UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE DARCY RIBEIRO – UENF

CENTRO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA - CCT

LABORATÓRIO DE ENGENHARIA CIVIL - LECIV

DARA PINHEIRO BOTELHO XAVIER MIOTTE (20201100134)

DENISE FERREIRA DIAS (20201100075)
ESTHEVÃO VIEIRA CESAR DA SILVA (20201100101)

ESTUDO DO TRECHO BR – 356 / RJ: Conexão Itaperuna Campos dos

Goytacazes

CAMPOS DOS GOYTACAZES

2023
 DARA PINHEIRO BOTELHO XAVIER MIOTTE (20201100134)
DENISE FERREIRA DIAS (20201100075)
ESTHEVÃO VIEIRA CESAR DA SILVA (20201100101)

ESTUDO DO TRECHO BR – 356 / RJ: Conexão Itaperuna Campos dos

Goytacazes

Trabalho apresentado como

requisito parcial para a aprovação na
disciplina Estradas e Pavimentação no
curso de Engenharia Civil na Universidade
Estadual do Norte Fluminense – Darcy
Ribeiro, realizado sob a orientação do
professor Paulo de Almeida Maia.

CAMPOS DOS GOYTACAZES

2023

ii
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Rodovia BR - 356. ...................................................................................... 8

Figura 2 - Diretriz Principal da BR - 356. .................................................................... 9
Figura 3 - Trecho escolhido para estudo. ................................................................. 11
Figura 4 - Volume diário de trafego. ......................................................................... 12
Figura 5 - Arranjo de veículos. ................................................................................. 13
Figura 6 - Perfil de Elevação do trecho. ................................................................... 15
Figura 7 - Diretriz Geral do trecho. ........................................................................... 17
Figura 8 - Perfil de elevação da diretriz geral. .......................................................... 17
Figura 9 - Linhas tangentes do trecho. ..................................................................... 18
Figura 10 - Marcação de PCs, PIs e PTs. ................................................................ 20
Figura 11 - Caminho do fluxo de água. .................................................................... 32
Figura 12 - Delimitação da bacia hidrográfica. ......................................................... 32
Figura 13 - Tangentes e limitantes. .......................................................................... 35
Figura 14 - Deflexões e limitantes. ........................................................................... 36
Figura 15 - Variação dos raios durante o trecho....................................................... 37
Figura 16 - Inclinações reais e máximas de acordo com as classes. ....................... 38
Figura 17 - Boa coincidência entre concordâncias. .................................................. 39
Figura 18 - Falha de coincidência entre as concordâncias. ...................................... 40
Figura 19 - Dobra ótica quebra de continuidade em curva. ...................................... 41
Figura 20 - Dobra ótica quebra de continuidade em tangente (Exemplo 1). ............. 42
Figura 21 - Dobra ótica quebra de continuidade em tangente (Exemplo 2). ............. 42
Figura 22 - Mergulho em tangente. .......................................................................... 44
Figura 23 - Mergulho em curva. ............................................................................... 44
Figura 24 - Abaulamento (tobogã). ........................................................................... 45

iii
 LISTA DE TABELA

Tabela 1 - Categoria das Rodovias ............................................................................ 8

Tabela 2 - Volume diário de tráfego. ........................................................................ 12
Tabela 3 - Arranjo de veículos. ................................................................................ 13
Tabela 4 - Níveis de serviço. .................................................................................... 14
Tabela 5 - Clima da região. ...................................................................................... 16
Tabela 6 - Distância dos segmentos. ....................................................................... 19
Tabela 7 - Azimutes das tangentes. ......................................................................... 20
Tabela 8 - PCs, PTs, PIs e Tangentes externas à esquerda. ................................... 21
Tabela 9 - Acs, raios, desenvolvimentos, tangentes externas à direita e totais. ....... 21
Tabela 10 - Estaqueamento horizontal. .................................................................... 22
Tabela 11 - Distâncias ............................................................................................. 23
Tabela 12 - PCV, PIV e PTV. ................................................................................... 23
Tabela 13 - Comprimento das rampas. .................................................................... 24
Tabela 14 - Coeficiente de Atrito Pneu/Pavimento Desejável - DNER ..................... 26
Tabela 15 - Coeficiente de Atrito Pneu/Pavimento Mínima – DNER......................... 26
Tabela 16 - Distância de Visibilidade de ultrapassagem - DNIT ............................... 27
Tabela 17 - Valores Máximos Admissíveis de Coeficientes de Transversal para Vias
em Geral - DNIT ....................................................................................................... 27
Tabela 18 - Superelevação máxima ......................................................................... 28
Tabela 19 – Rampas e suas inclinações .................................................................. 28
Tabela 20 – Valores de K para concordâncias convexas e côncovas ...................... 29
Tabela 21 - Combinações de elementos em planta e perfil. ..................................... 33
Tabela 22 - Tangentes e limitantes. ......................................................................... 34
Tabela 23 - Variação de raios durante o trecho. ....................................................... 36
Tabela 24 - Inclinação máximas de rampas (DNER). ............................................... 38

iv
 LISTA DE ANEXOS
Anexo A - Determinação de azimutes e distância entre os vértices. .......................... 47
Anexo B - Concordâncias Horizontais, PT, PI, PC e AC. ............................................ 48
Anexo C - Estaqueamento Horizontal. ......................................................................... 49
Anexo D - Tangentes Horizontais. ............................................................................... 51
Anexo E - Concordâncias verticais e estaqueamento. ................................................ 53

v
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 7
2 LEVANTAMENTO DE DADOS DA RODOVIA....................................................... 8
3 ESTUDO DO TRECHO.......................................................................................... 11

3.1 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA .......................................................................... 11

3.2 DEFINIÇÃO DA GEOMETRIA ....................................................................... 14

3.2.1 Características Geográficas ................................................................. 15

3.2.2 Condicionantes e características geométricas .................................. 16
3.2.3 Localização e Azimutes ......................................................................... 18
3.2.4 Distância dos segmentos...................................................................... 19
3.2.5 Pontos das curvas, tangentes, raios, desenvolvimento e deflexões ..
.................................................................................................................. 20
3.2.6 Estaqueamento horizontal .................................................................... 21
3.2.7 Distâncias e estaqueamento vertical................................................... 22
3.2.8 Determinação dos parâmetros ................................................................ 24
3.2.9 Velocidade de diretriz e distância de visibilidade de parada ............... 25
3.2.10 Distância de visibilidade de ultrapassagem e coeficientes de atrito .
.................................................................................................................. 25
3.2.11 Raio mínimo de curva horizontal para rampa máxima ....................... 27
3.2.12 Valores de K para curvas Verticais Convexas e Côncovas ............... 29
3.2.13 Largura de Faixa de Trânsito, largura de acostamento externo e
interno e afastamento mínimo de bordo de acostamento ............................. 30
3.2.14 Aspectos Geológicos e Hidrológicos ................................................... 31

3.3 COMBINAÇÕES ENTRE ELEMENTOS GEOMÉTRICOS ........................... 32

4 ANÁLISE DO TRECHO ......................................................................................... 34

4.1 LANÇAMENTO DO TRAÇADO...................................................................... 34

4.1.1 Em planta ................................................................................................ 34

4.1.2 Em perfil .................................................................................................. 37
4.1.3 Em planta e perfil ................................................................................... 38

4.2 Dobras e defeitos óticos ................................................................................. 41

4.3 Defeitos de traçado ......................................................................................... 43

5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 46
6 REFERÊNCIAS...................................................................................................... 54

vi
1 INTRODUÇÃO

Devido ao desenvolvimento industrial automobilístico iniciado nos Estados

Unidos e em países europeus durante os séculos XIX e XX, revelou-se às outras
partes do mundo o poder de expansão econômica a todos os demais setores, gerado
pela formação do transporte rodoviário (PEREIRA; LESSA, 2011).
No Brasil, tem-se considerável influência do modelo fordista de produção e
consumo na exploração de novas áreas, principalmente as interioranas, para os
acessos não alcançados pelo combo ferroviário, tornando então necessária a
construção de estradas de rodagem (PEREIRA; LESSA, 2011).
Dentre tantas criações governamentais de planos e órgãos de execução,
atualmente o país conta com uma extensão de 75,8 mil km de malha rodoviária
federal, em que destas 65,4 mil km correspondem às rodovias pavimentadas e 10,4
mil km são rodovias não pavimentadas (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2023).
A Confederação Nacional de Transporte (CNT) salienta que cerca de 60%
dos produtos fabricados e consumidos no Brasil são transportados por rodovias
e estradas, garantindo ao comércio o seu abastecimento e a parcela de contribuição
para o Produto Interno Bruto (PIB) do país em 7%.
Existe uma relação direta entre o crescimento econômico e o sistema rodoviário
do Brasil. Este último conta com um cenário de precariedades em investimentos à sua
infraestrutura, causadas por crises financeiras em diferentes épocas e governos,
deflagrando o atrofiamento do desenvolvimento nacional (MOREIRA; SANTOS;
NETO; JUNIOR, 2018).
Com o estudo do trecho BR – 356, pretende-se demonstrar a relevante atuação
da engenharia civil através das suas intervenções de manutenção, recuperação e
criação, entre as demais instâncias de planejamento e investimento da infraestrutura
de transporte rodoviário, no qual contribuem para a elevação do nível de produtividade
econômica do Brasil.

7
2 LEVANTAMENTO DE DADOS DA RODOVIA

A marcação do quilômetro zero da BR-356 (Figura 1), localiza-se na capital

mineira Belo Horizonte e estende-se a 472,9 km para a pontuação do seu fim na
cidade de São João da Barra, pertencente ao estado do Rio de Janeiro (DNIT, 2012).
A nomenclatura de rodovias federais no Brasil é definida pelo Plano Nacional de
Viação, iniciado pela sigla BR seguida por três algarismos. O primeiro algarismo
refere-se a sua categoria (Tabela 1), os outros estão relacionados conforme a posição
da rodovia com o Distrito Federal. A BR-356 é identificada como uma rodovia federal
com expansão diagonal, direcionada ao noroeste-sudeste (NO-SE) do país.

Tabela 1 - Categoria das Rodovias

1° ALGARISMO CATEGORIA DA RODOVIA

0 Radial

1 Longitudinais

2 Transversais

3 Diagonais

4 Ligação
Fonte: Plano Nacional de Viação.

Figura 1 - Rodovia BR - 356.

Fonte: Google Maps.

Entre os extremos de locação, há trechos coincidentes com rodovias estaduais

e outras federais durante sua passagem pelos treze municípios que ligam os estados.
8
Ora possui características de via urbana, ora é percorrida com velocidade de
operação.
Esboçando uma diretriz principal sobre o mapa (Figura 2), é possível notar que
a rodovia foi desenvolvida atendendo às características geográficas da região, como
as condições de contorno em relação às altimetrias e as bacias hidrográficas.

Figura 2 - Diretriz Principal da BR - 356.

Fonte: Google Maps.

Ao trecho é auferida importância econômica visto que possibilita o

deslocamento de matérias-primas industriais, das quais se destacam os produtos
siderúrgicos: minério de ferro, aço, carvão mineral; produtos agrícolas como: soja,
farelo de soja, trigo e ainda aqueles voltados para a construção civil: cimento e cal.,
para serem escoados principalmente no Porto do Açu - o maior complexo portuário
em operação no Brasil - localizado em São João da Barra/RJ (GEIPOT, 2000).
A sua volta, encontram-se ainda outras rodovias que atuam de diferentes
formas para a contribuição da movimentação econômica do país. Como a BR- 101,
um dos principais eixos rodoviários brasileiro, localiza-se longitudinalmente a uma
direção norte-sul do Brasil ligando os estados do Rio Grande do Norte e Rio Grande
do Sul por um percurso de 4.650 km. Por sua característica translitorânea, permite o
transporte de grãos, celulose, produtos têxteis, materiais metal-mecânico para portos
e indústrias, além de ser acesso a grandes áreas turísticas (VIA101). A cada variação
de trecho, está sob distintas jurisdições: Autopista Litoral Sul, EcoRodovias,
Concessionária Ponte Rio-Niterói (Ecoponte), Departamento de Estradas de
Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), Departamento Nacional de
9
Infraestrutura de Transportes (DNIT), Autopista Fluminense, Concessionária do
Sistema Rodoviário Rio – São Paulo (CCR RioSP) e Concessionária Catarinense de
Rodovias (CCR ViaCosteira).
Outra rodovia em torno é a BR- 265 que possui uma posição geográfica
transversal em direção Norte-Sul de Brasília, conectando os estados de Minas Gerais
e São Paulo a uma extensão de 916,2 km. Ganha destaque o tráfego de produtos
voltados para o agronegócio: café, milho, soja, gado, leite e derivados (DNIT, 2022).
Está sob diferentes gestões de acordo com o trajeto: Concessionária de Rodovias
TBE, Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER-MG),
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), AB Nascentes das
Gerais, Via paulista e Entrevias.

10
3 ESTUDO DO TRECHO

3.1 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

O trecho da rodovia BR-356/RJ escolhido (Figura 3), liga os municípios de

Itaperuna e Campos dos Goytacazes, compostos respectivamente por um número de
101.041 e 483.551 habitantes, segundo o censo realizado no ano de 2022 pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), o trajeto possui aproximadamente 6,16 quilômetros de extensão, constitui-se
de pista de rolamento simples, acesso a RJ-186 São José de Ubá, RJ- 220 no sentido
de Natividade (ao norte do município) e RJ-110 no sentido de Bom Jesus do
Itabapoana (na divisa dos estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo) e cruzamento
a certa altura com a BR-393.

Figura 3 - Trecho escolhido para estudo.

Fonte: Google Earth Pro.

Os últimos resultados obtidos pelo Plano Nacional de Contagem de Tráfego,

entre as datas de dezoito de novembro (18/11) e vinte e quatro de novembro (24/11)
do ano de 2017, apontaram o volume diário do tráfego de veículos no trecho (Figura
4) (Tabela 2).

11
 Figura 4 - Volume diário de trafego.

Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trafego (2017).

Tabela 2 - Volume diário de tráfego.

Dia Crescente Decrescente Total

18/11 (Sáb) 3689 3365 7054

19/11 (Dom) 2774 3481 6255

20/11 (Seg) 3493 3077 6570

21/11 (Ter) 4032 3650 7682

22/11 (Qua) 3672 3746 7418

23/11 (Qui) 3765 3566 7331

24/11 (Sex) 4299 3983 8282

Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trafego (2017).

Os veículos ainda foram quantificados e identificados de acordo com Código

de Trânsito Brasileiro (CTB), que os classifica quanto à espécie de passageiros e
carga (Figura 5) (Tabela 3).

12
 Figura 5 - Arranjo de veículos.

Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trafego (2017).

Tabela 3 - Arranjo de veículos.

Classe Total %
Veículos Leves 37554,0 74,2
Motos 4177,0 8,3
Ônibus 1493,0 3,0
Caminhões Leves 3937,0 7,8
Truck 194,0 0,4
Semirreboques 2286,0 4,5
Semirreboques Especiais 942,0 1,9
Reboques 9,0 0
TOTAL 50592 100
Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trafego (2017).

Já a análise do nível de serviço do trecho (NS) (Tabela 4), está baseada em

fatores de segurança que garantem a devida funcionalidade da rodovia, levando em
conta um certo volume de tráfego em relação ao tempo planejado para a utilização.
Velocidade, tempo de viagem, ultrapassagem livre são os requisitos considerados
para a categorização das condições de operação da rodovia em “A” para aquelas
melhores, variando até “F” para as piores (DNIT, 2012).

13
 Tabela 4 - Níveis de serviço.
V (veic/h)
BPTGS
Ano dois fG ET fHV Vp fd/np(%) PTGS NS
(%)
sentidos
2015 188 0,77 1,8 0,83 333 25,4 19,0 44,4 B
2016 194 0,77 1,8 0,83 343 26,1 19,0 45,1 B
2017 200 0,77 1,8 0,83 354 26,7 19,0 45,7 B
2018 206 0,77 1,8 0,83 364 27,4 19,0 46,4 B
2019 212 0,77 1,8 0,83 375 28,1 19,0 47,1 B
2020 218 0,77 1,8 0,83 387 28,8 19,0 47,8 B
2021 225 0,77 1,8 0,83 398 29,5 19,0 48,5 B
2022 232 0,77 1,8 0,83 410 30,3 19,0 49,3 B
2023 238 0,77 1,8 0,83 422 31,0 19,0 50,0 B
2024 246 0,77 1,8 0,83 435 31,8 19,0 50,8 B
2025 253 0,77 1,8 0,83 448 32,6 19,0 51,6 B
2026 261 0,77 1,8 0,83 462 33,3 19,0 52,3 B
2027 268 0,77 1,8 0,83 475 34,2 19,0 53,2 B
2028 276 0,77 1,8 0,83 490 35,0 19,0 54,0 B
2029 285 0,77 1,8 0,83 504 35,8 19,0 54,8 B
2030 293 0,77 1,8 0,83 519 36,7 19,0 55,7 C
2031 302 0,77 1,8 0,83 535 37,5 19,0 56,5 C
2032 311 0,77 1,8 0,83 551 38,4 19,0 57,4 C
2033 321 0,77 1,8 0,83 568 39,3 19,0 58,3 C
2034 330 0,77 1,8 0,83 585 40,2 19,0 59,2 C
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2012).

Sendo que:
fg = fator de ajustamento de greide;
ET = equivalente unidade carro de passeio para caminhões;
fHV = fator de ajustamento devido à presença de veículos pesados no fluxo de
tráfego;
Vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes, para a percentagem de tempo gasto seguindo veículos;
BPTGS = valor básico da percentagem de tempo gasto seguindo veículo no
sentido de análise;
fd/np = fator de ajustamento para efeito combinado de distribuição direcional do
tráfego e de zonas de proibição de ultrapassagem;
PTGS = percentual de tempo gasto seguindo veículos.

3.2 DEFINIÇÃO DA GEOMETRIA

14
3.2.1 Características Geográficas

Investigações topográficas realizadas a partir da criação de vértices da

poligonal que constitui a região do trajeto de conexão dos municípios de Itaperuna e
Campos dos Goytacazes (Figura 6), evidenciaram pelo levantamento planimétrico e
altimétrico a classificação do relevo como ondulado e montanhoso (DNIT, 2012).

Figura 6 - Perfil de Elevação do trecho.

Fonte: Google Earth Pro.

A vegetação que a envolve compõe parte da Mata Atlântica com diferentes

espécies arbóreas. Já as rochas e os solos são categorizados como aluvionares, entre
eles os latossolo alaranjado, latossolo vermelho, argissolo amarelado e argissolo
vermelho. Estes são caracterizados como solos minerais, homogêneos, bem
drenados e pouco férteis (DNIT, 2012).
A principal bacia hidrográfica que acompanha o seguimento da rodovia é o rio
Muriaé. Pertencente aos estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, corre no
sentido oeste-leste para o deságue no rio Paraíba do Sul na altura da cidade de
Campos dos Goytacazes. Abastece toda a cidade de Itaperuna e garante o
desenvolvimento da agricultura do município. Em tempos de estação seca, o nível do
rio sofre rebaixamento. Entre os meses de dezembro e janeiro, muitas vezes
ultrapassa o seu limite máximo causando problemas na região urbana e de agricultura
(DNIT, 2012).

15
 Outro fator importante a ser considerado é o clima da região. Tipificado como
Tropical de Altitude apresenta bruscas alterações climáticas de verões quentes e
invernos amenos (Tabela 5).

Tabela 5 - Clima da região.

Temperatura Média Anual 23°C
Temperatura Máxima Média 28°C
Anual
Temperatura Mínima Média 18°C
Anual
Trimestre Mais Seco Junho/ Julho/ Agosto
Trimestre Mais Chuvoso Novembro/Dezembro/Janeiro
Insolação Média Anual 2400 h
Umidade Relativa Média 85%
Anual
Precipitação Total Média 1250 mm
Anual
Número de Dias de Chuva 120 dias
Média Anual
Fonte: DNIT (2012).

3.2.2 Condicionantes e características geométricas

Analisando a idealização da diretriz geral (Figura 7), percebe-se que assim

como as características predominantes da BR-356, o seguimento do trecho é
orientado de acordo com o percurso do Rio Muriaé e a altimetria elevada que o cerca,
ambos atuando como pontos condicionantes influenciadores na definição do traçado
da rodovia.
Entre as diversas elevações, identificou-se o maior pico a 163 metros de altura
e a segunda maior sinuosidade no alcance dos 120 metros. Além disso, pode- se
observar que o contorno do rio Muriaé foi uma estratégia aplicada para a redução de
custo de operação, já que outras técnicas poderiam ser empregadas para tornar o
percurso reduzido, como por exemplo, a construção de uma ponte (Figura 8).

16
 Figura 7 - Diretriz Geral do trecho.

Fonte: Google Earth Pro.

Figura 8 - Perfil de elevação da diretriz geral.

Fonte: Google Earth Pro.

O trecho da BR-356 é constituído por pista simples, com acostamento nas duas
laterais. Em grande parte, as seções transversais são mistas, contendo trabalho de
corte e aterro. Há 11 concordâncias horizontais e também, aclives e declives devido
ao relevo do trecho.

17
 Duas concordâncias se destacam pela deflexão acentuada. Destas, há uma
concordância horizontal enfática, em que são usados cilindros delimitadores para
separar as faixas de rolamento em diferentes direções devido ao alto índice de
acidentes na região. Além disso, há defensas metálicas em sua maioria, com
funcionalidade de absorção de impacto e redirecionamento de veículos para a pista.
O trecho possui drenagem longitudinal realizada pelas guias condutoras de
água existente na pista de rolamento. De acordo com o ponto de localização, o
encaminhamento se dá até o terreno natural ou aos quatro córregos presentes no
trecho, em que os corpos hídricos são superados por pontes.

3.2.3 Localização e Azimutes

Estabelecendo retas tangentes em direção ao maior raio das curvas

encontradas no trecho (Figura 9) obtêm-se de cada vértice gerado da poligonal,
ângulos com coordenadas de latitude e longitude.

Figura 9 - Linhas tangentes do trecho.

Fonte: Google Earth Pro.

18
3.2.4 Distância dos segmentos

A partir da latitude e longitude conhecida de cada vértice, calcula-se a distância

de cada segmento utilizando o Teorema de Pitágoras. Os catetos são definidos como
as diferenças entre as latitudes e longitudes de cada ponto. A hipotenusa, por sua vez,
é a própria distância de um ponto a outro. A Tabela 6 apresenta os valores destas
distâncias.

Tabela 6 - Distância dos segmentos.

Diferença Absoluta Diferença Absoluta Distância do
Segmento
em LAT em LON segmento (m)
1-2 -6,80 167,23 167,36
2-3 -84,95 394,19 403,23
3-4 -144,09 292,35 325,93
4-5 -1106,53 1298,3 1705,86
5-6 -274,84 42,75 278,14
6-7 -110,84 -43,09 118,92
7-8 -204,06 -181,04 272,79
8-9 -152,73 254,65 296,93
9 - 10 -98,79 406,95 418,76
10 - 11 -578,65 585,01 822,84
11 - 12 283,45 484,93 561,69
12 - 13 -211,23 412,21 463,17
Fonte: Elaborada pelos autores.

A partir de cada ponto de encontro das retas, mensurou-se os ângulos

formados com o norte magnético (Tabela 7), chamados de azimutes, e as distâncias
em metros entre as marcações (Anexo A), projetando as coordenadas coletadas no
Google Earth no software de cad.

19
 Tabela 7 - Azimutes das tangentes.
Pontos Latitude UTM Longitude UTM Alinhamento Azimute (graus, minutos,
(m) (m) segundos)
1 7649274,32 209108,77 1-2 2°19'43''
2 7649267,52 209276 2-3 12°9'42''
3 7649182,57 209670,19 3-4 25°59'47''
4 7649038,48 209962,54 4-5 40°26'26''
5 7647931,95 211260,84 5-6 81°9'32''
6 7647657,11 211303,59 6-7 111°14'38''
7 7647546,27 211260,5 7-8 131°34'45''
8 7647342,21 211079,46 8-9 30°55'14''
9 7647189,48 211334,11 9 - 10 13°38'42''
10 7647090,69 211741,06 10 - 11 44°41'13''
11 7646512,04 212326,07 11 - 12 30°18'25''
12 7646795,49 212811 12 - 13 27°7'56''
13 7646584,26 213223,21 13 - 14 0

3.2.5 Pontos das curvas, tangentes, raios, desenvolvimento e deflexões

A partir do Google Earth Pro, foi possível determinar o início, fim e o vértice das
concordâncias horizontais (Figura 10), denominados PC, PT e PI, respectivamente. Também
foi obtida as coordenadas de todos esses pontos. Além dos pontos, mediu-se as tangentes
externas à esquerda (Tabela 8), e as tangentes externas à direita (Tabela 9), ambas
representadas no Anexo D. As concordâncias horizontais estão representadas no Anexo B.

Figura 10 - Marcação de PCs, PIs e PTs.

Fonte: Google Earth Pro.

20
 Tabela 8 - PCs, PTs, PIs e Tangentes externas à esquerda.
PI PI PC PC PT PT
Latitude Tangentes
Longitude Latitude Longitude Latitude Longitude
Pontos UTM Exter.
UTM (m) (UTM) (UTM) (UTM) (UTM)
(m) Esq.
1 7649274 209108,8 - - - - -
2 7649268 209276 7649265 209262 14,22499 7649260 209305
3 7649183 209670,2 7649208 209558,2 114,8346 7649142 209754,8
4 7649038 209962,5 7649063 209907,7 59,9001 7648988 210029,6
5 7647932 211260,8 7647998 211202,5 88,31424 7647836 211272,7
6 7647657 211303,6 7647721 211292,1 65,33718 7647598 211281,9
7 7647546 211260,5 7647568 211268,4 23,5376 7647529 211240,8
8 7647342 211079,5 7647468 211177,5 159,7526 7647253 211208
9 7647189 211334,1 7647214 211291 49,59539 7647177 211412
10 7647091 211741,1 7647124 211642 104,5105 7646996 211838
11 7646512 212326,1 7646641 212198 181,7487 7646594 212461
12 7646795 212811 7646737 212673 149,8836 7646745 212932
13 7646584 213223,2 0 0 0 0 0
Fonte: Elaborada pelos autores.

Tabela 9 - Acs, raios, desenvolvimentos, tangentes externas à direita e totais.

Tangentes AC Raio Desenvolvimento Tangentes

Raio Dir.
Exter. Dir. (graus) Esq. (m) Totais

- - - - - -
29,95915 12°9'52" 690,6074 1454,483 88,35578 167,7382
93,76783 14°55'37" 3892,09 3178,073 417,084 403,2459
83,86809 17°55'47" 2024,202 2834,151 287,4525 326,0037
96,93214 26°56'9" 1287,143 1412,767 369,9103 1706,827
62,80282 30°6'52" 65,33718 62,80282 201,2818 278,168
26,47176 20°24'51" 62,70383 70,52039 95,68203 118,9351
156,707 93°12'53" 523,6713 513,6876 614,3138 273,6129
78,88347 18°3'44" 120,5065 191,6705 243,7666 296,9554
135,5122 26°37'41" 728,8565 945,0628 476,7954 419,2864
157,8719 74°33'39" 163,791 142,2733 512,5485 822,8535
131,1116 54°47'38" 6046,434 5289,155 561,8752 563,3656
0 0 - - - 463,1794
Fonte: Elaborada pelos autores.

3.2.6 Estaqueamento horizontal

O estaqueamento foi feio a cada 20 metros do trecho estudado e calculado

apenas nos vértices de cada concordância, conforme orientação do professor, vale

21
ressaltar que a sua representação é dada por números inteiros, assim o algarismo
“quebrado” é expresso em metros (Tabela 10) (Anexo C).

Tabela 10 - Estaqueamento horizontal.

Estacas Locação Estacas Locação
E00 0 EPI8 186 + 115,3
EPI2 8 + 7,73m EPT8 209 + 109,86 m
EPC2 8 + 6,31 m EPI9 216 + 110,11 m
EPC3 25 + 4,35 m EPT9 226 + 104,28 m
EPI3 31 m+ 9,18 m EPC10 238 + 100,17 m
EPC4 44 + 70,77 m EPI10 243 + 104,68 m
EPI4 57 + 10,67 m EPT10 261 m + 116,96
EPI5 139 + 81,18 m EPI11 296 + 104,3 m
EPC5 135 + 72,87 m EPT11 312 + 115,1 m
EPC6 159 + 78,58 m EPI12 333 + 100,59 m
EPI6 162 + 83,91 m EPT12 354 + 92,58 m
EPC7 170 + 92,48 m
EPI7 171 + 96,01 m
EPT7 174 + 108,16 m

3.2.7 Distâncias e estaqueamento vertical

Analogamente foi obtido as distâncias de início, fim e vértices de curvas em

perfil, além do estaqueamento. (Tabela 11).
O estaqueamento vertical foi elaborado conforme os pontos das condordâncias
verticais, assim os pontos de início, fim e vértices estão representados em estacas
(Tabela 12).
Por fim foi determinado o comprimento de cada rampa do trecho, ou seja, o
alinhamento entre os PIVs (Tabela 13).
As concordâncias verticais, assim como o estaqueamento vertical e tangentes estão
representados no Anexo E.

22
 Tabela 11 - Distâncias
PCV PTV
Numeração PIV (m)
(m) (m)

1 - 0 -
2 132,3 167,25 202,2
3 287,55 313,37 339,66
4 452,25 455,4 459,51
5 808,8 858,41 905,81
6 1012,8 1040,64 1073,45
7 1295,2 1340,67 1385,79
8 1621,4 1650,88 1679,1
9 2010,3 2071,09 2122,46
10 2299,48 2331,26 2367,56
11 2617,5 2651,39 2687,05
12 2826,01 2851,41 2874,79
13 2965,7 2991,51 3018,61
14 3218,87 3271,63 3326,09
15 3460,93 3491,84 3520,42
16 3964,43 4091,99 4221,35
17 4473,37 4512,03 4548,85
18 4884,05 4952,21 5010,51
19 - 5672,75 -
Fonte: Elaborada pelos autores.

Tabela 12 - PCV, PIV e PTV.

PCV PIV PTV

Complemento Complemento Complemento

Estaca Estaca Estaca
(m) (m) (m)

- - 1 0 - -
6 12,3 8 7,25 10 2,2
14 7,55 15 13,37 16 19,66
22 12,25 22 15,4 22 19,51
40 8,8 42 18,41 45 5,81
50 12,8 52 0,64 53 13,45
64 15,2 67 0,67 69 5,79
81 1,4 82 10,88 83 19,1
100 10,3 103 11,09 106 2,46
114 19,48 116 11,26 118 7,56
130 17,5 132 11,39 134 7,05
141 6,01 142 11,41 143 14,79
148 5,7 149 11,51 150 18,61
160 18,87 163 11,63 166 6,09

23
 173 0,93 174 11,84 176 0,42
198 4,43 204 11,99 211 1,35
223 13,37 225 12,03 227 8,85
244 4,05 247 12,21 250 10,51
- - 283 12,75 - -
Fonte: Elaborada pelos autores.

Tabela 13 - Comprimento das rampas.

Alinhamento (entre
Distância (m)
PIV)

1-2 167,25

2-3 146,12

3-4 142,03

4-5 403,01

5-6 182,03

6 -7 300,03

7-8 310,21

8-9 420,21

9 - 10 260,17

10 - 11 320,13

11 - 12 200,02

12 - 13 140,1

13 - 14 280,12

14 - 15 220,31

15 - 16 600,15

16 - 17 420,04

17 - 18 440,18

18 - 19 720,54
Fonte: Elaborada pelos autores.

3.2.8 Determinação dos parâmetros

A determinação dos parâmetros é essencial para a definição das características
técnicas do trecho analisado. Sabe-se que por ser uma rodovia já existente, muitos
desses estão determinados no projeto da estrada.

24
 É importante salientar que dados foram obtidos a partir de uma obra próxima
ao trecho em estudo, deste modo se aproximando a números condizentes com os do
trecho estudado pelo grupo.

3.2.9 Velocidade de diretriz e distância de visibilidade de parada

A velocidade de diretriz foi de 70 km/h, informação obtida no projeto de uma
obra próxima ao trecho estudado.
A partir da velocidade de diretriz se foi possível determinar outro parâmetro
importante que é a Distância de Visibilidade de Parada, “extensão da via à frente, que
o motorista deve poder enxergar, para que, após ver um obstáculo que o obrigue à
parada, possa imobilizar o veículo sem atingi-lo.” (DNIT, 2010).
A equação a seguir foi utilizada para o cálculo da distância de visibilidade de
parada.
𝑉2
𝐷 = [(0,278 )(V )(t)] + [(0,039) ( )]
𝑗
D – distância de visibilidade de parada [m];
V – velocidade diretriz [Km/h];
t – tempo de percepção e reação = 2,5 s;
j – taxa de desaceleração = 3,4 m/s²;

(70)2
𝐷 = [(0,278 )(70 )(2,5)] + [(0,039) ( )] = 104, 85𝑚
3,4

3.2.10 Distância de visibilidade de ultrapassagem e coeficientes de atrito

A distância de visibilidade é um parâmetro técnico relacionado ao conforto e

segurança do condutor, é de suma importância conhecer esse dado uma boa análise
do trecho. “extensão da via à frente, que o motorista deve poder enxergar antes da
iniciar uma ultrapassagem, em uma via de duas faixas e mão dupla, para assegurar a
bem sucedida conclusão da manobra e a não interferência com veículos se
aproximando em sentido oposto.” (DNIT, 2010).
Os coeficientes de atrito garantem boa estabilidade do veículo principalmente
em dias de chuva, esses podem garantir mesmo em situações adversas que o

25
condutor percorra o trecho sem problemas, o DNER nos mostra dados que podemos
compreender como nosso trecho funciona. (Tabela 14 e Tabela 15).

Tabela 14 - Coeficiente de Atrito Pneu/Pavimento Desejável - DNER

V.
Diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120
(Km/h)
f = fl 0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,3 0,29 0,28 0,25
Fonte: DNER, (2003)

Tabela 15 - Coeficiente de Atrito Pneu/Pavimento Mínima – DNER

V.
Diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120
(Km/h)
V.
Média 30 38 46 54 62 71 79 86 98
(Km/m)
f = fl 0,4 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,3 0,3 0,28
Fonte: DNER, (2003)

Com os dados fornecidos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (Tabela 16), pode-se determinar a distância mínima de ultrapassagem,
que foi de 490 metros.
“Os valores calculados contemplam o caso de um carro de
passageiro isolado, à velocidade média de viagem, sendo
ultrapassado por um outro carro de passageiro viajando a uma
velocidade 15 km/h superior. Os olhos do motorista encontram-
se a 1,08 m sobre a pista e a altura de um veículo em sentido
oposto é de 1,33 m. Conforme se pode observar, essas
considerações exigem padrões de projeto extremamente
elevados, principalmente curvas verticais muito longas e
grande afastamento lateral de obstáculos contínuos, que são
de difícil aplicação. Entretanto, sempre que possível e
economicamente viável, estas distâncias de visibilidade devem
ser proporcionadas.”

26
 Tabela 16 - Distância de Visibilidade de ultrapassagem - DNIT
V.
Diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
DU
180 270 350 420 490 560 620 680 730
(m)
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,2013)

3.2.11 Raio mínimo de curva horizontal para rampa máxima

Na página 236 do DNIT, compreende-se como é feita a obtenção desse

parâmetro, é importante entender que a partir da taxa de superelevação máxima é
encontrado o raio mínimo, tal informação é comprovada pela equação a seguir:

𝑉2
𝑒𝑚á𝑥 = 100 . [( ) – 𝑓𝑚á𝑥 ]
127. 𝑅𝑚𝑖𝑛

emáx = Superelevação Máxima [%];

V = Velocidade Diretriz [km/h];
Rmín = Raio de curvatura mínimo [m];
fmáx = Coeficiente de atrito transversal máximo;

O coeficiente de atrito transversal foi obtido a partir de dados do DNIT (Tabela

17) e a superelevação máxima foi caclulada a partir das informações obtidas pelo
grupo (Tabela 18).

Tabela 17 - Valores Máximos Admissíveis de Coeficientes de Transversal para Vias

em Geral - DNIT
V. Diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(Km/h)
Coeficiente
de Atrito
0,2 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12
Transversal
fmáx
Fonte : Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

27
 Tabela 18 - Superelevação máxima
Pontos Raio Raio Velocidade fmáx Superelevação
Esq. Dir. Diretriz Máxima (%)
(km/h)

1 - - - -
2 690,61 1454,5 70 0,15 5,4368
3 3892,1 3178,1 70 0,15 1,064
4 2024,2 2834,2 70 0,15 1,7561
5 1287,1 1412,8 70 0,15 2,8475
6 65,337 62,803 70 0,15 61,285
7 62,704 70,52 70 0,15 61,382
8 523,67 513,69 70 0,15 7,3609
9 120,51 191,67 70 0,15 31,867
10 728,86 945,06 70 0,15 5,1436
11 163,79 142,27 70 0,15 23,406
12 6046,4 5289,2 70 0,15 0,5795
13 - - - -
Fonte: Elaborada pelos autores

Deste modo, podemos fazer a sequinte obtenção 𝑒𝑚á𝑥 = 7,36% para o raio
mínimo de 513,68 metros.
A rampa máxima do trecho foi obtida a partir dos dados tirados do desenho
lançado em CAD (Tabela 19). Deste modo, o valor encontrado foi de -6,43 %, valor
em porcentagem pois o parâmetro é medido pela inclinação da rampa.

Tabela 19 – Rampas e suas inclinações

Altura Comprimento INCLINAÇÃO
(m) (m) (i) (%)

4,79 167,88 -2,85

9,39 146,12 -6,43
3,14 142,03 2,21
2,16 401,9 -0,54
3,19 182,03 1,75
3,84 300,02 -1,28
11,3 310,21 -3,64
13,34 420,21 3,17
9,37 260,17 -3,6
9,21 320,13 2,88
3,25 200,03 -1,62

28
 5,22 140,1 3,73
8,29 280,12 -2,96
9,19 220,19 4,17
11,37 600,11 -1,89
4,82 420,04 1,15
12,18 440,17 -2,77
27,94 720,54 3,88
Fonte: Elaborada pelos autores.

3.2.12 Valores de K para curvas Verticais Convexas e Côncovas

O parâmetro K caracteriza uma parábola do segundo grau, que é utilizada para

as concordâncias em perfil do projeto de estradas. Deve se fazer saber que seu valor
é obtido pelo quociente entre o comprimento da parábola e a variação de rampas,
essas ascendentes, ou descendentes.
Com base nas medições feitas anteriormente e utilizando a fórmula do
parâmetro K, foi calculado seu valor mínimo para a classificação. (Tabela 20).

Tabela 20 – Valores de K para concordâncias convexas e côncovas

Altura Comprimento INCLINAÇÃO K (m /
Y (m) Concordância
(m) (m) (i) (%) %)

Greide PIV1-
4,79 167,88 -2,85 167,18 1 46,7899
Descendente PIV2

PIV2
Greide
- 9,39 146,12 -6,43 146,05 2 16,9098
Descendente
PIV3
PIV 3
Greide
- 3,14 142,03 2,21 142,87 3 51,9859
Ascendente
PIV4
PIV4
Greide
- 2,16 401,9 -0,54 401,89 4 175,5051
Descendente
PIV5
PIV5
Greide
- 3,19 182,03 1,75 182 5 60,019
Ascendente
PIV6
PIV6
Greide
- 3,84 300,02 -1,28 300 6 126,9691
Descendente
PIV7
PIV7
Greide
- 11,3 310,21 -3,64 310 7 45,4726
Descendente
PIV8

29
 PIV8
Greide
- 13,34 420,21 3,17 420,02 8 61,9856
Ascendente
PIV9
PIV9
Greide
- 9,37 260,17 -3,6 259,98 9 40,13
Descendente
PIV10
PIV10
Greide
- 9,21 320,13 2,88 320 10 71,0841
Ascendente
PIV11
PIV11
Greide
- 3,25 200,03 -1,62 200 11 37,3785
Descendente
PIV12
PIV12
Greide
- 5,22 140,1 3,73 140 12 20,9413
Ascendente
PIV13
PIV13
Greide
- 8,29 280,12 -2,96 280 13 39,2535
Descendente
PIV14
PIV14
Greide
- 9,19 220,19 4,17 220 14 36,2539
Ascendente
PIV15
PIV15
Greide
- 11,37 600,11 -1,89 600 15 197,2281
Descendente
PIV16
PIV16
Greide
- 4,82 420,04 1,15 420 16 107,29
Ascendente
PIV17
PIV17
Greide
- 12,18 440,17 -2,77 440 17 66,2176
Descendente
PIV18
PIV18
Greide
- 27,94 720,54 3,88 720 18 -
Ascendente
PIV19
Fonte: Elaborada pelos autores.

Deste modo, com base nos cálculos da Tabela 20, foi obtido o valor de Kmin
20,94 m/% para curvas verticais convexas e Kmin 16,91 m/% para curvas verticais
côncovas.

3.2.13 Largura de Faixa de Trânsito, largura de acostamento externo e interno e

afastamento mínimo de bordo de acostamento

30
 Os parâmetros foram obtidos na base de dados da rodovia, sobretudo no
projeto de obra próximo ao trecho estudado. Ainda foi utilizado o progama Google
Earth Pro.
A largura da faixa de trânsito é o espaço onde de fato transitam os veículos,
por orientação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, estas
devem comportar veículos e ainda perminitir pequenos desvios.
No trecho estudado pelo grupo a largura da faixa de trânsito é de duas faixas
de tráfego de 3,5 metros cada.
Ainda, foi obtida a largura do acostamento externo e interno do trecho, sendo
de 2,5 metros de largura e o afastamento mínimo de bordo livre de 0,30 metros.

3.2.14 Aspectos Geológicos e Hidrológicos

Conhecer aspectos naturais é de suma importância no estudo das rodovias,

visto que a mesma é traçada de acordo com características naturais do planeta Terra,
e dito isso é necessário descrever toda a geologia e higrografia presente no trecho.
A geologia no trecho é marcada por um terrono ondulado, com vegetação
rasteira e presença de mata ciliar as margens do Rio Muriaé, o trecho não apresenta
acidentes geográficos, salve uma bacia hidrográfica.
Um aspecto geológico importante é uma zona de instabilidade potencial, visto
que o trecho apresenta uma proximidade com o rio, cortes e aterros relativamentes
grandes, outro aspecto seria a possível presença de lençóis subterrâneos superficiais.
Os aspectos hidrológicos presentes no trecho ocorrem em função do Rio
Muriaé e alguns córregos presentes.Com auxílio do site Mg hydro pode-se observar
como funciona o camindo do fluxo de água (Figura 11) e delimitar a bacia hidrográfica
presente no trecho (Figura 12).

31
 Figura 11 - Caminho do fluxo de água.

Fonte: Mghydro

Figura 12 - Delimitação da bacia hidrográfica.

Fonte : Mghydro.

3.3 COMBINAÇÕES ENTRE ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

32
Tabela 21 - Combinações de elementos em planta e perfil.
Planta Perfil Combinação
Tangente Convexidade Convexidade em tangente
Convexidade com curva
Concordância Convexidade
horizontal
Tangente Concavidade Concavidade em tangente
Curva horizontal com
Concordância Tangente
inclinação longitudinal única
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Tangente Convexidade Convexidade em tangente
Tangente Concavidade Concavidade em tangente
Tangente Concavidade Concavidade em tangente
Tangente Convexidade Convexidade em tangente
Tangente Concavidade Concavidade em tangente
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Tangente Convexidade Convexidade em tangente
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Convexidade com curva
Concordância Convexidade
horizontal
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única
Curva horizontal com
Concordância Tangente
inclinação longitudinal única
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Tangente Convexidade Convexidade em tangente
Curva horizontal com
Concordância Tangente
inclinação longitudinal única
Concavidade com curva
Concordância Concavidade
horizontal
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única
Curva horizontal com
Concordância Tangente
inclinação longitudinal única
Tangente com inclinação
Tangente Tangente
longitudinal única

33
4 ANÁLISE DO TRECHO

4.1 LANÇAMENTO DO TRAÇADO

4.1.1 Em planta

A avaliação de tangentes longas no trecho é dada por três vertentes.

Primeiramente, a tangente não deve ser maior do que 3km. Outro parâmetro, é de a
tangente não deve ultrapassar 2,5 vezes o desenvolvimento médio das curvas
adjacentes. E por fim, a tangente não pode ser maior do que a distância percorrida
por um veículo na velocidade diretriz da rodovia, durante o tempo de 1,5 minutos (90
segundos). Esses parâmetros foram calculados e apresentados na Tabela 22. A partir
disso, a Figura 13 apresenta a análise gráfica desses dados. É possível observar que
os 3km e a distância percorrida por 1,5 minutos na velocidade diretriz não são os
limites das tangentes máximas. Sendo o parâmetro limitador as 2,5 vezes a média
dos desenvolvimentos das concordâncias horizontais adjacentes. No trecho, das 12
tangentes, apenas 2 ultrapassaram o limite máximo (tangentes 2 e 4). É possível
perceber que a extensão das tangentes não se aproxima dos 3km, entretanto, ao
analisar os desenvolvimentos das curvas adjacentes, tornam-se problemas, devido
aos pequenos raios que às compõem. Não houve evidências que justificasse o não
cumprimento das recomendações de tangentes máximas nesse trecho. A única
exceção, está na tangente na distância de, aproximadamente, 2500m do trecho, visto
que ao final da tangente encontra-se uma curva acentuada para contornar um grande
maciço rochoso.

Tabela 22 - Tangentes e limitantes.

1,5min
2,5 x Média
percorrida
Tangentes das
Tangentes Representação 3km com
Totais concordâncias
velocidade
adjacentes (m)
diretriz (m)
1 -2 1 167,74 3000 1999,8 -
2 -3 2 403,25 3000 1999,8 110,44
3 -4 3 326,00 3000 1999,8 631,79
4-5 4 1706,83 3000 1999,8 880,66
5-6 5 278,17 3000 1999,8 821,58
6-7 6 118,94 3000 1999,8 713,86
7-8 7 273,61 3000 1999,8 371,20

34
 8-9 8 296,96 3000 1999,8 887,49
9 - 10 9 419,29 3000 1999,8 1072,59
10 -11 10 822,85 3000 1999,8 900,69
11 - 12 11 563,37 3000 1999,8 1236,66
12 - 13 12 463,18 3000 1999,8 1343,01
Fonte: Elaborados pelos autores.

Figura 13 - Tangentes e limitantes.

3500
Extensão das tangentes (m)

3000

2500 Tangente máxima

2000
Série3
1500
2,5 x média das
1000
concordâncias adjacentes
500 Comprimento das tangentes
0
500
0

1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000

Trecho (m)

Fonte: Elaborados pelos autores.

Em relação as deflexões, estas devem estar limitadas entre 10° e 35°, situadas
acima desse limite caracteriza risco ao motorista. A Figura 14 apresenta graficamente
se deflexões do trecho estão nesse intervalo. O PCs problemáticos foram os 8, 9 e 11
(nas distâncias de 3250, 4750 e 5400 metros, respectivamente. Essa angulação
acentuada é explicada pelo contorno de uma rocha, deve ter sido optado pela redução
da velocidade, ao invés do corte de um maciço rochoso. O PC 9 pode-se explicar para
que haja o retorno do contorno acompanhando a topografia, voltando para mais
próximo da diretriz principal. O PC 11 já se aproxima de um cruzamento, em trechos
de cruzamento e perímetros urbanos, essa acentuação é mais relevada, visto que já
são pontos de redução de velocidade.

35
 Figura 14 - Deflexões e limitantes.
100
90
80
70

Deflexões (°)
60
50 AC Máximo
40
AC Mínimo
30
20 AC Medido
10
0
500
0

4000
1000
1500
2000
2500
3000
3500

4500
5000
5500
6000
6500
Distância do trecho (m)

Fonte: Elaborados pelos autores.

Os raios, por sua vez, maiores de 5km apresentam dificuldades para o
motorista durante o percurso. Todavia raios muito pequenos também dificultam um
traçado suave. Uma maneira de manter a suavidade e fluidez durante o trajeto é a
variação gradativa dos raios. A Tabela 23 apresentam a média dos raios em cada
concordância (tangente 1, raio PI2) e os valores de variação de raios tanto de ida
como volta do trecho. A Figura 15 apresenta uma relação gráfica de gradação
uniforme de raios elaborado pelo DNER. A avaliação da gradação de variação dos
raios foi realizada a partir da proximidade entre a razão dos raios consecutivos e 1,
que indica raios consecutivos iguais. Há pontos críticos no trecho, no trajeto fim - inicio,
por exemplo, às concordâncias 6, 9 e 11 merecem destaque pela variação
considerável de raios. Na tangente 7, a variação de raio chega a ser mais de 20 vezes
maior, apresentando desconforto ao motorista durante o percurso. Em relação ao
caminho início - fim, a maior problemática está no trajeto da tangente 12,
apresentando variação maior de 35 vezes. Nos dois sentidos, essa alta variação está
relacionada ao raio maior de 5km encontrado na concordância 12, devido ao
cruzamento na região.

Tabela 23 - Variação de raios durante o trecho.

INICIO X
Raio FIM X INICIO
Tangentes FIM
Médio
R2/R1 R2/R1
1 -
2 1072,55 - -
3 3535,08 3,30
4 2429,18 0,69 0,30
5 1349,96 0,56 1,46

36
 6 64,07 0,05 1,80
7 66,61 1,04 21,07
8 518,68 7,79 0,96
9 156,09 0,30 0,13
10 836,96 5,36 3,32
11 153,03 0,18 0,19
12 5667,79 37,04 5,47
13 - 0,03
Fonte: Elaborados pelos autores.

Figura 15 - Variação dos raios durante o trecho.

Fonte: DNER, 1999.

No geral, a variação dos raios do trecho fica, em sua maioria, nas zonas III ou
IV. Na zona III, é aceitável, entretanto, muitas variações atingem a zona IV, sucessões
que deveriam ser mais evitadas.

4.1.2 Em perfil

Em perfil, a analise essencial é das inclinações das rampas. O DNER, na

Tabela 24, indica as rampas máximas recomendadas para diferentes classes de
rodovias. Visto que o trecho estudado está em um relevo ondulado, é possível notar
que majoritariamente todas as inclinações encontram-se na Classe 0. Apenas uma
rampa apresenta uma inclinação enquadrada na Classe III. Dessa maneira, pode-se
afirmar que em relação ao perfil, as inclinações são condizentes com o esperado com
uma rodovia de alto padrão, classe 0.

37
 Tabela 24 - Inclinação máximas de rampas (DNER).
Classe de Relevo
projeto da
Plano Ondulado Montanhoso
rodovia
0 3% 4% 5%
I 3% 4,5% 6%
II 3% 5% 7%
III 4% 6% 8%
IV - A 4% 6% 8%
IV - B 6% 8% 10%
Fonte: Elaborado pelos autores.

Figura 16 - Inclinações reais e máximas de acordo com as classes.

10

8
Reais
6 Classe 0

4 - Classe 0
Inclinação (%)

Classe I
2
- Classe I
0
Classe II
-2 - Classe II

-4 Classe III
- Classe III
-6
Classe IV - B
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 - Classe IV - B

Rampas

Fonte: Elaborado pelos autores.

4.1.3 Em planta e perfil

É imprescindível que haja nas rodovias uma boa concordância entre a planta e
o seu perfil, deste modo caracterizando uma harmonia entre ambos, assim, garantindo
atendimento aos parâmetros técnicos, bom conforto ao condutor usuário da rodovia,
fluidez e boa mobilidade de tráfego na rodovia.
Sobretudo, uma primeira recomendação diz respeito a associação de tangentes
e curvas horizontais de grandes raios e rampas elevadas, essa não deve acontecer.

38
Assim, concordâncias horizontais de pequenos raios não devem estar associadas a
rampas pequenas.
Pode-se confirmar de acordo com os dados, que esta primeira recomendação
foi atendida em todo o trecho, pois essas associações entre tangentes grandes,
curvas horizontais grandes e raios grandes, concordâncias horizontais pequenas e
raios pequenos associados a rampas pequenas não acontecem.
Em segundo lugar, o vértice da curva horizontal deve coincidir, ou ficar próximo
ao vértice da curva vertical, assim, as curvas horizontais devem iniciar antes da curva
vertical. Na Figura 17 segue um exemplo de onde no trecho a recomendação foi
seguida.

Figura 17 - Boa coincidência entre concordâncias.

Fonte: Elaborados pelos autores.

Apenas nesse momento foi encontrado coincidência segundo a recomendação,

todo restante do trecho está comprometido, fazendo com que o trecho de rodovia
estudado seja caracterizado como ruim, visto que consta com erros de projeto nesse
sentido bem evidentes, comprometendo o conforto e segurança do condutor, além da
perda de fluência de tráfego e ainda necessidade da diminuição da velocidade de
diretriz da rodovia. (Figura 18).

39
 Assim, quase todas as combinações de concordâncias horizontais e verticais
não atendem a recomendação, deste modo, o conforto segurança e qualidade do
trecho analisado caiu substancialmente, graças ao alto índice de erros de projeto.
Sobretudo, justificando o alto índice de acidentes presente no trecho analisado
pelo grupo, muitas vidas poderiam ter sido poupadas se o projeto tivera seguido as
recomendações técnicas de traçado de rodovias.

Figura 18 - Falha de coincidência entre as concordâncias.

40
 Fonte: Elaborada pelos autores.

4.2 DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS

Associadas a perda de confiabilidade e conforto ótico do condutor, as dobras e

defeitos óticos podem ser caracterizados como erro de combinações de elementos
geométricos da rodovia.
Une-se a esse contexto, o fato de combinações inadequadas encontradas em
quase todas as rodovias brasileiras. É de suma importância conhecer bem essas
combinações a vista de analisar e compreender tal ocorrência.
Assim, verificando todas as combinações de elementos geométricos, fez-se
uma verificação de todo o trecho estudado.
Na combinação PC3 – PT3, onde temos uma concordância em planta e uma
tangente em perfil, foi encontrado um defeito de dobra ótica de quebra de continuidade
em curvas, que se caracteriza em concordâncias horizontais com pequeno
desenvolvimento entre tangentes, causando aparência de quebra de continuidade. A
Figura 19 mostra claramente tal defeito.
Na combinação PT5 – PC6, temos tangentes em planta e perfil, sendo essa
combinação considerada defeito de dobra ótica de quebra de continuidade em
tangentes, que se caracteriza por tangentes intermediárias curtas entre curvas do
mesmo sentido, causando aparência de quebra de continuidade. (Figura 20 e Figura
21).

Figura 19 - Dobra ótica quebra de continuidade em curva.

41
 Fonte: Google Earth Pro.
Figura 20 - Dobra ótica quebra de continuidade em tangente (Exemplo 1).

Fonte: Google Earth Pro.

Figura 21 - Dobra ótica quebra de continuidade em tangente (Exemplo 2).

42
 Fonte: Google Earth Pro.

Portanto, assim verificadas as dobra e defeitos óticos devem-se fazer uma

análise crítica sobre como tais defeitos influenciam no fluxo do trecho.
Em primeiro lugar deve-se lembrar que a velocidade do trecho atrelada ao
conforto é essencial para se obter uma boa fluência de tráfego, e estas são
parcialmente comprometidas pelos defeitos óticos e dobra, deste modo apesar de a
rodovia apresentar boa classe, trechos específicos são comprometidos
negativamente por erros tipicamente encontrados em rodovias brasileiras.

4.3 DEFEITOS DE TRAÇADO

O traçado de uma estrada é essencial, pois se elaborado com perfeição garante

uma rodovia, de boa classe. O traçado envolve diferentes etapas da rodovia, como
projeto geométrico, projeto de terraplenagem, impacto ambiental e etc. Deve atender
a demanda de tráfego e velocidade desejada no trecho em questão.
Sabe-se que defeitos de traçado são resultado de combinações mal
elaboradas, entre perfil e planta da rodovia. Esses defeitos podem comprometer a
classificação da rodovia, pois geram uma percepção equivocada da continuidade da
rodovia pelo condutor, assim diminuindo substancialmente o conforto do condutor.
No trecho estudado foi encontrado diversos defeitos típicos de traçado que
serão apresentados seguidamente nesta etapa do trabalho.
43
 O primeiro defeito é denominado mergulho em tangente, onde temos uma longa
tangente associada a sucessões de concordâncias verticais, dentro do alcance de
visibilidade do condutor (Figura 22).

Figura 22 - Mergulho em tangente.

Fonte: Google Earth Pro.

O condutor perde visão do trecho da rodovia, deste modo caracterizando

desconforto além de insegurança no condutor, destaca-se também as faixas continuas
nesse trecho da rodovia e diminuição da velocidade de diretriz.
Observando a rodovia em planta, (Anexo B) e perfil, (Anexo E) pode-se
observar defeito de mergulho em curva exemplificada na Figura 23.
Este defeito se caracteriza por ocultar mais uma vez a visão do condutor, deste
modo se tornando outro trecho problemático da rodovia.
Por fim, conseguimos observar o efeito de tobogã, ou abaulamento (Figura 24),
onde se pode observar rampas sucessivas dentro do alcance do condutor.

Figura 23 - Mergulho em curva.

44
 Fonte: Google Earth Pro.

Figura 24 - Abaulamento (tobogã).

Fonte: Google Earth Pro.

45
5 CONCLUSÃO

Apesar de alguns defeitos de traçado encontrados no trecho da rodovia,

percebe-se pela sinalização que não se perde a velocidade de diretriz, porém a nível
de segurança e conforto, o trecho é comprometido por apresentar pontos críticos, que
consequentemente sobre tudo a noite afeta a velocidade e fluidez do trecho estudado.
Dentro de uma análise pode-se perceber que pontos positivos foram
encontrados, como boa sinalização, distância de visibilidade, e poucos efeitos de
dobra ótica.
Entende-se que os pontos condicionantes do trecho de alguma forma podem
ter afetado o traçado da rodovia e substancialmente feito aos projetistas cometerem
erros claramente expostos.
Conclui-se que o trecho apresenta erros de projeto, que consequentemente
comprometem negativamente o trecho estudado, percebe-se que apesar de boa
sinalização vertical e horizontal, erros de projetos continuam evidentes ao longo do
trecho.

46
Anexo A - Determinação de azimutes e distância entre os vértices.

47
Anexo B - Concordâncias Horizontais, PT, PI, PC e AC.

48
Anexo C - Estaqueamento Horizontal.

49
50
Anexo D - Tangentes Horizontais.

51
52
Anexo E - Concordâncias verticais e estaqueamento.

53
6 REFERÊNCIAS

DNIT entrega 21,94 quilômetros de pista revitalizada na BR-265, em Minas Gerais”.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, 23 dez. 2022. Disponível em:
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/dnit-entrega-21-94-quilometros-de-
pista-revitalizada-na-br-265-em-minas-gerais. Acesso em: 31 ago. 2023.

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Projeto Executivo de

Engenharia para a Implantação do Contorno de Itaperuna. Vol. 3E – Relatório de
Avaliação Ambiental, p. 60, 2012. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/.
Acesso em: 19 ago. 2023.

GEIPOT – Grupo de Estudos para Empresa Brasileira de Planejamento de

Transportes. Transportes em Minas Gerais, 2000. Disponível em:
http://geipot.gov.br/cadernos/2000/mg-2000.htm. Acesso em: 19 ago. 2023.

MINISTÉRIO DO TRANSPORTE. Rodovias Federais. Disponível em:

https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/conteudo/rodovias-brasileiras. Acesso
em: 19 ago. 2023.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE. Disponível em:

https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rj/campos-dos-goytacazes/panorama. Acesso em:
31 ago. 2023.

MOREIRA, L. de A.; SANTOS, S. F. dos; OLIVEIRA NETO, R. de; SILVA JUNIOR,

L. A. Revisão Bibliográfica sobre o Modal de Transporte Rodoviário do Brasil.
Research, Society and Development, [S. l.], v. 8, n. 3, p. e2283728, 2019.
DOI:10.33448/rsd-v8i3.728. Disponível em:
https://rsdjournal.org/index.php/rsd/article/view/728. Acesso em: 19 ago. 2023.

PEREIRA, L. A. G.; LESSA, S. N. O PROCESSO DE PLANEJAMENTO E

DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL. Caminhos
de Geografia, Uberlândia, v. 12, n. 40, p. 26–45, 2011. DOI:
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54
https://seer.ufu.br/index.php/caminhosdegeografia/article/view/16414. Acesso em: 19
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VIA101. Disponível em: https://via101.com.br/rodovia-br-101/ . Acesso em: 31 ago.

2023.

WASAKI ENGENHARIA. A Importância do Transporte Rodoviário para o Brasil.

Disponível em: https://wasaki.com.br/a-importancia-do-transporte-rodoviario-para-o-
brasil/. Acesso em: 19 ago. 2023.

55