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Injeo Eletrnica

Devido rpida evoluo dos motores dos automveis, alm de fatores como controle de emisso de poluentes e economia de combustvel, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evoluo automotiva, j no supria as necessidades dos novos veculos. Foi ento que comearam a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeo eletrnica de combustvel, uma vez que desde a dcada de 50 j existiam sistemas "primitivos", para aplicaes especficas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e no contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustvel em todas as faixas de rotao. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, no consegue alimentar o motor na proporo ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeo eletrnicos. Para que sua eficincia fosse plena, seria necessrio medir a quantidade de oxignio presente no sistema de exausto e alimentar o sistema com esta informao para corrigir a proporo da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrnicos, mas cuja difcil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram ento os primeiros sistemas de injeo single-point ou monoponto, que basicamente consistiam de uma vlvula injetora ou bico, que fazia a pulverizao do combustvel junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador acionado, esta vlvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar est sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustvel, que reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o combustvel adicional.

Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustvel de acordo com a necessidade, a linha de alimentao dos bicos (injetores) pressurizada e alimentada por uma bomba de combustvel eltrica, a qual envia doses maiores que as necessrias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentao direta ao bico nico. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da vlvula de admisso, existe uma linha de alimentao nica para fornecer combustvel para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustvel liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As vlvulas de injeo so acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas vlvulas, depende de uma srie de medies feitas por diversos sensores distribudos pelo veculo. Assim, no so apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustvel deve ser liberado a mais ou a menos, mas tambm os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEO - Tambm chamado corpo de borboleta engloba vrios componentes e sensores. Montado no coletor de admisso, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeo encontram-se a vlvula de injeo, o potencimetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de presso e o sensor de temperatura do ar. SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrnico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessria para a sua atuao em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combusto e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxignio no for ideal em ambas as partes, ser gerada uma tenso que servir de sinal para a unidade de comando. Atravs deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustvel injetado. SENSOR DE PRESSO - Os sensores de presso possuem diferentes aplicaes. Medem a presso absoluta no tubo de aspirao (coletor) e informam unidade de comando em que condies de aspirao e presso o motor est funcionando, para receber o volume exato de combustvel. POTENCIMETRO DA BORBOLETA - O potencimetro da borboleta de acelerao est fixado no corpo da borboleta e acionado atravs do eixo da borboleta de acelerao. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posies da borboleta de acelerao. Desta maneira, a unidade de comando obtm informaes mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar tambm na quantidade de combustvel pulverizado. MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessa informao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor. MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como funo informar unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informaes influenciem na quantidade de combustvel pulverizada. A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada. ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a funo de garantir uma marcha lenta estvel, no s na fase de aquecimento, mas em todas as possveis condies de funcionamento do veculo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ms) e um induzido, onde est fixada uma palheta giratria que controla um bypass de ar. Controlado pela unidade de comando, so as diferentes posies do induzido, juntamente com a palheta giratria, que permitem uma quantidade varivel de ar na

linha de aspirao. A variao da quantidade de ar determinada pelas condies de funcionamento momentneo do motor, onde a unidade de comando, atravs dos sensores do sistema, obtm tais informaes de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta. SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que rotao o motor opera instantaneamente. Entre outras razes, geralmente esta leitura cruzada com a dos aceleradores eletrnicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessrias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potncia ideais do motor.

A evoluo dos sistemas de injeo de combustvel, possibilitou no apenas as caractersticas e vantagens acima descritas, como tambm propiciou a incorporao do sistema de ignio. Desta forma os modernos sistemas de

injeo, tambm so responsveis pelo geranciamento do ponto de ignio. Alguns dos principais itens nesta tarefa, so: SENSOR DE ROTAO - Na polia do motor est montada uma roda dentada magntica com marca de referncia. A unidade de comando calcula a posio do virabrequim e o nmero de rotaes do motor, originando o momento correto da fasca e da injeo de combustvel. SENSOR DE DETONAO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonao converte as vibraes do motor em sinais eltricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignio o mais adiantado possvel, conseguindo maior potncia sem prejuzo para o motor. BOBINAS PLSTICAS - As bobinas plstica tm como funo gerar a alta tenso necessria para produo de fascas nas velas de ignio, como as tradicionais bobinas asflticas. Dimenses mais compactas, menor peso, melhor resistncia s vibraes, mais potncia, so algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plsticas. Alm disso, as bobinas plsticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignio direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas caractersticas inovadoras, as bobinas plsticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignio, em funo da obteno de tenses de sada mais elevadas. Vale salientar que tanto para o sistema de injeo, como o de ignio, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como tambm de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operaes, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direo hidrulica, cmbio automtico, controles de trao e de estabilidade, entre outros. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustvel deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a fasca (nos sistemas que incorporam a ignio), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrnico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situao e de acordo com a "vontade" do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possvel, dentro de parmetros adequados de consumo e de poluio.

Polias Regulveis

Apesar de ser um componente razoavelmente simples e barato, conseguir os resultados adequados requer um estudo cuidadoso e detalhado de diversos fatores. importantssimo se ter em mente que a aplicao incorreta dos princpios tratados a seguir pode, dependendo do caso, no s piorar o desempenho do seu motor, como at mesmo determinar sua quebra. Para que mesmo os leigos tambm possam beneficiar-se da aplicao e entender o procedimento mais adequado ao seu caso, vital comearmos nosso encontro explicando um pouco o papel que uma engrenagem de comando de vlvulas (pea ou peas que iremos substituir), tem no bom funcionamento do motor. A engrenagem (ou polia) do comando, como o nome faz supor, a pea responsvel pela rotao do comando de vlvulas, coordenando e sincronizando a abertura e o fechamento destas em relao ao movimento dos pistes. O momento exato (timing) em que as vlvulas se abriro ou fecharo o que, entre outros fatores, ir determinar as caractersticas de torque e potncia do motor. No projeto original de um modelo, este timing fixo e determinado de forma a se obter o melhor compromisso entre torque e potncia em uma ampla faixa de rotaes. Os motores dotados de sistemas de comando variveis (Honda VTec, BMW Double Vanos, Toyota VVTi, entre outros) so capazes de alterar no apenas esse ponto, como tambm o tempo (ou intervalo de tempo) em que as vlvulas permanecero abertas. O principal objetivo desses sistemas fazer com que os picos de torque e potncia, ou as suas curvas, se modifiquem conforme as exigncias de conduo. As tecnologias mais eficientes conseguem no apenas modificar

essas curvas, mas at mesmo suas grandezas. Na nossa "receita" iremos substituir a polia original (e fixa) de fbrica por uma regulvel, de modo que possamos mudar o momento de abertura das vlvulas, obviamente sem o benefcio que os sistemas citados nos do ao faz-lo de forma dinmica, ou seja, com o motor em funcionamento. Outra caracterstica que no alteraremos o intervalo de tempo que as vlvulas permanecero abertas. Em primeira anlise, o que ocorre ao se adiantar ou atrasar uma polia a alterao da quantidade de mistura que entra na cmara. Vrias situaes ocorrero em funo dos ajustes que iremos fazer, bem como do tipo de motor (caractersticas de desempenho) onde sero feitas as alteraes. Isso acontece porque, por exemplo, ao se atrasar a polia, as vlvulas de admisso abriro mais tarde (em relao ao timing original) em um ponto em que o pisto tem mais velocidade e, portanto, aspira mais ar/combustvel.

Em um caso extremo de atraso - onde as vlvulas ficam abertas at o PMI (Ponto Morto Inferior) -, alm da mistura ser aspirada durante o momento de maior velocidade do pisto, uma quantidade adicional introduzida por inrcia. Repare que o princpio por trs disso basicamente melhorar a EV (Eficincia Volumtrica) do motor ou, em outras palavras, aumentar a capacidade do motor em admitir mistura. Mas a coisa no to simples assim. Na situao descrita acima, as variaes possveis em razo da velocidade da admisso iro determinar, entre outros, os nveis de turbulncia e a natureza do fluxo aspirado, o que vital para a forma como a queima ir ocorrer dentro da cmara (mais ou menos uniforme e mais ou menos controlada). Outro aspecto a ser avaliado a forma como uma mistura admitida em funo da rotao do motor. Conforme se elevam as rotaes, a eficincia aumenta at um ponto limite, caindo a partir dai. Essas faixas de rotao so onde se do os regimes de mximo torque e potncia. Bem, nesse ponto j possvel ao leitor observar que h uma srie extensa de critrios a serem observados e seguidos, a fim de se obter os resultados desejados. A princpio, h duas situaes principais e bsicas possveis: ou voc tem um motor SOHC (Single Over Head Camshaft) ou DOHC (Double Over Head Camshaft).

Motores SOHC Comecemos pelo caso mais simples. Nesse motor h apenas um comando (e, portanto, uma polia) que controla as

vlvulas de admisso e de escape, simultaneamente. Essa a opo mais simples e com o menor nmero de variveis, mas que, por outro lado, a que oferece menos possibilidades de ajustes e ganhos. As limitaes nos casos de comandos SOHC so determinadas pelas as alteraes no timing de abertura das vlvulas, que afetam tanto as de adimisso quanto as de escape, devido ao controle nico. Basicamente uma polia regulvel pode ser ajustada para adiantar ou atrasar o momento em que ocorre a abertura das vlvulas, com resultados que podem variar justamente em funo de adiantamento ou atraso do timing. Via de regra, se o que voc quer um aumento do torque em baixos e mdios regimes de rotao, a fim de melhorar as aceleraes, ento deve-se adiantar a polia alguns graus. Se, por outro lado, voc quer privilegiar a potncia em alta, o procedimento o inverso, ou seja, retardar alguns graus no ajuste da pola. Bem, algumas consideraes devem ser feitas em relao a esses procedimentos: Muitos motores no tm giro livre, ou seja, alterar em muitos graus a sincronizao entre o movimento dos pistes e vlvulas pode significar uma coliso entre essas peas. Os ganhos obtidos - tanto em termos de torque, como de potncia - variam em funo de fatores como caractersticas do motor, o quanto da gradao foi alterado, ajustes adicionais, mecanismos de preparao adicionais, etc. Esta receita, em alguns casos, quase obrigatria, como na instalao de comandos "bravos". Em motores que receberam comandos com durao muito acentuada, normalmente indicado a colocao de uma polia ajustvel para acertar o timing deste em relao ao movimento dos pistes, diminuindo ou corrigindo o excesso de irregularidades tpicas no funcionamento de motores com essa preparao. o conhecido enquadramento de comando. indicado que o adiantamento ou retardamento da polia seja executado em intervalos de 1 grau, com o veculo em um dinammetro, para que se possa comprovar efetivamente como se do os ganhos. Essa regulagem deve ser feita por um mecnico/preparador experiente, pois, em alguns motores, os resultados podem ser desastrosos. H de se ter em mente que, dependendo da gradao usada e da concepo do motor, estaremos indiretamente alterando a taxa de compresso. Portanto, adequado verificar esse item. Nos casos em que se utilizam recursos de sobre-alimentao (turbo, blower, compressor), o enfoque deve ser dado com o objetivo de se melhorar a exausto dos gases de escape, uma vez que o fluxo extra garantido pelo mecanismo de sobre-alimentao. Alm disso, pode ser prejudicial vida til do motor tax-lo demasiadamente. Esse tipo de "veneno" pode ter seus resultados potencializados se outras regulagens forem feitas e, dependendo do caso, estas so necessrias, como acerto do ponto de ignio, regulagem do carburador, remapeamento da injeo, entre outras.

Motores DOHC Esse o caso em que existem mais possibilidades de regulagem, proporcionando maiores ganhos e mais beneficios. Porm, justamente por isso requer mais cuidados na sua aplicao. Note que nem todo motor multivalvulado (mais do que uma vlvula de admisso e uma de escape por cilindro) DOHC, como os Honda Accord mais antigos. E nem todo motor de duas vlvulas por cilindro SOHC, como no caso do Tempra 8V! Bem, em motores DOHC existem dois comandos, um para acionamento das vlvulas de admisso e outro para as de escape. Ou seja, nesse caso sero necessrias duas polias. Por essa caracterstica, as combinaes de gradaes

so amplas, podendo at mesmo adiantar uma polia e atrasar a outra. Dentro dessa ltima possibilidade uma das regulagens que se pode fazer o chamado Overlap (sobreposio). Basicamente consiste em adiantar o comando de admisso e atrasar o de escape, de modo que as vlvulas de sada ainda no tenham fechado quando as de entrada estiverem se abrindo. O efeito conseguido um melhor esvaziamento dos gases da combusto e uma melhor aspirao da mistura que est entrando, colocando maior vcuo na cmara. Mais mistura, mais potncia. Mas nem tudo no Overlap benefcio. Dependendo da geometria e dos ngulos das vlvulas, das cmaras e da cabea dos pistes, parte da mistura ar/combustvel poder estar sendo escoada diretamente para o sistema de exausto, bem como parte dos gases de queima podero permanecer dentro da cmara. Com as elevadas temperaturas a que o sistema de exausto pode operar, voc ter queimas (e exploses) nesse sistema. No preciso dizer que, se isso ocorrer, haver prejuzo no desempenho e at mesmo quebras. Como ocorre nos SOHC, alguns motores DOHC tambm no tm giro livre. Assim, essa situao pode no ser possvel, sob pena dos pistes baterem nas vlvulas, uma vez que, nessa condio, o pisto estar em PMS (Ponto Morto Superior) ou muito prximo dele. Qualquer que seja a combinao realizada tenha em mente que sempre se deve evitar a situao limite de mximo adiantamento da exausto e mximo atraso na admisso. A razo disso que, na maioria dos casos, isso significa fazer o motor operar com perda de trabalho, ou seja, os pistes podero estar se deslocando com a cmara "fechada" e, portanto, com resistncia mecnica. Nesse caso tambm nem tudo absolutamente verdade e podem existir situaes em que isso seja adequado. Justamente, pelo vcuo criado no movimento descendente do pisto com as vlvulas ainda fechadas, quando o sistema de admisso se abre, a aspirao se d de forma mais intensa e violenta. Em baixas rotaes isso pode ser especialmente benfico, uma vez que, nesse regime, um motor convencional aspira a mistura de forma mais lenta e menos turbulenta. Aumentar a turbulncia desse fluxo facilitaria o enchimento em baixa. Portanto, esse um bom recurso quando se quer melhorar o rendimento em baixas rotaes. Por operar com independncia de regulagens para os dois comandos bem mais fcil conseguir nos motores DOHC melhoras tanto nos nveis de torque como de potncia, assim como curvas mais adequadas aos requisitos de pilotagem que se quer ou precise. Mas ento por que os carros j no vem de fbrica com essas regulagens? Porque, entre outras razes, o projeto da montadora tambm leva em considerao durabilidade do motor, consumo e emisso de poluentes, aspectos que certamente sero alterados com essa receita. Alm desses cuidados, todas as consideraes feitas a respeito da instalao de polias regulveis em motores SOHC, tambm devem ser observadas no caso dos DOHC! Independentemente do tipo de comando que se tenha, h que se pensar que de nada adianta privilegiar admisso, exausto ou ambos, objetivando-se melhoras no desempenho, se o carro permanecer com sistemas restritivos. Assim filtros, bicos injetores, coletores de admisso e escape, escapamentos, abafadores e catalizadores, podem limitar os ganhos possveis com essa receita. Outro aspecto fundamental a escolha da marca e modelo de polia a ser empregado. Existem no mercado uma variedade delas. As diferenas vo desde quantidade e tipo de material empregados at formas de fixao. No que diz respeito a materiais, opte pelas mais leves e resistentes, para diminuir a inrcia do conjunto. A preocupao com a fixao (travagem da polia aps regulagem) particularmente importante, pois as vibraes do motor e o prprio movimento do mecanismo podem provocar deslizamento da polia, em geral para posio de atraso. No necessrio dizer que a conseqncia disso pode ser desastrosa. Alm disso, as boas marcas contm manuais que orientam sobre a sua correta instalao e trazem at mesmo o torque que deve ser aplicado aos parafusos de travagem. Nas peas em que no haja certeza da eficcia quanto a esse quesito deve-se utilizar trava-roscas nos parafusos, aps se encontrar o ponto ideal. Alguns fabricantes (marcas importadas) disponibilizam at mesmo um software para remapeamento da injeo eletrnica, adequando-a s novas caractersticas de "respirao" do motor. Por ltimo, sempre antes de realizar qualquer alterao, consulte um preparador experiente para saber das melhorias que podem ser conseguidas em seu caso e das conseqncias de tais modificaes. No recomendamos que voc mesmo efetue essa ou quaisquer outras receitas, a no ser que tenha total conhecimento do que est fazendo. No mais, desfrute do "novo" motor! Postado por Planet Chevy s 19:54 0 comentrios

Filtros de Ar

O papel do filtro de ar vital no apenas do ponto de vista de rendimento do motor, como tambm est intimamente ligado sua durabilidade. Isto se justifica, pelo fato dele reter todas impurezas e partculas contidas no ar, que se atingirem a cmara de combusto, podem danificar o motor. Um problema que caracteriza bem sua importncia, que um filtro de ar sujo pode provocar aumento de consumo e queda de desempenho do veiculo. Portanto, sempre verifique o estado geral do componente. Em mdia, a autonomia de 10 mil km quando se trafega no asfalto e 5 mil km na terra. O mais indicado para um bom aproveitamento, utilizar o filtro de ar esportivo em um carro com um certo grau de preparao, embora sua utilizao no esteja restrita a esta classe de veculos. O sistema de admisso de um carro original bastante simples e, concebido de acordo com as especificaes de funcionamento do motor em seu projeto original, que deve contemplar tanto desempenho, como durabilidade e consumo. Justamente em razo disto, este sistema um tanto restritivo no que diz respeito captao de ar. Usando esta premissa, algumas pessoas erroneamente retiram o filtro de ar pensando que o desempenho do carro vai melhorar. Mas, ao contrrio, a retirada do filtro pode at mesmo piorar o rendimento e trazer srios riscos ao motor. Toda a impureza do ar aspirada pela admisso e algo pode se alojar no carburador/injeo e cmara de combusto. Isso na melhor das hipteses, provoca desregulagens freqentes no sistema de alimentao. Os veculos equipados com injeo eletrnica TBI, o chamado corpo de borboleta, tambm podem apresentar problemas de funcionamento por causa do acumulo de sujeira. Alm disso, vlvulas, pistes e cilindros esto sujeitos a inevitveis danos. E o mais importante em primera anlise: com a retirada do filtro, o desempenho do motor em geral piora. Em alguns raros casos podem haver ganhos de at 10%! Mas isso vale apenas para carros extremamente preparados que contam com elevados nves de potncias e turbo-compressores. A temperatura do ar admitido outro fator determinante na obteno de potncia de um motor. Os sistemas originais de filtragem de ar podem no trazer os melhores resultados, mas foram desenvolvidos de maneira minuciosa pelas montadoras para cumprirem muito bem o seu papel, que de captar ar frio, contribuir para menores nveis de emisso de poluentes, serem mais silenciosos e trazer economia de combustvel. Por isso prudente saber o que se est fazendo ao alterar o sistema de "respiro" do motor.

Quando o caso so carros com injeo injeo eletrnica, as consequncias negativas da retirada do elemento filtrante, podem ser ainda piores. A explicao para isto que os medidores (sensores) de fluxo e de massa de ar acabam sendo afetados, na medida em que podem realizar leituras erradas. A depender dos dados enviados a central eletrnica, voc poder ter tanto uma situao de mistura rica ou pobre. Em uma situao extrema - em ambos os casos - as cabeas dos pistes podero at mesmo sofrer perfurao ou deteriorao.Para conseguir resultados satisfatrios e, sobretudo confiveis, procure por filtros de fabricantes consagrados e, cuja aplicao seja

bem empregada. No mercado existe uma ampla gama de marcas, tanto nacionais como (e principalmente) importadas. Naturalmente, nem todos tem iguais padres de eficincia e qualidade e sua utilizao pode trazer resultados que variam de caso para caso. Infelizmente, os conjuntos importados e mais caros so, via de regra, mais eficientes e confiveis. Confira alguns tipos dos modelos produzidos fora do Brasil: Cold Air Intake (CAI) - Sistema de admisso de ar frio com filtro esportivo e cano longo; o mais comum. A vantagem deste tipo, vem do fato do comprimento do cano, que tanto benfico para ajuste da posio do filtro, com em geral possibilita posicionar a captao em um ponto mais frio dentro do cofre do motor. Short Ram - Parecido com o CAI, tem um cano mais curto. A vantagem deste tipo, ao usar um cano mais curto produz um fluxo ligeiramente mais intenso e menos turbulento. Cold Air Box - Sistema semelhante ao original, porm com maior vazo. Este sistema um dos que pode oferecer melhores resultados de adequadamente dimensionado para as caractersticas de seu motor. Aqui, importante um estudo de mecnica dos fluidos, do contrrio o melhor ajuste/dimensionamento, passa a ser meramente emprico (baseado em tentativa e erro, ou experimentao).

Quanto menor e menos tortuoso o cano, melhor ser o resultado. A maioria deles trazem especificado na caixa o volume de ar aspirado e comparao ao sistema original. Na verdade, a "mgica" bem simples. O que acontece que os filtros esportivos so capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentao e mistura de combustvel pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustvel dentro da cmara, exploses mais "potentes"! Observe que preparaes mais extensivas e que no levam em considerao este fator, estaro inevitavelmente comprometidas. Carros com sistema de injeo eletrnica de combustivel (em geral) so capazes de se adequar maior quantidade de ar. Isso quer dizer que voc no precisa fazer ajustes. Mas vale lembrar, que dependendo do quanto a mais de ar ser admitido, outros ajustes devem necessariamente ser realizados. De nada adianta o motor dispor de todo ar possvel, se o sistema de injeo no puder suprir com quantidades correspondentes de combustvel. Nestes casos bicos de injeo auxiliares ou de maior vazo, assim como bombas de combustvel, sistema de ignio e at mesmo remapeamento da central podem ser exigidos. Em casos mais simples, depois de algum tempo, o prprio sistema reprograma-se e comea a injetar mais combustvel para que a queima fique perfeita. Nos veculos mais antigos, dotados de carburador, necessria a troca do venturi e o aumento da giclagem para melhorar a vazo de combustvel. Tambm como no caso dos "injetados", situaes extremas podem demandar carburadores dimensionalmente maiores.

Antes da instalao do novo sistema, preciso avaliar o melhor local de colocao para se extrair ar frio no interior do compartimento do motor. Alguns cofres de motor tm um projeto bastante reduzido ou ainda mal ventilados. Para solucionar esse problema pode-se colocar tomadas de ar no cap, atravs dos famosos scoops, ou nas laterais do pra-lama. A procura da regio mais ventilada, alm do benefcio da menor temperatura, tambm contribui por ser a

que tem maiores volumes de ar, facilitando a aspirao do mesmo. Quanto mais ar frio o motor captar, melhor ser sua performance. Em carros com motores originais, as vantagens so pequenas e sutis e, muitas vezes no justifica o investimento. A colocao do um sistema esportivo de admisso, por outro lado, no s produz melhores resultados em carros com algum nvel de preparao, como podem potencializ-lo, sobretudo em veculos turbos. A melhor receita para quem tem um carro original a contra-mo, ou seja, ao invs de privilegiar apenas a admisso, retrabalha-se o sistema de escape, instalando um sistema mais livre do tipo 4X1, para aliviar as sadas dos gases e a adoo de um comando de vlvulas com maior durao, junto com a colocao de um sistema esportivo de admisso, mas este assunto para outro artigo. Veculos com turbo tambm podem e devem ter filtro de ar esportivo. As mesmas regras e consideraes feitas para os carros aspirados, vale para turbinados. S que, nesse caso, h outro agravante no fato de apenas retirar-se o sistema filtrante: a sujeira aspirada tambm vai comprometer a vida til da turbina. Mais um ponto importante: os sistemas esportivos so mais prticos e durveis em relao aos originais. Para filtros nacionais esportivos os preos variam entre R$ 50 e R$ 200. Os kits importados chegam a custar cinco vezes mais, dependendo da marca do filtro e do carro. Por isso so mais confiveis e garantem melhores resultados. Portanto, quando se decidir pela instalao de um sistema de admisso esportivo, pesquise e procure por profissionais qualificados que entendam do assunto para que seu carro no fique com um desempenho pior, ou at mesmo quebre.

Taxa de Compresso

Vamos comear dando algumas dicas importantes para que voc no tenha nenhum tipo de prejuzo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compresso no regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita no vale. Quando falamos de carros "ENVENENADOS", mas de aspirao natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre-alimentao como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compresso de fundamental importncia, principalmente se voc escolher o lcool como combustvel. Estamos salientando este aspecto, porque supomos que seu carro seja movido gasolina e dependendo do tipo de cabeote e de quantos milmetros ele for rebaixado, voc vai poder andar com lcool ao invs de gasolina. Por estas entre outras razes, no basta apenas rebaixar o cabeote para que o carro possa andar com lcool ao invs de gasolina. Antes de tudo preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se um motor antigo, se um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepo antiga a transformao para lcool pode ser praticamente impossvel.

Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores tm uma taxa de compresso muito baixa e para conseguir-se o aumento necessrio para que o motor possa funcionar com lcool, dependendo do tipo de cabeote, seria necessrio rebaix-lo muito para alcanar a taxa ideal. Observe que no se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com lcool depois da colocao de um kit turbo. So assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados. O que se trata aqui da taxa de compresso ideal para que um carro rode com lcool, que de aproximadamente 12:1, com pequenas variaes conforme a tecnologia empregada no motor. Isso no quer dizer que um carro que no possuir essa taxa no v rodar com o lcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda, podendo chegar a 14:1. certo que os carros movidos gasolina mas que possuem uma taxa de compresso baixa - como os carros antigos - se tivessem a taxa aumentada, seu desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa gasolina possua uma octanagem bem menor que hoje. Mas como j adiantamos tudo tem que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente voc ter problemas como "batidas de pino". J que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que definir o quanto voc vai rebaixar o cabeote. Bem isso um assunto que tambm vai depender do estado em que se encontra o cabeote que est montado no motor. Imaginemos que seu carro no foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparao. Neste caso fundamental checar o quanto esse cabeote foi rebaixado para no exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal rebaixar entre 0,5 mm e no mximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeotes multi-vlvulas no possuem uma variao to grande assim, portanto fique atento.

Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeote, que abordamos na edio passada, mais a troca do comando de vlvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburao ou a sua substituio, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudana do chip de injeo (nos veculos dotados de injeo), fazem com que o ganho de potncia seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentao. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, alm de tornar a conduo do veculo bastante cansativa e difcil, restringindo-o provas de arrancada ou outras competies. O ponto realmente crtico no trabalho de rebaixamento de cabeote, consiste em determinar o quanto dever ser retirado de material do cabeote. Para tanto, siga as etapas abaixo: 1 - Estando o motor com o cabeote desmontado, determine o volume do cilindro com o pisto no ponto morto inferior. No confie em medidas tericas encontradas em revistas ou manuais, pois como j dissemos se o seu veculo no for 0 Km pode ter sofrido alteraes. Mea com um paqumetro o dimetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeote nova, tudo em milmetros com preciso de pelo menos duas casas decimais, utilizando a frmula abaixo: Volume Cilindro = [( Dimetro x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)

2 - Feito isto, coloque o cabeote sobre uma bancada com as cmaras de combusto voltadas para cima e as vlvulas de admisso e escape fechadas, e com auxlio de um nvel calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignio na cmara que for medida, enchendo-a com fludo hidrulico at transbordar. Depois faa o nivelamento com uma rgua de ao. A seguir retire o fludo com uma seringa de injeo, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da cmara de combusto. Caso voc tenha certeza de que seu motor no sofreu alteraes em relao s especificaes originais de fbrica e tiver em mos dados precisos da taxa de compresso e volume do cilindro, pode usar a seguinte frmula para calcular o volume da cmara: Volume Cmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compresso - 1)

3 - Agora vamos determinar qual dever ser o volume da cmara de combusto para a nova taxa de compresso que se deseja obter: Novo Volume Cmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compresso - 1 )?

4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidrulico at atingir o volume obtido no clculo acima. Despeje o contedo na cmara de combusto, e com o paqumetro, mea a distncia que falta para o fluido chegar superfcie do cabeote, com a maior preciso que puder. A medida obtida representa o quanto devero ser rebaixados os cabeotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estaro erradas e, neste caso refaa todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeotes que j foram rebaixados, ou motores que j trabalham com taxas de compresso mais altas, portanto, remonte tudo e esquea o assunto. 5 - Agora, s enviar o cabeote para a retfica, indicando o quanto dever ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os clculos esto corretos, no se deixe influenciar por mecnicos que afirmem que voc no precisa fazer nenhum clculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que voc dever rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os mtodos cientficos sempre so mais confiveis. Na dvida, no faa o rebaixamento, melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.

Motor Quatro Tempos - Funcionamento


Nesta matria falaremos sobre os quatro tempos de um motor de combusto interna. Para entendermos como funcionam os quatro tempos do motor primeiramente precisamos entender como funciona um motor de combusto interna. O principio bsico de um motor a combusto interna colocar uma pequena quantidade de combustvel (gasolina, lcool, diesel etc.) e queim-lo, gerando uma quantidade enorme de energia em forma de calor e de gases em violenta expanso. Ao se criar um ciclo que permita controlar e disparar essas exploses milhares de vezes pode-se utilizar essa energia para movimentar um eixo e uma roda. Trata-se de uma mquina termodinmica que transforma calor em movimento, chamada motor. Simplificando, o motor suga uma quantidade de mistura ar/combustvel e a comprime com o pisto dentro do cilindro, depois dispara uma fasca no momento exato, incendiando a mistura, a queima do combustvel nessas condies causa um aumento de temperatura e presso. Essa energia empurra os pistes que atravs das bielas fazem girar o virabrequim, ao final os gases queimados so expelidos pelo escapamento e o ciclo recomea. O controle dos tempos feito atravs do comando de vlvulas e de ignio. O quatro tempos de um motor so: - Admisso - Compresso - Combusto

- Escape 1 Tempo - Admisso. O pisto comea no PMS (Ponto Morto Superior). A vlvula de admisso abre e o pisto desce para o PMI (Ponto Morto Inferior), sugando a mistura ar/combustvel devido ao aumento do volume do cilindro e conseqentemente queda de presso em seu interior, ao final a vlvula de admisso fechada.

2 Tempo - Compresso. A vlvula de admisso fecha, e o pisto sobe do PMI (Ponto Morto Inferior) de volta ao PMS (Ponto Morto Superior), comprimindo a mistura e aumentando a sua eficincia para a combusto. As vlvulas de admisso e escape esto fechadas.

3 Tempo - Combusto. As vlvulas de admisso e escape continuam fechadas. No momento certo, o sistema de ignio envia eletricidade vela de ignio, que dispara uma fasca. A mistura ar/combustvel se incendeia, esquentando e expandindo seu volume, empurrando violentamente o pisto para baixo. Este o nico tempo que gera fora, todos os outros so como parasitas, necessrios para que o motor complete o ciclo. No final desse tempo, a vlvula de escape abre.

4 Tempo - Escape. Quando o pisto passa pelo PMI (Ponto Morto Inferior), a vlvula de escape abre e o pisto sobe, empurrando os gases queimados para fora do ciclo. A vlvula de admisso est fechada. Depois dessa "limpeza", o cilindro pode ento ser novamente preenchido com mistura nova, recomeando o ciclo.