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1- INTRODUO

Os Motores de Combusto Interna (MCI) so mquinas trmicas que transformam energia de uma reao qumica da mistura de ar com combustvel, classificada como combusto, em energia mecnica(BOSCH, R. 2005). Existem vrios modos de classificar os MCIs. Neste trabalho vamos estudar os motores a ciclo Otto contendo como caractersticas: A mistura de ar com combustvel no coletor de admisso; Quatro tempos de trabalho; Ignio por centelha (caracterstica fundamental deste regime de trabalho); Movimento alternativo dos pistes; Utilizao em veculos automotores. A necessidade de se reduzir emisses de poluentes e aproveitar melhor os recursos naturais para que estes durem mais so os grandes motivadores para as pesquisas relacionadas aos MCIs. Na dcada de 90, o desenvolvimento de novas tecnologias para os MCIs foram motivadas pela preocupao com o meio ambiente e com o esgotamento dos recursos energticos, a criao de acordos e posteriormente leis que impuseram limites s emisses de determinadas substncias txicas, como monxido de carbono, xido de nitrognio e hidrocarbonetos no queimados ou parcialmente queimados consolidaram tais motivaes (ALMEIDA, 2005). O dispositivo alvo deste trabalho a vela de ignio, que um componente que executa um papel importantssimo no processo de combusto nos motores a ciclo Otto. Isto corroborado pela dependncia do motor quanto ao ngulo de ignio para o maior aproveitamento da energia gerada pela combusto, da quantidade de energia trmica da centelha fornecida pelas velas, do posicionamento e outros fatores que podem alterar o desempenho dos MCIs, tal eficincia mecnica e emisses de poluentes. Diferentemente do que acontece no ciclo Otto, o ciclo Diesel no usa velas para fazer com que a mistura se inflame e realize a fase mais importante deste ciclo de trabalho, ou seja, a combusto. Nos motores Diesel a compresso do ar fresco admitido faz com que aumente a
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presso dentro do cilindro e com isso aumente respectivamente a temperatura de modo que o combustvel que injetado diretamente na cmara de combusto e se inflama espontaneamente, porm de uma maneira controlada.

Com o intuito de trazer melhoras para o rendimento do processo de combusto, acreditamos que a utilizao de um sistema combusto interna embasada num LASER
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(abreviao para Light Amplified by Stimulated Emission Radiation) das tradicionais velas de ignio possa trazer melhorias para o rendimento do processo de combusto. Portanto, evidenciando as caractersticas do LASER, que com certeza foi um dos maiores inventos da humanidade nos ltimos 50 anos, vamos utilizar este componente que tem particularidades tais como a velocidade e a preciso do foco de luz que capaz de gerar energia suficiente para cortar at chapas de ao. Vamos experiment-lo para fornecer a quantidade de energia trmica necessria dentro de cada cilindro e obter ganhos em vrios aspectos comparados vela de ignio. Este projeto basicamente um estudo para sabermos quanto seria mais rpida a atuao de um LASER se comparado com a vela de ignio e tambm possibilitar a oportunidade de outros estudantes dar continuidade a partir deste trabalho. No incio, o LASER era apenas um objeto existente nas estrias de fico cientfica mais conhecido como raio da morte. Poucas descobertas cientficas tiveram a gama de aplicaes do deste invento revolucionrio. A partir da dcada de 70, atravs de pesquisas cientficas surgem novos dispositivos e suas primeiras aplicaes, dentre elas algumas notveis como telecomunicaes e a medicina. Aos poucos o LASER vai ganhando espao at se tornar nos dias de hoje, um elemento de uso cotidiano, inclusive em nossos lares. Um instrumento magnfico, que tem seu funcionamento baseado nas leis fundamentais da interao da radiao luminosa com a matria, com estas caractersticas desde sua descoberta foi a soluo para diversos problemas em vrias reas do conhecimento. Pelo seu desenvolvimento podemos continuar esperando novas e maravilhosas aplicaes para os prximos 50 anos (BAGNATO, 1998). Com essas informaes, realizaremos um levantamento das vantagens e desvantagens dessa substituio, de modo que o foco de luz ocorra com o controle necessrio das ignies. Os resultados esperados dessa reforma , no mnimo, um desempenho superior ao das velas de ignio em vrios aspectos que verificaremos ao longo deste texto.
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Embora o termo Laser seja um estrangeirismo e no possua registro no vocabulrio ortogrfico da Lngua Portuguesa, este possui registro em diversos dicionrios de boa referncia no nosso idioma. 2

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Motivao para o estudo


O objetivo deste trabalho trazer uma nova tecnologia para o funcionamento dos motores de combusto interna, que se resume em comprovar a alta eficincia do LASER em mais este processo. Portanto, pretendemos substituir um componente que gera alguns problemas por causa da velocidade de propagao da chama dentro do cilindro, proporcionando perda de eficincia e gerando poluentes na atmosfera, por um outro que se mostra um candidato promissor a reduzir tais problemas. Assim, atravs de todo estudo realizado at o momento, resolvemos propor esta aplicao como parcela de uma colaborao para a melhoria deste sistema.

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Contedo
Este trabalho est dividido da seguinte maneira: o captulo 2 discorrer sobre uma reviso bibliogrfica mostrando o histrico dos principais componentes deste estudo. No captulo 3 verificaremos o sistema completo das velas de ignio que so utilizados atualmente e quais as dimenses dos problemas causados pelas velas. No captulo 4 mostraremos a nossa proposta de substituio das velas pelos lasers, onde ser visualizado o funcionamento, a eletrnica do sistema e o modelo deste novo experimento, estratificando-os para um estudo comparativo entre o funcionamento das velas e o dos lasers. Finalmente, no captulo 5 faremos nossas concluses embasadas nos resultados do estudo desta nova proposta e a proposio de novos desafios. Ainda nessas consideraes finais, verificaremos o cumprimento das nossas metas e comentaremos sobre as dificuldades encontradas neste projeto.

REVISO HISTRICA
O motor de combusto interna foi um grande invento da humanidade e muitos homens foram responsveis pelos estudos at elaborao do primeiro motor a quatro tempos. Descreveremos os estudiosos e inventores desta mquina trmica que est no nosso diaa-dia aps tanto tempo com os mesmos princpios de funcionamento.

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Breve histrico dos idealizadores das mquinas trmicas


Nicolas Leonard Sadi Carnot foi o pioneiro nos estudos trmicos do motor a vapor, o qual consiste em uma fonte de calor, gua, vapor e o condensador como recipiente de calor. Ele introduziu o conceito de ciclo e estudou a transformao de calor em trabalho. Benoit Paul mile Clapeyron foi quem descreveu as funes matemticas e geomtricas das mquinas trmicas de Sadi Carnot (DONOSO,????). Eles fundamentaram os estudos que futuramente se tornariam os motores de quatro tempos.

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Ciclos de Potncia 2.2.1 Ciclo de Carnot


Para entender melhor, colocaremos de forma resumida o ciclo desenvolvido por um motor trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em 1823 um trabalho intitulado Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a um ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de aproximadamente 72%, o qual nunca foi atingido por um motor trmico real. Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se compe das seguintes fases: 12= compresso isotrmica 23= compresso adiabtica 34= expanso isotrmica
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41= expanso adiabtica O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao prtica. Pode ser descrito teoricamente da seguinte maneira: Primeira fase: compresso isotrmica Uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto temperatura constante, sendo o cilindro resfriado durante esta fase. Segunda fase: compresso adiabtica Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha lugar entra gs e o cilindro. Terceira fase: expanso isotrmica Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado, durante a expanso isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a temperatura constante. Quarta fase: expanso adiabtica Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retorne o volume e a presso que possua no incio da primeira fase. O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor fornecido ou rejeitado.

2.2.2 Ciclo Otto


A Em 1862, Beau de Rochas2 enunciou o ciclo de quatro tempos que o alemo Nicolaus Otto3 aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao de ciclo Otto. Teoricamente, enunciamos o referido ciclo como o enchimento do cilindro efetua-se

Alphonse Beau de Rochas ( 1815-1893 ) foi um engenheiro francs que criou o princpio do motor

de combusto interna de quatro tempos


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Nikolaus August Otto ( 1832-1891 ) foi o inventor do motor de combusto interna nomeadamente

ciclo Otto ( motor a gasolina/alcool ). 5

com a presso atmosfrica. Deste, consideramos a compresso adiabtica (AB), a elevao brutal da presso em volume constante (BC), a expanso adiabtica (CD) e a baixa brutal de presso em volume constante (DA). Faamos ento algumas consideraes introdutrias sobre cada etapa descrita. Comecemos pela compresso adiabtica, que uma vez efetuada comprime os gases a uma determinada temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamao. Transformao isovolumtrica: Sobre a transformao isovolumtrica, observamos que esta introduz uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos gases por meio de uma fasca eltrica. No entanto, ainda observamos que o pisto no possui tempo suficiente para deslocar-se durante essa transformao de volume constante. Terminada a inflamao, observamos o incio da terceira fase. A massa gasosa distendese de maneira adiabtica e ao final de tal distenso observamos uma diminuio sensvel de presso. Quarta fase: Na quarta fase do processo, a abertura da vlvula de escape provoca uma baixa repentina de presso que leva o interior do cilindro presso atmosfrica enquanto o pisto retorna ponto morto a volume constante ( FRES,2009 ). No motor real, o ciclo diferente do idealizado, pois ocorrem perdas devido sua construo mecnica, combusto da mistura e s caractersticas dos gases. O ciclo trmico que ocorre no interior do cilindro segue a forma representada na figura 1, na qual ocorrem cinco processos que nesta podem ser observados.

2.2.3 Ciclo Diesel

Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compresso elevada; substituindo-se por um ciclo mais simples, conhecido com o nome de Ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em seguida.
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O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetuam-se com a presso atmosfrica, pois: AB= compresso adiabtica do ar puro aspirado antes; BC= combusto em presso constante; CD= expanso adiabtica; DA= baixa brutal da presso. Primeira fase: compresso adiabtica O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a inflamao do combustvel injetado. Segunda fase: compresso isobrica No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao aumento de volume. Terceira fase: expanso adiabtica A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro. Quarta fase: baixa presso O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos. Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os engenheiros que continuam o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto). O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascculo intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha suas idias para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de 247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%). oportuno lembrar que este motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenas de um motor a gasolina:
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1. O Motor aspira e comprime apenas ar. 2. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza taxa de compresso de aproximadamente 19:1 enquanto os motores ciclo Otto varia de 9:1 at 13:1 dependendo de suas caractersticas.

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Principais Componentes dos MCI

Os principais componentes de um MCI so: Peas fixas:

1. Bloco do motor ( cylinder crankcase) 2. Cabeote ( head ) 3. Crter ( crankcase ) Peas mveis: 1. Pisto ou mbolo ( piston ) 2. Biela ( Connection Rod ) 3. rvore de manivelas ( camshaft ) 4. Vlvulas de admisso e escape ( intake and exaust valves ) 5. rvore de comando de vlvulas ( camshaft )

2.3.1 Bloco do Motor

o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a colocao destes, os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo, geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos circulao do ar de arrefecimento. Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais, de cilindros opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, que por sua vez composto de duas partes afixadas por parafusos.

2.3.2 Cabeote

uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, no ciclo Diesel comprime-se apenas o ar. Geralmente possui furos com roscas onde so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores e onde esto instaladas as vlvulas de admisso e escape com os respectivos dutos.

2.3.3 Crter

Parte inferior do bloco do motor e responsvel por cobrir os componentes da parte inferior do motor, e onde est depositado o leo lubrificante.

2.3.4 Pisto ( mbolo )

a parte mvel da cmara de combusto. Ele recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitindo-a para biela, por intermdio de um pino de ao denominado pino do pisto. em geral fabricado em liga de alumnio.

2.3.5 Biela

Brao de ligao entre o pisto e a rvore de manivelas, este recebe o impulso do pisto transmitido-a a rvore de manivelas (virabrequim). importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do virabrequim.

2.3.6 rvore de Manivelas

Mais conhecido como virabrequim ou mesmo eixo de manivelas, este componente o eixo do motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe permitem o movimento.

2.3.7 Vlvulas de admisso e escape

Conhecido tambm como rvore comando de distribuio, sua funo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos tempos de admisso e escapamento. acionada pelo eixo de manivelas, atravs de engrenagem corrente, ou ainda, correia dentada. Este possui ressaltos que elevam o conjunto que so constitudos por: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no momento oportuno.

2.3.7.1

Conjunto de acionamento de vlvulas

Consiste em um tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo de comando das vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula fazendo-a abrir. H um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto, um para cada vlvula de admisso quanto para as vlvulas de escape.

2.3.8 rvore de comando de vlvulas

Existem dois tipos de vlvulas, que so denominadas vlvulas de admisso e de escape. A vlvula de admisso serve para abrir a entrada a qual a mistura de ar com
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combustvel ir passar para o interior do cilindro (ciclo Otto) ou somente ar puro no caso do ciclo Diesel. As vlvulas de escape servem basicamente para dar passagem para o resultado da combusto, que so os gases no queimados.

2.4

Sistemas de Ignio
A combusto em motores ciclo Otto ocorre quando o combustvel tiver o ndice de

octanas adequados taxa de compresso do motor, a centelha que salta entre os eletrodos das velas de ignio e inicia a combusto e a chama se propaga progressivamente atravs da mistura de ar com combustvel comprimida, fazendo com que esta se expanda gradativamente, exercendo uma fora sobre a cabea do mbolo. As condies para que este processo se realize em perfeitas condies so: Incio localizado corretamente, isto , entre os eletrodos das velas. Ter o incio no momento correto, isto , determinado pelo ponto de ignio. Desenvolvimento gradual. Durao pr-determinada.

Existem algumas reaes deste processo que podemos citar. Por exemplo, a velocidade de propagao da chama (VPC), que a composio da velocidade de combusto Esta a velocidade da reao qumica de oxidao do combustvel, com a velocidade de translao, que a velocidade de avano da frente da chama. O comportamento da velocidade de propagao da chama no incio baixa, devido a necessidade de vencer a inrcia da combusto. Durante a combusto, a velocidade de propagao da chama alta e, no final, a velocidade diminui devido a pequena quantidade de combustvel ainda a ser queimado, e/ou a pequena quantidade de ar para combinar com o combustvel.

2.4.1 Combusto Anormal

Ignio superficial tem origem nos chamados pontos quentes ou incandescentes (vlvula de escape, eletrodos das velas, depsitos de carvo so os mais comuns). So pontos quaisquer dentro da cmara de combusto, que atingem uma temperatura tal, que o ponto

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passa a dar origem a uma combusto, isto , inflamam a mistura antes ou depois de saltar a centelha. Se a ignio superficial acontecer antes da centelha chamado de pr-ignio, se acontecer aps a centelha chamada ps-ignio. A ignio superficial se auto-alimenta, isto , conforme o surgimento de um ponto quente outros ter origem. possvel evitar a detonao utilizando motores com menor taxa de compresso, mistura mais pobre, melhor refrigerao, ou atravs de sistemas que aumentem a velocidade de propagao da chama como, por exemplo, turbulncia da mistura de ar com combustvel.

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Microcontroladores
O microcontroladores so computadores, ou seja, dispositivos responsveis por

executar um programa para uma dada aplicao. Ele possui uma Unidade de Processamento Central (CPU, do ingls Central Processing Unit), que executa o programa, e uma Memria de Acesso Aleatrio (RAM, do ingls Random Access Memory), onde ele armazena variveis. Diferente de um computador de mesa, que tem um propsito geral, o microcontrolador tem um propsito especfico. Geralmente eles so embutidos no interior de algum outro dispositivo, no caso o produto a ser controlado, de onde ele consegue controlar suas aes e funes. Os microcontroladores executam programas especficos, que ficam armazenados na sua memria Memria de Leitura (ROM), so dispositivos de baixa potncia e geralmente muito baratos (How Stuff Works). Os microcontroladores so dispositivos que devem ser robustos, pois eles trabalham em diversas aplicaes onde o meio ambiente agressivo, como por exemplo, a unidade de controle de um carro no Alaska, que pode chegar a temperaturas de -34C ou como no Rio de Janeiro, onde a temperatura do motor pode atingir entre 65C e 80C e altos ndices de umidade relativa do ar (How Stuff Works). Os microcontroladores funcionam a partir de sinais de entradas, que podem ser sensores, ou outros dispositivos e at mesmo comandos do usurio. Ele controla a sada, que podem ser mostradores (display de LCD) ou atuadores. Um bom exemplo a Unidade de Controle de um motor automotivo, que possuem sensores de entrada. Dentre outros citamos o sensor de oxignio, o sensor de detonao, o sensor hall, o microcontrolador consegue controlar na sada parmetros como o disparo das velas, a admisso de ar e mistura ar/combustvel, e at controle dos freios (aulas Edson).

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Neste trabalho usaremos um microcontrolador PIC, referenciado por 18F4550, que possui 16 bits de memria, cuja fabricao da empresa Microchip, sua frequncia varia na faixa de 8MHz at 48MHz, possui uma Memria Esttica de Acesso Aleatrio (SRAM, do ingls Static Random Access Memory) de 2048 bytes e uma memria EEPROM (do ingls, Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory) que pode ser apagada eletricamente vrias vezes, de 256 bytes e funciona com uma tenso relativamente baixa, de 2V 5,5V. um dispositivo de 40 pinos, com 5 conjuntos de portas de entrada e sada (35 portas), essas podendo ser configuradas como entrada ou sada. Quando uma porta configurada como sada pode acionar um dispositivo ou atuador com uma corrente de 20mA no mximo e tenso de 2V 5V. J quando configurada como entrada, a porta pode ser conectada a um sensor e captar variaes de tenso de 0V 5V (pic 18f4550 data sheet).

2.6

Laser

Para entendermos o funcionamento do Laser, devemos primeiramente entender como funciona a luz, do que feita e como se propaga de um ponto outro. Newton tentou responder a essas questes em seu livro Opticks (1704), nele Newton props que a luz era constituda de pequenos corpos e que somente se propagava em linha reta. Ele dizia que um objeto, quando colocado na frente de um feixe de luz, interrompe a sua trajetria, causando assim a sombra. Newton acreditava que ao se chocar com a superfcie de objetos de espelhados a luz era revertida, causando assim a reflexo (BAGNATO, 1998). J para outro fsico, Christian Huygens, a luz possua um carter ondulatrio e no particulado como havia proposto Newton. Para Huygens, cada ponto da onda de luz produzia suas prprias ondulaes que somavam-se e produziam o que ele chamava de frente de onda. |No sculo XX a cincia demonstrou que ambos estavam certos, a luz tem um carter dual, particulado e ondulatrio (BAGNATO, 1998). James Clerck Maxwell provou que eletricidade e eletromagnetismo estavam intimamente conectados, ele percebeu que ao fazer uma corrente eltrica oscilar, a mesma produzia campos eletromagnticos de altssimas velocidades. Ele observou que essas oscilaes tinham uma velocidade idntica da luz, este fato levou concluso: a luz era uma forma de onda eletromagntica (BAGNATO, 1998).

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2.6.1 O inventor do Laser: Charles Hard Townes

Uma vez que abordaremos parte da extrema importncia do laser em nossas vidas, fazemos justia ao mencionarmos um pouco da histria do seu inventor, o fsico americano Charles Hard Townes. Foi ele quem realizou inmeros estudos que permitiram o desenvolvimento dessa tecnologia fundamental (BAGNATO, 1998). Townes viveu em Greenville, no estado da Carolina do Sul, nos Estados Unidos. Graduou-se em Fsica pela Universidade de Furman e realizou seus estudos de Ps-Graduao no Instituto de Tecnologia da California Caltech, onde recebeu o ttulo de PHD em Fsica, em 1939 (BAGNATO, 1998). Dr. Townes desenvolveu sistemas de radares para os laboratrios da Bell Telephone. Em 1950, transferiu-se para a Universidade de Columbia, onde fez sua descoberta mais importante. Como fazia pesquisas com radares, ele identificou a carncia de um mecanismo que gerasse microondas de alta intensidade. Nenhum circuito eletrnico era capaz de criar tais ondas, mas ele sabia que o calor ou a eletrecidade podiam fornecer s molculas de amnia, a energia necessria para liberao de microondas. Townes observou que um pequeno raio de microondas enviado atravs do gs amonaco, estimulava-se a liberar simultaneamente sua energia. At mesmo um raio bem fraco conseguia iniciar o processo e amplific-la. O resultado era uma avalanche de microondas de mesmo comprimento de onda, todas emitidas igualmente. Em dezembro de 1953, Townes e seus alunos construram este sistema, capaz de excitar as molculas de Amnia e retirar delas, a energia. Este dispositivo ficou conhecido como o MASER Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation (BAGNATO, 1998). Em 1958, Townes, juntamente com seu cunhado Arthur Leonard Scjawlow, realizou experimentos alcanando resultados promissores do processo para se produzir um MASER de luz visvel, que se constituiria no laser (BAGNATO, 1998). Dois anos depois, o fisico da Stanford University Theodore Maiman - construiu o primeiro laser de Rubi. Neste sistema, uma sria de luzes estroboscpicas eram utilizadas como fonte de energia para bombear os tomos contidos no cristal do Rubi. A luz Laser que emergia do sistema, carregava toda energia propagando-se na mesma direo e com mais pequena divergncia. A evoluo do MASER para o LASER estava consolidada, criando inmeras possibilidade. Em 1961, Townes transferiu-se para o MIT Massachusetts Institute
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of Technology e ganhou, em 1964, o prmio Nobel de Fsica pelos estudos fundamentais que levaram ao MASER e ao LASER (BAGNATO,1998).

3 CONCLUSO

Conclumos que, esta pesquisa muito promissora, verificamos que o laser poder resolver alguns problemas das velas de ignio, pois estudamos algumas caractersticas que seriam capazes de realizar um rendimento melhor no processo de combusto. Verificamos que precisamos aprofundar mais nosso estudo com pesquisas e leituras, onde conseguiremos obter mais embasamento para que possamos concluir este trabalho, pois se trata de um componente que tem uma vasta aplicao, caractersticas que o torna til em diversas partes do conhecimento, assim poderemos comprovar algumas caractersticas fundamentais do laser, pois precisaremos saber se este componente, poder realmente fazer com que a mistura de ar, juntamente com o combustvel, absorva o feixe de luz que transfere a energia trmica dos ftons gerada no momento da inverso de populao, que descreveremos adiante.

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4 REFERNCIAS
ALMEIDA, Alexandre Amaral de. Ensaio de um motor IEC lcool com Dupla Ignio. Dissertao para obteno do titulo de Mestre em Engenharia Mecnica. Universidade Estadual de Campinas, 2005.101p; BAGNATO, Vanderlei Salvador. Laser e suas aplicaes em Cincias e Tecnologia. So Paulo: USP So Carlos, 1998. BOSCH, Robert. Manual de Tecnologia Automotiva. So Paulo: Edgard Blucher, 2005. DONOSO, Jos Pedro. Datas e Personagens na Histria da Termodinmica. USP So Carlos,????. KITANI, Edson Caoru. Notas de Aula Curso: Eletrnica Automotiva, Motores. Fatec Santo Andr, 2011. FRES, Marco Aurlio. Notas de Aula Curso: Eletrnica Automotiva, Motores. Fatec Santo Andr, 2009.

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