Projeto de Concepção de um Navio Polar

E. V IEIRA , G. F REIRE , P. H AMASAKI

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP)

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

Resumo. Este é um artigo-resumo do Trabalho de Formatura apresentado ao Curso de Engenharia Naval

e Oceânica da Escola Politécnica da USP, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de
Engenheiro Naval. Trata-se de um projeto de concepção de um navio polar, cuja principal missão é prover
apoio logístico à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), bem como às pesquisas desenvolvidas na
região Antártica. O texto contempla as etapas de uma volta na espiral de projeto (dimensionamento inicial,
arranjo, formas do casco, análise de estabilidade, comportamento no mar, resistência ao avanço, integração
casco-hélice, planta propulsora e análise estrutural),apresentando as principais características,dificuldades
e soluções encontradas. Por fim, são tecidos breves comentários sobre os requisitos de projeto, visando a
otimizar as próximas iterações do ciclo de projeto e a convergir para uma solução ideal.

Palavras-chaves: Navio, quebra-gelo, Antártica, Polar

Abstract. This is an abstract article presented at the Naval and Oceanic Engineering Course of the USP
Polytechnic School, as part of the necessary requirements for the title of Naval Engineer. It presents the
design project of a polar ship, able to navigate through ice covered waters. The vessel’s main mission is to
provide logistic support to the Brazilian Antarctic Station (EACF) and all research activities which are done
in the specified region. The text discusses each stage of the design spiral( main dimensions, arrangement,
weights and centers, hull formats, stability analysis, seakeeping, ship resistance, propeller hull interaction,
powering and structure), showing the major feature, the hindrances and the solutions found. Finally, brief
comments on design requirements are provided to optimize future design cycle iterations and convergence
to an ideal solution.

Keywords: Ship, icebreaker, Antartica, Polar

1 INTRODUÇÃO Naval (DEN) da MB.

Em Dezembro de 1959 foi assinado o Tratado da An-
tártica (TA). Os países que reclamavam posse de partes
territoriais do continente gelado reconheceram que a An-
tártica deveria ser utilizada apenas para fins pacíficos, li-
mitando o uso na região de forças militares e seus recur-
sos para fins não-bélicos.
Neste contexto, percebendo a importância do tema,
o governo brasileiro aderiu ao TA em 1975 e passou a
enviar oficiais da Marinha Brasileira como observadores
convidados do programa antártico britânico.
Em 1982 foi criado o PROANTAR (Programa Antár-
tico Brasileiro), um programa interministerial composto
pela Força Aérea Brasileira (FAB), Ministério de Minas
e Energia, Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e
Comunicações, Ministério das Relações Exteriores e Mi-
nistério do Meio Ambiente e coordenado pela Marinha
do Brasil(MB).
Dessa maneira, a razão de ser do navio abordado neste
artigo é, justamente, o PROANTAR e a sua importância,
uma vez que os Requisitos de Alto Níveis de Sistemas
(RANS) foram elaborados pela Diretoria de Engenharia
1
2 REQUISITOS DE PROJETO
O Programa de Obtenção de Meios Hidroceanográfi-
cos (PROHIDRO) prevê a construção ou obtenção de um
Navio de Apoio Oceanográfico em substituição ao Na-
vio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel, cuja missão é
realizar apoio logístico a Estação Antártica Comandante
Ferraz (EACF) e às atividades de pesquisa.
Neste âmbito, o RANS sugere que o novo meio seja
classificado como um Navio de Apoio Antártico (NAA) e
que este seja equipado com mais modernos equipamentos
de hidroceanografia, funcionando como um laboratório
embarcado.
No tocante às principais características da embarca-
ção, pode-se citar
Além disso, o navio deve ser capaz de navegar em
campos de gelo fragmentado com até 0,8m de espes-
sura, navegando a 5 nós e, se possível, quebrar campos
de gelo compacto de até 1m de espessura, sendo proje-
tado conforme regras da Sociedade Classificadora (SC)
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
Tabela 1: Principais requisitos de projeto
LOA > 70m
B > 10 m
T < 9, 5 m
∆ > 4500 ton
V M M > 16 nós
V EC > 13 nós
Det Norske Vertias Germanischer Lloyd.
No tocante a sua capacidade operativa, a embarcação
deve operar com aeronaves de até 15 toneladas, com han-
gar para aeronaves de até 10 toneladas,possuir paiol de
carga com capacidade mínima de 2000 m3 e guindaste
com capacidade de 20 toneladas, além das instalações la-
boratoriais e equipamentos para pesquisa.
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O projeto de um navio é extremamente complexo e
interdisciplinar, tendo a Espiral de Evans como meto-
dologia mais consolidada. Com base nesta, este projeto
de concepção foi desenvolvido observando nove grandes
áreas, conforme discriminado abaixo:
• Dimensionamento Inicial;
• Arranjo de Pesos e Centros;
• Formas do Casco;
• Análises de Estabilidade;
• Comportamento no Mar;
• Resistência ao avanço;
• Integração casco-hélice;
• Planta Propulsora;
• Análise Estrutural;
Por conseguinte, cada uma dessas é desenvolvida a
partir de vasta pesquisa na literatura disponível.
Durante a etapa de Dimensionamento Inicial,
utilizou-se o método descrito no Procedure Book (UCL,
2016b), o qual, de forma geral, é um dimensionamento
com base em pesos e volumes, tendo sido demostrado
em outras referências anteriores como (WATSON, 1998)
e (SCHNEEKLUTH; BERTRAM, 2013). A vantagem
decorrente do emprego do método escolhido foi a co-
leta de dados por meio de regressões fornecida por Data
Book (UCL, 2016a). Essas regressões fornecem valores
de peso e volume atualizados para cada um dos sistemas
a bordo do navio e permitem um expedito dimensiona-
mento inicial.
Durante a etapa de Arranjo de Pesos e Centros,
empregou-se, concomitantemente, ao método de (UCL,
2
2016b): os grupo de peso contidos em (PARSONS,
2004), definindo assim o Ship Work Breakdown Struc-
ture (SWBS); e a margem de crescimento fornecida por
(WATSON, 1998), para o qual foi possível estimar o
acréscimo de peso leve do navio para 30 anos de ciclo
operativo.
De acordo com (GALE, 2004), as Formas do Casco
não representa uma etapa isolada da espiral de projeto,
porém, pelas especificidades de forma de um casco em-
pregado para navegação em gelo, foi necessário estudá-
las separadamente. Basou-se nas formas da proa e popa
dos modelos descritos por (VEITCH et al., 2004) mais
eficientes no processo de quebrar gelo. Adicionalmente,
foram observadas as características comuns de navios se-
melhantes e de projetos patenteados de proa de (LINDQ-
VIST, 1988), (LILJESTROM; JOHANSSON, 1989) e
(JOHANSSON; KEINONEN; MAKINEN, 1982) na ela-
boração de um casco próprio para este projeto.
Para as Análises de Estabilidade foram aplicados os
critérios da Defense Standard 02-900 part 4 (DEFENCE,
2014), com auxílio das orientações contidas na MAP 01-
024 part 1 (DEFENCE, 2010). Durante a investigação
de equilíbrio, os conceitos utilizados foram extraídos de
(BIRAN; PULIDO, 2013) e (MOLLAND, 2011). Du-
rante a investigação de estabilidade intacta, questiona-
mentos a respeito do cálculo de momento de inclinação
devido ao vento foram mitigado pelo trabalho de (SAR-
CHIN; GOLDBERG, 1962). Para investigação de esta-
bilidade avariada, além dos critérios presentes na norma
(DEFENCE, 2014), as definições de dimensão de avaria e
casos de avaria foram complementadas pelas orientações
preconizado em POLAR CODE (IMO, 2015) e MAR-
POL (IMO, 1974), e conceitos presentes em (NICKUM,
1988).
Em se tratando de Comportamento no Mar (Sea-
keeping), foi realizado um estudo em (LEWIS, 1989) e
(LLOYD, 1989) sobre a dinâmica do navio, a partir da Te-
oria de Faixas e Teoria Linear de jogo (roll), passando por
conceitos de RAO, espectro de mar e cruzamento espec-
tral para posterior comparação com os requisitos mínimos
previstos nas normas (OTAN, 2000). Vale ressaltar que os
cálculos aqui realizados consideraram mares unidirecio-
nais (long crested) e águas profundas(short waves).
Na estimativa de Resistência ao Avanço, a funda-
mentação teórica foi dividida para os dois tipos de nave-
gação, com presença de gelo e sem. O método proposto
por (HOLTROP; MENNEN, 1984) foi utilizado para na-
vegação em mar aberto e para condições operacionais em
presença de gelo foram considerados os fenômenos físi-
cos descrito por (ENKVIST, 1972) e o modelo matemá-
tico elaborado por (LEWIS; EDWARDS, 1970). As ca-
racterísticas mecânicas do gelo foram obtidas através do
resultado de ensaios publicados em (TIMCO; O’BRIEN,
1994).
O processo de Integração Casco-Hélice manteve co-
erência com a estimativa de resistência ao avanço e utili-
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

zou os coeficientes de esteira e redução de força propul- Tabela 2: Definição de pesos, volumes e áreas dos itens do Payloads
sora propostos por (HOLTROP; MENNEN, 1984) e as
Peso Volume Área
análises adimensionais foram realizadas com auxílio dos Payload
(ton) (m3) (m2)
diagramas de hélice série B, disponíveis por (BERNIT-
SAS; RAY; KINLEY, 1981). Carga Transportada 1 403,2 604,8 224
A Planta Propulsora Diesel-Elétrica foi projetada e Carga Transportada 2 477,9 716,8 224
dimensionada para atender a demanda de potência de to- Carga Transportada 3 460,8 691,2 216
das as condições de operação do navio. Para obter tal Laboratórios 24,3 364,5 135
resultado, a concepção foi feita de acordo com (MAN, Paiol de Hidrografia 21 40,5 15
2016), o estudo sobre os tipos de motores elétricos uti- 4 Canhões de calibre
2,28 334,8 78,5
lizados na industria naval foi feito com base em (DO- pequeno
ORDUIN et al., ), características especiais do hélice em Aeronave e Hangar 10 854 124
operação no gelo foram obtidas de (RISKA, 2011) e os Total 1399,4 3606,6 1016,5
componentes foram selecionados através de catálogos.
Para definição de escantilhões e carregamentos, foram
utilizadas as normas da Det Norske Veritas Germanischer Conhecida a estimativa inicial para o volume total e
Lloyd(DNVGL, 2018), conforme definido no RANS.A fi- deslocamento total, obtiveram-se os valores requerido de
losofia do projeto foi desenvolvida a partir de pesquisa volume (Vreq ) e peso (W ) para acondicionar todos os
na literatura específica sobre construção naval (SHAMA, itens necessários para o navio juntamente com o payload.
2013). O requisito de operar em águas antárticas (pos- Para isso, o navio foi dividido em grupos de peso e vo-
sivelmente quebrando gelo) orientou o projeto estrutural. lume utilizando o SWBS de (PARSONS, 2004), a saber
Cabe destacar que a experiência de outros países no Ár- foram: 1. Casco; 2. Pessoal; 3. Sistema do navio; 4. Pro-
tico é extremamente válida e, inclusive, amplamente di- pulsão; 5. Eletricidade; Payload; e Variáveis (combustí-
fundida na literatura. vel e consumiveis). Em seguida, fez-se uso das regres-
sões contidas em Ship Design Data Book (UCL, 2016a)
para calcular o peso e volume de cada item parametrizado
4 PROJETO DE CONCEPÇÃO
em função da estimativa inicial do volume total anterior-
Segundo a Carta de Serviços (CPN, 2018) do Cen- mente. Repetiu-se o processo iterativo até a convergência
tro de Projetos de Navios (CPN) da MB,o projeto básico dos valores estimados e requeridos de peso e volume, isto
do navio é divido em três fases: concepção, preliminar e é:
contrato.
A fase de concepção tem por objetivo propor uma em- V > Vreq (1)
barcação que convirja com os requisitos propostos. O
produto desta fase é primeira estimativa de navio, com di-
mensões principais e coeficientes, considerando os prin- W =∆ (2)
cipais grupos de volume e peso embarcados.
Após conhecido o valor de V e, por decorrência, ∇,
4.1 Dimensionamento Inicial iniciou-se o cálculo das dimensões principais e parâme-
Iniciou-se o dimensionamento pela caracterização dos tros de formas que correspondem a esse volume. Para
elementos que compõe o Payload do navio. Estabeleci- isso, o método emprega o Major Parametric Survey, no
dos pelo RANS, os elementos foram expressos em função qual foram utilizadas as seguintes formulações paramé-
de seu peso, volume e área, utilizando as regressões for- tricas:
necidas por (UCL, 2016a) quando necessário. A tabela 2
apresenta esses valores. V = Vs + Vm (3)
A partir da obtenção do volume do payload iniciou-
se o método iterativo de dimensionamento descrito pela Vs
Ship Design Procedure Book. Baseado no volume reque- vs = (4)
V
rido de payload estimou-se o volume total do navio (V),
por meio da determinação iterativa de um valor para a ∇
fração de volume ocupado pelo payload (PVF) em rela- ρm = (5)
Vm
ção ao volume total. Na sequência, estimou-se o volume
deslocado (∇) por meio da multiplicação do volume total ρ
ρm = (6)
pela densidade total do casco (ρ), valor determinado ite- (1 − vs )
rativamente. O valor do deslocamento total do navio (∆)
   −1
foi estimado pela multiplicação do volume deslocado (∇) Cb 1
pela densidade da água. T = · −1 +1 ·D (7)
Cw ρm
3
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

Em seguida foi investigada a influência dos termos in-

Cb = 0, 68 (8) dependentes D e vs e definiu-se critérios para selecioná-
los. Na figura 1, os eixos representam possíveis valo-
res de D e L resultante, para cada valor de vs = 0, 30,
Cw = 0, 262 + 0, 810 · Cp (9)
vs = 0, 35, vs = 0, 40 e vs = 0, 45. Em (UCL,
2016b), complementado por (SCHNEEKLUTH; BER-
−1
Cp = Cb · Cm (10) TRAM, 2013), recomenda-se a região viável para o pro-
jeto delimitada por:
Cm = 0, 977 + 0, 085 · (Cb − 0, 60) (11) L
CircM = 1 >5 (20)
∆3
GMrequerido = KB + BM − KG = 1 (12)
L
9< < 14 (21)

5 Cb
 D
KB = − ·T (13) Essa região é representada na figura 1 pelo contorno
6 3Cw
de linha preta tracejada. A partir de diversas combina-
CIt · (B/T )2
 
BM = ·T (14) ções de D e vs viáveis, elaborou-se o critério racional que
12Cb determinou o ponto de projeto. Encontrou-se a relação
3
comum entre os navios semelhantes: L/B. Em (VEITCH
6 · Cw et al., 2004), L/B é mencionado como parâmetro signifi-
CIt = (15)
(2Cw + 1)(Cw + 1) cativo para um navio icebreaker, pois, pela característica
da sua missão, a tendência é que os navios sejam mais
KG = (0, 455 + 0, 18 · vs + 1, 29 · vs2 ) · D (16) curtos e largos com o propósito de ter uma boa manobra-
bilidade em campos de gelo e prover larga passagem para
outros navios. Para navios em que a missão consiste ex-
BM = 1 + KG − KB (17) clusivamente em quebrar gelo, a razão L/B aproxima-se
de 4,0; e para navios que quebrar gelo seja uma caracte-
rística, mas não sua missão fim, essa razão tende a valores
r
BM · 12Cb próximos de 6,0. Conforme figura 2, definiu-se o valor de
B = ·T (18) referência de L/B sendo aquele de maior frequência:
CIt · T
∇ L
L = (19) = 5, 0 (22)
B · T · Cb B
A equação 4 define o parâmetro fração de volume da Observou-se os pontos correspondentes a L/B = 5,0
superestrutura (vs ) como a razão entre o volume da supe- sobre cada curva de valores de vs e selecionou-se aquele
restrutura e o volume total. A equação 5 define densidade que mais se aproximasse da região viável e fosse ade-
do casco (ρm ) com a razão entre o volume deslocado e o quado considerando a intenção de arranjo.
volume interno ao casco; e 6, relaciona ρm com a fração Ao final da aplicação do método chegou-se aos resul-
de superestrutura do casco e densidade total, calculada tados apresentados nas tabelas 3, 4 e 5:
anteriormente. A equação 7, parametriza o calado em
Tabela 3: Comparação entre valores estimados e requerido de volume
função vs e do pontal D. Equação 8, corresponde a média e peso
do valores de coeficiente de bloco entre navios semelhan-
tes. Equações 9 e 11, são relações retiradas de (PAR- Comparação Valores Unidade
SONS, 2004) devido a inexistência de valores de referên- Volume Estimado 12479,58 m3
cia em (UCL, 2016a) e (UCL, 2016b), porém sem pre- Deslocamento
juízo à integralidade do método. Em 12 é assumido, de 5240,67 ton
Estimado
acordo com a método, que a altura metacêntrica requerida Volume Requerido 12474,14 m3
é 1 metro. As equações 13 e 14 são as fórmulas de Mor- Deslocamento
rish. Em 15, define-se o valor do coeficiente de inércia 5238,28 ton
Requerido
transversal do plano da linha d’água (CIt ). A equação 16
é uma expressão empírica fornecida por (UCL, 2016b).
Equação 14 é decorrente de 12. Equação 18 parametriza
4.2 Arranjo de Pesos e Centros
a boca B, implicitamente, em função de D e vs . Equa-
ção 19 parametriza o comprimento L implicitamente em Esta fase beneficiou-se do fato do método o qual foi
função de D e vs . realizado o dimensionamento. Todo os pesos e volumes
4
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

Figura 1: Seleção dos valores de D e vs no interior da região viável Tabela 4: Dimensões principais e parâmetros utilizados

Dimensões Principais Valores Unidades

LWL 82,0 metros
LOA 87,0 metros
LBP 79,5 metros
B 15,5 metros
T 5,8 metros
D 8 metros
Deslocamento 5214,5 toneladas
Deslocamento
5087,3 m3
Volumétrico (∇)
Net volume (∇n ) 9702,7 m3
Gross volume (∇g ou V) 12479,5 m3
Fração de Volume
0,2890
de Payload (PVF)
Superstructure VF (vs ) 0,40
Fonte: Autores (2019). Densidade overall (ρ) 0,419
Densidade casco (ρm ) 0,6983 ton/m3
Figura 2: Histograma de valore de L/B para navios semelhantes Densidade água 1,025 ton/m3

Tabela 5: Parâmetros de forma do casco

Coeficientes de forma
Cb 0,68
CP 0,71
CSM 0,98
CPV 0,71
CWP 0,84

Tabela 6: Margens de Projeto

Grupo de peso Peso Volume

1. Casco 5% 0
2. Pessoal 0 5%
Fonte: Autores (2019). 3. Sistemas do navio 5% 2%
4. Propulsão 4% 0
5. Eletricidade 5% 0
já haviam sido calculados para compor o peso e volume
requerido do navio. Então, foram adicionadas as margens 6. Payload 7% 10%
de peso e volume que, de acordo com (WATSON, 1998), 7. Variáveis 4% 4%
têm a finalidade de abranger a incertezas relacionadas a
Tabela 7: Margem de Bordo
precisão e aplicabilidade das estimativas que são aceitas
nas fases conceitual do projeto. Assim como, permitir Item de Payload Peso Área
que adições futuras de itens de Payload pelo proprietário
Carga transportada 2% 5%
e o aumento de peso devido a itens de conforto trazidos
pela futura tripulação que operará o navio. As seguintes Tabela 8: Margem de crescimento (peso leve)
margens foram empregadas: Margem de projeto e Mar-
gem de Bordo, ambas definidas por (UCL, 2016b), ver Item Peso Volume
tabelas 6 e 7; e Margem de Crescimento para 30 anos, Peso leve 15% 0
definida por (WATSON, 1998), ver tabela 8.
Com base nos valores calculados das margens expres-
sas acima, foi possível chegar a distribuição final de peso de peso e volume dos itens acondicionados às curvas do
e volumes por grupos de peso, expresso pela tabela 9. Na casco escolhido, distribuídos de forma a compor um ar-
sequência é apresentado a distribuição final de peso por ranjo funcional.
grupo de interesse para o projeto do navio, tabela 10. Esta A proposta de arranjo resultante para o projeto dis-
distribuição é resultado do refinamento das informações pões os espaços em 8 conveses, por questão de simpli-
5
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

Tabela 9: Distribuição de pesos e volume por grupos Figura 3: Plano de corte dos conveses

Peso Volume
Grupo de peso
(ton) (m3)
1. Casco 893,02 2706,57
2. Pessoal 175,56 3093,24
3. Sistema do navio 219,00 279,35
4. Propulsão 364,00 648,00
Fonte: Autores (2019).
5. Eletricidade 375,16 173,11
6. Payload 1390,91 3575,00 Figura 4: Arranjo esquemático dos conveses
7. Variáveis 1520,38 1998,86
Margem de Crescimento
304,0 0
(peso leve)
Total 5242,03 12474,14

Tabela 10: Distribuição de peso do navio por itens de interesse

Item de interesse Peso (ton)

Peso leve 2330,7
Baterias 288,0
Grupo Gerador 307,5
Grupos Propulsor 458,2
Payload 1497,4
Carga Transportada 1435,8
Variáveis 1520,4 Fonte: Autores (2019).
Aguada 266,0
Óleo Combustível 1071,0 Figura 5: Arranjo esquemático em perfil
Total 5214,5

cidade, numerados sequencialmente a partir do teto do

duplo-fundo até o passadiço. O convés 1 é ocupado pre-
dominantemente pelo maquinário dividindo os espaços
restantes com tanques e alguns sistemas auxiliares. O
Convés 2 abriga a continuação dos tanques de combus-
tíveis, tanque de esgoto do navio, tanque de expansão do
grupo de tanques de óleo combustível compensado, e de-
mais sistemas auxiliares.
O convés 3, a ré, tem acesso ao grupo propulsor e
diversos paióis e oficinas, e onde está localizado o CCM;
a meia-nau acomoda parte da carga transporta; a vante,
possui parte das acomodações da tripulação e cozinha.
O convés 4 é o convés principal, onde estão localizados
os laboratórios de pesquisas, parte do volume de carga
e acomodações de parte da tripulação, e o restante dos
paióis, a vante.
O convés 5 é o primeiro convés da superestrutura onde
estão localizados o convôo e o hangar, a ré, a escotilha
para o porão de carga e o guindaste de 20 ton, a meio na-
vio, e acomodações da tripulação, a vante. O Convés 6 é
formado pelas superestruturas do hangar e da proa onde
são acomodados os oficiais. O convés 7 acomodam os
pesquisadores e oficiais superiores, incluindo o Coman-
dante e o Imediato. O convés 8 é o convés do passadiço,
sala de navegação e estação rádio. As figuras 3, 4 e 5
exibem esse arranjo.
6
Fonte: Autores (2019).
4.3 Formas do Casco
De acordo com Veitch et al. (2004), o design do casco
de um navio empregado na navegação em regiões polares
é orientado pela solução de compromisso entre a forma
de casco que permite quebrar gelo de modo eficiente e a
que possui característica hidrodinâmicas com valores de
resistência ao avanço aceitáveis.
A despeito de extensa revisão sistemática, não foram
encontrados na literatura séries sistemáticas de casco para
esse fim. Portanto, obteve-se a solução para o casco uti-
lizado nesse projeto pela confecção de um casco pró-
prio orientado por (VEITCH et al., 2004) e (RISKA,
2011). Observado as características comuns entre na-
vios semelhantes que possuem a propriedade de casco
quebra-gelo. E, de forma complementar, formas paten-
teadas de proa como de (LINDQVIST, 1988), (LILJES-
TROM; JOHANSSON, 1989) e (JOHANSSON; KEI-
NONEN; MAKINEN, 1982) foram utilizadas no deline-
amento de alguns parâmetros.
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

O casco resultante manteve os padrões de forma que Figura 8: Plano de alto e Plano de linhas d’água
permitem quebrar gelo por meio do processo de fratura
por flexão da placa de gelo. Para isso, adotou-se um de-
senho de proa de modo que na linha d’água o ângulo de
roda de proa fosse 25◦ , o que possibilitaria a proa deslizar
sobre a placa de gelo, sem a perda de energia decorrente
de uma colisão, e superfícies do costado com curvatura
de aproximadamente 25◦ , o que possibilitaria manobras
de cabeceio (yaw) em um ambiente em que a proa esteja
ladeada por gelo. Com um "facão"(Ice Foot ou Ice Skeg)
de formato acentuado a fim de limitar o avanço sobre o
gelo. A figura 6 sintetiza essas proposições. Fonte: Autores (2019).

Figura 9: Plano de balizas do casco

Figura 6: Características principais da proa de navio Icebreaker

Fonte: Veitch et al. (2004).

Fonte: Autores (2019).

O formato popa foi desenhado basicamente para aten-

der ao tipo de propulsão escolhido. Porém, foram asse-
guradas curvaturas na popa que possibilitassem ao navio
deslizar a popa sobre a placa de gelo, em situações que
fosse preciso pequeno recuo antes de prosseguir com o
seguimento a vante.
Dadas as considerações, o modelo de casco que foi
utilizado nas etapas subsequentes da espiral de projeto
é apresentado na figura 7. s figuras 8 e 9 apresentam o
Plano de Alto (Perfil) Plano de Linhas, e Plano de Baliza
para esse casco, respectivamente.
Figura 7: Modelo de Casco
Fonte: Autores (2019).
7
4.4 Análise de Estabilidade
Para essa fase foi adota a norma de estabilidade
(DEFENCE, 2014) juntamente com a publicação (DE-
FENCE, 2010), referência para essa norma. Empregou-se
para as análise intacta e avariada as condições de carre-
gamentos abaixo:
• Condição de Navio Leve: Condição não operacio-
nal, no qual o carregamento é o próprio peso leve;
• Condição de Plena Carga: Condição operacional do
navio, no qual todos os itens de deadweight (com-
bustível, consumíveis, provisões, tripulação e etc.)
estão em 100%. É a condição de projeto do navio.
• Condição Intermediária: Condição operacional do
navio no qual o peso da carga transportada é redu-
zido para 40% do total e os consumíveis estão em
um nível de 50%. E, é acrescido o peso do volume
da água de lastro embarcada nos tanques de combus-
tível compensados.
• Condição para Atracação: Condição operacional do
navio no qual o peso da carga transportada é redu-
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

zido para 10% do total e os consumíveis estão em Tabela 12: Resumo do Relatório de Equilíbrio
um nível de 10%. E, é acrescido o peso do volume Plena Navio
Dados/Carregamentos Interm. Atrac. Porto
da água de lastro embarcada nos tanques de combus- Carga Leve
tível compensados. Draft Amidships m 5,83 5,17 4,85 4,63 3,24
Displacement t 5214 4472 4136 3925 2374
Heel deg 0 0 0 0 0
• Condição de Porto: Condição operacional do navio Draft at FP m 5,8 4,9 4,4 3,9 3,34
no qual não há payload embarcado, isto é, carga, he- Draft at AP m 5,807 5,4 5,3 5,4 3,13
licóptero e material móvel utilizado em pesquisa não Draft at LCF m 5,83 5,2 4,9 4,7 3,226
Trim
representam peso no navio. Os consumíveis estão (+ve by stern) m
-0,053 0,47 0,97 1,47 -0,21
em um nível de 10%. E é acrescido o peso do vo- WL Length m 82,74 80,36 78,54 77,74 68,402
Beam max extents
lume da água de lastro embarcada nos tanques de on WL m
15,487 15,5 15,5 15,5 15,394
combustível compensados. Prismatic
0,716 0,71 0,70 0,68 0,741
coeff. (Cp)
Destaca-se que a adoção do sistema de tanques de Block coeff. (Cb) 0,678 0,66 0,66 0,64 0,664
Max Sect.
óleos combustíveis compensados por lastro melhorou a 0,951 0,94 0,94 0,94 0,919
area coeff. (Cm)
estabilidade de forma geral e permitiu imersão correta do Waterpl.
0,913 0,91 0,92 0,91 0,883
area coeff. (Cwp)
propulsor para todas condições de carregamento, com o KG fluid m 5,208 4,58 4,14 3,98 4,427
benefício da economia de espaço decorrente não utiliza- GMt corrected m 2,309 3,10 3,67 3,96 4,669
ção de tanques de lastro dedicados. No processo de es- GML m 112,4 119,78 125,27 124,32 125,
Trim angle
colha por essa solução, assegurou-se o cumprimento das (+ve by stern) deg
-0,039 0,35 0,72 1,10 -0,15
regras contidas (IMO, 1974) e (IMO, 2015), e o emprego
de tecnologias de controle a poluição e boas práticas de
gestão da água de lastro compreendidos em (EPA, 1999). no início da escotilha de carga, como apresentado na fi-
Adicionalmente, para as condições de carregamento, gura 10. Embora esse ponto possa ser considerado como
a exceção da condição de Navio Leve, considerou-se que um ponto de alagamento irrestrito, resultado da aplicação
os tanques de armazenamento de água para consumo são do fluxograma de designação de DF point (DEFENCE,
mantido completamente carregados pelo sistema de gera- 2010), essa é um admissão conservadora, pois ao longo
ção de água doce. do desenvolvimento do projeto pode-se optar por um dis-
Ao longo das análises utilizou-se o deslocamento re- positivo de fechamento que torna restrita a entrada de
sultante para cada condição de carregamento, como des- água.
crito na tabela 11.
Figura 10: Ponto de downflooding na aberuta da escotilha do porão de
Tabela 11: Deslocamento para cada condição de carregamento carga

Deslocamento
Carregamento
(ton)
Navio Leve 2374
Plena Carga 5214
Intermediário 4472
Atracação 4136
Porto 3925

Com auxílio do programa MAXSURF STABILITY, Fonte: Autores (2019).

cada condição de carregamento descrita foi adicionada ao
casco escolhido na etapa anterior. O primeiro estudo re-
alizado foi a análise de equilíbrio e teve como objetivo
determinar o calado, banda e trim resultante do arranjo
adotado. Os resultados da análise de equilíbrio foram sa-
tisfatórios como pode ser observado na tabela 12.
Na sequência, examinou-se a observância dos crité-
rios de estabilidade intacta e avariada das normas já men-
cionadas. Neste sentido, as proposições apresentadas por
(SARCHIN; GOLDBERG, 1962) foram de grande valia,
pois ajudaram a dirimir questionamentos e omissões re-
lacionada as publicações utilizadas.
Para ambas análises de estabilidade, considerou-se o
ponto de alagamento (Downflooding Point ou DF point)
8
Feitas as considerações preliminares, obteve-se os re-
sultados aceitáveis em todos os critérios de estabilidade
intacta em todas as condições de carregamento analisa-
dos.
Iniciou-se a análise de estabilidade avariada pelo es-
tudo da compartimentagem apropriada ao navio. Definiu-
se o convés de anteparas e linha marginal para o casco
escolhido. Em sequência, determinou-se a curva de com-
primento alagável característica do casco para o carrega-
mento de projeto e três valores de permeabilidade distin-
tos que representassem as seções de popa, meio-navio e
proa, com base na média ponderada da permeabilidade
de cada compartimento interno a seção. Avaliou-se a dis-
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

tribuição das anteparas transversais estanques, figura 11 Figura 13: Limite de estanqueidade externo ao casco e conveses inter-
nos estanques
, para o atendimento do critério de compartimentagem
estabelecido em (DEFENCE, 2014), observado na figura
12.
Figura 11: Disposição das anteparas estanques ao longo do navio

Fonte: Autores (2019).

Figura 12: Curva de comprimento alagável com critério de comparti-

mentagem 3

Fonte: Autores (2019).

Figura 14: Envelope Estanque do navio

Fonte: Autores (2019).

Fonte: Autores (2019).

anteriormente. Caracterizou-se cada caso de avaria pela

Estabelecido a deposição das anteparas transversais
extensão e localização da avaria. Buscou-se por determi-
estanques, prosseguiu-se com a análise de estabilidade
nar os piores casos dentres as combinações de extensão
avariada pelo estudo da estanqueidade do navio. De
longitudinal, vertical e transversal da avaria e sua posi-
acordo com Sarchin e Goldberg (1962) e Defence (2010),
ção ao longo do comprimento do navio. Explorou-se ca-
definiu-se a Linha d’água avariada estática, Linha d’água
sos mencionado por Nickum (1988), Sarchin e Goldberg
avariada dinâmica (Red Risk Line) e V-Line externa, re-
(1962), IMO (2015) e Defence (2010), sendo aplicados os
sultando nos limites de estanqueidade externo e conveses
critérios descrito por Defence (2014) com resultados sa-
internos estanques expresso na figura 13.
tisfatórios para todas condições de carregamento para to-
Nesta etapa definiu-se, também, o convés de controle
dos os casos de avaria. A figura 15 Abaixo é apresentado
de avarias (CCAv) como o convés no 4, para o qual o nível
os casos de avaria preconizados no Código Polar (IMO,
máximo da água de alagamento nas anteparas estanques
2015) o qual o navio cumpriu satisfatoriamente todos os
permaneceu abaixo do nível desse convés. Com base nos
requisitos.
conceitos apresentados em figura 13, foi possível estabe-
lecer o Envelope Estanque do Navio (DEFENCE, 2014),
figura 14. 4.5 Comportamento no mar
Finalizou-se a análise de estabilidade pelo estudo de Um navio é um grande sistema imerso em um meio
casos de avaria e aplicação dos critérios de estabilidade que com ele interage. É necessário, então, conhecer os
avariada. Nos possíveis casos de avarias selecionados deslocamentos, velocidades e acelerações que esta inte-
incluiu-se todos os carregamento intactos identificados ração causa em cada ponto da embarcação.
9
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

Figura 15: Síntese dos casos de Avaria contidos no Código Polar
apresentar o cruzamento espectral e calcular os momen-
tos espectrais para estimar os valores rms de aceleração,
velocidade e deslocamento.
Conforme descrito anteriormente, a STANAG define
critérios operativos, tanto para uma dada missão especí-
fica (operar com aeronaves ou lanchas orgânicas), quanto
para navegação segura. Abaixo, apresenta-se os critérios
para navegação em mar aberto, os demais critérios podem
ser consultados na norma.

Tabela 13: Limites de performance: navegação segura

Critério Limite
Deck Wetness 30/hr
Slamming 20/hr
Propuslor 90/hr
MSI 20% da tripulação após 4 horas
Fonte: Autores (2019).
MII 1/min
Jogo 4◦ (RMS)
Neste ponto, o projeto visa a atender aos seguintes Caturro 1.5◦ (RMS)
requisitos: Aceleração vertical 0.2g (RMS)

• Navegar seguramente em condições de mar até 7 na

escala Douglas; Com base nas respostas obtidas, pode-se aprovar, re-
provar ou aprovar com restrições o navio para cada uma
• Sobreviver a estados de mar de intensidade 8 na es- das condições de mar em cada um dos critérios previstos
cala Douglas; na norma, conforme tabelas 14 e 15.

• Operar com aeronaves (pouso e lançamento) em Tabela 14: Critérios para navegação segura
condições de mar 5 na escala Douglas;
Critério Hs=4m Hs=2,5m
• Lançar e recolher lanchas orgânicas em condições
MSI (20% após 4h) Com restrições Com restrições
de mar 5 na escala Douglas;
MII Aprovado Aprovado
• Ser reabastecido e reabastecer, no mar, em condi- Jogo Com restrições Com restrições
ções de mar 5 na escala Douglas e Caturro Com restrições Com restrições
Aceleração Aprovado Aprovado
• Satisfazer critérios da STANAG 4154.

Para solução do problema apresentado, foi utilizado

um módulo do software Maxsurf: o Motions. O pro- Tabela 15: Operações Aéreas
grama apresenta solução para subida/descida(heave), ca-
turro(pitch) e jogo(roll). Como entrada, deve-se definir o Critério Hs=4m Hs=2,5m
período e altura significativa de ondas. Velocidade Vertical Com restrições Com restrições
Em geral, esses dados são utilizados a partir de MII Aprovado Aprovado
medições adquiridas na região de interesse. Na falta Jogo Com restrições Com restrições
de dados confiáveis, tanto para região da Baía do Al- Caturro Com restrições Com restrições
mirantado, quanto para o estreito de Drake, foi utili- Aceleração Aprovado Aprovado
zada uma relação encontrada em (MANGOR; DRONEN;
E.KRISTENSEN, 2017), descrita pela equação 23.
Para condições mais severas de mar, as restrições se
p sobrepõe e a capacidade operativa da embarcação fica
Tp = 5, 3 Hs (23) prejudicada.
Para estimativa do espectro de mar, a biblioteca do Os resultados apresentados foram considerados satis-
software utilizou o espectro de JONSWAP. A partir de fatórios para uma primeira estimativa.A introdução de
então é calculado o RAO do CG e pontos remotos(proa, mecanismos anti-jogo podem modificar algumas restri-
popa, passadiço, convôo) definidos pelo usuário, de ções aqui apresentadas, fazendo o navio desempenhar
acordo com as teorias citadas em 3. Com isso, é possível suas atividades operativas com menos restrições.
10
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
Figura 16: Efeito do ângulo de incidência da onda.
4.6 Resistência ao avanço
O navio em projeto possui 4 condições de operação
que envolvem resistência ao avanço, são elas: velocidade
econômica de cruzeiro, velocidade máxima contínua, na-
vegar em superfície congelada a 4 nós e navegar em cam-
pos de gelo fragmentado a 5 nós.
Para as condições de avanço sem presença de gelo
(sea going), a melhor maneira de se estimar resistência
ao avanço é com uso de séries sistemáticas. Sabe-se que
o casco do navio não foi elaborado a partir dos planos
disponíveis em séries sistemáticas devido às suas peculi-
aridades impostas pela navegação em presença de gelo,
mas não há melhor método para se estimar essas resistên-
cias nas primeiras voltas da espiral de projeto. Projetando
futuras iterações do ciclo de projeto, seria conveniente si-
mulações com software de dinâmica de fluidos computa-
cional (CFD) e até mesmo ensaios em túnel de reboque.
O software NavCad foi utilizado para selecionar a sé-
rie adequada para as dimensões do casco em projeto, e
optou-se por utilizar o método proposto por (HOLTROP;
MENNEN, 1984). Os resultados estão apresentados na
Tabela 16.
Tabela 16: Resistência ao avanço sem presença de gelo
Velocidade [Nós] Resistência [kN]
13 148
16 312
A navegação no gelo envolve os seguintes processo fí-
sicos, enumerados por (ENKVIST, 1972), quebra de pla-
cas de gelo por flexão, energia potencial para afundar o
bloco quebrado e energia cinética necessária para mo-
vimentar os blocos, afastando-os da trajetória do navio.
Com base em tais fenômenos e nos resultados de ensaios
em tanques de reboque especiais, foi elaborado um mo-
delo matemático por (LEWIS; EDWARDS, 1970) capaz
de estimar a resistência ao avanço na presença de gelo.
Cada termo da Equação 24 representa, respectivamente,
cada fenômeno físico descrito anteriormente.
Rim = C0 σf h2 + C1 ρi gBh2 + C2 ρi BhV 2
O segundo termo representa o maior componente re-
sistivo, é função quadrática da espessura da camada de
gelo. Logo pode-se concluir que o principal fator da re-
sistência ao avanço em baixas velocidades em campos de
gelo é a espessura da camada de gelo.
Os resultados podem ser observados nas tabelas 17 e
18:
Tabela 17: Resistência ao avanço com gelo fragmentado
Velocidade [Nós] Resistência [kN]
5 429
Tabela 18: Resistência ao avanço com superfície congelada
Velocidade [Nós] Resistência [kN]
4 1122, 7
Observando os resultados, conclui-se que a resistên-
cia ao avanço para navegação em gelo será determinante
para a potência a ser instalada na embarcação. No pro-
cesso para quebrar gelo, o navio encontra uma resistência
elevada em baixa velocidade, isso acarreta num baixo co-
eficiente de avanço e numa baixa eficiência do propulsor,
elevando os valores da potência instalada. Os valores da
primeira estimativa estava restringindo escolhas de com-
ponentes propulsivos.
Tendo em vista o processo de degelo que tem ocorrido
nas regiões polares, tanto é que países nórdicos já tem ti-
rado proveito e estão abrindo novas rotas comerciais no
ártico, que um fenômeno bem semelhante tem ocorrido
na Antártida Ocidental, região de operação do navio, e
que a vida útil do navio será de 30 anos, o grupo de traba-
lho decidiu diminuir a espessura da camada de gelo de-
finida pelo RANS em 0,1 m. Esta mudança não altera
a classificação do navio de 1A PC6 Icebreaker, na qual
encaixam-se navios capazes de quebrar gelo de 0,7 m até
1,2 m. Os resultados já foram apresentados, levando em
consideração essa redução.
4.7 Integração casco-hélice
O objetivo da integração casco-hélice é selecionar um
hélice adequado pra atender a demanda de potência do
casco. Assim, é feita uma análise adimensional das for-
ças de empuxo e torque do propulsor, juntamente com o
adimensional de força requerida pelo casco num referido
coeficiente de avanço. Como resultado encontra-se a efi-
ciência do propulsor na condição em análise e o nível de
cavitação nas pás do propulsor.
O navio possui dois hélices, essa consideração é fun-
damental para cumprir os requisitos de demanda de po-
tência do casco e também impõe a redundância necessária
ao requisito DP2.
(24) O processo de integração casco-hélice envolve coefi-
cientes de esteira (w) e de redução de força propulsora
(t) definidos de acordo com o casco. Para manter coerên-
cia com a estimativa de resistência ao avanço foi utilizada
11
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
a formulação de (HOLTROP; MENNEN, 1984) para na-
vios que atuam com dois hélices na popa.
√ hélice de passo fixo com uma relação passo-diâmetro in-
w = 0, 3095CB + 10Cv CB − 0, 23D/ BT (25)
√ com o hélice de passo variável para verificar se não ocor-
t = 0, 325CB − 0, 1885D/ BT (26)
A resistência ao avanço para condição de navegação
em superfície congelada é mais que 4 vezes a resistência
obtida em velocidade máxima contínua, soma-se a isso
um coeficiente de avanço (J) reduzido, essa combinação
resulta em eficiências muito reduzidas para o hélice pro-
pulsor, como pode ser verificado no diagrama de hélice
propulsor da figura 17. A consequência disso é que a po-
tência instalada será bem elevada por conta de uma con-
dição de operação, na qual a demanda de potência seria
capaz de fazer o navio movimentar-se à velocidade de 23
nós.
Figura 17: Diagrama de hélice propulsor
Independentemente das combinações de característi-
cas do hélice, os valores para eficiência foram baixos e
os de cavitação foram mais altos que os aceitáveis por
(BURRILL; EMERSON, 1963). Entende-se que quebrar
gelo não é a principal função do navio, mas é uma carac-
terística a qual o navio tem que estar apto a cumprir.
Na primeira análise já foram definidas as seguintes ca-
racterísticas do propulsor, são elas: quantidade de pás, o
diâmetro e a razão Ae /A0 . Tais parâmetros tiveram ca-
racterísticas semelhantes em todas as condições de ope-
ração, diferentemente da relação passo-diâmetro que tem
uma característica diferente para os tipos de condição de
operação.
A análise seguiu com hélice de passo variável, ob-
tendo o melhor passo para cada condição de operação.
Enquanto para as condições de navegação sem presença
de gelo, o hélice ideal era com passo igual a 1, as condi-
ções com gelo apresentava eficiências inversamente pro-
porcionais à relação passo-diâmetro, porém os ganhos em
12
eficiência nesta condição não conseguiam deixá-la signi-
ficante. Entendendo que o hélice variável não estava re-
presentando grandes ganhos em eficiência, buscou-se um
termediária. Foi analisado o comportamento dos resulta-
dos na medida que se afastava do passo ideal de alguma
condição de operação, tais resultados eram comparados
reu grandes perdas em eficiência e cavitação. A melhor
opção analisada foi para a relação passo-diâmetro de 0,7,
na qual as eficiências ainda continuam acima de 0,6 sem
presença de gelo e abaixo de 0,2 na condição de superfí-
cie congelada. O passo imediatamente maior que 0,7 já
apresenta grandes perdas na eficiência com a presença de
gelo. Apesar das vantagens de custo, o hélice de passo
controlável possui uma oferta menor, podendo causar di-
ficuldade para encontrar hélice disponível que atenda a
demanda do navio. Ressalta-se que o hélice de navios
quebra-gelo é especial e deve ter reforço nas áreas mais
afetadas pelo gelo. Logo foi definido que o hélice será de
passo fixo.
O propulsor escolhido também deve atender o requi-
sito de bollard pull, no qual deve-se obter, no mínimo, o
empuxo de 100 toneladas na condição de operação com
coeficiente de avanço nulo. A análise é feita variando
a rotação do hélice até obter o empuxo suficiente e em
seguida é verificado se o torque nesta condição não de-
manda potência maior que a disponível pelo motor. O
propulsor atende ao requisito de tração estática e ainda
há uma sobra de potência para gerar um empuxo de 150
toneladas.
A tabela 19 apresenta o hélice escolhido. E a tabela 20
mostra como o propulsor atende as demandas em todas as
condições.
Tabela 19: Hélice propulsor selecionado
D Ae /A0 Z P/D
3,5 0,65 5 0,7
O diâmetro do hélice atende as folgas previstas para
navios quebra-gelo sugeridas por (GUIDELINES, 2011)
e exemplificado na figura 18
Figura 18: Folga entre propulsor e casco
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

Tabela 20: Quadro resumo Tabela 21: Demanda de potência no eixo para cada condição de opera-
ção
4 nós em superfície de gelo 1 m
13 nós 16 nós 5 nós 4 nós Bollard
η0 Cav %
(Gelo) (Gelo) pull
0,19 26 1591 kW 4099 kW 3408 kW 12404 kW 9284 kW
5 nós em campos de gelo fragmentado
η0 Cav %
0,30 3,8 método paramétrico da MAN (MAN, 2016). O resultado
Velocidade econômica de cruzeiro (13 nós) foi de 1014 kW, valor semelhante aos navios de mesmo
η0 Cav % porte e finalidade.
0,63 0,2 Para o conjunto motor elétrico e propulsor, foram ava-
Velocidade máxima contínua (16 nós) liadas as opções com linha de eixo, propulsor azimutal e
propulsor pod. A opção pod, mostrou-se mais vantajosa
η0 Cav %
pela economia de espaço interno, disponibilidade de po-
0,64 1,2
tência e ainda dispensa uso de stern thrusters em posi-
Bollard pull
cionamento dinâmico. Outro fator que pesou na escolha
N T Q P otD
desse conjunto foi a disponibilidade, em catálogo (ABB,
200 rpm 492 kN 193 kNm 4642 kW
), de hélices especiais para operação no gelo em sistemas
pod. O propulsor escolhido foi Azipod VI1600, figura
20, produzido pela ABB. O conjunto engloba maquinário
4.8 Planta Propulsora
para prover avanço e direção, a instalação de propulso-
As diferentes condições de operação implicam em res deste tipo dispensa as máquinas de leme presentes em
cargas totalmente distintas, isso requer um controle pre- sistemas convencionais. O motor elétrico do conjunto é
ciso da rotação dos propulsores da embarcação. A ins- um motor síncrono, as opções com motor de indução não
talação diesel-elétrica é capaz de variar a velocidade de atendiam a demanda do hélice, além disso o sistema já in-
rotação do motor e por isso é o tipo de planta propulsora clui inversores de frequência que possibilitam o controle
a ser instalada no navio em projeto. preciso da rotação do hélice e sistemas de arrefecimento.
A propulsão elétrica oferece vantagens no consumo Este sistema requer barramentos de alta tensão para os
específico de combustível por manter uma rotação cons- motores de propulsão e baixa tensão para as máquinas
tante, otimizando o carregamento dos motores-geradores, auxiliares.
reduz os níveis de emissões atmosféricas, flexibilidade na
Figura 20: Azipod VI1600
disposição das máquinas dentro do arranjo, controle pre-
ciso da velocidade de rotação do hélice, impondo melhor
eficiência hidrodinâmica ao propulsor. Em contrapartida
os custos de instalação são mais altos, pois a instalação
elétrica é mais complexa e possui diversos subsistemas
ausentes na instalação mecânica convencional.
A energia num sistema de propulsão elétrica passa por
um longo caminho desde a sua geração até ser entregue
para rotação do eixo que gira o hélice. A figura 19, apre-
senta as perdas energéticas desde a potência mecânica no
eixo do gerador até a potência entregue pelo motor elé-
trico ao hélice propulsor.

Figura 19: Eficiência da planta elétrica

Para selecionar o conjunto gerador deve-se levar em

A planta elétrica deve ser capaz de atender a demanda
de potência do eixo em todas as condições operativas e
atender concomitantemente a carga de hotelaria do navio.
Para estimar a carga de hotelaria do navio foi utilizado
13
conta todas condições de operação, pois é almejado que
a demanda seja atendida com a carga de operação den-
tro da faixa econômica de consumo específico (CEC) dos
geradores. Logo, como as condições são bem distintas
entre sí, um único gerador apresentará eficiência baixís-
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR

sima no consumo de combustível. Segundo as fabricantes Figura 21: Arranjo elétrico

(WäRTSILä, 2019) e (KONGSBERG. . . , 2019), a faixa
econômica de CEC é entre 70% e 85% da carga máxima
do gerador.
Foram analisadas configurações com geradores Wärt-
silä, MAN e Rolls Royce (Kongsberg). A intensão foi
montar um grupo com 4 geradores, distribuindo as po-
tências e evitando danos severos ao sistema no caso
de falha em um gerador. Assim o conjunto escolhido
foi o seguinte: 2 geradores B33:45L6A e 2 geradores
B33:45L8A todos da fabricante Kongsberg e adequados
às dimensões da praça de máquinas, totalizando uma po-
tência instalada de 16800 kW. O conjunto consegue aten-
der as demandas dentro da faixa econômica, exceto na
condição de navegação em superfície congelada, na qual
A classificação PC6 determina que o aço a ser utili-
a carga é de 89% a potência gerada. O consumo especí-
zado seja de maior resistência. Assim, o aço naval esco-
fico de combustível a 85% da carga é de 185g/kWh, en-
lhido para esta estrutura é o AH-36, cuja tensão de esco-
quanto a 100% da capacidade de geração é de 187g/kWh.
amento é 355MPa.
A principal função do navio não é quebrar gelo, esta con-
O módulo de seção (ou módulo de resistência) é a
dição não deve ocupar grande parte do perfil operacional,
grandeza que orienta o projeto estrutural. A SC define
portanto admite-se esta configuração de conjunto diesel-
um valor mínimo, em função das dimensões principais
gerador razoável e adequada para a embarcação.
e coeficientes e um valor requerido, em função de car-
A tabela 22 apresenta a demanda de potência que os
regamentos calculados para duas condições: alquebra-
geradores precisam entregar em cada condição de opera-
mento(hogging) e tosamento(sagging).
ção com 100% da carga de hotelaria, além disso apresenta
a carga de operação nos geradores para a respectiva con-
dição de operação. 1 + fr
SMmin = k( )Cw0 Lr 2 B(CB + 0.7)10−6 (27)
2
Tabela 22: Potência entregue pelo gerador em cada condição de opera-
ção

13 nós 16 nós 5 nós 4 nós Bollard

|Msw−s/h + MM wv−s/h | −3
SMreq = 10 (28)
(Gelo) (Gelo) Pull σperm
3083 kW 5792 kW 5366 kW 14773 kW 11400 kW
85% 80% 75% 87% 85% A definição dos escantilhões foi realizada de maneira
que o módulo de seção calculado seja maior que os valo-
O arranjo elétrico é dividido simetricamente, desta res encontrados nas equações 27 e 28.
forma o navio é capaz de manter posição em operações Para isto, é preciso determinar todos os elementos que
DP mesmo na pior falha possível. O arranjo será com- contribuem para rigidez longitudinal que são: reforçado-
posto por dois barramentos principais de média tensão res longitudinais (quilhas, longarinas e sicordas) e cha-
(6,6 kV) e dois barramentos secundários de baixa ten- pas.
são (440 V), a configuração radial é a mais apropriada A SC define duas equações(29 e 30) para determinar
para navios que concentram toda a geração elétrica num espessura de chapa. Enquanto a primeira é uma formula-
mesmo compartimento, conforme a figura 21. A frequên- ção geral, a segunda é específica para regiões que mantém
cia da rede acompanha os padrões americanos de 60 Hz. contato com o gelo. Os parâmetros das formulações po-
dem ser consultados na SC.
4.9 Análise Estrutural √
ts = a + bLr k (29)
Considerando a realização de Operações Antárticas
de Outubro a Abril, isto é, outono e verão antártico, o
NAA deve ser projetado como PC6 (Polar Class 6). Além r s  2
disso, de acordo com o RANS, é desejável que o navio AF.P P Fp .Pavg b b 1
ts = 500s 2 − s
possua capacidade mínima de quebrar campos de gelo ReH s s 1 + 2l
compacto (first-year-ice) de até 1m de espessura, nave- (30)
gando a 4 nós, sendo, por fim, classificado como 1A- Para escolha dos longitudinais, foi calculado um mó-
PC6-Icebreaker e, por isso, a referência de cálculo para dulo mínimo de resistência (equação 31) com base no car-
esta etapa do projeto serão as partes 3, 5 e 6 da DNV GL regamento que estes deveriam suportar e, após isso, rea-
(RU-SHIP). lizada a escolha em catálogo comercial. De acordo com
14
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
a literatura (SHAMA, 2013), os perfis do tipo HP(bulbo),
quando comparados com os outros perfis apresentam uma
maior relação módulo de resistência por peso,fator que
orientou a escolha das longarinas (figura 22).
O espaçamento entre reforçadores é definido de
acordo com a equação 32. Diminuir o espaçamento acar-
reta em aumento do módulo de resistência, sendo pena-
lizado o peso da estrutura e o custo do projeto. Dessa
forma, respeitando o valor de regra, foi adotado s =
600mm.
fu |P |slbdg 2
SMstif f = (31)
fbdg Cs ReH
s ≤ 2.08Lr + 438 (32)
Figura 22: Perfil HP 100x7.
Tendo calculado todos os elementos longitudinais é
possível definir uma seção mestra, conforme figura 23.
O código polar determinar uma distância mínima de
760mm de tanques de óleo e águas servidas para o cos-
tado do navio. Dessa forma, foi estipulado um duplo
fundo e duplo costado conforme 24.
Figura 23: Perfil de seção mestra
Nesta fase do projeto, deve ser decidido o tipo de ca-
vernamento que será adotado: transversal ou longitudi-
nal. O segundo é composto por anéis transversais que são
transpassados por longitudinais retos, quilhas e longari-
nas, que conferem a resistência à flexão. Este sistema é
reconhecido por facilitar a construção, já que utiliza mais
peças aproximadamente retas. Por isso, o projeto da em-
barcação será baseado neste método.
15
Tabela 23: Tabela de cotas
B 15.53m
D 8.00m
hdc 0.8m
hdf 0.8m
hd3 2.65m
hd2 2.65m
hd1 2.25m
ha 3.5m
Assim, neste ponto, definiu-se: perfil de cavernas,
vaus e distância entre cavernas gigantes(1500m). Vale
ressaltar que o requisito de quebrar gelo cria a necessi-
dade de um reforço estrutural que pode ser traduzido com
uma diminuição na distância entre cavernas em regiões
sensíveis (proa, por exemplo).
Figura 24: Porção do corpo paralelo
Após realizados os cálculos, a estratégia adotada foi
definir dois tipos de chapas: as que mantém contato com
o fluido ao redor e as que não. Assim, as espessuras defi-
nidas são: 12.7mm e 19.1mm.
4.9.1 Análise de elementos finitos
De acordo com a SC o uso de elementos de casca qua-
drados de primeira ordem é suficiente para representar o
comportamento da estrutura. Com o auxílio do software
Ansys, foi possível calcular o comportamento da estru-
tura.
Para o carregamento foram considerados o peso da es-
trutura, o empuxo e o momento de águas calmas para to-
samento. Como condição de contorno, as anteparas per-
maneceram rígidas, mas livres para rotacionar, sendo que
uma das anteparar ficou livre para transladar no eixo lon-
gitudinal da embarcação.
Durante a simulação percebeu-se que a geometria da
caverna e do duplo costado deveria ser melhorada, uma
vez que há uma quina que gera concentração de tensões.
Dessa forma, para o próximo ciclo, ainda que o fator de
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
segurança obtido nas quinas seja superior a 1, 65, deve-se
availar se a geometria deve ser modificada.
Figura 25: Análise de deformações
Figura 26: Análise de tensões
4.10 Análise de Custo
A análise de custos é parte essencial de qualquer pro-
jeto, e ser capaz de estimar os custos com razoável preci-
são em um estágio inicial do processo é a maneira possí-
vel de investigar os trade-offs entre o fiel atendimento dos
requisitos do armador e custos decorrentes. De acordo
com (DESCHAMPS; TRUMBULE, ), a estimativa de
custos possíveis durante o projeto conceitual é de alto
nível e faz suposições bastante amplas sobre o projeto
do navio, sua missão geral e suas características físicas
e operacionais. Este nível é usado para decidir a viabili-
dade econômica do projeto.
Para tornar a estimativa de custos o mais precisa pos-
sível, é desejável o conhecimento do custo unitário de
cada sistema, equipamento ou elemento, para posterior-
mente somá-los na composição do custo total. De acordo
com (UCL, 2016b), Para um navio de guerra, os únicos
16
sistemas e equipamentos conhecidos em um estágio ini-
cial são os sistemas de armas. No entanto, isso não con-
tabiliza o custo de instalação.
Nesta análises, as estimativas de custo se basearam
em dados históricos de regressões contidas em (UCL,
2016a) com base em parâmetros de pesos, volumes,
áreas, disponíveis ao projetista. Desta forma obteve-se a
estimativa de custos, parametricamente, que pode ser refi-
nada à medida que foram conhecidos os custo dos materi-
ais e custo de mão-de-obra de instalação de cada sistema
ou equipamento. Esse método de estimativa de custo ado-
tada pela University College of London subdivide o custo
total do navio em Custo de Obtenção da Unitário (Unit
Procurement Cost - UPC) e Custo Durante Vida (Through
Life Cost - TLC). O UPC descreve o custo da construção
de cada navio. O TLC calcula os custos incidentes du-
rante a vida operativa do navio.
4.10.1 Base de dados utilizada no método
A base de dados fornecidos pelo UCL permitem uma
rápida estimativa para UPC, porém os custos individuais
fornecidos são derivados dos registros da construção de
fragastas de 4000 ton no Reino Unido na década de 90 e
corrigidos pela inflação para 2008 (ano da edição de Ship
Design Procedure book e Ship Design Data Book). Os
dados utilizados na parametrização dos custos incluem
somente os custo de construção, não abrangendo os cus-
tos relacionados com o projeto em si, isto é, os "first of
class"custos do escritório que projetou o navio a ser re-
plicado. Esse dados são representativo para o quarto da
navio de um classe com 12 navios, ou seja, há de se con-
siderar a curva de aprendizado para extrapolação para um
projeto inédito.
Os registros fundamentais com o custo de material
(para o ano de 2008) e a razão de hora por tonelada de
material/equipamento para instalação/montagem de cada
material constam no anexo x.
Para converter o custos de mão-de-obra e instilação,
em termos de horas-homem necessárias por tonelada, em
um valor de custo, esses números devem ser multiplica-
dos por um custo horário de mão-de-obra no estaleiro. O
método sugere que esse parâmetros seja obtido em fun-
ção da remuneração média de um trabalhador da indús-
tria de construção naval no Reino Unido, o que foi con-
seguido por meio do sítio <www.payscale.com>. Em se-
guida, esse valor é acrescido das despesas administrativas
de cada trabalhador, demorado que o custo horário (HR)
da mão-de-obra, que foi utilizada na equação 35, é ex-
presso por:
HR = 4 · HRsalario (33)
Da mesma forma, os custo de material/equipamento
por tonelada foi corrigido pela inflação no Reino Unido
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
entre os anos de 2008 a 2019 (novembro) através do Re-
tail Price Index RPI. Esse valores foram conseguidos a
partir do sítio de estatística nacionais do Reino Unido
(STATISTICS, 2019).
Ainda sobre a equação 35, a estimativa do fator de
complexidade (γ) foi baseada na densidade de cada grupo
de peso, normalizada, arbitrariamente, pelo valor da den-
sidade do grupo Ship Systems.
Adicionalmente, considera-se a curva de aprendizado,
já calculada para os dados originados do registro da cons-
trução da quarta fragata da classe, na extrapolação do
custo da construção de o primeiro navio de um classe. A
curva de aprendizado de acordo com as reduções de custo
observadas ao longo da produção das fragatas da classe é
apresentada na figura 27.
Figura 27: Curva de Aprendizado para o Custo de Obtenção Unitário
Aproxima-se a Curva de Aprendizado pela equação
34.
U P Cshipn = U P Cship4 · 1, 16 · ship−0,105
n (34)
4.10.2 Custo de Obtenção Unitário - UPC
O UPC é composto pelos custos de material e mão-de-
obra associados às atividades relacionadas à construção
de navios. Os custos de material podem ser subdivididos
nos custos diretos dos itens de material ou equipamento
e em um custo adicional de compras originário do esta-
leiro. Os custos de mão-de-obra podem ser subdivididos
em custos diretos de mão-de-obra e uma provisão para
as despesas gerais dos estaleiros. Esses dois componen-
tes de custo foram obtidos utilizando os relacionamen-
tos empíricos de Ship Design Data Book, que descrevem
os custos por cada grupo de peso. Estrutura os cálculos
como na figura 28.
O UPC foi obtido somando o custo individual de cada
grupo. A fórmula apresentada abaixo foi utilizada como
método para determinar o custo total para um determi-
nado grupo de peso. Utilizou-se como entrada: A massa
do grupo de peso considerado (Wgrp), custo de mate-
rial / equipamento em libras por tonelada (MCgrp), Fa-
17
Figura 28: Subdivisão do Custo de Obtenção Unitário
tor de Complexidade (Ygrp), custa da mão-de-obra em li-
bras por hora (HR) e a mão-de-obra necessária em horas-
homem por tonelada (LRgrp).
Cgrp = 1, 15 · M Cgrp · Wgrp + γgrp · HR · LRgrp · Wgrp
(35)
Com base no estudo dos custo individuais e estru-
tura de grupos que consta no apêndice x, estimou o UPC
do projeto em £ 97m, o que corresponde, em novembro
deste, ano a R$ 530 milhões com a seguintes distribuição
dos custos.
5 CONCLUSÃO
O projeto conceitual apresentado neste artigo repre-
senta a primeira fase dentre as subdivisões do projeto bá-
sico do navio. O objetivo intencionado neste trabalho foi
desenvolver um projeto conceito que satisfizesse os Re-
quisitos de Alto Nível de Sistemas (RANS), e que forne-
cesse uma estimativa de custo e uma avaliação de risco
para o projeto. Dessa maneira, seria possível juntamente
com a Diretoria de Engenharia Naval (Armador) discutir
a viabilidade e o custo do atendimento de cada um dos
requisitos.
Apesar de o objetivo intencionado ser parcialmente
atingido, devido a estimativa de custo inicial não constar
neste artigo, as diversas iterações realizadas convergiram
para uma solução satisfatório que atenderia a maioria dos
requisitos.
Por fim, realizou-se um revisão completa dos requisi-
tos operacional contidos no RANS e os comparou com os
dados da solução proposta.
O requisito do RANS para quebrar gelo de 1 metro de
espessura mostrou-se viável, mas incoerente com a pro-
posta do navio. A iniciativa de reduzir a espessura em
0,1 m reduziu a potência instalada em 5000 kW, abriu
o leque de opções de componentes para compor o sis-
tema propulsivo e ainda otimizou o consumo específico
de combustível para as demais condições de operação.
O requisito do RANS para prover redundância de,
pelo menos, 100% da capacidade de geração de ener-
gia em situações de demanda máxima (incluindo as mar-
gens de crescimento) aplicado a um sistema de geração de
energia integrado a propulsão, como é o caso do sistema
de propulsão diesel-elétrico proposto, onerou em diversos
 PROJETO DE CONCEPÇÃO DE UM NAVIO POLAR
aspectos o projeto. Portanto, interpretou-se esse requisito
de modo a aplicar a redundância de capacidade de ge-
ração a carga do navio, a exceção da propulsão. O que
permitiu a redução do peso e volume dos grupos gera-
dores extras, além de gerar uma economia de custo. Po-
rém, a capacidade de energética mínima necessária para
o cumprimento do requisito de casco de navegação em
campo de gelo forneceu alta redundância em todas as de-
mais condições de operação. No sentido de mitigar pos-
síveis interpretações equivocas deste requisito, a adoção,
por parte do Armado, notações de Classe, (DNV, 2015),
aplicáveis para redundância de geração de energia e pro-
pulsão.
Requisito do RANS de autonomia mínima de 25 mil
milhas náuticas, esse requisito foi cumprido, porém a um
custo de alocar grande parte do volume interno do casco
com tanques de combustíveis. Esse fato prejudicou de
certa maneira o arranjo. Mas não só isso, para compor
as 5 condições de carregamentos que são utilizadas nas
análises de estabilidade, de acordo com as normas ingle-
sas, foram observados esses tanques parcialmente cheio.
E para manter a imersão adequada do propulsor, e, assim,
evitar perda de eficiência, seriam necessários tanques de
lastros para compensar esse peso. Acrescenta-se ai o las-
tro necessário para compensar o peso da carga transpor-
tada, sendo necessário a adição de mais tanques. Esse
fato, em iterações anteriores, resultou em um navio cerca
de 30% maior, com maior deslocamento, e consequente-
mente maior custo. Nesse sentido, visando a economia de
recursos e o menor impacto na cadeia logística da OPE-
RANTAR envolvida, nossa proposta com a inclusão de
tanques compensados resultou em um navio de dimen-
sões próximas aos navios que a marinha já possui, adici-
onando as novas necessidades estabelecidas no RANS.
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