3.

3- CÁLCULO DA VIABILIDADE

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E

ECONÔMICA PARA IMPLANTAÇÃO DE Avenida Mauro Ramos, 1970 – Sala 906

SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO Edifício Koerich Beiramar Office – Centro

88020-304, Florianópolis SC
INTERMUNICIPAL + 55 48 3207 5670
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MARÇO DE 2017 Membro:

SUMÁRIO

1
 SUMÁRIO

1. Apresentação ...................................................................................................................................................................5

2. Introdução . .......................................................................................................................................................................7

3. Receitas - Tarifas . ............................................................................................................................................................9

3.1. Receita tarifária . ............................................................................................................................................................10

4. Custos e Despesas . ......................................................................................................................................................14

4.1. Custos do empreendimento . ........................................................................................................................................14

4.2. Custos recorrentes . ......................................................................................................................................................16

4.3. Impostos sobre a receita e sobre a renda líquida . .......................................................................................................20

5. Estrutura do capital do empreendimento . .....................................................................................................................23

5.1. Modelos de negócio . ....................................................................................................................................................23

5.1.1. Empresa Pública ...........................................................................................................................................................23

5.1.2. Concessão Comum . .....................................................................................................................................................24

5.1.3. Parceira Público-Privada . .............................................................................................................................................25

6. Estrutura dos empréstimos previstos . ...........................................................................................................................27

6.1. Fontes de financiamento nacionais . .............................................................................................................................27

6.2. Fontes de financiamento internacionais . ......................................................................................................................28

7. Premissas da viabilidade financeira . .............................................................................................................................30

Referências bibliográficas . ......................................................................................................................................................33

Anexo A . ....................................................................................................................................................................................38

2
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Relação item/capítulo abordado no documento ..........................................................................................................5

Tabela 2 – Simulações do fluxo de caixa .....................................................................................................................................11
Tabela 3 – Valores estimados para implantação do BRT ............................................................................................................14
Tabela 4 – Valores estimados para implantação do VLT.............................................................................................................15
Tabela 5 – Diferenças de custos de aquisição dos tipos de ônibus ...........................................................................................16
Tabela 6 – Custos recorrentes estimados do BRT ......................................................................................................................17
Tabela 7 – Custos recorrentes estimados do VLT .......................................................................................................................17
Tabela 8 – Horizontes de implantação dos sistemas ..................................................................................................................18
Tabela 9 – Diferenças de custos de operação e manutenção dos tipos de ônibus ...................................................................20
Tabela 10 – Simulações do fluxo de caixa ...................................................................................................................................30

3
1. APRESENTAÇÃO

4
 1. Apresentação .
O Relatório de Cálculo de Viabilidade do projeto é o terceiro da terceira fase de estudos e projetos,
denominada Elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica para Implantação de Sistema de
Transporte Coletivo Intermunicipal. Tem por objetivo apresentar os fluxos de caixa, as tarifas de transporte
público consideradas e as premissas da viabilidade financeira calculadas. Estes cálculos servirão de base
para a escolha do melhor modal para a região.

Os temas abordados nesse volume são os itens listados a seguir, dispostos na Tabela 1.

Tabela 1 - Relação item/capítulo abordado no documento

RELAÇÃO ITEM/ CAPÍTULO ABORDADO NO DOCUMENTO

Itens Capítulo

Apresentação 1
Introdução 2
Receitas - Tarifas 3
Custos, Despesas e Impostos 4
Estrutura do capital do empreendimento 5
Estrutura dos empréstimos previstos 6
Premissas da viabilidade financeira 7

5
2. INTRODUÇÃO

6
 2. Introdução .
A análise de viabilidade consiste em um estudo de caráter financeiro, realizado quando um novo
projeto está em fase de avaliação. Este tipo de estudo possibilita visualizar se o projeto é viável e o potencial
de retorno dos investimentos. A análise será realizada para as propostas de dois sistemas de transporte
coletivo distintos para a região da AMFRI, o Bus Rapid Transit (BRT) e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), com
o intuito de encontrar a melhor solução.
O estudo de viabilidade compreende três etapas: análise de viabilidade, cálculo de viabilidade e análise
das alternativas propostas. O presente relatório, segunda etapa do estudo, trata do cálculo da viabilidade
financeira do empreendimento, este baseado no fluxo de caixa obtido das receitas e despesas em bases
anuais por um prazo de 30 anos.
Por se tratar da escolha pela melhor alternativa, os cálculos dos custos são apresentados apenas para
as linhas que recebem o sistema BRT e VLT. A partir dos valores e de análises futuras será definido qual o
melhor modal para a região. O restante do sistema de transporte coletivo, linhas que irão operar com o
sistema chamado Simples Prioridade, não teve seus custos apresentados no cálculo pois é o mesmo junto
aos dois modais. Deste modo, não influenciam na comparação e seus custos serão apresentados após a
escolha do melhor modal. Outro item que não teve seus custos levantados foi a nova ponte proposta entre
Itajaí e Navegantes, pois esta é um projeto a parte e não está incluída no Plano de Transporte Coletivo.
O cálculo da viabilidade foi realizado a partir de simulações no fluxo de caixa. Primeiramente, eram
definidos diferentes valores de receita, estas provenientes da receita tarifária do sistema. Já as despesas,
estabelecidas na Análise de Viabilidade, foram separadas em três categorias: custos do empreendimento,
custos recorrentes e impostos. Foram calculadas para cada simulação o valor da tarifa, o payback e a Taxa
Interna de Retorno – TIR.
O capítulo 3 explica a origem da receita do sistema, dita as considerações de política tarifária e
apresenta os valores de tarifa e dos indicadores de viabilidade para algumas simulações executadas. O
capítulo 4, por sua vez, descreve sobre os custos e as despesas do sistema, separando-as para os modais
avaliados.
Além do cálculo do fluxo de caixa, um projeto deste porte necessita um estudo para a estrutura de seu
capital. No capítulo 5 foram levantados modelos de negócio utilizados atualmente em sistemas transporte
coletivo. Após a definição do modal para a região, a estrutura de capital será estipulada de acordo com um
destes modelos. O mesmo foi feito para a estrutura dos empréstimos previstos. No capítulo 6 foram
levantadas quais agências financiadoras possuem programas de investimentos para projetos de mobilidade
urbana.
Por fim, no capítulo 7, foram selecionados os cenários para seguiram em análise nas próximas etapas
do estudo. Os cenários são apresentados comparando as TIRs entre os dois sistemas, todas calculadas com
prazo de 30 anos. Os fluxos de caixa para estes cenários estão disponíveis no Anexo A.

7
3. RECEITAS - TARIFAS

8
 3. Receitas - Tarifas .
A receita de uma empresa é definida como a entrada monetária decorrente da venda de mercadorias
ou de uma prestação de serviços. No caso do transporte público coletivo, a empresa responsável é
remunerada pela prestação dos serviços por meio de tarifa cobrada dos usuários. Existem também outros
meios de entrada de verba no transporte coletivo, como publicidade e propaganda nas instalações do
sistema e nos veículos.

A receita devido ao pagamento de tarifas é denominada receita tarifária, enquanto a receita da

exploração de outros serviços é chamada receita acessória. Seguindo instrução do projeto, a receita total do
sistema foi calculada exclusivamente a partir da receita tarifária. Deste modo, não foram consideradas receitas
acessórias nesta etapa.

O artigo 8 da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Nº 12.587/12) dispõe as orientações sobre a
política tarifária do serviço de transporte público coletivo:

I - Promoção da equidade no acesso aos serviços;

II - Melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;

III - Ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano
diretor municipal, regional e metropolitano;

IV - Contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

V - Simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e

publicidade do processo de revisão;

VI - Modicidade da tarifa para o usuário;

VII - Integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte
público e privado nas cidades;

VIII - Articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de
consórcios públicos; e

IX - Estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos

serviços de transporte público coletivo. (BRASIL, 2012)

Estas orientações são contempladas no Plano de Transporte Coletivo Intermunicipal, junto as demais
informações do projeto. Assim, para a primeira análise, partiu-se da premissa que as indicações listadas são
atendidas plenamente pelo sistema. Foram estipulados diferentes valores de tarifas, tanto para o BRT como
para o VLT, buscando avaliar a receita dos sistemas e suas implicações.

9
 3.1. Receita tarifária .
Como mencionado anteriormente, a receita tarifária é oriunda do pagamento de tarifas por parte dos
usuários do transporte público. O cálculo pode ser realizado pela seguinte equação:

𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇á𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 ∗ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡) + (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖çã𝑜𝑜 ∗ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖çã𝑜𝑜)

Onde:

• Passageiro comum = são considerados aqui todos os passageiros que pagam a tarifa de
transporte de forma integral, ou seja, que utilizam apenas o transporte intermunicipal. Esta
categoria desconsidera as gratuidades e também considera estudantes e outros passageiros
que recebam algum tipo de benefício como meio passageiros, buscando uma representação
consistente dos resultados.
• Tarifa de transporte = a tarifa de transporte intermunicipal é aquela determinada para os
passageiros deste tipo de transporte. Esta tarifa será cobrada por zonas, especificadas através
de distâncias pré-determinadas. Por exemplo, um passageiro poderá pagar a mesma tarifa
saindo de Itajaí e com destino a Navegantes ou Balneário Camboriú, porém a tarifa seria maior
caso ele vá até Itapema. Estas zonas serão definidas em etapas posteriores, nesta fase o
cálculo foi realizado de forma simplificada visto que o objetivo é a comparação entre os
modais.
• Passageiro integração = do mesmo modo que o passageiro comum, o passageiro integração
desconsidera as gratuidades e são feitas as ponderações para pessoas com algum tipo de
benefício, como estudantes. Nesta categoria se enquadram os passageiros que também
utilizam o transporte público municipal no seu trajeto, assim a tarifa de transporte é dividida
com a empresa municipal.
• Tarifa de integração = esta é a tarifa cobrada dos passageiros que também utilizam o
transporte público no seu trajeto. Assim, como mencionado acima, o valor da tarifa é dividido
com as empresas municipais. As tarifas de integração obedecerão às mesmas zonas de
cobrança da tarifa de transporte, portanto um passageiro saindo de Itajaí para Balneário
Camboriú pagaria uma tarifa apenas, mesmo que sua viagem tenha iniciado num ônibus
municipal.

A viabilidade do projeto depende diretamente do valor da tarifa do transporte público intermunicipal.

Desta forma, foram realizadas simulações no fluxo de caixa com diferentes tarifas para comparação entre o
BRT e o VLT. O critério utilizado foi determinar quais tarifas resultariam no mesmo ano de payback para os
dois sistemas, e depois calcular a Taxa Interna de Retorno (TIR) resultante. Por exemplo, se o payback foi pré-
determinado em 17 anos, eram calculadas as tarifas dos dois sistemas que resultariam nesse valor. O

10
payback, ou retorno do investimento, é o tempo que se leva para que o lucro líquido acumulado se iguale ao
valor do investimento inicial, ou seja, é o prazo de recuperação do capital investido. Ademais, a TIR foi
calculada para 30 anos em todos as simulações. A Tabela 2 apresenta alguns valores de tarifa utilizados nas
simulações e suas TIR, comparando-os para mesmos períodos de payback.
Tabela 2 – Simulações do fluxo de caixa

BRT – Simulação 1 VLT – Simulação 1

Payback (anos) 30 Payback (anos) 30

Ano do payback 2048 Ano do payback 2048

Tarifa de transporte (R$) 4,50 Tarifa de transporte (R$) 9,50

Tarifa de integração (R$) 2,40 Tarifa de integração (R$) 4,80

TIR (30 anos) 0,45% TIR (30 anos) 0,17%

BRT – Simulação 2 VLT – Simulação 2

Payback (anos) 17 Payback (anos) 17

Ano do payback 2035 Ano do payback 2035

Tarifa de transporte (R$) 7,70 Tarifa de transporte (R$) 11,20

Tarifa de integração (R$) 3,80 Tarifa de integração (R$) 5,35

TIR (30 anos) 8,64% TIR (30 anos) 3,46%

BRT – Simulação 3 VLT – Simulação 3

Payback (anos) 13 Payback (anos) 13

Ano do payback 2031 Ano do payback 2031

Tarifa de transporte (R$) 10,50 Tarifa de transporte (R$) 14,00

Tarifa de integração (R$) 5,50 Tarifa de integração (R$) 7,20

TIR (30 anos) 15,29% TIR (30 anos) 8,24%

BRT – Simulação 4 VLT – Simulação 4

Payback (anos) 8 Payback (anos) 8

Ano do payback 2026 Ano do payback 2026

Tarifa de transporte (R$) 11,20 Tarifa de transporte (R$) 22,00

Tarifa de integração (R$) 5,90 Tarifa de integração (R$) 10,80

TIR (30 anos) 16,78% TIR (30 anos) 15,30%

Elaborado: IDP Brasil (2017)

11
 O sistema BRT leva vantagem para os períodos de payback intermediários, média entre 12 e 25 anos,
pois a sua TIR é maior que do sistema VLT. Para retornos de investimento longos, maiores que 30 anos, o VLT
passa a ser mais vantajoso, sua TIR ultrapassa o BRT, porém com valores baixos que inviabilizam o projeto.
Já para períodos de payback curtos, em torno de 8 anos, os dois sistemas tendem a apresentar taxas de
retorno próximas e altas, porém com valores de tarifa exagerados.

Os valores de tarifa apresentados não consideram nenhum auxílio ou suporte estatal, são os valores de
tarifa cheia. O objetivo desta etapa é dar subsídios a escolha do melhor modal para região, assim o modelo
de negócios a ser adotado que viabilize uma tarifa adequada ao usuário será definido posteriormente.

12
4. CUSTOS E DESPESAS

13
 4. Custos e Despesas .
Os custos e as despesas de um empreendimento estão associados aos gastos necessários para
obtenção de uma receita. Apesar de muitas vezes serem utilizados como sinônimos, os dois conceitos são
diferentes. As despesas dizem respeito aos gastos administrativos e comerciais, como salários, encargos e
propagandas. Já os custos são os valores gastos na produção de bens ou serviços, no caso do transporte
coletivo corresponde aos gastos com operação e manutenção do sistema.
Na montagem do fluxo de caixa, os custos e as despesas foram agrupados em duas categorias:
gastos operacionais e gastos de manutenção. O relatório denominado Análise de Viabilidade apresenta estes
gastos de forma discretizada e também as considerações feitas nas estimativas de valores. Também foram
considerados os investimentos para implantação dos sistemas e os gastos destinados ao pagamento de
impostos.
A seguir serão apresentados separadamente os custos do empreendimento, os custos recorrentes e os
impostos considerados no estudo. Os custos do empreendimento correspondem aos valores de implantação
do sistema enquanto os custos recorrentes referem-se aos gastos operacionais e de manutenção.

4.1. Custos do empreendimento .

Conforme supracitado, o relatório de Análise de viabilidade apresenta a origem dos valores e as
considerações feitas. Nos custos do empreendimento são apresentados todos os valores estimados para a
implantação do sistema por horizonte de projeto. A Tabela 3 apresenta estes valores para implantação do
BRT.
Tabela 3 – Valores estimados para implantação do BRT

BRT

Implantação Custo (R$)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.1.1 Custos de estudos e projetos 6.439.018,00 - -

2.1.2 Serviços preliminares 7.229.250,00 9.036.563,00 -

2.1.3 Terraplenagem 12.048.750,00 15.060.938,00 -

2.1.4 Drenagem e Obras de Artes Correntes 8.032.500,00 10.040.625,00 -

2.1.5 Canteiro de obras, mobilização e desmobilização 4.016.250,00 5.020.313,00 -

2.1.6 Infraestrutura 80.885.750,00 94.817.075,00 -

2.1.7 Interseções e gargalos 10.442.250,00 13.052.813,00 -

2.1.8 Paisagismo e urbanização 3.010.700,00 3.570.000,00 -

2.1.9 Obras complementares e Obras de Artes Especiais 9.639.000,00 12.048.750,00 -

2.1.10 Veículos 108.125.550,00 202.070.700,00 40.768.650,00

14
 BRT

Implantação Custo (R$)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.1.11 Edificações para serviços de apoio - superestruturas 122.876.600,00 95.250.320,00 -

2.1.12 Sistemas de controle de tráfego e sinalização 2.720.000,00 3.264.000,00 -

2.1.13 Desapropriações e indenizações 145.000.000,00 176.000.000,00 -

2.1.14 Custos ambientais 4.217.063,00 5.271.328,00 -

Total 542.682.681,00 644.503.425,00 40.768.650,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

Já Tabela 4 apresenta os valores estimados para implantação do VLT.

Tabela 4 – Valores estimados para implantação do VLT

VLT

Implantação Custo (R$)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.1.1 Custos de estudos e projetos 7.082.920,00 - 8.314.732,00

2.1.2 Serviços preliminares 8.397.716,00 - 9.858.188,00

2.1.3 Terraplenagem 14.325.515,00 - 16.816.909,00

2.1.4 Drenagem e Obras de Artes Correntes 8.032.500,00 - 9.429.457,00

2.1.5 Canteiro de obras, mobilização e desmobilização 7.313.481,00 - 8.585.391,00

2.1.6 Infraestrutura 419.885.777,00 - 492.909.390,00

2.1.7 Interseções e gargalos 14.819.498,00 - 17.396.802,00

2.1.8 Paisagismo e urbanização 3.036.000,00 - 3.564.000,00

2.1.9 Obras complementares e Obras de Artes Especiais 9.879.665,00 - 11.597.868,00

2.1.10 Veículos 495.000.000,00 185.000.000,00 735.000.000,00

2.1.11 Edificações para serviços de apoio - superestruturas 172.778.900,00 - 111.582.230,00

2.1.12 Sistemas de controle de tráfego e sinalização 8.600.000,00 - 10.800.000,00

2.1.13 Desapropriações e indenizações 160.000.000,00 - 187.826.087,00

2.1.14 Custos ambientais 4.101.739,00 - 4.815.084,00

Total 1.333.253.711,00 185.000.000,00 1.628.496.138,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

15
 Os investimentos necessários para implantação do VLT são superiores ao BRT, dado a tecnologia e
mão-de-obra especializada. Um dos fatores impactantes é o custo dos veículos de cada modal. Um trem VLT
custa em média R$ 15 milhões enquanto o preço de um ônibus articulado híbrido é em média R$ 1,75 milhão.
Se considerarmos estes dois valores, o valor de um ônibus articulado de BRT corresponde a 11,6% do valor
de um trem VLT. Quando calculamos a quantidade total de veículos para os dois sistemas, os custos do BRT
são 24,8% dos custos do VLT.

No fluxo de caixa foi utilizado o preço do ônibus articulado híbrido, movido majoritariamente por
eletricidade, para comparação com o sistema VLT, porém dois outros tipos foram pesquisados: ônibus a
diesel e ônibus movidos a GNV. Os ônibus híbridos e movidos a GNV apresentam valores de aquisição
maiores quando comparadas aos veículos a diesel. No entanto, o avanço nas suas tecnologias faz com que
os preços estejam diminuindo gradativamente. Atualmente, os ônibus GNV custam 18% a 25% a mais e os
veículos híbridos custam aproximadamente o dobro dos ônibus à diesel. A Tabela 5 apresenta os valores de
aquisição destes veículos para os horizontes de projeto, considerando-se os valores atuais.

Tabela 5 – Diferenças de custos de aquisição dos tipos de ônibus

BRT

Veículo Aquisição (R$) - 2020 Aquisição (R$) - 2030 Aquisição (R$) - 2045 Total (R$)

Ônibus - diesel 55.449.000,00 103.626.000,00 20.907.000,00 179.982.000,00

Ônibus - GNV 66.538.800,00 124.351.200,00 25.088.400,00 215.978.400,00

Ônibus - híbrido 108.125.550,00 202.070.700,00 40.768.650,00 350.964.900,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

Outro fator relevante é o custo da infraestrutura do sistema. O VLT exige trilhos e um sistema de
abastecimento de energia, seja catenária ou terceiro carril, enquanto o BRT exige apenas pavimentação e, no
caso do veículo híbrido, o equipamento para recarregar as baterias. Neste caso, mesmo considerando a
reestruturação do pavimento asfáltico, pavimento de concreto nas estações e o equipamento para recarregar
o ônibus híbrido, os valores do custo de infraestrutura são maiores para o VLT.

4.2. Custos recorrentes .

Todos os gastos operacionais e de manutenção foram classificados como custos recorrentes. Este tipo
de custo é caracterizado como aquele que ocorre periodicamente, por exemplo mensal ou anual,
dependendo da avaliação a ser realizada. A Tabela 6 apresenta os custos recorrentes estimados anualmente
do BRT, considerando os ônibus híbridos.

16
 Tabela 6 – Custos recorrentes estimados do BRT

BRT

Operação Custo (R$/ano)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.2.1 Mão-de-obra operacional e administrativa 28.835.000,00 40.897.700,00 45.077.320,00

2.2.2 Custos com operação dos veículos 2.677.780,00 4.206.320,00 4.738.160,00

2.2.3 Custo e operação dos sistemas 4.000.000,00 4.800.000,00 6.000.000,00

2.2.4 Despesas administrativas 2.523.650,00 4.716.330,00 5.378.270,00

2.2.5 Consumo de energia, água e IPTU 4.341.000,00 7.740.000,00 8.901.000,00

Total 42.377.430,00 62.360.350,00 70.094.750,00

Manutenção Custo (R$/ano)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.3.1 Manutenção dos veículos 2.964.600,00 8.505.000,00 9.622.800,00

2.3.2 Manutenção das edificações do sistema 5.200.000,00 9.760.000,00 14.152.000,00

2.3.3 Mão-de-obra da manutenção 2.225.280,00 6.384.000,00 7.223.040,00

2.3.4 Depreciação 3.840.110,00 8.259.660,00 9.386.470,00

Total 14.229.990,00 32.908.660,00 40.384.310,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

A Tabela 7 apresenta os custos recorrentes estimados anualmente para o VLT.

Tabela 7 – Custos recorrentes estimados do VLT

VLT

Operação Custo (R$/ano)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.2.1 Mão-de-obra operacional e administrativa 31.093.393,00 36.746.737,00 57.445.610,00

2.2.2 Custos com operação dos veículos 7.360.000,00 8.698.182,00 13.663.333,00

2.2.3 Custo e operação dos sistemas 4.527.600,00 5.350.800,00 6.420.960,00

2.2.4 Despesas administrativas 4.260.044,00 5.034.598,00 5.564.279,00

2.2.5 Consumo de energia, água e IPTU 4.451.127,00 5.260.423,00 9.379.331,00

Total 51.692.164,00 61.090.740,00 92.473.513,00

17
 Manutenção Custo (R$/ano)

Item Descrição 2020 2030 2045

2.3.1 Manutenção dos veículos 3.775.000,00 4.461.360,00 9.151.520,00

2.3.2 Manutenção das edificações do sistema 5.735.730,00 6.778.590,00 13.904.790,00

2.3.3 Mão-de-obra da manutenção 4.297.670,00 5.079.060,00 10.418.590,00

2.3.4 Depreciação 3.594.820,00 3.827.320,00 8.232.150,00

Total 17.403.220,00 20.146.330,00 41.707.050,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

Assim como para a implantação do sistema, os custos de operação e manutenção também variam
entre BRT e VLT, visto as diferenças de competência e treinamento entre os funcionários. Os gastos também
mudam devido aos diferentes anos de implantação da rede de transporte (Tabela 8), sendo a expansão do
sistema BRT no ano de 2030 e do VLT em 2045. A sigla SP refere ao sistema denominado Simples Prioridade
ao ônibus, que seria a implantação de novas práticas e tecnologias ao sistema atual, e permanece o mesmo
independente do modal que acompanha.

Tabela 8 – Horizontes de implantação dos sistemas

BRT

Linha Número Nome 2020 2030 2045

Navegantes – Itajaí 1 Linha Amarela BRT BRT BRT

Itajaí – Balneário Camboriú 2 Linha Verde BRT BRT BRT

Balneário Camboriú – Camboriú 3 Linha Azul BRT BRT BRT

Itapema – Porto Belo 4 Linha Vermelha SP BRT BRT

Penha – Navegantes 5 Linha Laranja SP BRT BRT

Balneário Piçarras – Penha 6 Linha Roxa SP SP SP

Balneário Camboriú – Itapema 7 Linha Bordô SP SP SP

Porto Belo – Bombinhas 8 Linha Turquesa SP SP SP

Navegantes – Luiz Alves 9 Linha Rosa SP SP SP

Itajaí – Ilhota 10 Linha Marrom SP SP SP

Itajaí – Brusque 11 Linha Prata SP SP SP

18
 VLT

Linha Número Nome 2020 2030 2045

Navegantes – Itajaí 1 Linha Amarela VLT VLT VLT

Itajaí – Balneário Camboriú 2 Linha Verde VLT VLT VLT

Balneário Camboriú – Camboriú 3 Linha Azul VLT VLT VLT

Itapema – Porto Belo 4 Linha Vermelha SP SP VLT

Penha – Navegantes 5 Linha Laranja SP SP VLT

Balneário Piçarras – Penha 6 Linha Roxa SP SP SP

Balneário Camboriú – Itapema 7 Linha Bordô SP SP SP

Porto Belo – Bombinhas 8 Linha Turquesa SP SP SP

Navegantes – Luiz Alves 9 Linha Rosa SP SP SP

Itajaí – Ilhota 10 Linha Marrom SP SP SP

Itajaí – Brusque 11 Linha Prata SP SP SP

Elaborado: IDP Brasil (2017)

Também foram considerados os três tipos de ônibus na composição dos custos recorrentes. Nos
custos operacionais, os veículos a gás natural são mais baratos que os à diesel. Isso se dá principalmente
pela economia de combustível, que pode variar entre 25% e 40%. O ônibus híbrido, por sua vez, apresenta os
melhores custos operacionais, sendo aproximadamente 20% inferiores ao GNV. A vantagem dos híbridos está
no seu funcionamento, que utiliza da variação inteligente entre os motores elétrico e diesel, promovendo
menor consumo de combustível.
Já nos custos de manutenção, a diferença entre GNV e diesel é pouco sentida, mas o segundo
apresenta valores menores. Se comparado aos outros dois, os veículos híbridos apresentam o menor custo
de manutenção, devido a fatores como a maior resistência de seu sistema de freios, o veículo é mais leve, e a
transmissão eletrônica, que exige menos reparos. A Tabela 9 apresenta os custos recorrentes para os
diferentes tipos de ônibus

19
 Tabela 9 – Diferenças de custos de operação e manutenção dos tipos de ônibus

BRT

Veículo Descrição Custo (R$) - 2020 Custo (R$) - 2030 Custo (R$) - 2045

Ônibus - diesel Custos com operação 3.825.397,13 6.009.034,56 6.768.799,80

Ônibus - GNV Custos com operação 3.060.317,71 4.807.227,64 5.415.039,84

Ônibus - híbrido Custos com operação 2.677.777,99 4.206.324,19 4.738.159,86

Ônibus - diesel Custos com manutenção 3.294.000,00 9.450.000,00 10.692.000,00

Ônibus - GNV Custos com manutenção 4.117.500,00 11.812.500,00 13.365.000,00

Ônibus - híbrido Custos com manutenção 2.964.600,00 8.505.000,00 9.622.800,00

Elaborado: IDP Brasil (2017)

4.3. Impostos sobre a receita e sobre a renda líquida .

Sendo este um projeto de sistema de transporte intermunicipal, os impostos considerados são:
PIS/PASEP e COFINS, ICMS, Imposto de Renda e CSLL. Estes são detalhados em seguida.

• PIS/PASEP e COFINS

Estes são os impostos que estão vinculados à previdência, sendo considerado neste projeto já incluso
nos valores apresentados nos custos de mão-de-obra de manutenção e operação. Conforme a lei 12.860/13,
não há mais alíquotas de contribuição tributária de serviços de transporte público coletivo de passageiros, o
que isenta o projeto em custos deste imposto.

• ICMS
Trata-se do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, sendo aplicado sobre o transporte
intermunicipal e interestadual, interferindo diretamente no projeto. Por se tratar de um imposto de
responsabilidade estadual, varia conforme as unidades da federação, tanto entre elas quanto internamente.
No caso de Santa Catarina, a alíquota do ICMS para transporte intermunicipal é de 17% sobre a receita total
bruta.

• Imposto de Renda

O Imposto de Renda é o imposto federal que representa uma fonte de recolhimento tributário por parte
do Estado brasileiro, sendo este retirado diretamente dos rendimentos e ganhos de capital de pessoas físicas
ou do lucro real de pessoas jurídicas. Vide a natureza do projeto, é justamente a segunda modalidade a

20
tratada aqui. O montante retirado é de 15% sobre o lucro real e um adicional de 10% caso este valor
ultrapasse os R$ 20 mil ao mês.

• Contribuição Social sobre o Lucro Líquido

Também se trata de um imposto federal sobre o lucro, tendo como objetivo o recolhimento de valores
para a seguridade social. Para quaisquer serviços de transporte a legislação tributária estabelece uma
alíquota de 12% sobre o lucro líquido.

A consideração destes impostos na avaliação do projeto se dá por sua interferência direta nos custos
do sistema, seja no transporte de pessoas (ICMS) ou na remuneração dos funcionários (PIS/PASEP e
COFINS) ou sobre o lucro (IR e CSLL). Conforme levantado pela PA Transport (2013), estes englobam todo o
escopo de tributos vinculados à mobilidade urbana no Brasil.

21
5. ESTRUTURA DO CAPITAL DO EMPREENDIMENTO

22
 5. Estrutura do capital do empreendimento .
A estrutura de capital pode ser compreendida como a fonte dos recursos do empreendimento, visando
a realização de um investimento. Esta fonte de financiamento tem dois caminhos possíveis: recursos próprios
ou de terceiros.
A distinção sobre as diferentes formas de obtenção de recursos é caracterizada por Sá (1998 apud
BATISTA et al, 2005) como que “Os próprios podem ser fornecidos pelos sócios que compõem o capital
social ou nominal, ou serem gerados dentro da empresa (lucros). Os de terceiros derivam-se de empréstimos
cujos efeitos são bens (fornecedores) ou dinheiro (financiadores). ”

Para um projeto que lida com recursos públicos, longo prazo de investimento e obras em larga escala,
a avaliação da viabilidade é essencial através de projetos de investimentos. Visto a dimensão das obras e do
projeto, a busca de subsídios deve ser feita da forma mais adequada possível dentre as possibilidades de
custos e receitas, para que tanto os investidores quanto usuários do sistema venham a se beneficiar do
projeto.

As opções variam entre recursos próprios, se beneficiando de empresas públicas; capitalizada através
de terceiros, via concessão comum; e até a coalisão entre ambas as partes, que geram as parcerias público-
privadas. Como mencionado anteriormente, a estrutura de capital será definida após a escolha do melhor
modal para a região. A seguir, são detalhados os modelos de negócio

5.1. Modelos de negócio .

Para este projeto foram considerados três diferentes modelos de negócio: Empresa Pública,
Concessão Comum e Parceria Público-Privada. Isso se deve por serem as soluções mais adequadas
conforme os objetivos da AMFRI, compondo diferentes agentes e organização que permitam uma
comparação adequada entre os respectivos modelos. Somente assim é possível identificar a solução mais
eficiente e de acordo com a visão estratégica do respectivo projeto.

5.1.1. Empresa Pública .

É o modelo de negócio em que o Estado toma total responsabilidade pelo serviço, neste caso, o
sistema de transporte, lidando diretamente com despesas e receitas do mesmo. Desta forma, a administração
pública cria uma empresa que se encarregará de todas as funções, sob regulamentação e tutela estatal. Por
se tratar de um sistema de transporte intermunicipal, haveria a possibilidade de distribuição de ações e
investimentos entre os municípios.

Diferentemente dos modelos de negócio vinculados à esfera privada, a estrutura organizacional em

termos de serviços e contratação de funcionários seria específica, tratando-se de licitações no primeiro caso e
concursos no segundo. O financiamento é adquirido através de recursos públicos dos próprios acionistas,
sendo estes os interessados no serviço, como por exemplo o Estado de Santa Catarina e os municípios que
integram o projeto (REBELATTO e PÉRICO, 2004).

23
 Em termos legislativos, a empresa pública seria criada através de uma lei própria, conforme o artigo 37
da Constituição Federal (Emenda Constitucional 19/1998), que determina “XIX - somente por lei específica
poderá ser criada autarquia e autorizada a instituição de empresa pública, de sociedade de economia mista e
de fundação, cabendo à lei complementar, neste último caso, definir as áreas de sua atuação.” (BRASIL,
1998)

Já o seu regimento jurídico é regulado pela lei nº 13.303/16, como deixa claro o seu artigo 1º:

“Esta Lei dispõe sobre o estatuto jurídico da empresa pública, da sociedade de

economia mista e de suas subsidiárias, abrangendo toda e qualquer empresa pública
e sociedade de economia mista da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios que explore atividade econômica de produção ou comercialização de bens
ou de prestação de serviços, ainda que a atividade econômica esteja sujeita ao regime
de monopólio da União ou seja de prestação de serviços públicos. ” (BRASIL, 2016)

Uma das soluções para tirar os riscos de investimento do poder público e descentralizar suas funções
é concedê-las ao setor privado, como é visto a seguir nos contratos de concessão comum.

5.1.2. Concessão Comum .

Esta modalidade fomenta a administração de um serviço público pelo capital privado, de forma que
este assume inteiramente os riscos, despesas e receitas por um período determinado em contrato. Desta
forma, o Estado compreende que o serviço a ser concedido é autossuficiente em termos financeiros, o que
permite um investimento completo do setor privado. Desta forma, as tarifas são a única fonte de rendimento
da concessionária, além das receitas auxiliares.

A escolha da empresa privada concessionária se dá através de licitação, em termos estabelecidos por

edital específico. A vencedora é responsável por formular uma Sociedade de Propósito Específico, tendo de
lidar com as especificações exigidas pelo poder público, podendo se utilizar de outros acionistas que
financiem o projeto, em forma de capital aberto.
A legislação responsável pela concessão comum é a Lei Federal nº 8987/95, que rege os termos
vinculados a este modelo de negócio, observando o enxerto a seguir:

“Art. 3o As concessões e permissões sujeitar-se-ão à fiscalização pelo poder

concedente responsável pela delegação, com a cooperação dos usuários.
Art. 4o A concessão de serviço público, precedida ou não da execução de obra
pública, será formalizada mediante contrato, que deverá observar os termos desta Lei,
das normas pertinentes e do edital de licitação.
Art. 5o O poder concedente publicará, previamente ao edital de licitação, ato
justificando a conveniência da outorga de concessão ou permissão, caracterizando
seu objeto, área e prazo. ” (BRASIL, 1995)

24
 Conforme dito anteriormente, nessa modalidade os riscos e despesas estão inteiramente com o setor
privado, diferentemente da anterior, que é totalmente pública. O modelo a seguir tenta distribuir esta relação
entre ambas as esferas.

5.1.3. Parceira Público-Privada .

Esta modalidade está estabelecida na necessidade de obtenção de recursos do meio privado pela
instituição pública, visto a falta de capacidade financeira do poder público de subsidiar completamente
determinados projetos. Dessa forma, as PPPs permitem também uma maior inserção do capital privado na
esfera pública, mas ainda assim respondendo e distribuindo a gestão com a mesma.

Esta parceria permite uma delegação de funções descentralizada entre ambas as partes, envolvendo
gerenciamento de riscos, elaboração de projeto, atividades conjuntas em operação e construção, além de
impulsionar os envolvidos em termos econômicos.

As PPPs apresentam, internamente, outra subdivisão correspondente à sua receita: ela pode ser
patrocinada ou administrativa. A primeira, considerada em especial para este projeto, prevê uma divisão em
partes nos termos de subsidio das tarifas, com a administração pública custeando parte destas, enquanto o
resto é pago pelo usuário. Já na concessão administrativa não há cobrança de qualquer tarifa do usuário, a
receita é composta inteiramente por subsídio do Estado. Ambas as possibilidades estão regulamentadas
nacionalmente pela Lei Federal nº 11.079/04, que determina especificamente as PPPs patrocinadas como
sendo “§ 1º Concessão patrocinada é a concessão de serviços públicos ou de obras públicas de que trata a
Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, quando envolver, adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários,
contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. ” (BRASIL, 2004).

Há também uma lei de PPPs em Santa Catarina, a lei nº 12.930, também de 2004. No entanto, se
encontra atualmente em reformulação (CONSTANTINO, 2016), e também deve ser considerada durante a
elaboração do projeto, visto a característica intermunicipal do sistema.

A estrutura de uma PPP patrocinada é composta de diversos agentes e fatores vinculados ao projeto,
sendo estes: a concedente, a concessionária, os acionistas, os usuários, a agência reguladora, verificadores
de desempenho, a contraprestação, a estrutura de garantia, além de financiadores e seguradoras associadas
ao contrato.

25
6. ESTRUTURA DOS EMPRÉSTIMOS PREVISTOS

26
 6. Estrutura dos empréstimos previstos .
Tendo conhecimento acerca da estrutura de capital e das necessidades em termos de financiamento
de um projeto deste porte, cabe identificar também qual a estrutura de empréstimo. Por serem obras com
custo elevado, a sua realização depende de altos investimentos, por vezes suportados por agências de
financiamento de cunho estatal ou internacional.

A estrutura de empréstimo deverá, primeiramente, estar orientada nas definições finais do projeto. Para
sua definição é necessário a escolha do modal de transporte que servirá a região da AMFRI. Por isso não há
como apontar e escolher, nesta etapa, qual a melhor estrutura de empréstimo e a agência de financiamento
para fazê-lo. No entanto, é necessário apresentar quais são as possibilidades para captação de recursos.

6.1. Fontes de financiamento nacionais .

Entre as fontes estatais podem ser citadas como principais possibilidades o programa Pró-Transporte,
vinculado ao Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), considerado por Jacob Neto (2013) como um
já consolidado programa de financiamento desta categoria, sob a tutela da Caixa Econômica Federal; e o
programa Fundo Clima, no subprograma de mobilidade urbana, do Banco Nacional do Desenvolvimento
(BNDES), que segundo Colesanti (2014) é a principal agência estatal para financiamentos deste porte.

No primeiro caso, o Pró-Transporte tem como objetivo o aumento da mobilidade, da acessibilidade,

dos transportes coletivos e da eficiência dos prestadores de serviços. Dentre os tomadores de empréstimos
estão estados, municípios, órgãos públicos gestores, concessionárias ou permissionárias e as Sociedades de
propósitos Específicos – SPEs, abrangendo possibilidade de empréstimo em qual for a estrutura de capital
escolhida para o projeto.

Dentre as modalidades congregadas pelo programa, a de número I, itens “a” até “h” estão de acordo
com as necessidades deste projeto, podendo financiar itens como sistemas de veículos de transporte sobre
trilhos, pneus ou hidroviários; obras de vias segregadas ou exclusivas; terminais e outras infraestruturas de
integração; projetos e também equipamentos de apoio ao sistema de transporte coletivo.
Já no financiamento por parte do BNDES, através do programa Fundo Clima – subprograma de
mobilidade urbana, o objetivo é financiar projetos que diminuam a emissão de gases estufa e de poluição em
nível local, além da melhoria da mobilidade urbana em regiões metropolitanas. As formas de apoio podem ser
direta ou indireta, o que também permite uma vasta gama de possibilidades ao financiamento do projeto.

A agência classifica os empreendimentos apoiáveis em quatro categorias, três delas das quais podem
fazer parte o presente projeto, sendo elas: “Investimentos em transporte urbano de passageiros sobre trilhos,
inclusive aquisição e modernização de material rodante”; “Projetos de Bus Rapid Transits (BRT’s), limitados
aos componentes que aumentem a eficiência do sistema como um todo”; e “implantação de infraestrutura
cicloviária e de sistemas de aluguel de bicicletas”.

27
 6.2. Fontes de financiamento internacionais .
Entre as fontes de investimento de cunho internacional pesquisas e elencadas para este projeto podem
ser citadas como possibilidades o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) e o Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID).

O CAF inclui o eixo de transportes entre suas temáticas de financiamento de projetos, incluindo
investimentos focados em mobilidade urbana. Este é o foco de intervenção por parte desta agência de
financiamento que está mais de acordo com a realidade deste projeto.

O objetivo do CAF nesta área é apoiar intervenções abrangentes no ramo das políticas públicas,
permitindo a melhoria de sistemas de transportes urbanos e elaboração de projetos estruturais. As diretrizes
desta instituição estão de acordo com as necessidades do presente estudo, visto seu histórico de
investimento na mobilidade urbana brasileira e as possibilidades flexíveis de financiamento.

O BID, por sua vez, também tem entre seus setores de financiamento o eixo de transportes, com um
grande leque de possibilidades para financiamento dentro desta categoria. As áreas de foco da instituição
estão em três grandes diretrizes, que são: trabalhar em conjunto com as iniciativas pública e privada para
desenvolver a infraestrutura de transportes; expandir o acesso a transportes eficientes, acessíveis,
sustentáveis e seguros; e investir e desenvolver o transporte urbano de massa.

Dentre as linhas de investimento, algumas estão de acordo com as propostas aqui realizadas, com
financiamentos em transporte (geral), conectividade das redes de transporte, transporte público, infraestrutura
de transportes urbanos, planejamento de sistemas multimodais, estradas de ferro e infraestrutura portuária,
por exemplo. Os investimentos nas áreas de transporte no setor público por parte do BID ultrapassam os US$
29 bilhões em 420 projetos, sendo 63 destes no Brasil.

28
7. PREMISSAS DA VIABILIDADE FINANCEIRA

29
 7. Premissas da viabilidade financeira .
O estudo de viabilidade econômico-financeira auxilia os tomadores de decisão na busca pelo melhor
resultado, neste caso, o projeto mais adequado às necessidades da população. No intuito de avaliar os dois
modais propostos para o transporte público coletivo na região da AMFRI, o Bus Rapid Transit – BRT e o
Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, foram determinados dois indicadores de viabilidade: o payback e a Taxa
Interna de Retorno – TIR. A determinação dos indicadores, mais o valor da tarifa, foram calculados a partir de
simulações realizadas com os fluxos de caixa estimados.

Como mencionado anteriormente, a simulação foi realizada fixando-se o período de payback e

calculando as tarifas para que os dois modais o alcançassem. Com a tarifa determinada foi possível calcular a
TIR, com prazo de 30 anos, para cada cenário. A Tabela 10 apresenta os cenários considerados mais viáveis,
comparando-os pelo valor da TIR de cada sistema.

Tabela 10 – Simulações do fluxo de caixa

BRT – Simulação 2 VLT – Simulação 3

Payback (anos) 17 Payback (anos) 13

Ano do payback 2035 Ano do payback 2031

Tarifa de transporte (R$) 7,70 Tarifa de transporte (R$) 14,00

Tarifa de integração (R$) 3,80 Tarifa de integração (R$) 7,20

TIR 8,64% TIR 8,24%

BRT – Simulação 4 VLT – Simulação 4

Payback (anos) 13 Payback (anos) 8

Ano do payback 2031 Ano do payback 2026

Tarifa de transporte (R$) 10,50 Tarifa de transporte (R$) 22,00

Tarifa de integração (R$) 5,50 Tarifa de integração (R$) 10,80

TIR 15,29% TIR 15,30%

Elaborado: IDP Brasil (2017)

A Taxa Interna de Retorno considerada viável para outros projetos desta natureza é em média 8%,
portanto os valores encontrados nestes cenários são compatíveis e demonstram a viabilidade dos projetos.
Os períodos de payback e os valores de tarifa também foram considerados satisfatórios para as análises das
alternativas. Algumas simulações chegaram a valores de tarifa menor, mas a TIR nesses casos ficava abaixo

30
do viável e os períodos de payback eram muito longos. Por outro lado, quando a TIR chegava a valores muito
elevados e o payback em poucos anos, o valor da tarifa era muito alto, sendo descartados para futuras
análises.
A escolha pela melhor alternativa, a ser realizada em fase posterior, levará em consideração os cálculos
realizados nesta etapa e aspectos complementares. Após a definição do modal serão propostos a estrutura
de capital e a estrutura de empréstimos do empreendimento, levando em consideração o cálculo do fluxo de
caixa desta etapa e as tarifas totais determinadas.

31
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

32
 Referências bibliográficas .
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35
TANSCHEIT, Paula. Além de menos poluentes, ônibus híbridos e elétricos são silenciosos. 2016. The CityFix
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36
ANEXO A

37
Fluxo de caixa para BRT 2018-2028 (Simulação 2)

Fluxo de caixa para BRT 2029-2038 (Simulação 2)

Fluxo de caixa para BRT 2039-2048 (Simulação 2)

38
Fluxo de caixa para BRT 2018-2028 (Simulação 4)

Fluxo de caixa para BRT 2029-2038 (Simulação 4)

Fluxo de caixa para BRT 2039-2048 (Simulação 4)

39
Fluxo de caixa para VLT 2018-2028 (Simulação 3)

Fluxo de caixa para VLT 2029-2038 (Simulação 3)

Fluxo de caixa para VLT 2039-2049 (Simulação 3)

40
Fluxo de caixa para VLT 2018-2028 (Simulação 4)

Fluxo de caixa para VLT 2029-2038 (Simulação 4)

Fluxo de caixa para VLT 2029-2038 (Simulação 4)

41