UNIVERSIDADE ESTADUAL DO CENTRO-OESTE – UNICENTRO

SETOR DE CIÊNCIAS AGRÁRIAS E AMBIENTAIS – SCAA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA FLORESTAL – DEF

ANA KAROLINE PADILHA

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
E ENSAIOS GEOTÉCNICOS

IRATI
2023
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO CENTRO-OESTE – UNICENTRO
SETOR DE CIÊNCIAS AGRÁRIAS E AMBIENTAIS – SCAA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA FLORESTAL – DEF

ANA KAROLINE PADILHA

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
E ENSAIOS GEOTÉCNICOS

Trabalho sobre Dimensionamento de Pavimentos

realizado para obtenção de nota parcial semestral na
disciplina de Estradas Florestais e Transporte, no curso
de graduação em Engenharia Florestal, Setor de Ciências
Agrárias e Ambientais, da Universidade Estadual do
Centro-Oeste.

Prof. Dr. Eduardo da Silva Lopes

IRATI
2023
1. IMPORTÂNCIA DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

Com o avanço da tecnologia e a necessidade de desenvolvimento de estradas

rurais e florestais, o dimensionamento de pavimentos tem se tornado uma prática cada
vez mais importante e necessária. Trata-se de um processo de cálculo e análise que tem
como objetivo determinar a espessura adequada do pavimento, levando em consideração
as cargas que serão aplicadas sobre ele, sendo assim, encontrar a solução ideal para
garantir a durabilidade e segurança das estradas.
A construção de uma estrada exige um bom planejamento, pois tem suma
importância, e deve-se considerar os custos substanciais envolvidos. Quanto mais alta a
qualidade da estrada, maior é o investimento necessário. Portanto, é crucial alcançar um
equilíbrio entre custo e qualidade, assegurando que a construção da estrada seja eficaz em
termos financeiros, ao mesmo tempo em que oferece condições seguras para o tráfego.
Além dessas considerações financeiras, há outras preocupações cruciais ao
planejar a construção de uma estrada, incluindo fatores ambientais. Por exemplo, a
necessidade de remover trechos de floresta nativa para abrir espaço para a estrada pode
causar impactos significativos na vida selvagem local. Além disso, há implicações
socioeconômicas a serem consideradas. Portanto, além dos critérios mencionados, a
construção de estradas deve priorizar a minimização dos impactos ambientais adversos.
Durante a fase de planejamento, é essencial realizar uma análise abrangente da
área onde a estrada será construída. Isso começa com uma avaliação visual preliminar e,
posteriormente, com a realização de diversos ensaios destinados a entender os aspectos
locais, como hidrologia, geologia, geotecnia, topografia e características do solo.
O solo é um dos fatores essenciais para o planejamento de pavimentos e servirá
como a base de sustentação para a construção da estrada. Conhecido como subleito, o
solo subjacente requer atenção especial, uma vez que as decisões relacionadas à
construção da estrada derivam da análise detalhada e quantitativa das suas características.
Existem três abordagens possíveis para a construção de estradas em relação ao
solo. A primeira consiste em utilizar o solo local em seu estado natural, levando em
consideração suas características, sejam elas favoráveis ou desfavoráveis. A segunda
envolve a remoção do solo inadequado e sua substituição por um solo de qualidade
superior. A terceira opção implica na modificação das condições do solo local, a fim de
prepará-lo para servir como suporte ou camada de pavimento. Embora as duas primeiras
abordagens acarretem custos elevados e desafios de execução, a terceira opção emerge
como a mais viável.
No entanto, para tomar uma decisão informada, é imperativo realizar ensaios
nesse local específico. A execução desses ensaios é crucial, pois o solo local pode
apresentar características vantajosas. Através da análise cuidadosa desses resultados, é
possível determinar a estratégia mais adequada para a construção do pavimento,
garantindo uma base sólida e duradoura para a estrada. Entre esses ensaios, destaca-se a
importância dos ensaios geotécnicos, que fornecem informações essenciais para orientar
atividades de terraplanagem e pavimentação.

2. ENSAIOS GEOTÉCNICOS

Os ensaios geotécnicos desempenham um papel crucial na construção de

estradas florestais, contribuindo para a criação de vias duráveis, seguras e com menor
impacto ambiental. Esses ensaios são especialmente relevantes devido às condições
muitas vezes desafiadoras encontradas em áreas florestais, como solos heterogêneos,
topografia variada e exposição a fatores climáticos extremos.
Dentre os diversos ensaios que podem ser realizados para determinação destes
parâmetros, são citados a Análise Granulométrica, o Ensaio de Consistência (Atterberg),
o Ensaio de Compactação e o Ensaio de CBR.

2.1. ANÁLISE GRANULOMÉTRICA

Utilizada na construção da curva granulométrica, além da determinação da

proporção entre os grânulos do material do solo em estudo. A partir dos resultados obtidos
é possível realizar a determinação da textura do solo, bem como, os coeficientes de
curvatura e uniformidade da porção grossa. Este ensaio pode ser realizado por meio do
peneiramento (Figura 1) ou por sedimentação (Figura 2).

Figura 1: conjunto de peneiras. Figura 2: sedimentação de finos do solo.

2.2. ENSAIO DE CONSISTÊNCIA (LIMITES DE ATTERBERG)

De acordo com Lino et al. (2015), os limites de Atterberg determinam a

consistência do solo, indicando suas propriedades físicas, tais que podem estar envolvidas
em problemas de preparo do solo. A fim de determinar o índice de plasticidade do solo,
determinam-se então os limites de liquidez e de plasticidade os quais, por meio da Carta
de Plasticidade, permitem a estimativa de propriedades do solo como a granulometria e a
compressibilidade.
O Limite de Liquidez (LL) é o ponto em que o conteúdo de umidade define a
fronteira entre os estados líquido e plástico. Esse ensaio é realizado com o auxílio do
aparelho de Casagrande, o qual consiste de uma concha metálica acionada por uma
manivela que golpeia sua base. Nesta concha, a massa de soloque passa pela peneira nº 40
é colocada, homogeneizando-a com a adição de água. Para determinação do LL, são
utilizados 25 golpes (Figura 3).

Figura 3: procedimento de determinação do limite de liquidez pelo aparelho de

Casagrande (DER,SP, 2012).
 Enquanto isso, o Limite de Plasticidade (LP) marca a transição do estado plástico
para o estado semissólido. Esses limites têm ampla aplicação em estudos de Engenharia
Geotécnica e desempenham um papel significativo na construção de pavimentos. E para
sua determinação é necessário um cilindro composto de solo homogeneizado com água é
preparado, com um diâmetro aproximado de 3 mm. Esse cilindro é então deslizado sobre
uma placa, e quando a placa se rompe ou desenvolve fissuras, atingindo um diâmetro de
3 mm, a umidade do solo nesse ponto é determinada por meio de secagem em estufa a
temperaturas entre 105 e 110 ºC, (Figura 4). Esse processo é repetido três vezes, e a média
desses valores é considerada o Limite de Plasticidade (LP).

Figura 4: procedimento para determinação do limite de plasticidade (DER/SP, 2012).

2.3. ENSAIO DE COMPACTAÇÃO

A compactação é o método mais prático e econômico para se obter um solo

estável, pois quanto maior a porosidade, maior será a instabilidade do solo quando úmido.
A umidade e a energia de compactação são os fatores determinantes para o alcance da
máxima densidade de um solo, neste caso temos a umidade ótima.
A compactação envolve a aplicação repetida de forças sobre o solo, resultando
na redução dos espaços vazios e, por conseguinte, na diminuição do volume da fase
gasosa. Isso leva a uma relativa estabilidade na umidade do solo, já que a água requer
mais tempo para penetrar e sair do solo.
No contexto da construção de estradas, a compactação tem como objetivo
aprimorar as propriedades do terreno, notadamente a resistência mecânica. Esse processo
pode ser executado por meio de métodos manuais ou mecânicos. Experimentalmente
utiliza-se o ensaio de Proctor para tal determinação (Figura 5).
 Figura 5: ensaio de Proctor (DER/SP, 2012).

2.4. ENSAIO DE SUPORTE CALIFÓRNIA (CBR)

O procedimento utilizado para calcular o índice de suporte Califórnia (também

conhecido como California Bearing Ratio ou CBR) é um ensaio de penetração
desenvolvido originalmente pelo Departamento de Rodovias do Estado da Califórnia, nos
Estados Unidos. O propósito principal é avaliar a resistência mecânica dos solos. No
Brasil, esse método foi padronizado pelo DNIT e é regulamentado pela norma NBR 9895.
O ensaio de CBR é recomendado pelo DNIT para a avaliação da capacidade de suporte
do subleito, assim como das camadas de reforço do subleito, sub-base e base em
pavimentos flexíveis.
Esse teste envolve a determinação da força exigida para que um pistão de
dimensões conhecidas e padronizadas penetre em um espécime compactado. O espécime
é previamente imerso em água por quatro dias antes do teste. Em seguida, são registradas
as pressões necessárias para induzir penetrações a cada décimo de polegada, até atingir
um limite de meia polegada.
Normalmente, o ensaio do índice de suporte Califórnia é conduzido sob essas
condições, utilizando três corpos de prova moldados com teores de umidade semelhantes
aos encontrados em campo, especialmente em situações desfavoráveis.
 Figura 6: equipamentos utilizados para o procedimento utilizado de índice de
suporte Califórnia.

3. CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS DE ESTRADAS FLORESTAIS

Foram classificados os solos de 8 estradas florestais utilizando o Sistema de

Classificação “Transportation Research Board” (TRB) (AASHTO, 1973), o qual está
baseado nos limites de Atterberg de liquidez e plasticidade. Os dados obtidos inicialmente
foram o limite de liquidez e o índice de plasticidade, para possibilitar a classificação das
amostras, foi trabalhada a fórmula do índice de plasticidade a fim de obter o limite de
plasticidade correspondente a cada uma das 8 amostras analisadas, sendo:
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 → 𝐿𝑃 = (𝐼𝑃 − 𝐿𝐿) ∗ (−1)
Por fim, a classificação se procedeu pela análise do percentual do material de
solo que passou em cada uma das três peneiras: nº 10 (2 mm), nº 40 (0,42 mm) e nº 200
(0,074 mm). Posteriormente, obteve-se a conclusão da classificação pela análise dos
valores de referência propostos por AASHTO (1973) no quadro (Figura 7).
 Figura 7: Sistema de Classificação “Transportation Research Board” (TRB)
(AASHTO, 1973).

Os resultados obtidos para limite de plasticidade, bem como o resultado da

classificação estão demonstrados na tabela 1 a seguir:

Tabela 1: Classificação das estradas florestais de acordo com Sistema de Classificação

“Transportation Research Board” (TRB) (AASHTO, 1973).

De acordo com os resultados obtidos, o tipo de material das estradas 1, 4, 5, 6 e

7 seriam solos argilosos, enquanto que a estrada 2 é areia fina e as estradas 3 e 8 areia e
areia siltosa ou argilosa. Quanto ao comportamento como camada de pavimento, as
estradas 1, 4, 5, 6 e 7 foram classificadas como regular a ruim e, as estradas 2, 3 e 8, como
excelente a bom.
4. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEIS EM UMA ESTRADA
FLORESTAL PELO MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DO DNER-71

Seguindo o Método de Dimensionamento do DNER, de 1971, são apresentados

três casos de dimensionamento para uma estrada florestal.

PAVIMENTO 1 PAVIMENTO 2 PAVIMENTO 3

5. CONCLUSÃO

A medida que se discute o tema das estradas rurais e florestais, sugere-se a

sobreposição de diferentes camadas na estrutura de pavimentação. Esse método visa
aprimorar o subleito, fortalecer suas bases e aplicar um revestimento primário, buscando
uma relação técnico-econômica sustentável a médio e amplo periodo.
De acordo com Silva (2018), é recomendado que as camadas do pavimento
tenham uma espessura variando entre 10 cm e 20 cm, alcançando um grau de
compactação de 100%. Nas situações mencionadas anteriormente, apenas algumas das
camadas demonstraram medidas que se situam além desse intervalo, e as dimensões
obtidas para essas camadas estão em estreita proximidade com os limites. Além disso, é
importante ressaltar que a camada de sub-base deve ter uma espessura mínima de 15 cm,
onde não ocorreu nos pavimentos 2 e 3. Diante do valor obtido abaixo das diretrizes
recomendadas, a decisão foi tomar uma espessura de 15 cm para essa camada em ambos
os pavimentos. Isso demandou a incorporação de uma camada adicional de reforço,
visando aprimorar suas características e atingir um patamar aceitável.
6. REFERÊNCIAS

AASHTO, Standard Specifications for Highway Bridges, Fifteenth Edition, American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 1973.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES – CNT. Pesquisa CNT de

rodovias 2017: relatório gerencial. Brasília: CNT: SEST: SENAT, 2017.

DER – Departamento de Estradas e Rodagens. Manual básico de estradas e rodovias

vicinais. Vol. 1. Planejamento, projeto, construção e operação. BID: São Paulo, 2012.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNIT). Manual de

Pavimentação. Rio de Janeiro, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,
Diretoria de Planejamento e Pesquisa, Coordenação Geral de Estudos ePesquisa, Instituto
de Pesquisas Rodoviárias, IPR – Publicação, 1994, 4 p.

LOPES, E. S.; MACHADO, C. C.; SOUZA, A. P. Classificação e custos de estradas em

florestas plantadas na região Sudeste do Brasil. Revista Árvore, Viçosa, v. 26, n. 3, p.
329-338, 2002.

LINO, Felipe Rocha; ECKS, Jackson; SOKACHESKI, Joviano. LIMITES DE

ATTERBERG NA CARACTERIZAÇÃO DE SOLOS PARA OBRAS DE
ENGENHARIA. Enaproc, v. 1, n. 1, 2015.

SILVA, José Emerson Gonçalves et al. Método nacional de dimensionamento de

pavimentos-medina, avaliação da duplicação da AL-145. 2018.