Rolling Moment due to rate or roll

Stability and Control of aircraft

11 janvier 2013
Abstrait
L'objectif principal de cette expérience est d'étudier la dérivée sans dimension du moment de
roulement dû à la vitesse de roulis L p . Au cours de l'étude d'une aile droite effilée qui a été
modélisée en soufflerie en circuit ouvert à une plage de vitesses de l'air, la valeur
expérimentale de L p a été obtenue. Des théories telles que la théorie des bandes, la théorie
des bandes modifiées et la théorie des lignes de levage seront utilisées pour obtenir des
prédictions théoriques pour les modèles d'ailes elliptiques et les modèles d'ailes droites
effilées, ce qui fournira le sens nécessaire pour comparer la différence ou les similitudes entre
la prédiction expérimentale et théorique de L p. . Une vitesse de l'air plus élevée a conduit à
une valeur L p plus élevée, comme prévu, en raison de la nécessité pour l'aile d'avoir une plus
grande résistance au roulis. Il existe un pourcentage d'erreur important dans les résultats
obtenus en raison de plusieurs facteurs qui ont été expliqués plus loin dans le rapport.

Table des matières

Abstrait..................................................................................................................................................1
Introduction...........................................................................................................................................2
Théorie de base.....................................................................................................................................2
Estimations théoriques pour L p.........................................................................................................2
Dérivation pour l'estimation théorique de L p d'une aile droite effilée..............................................4
Appareils et instruments.......................................................................................................................7
Procédure expérimentale......................................................................................................................8
Résultats................................................................................................................................................8
Données brutes.................................................................................................................................8
Calcul de la valeur expérimentale de L p..........................................................................................10
Calcul de l'angle d'attaque des ailes par rapport au vent................................................................16
Calcul du nombre de Reynolds basé sur la corde moyenne de l'aile...............................................17
Calcul des valeurs théoriques de L p.................................................................................................19
Discussion............................................................................................................................................22
les erreurs............................................................................................................................................23
Conclusion...........................................................................................................................................24
Les références.....................................................................................................................................24

Page 1
Introduction
La dérivée du moment de roulement sans dimension due au taux de roulis, L p est l'une des
dérivées aérodynamiques latérales les plus importantes. L p est égal à la vitesse de roulis de
l'avion, p lorsqu'un avion roule. Pour les avions conventionnels, la contribution majeure à L p
vient des ailes qui offrent une grande résistance au roulis, provoquant un amortissement
important de ce mouvement. L'incidence de l'aile descendante est augmentée de sorte que la
portance sur elle augmentera également normalement. L’inverse est vrai pour l’aile
ascendante. L'effet net est un moment roulant s'opposant au mouvement. Les moments
agissant sur l'avion s'équilibrent et ainsi l'avion résiste à tout roulis et reste stable.

Théorie de base
Estimations théoriques pour L p
Ailes elliptiques

Considérons la bande selon la corde d'une aile elliptique d'envergure dy à une distance y de
l'axe de rotation illustré dans la figure 1 ci-dessous.

Chiffre1 : Une aile elliptique

 Théorie de la bande simple

Lorsque l'aile elliptique roule à une vitesse angulaire p , l'élément aura un changement
d'incidence donné par tan -1 (py/U ͚ )≈py/ U ͚ pour une vitesse de roulis modérée. La pente de
la courbe de portance du profil est un ∞ qui est donné par :

dC L
a ∞=
dα [1]

Où dC L est la modification du coefficient de portance et dα est la modification de l'incidence.

Le changement d'incidence est py/ U ͚ ou peut s'écrire : -

py
dα = [2]
U∞

Page 2
La variation du coefficient de portance est donnée par : -

dl
dC L=
1 2
ρU ∞ S w
2 [3]

Où dl est la variation de portance, ρ est la densité de l'air et S w est la surface de l'aile.

Remplacez maintenant les équations [2] et [3] par l'équation [1], puis réorganisez pour
obtenir l'équation suivante.

1
a py ρU ∞ c . δy
dl = 2 ∞ [4]

Oùcδy=S w =¿ Aire de l'élément, c = c(y) est la corde locale.

Le moment de roulement de l'élément peut être trouvé en multipliant l'équation 4 par y la

distance par rapport à l'axe de rotation, comme indiqué ci-dessous :

dL = y ×dl

1
dL=− a∞ pρU ∞ cy 2 δy
2 [5]

Le signe négatif dans l’équation [5] indique le fait que le moment de roulis s’oppose au
mouvement de l’aile. Mais l'équation [5] concerne uniquement le moment de roulement de la
bande suivant la corde illustrée à la figure 1 . Pour trouver le moment de roulis total pour
l'ensemble de l'aile elliptique, l'équation [5] devra être intégrée sur toute son envergure.
L'intégration est présentée ci-dessous :
s
1
L=−∫ a∞ pρU ∞ cy 2 dy
−s 2

s
1
L=− ρU ∞ pa∞ ∫ cy 2 dy
2 −s [6]

Si la courbe de portance est inclinée, a ∞ est supposé uniforme sur toute l'envergure d'une aile
elliptique. Alors

L a ∞ p̄
C L= =−
1 2 16
ρU S 2 s
2 ∞ w [7]

p2s
p̄=
Où U

Page 3
Par conséquent, le moment de roulis dû au taux de roulis pour une aile elliptique est donné
par :

( ∂ L/ ∂ p ) p→0 a
L P= =− ∞
1 16
ρU ∞ Sw ( 2 s )2
2 [8]

L'expression de L p donnée dans l'équation [8] ne fonctionne que pour une configuration d'aile
elliptique dans un cas bidimensionnel.

 Théorie des bandes modifiées

La théorie simple des bandes ne tient pas compte du courant descendant associé au vortex
arrière. Mais la théorie modifiée de la bande tient compte du downwash en corrigeant la pente
de la courbe de portance pour les effets du rapport d'aspect fini, AR et en utilisant l'angle
d'attaque de l'aile, a w au lieu de la pente de la courbe de portance, a ∞ . Ainsi, l'expression de
la théorie de la bande modifiée pour une aile elliptique non tordue est donnée ci-dessous : -

a∞
L P=−
{
16 1+
a∞
π AR } [9]

 Théorie des lignes de levage

La modification de la pente de la courbe de portance, a ∞ utilisée ci-dessus, est strictement

basée sur une charge symétrique dans le sens de l'envergure de l'aile. Mais en roulant, le
chargement incrémentiel est antisymétrique. L'expression résultante de la théorie de la ligne
de levage pour une aile elliptique non tordue est présentée ci-dessous : -

a∞
L P=−
{ 2a
16 1+ ∞
π AR } [10]

Cela fait que l'aile agit effectivement comme deux ailes distinctes, chacune ayant la moitié du
rapport d'aspect.

Dérivation pour l'estimation théorique de L p d'une aile droite effilée

Considérons la forme en plan de l'aile droite et effilée illustrée à la figure 2 . Les trois
théories peuvent être dérivées sur la base de la géométrie de l'aile.

Page 4
 Chiffre2 : Une aile droite effilée

 Théorie de la bande simple

Le moment de roulement sans dimension dû à la dérivée du roulis, L p défini par :

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p [11]
2 U∞

Le réarrangement de l'équation [11] donne :

L 1 2
= ρ S ( 2 s) L p p [12]
U∞ 2 w

L'équation de [11] et [12] donne :

s
L −1 1
pa∞ ρ∫ cy dy = ρ S w ( 2 s ) L p p
2 2
=
U∞ 2 −s 2

s
L
¿ (2 s) S w L p =−a ∞∫ cy dy
2 2
U∞ −s

s
−a ∞∫ cy dy
2

−s
L p=
(2 s)2 Sw

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

(2 s)2 S w
x= s
Maintenant, laisse [13]
∫ cy 2 dy
−s

Le calcul d'une valeur spécifique pour ' x ' permet de modifier les formules des ailes elliptiques.

Tout d'abord, résoudre l'intégrale au dénominateur de l'équation [13]

Page 5
 s s

∫ cy 2
dy=2∫ cy dy
2

−s 0

y
RemplacementC=C o + ( C −C o ) en RHS de l'équation ci-dessus donne :
s t

[ ]
s s
y
∫ cy 2
dy=2∫ C o + ( Ct −C o ) y dy
s
2

−s 0

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

(( Ct −C o )
)
s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
2 3
y dy
0 0 s

[ ] [ ]
s s
y3 ( C t−C o ) y 4
¿ 2 Co +2
3 0 s 4 0

s ( Ct −C o ) s
3 4
¿ 2 Co +2
3 s 4
3
s 3
( C −C ) s
∫ cy dy=2 C o s3 + t 2 o
2
[14]
−s

Dans cette expérience, les géométries des ailes ont été mesurées comme suit : -

C tip=0.064 m
C root=C 0=0.125 m
2 s=0.515 m
0.515
s= =0.2575 m
2

La substitution de ces géométries d'aile dans l'équation [14] donne : -

s

∫ cy 2 dy=9.02 ×10−4 [15]

−s

(2 s)2 S w
x= s
Rappel de l'équation[13].
∫ cy 2 dy
−s
Ici,2 s=0.515 m et Sw = 0,0486 m2

Page 6
Maintenant, x peut être calculé en remplaçant les valeurs mentionnées ci-dessus et [15] dans
l'équation [13].

∴ x=¿ 14.30

Rappelant l'équation originale de L p :

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

Par conséquent, en remplaçant « x » dans

l'équation, on obtient les estimations L p
utilisant la théorie des bandes pour une aile
droite effilée : -

−a ∞
L p= [16 ]
14.30

Bien que la valeur de x ait été calculée pour le

cas bidimensionnel, elle peut toujours être
appliquée aux cas 3D. Nous pouvons donc ajuster la théorie modifiée des bandes et les
théories des lignes de levage pour les ailes droites effilées :

 Théorie des bandes modifiées

La théorie des bandes modifiées peut être ajustée pour :

−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR } [17]

 Théorie des lignes de levage

La théorie des lignes de levage peut être ajustée pour :

−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 ∙ a∞
π AR } [18]

Appareils et instruments
Le modèle à aile droite conique d'allongement modéré est placé dans la section de travail de
la soufflerie en circuit ouvert. L'aile du modèle est montée sur un arbre en rotation libre et est
alignée avec la direction du flux. L'aile atteint rapidement un taux de roulis p stable, puisque
le moment appliqué est équilibré par le moment aérodynamique antagoniste.

Page 7
 Figure I : Modèle à aile droite effilée

Unmoment
Un momentde deroulement
roulementexterne
externeest
estappliqué
appliquéenen
ajoutantdes
ajoutant despoids
poidsààun
unplateau
plateaudedepoids
poidssuspendu
suspendu
parune
par unecorde
cordeenroulée
enrouléeautour
autourd'une
d'unebobine
bobinereliée
reliéeàà
l'arbre.Le
l'arbre. Lemoment
momentde deroulement
roulementestestappliqué
appliquéen
en
ajoutantdes
ajoutant despoids
poidsallant
allantjusqu'à
jusqu'à2,5
2,5kg
kgpar
par
incrémentsde
incréments de0,5
0,5kg
kgau
auplateau
plateaudedepoids.
poids.

Une minuterie électrique a été utilisée pour

enregistrer le temps nécessaire à l'arbre pour
effectuer 10 tours. La vitesse de rotation est
estimée à partir de la fréquence de l'impulsion
générée photoélectriquement par un faisceau de
lumière, qui brille à travers deux trous percés
musculation suspendu par perpendiculairement l'un à l'autre et à l'axe de
rotation, à travers un bossage sur l'arbre.
Figure III : Minuterie électrique

Procédure expérimentale
1) La pression atmosphérique et la température
ambiante de la pièce (où l'expérience va être
menée) ont été notées.
2) Les dimensions de l’aile droite effilée ont été
mesurées à l’aide d’un ruban à mesurer.
3) La distance parcourue par le plateau de poids
pendant cinq tours a été mesurée afin
d'estimer le rayon effectif de la bobine sur laquelle le cordon était enroulé.

Page 8
 4) La poignée du levier a été tournée dans le sens des aiguilles d'une montre pour
rembobiner le cordon et l'engrenage a été engagé pour s'assurer que le cordon reste en
place et complètement enroulé avant de commencer le mouvement.
5) Le mouvement a été démarré avec une pression de référence tunnel de 10 mmH 2 O en
débrayant l'engrenage et en libérant le poids du reste.
6) Le temps affiché pour dix tours d'arbre a été noté et le temps a ensuite été remis à
zéro.
7) Les étapes 4 à 6 ont été répétées pour deux autres pressions de référence du tunnel de
12 mmH 2 O et 14 mmH 2 O , avec des séries de masse jusqu'à 2,5 kg pour une vitesse
de roulis positive et pour une vitesse de roulis négative en incrémentant la masse de
0,5 kg dans chaque cas. .

Résultats
Données brutes
Pression atmosphérique, P atm = 745 mmHg

Température atmosphérique, T atm = 21°C

Accord

Conseil

Portée

Figure 1 : Géométrie de l'aile droite effilée

Envergure = 51,5 cm =0,515 m

Extrémité de l'aile = 6,4 cm = 0,064 m

Corde d'aile = 12,5 cm = 0,125 m

Longueur avant 5 tours, l 1 = 92 cm =0,92 m

Page 9
Longueur après 5 tours, l 2 =58,5 cm =0,585 m

Δl= l 1 - l 2 =0,92-0,585 m =0,335 m

Tableau 1 : Données brutes de l'expérience

Masse[kg Temps en secondes pour 10 tours

] Dans le sens Dans le sens
des aiguilles inverse des
Pression[mmH 2 O]
d'une montre aiguilles d'une
montre
0.5 32.21 31.19
1 15.15 15.03
1.5 9.05 9.17
10 2 6.38 6.84
2.5 4.94 4.96
3 3.35 3.09
0.5 33.11 31.18
1 16.02 16.10
1.5 10.06 10.11
12 2 7.03 7.12
2.5 6.01 5.99
3 4.35 4.13
0.5 34.05 31.84
1 16.38 16.17
14 1.5 10.93 11.07
2 7.90 7.90
2.5 6.03 6.03
3 5.34 5.33

Calcul de la valeur expérimentale de L p

De l'équation [11] ,

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p
2 U∞

La réorganisation de l'équation donne : -

L 1 2
= ρU ∞ S w 4 s L p
p 2

La valeur expérimentale de L p peut être obtenue en divisant le gradient de la partie linéaire

1 2
du graphique « L contre p » par ρ U ∞ S w 4 s . Avant de faire cela, tous les paramètres donnés
2
dans l’équation ci-dessus doivent être déduits.

 Calcul de la densité de l'air, ρ selon la loi des gaz parfaits.

P
P= ρRT En réorganisant l'équation, on obtient ρ=
RT

Page 10
 99323.4
ρ=
287 × 294.15
ρ=1.176524102
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
 Calcul de la vitesse de l'air à l'intérieur de la soufflerie pour chaque pression.
Le calcul est démontré pour la pression de référence de tunnel la plus basse 10 mmH 2
O.

√
k×∆P
U ∞ =❑
1
×ρ
2
Où k est la constante d'étalonnage du tunnel qui est égale à 1,03.
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
−3
∆ P=ρgH =1000 ×9.81 ×10 × 10 =98.1 Pa

√
1.03 × 98.1
∴ U ∞= ❑ =13.09 m/s
1
×1.18
2

Après les étapes, la vitesse de l'air pour deux autres pressions de référence du tunnel est
calculée, comme indiqué dans le tableau 2 ci-dessous.
Tableau 2 : Pression de référence du tunnel et vitesse de l'air correspondante

Pression de référence du tunnel Référence tunnel Pression Vitesse de

[mmH2O] [Pa] l'air [m/s]
10 98.1 13.09
12 117.72 14.34
14 137.34 15.48

 Calcul de l'aire de l'aile, S w en supposant que l'aile est constituée de deux trapèzes.
1
Areaof trapezium= h(a+ b)
2
wing span 0.515
Où dans ce cas h= = =0.2575
2 2
a=wing tip=0.064 m∧b=wing chord=0.125 m
1
∴ Area of trapezium= 0.2575 ( 0.064 +0.125 )=0.0243 m2
2

2
Ainsi Areaof wing , S w =2 ×0.0243=0.0486 m

 Calcul du taux de roulis, p .

2π
p=
T
Où T est la période de temps et peut être obtenu par le temps nécessaire à l'aile pour
effectuer 10 tours divisé par 10.

Page 11
 Le calcul est démontré pour une charge de 0,5 kg qui a pris 32,21 s pour tourner 10
fois dans le sens des aiguilles d'une montre à la vitesse la plus basse.
2π −1
p= =1.951 rad s
3.221

Après les étapes, le taux de roulis est obtenu en utilisant les données correspondantes
et indiqué dans le tableau 4, le tableau 5 et le tableau 6.

 Calcul du moment de roulement appliqué, L :

L=mgr

Oùm est la masse, g=9.81 N /kg etr est le rayon de la canette

r doit être calculé à l'aide de la formule

2 πrn=∆ L Oùn C'est le nombre de révolutions que l'aile subit. Aux fins de mesurer la
longueur du cordon, 5 tours ont été observés.

ΔL est le changement de longueur de la corde avant et après les 5 tours.

La réorganisation de l'équation donne : -

∆ L 0.335
r= = =0.0107 m
2 πn 2 π × 5

Démonstration pour trouver L pour une masse de 0,5 kg.

L=0.5 × 9.81× 0.0107

L=0.0525 Nm

En suivant les étapes, le moment de roulement appliqué, L est obtenu en utilisant les
données correspondantes et présenté dans les tableaux 4, 5 et 6.

Tableau 4 : Résultats pour 10 mmH 2 O

Masse Moment de Période de temps, T [s] Taux de roulis, p [Rad s -1 ]
[kg] roulement Dans le Dans le sens Dans le Dans le sens
appliqué, L sens des inverse des sens des inverse des
[Nm] aiguilles aiguilles d'une aiguilles aiguilles d'une
d'une montre d'une montre
montre montre
0 0.00 3.22 3.12 1.95 -2.01
0.5 0.05 1.52 1.50 4.15 -4.18
1 0.10 0.91 0.92 6.94 -6.85
1.5 0.16 0.64 0.68 9.85 -9.19
2 0.21 0.49 0.50 12.72 -12.67

Page 12
 2.5 0.26 0.34 0.31 18.76 -20.33

Tableau 5 : Résultats pour 12 mmH 2 O

Masse Moment de Période de temps, T [s] Taux de roulis, p [Rad s -1 ]
[kg] roulement Dans le Dans le sens Dans le Dans le sens
appliqué, L sens des inverse des sens des inverse des
[Nm] aiguilles aiguilles d'une aiguilles aiguilles d'une
d'une montre d'une montre
montre montre
0 0.00 3.31 3.12 1.90 -2.02
0.5 0.05 1.60 1.61 3.92 -3.90
1 0.10 1.01 1.01 6.25 -6.21
1.5 0.16 0.70 0.71 8.94 -8.82
2 0.21 0.60 0.60 10.45 -10.49
2.5 0.26 0.44 0.41 14.44 -15.21

Tableau 6 : Résultats pour 14 mmH 2 O

Masse Moment de Période de temps, T [s] Taux de roulis, p [Rad s -1 ]
[kg] roulement Dans le Dans le sens Dans le Dans le sens
appliqué, L sens des inverse des sens des inverse des
[Nm] aiguilles aiguilles d'une aiguilles aiguilles d'une
d'une montre d'une montre
montre montre
0 0.00 3.41 3.18 1.85 -1.97
0.5 0.05 1.64 1.62 3.84 -3.89
1 0.10 1.09 1.11 5.75 -5.68
1.5 0.16 0.79 0.79 7.95 -7.95
2 0.21 0.60 0.60 10.42 -10.42
2.5 0.26 0.53 0.53 11.77 -11.79

Page 13
 APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL
RATE FOR U∞=13.09m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20 ANTICLOCKWISE MOMENT
Logarithmic (ANTICLOCKWISE
L/ Nm

0.16 0.15 0.16 MOMENT)

CLOCKWISE MOMENT
0.10 0.10 0.10

0.050.05 0.05

0.00
0.00 0.00
-30.00 -20.00 -10.00 0.00 10.00 20.00 30.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Figure 2 : Graphique du moment de roulement appliqué en fonction du taux de roulis pour U

∞ = 13,09 m/s

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL

RATE FOR U∞=14.34m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Page 14
Figure 3 : Graphique du moment de roulement appliqué en fonction du taux de roulis pour U
∞ = 14,34 m/s

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL RATE

FOR U∞=15.48m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Figure 4 : Graphique du moment de roulement appliqué en fonction du taux de roulis pour U

∞ = 15,48 m/s

Tableau 7 : Valeurs expérimentales L p obtenues pour chaque vitesse de l'air en fonction de la

direction du roulis
Vitesse Dégradé de la partie linéaire 1/2ρU ∞ Sw(2s) 2 Expérimental Lp
de l'air de L par rapport au graphique
[ms -1 ] p
Dans le sens Dans le sens Dans le sens Dans le sens
des aiguilles inverse des des aiguilles inverse des
d'une aiguilles d'une aiguilles
montre d'une montre montre d'une montre
13.09 0.01930 0.02228 0.09955 0.19387 0.22381
14.34 0.02529 0.02353 0.10906 0.23190 0.21576
15.48 0.02623 0.02676 0.11773 0.22280 0.22731

Page 15
 Notez que la valeur L p est une quantité négative car elle agit dans la direction opposée au
roulis réel.

L'écart type peut désormais être utilisé pour affiner les résultats obtenus pour la valeur
expérimentale de L p

√
❑
❑ ∑
❑
(x−x )2
Standard deviation , σ=
n

Tableau 9 : Méthode d'écart type décrite

( x−x )2
X x X- x (X- x ) 2 σ
6
0.19387 0.219241667 -0.025371667 0.000644 0.000152 0.01235
0.2319 0.012658333 0.000160
0.2228 0.003558333 0.000013
0.22381 0.004568333 0.000021
0.21576 -0.003481667 0.000012
0.22731 0.008068333 0.000065

∴Valeur expérimentale de L p = - 0,19387 ± 0,01235 qui doit être comprise entre -0,20622 et
-0,18152.

Calcul de l'angle d'attaque des ailes par rapport au vent

Angle d'attaque, AoA=tan

−1
( Upy )
∞

Où y est la distance à l'axe Ox de rotation = 0,2575 m

p est le taux de roulis au décrochage qui peut être trouvé en utilisant la valeur de p où le
graphique diverge d'une ligne droite de la figure 2 à la figure 4 et le détournement de la
tendance linéaire sur ces graphiques signifie un décrochage.

U ∞ est la vitesse de l'air dans le tunnel

Calculs de AoA pour u ∞ =13,09 m/s avec un roulis dans le sens des aiguilles d'une montre est
illustré ci-dessous : -

AoA=tan−1 ( 9.8513.09
× 0.2575
)
AoA=10.97 ° =11°

Page 16
 Tableau 10 : Angle d'attaque obtenu des bouts d'ailes

Taux de roulis, p [Rad s - Angle d'attaque au

1
] décrochage, AoA[degré]
Vitesse Dans le Dans le Dans le sens
de l'air Dans le sens
sens des sens des inverse des
[ms -1 ] inverse des
aiguilles aiguilles aiguilles
aiguilles
d'une d'une d'une
d'une montre
montre montre montre
13.09 9.85 9.19 11.00 10.25
14.34 6.25 8.82 6.40 9.00
15.48 7.95 7.95 7.53 7.53

Calcul du nombre de Reynolds basé sur la corde moyenne de l'aile

Le nombre de Reynolds basé sur la corde moyenne pour chaque vitesse de l'air peut être
ρU ∞ c
obtenu par l'équation : ℜ=
μ

Où𝜌 =1,18kg/ m3 ,U ∞ est la vitesse de l'air,c est la corde moyenne de l'aile et μ=1.813 × 10−5

Accord moyenc doit être obtenu en utilisant la formule :

Sw
c=
2s

0.0486
c=
0.515

c=0.0944 m

Par conséquent, pour la vitesse la plus lente de 13,09 m/s .

1.18 × 13.09× 0.094

ℜ= −5
1.813 ×10

ℜ=80085.10

Après les étapes, les nombres de Reynolds sont obtenus pour chaque pression de référence du
tunnel et présentés dans le tableau 11.

Tableau 11 : Nombre de Reynolds et L/ U ∞ pour chaque vitesse de l'air utilisée pour tracer le
graphique de la figure 5

Le Moment de
U∞ Taux de roulis, p [Rad s -1 ]
numéro roulement L/ U∞
[ms -1 ] appliqué, L [Nm]
de Dans le sens des Dans le sens inverse

Page 17
 aiguilles d'une des aiguilles d'une
Reynold montre montre
80085.1 0.00
13.09 2 0.00 0 1.95 -2.01
0.00
0.05 4 4.15 -4.18
0.00
0.10 8 6.94 -6.85
0.01
0.16 2 9.85 -9.19
0.01
0.21 6 12.72 -12.67
0.02
0.26 0 18.76 -20.33
87732.6 0.00
14.34 4 0.00 0 1.90 -2.02
0.00
0.05 3 3.92 -3.90
0.00
0.10 7 6.25 -6.21
0.01
0.16 1 8.94 -8.82
0.01
0.21 5 10.45 -10.49
0.01
0.26 8 14.44 -15.21
0.00
15.48 94707.2 0.00 0 1.85 -1.97
0.00
0.05 3 3.84 -3.89
0.00
0.10 6 5.75 -5.68
0.01
0.16 0 7.95 -7.95
0.01
0.21 4 10.42 -10.42
0.01
0.26 7 11.77 -11.79

Page 18
 L/U∞ against Roll rate for each air velocity
0.025

0.020 Re=80085.10
Clockwise
Re=80085.10
0.015 Anticlockwise
L/U∞

Re=87732.64
Clockwise
0.010 Re=87732.64
Anticlockwise
Re=94707.2
0.005 Clockwise
Re=94707.2
Anticlockwise
0.000
-25.00 -20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Figure 5 : Graphique de L/U ͚ par rapport au taux de roulis pour chaque vitesse de l'air et
direction de roulis

Calcul des valeurs théoriques de L p

Les valeurs théoriques de L p sont obtenues en utilisant les théories déduites dans la section
Contexte et théorie, afin de comparer nos valeurs expérimentales avec.

Pour la forme plan elliptique ,

 Théorie de la bande
( ∂ L/∂ p ) p → 0 −a ∞
L p= =
1 2 16
ρ U ∞ S w (2 s )
2
La théorie des bandes est à appliquer pour deux valeurs de a ∞ , 5,7 rad -1 et 2π rad -1 :
Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
16
L p=−0.35625
-1
Pour a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
16
L p=−0.39270
 Théorie des bandes modifiées

Page 19
 −a∞
L p=
{
16 1+
a∞
πAR }
Le rapport d'aspect, AR de l'aile testée doit être calculé à l'aide de la formule :
2
span2 (2 s)
AR= =
wing area Sw
( 0.515 )2
AR=
0.0486
AR=¿ 5.457
Maintenant, la théorie des bandes modifiées doit être appliquée pour deux valeurs de
a ∞ , 5,7 rad -1 et 2π rad -1
Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
16 1+ { 5.7
π ×5.457 }
L p=−0.26736
-1
Pour a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
16 1+ { 2π
π ×5.457 }
L p=−0.28738
 Théorie des lignes de levage
−a∞
L p=
{
16 1+
2 a∞
πAR }
La théorie de la ligne de levage doit être appliquée pour deux valeurs de a ∞ , 5,7 rad -
1
et 2π rad -1
Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
16 1+{ 2 ×5.7
π ×5.457 }
L p=−0.21397

Pour a ∞ = 2π rad -1

−2 π
L p=
16 1+ {2 ×2 π
π ×5.457 }
L p=−0.22660
Pour forme plane conique droite
 Théorie de la bande
−a ∞
L p=
14.30

Page 20
 Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
14.30
L p=−0.39860
Pour a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
14.30
L p=−0.43938

 Théorie des bandes modifiées

−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR }
Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
5.7
π × 5.457 }
L p=−0.29914
Pour a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2π
π × 5.457 }
L p=−0.32154
 Théorie des lignes de levage
−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 a∞
π AR }
Pour un ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
2× 5.7
π × 5.457 }
L p=−0.23940
Pour a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2 ×2 π
π × 5.457 }
L p=−0.25354

Toutes les valeurs théoriques de L p pour le modèle d'aile elliptique et le modèle d'aile droite
effilée sont présentées respectivement dans le tableau 12 et le tableau 13 .

Tableau 12 : Valeurs théoriques de L p pour le modèle d'aile elliptique

Page 21
une ∞ [rad - Théorie de la Théorie des bandes Théorie des lignes de
1
] bande modifiées levage
5.7 -0.35625 -0.26736 -0.21397
2π -0.39270 -0.28738 -0.22660

Tableau 13 : Valeurs théoriques de L p pour le modèle à aile droite effilée

une ∞ [rad - Théorie de la Théorie des bandes Théorie des lignes de

1
] bande modifiées levage
5.7 -0.39860 -0.29914 -0.23940
2π -0.43938 -0.32154 -0.25354

Discussion
En comparant les graphiques de la Figure 2 à la Figure 4 , à mesure que la vitesse de l'air
augmente à l'intérieur du tunnel, la relation entre le taux de roulis et le moment de roulement
appliqué devient plus linéaire, c'est-à-dire que le décrochage se produit à un moment de
roulement appliqué plus élevé. Cela suggère que l’effet de l’amortissement du roulis a
diminué. En outre, une vitesse de l'air plus élevée a conduit à une valeur L p plus élevée,
comme prévu, en raison de la nécessité pour l'aile d'avoir une plus grande résistance au roulis.

De plus, pour les trois pressions de référence du tunnel, les graphiques correspondants de la
Figure 2 à la Figure 4 étaient assez symétriques, ce qui signifie que l'ampleur des valeurs du
taux de roulis dans le sens des aiguilles d'une montre et du taux de roulis dans le sens inverse
des aiguilles d'une montre était assez similaire. Cependant, dans chaque graphique, la
tendance pour le sens de roulis dans le sens des aiguilles d'une montre est plus linéaire que
pour le sens de roulis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui indique que
l'amortissement du roulis perd son effet plus rapidement pour le roulis dans le sens inverse
des aiguilles d'une montre. À vitesse inférieure, l'aile est plus proche de l'angle de
décrochage, ce qui signifie que les fluctuations de la traînée sur l'aile affectent le taux de
roulis.

À partir du tableau 12 et du tableau 13, on peut observer que différentes théories présentaient
des différences significatives dans les valeurs de Lp . Afin d'évaluer l'exactitude des résultats
expérimentaux par rapport aux valeurs théoriques, le pourcentage d'erreur entre les valeurs
théoriques et la valeur expérimentale moyenne a été répertorié dans le tableau 14 et le
tableau 15 . La valeur expérimentale moyenne de L p = -0,19387

Tableau 14 : Pourcentage d'erreur pour l'aile elliptique

une ∞ [rad - Théorie de la Théorie des bandes Théorie des lignes de

1
] bande modifiées levage
5.7 45.58% 27.49% 9.39%
2π 50.63% 32.54% 14.44%

Page 22
 Tableau 15 : Pourcentage d'erreur pour une aile droite effilée

une ∞ [rad - Théorie de la Théorie des bandes Théorie des lignes de

1
] bande modifiées levage
5.7 51.36% 35.19% 19.02%
2π 55.88% 39.71% 23.53%

D'après les tableaux 14 et 15 , on peut observer que les résultats de toutes les théories pour
les modèles d'ailes elliptiques sont plus proches des valeurs expérimentales que les résultats
de toutes les théories pour les ailes coniques droites. Le résultat de la théorie de la ligne de
portance pour l'aile elliptique est plus proche de la valeur expérimentale que les résultats de la
théorie de la ligne de portance pour l'aile conique droite et explique que la distribution de
portance de l'aile conique droite utilisée expérimentalement est similaire à celle des ailes
elliptiques considérées.

Dans le tableau 10 , l'angle d'attaque au décrochage diminue à mesure que la vitesse de l'air
augmente pour le sens de roulis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis que
dans le cas du sens de roulis dans le sens des aiguilles d'une montre, le résultat montre un
comportement anormal. La proportionnalité entre l'angle d'attaque et la vitesse de l'air devrait
être indirecte puisqu'une vitesse plus élevée équivaut à une plus grande quantité d'énergie qui
peut être utilisée pour surmonter le décrochage.

Pour les ailes droites effilées, la théorie de la ligne de portance correspondait le plus à la
valeur expérimentale de L p . En effet, il est basé sur la même forme de plan que le modèle
d'aile utilisé dans l'expérience. Parmi toutes les valeurs théoriques de L p, seule -0,21397
correspond à peine à la valeur expérimentale de L p qui se situe entre -0,20622 et -0,18152.

les erreurs
De nombreux facteurs auraient pu affecter les résultats. La principale source d'erreur dans
cette expérience est l'erreur humaine, car la plupart des résultats déduits sont principalement
basés sur l'enregistrement du temps nécessaire à l'arbre pour effectuer dix tours. La capacité
de la personne à désengager l'engrenage et à relâcher le poids en même temps pourrait avoir
affecté le temps. La personne a peut-être tardé à relâcher le poids alors que le train était déjà
débrayé. Une autre cause qui aurait pu affecter le temps nécessaire pour effectuer 10 tours est
le mouvement de l'arbre. En réalité, il y avait un certain mouvement latéral alors que dans les
calculs, des rotations régulières étaient supposées. La manière d'éliminer les erreurs consiste à
améliorer l'utilisation du mécanisme de synchronisation en utilisant des portes lumineuses
précises plutôt que des impulsions lumineuses à petits faisceaux.

Des fluctuations dans les lectures de la pression de référence du tunnel pourraient également
avoir contribué à l'erreur. Il fallait s'assurer que le test était effectué avec une lecture

Page 23
constante de la pression de référence du tunnel en réinitialisant souvent. Une autre façon
d'améliorer les résultats expérimentaux et de réduire le pourcentage d'erreur glissé dans les
calculs consiste à répéter les mesures et à obtenir les valeurs pour chaque pression de
référence du tunnel et direction de roulis.

Conclusion
Dans l’ensemble, on peut dire que l’expérience a été relativement réussie. Les résultats
expérimentaux étaient assez précis car ils confirmaient étroitement les valeurs théoriques
prédites par la plupart des théories. Cependant, il y a eu des divergences mineures dans les
résultats en raison d'erreurs dans l'enregistrement du temps pour que l'arbre tourne 10 fois. Si
cette expérience devait être reconduite, les sources d’erreurs humaines pourraient être
éliminées grâce à des améliorations évidentes. Cela aurait donné un petit pourcentage d'erreur
et une meilleure approximation de la valeur Lp .

Les références
 Bandu, NP (2004) Performance, stabilité, dynamique et contrôle des avions. 2ème
édition. Virginie : Institut américain d'aéronautique et d'astronautique.
 DEN 303, Moment de roulement dû au taux de roulis, document d'expérience en
laboratoire . Université Queen Mary de Londres, 2012-1013.
 DEN 303, Stabilité et contrôle des aéronefs Notes complémentaires . Université
Queen Mary de Londres, 2012-2013.
 Dole, CE, Lewis, JE (2000). Théorie du vol et aérodynamique : un guide pratique
pour la sécurité opérationnelle . 2e éd. Canada : John Wiley & Fils. p268-271
 Phillips, WF (2004). Mécanique du vol . New Jersey : John Wiley & Fils. p489-493

 Swaton, PJ (2011). Principes de vol pour les pilotes . Sussex de l'Ouest : Wiley &
Fils. P161-162.

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