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ARTIGO

Briefing de Cartas IFR

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Erick Souza On 3 de setembro de 2020 

Por Fernando de Souza Perissê Galvão

Archie League
Muito bom dia Aviadores e Aviadoras, tudo bem com vocês?

Sabemos que a aviação nem sempre foi tão padronizada e

segura quanto hoje.

Nos primórdios da aviação, com o crescimento do setor, do

fluxo de tráfego aéreo, e a falta de regulamentação, era
normal abrir o jornal em algum país na Europa e ler sobre um
acidente aéreo.

Em 1929, o Piloto e Mecânico Archie League , com um

carrinho de mão com duas bandeiras e seu almoço, emitiu a
primeira autorização de tráfego aéreo. A bandeira vermelha
significava “Mantenha”, e a quadriculada significava
“Pouso/Decolagem autorizada”.

Com o advento dos instrumentos giroscópicos (Horizonte

artificial, Turn Coordinator e Giro Direcional), os pilotos
podiam voar dentro de nuvens seguindo uma faixa de rádio
frequências com 4 cursos, onde deviam se reportar em
pontos de notificação compulsórios representados por
Marcadores-Rádio e Radiotransmissores Iluminados. A ideia
era boa, porém impraticável já que todas aeronaves queriam
voar ali todos os dias, ao mesmo tempo, nos dois sentidos, e
isso trouxe algumas colisões aéreas.

O congresso demorou a reagir até que houvesse a morte de

um senador em um DC-2 com pouco combustível voando a
noite. O voo privado (onde ninguém externo a tripulação
sabe o que será feito), foi considerado uma ameaça,
obrigando as companhias aéreas a se unirem para criarem
um consórcio de Controle de Tráfego Aéreo onde com este,
seria compartilhado planos de voo, e seria responsável por
coordenar as horas de saída, chegada, rotas e altitudes.

Assim nasceu o Controle de Tráfego Aéreo, e a padronização

do Voo por Instrumentos como conhecemos hoje. As regras
do Voo por Instrumentos estão descritas no Anexo 2 da
ICAO, que fala sobre as Regras do Ar.

Tendo isso em mente, os Procedimentos de Aproximação

por Instrumentos são manobras a serem realizadas pelas
aeronaves com o fim de sair de uma AWY (aerovia) e chegar
ao aeródromo de destino mantendo o fluxo ordenado em
TMAs (Áreas de Controle Terminal) e CTRs (Zonas de
Controle) com grande fluxo de tráfego aéreo e separação dos
obstáculos no terreno.

1. COMO FAZER UM BRIEFING DE APROXIMAÇÃO IFR

Para fazer um bom Briefing de Aproximação por

Instrumentos, é recomendado que se leia 6 elementos na
carta na seguinte ordem: Identificação e Tipo de
Procedimento (1), Mínimos Operacionais de Aeródromo (2),
Quadro de Frequências, ICAF e Descrição Textual de
Aproximação Perdida (3), MSA (4), Vista em Planta (5) e
Vista em Perfil (6).

A primeira coisa que se deve observar na carta, é a

Identificação e Tipo de Procedimento (1), trocar uma carta
por
 outra, é um erro básico que pode complicar todo o resto
da navegação.

Os Mínimos Operacionais de Aeródromo (2), são as

condições para realizar os procedimentos de aproximação.
São elas:
• Categoria da Aeronave: Baseada em 130% da velocidade de
estol, sendo A mais baixa, e E mais alta;
• Visibilidade (em Metros);
• Teto (em Pés);
• Razão de descida (em Pés/Minuto);
• MDA/DA/DH (Minimum Descent Altitude/Decision
Altitude/ Decision Height): é a altitude (ou altura-DH) em que
a pista deve estar no visual e a aproximação deve estar
estabilizada. Se uma dessas duas variáveis não for verdadeira,
deve-se prosseguir ao MAPt (Missed Approach Point) e
realizar o Procedimento de Aproximação Perdida;
• Tipo de Aproximação (Direta, onde a aproximação final é
alinhada com a pista, ou Para Circular onde a aproximação
final exige condições visuais para realizar curvas até alinhar
com a pista).

O Quadro de Frequências (3), é o quadro que possui as

frequências para se comunicar com os órgãos ATS ou ouvir o
ATIS. Já o ICAF (3), por sua vez, são as Informações críticas da
Aproximação Final. A função do ICAF (3) é disponibilizar para
consulta rápida:
• A Frequência do Auxílio Rádio (NDB, VOR, ILS) que baliza o
FAF (Fixo de Aproximação Final);
• O Curso da Aproximação Final;
• A Altitude no FAF/FAP;
• A MDA/DA e OCH (Obstacle Height – é a altura mínima de
separação de obstáculos).

A MSA (4) (Minimum Safety Altitude), Altitude Mínima de

Setor, garante uma separação de 1000 ft do obstáculo mais
alto do terreno em um raio de 25 NM do ARP ou Fixo.

Por fim, a Vista em Planta5 possui os rumos magnéticos,

distâncias, curvas, e órbitas/esperas a serem seguidas, e a
Vista em Perfil6 as altitudes de cada ponto.

2. BRIEFING IAC NDB A RWY 02 SBGW

Identificação (1): O presente procedimento é designado para

aproximação por instrumentos na pista 02 de Guaratinguetá
balizado por um NDB.

Mínimos Operacionais do Aeródromo (2): A aproximação por

instrumentos deve ser do tipo Para Circular, realizada com
razão de descida de 650 ft/min, com MDA/OCH/TETO de
2530/770/800 pés e Visibilidade de 1600 metros quando a
Categoria da aeronave for A, 3100/1340/1400 pés e
Visibilidade de 2400 metros quando a Categoria for B, e
3100/1340/1400 pés e Visibilidade de 4800 metros quando
a Categoria for C.

Quadro de Frequências (3): O aeródromo não possui ATIS, a

Frequência do APP Guará é 120.15 MHz, Torre Guará 118.15
MHz e não possui frequência de Solo.

RMK (Remarks) (3): Velocidade indicada máxima de 170 kt e

atenção ao grupo de antenas 2,2 NM Sul da Cabeceira 02.

Descrição Textual de Aproximação Perdida (3): Subir para

7000 pés, manter QDR 077 até atingir 4000 pés, curva a
Esquerda para o NDB Guaratinguetá e executar espera com
entrada DIRETA.

MSA (4): Entre QDM 360 e 090 (FL080), entre QDM 090 e
180 (FL095), entre QDM 180 e 270 (FL120) e entre QDM
270 e 360 (FL090).

Vista em Planta (5): O procedimento deve se iniciar com a

aeronave realizando uma espera com perna de aproximação
de QDM 257 e perna de afastamento de QDR 077 a 7000
pés. Após autorização, a aeronave deve bloquear o NDB GGT
e afastar 3 minutos no QDR 241 enquanto desce para 4600
pés, após, curvará a direita para interceptar o QDM 077 e
assim que avistar a cabeceira 02, ingressará em sua reta final,
caso atinja a MDA e não aviste a cabeceira, bloqueará o NDB
e iniciará os procedimentos de aproximação perdida.

Vista em Perfil (6): A TA (Altitude/Nível de Transição) é de

7000 pés, que coincide com o IAF (Initial Approach Fix –
Fixo de Aproximação Inicial), portanto, o altímetro deve ser
ajustado no início do procedimento. Essa vista mostra a
descida na perna de afastamento e perna de aproximação da
curva base. Por último, mas não menos importante, a
elevação da cabeceira 02 é de 1748 pés.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

É muito importante se atentar para o tipo de aproximação

que se está realizando, os Cursos inseridos nos instrumentos,
as frequências nos rádios, e saber quando se está iniciando a
aproximação final, e decidir se o correto é continuar o
procedimento ou arremeter, pois é este último julgamento
que pode ser decisório para um pouso bem feito ou um
acidente aéreo.

Com este artigo, é possível observar que a aviação é um dos

ramos profissionais mais seguros desde que, não se tenha
pressa, que sejam observados pontos importantes das
atividades e não sejam ignorados ou negligenciados.

REFERÊNCIAS

Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA. Carta

de Aproximação por Instrumentos NDB A RWY 02 SBGW.
Rio de Janeiro: Instituto de Cartografia da Aeronáutica, 2017.

Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA. Carta

de Aproximação por Instrumentos VOR RWY 15 SBSJ. Rio de
Janeiro: Instituto de Cartografia da Aeronáutica, 2017.

Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA. Carta

de Aproximação por Instrumentos ILS Y ou LOC Y RWY 17R
SBSP. Rio de Janeiro: Instituto de Cartografia da Aeronáutica,
2017.

Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA.

MANUAL DE CONFECÇÃO DE CARTAS AERONÁUTICAS –
MACAR. Rio de Janeiro: Instituto de Cartografia da
Aeronáutica, 2017.

IFRMAGAZINE. ATC History – IFR Magazine. Disponível em:

https://www.ifr-magazine.com/technique/atc-history/.
Acesso Dia 8 de Abril de 2020.

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