, 1984, p.22). A capital cearense tambm no deixou de festejar a chegada dos bondes eltricos. Ao som de msica e aplausos, Fortaleza via mais uma inaugurao no transporte pblico em 9 de outubro de 1913. O pequeno acervo de bondes puxados burro que transportavam a populao foi vendido para a empresa Teixeira Leite, que prestava servios em So Lus do Maranho (Stiel, 1984, p.124). Em Recife, a eletrificao dos bondes demorou a ser instalada, e chegou-se at mesmo a companhia instalar em seus bondes lmpadas eltricas abastecidas por acumuladores, para tentar contornar a idia de no se ter os bondes, ato que a populao passou a ironizar, chamando os veculos de eletroburros (Sette apud Stiel, 1984, p.292). Apesar de toda a demora, os bondes eltricos foram inaugurados em 13 de maio de 1914, operados pela empresa Pernambuco Tramways and Power Company Limited sob os sons dos foguetes e da banda de msica, que festejava a inaugurao dos tramways em Recife.5 Desta forma, percebe-se que as principais cidades brasileiras reestruturaram seu transporte urbano ainda em fins do sculo XIX e incio do sculo XX, modernizando os bondes, quando a eletricidade passa a ser a fora motriz dos mesmos. Apenas na terceira dcada do sculo XX so instalados os bondes eltricos em So Lus, momento no qual, grande parte das capitais brasileiras j contava com os eltricos. Assim, enquanto as cidades mais modernas do Brasil deslizavam com velocidade sob as benesses da eletricidade, na capital maranhense a populao ainda se locomovia vagarosamente no ritmo dos passos dos burrinhos lazarentos.6

Na trilha da modernizao: os bondes eltricos em So Luis A viagem inaugural dos bondes eltricos na capital maranhense se deu no dia 30 de novembro de 1924. A cidade toda queria participar do grande evento, at mesmo aqueles que eram motivados pelo sentimento adverso ao desenvolvimento se faziam presentes. Durante todo o percurso inaugural (da Praa Joo Lisboa at o Anil) inmeros civis acompanhavam o bonde que agora se movimentava sem os burricos lazarentos. Os peridicos de So Lus estavam cheios de notas sobre o acontecimento e era normal que se quisesse anunciar aos quatro cantos do Estado que finalmente se rompia as amarras imperiais do atraso e se embarcava no bonde do progresso republicano. Dizia um jornal da poca que o Maranho firmava seu progresso com a chegada dos tramways, no qual se l:
O Maranho assina seu progresso. [...] No h exagero e optimismo em afirmar que os benefcios trazidos pelos tramways electricos so dos mais celebres. Continue ele a funcionar com regularidade e segurana, e o progresso material de So Luis no mais sofrer a estagnao dolorosa que nos abate desde o incio da repblica, antes vir cada ano cada ms a aumentar. (A Pacotilha, 31-12-1924) Figura 2: Bondes na Rua Oswaldo Cruz (Rua Grande)

http://www.fundaj.gov.br/notitia/servlet/newstorm.ns.presentation.Navigation Servlet?publicationCode=16&pageCode=299&textCode=3073&date= currentDate, acesso em 2 de julho de 2008. 6 Termo encontrado nos Livros Leis e Decretos do Estado do Maranho. Imprensa Oficial (1923 p.311), fazendo meno s ms condies dos animais utilizados na trao dos bondes.
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Fonte: www.cepimar.org.br/bdmaranho

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O servio de bondes eltricos assim como os demais melhoramentos pelos quais So Luis havia passado na virada do sculo se justificava pelo fato de que o progresso deveria atingir a todos, pois no era possvel construir uma imagem de cidade civilizada7, enquanto grande parte da populao continuava com hbitos provincianos. O mau comportamento dos seguimentos mais pobres no espao pblico negava este ideal de progresso. As classes populares8 alm de serem bastante prejudicadas com a precariedade dos servios pblicos, ainda eram vistas como responsveis pela situao de atraso que se encontravam os mesmos9. No caso do transporte coletivo, as brigas e os bate-bocas dirios que ocorriam dentro dos carros, alm de outros inconvenientes promovidos por estes setores sociais feriam a imagem de sociedade civilizada. Assim sendo, as autoridades pblicas viram a necessidade de elaborar um conjunto de normas para disciplinar o comportamento dos usurios, a fim de conduzi-los boa marcha e regularidade dos servios de bonde.10 Foi com este intuito que se originou baseado no artigo 13 do Decreto de 879 de 14 de setembro de 1924 um conjunto de instrues que regulava os modos e maneiras dos usurios deste coletivo. Uma de suas primeiras clusulas se referia como deveriam estar trajados os usurios: 2 - Os passageiros
A virada do sculo XIX no Brasil favoreceu a insero de novos iderios, alavancados em grande parte pela mudana do sistema poltico-econmico. O Brasil saa do regime monrquico e de uma economia baseada no sistema escravocrata e ingressava no processo de construo de uma sociedade do tipo capitalista urbanoindustrial aps a Proclamao da Repblica. Neste sentido, Michael Herschmann e Carlos Pereira afirmam que especialmente a partir das ltimas dcadas do sculo XIX, idias como novo, progresso, ruptura, revoluo e outras nessa linha passam a fazer parte no apenas do cotidiano dos agentes sociais, mas principalmente, a caracterizar o imaginrio, o discurso intelectual e os projetos de interveno junto sociedade (Herschmann & Pereira, 1994, p.14). 8 A noo de popular aqui apresentada por meio de uma cotao de valor, que est veiculada s prticas cotidianas, o que d uma falsa impresso de homogeneidade, enquanto, se deveria levar em considerao a interao, e no a diviso do que popular e do que elite (Burke, 1989, p. 20-21). 9 Mais do que reconstruir uma cidade nova, se fazia necessrio que os personagens pertencentes a este espao pudessem adquirir novos hbitos, capazes de dissolver a imagem de incivilizados que pairava sobre suas cabeas, ou seja, nas palavras de Pesavento, os habitantes subalternos da urbe precisavam ser enquadrados dentro de uma ordem supostamente mais ordenada, bela, higinica, moral (Pesavento, 1994, p.9). 10 Trao Eltrica, In: Pacotilha, 1 de dezembro de 1924, p.1.
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sem palet ou colarinho, porm bem vestidos em tudo mais s podem viajar nos reboques e na plataforma posterior dos outros carros.11 Assim, ao mesmo tempo em que o bonde fora implantado com o objetivo de oferecer transporte cmodo e barato todos, as autoridades administrativas do governo promulgavam leis que restringiam a utilizao deste servio s camadas populares, pois ao estabelecer que a entrada nos bondes fosse permitida somente aos que estivessem bem vestidos, deixava uma grande parte da sociedade fora desse beneficio, pois muitos eram os trabalhadores que residiam longe de seus locais de trabalho e precisavam do bonde para se locomover diariamente. Quando o Intendente Raul C. Machado recebera a autorizao para contratar um novo servio de viao pblica na capital, segundo a Lei 140, de 12 de setembro de 1909, os preceitos a serem obedecidos eram: a substituio da trao animal pela eltrica, aumento das linhas atuais, reduo dos intervalos entre as viagens e a diminuio do preo das passagens. Contudo, o que se verificou na prtica, como bem mostra os jornais, foi o fato de que os eltricos pareciam ter herdado dos bondes animlicos muitos dos seus problemas, e estes princpios ficaram somente nos papis e na imaginao do povo que desejava um dia ser servido com transporte de qualidade (Palhano, 1988, p.306). So Lus contava com quatro linhas de bondes onde operavam quatro carros responsveis pelo transporte de uma populao que j na dcada de 1920, segundo Rossini Corra, chegava densidade demogrfica de 52.929 habitantes (Corra, 1993, p.191). Cada veculo possua oito bancos, permitindo desta forma uma capacidade de 40 passageiros. No era de se admirar que o nmero de bondes disponibilizados fosse insuficiente para a quantidade de passageiros que deles precisavam. Portanto, era praticamente inevitvel que os bondes transitassem pelos logradouros completamente cheios, o que comprometia a segurana daqueles que os utilizavam. De acordo com o regulamento a pouco citado, numa de suas normas ficava expresso que todos os passageiros que viajarem na plataforma da frente devem estar sentados a fim de dar espao ao motorneiro e a qualquer outro empregado da empresa.12 No entanto, enquanto a
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Ibid. Trao Eltrica, In: Pacotilha, 1 de dezembro de 1924, p. 1.

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empresa no fornecia carros suficientes para este contingente populacional era comum ver passageiros seguindo viagem em p e nos estribos dos bondes.
Figura 3: Passageiros no interior de um bonde eltrico.

medidas distantes da realidade, e no conseguiam resolver os problemas do transporte urbano, mas apenas maquilavam as verdadeiras causas de todas as falhas do servio oferecido. Os horrios colocados pela empresa muitas vezes deixavam de ser cumpridos, e constantemente, os carros atrasavam, deixando seus usurios por horas espera dos mesmos. A inobservncia dos horrios era um problema srio, que comprometia em muito a qualidade do servio prestado, e chegava at mesmo a gerar acidentes, pois como em alguns pontos dos trilhos as linhas se cruzavam, o carro que se atrasasse ou se adiantasse poderia encontrar-se com outro que vinha na direo contrria. Vejamos um exemplo disso em um dos jornais da poca:
Por um tris ...os bondes ns. 1 e 6 chocavam-se Ontem tarde, o bonde n. 1 que trafegava na linha do Anil de volta deste Arrebalde passou pela Estao s 6,30 sem fazer a devida parada afim de aguardar para o urbano do horrio, e prosseguiu na sua viagem para a praa Joo Lisboa. Ao aproximar-se, porem, da curva que leva ao Cu, defrontou subtamente com o n.6, que se dirigia para a Estao e com o qual se chocaria inevitavelmente se a marcha que ambos levavam e a percia dos motorneiros, detendo em tempo os veculos no estivessem impedido a coliso num espao de poucos metros (A Pacotilha, 16-12-1924).

Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950.

Uma das principais imprudncias cometidas por aqueles que utilizavam este servio era o fato de que se pegava o bonde andando ou se saltava com este ainda em movimento, mesmo o regulamento esclarecendo que quem assim o fizesse era por sua conta e risco, j que a empresa avisava que era perigosa a tentativa.13 Deste modo, o governo do Estado, que tinha como argumento a preocupao com o bem-estar social, depositava sobre a m conduta da populao toda a culpa pelo atraso em que se encontrava o transporte coletivo. Assim, o Estado se isentava da sua responsabilidade em garantir transporte digno pra todos. Essas instrues para regulamentar o comportamento no passavam de
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Como se v nesta notcia, o no cumprimento dos horrios podia ser gerado pelo simples desleixo da Companhia em no respeitar os mesmos ou, o que era mais grave, por outros problemas bastante comuns neste servio como o mal estado de conservao dos carros, os descarrilhamentos e as quedas de energia. A situao em que se encontravam os carros era alarmante, e de acordo com Raimundo Palhano os melhoramentos efetivados nos servios de bonde resumiram-se no complemento da linha circular, que cobria a zona nobre, e na instalao de um novo sistema de agulhas (Palhano, 1988, p336). Ainda era insuficiente para que se pudesse ter um transporte de qualidade, pois mesmo com o novo conjunto de agulhas14, os veculos que deslizavam pelos trilhos da cidade iam deixando pedaos de sua maquinaria pelo caminho. Havia ocasies em que os prprios passageiros eram obrigados a ajudar
Sistema de carris de ferro mveis para facilitar, nas linhas frreas, a passagem dos trens de uma via para outra. (Ferreira, 1999).

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Id. Ibid, p.2.

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com a aparelhagem dos carros se no quisessem terminar os seus percursos a p ou esperar horas at que fosse contornada a situao. O Jornal do Povo foi uma das testemunhas da precariedade dos bondes, e como coloca nesta nota, causava inmeros transtornos ao andamento das atividades urbanas:
BONDE PARALIZOU TRFEGO Por vrias horas, ontem, o trfego de bondes na rua Osvaldo Cruz , esquina com a rua Cndido Ribeiro, esteve congestionado, em virtude de ter quebrado o eixo direito do bonde n.11, que faz a linha Gonalves Dias. Comunicada a ocorrncia Estao Central foi enviado o socorro necessrio, tendo a reportagem presenciado o servio que era executado para a normalizao do trnsito dos eltricos que utilizam aquela linha, no local acima mencionado. (Jornal do Povo, 22-12-1959)

Para dar continuidade a administrao dos servios foi criado em 194715 o Servio de gua, Esgotos, Luz, Trao Eltrica e Prensa de Algodo (SAELTPA), que tambm no correspondia s expectativas da populao, e os meios de comunicao foram mais uma vez utilizados para tais reclamaes, como se v nesta nota de jornal:
O fato que desde a entrega dos servios do Estado estes tm se deteriorado progressivamente, e at peas condenadas pela anterior administrao esto novamente em uso (Jornal do Povo, 05-05-1950).

Assim, os bondes eltricos que transitavam na capital maranhense lembravam e muito os seus precursores, pois as condies fsicas em que operavam eram similares s condies dos de trao animal. E todo o discurso progressista das autoridades polticas no perodo em que se contraiu o emprstimo norteamericano, em que se dizia que era melhor no terem nunca existido os bondes animlicos, pois eram uma vergonha e humilhao permanente para a cidade e que na sua espcie deviam ser nicos tambm se adequava perfeitamente aos que estavam em vigor neste momento. Na contramo do progresso: a retirada dos bondes eltricos e a substituio pelos nibus Decorridas duas dcadas de atuao, o servio dos bondes eltricos sob os cuidados da Ulen j mostrava sinal de deteriorao e a situao do transporte pblico se tornava cada vez mais catica. O Estado pagava um preo muito alto pelo servio e no tinha um retorno satisfatrio, fato que no passava despercebido pela populao, que no deixava de reclamar. A relao custo-benefcio no apresentava bons indicadores, assim, o Estado se viu impossibilitado de continuar com o contrato com a Ulen, encerrando as atividades desta empresa com o transporte urbano em So Lus em 15 de junho de 1946.

Aps longo perodo de crise no transporte urbano, a administrao dos bondes voltou a andar nos trilhos por ocasio da nomeao de um novo administrador o Sr. Eduardo Viana Pereira. Uma de suas primeiras medidas foi resolver os problemas das baixas arrecadaes nos bondes, atravs da conscientizao dos funcionrios responsveis pela fiscalizao. Aps a execuo desta medida percebeu-se um aumento de 40% da receita referente ao transporte pblico. Esta verba que havia sido usurpada finalmente passou a ser investida na melhoria deste servio, e enfim, a populao ludovicense podia contar com um sistema de transporte pblico, cmodo, gil e seguro. Contudo, Eduardo Viana no ficou por muito tempo responsvel pelo SAELTPA e o quadro vergonhoso que se tinha visto antes voltava a ser novamente a dura realidade do transporte pblico de So Lus. Dia aps dia, os bondes iam sendo sucateados e a populao sofria sem um sistema de transporte capaz de suprir suas necessidades. Esta defasagem possibilitou que alguns empresrios ligados a polticos locais se interessassem pelo transporte e logo comearam a lanar seus olhares ambiciosos sobre tal sistema. Da surge as primeiras iniciativas de se colocar os nibus nesta capital, como se l nesta nota do Jornal Pequeno:
Valter Fontura, o eterno afilhado dos poderosos, continua abusando da boa vontade do nosso povo, fazendo as viagens na linha S. Pantaleo de acordo com suas convivncias pessoais. O conhecido proprietrio de nibus comete os maiores absurdos e no sofre nem sequer censura por parte do atual prefeito. Apesar dessa mamezinha escandalosa, Valter Fontura ainda brinca de cabra-cega com o nosso povo, objetivando sempre o recheiamento de sua bolsa (Jornal Pequeno, 22-12-1965).
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Ano em que Sebastio Acher da Silva assume o governo do Estado, colocando a SAELTPA sob a responsabilidade do secretrio major Tasso de Moraes Rego (Buzar, 1998, p.69).

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Se pde averiguar que havia um total descaso por parte do poder pblico com relao ao transporte, ou melhor, havia se firmado algumas convenincias que deixava aberto o espao para aqueles que tivessem condies financeiras. Assim, qualquer um que adquirisse alguns nibus poderia os colocar em circulao sem nenhum impedimento, desde que no ferisse os interesses polticos da elite local. A equao da soma dos abusos dos proprietrios de nibus omisso do poder pblico tinha um resultado trgico e esperado, a retirada dos bondes eltricos do transporte pblico da capital. Em meados do sculo XX, a noo de moderno j havia se modificado. Neste momento, o Brasil estava sob o governo de Juscelino Kubitschek, que tinha como sua principal poltica o desenvolvimento e a integrao do pas. JK, como ficou mais conhecido, lanou o Plano de Desenvolvimento Nacional tambm conhecido como Plano de Metas, que visava estimular o crescimento da economia por meio da energia, alimentao, indstria de base, educao e transporte. Este ltimo ia ser modernizado, principalmente, atravs da difuso de mquinas movidas a leo diesel automobilismo16. Assim, a modernizao pregada neste momento estava longe de combinar com os trilhos que insistiam em permanecer em algumas cidades brasileiras. Um transporte que no permitia a liberdade, pois estava preso a um roteiro. O homem moderno era agora, sobretudo, um amante da liberdade. Como ressalta Charles Wright, o bonde oferecia pouca flexibilidade por estar preso aos trilhos, alm do que a freqncia, ou seja, o nmero de partida por hora, era baixo, e os veculos andavam sempre cheios em certos horrios (Wright, 1988, p.23).

A velocidade estava cada vez mais presente nos sonhos e no cotidiano dos brasileiros, e como enfatiza Giucci a velocidade se impe como a base da vida moderna (Giucci, 2004, p.48). Ainda de acordo com este autor, a velocidade surge associada renovao de vida, mobilidade, anonimato, juventude e libertao. Ela premia a circulao e desvaloriza as antigas ligaes com a terra e a famlia (Giucci, 2004, p.56). Dessa forma, o mesmo bonde que havia sido implantado sob o desgnio do progresso e do moderno, era agora taxado de retrogrado e atrasado. Isto por que, como explica David Harvey a modernidade no pode respeitar sequer o seu prprio passado, para no falar de qualquer ordem social pr-moderna. Ainda de acordo com este autor, a modernidade sempre promove rupturas, uma vez que no apenas envolve uma implacvel ruptura com todas e quaisquer condies histricas precedentes, como caracterizada por um interminvel processo de rupturas e fragmentaes (Harvey, 1998, p.22-23). Muitas foram as justificativas encontradas por aqueles que tinham interesse em ver os bondes eltricos parados, e todas se resumiam em uma s: o bonde trafegava na contramo do progresso. Contudo, nem todos viam a aposentadoria dos bondes com bons olhos. Alguns se sentiam at mesmo furiosos ao serem testemunhas de tamanho delito contra o transporte pblico. A populao estava dividida, e mesmo para aqueles que reconheciam que os bondes operavam sob condies precrias, era doloroso ver um artefato to potente de sua memria ser posto de lado em nome de um progresso que bem poucos conheciam. Este sentimento pode ser notificado em uma das notas do Dirio da Manh, em que se l: A nosso ver, s por um bonde trafegar de contramo, no razo suficiente para retir-lo (Dirio da Manh, 09-05-1966). Quando a retirada dos bondes eltricos passou a ser conveniente queles que tinham o poder de deciso, todas as falhas deste transporte pblico foram evidenciadas. Neste momento, os nibus se tornaram em um meio de transporte eficaz, propagado pelas autoridades polticas de So Lus. Ao comparar os nibus aos bondes eltricos, o inspetor de trnsito Sr. Wilson Lopes Machado alegava que nestas condies a populao est muito mais bem servida que os bondes, visto que como h mais rapidez e conforto,

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neste momento que o automobilismo se torna mais atraente, pois o automvel chega como uma nova etapa do progresso tcnico. Neste sentido, Giucci afirma que A extraordinria vitalidade do automvel est no fato de que ele, de modo relativamente rpido, passou a ser visto como uma exigncia do mundo moderno economia de tempo, utilidade, trabalho, liberdade, prestgio. Est ai sua dimenso popular, embora frequentemente fosse inacessvel ao grande pblico (Giucci, 2004, p.19).

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alm de no haver interrupo por falta de energia eltrica, que paralisava os bondes durante vrias vezes por dia (Jornal O Imparcial, 06-07-1966). Apesar de toda a defesa proferida pelo inspetor Wilson ao colocar o nibus como um servio de transporte de rapidez e conforto, esta afirmao um tanto contraditria, uma vez que eram comuns reclamaes dos populares, principalmente ao fato de que os nibus encerravam antes das 21h e s saiam do ponto de partida quando j estava completamente lotados, o que atrasava em muito a viagem. Portanto, o conforto e a rapidez pregados pelas autoridades no condiziam com a realidade dos nibus lotados e das longas e exaustivas esperas at atingir o nmero suficiente de passageiros para darem partida. Mesmo que a presena dos nibus fossem recente e algo novo, pode-se inferir que a populao e os jornalistas j haviam percebido que o problema no era o meio de transporte em si. Na realidade, o que havia fracassado nos bondes de trao animal e de trao eltrica e que continuava com srias deficincias com relao aos nibus era a administrao destes servios. Um dos jornais que circulava na dcada de 1960 demonstra a falta de credibilidade que se tinha construdo sobre o transporte pblico da capital. Assim se l: A substituio, quando da retirada dos trilhos da Avenida Pedro II, lanaram um linha circular de nibus. No durou um ms. Fora os bondes da Estrada de Ferro. Nova linha de nibus. Nova decepo (Dirio da Manh, 09-07-1966). Essas irregularidades das linhas de nibus deixavam um ar de desorganizao, que implicavam srios transtornos e desconforto para quem por hora precisava utilizar o transporte para se locomover pela cidade. Diante de tamanho problema o poder pblico no deveria permanecer inerte, enquanto o povo pagava pelo injusto preo de no ter sequer um transporte com horrio e roteiro definidos. No mesmo jornal mencionado anteriormente foi postado um alerta: tempo, pois de atrair-se empreendedores que se disponham a garantir uma frota de coletivos capaz de responder solicitao dos principais ncleos populacionais em condies de segurana, pontualidade e conforto (Dirio da Manh, 05-12-1967).

Pode-se perceber que a linha de So Pantaleo continuou funcionando pelo menos at o dia 11 de abril de 1967, quando se tem notcia entre o choque de um bonde dessa linha e uma caamba da Prefeitura. Depois disso nada mais consta nos jornais pesquisados at o ano de 1968 sobre a atuao de alguma linha de bonde. Portanto, acredita-se que os bondes no circulavam mais pelas ruas da capital no incio de 1968. Os bondes eltricos saiam e deixavam agora apenas saudade nos coraes daquele que guardam as mais singelas lembranas destes bons tempos. O tempo dos bondes! Consideraes finais Ao analisarmos o servio dos bondes eltricos, verificou-se que no se chegou a um consenso quanto ao local de origem, sendo que a verso mais conhecida sugere que o bonde eltrico tenha se surgido nos Estados Unidos. Da tambm pode derivar o termo bond ao se referir aos bilhetes produzidos pela companhia com o valor da passagem devido problemas com o troco. Verificou-se tambm que o Brasil foi pioneiro em empregar os bondes eltricos enquanto transporte coletivo, uma vez que colocou um bonde eltrico em funcionamento em 1892 no Rio de Janeiro se tornando o primeiro pas da Amrica Latina a dispor de tal servio. Algumas dcadas depois, os bondes eltricos chegaram a So Lus sob o discurso progressista das autoridades e elites locais, tentando colocar esta capital no patamar das grandes cidades, que j dispunham de tal melhoramento. Contudo, logo que se ps a funcionar, os bondes eltricos mostraram suas debilidades, enquanto um servio de transporte pblico, j que no atendiam efetivamente as necessidades da populao ludovicense, alm do que se caracterizou como um servio extremamente seletivo. Duas dcadas aps sua implantao, os bondes j se encontravam desgastados, e atrelado isso, a modificao no discurso modernista favoreceu o incio de um processo de decadncia. Na dcada de 1950, o conceito de moderno no mais combinava com os trilhos e a retirada destes veculos era quase irremedivel.

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Assim, os eltricos saiam de circulao na capital maranhense sob os signos de atraso, idia parecida com a do tempo em que os bondes de trao animal haviam deixado de atuar nesta capital. Os mesmos veculos que outrora foram arrogados como sinnimos do progresso na dcada de 1920, em meados da dcada de 1960 eram tidos como retrgrados e ultrapassados, cabendo aos nibus neste momento transportar a idia de moderno. Bibliografia ARAJO, Emlia ARAJO, Emlia Rodrigues, A mobilidade como objeto sociolgico, Minho - Portugal: Universidade do Minho, 2006. BURKE, Peter. A Cultura Popular na Idade Moderna: Europa, 1500 - 1800. So Paulo: Companhia das Letras, 1989. BUZAR, Benedito. Vitorinismo: Lutas polticas no Maranho (1945 - 1965). So Lus: LITHOGRAF, 1998. CASTELLS, Manuel. A Sociedade em Rede A Era da informao: Economia, sociedade e cultura. So Paulo: Editora Paz e Terra, 1999. CENTRO DA MEMRIA DA ELETRICIDADE NO BRASIL, Cidade em Movimento, Energia eltrica e meios de transporte na cidade do Rio de Janeiro, Rio de janeiro, 2001. CORRA, Roberto Lobato. O Espao urbano. 4 edio So Paulo: Editora tica S.A., 2000. (Srie Princpios). CORRA, Rossini. Formao Social do Maranho: O Presente de uma Arqueologia. So Lus: SIOGE, 1993. FERREIRA, Aurlio Buarque de Holanda. Dicionrio Aurlio Eletrnico Sculo XXI. Verso 3.0. Editora Nova Fronteira & Lexikon Informtica, 1999. GIUCCI, Guillermo. A vida cultural do automvel: percursos da modernidade cintica. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2004.

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OS DESAFIOS PARA O USO DO AUTOMMEL NO ESPAO URBANO DE SO LUS


Joo Ricardo Costa Silva*

Analisar o processo de expanso da frota de veculos automotores e suas conseqncias para a mobilidade urbana no municpio de So Lus requer o lanar de um olhar reflexivo sobre como foi sendo erigido o planejamento de locomoo na urbe. Nesta perspectiva, perpassa por esta anlise a reflexo de como a cidade e conseqentemente seu espao urbano vo sendo ocupados pelos veculos, diante de um planejamento urbano que se manifesta precrio e onde o sistema de transporte coletivo, encarregado de levar a grande maioria da populao, no consegue atender de forma satisfatria aos usurios do sistema.

* Licenciado em Histria pela Universidade Federal do Maranho, Mestre em Cincias Sociais pelo Programa de Ps-Graduao em Cincias Sociais/UFMA. Bolsista da CAPES. Email: joaoricardocs@hotmail.com

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A substituio dos bondes pelos automveis Na capital maranhense at da dcada de 1920 o bonde de trao animal podia ser encontrado pelas ruas da urbe, entretanto o servio era considerado de pssima qualidade pela populao local.
No que diz respeito ao transporte urbano, a capital maranhense no se encontrava bem servida. Os bondes de trao animal so testemunhos do atraso, afinal haviam sido implantados nos anos 70 do sculo XIX e se caracterizavam por um servio bastante rudimentar, que no atendia as necessidades da populao local, e por isso eram alvo constante de veementes criticas em jornais. (Prazeres, p. 42)

Entretanto, antes do total encerramento da utilizao dos bondes eltricos em So Lus, estes j disputavam espao nas estreitas ruas da urbe com um novo meio de transporte que gradativamente foi se incorporado a vida da cidade: o automvel. Com o aparecimento dos veculos automotores tanto na modalidade coletiva (nibus urbanos) quanto particular, com os carros de passeio, foi se afirmando o transporte baseado em veculos automotores. Devendo-se ressaltar que os carros particulares de passeio eram alados no s como um elemento afirmador de um progresso material, bem como igualmente da presena de status social. Assim, o uso dos bondes passou a ser visto como um meio ultrapassado para o deslocamento. Os bondes tornaram-se obsoletos para atender aos interesses da indstria automobilstica (no mbito nacional) e dos empresrios do ramo de transporte (no mbito local). (Mendes, p. 185) A insero dos nibus urbanos adveio para a substituio dos antigos bondes que se tornaram obsoletos com o vagar dos anos. Ademais, o nibus permitia uma maior movimentao e deslocamento j que no estava como o bonde preso a um itinerrio por onde houvesse trilhos, poderia circular por novas rotas e assim alcanar logradouros que antes no eram servidos pelo transporte coletivo.
Figura 2 O perfil de um nibus

Entretanto, esta modalidade de transporte, foi aperfeioada com a implantao do bonde eltrico que durante vrios decnios do sculo XX foi o principal meio de transporte urbano da populao em seu itinerrio dirio. Esta forma de transporte surgiu em So Lus em 1924 em substituio aos antigos bondes de trao animal e teve sua posterior extino na dcada de 1960, quando os ltimos bondes saram de circulao. Assim, ao final do ano de 1966, no se ouvia mais os sinos dos bondes ecoando pelas ruas de So Lus. (Mendes, p. 185)
Figura 1 O perfil de um bonde eltrico

Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950

Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950

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J o carro de passeio, que nos seus primrdios eram um luxo de poucos, era vendido como um exemplo de liberdade para o seu possuidor que no mais passaria a ter que circular no itinerrio dos antigos bondes e tampouco nos novos itinerrios dos coletivos. O crescimento da quantidade de veculos automotores em So Lus contribuiu de forma marcante para a atual localizao urbanstica de muitos logradouros da cidade, deixando os automveis marcas indelveis de sua presena no ambiente urbano. O veculo automotor tem em seu benefcio a sua grande praticidade para a mobilidade urbana, sendo bastante adaptado e til ao estilo frentico da vida urbana. O carro, em especial, ter um impacto importante para o tipo metropolitano individual1 que vai emergir gradativamente nos grandes centros urbanos.
Juntamente com a maior liberdade, o sculo XVIII exigiu a especializao funcional do homem e seu trabalho; essa especializao torna o individuo incomparvel a outro e cada um deles indispensvel na medida mais alta possvel (Simmel, p. 11).

A participao do automvel na configurao da cidade Nas dcadas subseqentes com o aumento da frota de veculos, o traado da cidade foi sendo modificado e expandido para se adequar aos automveis. Na dcada de 1940, o ludovicense imbudo do esprito do progresso tinha no carro um elemento que representava a concepo da ideologia desenvolvimentista. Entretanto em que pese essa retrica So Lus era ainda uma cidade de ruas estreitas caladas com pedras de cantaria em sua grande maioria. As mesmas no haviam sido projetadas para os automveis e logo se mostraram pouco compatveis com a utilizao dos ltimos (Silva, p. 33).
Alm dos velhos casares, assombrados tivemos como herana, essas ruas que, no obstante serem bem caladas, no correm nelas, mais de dois automoveis em paralelo. (O Globo So Luis, 13/07/1948, s.p).

O automvel de passeio vem a se tornar um amalgama com a sociedade do relgio que impera na cidade, tornando o indivduo adaptado as relaes sociais que se ramificam e se revelam em compromissos profissional, estudantil, religioso, etc. e servios de natureza variada.
Os relacionamentos e afazeres do metropolitano tpico so habitualmente to variados e complexos que, sem a mais estrita pontualidade nos compromissos e servios, toda a estrutura se romperia e cairia num caos inextricvel. Acima de tudo, esta necessidade criada pela agregao de tantas pessoas com interesses to diferenciados, que devem integrar suas relaes e atividades em um organismo altamente complexo (Simmel, p. 14).

Entretanto, progresso pede passagem, e a concepo antiga de urbanizao torna-se um elemento de atraso frente ao uso dos carros. As ruas mesmo bem caladas, no servem para uma cidade que aspira ser uma verdadeira New York de vias expressas. O automvel, smbolo da liberdade de locomoo solicita seu espao, o que significa a criao de largas ruas e avenidas. Um exemplo da influncia da concepo urbana pautada em grandes e largas avenidas e seu poder de modificao da paisagem urbana existente pode ser constatado na observao da Rua Afonso Pena, local que sofreu poucas alteraes, mas que perdeu os dois primeiros prdios esquerda da imagem, demolidos quando da abertura da Avenida Magalhes de Almeida, na dcada de 1940.

Assim, o automvel vai se configurando como o meio de transporte que se adapta as necessidades da vida na cidade2 proporcionando um deslocamento mais fcil e livre aos seus usurios.

O tipo metropolitano soberano individual (o indivduo prosaico) seria o contraponto do tipo soberano de personalidade (indivduo provinciano), de acordo com a anlise feita por Simmel acerca da metrpole e sua influncia sobre o indivduo.

Em que pese s diversas conceituaes sobre o que seria a cidade, neste artigo o termo est sendo utilizado no sentido de uma rea urbanizada, que se diferencia de vilas e outras entidades urbanas atravs de vrios critrios, os quais incluem populao, densidade populacional ou estatuto legal. Para um outro conceito de cidade, aconselha-se uma leitura de Max Weber, Conceito e Categorias da Cidade (Weber, 1979), onde o autor ressalta diversas modalidades de cidade que houveram no passado denotando suas distintas origens.

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Figura 3 Demolio de prdios

O antigo, apesar de ser calcado como um elemento nocivo ao desenvolvimento do progresso dentro da concepo do discurso modernizador tem suas qualidades tcnicas reconhecidas, seja pela durabilidade, seja pela boa forma de construo. Entretanto, paralelo s qualidades, sempre surge os defeitos na busca de um fundamento de modificao da realidade - baseada no tradicional - para outra baseada em um discurso do moderno, na busca pela sedimentao de uma nova tica. No foram poucas as propostas de demolio de casares do centro histrico para que fossem abertas largas avenidas para serem utilizadas pela crescente frota de veculos. Entretanto, os tombamentos efetuados pelo poder pblico do centro antigo da cidade possibilitaram a salvaguarda das construes centenrias, que assim conseguiram resistir aos projetos virios, passando a ser protegidas sob a tutela do poder pblico.

Fonte: Arquivo do IPHAN

As contradies e os desafios dos veculos automotores Alm do problema da expanso de vias para o uso do automvel no permetro do centro histrico, havia tambm a necessidade de criao e melhoria da malha viria para outros eixos da cidade que se expandiam.
notrio que, durante o trintenrio 1940-1970, So Lus abrigou parcela crescente da populao migrante do campo, o que fez espraiar-se urbanisticamente, como dito em passagem anterior. Destarte, entre o final dos anos 60 e por todo o desabrochar da dcada de setentista que a capital timbirense, nascida em meio disputa colonialista travada entre gauleses e lusitanos, adquire novo traado urbano. Suas fronteiras expandem-se, rompendo o bloqueio do corredor limitado pelos rios Bacanga e Anil (Reinaldo Jnior, p. 89).

Figura 4 Abertura da Av. Magalhes de Almeida

Nesta perspectiva vrias avenidas foram construdas e ao mesmo tempo em que facilitavam o deslocamento para reas antes pouco ou mesmo no habitadas, acabou por contribuir para uma expanso do permetro urbano de So Lus. Uma anlise do mapa de So Lus com suas avenidas mostra claramente como a malhar viria imbricou-se com o assentamento humano da urbe.
Fonte: Arquivo do IPHAN

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Em So Lus, muito em funo do alargamento demogrfico, tornou-se mister e urgente a construo de conjuntos habitacionais em resposta vasta demanda proveniente de estratos mdios e baixo da sociedade. Assim, entre o final dos anos 60 e o trmino dos 70, foram eretos diversos conjuntos de moradia popular, alcanando inclusive setores da classe mdia local (Reinaldo Jnior, p. 89).

Figura 5 Linha de nibus para o Anil

Principalmente no decorrer da construo dos grandes conjuntos habitacionais Cohab, Cohatrac, Cidade Operria, dentre vrios outros, - so exemplos de como a abertura de longas avenidas foi criando um sistema virio pautado em longas avenidas que ligavam bairros e conjuntos cada vez mais distantes do centro.
Os conhecidos conjuntos habitacionais populares, tambm no enfrentam a questo fundiria urbana como bem mostra Silva em sua tese de doutorado (Silva, 1998). Os governos municipais e estaduais desviaram sua ateno dos vazios urbanos (que, como se sabe, se valorizam com os investimentos pblicos e privados feitos nos arredores) para jogar a populao em reas completamente inadequadas ao desenvolvimento urbano racional, penalizando seus moradores e tambm todos os contribuintes que tiveram que arcar com a extenso da infra-estrutura (Maricato, p. 21).

Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950

Essa expanso do sistema virio no foi acompanhada de um planejamento urbano3 capaz de fazer uma integrao entre a crescente frota de automveis e usurios do sistema de transporte4 que se verificou em a partir da dcada de 1970 quando ocorre um crescimento populacional vertiginoso em So Lus.
Apesar das investigaes comprobatrias sobre os traados urbanos, a cidade no foi prioritariamente percebida como um habitat humano penetrado por uma vida de comunicao rpida (Virilio, p. 21)

O processo de deslocamento campo cidade verificado mais agudamente na segunda metade do sculo XX em todo o Brasil, tambm se verificou em So Lus, provocando um inchao populacional devido ao intenso processo de urbanizao ou falta desta. Trata-se de um gigantesco movimento de construo de cidade, necessrio para o assentamento residencial da populao bem como de suas necessidades de trabalho, abastecimento, transportes, sade, energia, gua etc. (Maricato, p. 16 grifo nosso). O resultado hoje observado da falta do liame entre o planejamento urbano e uma boa engenharia de trfego se traduz atualmente nas contradies do uso do automvel que aos poucos vai perdendo seu sentido primordial de ser um elemento de facilitao da vida urbana. Os deslocamentos tornam-se lentos e estressantes para os usurios do sistema, principalmente para os segmentos sociais menos favorecidos que se utilizam do transporte coletivo5 de qualidade pouco desejvel.

O artigo coaduna-se com o autor Eduardo Alcntara de Vasconcellos quanto a afirmar que na anlise da ordenao e regulamentao da circulao no espao urbano exista uma hierarquia de nveis de interveno, havendo um planejamento urbano, um planejamento de transportes para ento chegar-se a uma engenharia de trfego (Vasconcellos, p. 40). 4 O crescimento populacional a partir da dcada de 70 foi um fator preponderante para o surgimento de vrios conjuntos habitacionais e abertura de novas avenidas. De acordo com dados do Censo 2000 IBGE, o municpio possua ento, 870.028 habitantes, sendo 837.584 na rea urbana e 32.444 na rea rural.
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Cabe ressaltar que apesar da melhoria verificada com a introduo do sistema de terminais de integrao onde o usurio do transporte coletivo paga somente uma passagem e pode mudar de nibus para assim chegar ao seu destino de forma mais econmica, no conseguiu reduzir a superlotao da frota, especialmente nos horrios de pico.

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Este acesso diferenciado aos meios de transporte, aliado a fatores locacionais da populao no espao urbano e seus condicionantes sociais e polticos, introduzem diferenas fundamentais no processo de produo e consumo da circulao urbana, e conseqentemente na poltica pblica com respeito a esta circulao (Vasconcellos, p. 64) Figura 6 Fluxo de veculos na Avenida Carlos Cunha - Jaracati

Assim, a anlise mais detalhada de dinmica da circulao urbana mostra que existem dois conflitos bsicos a ela inerentes. O primeiro deles o conflito fsico, de disputa pelo espao entre corpos em movimento, e que o tipo de conflito mais evidente, que recebe conseqentemente a ateno prioritria da engenharia de trfego, como atividade ordenadora e regulamentadora da utilizao do espao. No entanto, existe um outro conflito, no aparente, e que no costuma ser analisado dentro da tcnica tradicional: trata-se do conflito poltico, ou seja, que envolve os interesses e a necessidades dos atores. (Vasconcellos, p. 50)

Na atual situao da circulao urbana da cidade de So Lus so necessrias intervenes que visam dirimir tanto o conflito fsico que se caracteriza por uma disputa de espao, onde carros ocupam de forma arbitrria espaos destinados a pedestres, estes por sua vez arriscam-se no asfalto ao invs de utilizares os passeios e faixas de segurana. H ainda o conflito entre os prprios veculos, seja na disputa entre nibus versus carros de passeio, bem como entre motos e os demais veculos. Quanto ao conflito entre os diversos atores do trnsito: usurios de transportes coletivos, do transporte particular, pedestres e terceiros que possam a vir ser parte do sistema virio e suas necessidades de locomoo h de se ressaltar que no h uma forma de atender a simultaneamente a todos, visto que entre os mesmo no papis estticos desempenhados no trnsito e sim uma mirade de papeis de acordo com situao em que a pessoa se encontra apesar haver tendncia repetio de certos papis, como por exemplo, o trabalhador que sempre anda de nibus ou a dona de casa de classe mdia alta que s anda de carro... (Vasconcellos, p. 52).
Fonte: Maurcio Alexandre. www.saoluis.ma.gov.br, 2007

O que se pode observar no quotidiano da cidade uma constante disputa entre os veculos e as pessoas, uma disputa que aumenta constantemente com o acrscimo continuado da frota automotora6 atrelada a falta de uma poltica de planejamento urbano e de transporte que seja capaz de se materializar em uma engenharia de trfego hbil para minimizar esse atrito.
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H de se fazer ento, uma anlise crtica sobre os atores e as formas de circulao que esto disposio destes para que assim possa ser desenvolvida uma engenharia de trfego atrelada a uma poltica pblica de planejamento urbano e de trnsito no intuito de se dirimir as tenses atuais entre o humano e o automvel. Este no deve ser visto apenas como um meio de locomoo entre dois ou mais pontos, mas com um elemento que possui uma autonomia no sistema de trnsito e uma vida prpria pelo status que foi se configurando por ser um item fundamental na dinmica social urbana. A automobilizao transforma-se em um suporte

Segundo o Departamento Estadual de Trnsito do Maranho, hoje existem nas ruas da capital 218.002 veculos. Ainda de acordo com o rgo em 2007 foram efetuadas 42.640 infraes de trnsito cometidas pelos condutores da capital.

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fundamental do individualismo moderno e o automvel seu expoente mximo: um objeto de culto. (Giucci, p. 15)
Figura 7 Estatstica do tipo de veculos em So Lus

Em So Lus, o crescimento da frota de veculos vem se afirmando constante, sendo que a marca de 200 mil7 carros circulando pela capital j foi superada. Assim, o problema do uso do automvel na cidade cresce gradativamente. Consideraes finais Em que pese ao poder no s fsico quanto simblico que os veculos ostentam no seio da sociedade em especial no meio urbano no se deve esquecer que como qualquer outra produo material do homem, aquele deve ser um meio a servio dos atores sociais no quadro da circulao urbana. Portanto, indispensvel que exista um planejamento urbano voltado para a necessidade das pessoas, para que assim os projetos de trnsito alicerados em uma slida engenharia de trfego possam criar condies para se reverter o atual problema de circulao que se verifica nas ruas de So Lus, no se esquecendo que o trnsito no um simples problema burocrtico, mas sim um lcus de disputas polticas e de interesses variados que necessita assim de solues e mltiplas. Assim ser possvel se superar os desafios atuais do uso do automvel em nossa cidade. Bibliografia BOURDIEU, Pierre. O Poder Simblico. Traduo de Fernando Tomaz. 8 ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2005. 322 p. Traduo de: Le pouvoir symbolique. DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRNSITO DO MARANHO. Estatsticas. So Lus, 2008. Disponvel em: http:// www.detran.ma.gov.br/estatisticas/. Acesso em: 24 set. 2008.

Fonte: Departamento Estadual de Trnsito - 2008

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De acordo com dados do DETRAN-MA, a frota do municpio de So Lus com 218.962 veculos, representa 37,58% da frota total de veculos no Estado do Maranho. Dados referentes ao ms de setembro de 2008.

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Joo Ricardo Costa Silva

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MICROSOCIOLOGIA DA SOCIABILIDADE NA MOBILIDADE URBANA


Jos O. Alcntara Jr*

O presente tecer uma anlise acerca da sociabilidade desenvolvida junto aqueles que estariam com a sua condio de mobilidade codifica pelas normas institucionais. E deste aspecto apresento uma comparao entre os acidentes e a reao dos condutores ao novo cdigo de trnsito brasileiro. Com isso, estarei destacando com o mesmo est sendo observado no cotidiano da mobilidade urbana. Ao buscar destacar alguns dos traos regulares, empreendidos pelos condutores e os pedestres de uma cidade. Isto se configurar na apresentao de alguns elementos dos momentos da sociabilidade existente entre condutores de automveis e pedestres, a partir do caso emprico da mobilidade urbana da cidade de So Lus, Maranho no perodo de 1995 a 2000. Desta feita, objetivo contribuir ao entendimento de aspectos envolvendo a mobilidade urbana, - ao destacar no estudo - os contedos, os elementos e os momentos referentes sociabilidade existente entre os condutores e automveis e pedestres na mobilidade urbana no Brasil, e, no caso especfico a capital ludovicense. Para a realizao deste trabalho incorporamos algumas das colaboraes produzidas pelos nossos bolsistas de iniciao cientfica.

* Socilogo, professor adjunto IV da Universidade Federal do Maranho. E-mail: josealcantarajr@uol.com.br

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Metodologia A pesquisa foi estruturada em trs procedimentos metodolgicos. O primeiro foi coleta dos dados e das estatsticas dos acidentes de trnsito registrados no perodo de 1995 2000, nas instituies ligadas ao trnsito e transportes do Estado do Maranho. O segundo recurso foi o trabalho de observao -, Fieldwork - em diversos logradouros da referida cidade, o que possibilitou extrair os principais traos desta realidade circular. Por ltimo, a anlise complementada por uma informao extrada da coleo de Clippings, do qual reconstruo uma das principais regularidades deste quadro. Com todos esses elementos, pretendo apontar um possvel quadro microssociolgico dos acidentes e incidentes na circulao citadina. Nesta empreitada nos detivemos mais acentuadamente junto s estatsticas relativas aos acidentes de trnsito, coletadas atravs de visitas aos rgos expressamente incumbidos pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro de tal encargo: DETRAN (Departamento Estadual de Trnsito do Maranho); SMTT (Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes); Polcia Rodoviria Federal (PRF); Delegacia de Acidente de Trnsito (DAT); Juizado Especial de Trnsito (JET) e Polcia Militar do Estado do Maranho (PMMA). E, para efeito deste trabalho, selecionamos algumas delas, no Grfico 01. Uma outra etapa do levantamento das inferncias foi o resultado do trabalho de Observao em Campo 639 observaes oculares -, e, aqui sintetizado no Grfico 02. Um recurso produtor de abstraes da realidade vivida pelos condutores e pedestres em So Lus. Inicialmente, para o trabalho de observao em campo foram selecionados sete logradouros com elevados ndices de acidentes de trnsito, esta definio foi considerada, conforme Esprito Santo (2006, pp. 57, 58 e 59). Essa etapa do trabalho de campo estendeu-se por uma semana no ms de agosto de 2005, nos horrios de pico - das 12:00 s 13:00 e de 18:00 s 19:00. Nos locais e horrios se teve como meta a observao das manifestaes predominantes entre os sujeitos sociais. Observou-se a existncia de algumas regulares manifestaes. Sintetizamos essas manifestaes no Grfico 02, de forma a nos permitir uma anlise posterior. O referido grfico compila as principais manifestaes predominantes no trnsito entre condutores e pedestres, como iremos

especificar no momento da sua descrio e, mais a frente, especificada neste trabalho. A partir da etapa do trabalho de observaes livre1, foi possvel fazermos a seleo dos pontos para observaes sistematizadas. Quanto as observaes livres essas recaram em vrios e diferentes horrios e pontos da cidade, pois queramos ter uma constatao preliminar de quais pontos seriam conflituosos ou no, para podermos nos dirigir a eles, ou seja, a partir dessas observaes livres, partimos para um processo denominado de observao clnica2. Iramos dirigir nosso olhar para os fenmenos especficos de interesse da pesquisa. Elas foram realizadas durante quatro meses novembro e dezembro de 2005 - nos horrios compreendidos entre as 07h00 e s 19h30 e em janeiro e fevereiro de 2006 - no horrio compreendido entre as 07h00 e s 09h00 da manh. Objetivando identificar as manifestaes predominantes de condutores de automveis carros pequenos de uso particular e pedestres no trnsito na rea urbana da cidade de So Lus. A permanncia em campo foi em geral de duas horas dirias, com algumas variaes para mais ou menos. As observaes foram realizadas nas 04 principais avenidas e nos seus respectivos rotatrios. As anotaes foram sistematizadas levando em considerao as categorias das infraes apresentadas pelos pedestres e os condutores, ou seja, as infraes institucionalizadas no Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB. Neste trabalho tambm utilizamos como fonte de inferncias, s indues produzidas a partir de um levantamento realizado junto a um peridico local. No caso, o peridico dirio O Estado do

Este conceito estabelecido por Georges Granai, que diz que no incio de toda investigao sociolgica, a observao livre e que esta corresponde inevitvel fase fenomenolgica do inqurito e d amplamente lugar, por um lado, intuio do inquiridor que apreende os fenmenos por que se interessa, na sua dupla ligao com o conjunto social ainda confusamente apercebido, e por outro lado, com a experincia prpria; permite organizao progressiva das hipteses de investigao e uma primeira e provisria delimitao do campo de estudo que torna deste modo possvel a observao metdica (grifo meu), (GRANAI, : 200). Este tambm um conceito de Granai, que diz que a observao clinica ou estudo dos casos particulares um procedimento complexo que visa analise sistemtica de uma situao concreta (GRANAI, : 201)

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Maranho. Esses dados foram obtidos junto a Biblioteca Pblica Benedito Leite, na Seo de Materiais Especiais, no Acervo de Jornais Revistas e Obras Raras. O peridico detm a maior edio na cidade de So Lus, assim como, em todo o Estado do Maranho. Tal levantamento foi divido em quatro etapas: 1) A catalogao das notcias relativas ao trnsito em So Lus; 2) A transcrio manuscrita, fotocpias e digitalizaes das notcias; 3) Confeccionou-se um Banco de Dados digital atravs do programa de informtica Acesses; 4) A anlise das notcias em questo. Consultamos 2.190 edies do Jornal O Estado do Maranho no perodo de 1 de janeiro de 1995 a 31 de dezembro de 2000. O levantamento obteve 545 notcias relativas ao trnsito da cidade de So Lus, os quais tratavam de diversos assuntos, tais como: acidentes de trnsito, engenharia de trfego, condies de trafegabilidade em ruas e avenidas, leis de trnsito, histria do automobilismo, entre outras. Deste universo, selecionamos apenas 455 notcias para a construo do Banco de Dados, estas versam sobre acidentes de trnsito que foram classificados da seguinte forma: atropelamentos de pedestres e de ciclistas; brigas de trnsito; abalroamento, colises, capotamentos, derrapagens, engavetamentos, incndios e tombamentos de veculos; dados e estatsticas sobre os acidentes de trnsito; entre outras categorias. As matrias, notcias que tratam dos acidentes de trnsito, na maioria das vezes elas eram encontradas no Primeiro Caderno do jornal, na Pgina Polcia, o que, poderamos denotar uma certa aferio pejorativa para a questo social do trnsito. Comparando as edies, pode-se constatar que as matrias tiveram duas localizaes nas pginas do peridico. Nos primeiros anos encontram-se as matrias sobre acidentes de trnsito na pgina policial. Nos anos posteriores a 1997 iro ser publicadas no caderno Cidades. Ou seja, a questo do trnsito deixa de ser uma simples matria policial para adquirir um novo tratamento jornalstico. O condutor e o pedestre O Condutor e o Pedestre sero os nossos dois grandes agentes sociais. Desta forma precisamos identificar algumas dimenses tericas e conceituais desses dois grandes atores e/ou agentes sociais circulatrios: os condutores de automveis no caso os condutores de automveis e os pedestres.

Nas cincias sociais, em especial na sociologia, por exemplo, vamos encontrar a questo da circulao, da mobilidade urbana nos socilogos clssicos e contemporneos. Inicialmente, verificaremos, como os socilogos clssicos trataram a questo. Na obra de mile Durkheim (1858 1917) na sua tese de doutoramento, A diviso do trabalho social (1893), ele j discutia a questo da circulao os transportes - em rpidas pinceladas. Nesta obra encontra-se, por exemplo, a seguinte anlise,no que diz respeito ao transporte:
h o nmero e a rapidez das vias de comunicao e transmisso. Ao suprirem e diminurem os vazios que separam os segmentos sociais, aquelas fazem aumentar a densidade da sociedade. (...) porque ela multiplica as relaes intra-sociais. (Durkheim, 1991 : 39)

Deste contexto, uma nova realidade produzida sobre os efeitos da capacidade de mobilidade: a circulao intra-urbana, em virtude da dinmica advinda dos conhecimentos da fsica, no captulo da mecnica. So disponibilizados novos meios de acelerao para mobilidade das pessoas, dos bens e dos servios. Neles imprimemse a velocidade. A experincia do transportar-se ampliada. Para a sociedade moderna, essa potencialidade possui uma nova dimenso, pois ela atinge escalas nunca antes alcanadas. H uma nova condio para ir alm do lugar em repouso. Agora, a mobilidade multiplicada pelo potencial da mquina a vapor. Na viso durkeimiana, isso possibilitaria a superao das situaes de isolamento. Desta forma, intensificaria a efetivao das relaes sociais diretas. Isto , seria um elemento facilitador das operaes constitutivas dos laos integradores da sociedade. Os transportes permitiriam a superao dos interstcios sociais desconexos. Durkheim destaca como a questo da circulao alterou e intensificou a capacidade de locomoo para o elastecimento das relaes sociais, ou seja, atravs das coalescncias desenvolvidas por estes tipos de contatos. A humanidade assistia popularizao do potencial da mquina a vapor. Comea o ciclo da velocidade. Naquela altura, j se poderia alcanar velocidades maiores do que a das pernas dos animais. Os translados tm a sua capacidade ampliada, e, hoje, em escala cada vez superior. Estava longe uma crtica acerca desta capacidade e condio dos meios de deslocamento. Era o incio do trfego moderno, caracterizado pela ampliao da sua capacidade na mobilidade urbana.

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Um outro clssico, a apontar a questo da circulao Max Weber (1864 1920). Para este, os transportes foram os primeiros responsveis pela formao da cidade moderna, na medida e na proporo em que este equipamento viabilizava as trocas comerciais. Adotava-se um novo instrumento de locomoo entre os seus membros e, ao possvel alhures. A noo cognitiva da sociedade moderna estaria ligada idia de movimento, expressa pelas mobilidades requeridas pelo capitalismo (Weber, 1979, pp. 75; 1997, pp. 944). Para esse terico, os transportes viabilizam a explorao. A questo do transporte destacava-se em razo e em funo das movimentaes definidas pela expanso das transaes comerciais, um fator condicional para o surgimento do mercado moderno, a cidade. O transporte mecanizado possibilitou ao ir alm das circunvizinhanas, em que se davam as pequenas e iniciais trocas materiais. O transporte o instrumento que alavancou os primeiros trilhos da prpria expanso do mercado, um meio material social ampliador das redes de contatos e trocas sociais. Portanto, foi o desencadeador da gnese da formao da cidade tipo ocidental. Um outro resgate conceitual, j formulado, sobre a temtica da circulao social apresentado por Karl Marx (1818 1883). Este trata a questo da circulao atravs da seguinte relao: a evoluo histrica da sociedade e o desenvolvimento tecnolgico e a nova forma de deslocamentos proporcionada pela mquina a vapor, a partir de ento, passava a ser adotada para as trocas de valores e que impulsionou os novos fluxos mercantis na sociedade. Ao longo do sculo XIX transcorre a evoluo dos meios tcnicos de locomoo, os quais ampliavam e inovavam a capacidade de circulao social. Marx enfatiza e resgata o papel dos transportes sob o prisma evolutivo da relao entre a humanidade e a tcnica (Marx, 1980, pp. 45). Para Marx, a superao do isolamento reinante, foi o responsvel pela prpria mudana no modo de produo anterior ao capitalismo. Para ele, a falta de circulao impossibilitava a realizao do capital. (Marx, 1980, pp. 64). Os contatos sociais com as novas praas mercantis ampliavam os seus contatos e fortaleciam as relaes entre si. (Marx, 1980, pp. 66). Neste sentido, os transportes constituam-se em um elemento tcnico que se propagou e se difundiu como o meio instrumental para o surgimento do mercado

mundial. Na sua obra O capital3, Marx oferece uma interpretao acerca do processo pelo qual os valores so submetidos na circulao. Os produtos so revalorizados devido prpria ao do transportar. A dimenso da circulao ir exercer um grande impacto, pois o prprio ato de transportar-se responsvel por imprimir sobre o bem uma nova aferio valorativa. A mobilidade oferece uma nova dimenso, qual seja, agrega e incorpora um novo valor. Este valor atribudo ao prprio movimento desempenhado pelo transporte que se processa em razo do efeito concreto da mudana de lugar. O ato de transportar imprime uma metamorfose aos valores. Porm, Marx considera que, to somente o transporte de valores, os produtos inanimados: os produzidos e os negociados. O problema do transporte de pessoas, dos trabalhadores, dos moradores de uma cidade, os acionadores das operaes de produo e reproduo ainda no estavam conceitualmente includos em sua anlise. Ele enfatiza o papel dos transportes na dimenso relativa produo. Ampliando a nossa introduo, iremos chamar alguns tericos contemporneos. Inicialmente, destacamos, Manuel Castells, (1983, pp. 236-255) em que esse apresenta a questo da troca intra-urbana como um campo a ser explorado pela sociologia, ao buscarmos a identificao de quem e como estes so translados por exemplo, as trocas - so efetuados para o desenvolvimento de aes e relaes sociais em uma cidade. Pode-se identificar a regularidade dos fluxos intra-urbanos. Uma outra contribuio terica, aqui aponta de Eduardo A. Vasconcellos (1996, 1999, passim) quando prope a criao de uma sociologia da circulao, afim de dar relevo dimenso do transportar-se como uma questo que vai alm da engenharia de trfego. Para esse terico, necessrio analisar os conflitos existentes no trnsito de uma cidade, ao considerar o usurio cativo de transportes pblicos e proprietrios de automveis, o morador e motorista, proprietrios de estabelecimentos, motoristas e passageiros de nibus, e ao considerar o sistema de transporte como um meio coletivo de consumo (Vasconcellos, 1999, pp. 37-64). Para a sociloga Emilia Rodrigues Arajo (2004) a questo deve ser incorporada sociologia como um dos seus campos de especializao, e prope projecto de criao do paradigma da mobilidade, uma

Marx 1983 pp. 108,109 e 110.

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abordagem da mobilidade urbana como um dos objetos da sociologia. Mais recentemente, vamos encontrar a questo da circulao como uma das polticas do atual governo brasileiro. A Poltica Nacional de Trnsito considera como marco referencial todo um conjunto de fatores histricos, culturais, sociais e ambientais que caracteriza a realidade brasileira, (Brasil, 2004, pp. 9). Portanto, iremos considerar a presena do automvel como um dos agentes produtores de derivaes habituais que produzem reflexos scio-culturais. Para contextualizarmos esta dimenso nos alimentamos nos levantamentos de dados, nas observaes e impresses relativas aos agentes centrais dessa descrio, i. ., os condutores e os pedestres da cidade de So Lus. O nosso recorte uma estruturao para uma microsociologia4. Segundo Gurvitch (1977), A nica finalidade desta breve exposio tornar mais concreto a tese de que cada grupo um microcosmo de manifestaes de sociabilidade, e que cada classe e cada sociedade global (...) - representam, ao mesmo tempo, um macrocosmo de microcosmo e um microcosmo direto dos laos sociais (Gurvitch, 1977, pp 257). Assim, destaco um por menor, de um grande sistema social desenvolvido pelo ato de mobilidade urbana impresso no tecido urbano e, no caso especfico os acidentes e incidentes transcorrentes neste espao urbano. Parto de um pressuposto. A mobilidade urbana cria e forja traos sociais sob a sociabilidade dos moradores de uma cidade. Desta forma redunda em maneiras que recaem sobre as condies de sociabilidade. A sociabilidade aqui entendida a partir das seguintes ponderaes. Entendemos e incorporamos as seguintes afirmaes de Simmel (1983, pp. 165/166). Dele vejamos o seguinte trecho:
O motivo deriva de duas proposies: uma delas que em qualquer sociedade humana pode-se fazer uma distino entre seu contedo e sua forma. Essa interao sempre surge com base em certos impulsos ou em funo de certos propsitos. Os instintos erticos, os interesses objetivos, os impulsos religiosos e propsitos de defesa ou ataque, de ganho ou jogo, de auxlio ou instruo, e incontveis outros, fazem com que o homem viva com outros homens, aja por eles, com eles, contra eles, organizando desse modo, reciprocamente, as suas condies em resumo, para influenciar os
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outros e para ser influenciado por eles. A importncia dessas interaes est no fato de obrigar os indivduos, que possuem aqueles instintos, interesses, etc., a formarem uma unidade precisamente, uma sociedade. Tudo que est presente nos indivduos (que so os dados concretos e imediatos de qualquer realidade histrica) sob a forma de impulso, interesse, propsito, inclinao, estado psquico, movimento tudo que est presente nele de maneira a engendrar ou medir influncias sobre outros, ou que receba tais influncias, designo como contedo, como matria, por assim dizer, da sociao. ( SIMMEL, 1983, pp. 165/166, grifos nossos).

Simmel, ao imiscuir-se nas formas da estrutura social, disseca os caracteres das estruturas, das aes e relaes sociais, quando atribui importncia aos elementos constitutivos dos contedos nas interaes sociais. Ao apresentar algumas das referncias impulsionadoras, ele estaria atribuindo e destacando estas dimenses acionadoras dos propsitos, dos interesses, dos impulsos, das inclinaes, e, aqui faria um adendo, dos desejos. Nesta descrio, ele estaria indicando os elementos que acionam e, que impulsionam a materializao da prpria existncia do social. E, assim, estaria oferecendo e apresentando a metamorfose que recai sobre o processo, a operao existente entre a dimenso individual e a prpria formatao da sociedade. Portanto, sobre a sociabilidade recaem e perpassam diversas dimenses que, estariam aqui, focalizadas atravs dos dados referentes aos acidentes e das observaes sobre os incidentes, os que encontram a sua existncia, sobre e entre, os condutores e pedestres. A nossa anlise tem um pressuposto, ou seja, haver uma relao entre o social e as formas sociais que se estabelecem e, se concretizam no espao da circulao urbana. A nossa viso corroborada pelo caminho analtico formulado por Axel Honneth.
Com essa reinterpretao do modelo hobbesiano, Hegel introduz uma verso do conceito de luta social realmente inovadora, em cuja conseqncia o conflito prtico entre sujeitos pode ser entendido como um momento do movimento tico no interior do contexto social da vida; desse modo, o conceito recriado de social inclui desde o incio no somente domnio de tenses moral, mas abrange ainda um medium social atravs do qual elas so decididas de maneira conflituosa. (HONNETH, 2003, pp. 48).

Considerar Gurvitch, 1977, pp. 243-258

Da ao enfocarmos - os acidentes e os incidentes -, estaramos buscando demonstrar com referenciais empricos, o quadro em que

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a mobilidade urbana se realiza. Mas, esta dimenso tem os seus precedentes estruturantes. Na obra A vida cultural do Automvel de Guillermo Giucci vamos encontrar algumas destas dimenses referentes aos nossos dois grandes agentes sociais: condutores e pedestres, os quais so retratados ao longo do desenvolvimento histrico do automvel no sculo XX, o seu significado para a sociedade da poca e as suas alteraes na sociedade aps o seu nascimento, como por exemplo, nas relaes de trabalho, no lazer, no amor, no vocabulrio, nas artes etc.. Giucci faz uma demonstrao acerca da Precria tradio as mudanas trazidas pela mquina. Como por exemplo, a destruio das paisagens campestres pelas estradas de asfaltos, assim como dos passeios no coche que so substitudos pelo passeio no carro ou mesmo os passeios a p, at pelo perigo que o carro representa para o pedestre, que no mais pode realizar longas caminhadas em paz sem o risco de sofrer um acidente. Desta forma, Gucci, destacou as mudanas provocadas pela mecanizao e a contestao, apresentadas por variadas fontes de resistncia. (Giucci, 2004, pp. 32). Para Giucci os argumentos contra a utilizao dos meios de transportes mecnicos variam desde a desumanidade do objeto tecnolgico perda do contato direto com a natureza e os seres humanos (Giucci, 2004, pp. 33). Mesmo que essa perda do contato direto entre condutores e pedestres, no se verificam uma total indiferena entre pedestres e condutores ainda, se relacionam, ainda que de forma conflituosa, como demonstraremos mais adiante. Os pedestres so os primeiros usurios das ruas, avenidas, praas e demais logradouros urbanos. Para Giucci, O pedestre estabelece uma ligao mais cuidadosa com a rua e os caminhos. Smbolo do tempo acelerado, o automobilista ameaa o pedestre. o inimigo do flneur, pois a valorizao do espao est relacionada viso demorada. Na rua o motorista rivaliza com o pedestre. (Giucci, 2004, pp. 37, grifos nossos). A cidade de So Lus, em seus primrdios, foi cortada por liteiras, cavalos, carruagens e tilbiris. A via pblica, antes dominada por carruagens e pedestres, se transforma em uma vitrine pra os

motores eltricos, a vapor e de combusto interna. O conflito entre os veculos de trao animal e motorizado foi um tema comum nas primeiras dcadas do sculo na Amrica Latina. (Giucci, 2004, pp. 37). Na oportunidade lanamos algumas notcias acerca das primeiras manifestaes do automvel nos primrdios do trnsito na So Lus do comeo do sculo XX. Os primeiros condutores de automveis foram os filhos abastardos da sociedade ludovicense, esse equipamento era smbolo de modernidade para os seus primeiros usurios. Assim, antes do incio da fabricao em massa de carros populares o automvel era um item de consumo de luxo e que conferia destaque social ao proprietrio, o qual ostentava pelas ruas seus privilgios em termos de mobilidade, diferenciando-se dos demais. At hoje o bem-estar econmico simbolizado pela troca freqente do carro ainda seminovo por um veculo mais moderno, como percebemos em nossa sociedade.
O automvel foi introduzido no Maranho por Joaquim Moreira Alves Santos, o Nhozinho Santos. O tempo era o do fraque e da cartola! Carruagens e tlburis circulavam pelas ruas de So Lus. Em novembro de 1905, regressando terra natal, formado tcnico em indstria txtil, na cidade de liverpool - Inglaterra, Nhozinho Santos trouxe na bagagem a maravilha tecnolgica da poca: um automvel ingls SPEEDWELL, modelo Phaeton (na open touring car ou carro descapotvel para passeio), de quatro lugares, motor De Dion Bouton, monocilndrico, a gasolina. Antevendo o sucesso que o automvel faria em So Lus, tomou a iniciativa de ensinar empregados da [fbrica] Fabril a dirigir. Os dois primeiros habilitados foram Sebastio Raimundo dos Santos e Otaciano Pereira. Ambos tornaram-se Chauffeurs profissionais, desempenhando essa atividade at quando a idade permitiu. Sebastio foi proprietrio de automvel de praa. Seu ltimo carro, um reluzente Mercury, cinza claro, ano 1951, fazia ponto no Posto Vitria. Otcio, nome com o qual Otaciano ficou conhecido, trajava impecvel farda branca, com botes dourados e inseparvel kpi da mesma cor. Ao longo de muitos anos, foi motorista particular do industrial Adhemar Maia de Aguiar. Este tambm comprou um dos Peugeot e o outro foi vendido para o comerciante Jos da Cunha Santos Guimares. Em 1914, j havia empresa local explorando os servios de aluguel de automveis. 5

Jornal O Estado do Maranho, So Lus, 13 de novembro de 2005, Caderno Alternativo, pp. 3

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Com o embrionrio surgimento do trnsito e do trfego de automveis, vamos passar a registrar algumas descries dos primeiros e provveis acidentes de trnsito em So Lus. Nos anos vinte do sculo XX, vamos encontrar um caso de acidente trnsito, e, o qual foi registrado pela imprensa local.
Nesse ano [1914], s 14h do dia 17 de abril, aconteceu o primeiro acidente de trnsito. Um automvel da firma Teixeira & Branco, dirigido pelo chauffeur Sebastio e conduzido em seu interior o desembargador Bezerra de Menezes, descia com velocidade adequada a rua do Sol. Aproximando-se o veculo da rua dos Craveiros, surgiu repentinamente um menor correndo atrs de uma bola. Apesar da destreza do condutor , o atropelamento foi inevitvel. A vtima, que se chamava Joo, faleceu no local. O condutor foi inocentado, contribuindo para esse ato de justia o depoimento do passageiro e de pessoas que presenciaram a lamentvel ocorrncia.6

Aqui se estabelece um segundo conflito na realidade circular: entre os cocheiros, apegados tradio do coche (carruagens movidas trao animal) e os carros, logo no incio do seu surgimento que foi marcado pela valorizao da velocidade continuando essa valorizao at os dias atuais. Podemos tambm identificar os primeiros procedimentos adotados para se ter autorizao para conduzir um transporte em So Lus.
de se registrar que quela poca, os candidatos a chauffeur amador e chauffeur profissional eram examinados por uma banca presidida pelo Intendente (Prefeito), tendo como membros Joaquim Moreira Alves dos Santos (Nhozinho Santos) e o engenheiro eletricista Antonio Nogueira Vinhais. Os trs examinadores assinavam as carteiras dos aprovados. Com a ecloso da 1 Guerra Mundial, foi prejudicada a importao dos veculos europeus, surgindo a oportunidade para que os fabricantes da Amrica do Norte colocassem aqui, suas mquinas, conquistando o mercado.

Em anos mais a frente, podemos resgatar um outro registro de acidente com caractersticas semelhantes na cidade de So Lus.
Ontem, s 18 horas mais ou menos o automvel n. 18, quando pelo cinesiphoro Anastcio de tal, atropelou no parque Urbano Santos, o menor Octavio, filho adotivo do Sr. Miguel Neto, comandante do vapor S. Jos, do Lioyde Maranhense. Ao que afirmam, o automvel subia a Rua Oswaldo Cruz, a grande velocidade.7

A chegada deste equipamento era marcada pelos primeiros acidentes. Se levarmos em conta que estes veculos ainda no desenvolviam grandes velocidade, poderamos constatar que o mesmo vai ser introduzido de uma maneira ameaadora aos pedestres, no acostumados com este tipo de mquina mvel. Um problema de escala espacial comea a se conformar, a desproporo introduzida por este tipo de veculo. Ao compararmos o relacionamento entre condutores e pedestres. No espao urbano nas vias - , antes dominadas por pedestres e carruagens, passaria agora a ser dominada por estes novos equipamentos: carros, nibus, caminhes etc.. Adianto algumas constataes: at os dias de hoje a maior incidncia de homicdios ocorre com as crianas e os idosos.

A partir do surgimento das primeiras vtimas fatais nasceu a preocupao com a ordem no trnsito. A conscientizao a respeito do problema resultou na criao e progressiva aprimorao dos exames de habilitao, legislao de trnsito, sinalizao e tcnicas de segurana (tais como direo defensiva, primeiros socorros e mecnica bsica, estas trs ltimas na contemporaneidade). Todas as medidas tinham o intuito de acabar com os acidentes, mas no surtiram o efeito esperado. Ainda assim a sociedade continua providenciando outros meios de amenizar o descontrole na realidade circular urbana. Um desses meios a Engenharia de Trfego, (VASCONCELLOS, 1999, pp. 40). Atualmente a frota de veculos em So Lus est composta por 221.701 veculos8: A lgica da movimentao, marcada pela velocidade cada vez maior, v o tempo e o espao como inimigos, ser responsvel pela produo e manifestao de uma sociabilidade, as vezes, conflituosa entre condutores e pedestres.

Jornal O Estado do Maranho, So Lus, 13 de novembro de 2005, Caderno Alternativo, pp. 3 Jornal A Pacotilha, So Lus, 04.02.1928.

http://www.detran.ma.gov.br/estatisticas/estvei.php?tpo=1&mnc=921 (Consultado na Internet em 10 de novembro de 2008).

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Como destacarei: h uma nova luta de classes, a qual travada entre o pedestre e o condutor. Tal batalha marcada pelo desejo individual de prazer com a velocidade, e o direito coletivo pela segurana e liberdade de poder andar pelas ruas sem ser atropelado. Nessa luta, facilmente a potncia do carro se sobrepe fragilidade do pedestre.
O aumento da velocidade reflete sintomas do estresse urbano. Isso afeta particularmente aqueles grupos cuja relao com a tecnologia provoca uma dependncia crescente da mquina. So poucas as evidncias empricas da reao psicolgica das pessoas afetadas diante de falhas mecnicas e acidentes, mas a relao mquina-confiabilidade um elemento importante na percepo do objeto mecnico. Reaes psicolgicas como impacincia e irritao, hoje to comuns perante a lentido dos computadores, podem ser vistas nas charges do anos 20. O trabalhador que corre, sua e se desespera para pegar o nibus; o advogado que se impacienta no trnsito; o milionrio que manda o chauffer acelerar em meio aos pedestres. (GIUCCI, 2004, pp. 63).

animal. A revoluo operada pelo surgimento do automvel (marcada pela transformao da paisagem urbana devido construo de estradas e sinalizaes) teve repercusses nas interaes sociais diuturnas, notadamente alteradas pelos atritos e conflitos decorrentes do novo espao chamado trfego/trnsito. Para uma melhor localizao, entendemos o conceito de trnsito como sendo o conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma de movimentao geral de pedestres e veculos (VASCONCELOS, 1998, pp. 11). A definio do Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei 9.503, de 23/09/1997, que apresenta o trnsito como sendo a utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada, estacionamento e operao de carga e descarga9. (CTB, Lei 9.503, de 23/09/1997. Art. 1, Pargrafo Primeiro). Comparando as duas definies, verificamos que enquanto a primeira focaliza principalmente a questo da movimentao, a segunda apresenta uma viso geral sobre todas as dimenses do trnsito tais como parada e estacionamento, ou seja, no o ver apenas pela tica da movimentao. O primeiro acidente do mundo ocidental, ocorreu em Londres no dia 17 de agosto de 1896. Assim narrou Giucci, (GIUCCI, 2004, pp. 79). No Brasil, em 1897, na estrada velha da Tijuca, no Rio de Janeiro, temos o primeiro registro de acidente, o qual deu-se com uma personalidade j conhecida do grande pblico por sua habilidade literria, o jornalista e anti-monarquista ferrenho, Jos do Patrocnio foi o primeiro a circular em um automvel no Rio de Janeiro. Ao volante estava Olavo Bilac, tentando aprender a dirigir (GIUCCI, 2004, pp. 81 & NED, 2004, pp. 16). Ned Ludd relata o primeiro acidente de carro no Brasil, no momento em que o trnsito ainda era escasso, quando uma possvel sociabilidade conflituosa era presente mais entre cocheiros conduzindo carruagens e pedestres.

No s grosserias ficam impunes, mas quantos crimes so praticados no trnsito e o sentimento de impunidade ainda persiste. Quando um homicdio acontece no trnsito, devido ao condutor dirige em alta velocidade e/ou embriagado, ainda, era tipificado como culposo, quando deveria ser visto como doloso. O resultado de tudo isso, que, constantemente, barbaridades no trnsito so cometidas em nome do prazer(!?) individual do condutor, matando pessoas inocentes, e ficando o condutor livre para matar mais pessoas novamente. um sinal de que os conflitos desenvolvidos no trnsito so solucionados, ainda que fora do ambiente circular, em proveito do condutor. A sociabilidade conflituosa , assim, acentuada pelos efeitos que o prprio automvel produz no condutor na realidade circulatria, ao ponto de alguns pensadores acreditarem que existe mesmo uma inteno de matar, quando nos postamos atrs do volante. Se analisarmos esta questo, tendo em vista que o homem busca a realizao do prazer por meio da velocidade, o pedestre e demais condutores nada mais so que empecilhos ao desenvolvimento da potncia mxima do automvel. O automvel foi aos poucos ocupando um grande espao nas vias urbanas, devido sua produo em massa e ao crescente desejo da populao de adquirir um veculo que no precisasse de trao

A partir deste ponto utilizaremos a sigla CTB para nos referirmos ao Cdigo de Trnsito Brasileiro, Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997.

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De l pra c o Brasil conseguiu alcanar e manter a marca de campeo mundial de acidentes de trnsito (Ned Ludd, 2004, pp. 16). Sobre este aspecto, vale salientar que, a questo dos homicdios do trnsito, ir receber o seu primeiro tratamento quando da criao do novo CTB. Com o passar do tempo, o domnio do carro, no movimento circular contribui, para que os acidentes deixassem de ser isolados e se tornassem um problema social (Krmer-Badoni & Kuhm, 2000, passim), marcado pelo conflito manifestado, dentre outras formas, pelo acidente de trnsito. O Brasil possui o ndice de 6,80 acidentes para um grupo de 10 mil veculos, (Brasil. 2003, pp. 9); posio que j merece uma considerao analtica por parte da sociedade brasileira.
Taxas de mortes por 10 mil veculos para paises selecionados:

Junto satisfao de decolar em terra firme est tambm a preferncia pela praticidade, dinmica e fluidez. Pouco preocupados com os excludos, os condutores desejam o mximo de espao nas vias pblicas, sem impedimentos que obstacularizem a corrida rumo a seus objetivos particulares. Delineia-se a partir da o conflito travado entre pedestres e motoristas, ambos concentrados em seus prprios interesses e incomodados com a presena uns dos outros na estressante via pblica. Deste modo pronuncia-se Vasconcellos: Pedestres e motoristas enquanto o primeiro deseja segurana e conforto na sua locomoo, o segundo deseja rapidez no trajeto, o que gera um conflito de regulamentao do espao. Este conflito pode ser visualizado, por exemplo, quando se tenta instalar um semforo veicular em reas de grande movimento de pedestres: o semforo, se respeitado, melhora a segurana dos pedestres, mas prejudica a fluidez dos veculos. (VASCONCELLOS, 1999, pp. 50) H uma peculiaridade dessa relao conflitante a existente no espao da cidade - que o fato de todo momento, pedestres e motoristas, trocam de posio, pois a mesma pessoa assume vrios papis diferentes no tempo e no espao, levando conseqentemente a necessidades e interesses tambm mutveis no tempo e no espao (VASCONSELOS, 1999, pp. 49). O mais surpreendente que ambos se esquecem completamente de suas necessidades quando esto desempenhando outro papel. Para eles, o que importa ter seus mpetos atendidos em qualquer posio. Substitui-se explicitamente a empatia pelo egosmo? Posteriormente ele foi apontado como provocador do caos, poluidor da atmosfera, interventor da rotina e do curso normal do deslocamento. Sua pior face, entretanto, a de mquina assassina, conforme evidenciam as estatsticas de acidentes de trnsito. Morrem cerca de 80 pessoas por ano nas ruas ludovicenses, segundo as estatsticas do Detran-MA. O horror dos acidentes no mitigou o fascnio pelo veculo, mas representou um alerta para os perigos da modernidade cintica. Na atualidade, a massificao do automvel preencheu todas as vias, resultando em infindveis engarrafamentos, uma ironia aos apressados que pensaram que a aquisio de um automvel para cada membro da famlia tornaria suas vidas mais lpidas. Na verdade,

Pas Japo, 2000 Brasil Zmbia

Mortes por 10 mil veculos 1,32 6,80 85,00

Fonte: Brasil,4, pp. 9.

Nesta pesquisa, as estatsticas tm uma funo fundamental: a anlise de uma possvel sociabilidade conflituosa entre condutores e pedestres. Contanto, levamos em conta que as estatsticas por si no significam muita coisa. Mas, que o seu registro vai no sentido de alimentar ou galvanizar uma discusso.
A cada treze minutos ocorre uma morte por acidente de trnsito no Brasil. A cada sete minutos ocorre um atropelamento. Alm das 46 mil mortes anuais por acidentes de trnsito, 300 mil pessoas ficam feridas, 60% com leses permanentes. Desses mortos, 44% foram vtimas de atropelamento e 41% esto na faixa etria entre 15 e 34 anos. Cerca de 60% dos leitos de traumatologia dos hospitais brasileiros so ocupados por acidentados no trnsito. (Ludd, 2004, pp. 16-17).

Os nmeros acima demonstram, desde j, um evidente conflito travado diariamente no trnsito, o qual foi posteriormente observado na realidade circular de So Lus.

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foi o crescimento desordenado das cidades o principal provocador do aumento dos ndices de vtimas fatais no trnsito, bem como a arrogante postura adquirida ao volante em razo do poder sobre a vida de uma multido desprotegida. Tambm h que se atentar para o controle do uso do solo em que habitamos e transitamos, assunto regulado pela Lei n 10.257, que em 2001 instituiu o Estatuto da Cidade, o qual invoca a obrigatoriedade de um plano diretor para metrpoles e cidades populosas, alm de estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do transporte urbano, sempre atentando para as condies de sustentabilidade ambiental e scio-econmica. A construo de um espao urbano mais democrtico depende de uma gama de diretrizes a respeito do transporte pblico e da circulao urbana, conjugados com a Poltica de Desenvolvimento Urbano, que tm por escopo garantir o direito a uma mobilidade urbana sustentvel. Elementos para uma microsociologia: as instituies e o acompanhamento das estatsticas da mobilidade urbana A investigao das causas dos acidentes de trnsito perpassa pela adoo de mtodos de estatsticas (definindo-se a forma de coletar os dados, agrup-los e sistematiz-los), e pela imposio legal aos rgos de trnsito da realizao correta das mesmas, isto , com a maior fidelidade possvel aos nmeros reais. Detectou-se ao longo do tempo que a coero e a sano, representadas pelas imposies das multas e penalidades, no produziam os resultados esperados, por serem posteriores ao fato. J a estatstica tem a funo de descobrir as causas e prevenir os acidentes, orientando a populao a respeito dos comportamentos de risco no trfego.
Os reveses, no entanto, no tardaram a ser identificados. Inexiste uma unificao dos dados coletados, uma vez que os vrios rgos responsveis pela tarefa utilizam suas prprias metodologias, com enfoques peculiares nos distintos Boletins de Ocorrncia e nos diferentes softwares para a elaborao das estatsticas. A coleta assistemtica de dados carece de uma poltica de integrao, pois a falta de uma padronizao permite que cada estatstica apresente um resultado diverso. o que confirma Vasconcellos: (...) Uma das maneiras de escapar a esta indeterminao tem sido a tentativa de quantificar o fenmeno, por meio de clculo de ndices, que procuram

relacionar o nmero de eventos registrados com as variveis que podem estar ligadas sua causao (...) h problemas ligados confiabilidade dos dados existentes. A srie histrica dos dados de acidentes de trnsito em So Paulo apresenta vrios problemas, na medida em que foi construda pela justaposio de fontes diversas, que utilizavam metodologias diferentes de anotao de dados. (VASCONCELLOS, 1999, pp. 203 e 204).

As primeiras inferncias sobre a institucionalizao dos servios de trnsito em So Lus remontam ao sculo XIX. No Cdigo de 1842, encontramos o Artigo 19, o qual j disciplinava a utilizao dos animais como meio de transporte na cidade de So Lus. Vamos encontrar no Cdigo de 1866, a Lei N 775, de 4 julho de 1866, no seu Artigo 9, o seguinte imperativo da sua matrcula na Cmara Municipal. No Cdigo de Postura de 1893, a Lei N 8, essa vai destinar os artigos 123 at o 138, onde se comea a especificar as condutas dos condutores de veculos. Encontramos a normalizao da Lei Municipal N 185 de 7 de fevereiro de 1913, a qual determinava a obrigatoriedade do licenciamento e matrcula dos automveis, o uso de placa de identificao, definia a velocidade permitida para as reas urbanas, suburbana e rurais, definia tambm as exigncias para o exame de habilitao para dirigir um veculo.10 No sculo XX teremos os Cdigos de 1936, o qual foi institudo por decreto decreto 205 de 3 de novembro de 1936, e o atual, o Cdigo de 1968, Lei N 1790 de 12 de maio de 1968. Por acidentes de trnsito, entendemos aquelas situaes em que veculos e pedestres se envolvem numa situao inesperada, ou seja, que acontece subitamente. Recorremos a uma passagem de Guillermo Giucci onde este apresenta de forma concisa o que seria um acidente: o acidente a praga da modernidade. Pode ser mencionado, mas indesejado, mal recebido e o drama o acompanha como uma sombra. Tudo projetado para estimular a fluidez do sistema, para garantir a circulao permanente. (GIUCCI, 2004, pp. 78, grifo nosso). Assim, as estatsticas dos acidentes e as observaes dos incidentes, so consideradas as inferncias, logo mais, apresentadas de forma sinttica nos grficos produzidos.

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Elementos para uma microssociologia II: as estatsticas dos acidentes na mobilidade urbana A caracterizao dos acidentes de trnsito , tambm, encontrada no documento da Instruo Bsica de Estatstica de Trnsito, disponvel no stio eletrnico do Departamento Nacional de Trnsito. 11 Sua importncia est relacionada elucidao dos conceitos de elementos mencionados nas estatsticas. O estudo anatmico do acidente, portanto, examina cada parte ou componente de cada acidente, permitindo avaliar os custos associados a cada um dos componentes examinados. O estudo anatmico, por outro lado, no se preocupa com a forma do acidente, ou seja, no busca examinar como aconteceu o acidente ou, como normalmente se conhece, o tipo do acidente: se uma coliso frontal ou lateral, um capotamento ou tombamento. O estudo da morfologia de um acidente campo de pesquisa que vai alm da descrio das formas dos acidentes, buscando explicar as conexes existentes entre os diversos elementos, considerando a dinmica do acidente, visualizando-o em uma dimenso temporal, estudando as foras atuantes durante o perodo em que o acidente ocorreu, os materiais, sua resistncia e deformao, incluindo-se o que se poderia chamar de fisiologia dos materiais.12 Portanto, temos o objetivo de apontar tais estatsticas para engrossar uma provvel identificao das dimenses e inferncias, auxiliares na descrio sociolgica do acidente, ou seja, enumeramos algumas unidades para um microssociologia, ao aglutinar as informaes que vo nos descrever aspectos sociais do acidente. Em muitas situaes no foi possvel determinar a causa dos fenmenos em estudo, pois como sugere Vasconcellos:
As causas dos acidentes de trnsito so muito variadas e complexas. Os principais fatores so o comportamento humano, as condies da via e do veculo e as caractersticas do ambiente de circulao (a disposio fsica das vias e caladas, os conflitos de trnsito). Embora os estudos tendam a atribuir a maior parte da culpa ao fator humano, preciso cuidado: nos pases em desenvolvimento como o Brasil, o ambiente de circulao tem

uma participao essencial, na medida em que ele foi adaptado irresponsavelmente para o uso do automvel. (VASCONCELLOS, 1998, pp. 64).

Finalizando, pretende-se destacar as inferncias estatsticas para somar traos que recomponha este quadro social to idiota. Anlise das estatsticas sobre os acidentes Selecionamos as estatsticas consideradas as mais relevantes para a verificao da sociabilidade entre condutores de automveis e pedestres. Portanto, escolhemos as que tratavam de informaes bsicas. Abaixo, encontra-se o grfico 01, o qual ir sintetizar os acidentes ao longo dos anos considerados neste trabalho. O grfico 01 apresentar a quantidade de acidentes ao longo dos seis anos trabalhados, ou seja, como se comportou os acidentes antes e depois da implantao do cdigo brasileiro de trnsito. O grfico segue logo abaixo:
GRFICO 01

n m e ro d e a c id e n te s d e a c o rd o c o m o tip o e o a n o 2000

n m e ro d e a c id e n

1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0


1 9 95 1 9 96
12 27

1 719 15 44 16 2 2 14 72 13 5 3

n m e ro d e a c i d e n te s c o m v ti m a s fa ta is n m e ro d e a c i d e n te s c o m v ti m a s n o fa ta i s

5 45 4 27
1 09

475

406

533

45 2 74 97 67 62 63

n m e ro d e a c i d e n te s c o m d a n o s m a te ri a i s

1 9 97

1 9 98

1 9 99

2 0 00

F o n te: D e t ran - M A

ano

http://www.denatran.gov.br/Instrucao%20Basica%20de%20Estatistica%20 de%20Transito/FRAMES. Acesso em: 19/11/2004. 12 Brasil5, 2006, pp. 25.


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A partir do Grfico 01 pode-se verificar trs movimentos: um de ascenso, um de estabilizao e outro de descenso. Tais movimentos seriam atribudos aos perodos anterior e posterior a implantao do CTB. Devemos relembrar que neste perodo registrava-se um aumento do nmero de acidentes, eles se constituam em principal motivo de mortes. Com a implantao do novo CTB vais-se registrar uma diminuio nos acidentes. Portanto, queremos ampliar e, corroborar com a discusso, ao imputar-se, uma certa naturalizao dos acidentes de trnsito em uma cidade. , como uma tragdia, anunciada cotidianamente. O nmero de acidentes com danos materiais sempre o maior em todos os anos indicados. Isto se d porque muito mais freqente a ocorrncia de danos apenas aos automveis, que a ocorrncia de danos s pessoas envolvidas no acidente. O segundo maior nmero de acidentes com vtimas no fatais, o qual so pessoas acidentadas, que sofrem leses corporais, mas no chegam a bito. E o menor nmero o de acidentes com vtimas fatais, isto , pessoas que no s sofrem leses corporais como tambm vm a falecer no momento do acidente. Observe-se que aqui no esto computadas as vtimas que morrem nos hospitais, aps o momento do acidente, gerando uma grave falha no sistema de estatsticas. Logo, no ocorrem tantas mortes no trnsito quantos prejuzos materiais e traumas fsicos. Neste intervalo, de 1995 a 2000 ocorreram em mdia 78,6 acidentes com vtimas fatais, 473 acidentes com vtimas no fatais e 1489,5 acidentes com danos materiais, segundo os nmeros apresentados pela estatstica do Detran-MA. Constata-se, em todos os anos, a maior parte dos acidentes so atropelamentos com vtimas fatais, acidentes em que um pedestre ou um animal sofrem impacto de um veculo. Nas vias urbanas, porm, mais comum que os pedestres sejam as maiores vtimas deste tipo de acidente. Esta informao evidencia que eles correm um maior risco de vida que o condutor do veculo e o conduzido, uma vez que estes dois ltimos no esto em contato direto com as vias, mas sim de certa forma protegidos dos pequenos e mdios impactos pela lataria do carro. Nos acidentes com danos materiais e vtimas no fatais, geralmente o dia apresenta maior nmero de acidentes que a noite. Esta visvel diferena se d em razo da grande movimentao de

veculos durante o dia, perodo em que se realizam a maior parte das atividades cotidianas. Nos anos de 1995 e 1996, aconteceram mais acidentes com vtimas fatais durante o dia; nos anos de 1997 e 2000, os acidentes com vtimas fatais aconteceram em igual nmero durante o dia e durante a noite. J em 1998 e 1999 aconteceram mais acidentes com vtimas fatais durante a noite. Como se v, no tocante aos acidentes com vtimas fatais, a probabilidade de ocorrerem mais durante o dia ou durante a noite igual, podendo haver variao do ano em que a noite ou o dia so lderes na estatstica. De 1995 a 2000 ocorreram em mdia 39,8 acidentes com vtimas fatais durante o dia. E, 307,1 acidentes com vtimas no fatais durante o dia. Os acidentes com danos materiais totalizaram 1.015,3. A mdia dos acidentes com vtimas fatais durante a noite foi de 38,8. J os acidentes com vtimas no fatais durante a noite foi 165,8 e dos acidentes com danos materiais durante a noite foi 474,1. Em todos os anos aqui tratados, o veculo mais envolvido em acidentes de trnsito o automvel. O automvel o tipo predominante na frota de veculos de So Lus, portanto, se constitu no tipo de veculo auto-motor que mais se envolve em acidentes. Este tipo de veculo o que mais circula pela cidade. A grande urbanista Jane Jacobs atribuiu ao automvel condio de ser um dos agentes corrosivos das cidades. A lgica que deveria predominar na mobilidade, seria a de ser orientada pelo princpio de no gerar a necessidade de deslocamentos sobre a malha viria urbana. As viagens precisam ser reduzidas ao menor nmero. A necessidade da auto-estrada deveria ficar limitada ao mnimo necessrio de uma urbe. Nas suas palavras: Atualmente, todos os que prezam as cidades esto incomodados com os automveis.13 O carro, como fator gerador da sociabilidade conflituosa, poderia ser identificado pela quantidade de mortes provocada, pelo stress, que ocasiona graas aos estacionamentos forados, pelo assassinato simblico dos outros, pela acentuao da desigualdade social e muitos outros exemplos de conflito, no deixa outra alternativa, a no ser, a reproduo deste modelo de locomoo

13

Jacobs, 2000, pp. 377

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gerador de vtimas, o que gera mais carros nas ruas, mais pessoas fora delas e mais conflito. Peter Hall (2005). Roland Barthes (2007, pp. 215), analisa o automvel da seguinte forma:
Creio que o automvel hoje o equivalente bastante exacto das grandes catedrais gticas: quero dizer, uma criao que faz poca, concebida com paixo por artistas desconhecidos, consumida na sua imagem, se no no seu uso, por um povo inteiro, que atravs dela se apropria de um objecto perfeitamente mgico.

na sua frente; 4) quando o condutor de automvel buzina para pedestres; 5) quando o condutor de automvel buzina para outro que trancou sua passagem; 6) quando o condutor de automvel faz uso da buzina, mas no foi possvel identificar pra qu ou para quem ele buzinou; Situaes de paquera e outras situaes.
GRFICO 02

GRFICO DAS MANIFESTAES COM MAIOR INCIDNCIA NO 1% TRNSITO DE SO LUS


1% 2% 12% 43%

Para a economista Tatiana Schor14 a sociedade em que se vive uma sociedade em que se consome mais do que se apropria. O automvel, neste contexto, tem a funo mais de ostentao (consumo) do que de utilidade (apropriao). Desta forma, desenvolve-se uma sociabilidade entre condutores e pedestres marcada pela anulao do indivduo-pedestre em relao ao indivduo-condutor que tem ao seu favor graas ao dinheiro a possibilidade de ostentar um bem luxuoso e confortvel tal como o automvel. Enfim, pode-se fazer uma analogia coloquial: uma pessoa com carro e um outra sem ele, so duas pessoas com prestgio socialmente opostos. So duas pessoas distintas socialmente. Observaes regulares das aes dos condutores e pedestres na mobilidade urbana Apresento o grfico 02, o qual sintetiza as principais ocorrncias observadas: as aes dos condutores e pedestres entre eles foram identificadas aes quanto ao uso abusivo do recurso da buziana, dos desrespeitos, por parte dos condutores e pedestres, nos aspectos referentes s infraes regulares. Observou-se na situao especificada do uso da buzina, a necessidade de uma subdiviso para as anotaes, devido ao uso diversificado deste recurso, ficando da seguinte forma os principais motivos ou razes para o acionamento deste equipamento de sinalizao sonora:1) quando o condutor de automvel buzina para outro aps o sinal abrir; 2) quando o condutor de automvel buzina para ciclistas, motoqueiros e carroceiros que atrapalham o seu fluxo; 3) quando o condutor de automvel buzina para outro que se desloca devagar
14

41%

Ocorrncias em que condutor faz uso da buzina Ocorrncias em que pedestre desrespeita a sinalizao de regulamentao Ocorrncias em que condutor desrespeita a sinalizao de regulamentao Ocorrncias de paquera Ocorrncias em que condutores conversam Ocorrncias em que condutor xinga ou faz gestos obscenos para outro

SCHOR, 1999, pp. 108

No tpico sobre a sociabilidade de condutores de automveis e pedestres, constatamos que muitas vezes, esses ltimos desrespeitavam a sinalizao de trnsito por estes se encontraremse desamparado em termos de infra-estrutura para as suas mobilidades. Ou seja, a prpria organizao do trnsito condiciona as infraes de trnsito nestas situaes. Os atropelamentos que analisamos, em sua grande maioria, aconteceram quando o pedestre tentava atravessar a pista de rolamento de uma rua ou avenida ou ento caminhava por estas. As observaes que fizemos nas vias de trfego de So Lus, nos oferecem material para afirmar que o pedestre no conta com condies favorveis para que faa um deslocamento seguro. No nosso caso, privilegiou-se o deslocamento

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dos veculos automotores, em detrimento da mobilidade do pedestre. Tal concluso uma constatao j registrada na parca literatura das cincias sociais. um entendimento no s nosso, mas tambm de outros estudiosos do tema em questo, como exemplo, Eduardo Alcntara (1996, pp. 64). Falta de solidariedade ou o desconhecimento da lei A partir do grfico 03, logo abaixo, como j, tambm, informado, este grfico fruto da concatenao das reportagens, as quais se reportam e informam a maneira adotada por condutores em relao aos acidentados no trfico da cidade no perodo considerado para anlise. Portanto, pretende-se analisar as formas de solidariedade demonstrada pelos condutores de veculos, no concernente s aes referentes prestao de socorro as vtimas de acidentes. Como o grfico 03, podemos fazer uma comparao sobre o procedimento de prestao de socorro as vtimas dos acidentes, e, comparar a postura de no prestao de socorro, a qual ainda, era predominante nestas situaes, a anterior ao novo CTB. Com essa inferncia estamos querendo dar relevo a uma concluso bastante grave, ou seja, h um hbito, uma forma, uma atitude adotada, junto aos nossos (des)semelhantes. A prestao de socorro no est sendo uma prtica rotineira. Em muitas das vezes, o condutor se sente ameaado pela fria dos testemunhos oculares dos acidentes, aqueles que presenciaram o acidente.
GRFICO 03
CONDUTOR DO VECULO ATROPELADOR PRESTOU SOCORRO VTIMA 1995 a 2000 60 50 40 30 20 10 0 2 1995 7 1996 5 1997 SIM 5 1998 NO 25 26 22 11 5 1999 9 3 2000 48

Aps a implantao do novo CTB verificamos que somente um tero dos condutores teriam prestado socorre entre os anos de 1995 e 2000. Paralelamente podemos constatar que o nmero de condutores sem solidariedade caiu em torno de 20% (vinte por cento), com esta compara poderamos chegara a afirmar que: uma expresso da falta de uma postura solidria. J que os indicadores aferem um percentual bastante elevado quanto a falta de prestao de socorro vtima. Fato esse preocupante no que diz respeito questo do socorro as vtimas de acidentes. No perodo temos um aumento de tero entre 1995 e 2000. Constatamos que no perodo analisado o nmero de condutores de veculos que prestaram socorro s vtimas de atropelamento foi praticamente insignificante, se comparado aos que no o fizeram. Isto vem demonstrar que a nova lei ainda no est no cotidiano dos cidados da cidade de So Lus. Podendo demonstra a falta de uma prtica mais solidria, e que o sistema de educao para o trnsito ainda no existe entre ns, pois, se aquela existisse, pensamos que essa situao estaria progressivamente invertida quanto a prtica de prestao de socorro as vtimas de acidentes. Concluso H uma luta de classe! E, ela se daria entre os possuidores dos autormveis os condutores e os pedestres os despossudos de tais equipamentos na trama entre os trnsitos das vias urbanas. Isso estaria produzindo uma socializao conflituosa no cotidiano urbano. As novas medidas referentes s polticas pblicas advindas pelo novo CTB no foram ainda incorporadas ao cotidiano dos condutores e pedestres. Assim, estaramos, ainda bastante distantes, de uma atmosfera harmoniosa na sociabilidade dos movimentos de mobilidade dos moradores, na medida em que, - ainda estamos longe de uma constitucionalizao da vida social -, os novos aspectos da legislao aps a constituio de 1988, e, as novas leis derivadas do perodo de redemocratizao, ainda no estariam absorvidas ou no incorporadas no cotidiano dos moradores, quer condutores ou pedestres, da cidade em estudada. Desta forma, ao tratar deste assunto, estaramos comeando a vascular as dimenses desta nossa sociabilidade medrosa e conflituosa, as decorrentes, e ainda, molduras do nosso dia-a-dia, a partir de um exemplo de uma cidade brasileira. Tal atmosfera desencadeia uma forma sui generes, ou

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Microsociologia da sociabilidade

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seja, a de uma postura na sociabilidade entrelaada entre o outro cidado() de uma maneira que produz uma sociabilidade contumazmente conflituosa. Referncias ARAGO, Joo Pedro de Oliveira Souza. (2004). Bati o carro e agora? Como resolver os problemas decorrentes de acidentes de trnsito. So Lus. ARAJO, Emilia Rodrigues. (2004) A mobilidade com objeto sociolgico, Minho-Portugal. BARTHES, Roland, (2007). Mitologias, Lisboa, Portugal: Edies 70, Lda. BRASIL1 CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO, (2007). Lei 9503/1997. So Paulo: Editora Rideel. BRASIL2, Ministrio das Cidades, Trnsito, questo de cidadania, Braslia, 2004. BRASIL3. Ministrio das Cidades, Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Braslia, 2004. BRASIL4, Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto, Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas brasileiras, Relatrio Executivo, Instituto de Pesquisa Econmica Aplica IPEA e Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP Braslia, 2003. BRASIL5, Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. (2006), Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras, Relatrio Executivo, Instituto de Pesquisa Econmica Aplica IPEA e Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP Braslia. ESPIRITO SANTO, Jos Marcelo (org.), (2006). So Lus: uma leitura da cidade. Prefeitura de So Lus/Instituto de Pesquisa e Planificao da Cidade. So Lus: Instituto da cidade.

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