Tipo do veículo/motor: Caminhão da série P-, G-, R-, T-

(2003-)

03-25 Pós-tratamento de gases de escape Euro 4,

Euro 5 e EEV
Propósito
Explicação - SCR, Redução catalítica seletiva
Local - Unidade principal SCR no caminhão
Local - Posições dos componentes
Local - Filtro de redutor
Local - Bico injetor do redutor
Função - SCR (Selective Catalytic Reduction)
Descrição do sistema SCR e as três fases de trabalho diferentes
Descrições detalhadas dos diferentes componentes do sistema e funções

Propósito
O recurso SCR (Selective Catalytic Reduction) é usado para reduzir as emissões de óxidos de
nitrogênio, NOx, fazendo a limpeza catalítica dos gases de escape. As emissões reduzidas de
óxido de nitrogênio possibilitam cumprir as regulamentações relativas a emissões e, ao
mesmo tempo, otimizar a potência do motor e o consumo de combustível.

Explicação - SCR, Redução catalítica seletiva

SCR (Selective Catalytic Reduction, Redução Catalítica Seletiva) é um sistema para controle
de emissão catalítico. O sistema funciona por meio da adição de redutor (uma mistura de
ureia e água) aos gases de escape acima do catalisador.
Para uma descrição mais detalhada, consulte a Descrição de funcionamento para SCR,
Selective Catalytic Reduction

Local

Unidade principal SCR no caminhão

b210000\b215700\b215766

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 Tipo do veículo/motor: Caminhão da série P-, G-, R-, T-
(2003-)

Local - Posições dos componentes

4

12

12

13
2, 3

1 5 9 7

11

10

b210000\b215300\b215385

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 Tipo do veículo/motor: Caminhão da série P-, G-, R-, T-
(2003-)

O local dos componentes no veículo varia conforme o tipo do veículo.

1. Tanque do redutor
2. Sensor de nível (no pescador do redutor)
3. Sensor de temperatura (no pescador do redutor)
4. Fornecimento de ar comprimido (do sistema pneumático do veículo)
5. Unidade principal
6. Dosador de redutor
7. Catalisador SCR (localizado no silencioso)
8. Sensor de temperatura dos gases de escape. Acima do catalisador; sistemas mais
antigos também têm um sensor abaixo do catalisador.
9. Bico injetor. Sistemas mais antigos têm uma posição baixa; sistemas mais novos têm
uma posição alta.
10. Sensor de NOx
11. Válvula de líquido de arrefecimento para aquecimento
12. Mangueiras do redutor e do líquido de arrefecimento
13. Mangueira de sangria, sistemas mais antigos. Os sistemas mais novos têm uma
ventilação na tampa do tanque do redutor.

Local - Filtro de redutor

2
b200000\b203900\b203912

1. Filtro
2. Pré-filtro (o pré-filtro não deve ser substituído)

Também existe um filtro no medidor de nível de redutor no tanque de redutor. Ele não
precisa de manutenção, mas pode obstruir.

Local - Bico injetor do redutor

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b320000\b326800\b326880

Local do bico injetor para veículos fabricados antes de 1 de maio de 2010.

b210000\b210300\b210317

Há dois tipos diferentes de bicos de injeção para veículos fabricados antes de 1 de maio de
2010.

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b210000\b215300\b215386

Local do bico injetor para veículos fabricados a partir de 1 de maio de 2010.

b210000\b215300\b215387

Bico injetor para veículos fabricados a partir de 1 de maio 2010.

Função - SCR (Selective Catalytic Reduction)

Descrição do sistema SCR e as três fases de trabalho diferentes

Visão geral dos componentes

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 Tipo do veículo/motor: Caminhão da série P-, G-, R-, T-
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12

12

13
2, 3

1 5 9 7

11

10

b210000\b215300\b215385

O local dos componentes no veículo varia conforme o tipo do veículo.

1. Tanque do redutor

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2. Sensor de nível (no pescador do redutor)

3. Sensor de temperatura (no pescador do redutor)
4. Fornecimento de ar comprimido (do sistema pneumático do veículo)
5. Unidade principal
6. Dosador de redutor
7. Catalisador SCR (localizado no silencioso)
8. Sensor de temperatura dos gases de escape. Acima do catalisador; sistemas mais
antigos também têm um sensor abaixo do catalisador.
9. Bico injetor. Sistemas mais antigos têm uma posição baixa; sistemas mais novos têm
uma posição alta.
10. Sensor de NOx
11. Válvula de líquido de arrefecimento para aquecimento
12. Mangueiras do redutor e do líquido de arrefecimento
13. Mangueira de sangria, sistemas mais antigos. Os sistemas mais novos têm uma
ventilação na tampa do tanque do redutor.

Nota:
A mangueira de sangria foi eliminada nos
tanques de redutor fabricados após janeiro
de 2007. A sangria é agora feita através da
tampa de abastecimento.

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1 2 3 4
Q
ECU
t EMS

t ECU
M

p D
B A C

t t

10 9 8 7 6 8 5
b200000\b209500\b209548

A= Redutor, B= Ar comprimido, C= Redutor e ar, D= Cabos elétricos

1. Tanque do redutor
2. Sensor de nível (localizado no pescador do redutor)
3. Sensor de temperatura (localizado no pescador do redutor)
4. Unidade principal
5. Sensor de NOx
6. Catalisador SCR
7. Bico injetor
8. Sensor de temperatura dos gases de escape
9. Dosador de redutor
10. Fornecimento de ar comprimido (do sistema pneumático do veículo)

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Q
ECU
t EMS
1 2 3 4 5 6
7
t ECU
M

9 8 6

t t

b200000\b209500\b209549

Componentes integrados na unidade principal.

1. Válvula solenoide para recirculação ao tanque

2. Pré-filtro
3. Válvula reguladora de ar
4. Bomba
5. Filtro principal
6. Sensores de pressão e temperatura do redutor
7. Unidade de comando da SCR
8. Válvula de estrangulamento
9. Sensor de pressão, 2x

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(2003-)

5 1 4 2

6 8 7 3 9

b210000\b211200\b211209

Unidade principal

1. Ar comprimido - Entrada
2. Ar comprimido - Saída
3. Redutor - Entrada
4. Redutor - Saída
5. Redutor - Recirculação ao tanque
6. Filtro principal
7. Pré-filtro
8. Válvula de sobrepressão
9. Bujão de drenagem

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(2003-)

3
b200000\b202900\b202973

Dosador de redutor

1. Ar comprimido - Entrada
2. Redutor - Entrada
3. Saída

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Q
ECU
t EMS

t ECU
M

t t

1 2
b200000\b209500\b209550

Esquema do dosador de redutor

1. Válvula de injeção
2. Câmara de mistura

Introdução
Durante a combustão em um motor a diesel, são produzidos vários derivados de produtos
prejudiciais ao meio ambiente que são liberados junto com os gases de escape. A maioria
desses derivados pode ser minimizada aperfeiçoando-se a combustão por todo o sistema de
controle do motor. No entanto, um desses subprodutos, os óxidos de nitrogênio (NOx), é
difícil de reduzir enquanto se mantém o consumo e o desempenho do combustível, sem
limpar os gases de escape após deixarem o motor.
Para abaixar os níveis de emissão de NOx e cumprir com as regulamentações de emissão
aplicáveis, foi desenvolvido um sistema de controle de emissão catalítica especial.
O catalisador SCR depende de um redutor que deve ser adicionado aos gases de escape acima
do catalisador. O redutor possibilita a redução de emissão de NOx.
O redutor é misturado com ar comprimido em um vapor atomizado que é injetado nos gases
de escape acima do catalisador. A dosagem e a injeção de redutor e ar comprimido são

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controladas por um sistema de controle eletrônico que consiste em unidades de comando,

sensores, válvulas e uma bomba.
O calor faz o redutor reagir no catalisador, sendo convertido em amônia. A amônia reage com
os óxidos de nitrogênio nos gases de escape, convertendo-os em nitrogênio e água. Isso
acarreta uma redução considerável nas emissões de óxidos de nitrogênio.
O redutor consiste em uma mistura de ureia e água.
Se detectar uma falha que previne o funcionamento normal do sistema SCR, ele pode ser
desligado. Será gerado um código de falha e luzes de advertência se acenderão no
instrumento combinado. Se o veículo tiver controle de NOx, isso pode significar que haverá
uma redução de torque de acordo com a legislação aplicável.
Dependendo de quanto efeito a falha tem sobre o nível de NOx, o torque máximo do veículo
é limitado. O torque máximo do veículo é limitado em 40% logo que o veículo for parado
(velocidade é 0 km/h) ou após 36-50 horas de operação. Uma explicação do código de falha
relevante é fornecida no texto do código.

O sistema SCR funciona em três fases:

Ligar

Dosagem

Desligamento

Ligar
Na parte inicial da fase de partida, são realizados alguns testes para verificar a funcionalidade
do sistema SCR. Se detectar uma falha que previne o funcionamento normal do sistema SCR,
ele pode ser desligado. Será gerado um código de falha e luzes de advertência se acenderão
no instrumento combinado. Se o veículo tiver controle de NOx, isso pode significar que
haverá uma redução de torque de acordo com a legislação aplicável.
O redutor congela a -11°C. Se houver risco de o redutor congelar no sistema SCR, tanto o
sistema SCR como o tanque de redutor deverão ser aquecidos e descongelados antes de poder
começar com a dosagem. A função de aquecimento é ativada se:

A temperatura ambiente estiver mais fria que 8°C, mas mais quente que -12°C.

O motor estiver funcionando e tiver uma temperatura de líquido de arrefecimento
acima de 60°C.

Dosagem
O cálculo do volume de redutor necessário para reduzir o conteúdo de NOx nos gases de
escape é feito no sistema de controle do motor (EMS S6) e depois enviado como solicitação
de dosagem ao sistema SCR. Durante a fase de dosagem, o sistema SCR mede a quantidade
de redutor solicitada pelo sistema de controle.

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Alguns testes são continuamente realizados para verificar a funcionalidade de dosagem

durante a fase de dosagem. Se detectar uma falha que previne o funcionamento normal do
sistema SCR, ele pode ser desligado. Será gerado um código de falha e luzes de advertência
se acenderão no instrumento combinado. Se o veículo tiver controle de NOx, isso pode
significar que haverá uma redução de torque de acordo com a legislação aplicável.
O método para calcular o volume de redutor a ser doseado depende da versão de software do
sistema de controle do motor (EMS S6):

Veículos fabricados antes de novembro de 2011:

A unidade de comando do motor recebe diferentes valores do sensor, e com base
nesses valores, calcula o volume de redutor a ser injetado no silencioso. O valor do
sensor de NOx somente é utilizado para gerar códigos de falha, não para regular a
dosagem de redutor.

Veículos fabricados depois de novembro de 2011:

A dosagem é efetuada da mesma maneira, diferindo apenas no fator de o valor do
sensor de NOx ser usado para ajustar a dosagem de redutor. Se as emissões abaixo do
catalisador forem mais baixas que o esperado, o volume de redutor será reduzido. Se as
emissões abaixo do catalisador forem mais altas que o esperado, o volume de redutor
será aumentado.
O ajuste poderá ser até 25% e poderá depender, por exemplo, das emissões brutas
elevadas do motor, mau desempenho catalítico ou concentração incorreta de redutor. O
sistema de controle do motor pode, portanto, compensar desvios específicos ou falhas
menos graves no motor ou pós-tratamento dos gases de escape.

Se o sistema SCR não receber uma solicitação de dosagem dentro de 15 minutos, o sistema é
depurado (consulte Desligamento) e passa para o modo de espera. Quando a nova solicitação
de dosagem for recebida, o sistema reinicia de acordo com a fase de partida (consulte Partida)
e a dosagem poderá iniciar de novo.
A reação química que reduz o NOx nos gases de escape por meio do redutor só pode ocorrer
se o catalisador for mais quente que 200°C.
Não será realizada uma dosagem de redutor se o veículo estiver na marcha lenta ou estiver
sendo conduzido de outra maneira provocando temperatura baixa no catalisador.

Desligamento
Se o motor for desligado e o sistema estiver na fase de dosagem, i.e. tiver pressão de redutor
na tubulações, será efetuada uma sequência de desligamento no sistema SCR.
Durante esta sequência, o redutor é esvaziado do sistema, por exemplo, para prevenir que o
redutor congele nas mangueiras após uma troca de condução. O sistema é esvaziado
mantendo-se a mangueira de retorno ao tanque de redutor aberta enquanto o ar comprimido é
soprado de volta pelo sistema desde a válvula do dosador de redutor. Quando o redutor é
drenado do sistema, é possível ouvir um ruído borbulhante no tanque de redutor por causa do

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retorno do ar e redutor.
Nota:
A mangueira de alimentação do sistema
entre o tanque de redutor e a unidade
principal não é purgada, sempre tendo, por
isso, redutor.
Se o sistema SCR estiver no modo de standby quando o motor é desligado, não ocorre
purgação.
A sequência de desligamento costuma levar cerca de 80 segundos e é importante para o
funcionamento contínuo do sistema.
Nota:
Não desligue a chave geral do veículo
durante a sequência de desligamento. Isso
significa que a sequência seria
interrompida, deixando redutor nas
tubulações. Se isso acontecer, será gerado
um código de falha, resultando em uma
redução de torque.

Além das três fases, o sistema SCR pode ser dividido nos seguintes componentes
descritos:

aquecimento do redutor

suprimento, dosagem e injeção de redutor

suprimento e dosagem de ar comprimido

controle eletrônico

catalisador SCR.

Descrições detalhadas dos diferentes componentes do sistema e

funções

Aquecimento do redutor
Em climas frios, o redutor é aquecido para assegurar que permaneça líquido quando o sistema
estiver em funcionamento. O redutor no tanque, as mangueiras e o dosador do redutor são
aquecidos com o líquido de arrefecimento do motor. O redutor é aquecido na unidade
principal por um elemento de aquecimento elétrico.
A temperatura no tanque e unidade principal é ajustada em +15°C. A função de aquecimento
é ativada e a válvula de líquido de arrefecimento abre se:

A temperatura ambiente estiver mais fria que 8°C, mas mais quente que -12°C.

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O motor estiver funcionando e tiver uma temperatura de líquido de arrefecimento

acima de 60°C.

A função de aquecimento também assegura que em climas frios o sistema SCR não seja
iniciado antes de o redutor ter atingido uma temperatura alta o bastante para eliminar o risco
de formação de gelo.
Quando o aquecimento está concluído, vários testes são feitos no sistema SCR para verificar
se o aquecimento teve êxito. Mesmo quando os testes são aceitáveis, o aquecimento do
sistema continua enquanto a temperatura do redutor estiver abaixo de 10°C. Isso previne a
formação de gelo no sistema SCR quando o veículo está sendo dirigido.
Se o sistema não puder ser aquecido apesar de várias tentativas, será gerado um código de
falha e as luzes de advertência no instrumento combinado se acenderão. Se o veículo tiver
controle de NOx, isso pode significar que haverá uma redução de torque de acordo com a
legislação aplicável.
Quando o sensor de temperatura externa detecta que a temperatura está cerca de -10°C, o
sistema SCR é desligado. No entanto, se estiver em andamento, o aquecimento não será
fechado até o motor ser desligado. Isso significa que as mangueiras são aquecidas ainda que o
sistema SCR tenha sido desligado.

Suprimento, dosagem e injeção de redutor

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C
A B D

A
D

b210000\b211200\b211210

Vermelho - líquido de arrefecimento do motor, Azul - redutor, Verde - ar comprimido. As

designações A-D identificam cada mangueira nas diversas visões.
Uma bomba suga o redutor do respectivo tanque através do medidor de nível de redutor e seu
pré-filtro. O redutor flui para dentro da unidade principal onde é primeiro limpo através do
pré-filtro. O redutor então flui da unidade principal para uma válvula de injeção, que faz parte
do dosador de redutor.
Na câmara de mistura no dosador de redutor, o redutor é misturado com ar comprimido para
formar um vapor atomizado. Esse vapor é injetado com um bico injetor e misturado com os
gases de escape acima do catalisador.
A quantidade de redutor a ser injetada é determinada pela unidade de comando do motor. A
unidade de comando do SCR recebe uma solicitação da unidade de comando do motor e
ajusta a válvula de injeção de modo que a quantidade correta de redutor seja misturada ao ar
comprimido na câmara de mistura. O controle eletrônico está descrito na seção Controle
eletrônico.
A pressão do redutor no sistema é regulada na bomba através de uma válvula de alívio ou
pela mudança da velocidade da bomba. A válvula solenoide na mangueira de retorno, que

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devolve o fluido para o tanque, costuma ficar fechada durante a operação. Se necessário, a
válvula solenoide pode se abrir durante a fase da partida e durante o desligamento, quando o
sistema é limpo.
O pré-filtro não precisa de manutenção, mas pode obstruir. Os outros filtros encontram-se na
unidade principal e podem ser substituídos de lá.

Suprimento e dosagem de ar comprimido

O ar comprimido é obtido do sistema pneumático normal do veículo. O ar flui em seguida
para o dosador do redutor, onde é misturado com essa substância.
A quantidade de ar a ser injetada depende da quantidade de redutor adicionado. A unidade de
comando da SCR controla a válvula reguladora, localizada na unidade principal, de forma
que ela libere o volume de ar correto.
Há dois sensores de pressão com uma válvula de restrição entre eles abaixo da válvula
reguladora. Os sensores de pressão medem a pressão acima e abaixo da válvula de restrição.
Com esta informação, a unidade de comando da SCR verifica se o fluxo de ar verdadeiro se
corresponde ao fluxo de ar calculado.

Controle eletrônico
O sistema SCR faz parte integral do sistema de controle do motor. A unidade de comando do
motor tem, portanto, controle geral sobre o sistema SCR. A unidade de comando do motor
calcula quanto óxido de nitrogênio o motor produzirá com base na quantidade de combustível
sendo injetado, etc. A unidade de comando do motor também usa a informação proveniente
dos diversos sensores no sistema via unidade de comando da SCR para calcular quanto
redutor e ar comprimido devem ser fornecidos para assegurar que a quantidade correta seja
injetada no catalisador. A unidade de comando da SCR controla o suprimento de redutor e ar
comprimido conforme solicitação da unidade de comando do motor.
A unidade de comando da SCR verifica vários parâmetros importantes no sistema, por
exemplo, se há redutor no tanque e qual é a temperatura do redutor. Se tudo estiver como
esperado, a unidade de comando da SCR executará as solicitações da unidade de comando do
motor. Do contrário, um sinal será enviado indicando a existência de uma divergência. Se a
exceção não puder ser corrigida pela unidade de comando do motor, por exemplo,
aquecendo-se o sistema SCR quando estiver muito frio, serão gerados códigos de falha que
podem causar restrições no sistema. As luzes de advertência também serão acesas no
instrumento combinado para indicar que foram gerados códigos de falha. Se o veículo tiver
controle de NOx, isso pode significar que haverá uma redução de torque de acordo com a
legislação aplicável.
A unidade de comando do motor verifica o funcionamento do sistema e gera códigos de falha
usando a função OBD (Diagnóstico de bordo).
Portanto, a geração de códigos de falha no sistema será feita pela unidade de comando do
motor.

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3 4 5 6 7
M

p p

t p

t
8
Q
SCR t
t

2 CAN
9
EMS
1
12 11 10
b200000\b204500\b204547

Comunicação entre as unidades de comando e os componentes do sistema

1.Unidade de comando da SCR

2.Sensor de temperatura
3.Sensor de nível
4.Bomba
5.Sensores de pressão e temperatura do redutor
6.Sensores de pressão (acima e abaixo da válvula de restrição)
7.Válvula reguladora de ar
8.Sensor de temperatura de escape (acima e abaixo do catalisador)
9.Sensor de NOx, está conectado via unidade de comando do SCR, mas o sinal vai para a
unidade de comando do motor.
10. Unidade de comando do motor
11. Válvula de injeção no dosador de redutor.
12. Válvula de líquido de arrefecimento para aquecimento

Comunicação entre as unidades de comando e os componentes do sistema

Cada vez que é dada partida no motor, um procedimento de partida é executado. Durante esse
procedimento, a unidade de comando verifica o status do sistema SCR. Veja a seguir o que é
verificado:

Se foi formada pressão de ar ao nível correto.

A pressão e a temperatura do redutor.

A temperatura no tanque de redutor.

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Se os testes iniciais da funcionalidade da SCR forem aceitáveis, o sistema SCR continua

formando pressão de redutor ligando a bomba de alimentação no sistema SCR. Se a formação
de pressão não estiver completa dentre cerca de 100 segundos, a pressão será liberada para
ser formada novamente. Se isso se repetir várias vezes, há uma falha no sistema SCR, p. ex.,
está vazando ar no sistema. Será gerado um código de falha e luzes de advertência se
acenderão no instrumento combinado. Se o veículo tiver controle de NOx, isso pode
significar que haverá uma redução de torque de acordo com a legislação aplicável.
Quando a chave de partida é colocada no 0, é efetuada uma sequência de desligamento. Isso
inclui a purgação de mangueiras e bico injetor. Essa sequência é necessária para impedir a
permanência de resíduos de redutor, bem como para evitar que o redutor congele ou seque, o
que pode bloquear os componentes do sistema. O sistema é esvaziado mantendo-se a
mangueira de retorno ao tanque de redutor aberta enquanto o ar comprimido é soprado de
volta pelo sistema desde a válvula do dosador de redutor. No entanto, a tubulação de
alimentação não é esvaziada entre o tanque de redutor e unidade principal.
Nota:
Não desligue a chave geral do veículo
durante a sequência de desligamento. Isso
significa que a sequência seria
interrompida, deixando redutor nas
tubulações. Se isso acontecer, será gerado
um código de falha, resultando em uma
redução de torque.
A estrutura do sistema, que recebe muitos sinais de entrada, e a complexidade de seu
hardware e software indicam que o sistema nem sempre responde conforme o esperado. Por
exemplo, o consumo de redutor pode diferir muito entre aplicações de software bem
similares. Fatores como relações de transmissão, precipitação, temperatura ambiente, carga,
velocidade, etc. têm grande impacto sobre o consumo de redutor. Consumo normal entre 2-
7% do consumo de combustível, e o consumo mais alto ocorre a 25% de carga no
motor.

As condições que podem fazer o consumo se desviar desses valores são:

Temperaturas ambientes bem frias, abaixo de 0°C, ou bem quentes, acima de 40°C.

Tempos curtos entre partida e parada.

Condução em terrenos com muitas subidas.

Uso em pontos de carga enquanto parado com tomada de força, por exemplo.

Condução a grandes altitudes.

Catalisador SCR
O catalisador SCR é instalado no silencioso. O catalisador contém, por exemplo, vanádio que
pode ser prejudicial à saúde, mas durante o uso normal do veículo, essa substância no
catalisador não apresenta riscos à saúde. As informações sobre o manuseio ao trabalhar na

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(2003-)

oficina encontram-se na descrição do serviço.

O calor faz com que o redutor no catalisador seja convertido em amônia. Por sua vez, a
amônia reage com os óxidos de nitrogênio nos gases de escape, convertendo-os em
nitrogênio e água.
A temperatura do catalisador é muito importante para o bom funcionamento desse processo.
Se a temperatura estiver abaixo de 200°C, não ocorrerá nenhuma reação e se a temperatura
estiver muito alta, chegando a 600°C, o que acontecerá apenas em circunstâncias
excepcionais, o redutor será consumido sem reduzir a quantidade de NOx.
Quando o catalisador está frio, ele consegue absorver a água do ar. Quando o catalisador é
aquecido após a partida do motor, a água evapora, visível através da fumaça branca que sai
do tubo de escape.
Na melhor das hipóteses, não se vê nada, mas não é anormal ver a fumaça por meio minuto
ou um minuto após a partida e até o catalisador estar aquecido. O tempo em que é emitida a
fumaça varia dependendo do clima, do tempo em que o veículo ficou estacionado e de como
é feita a condução quando o catalisador está aquecido novamente.
Em circunstâncias desfavoráveis, há grandes volumes de fumaça. Essa fumaça branca não é
prejudicial e diminui tão logo o catalisador alcance a temperatura de operação.

Redutor, ureia
Redutor é uma solução de ureia e água, com 32,5% por peso de ureia. A ureia é um composto
natural utilizado em grandes quantidades, por exemplo, por fazendeiros como fertilizante e
também na fabricação de cremes para a pele. O redutor pode vazar durante o reabastecimento
ou quando houver vazamentos no sistema. Derramamentos acima do normal podem
prejudicar o ambiente.
O redutor corrói especialmente o alumínio e o cobre. Se derramado em metais e conexões
elétricas, esse composto deve ser enxaguado após a conclusão do trabalho. A água funciona
bem para esse tipo de limpeza.
O redutor não é perigoso para a pele. Você deve evitar a ingestão de redutor, mas este
composto não é tóxico se ingerido em pequena quantidade. O redutor contém uma substância
que tem um sabor muito desagradável.
O redutor pode secar-se e formar partículas de cristal parecidas com depósitos brancos ou
marrom-acinzentados ao redor do tanque do redutor ou do sistema de dosagem. As partículas
de cristal normalmente se dissolvem de maneira muito rápida e fácil em água quente, mas
pode ser necessário raspar depósitos mais densos ou aquecê-los acima de 500°C para
removê-los.

O que acontece quando o tanque de redutor é enchido com o fluido

errado
Fluidos diferentes de redutor podem danificar o sistema de dosagem. Se você acidentalmente
adicionar diesel ao tanque de redutor, ele terá que ser drenado e limpo, mesmo que tenha sido

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(2003-)

uma pequena quantidade de diesel.

Se o veículo tiver que ser conduzido antes do tanque de redutor ter sido limpo, é possível
desconectar o conector elétrico ao dosador de redutor, por exemplo. Isso resultará em códigos
de falha e na redução de torque para veículos com controle de NOx, mas o sistema SCR não
será danificado.

Importante!

O redutor danificará gravemente o motor se

for colocado no tanque de combustível.

Nota:
Utilize uma tira de teste para verificar se
há diesel no tanque de redutor ou nos
outros componentes no sistema SCR. A
tira de teste pode ser encomendada na
Scania sob o número de peça 588.876.
Use a tira de teste conforme segue:
Deixe o veículo parado por pelo menos 30 minutos. Retire uma amostra do tanque ou de um
reservatório que não tenha tido combustível ou óleo anteriormente. Não coloque a tira de
teste em uma bancada de trabalho com graxa ou semelhante. Pegue a amostra da camada de
superfície ou desaparafusando o filtro no módulo da bomba. Não mergulhe toda a tira de teste
no fluido. Se a amostra tiver diesel, isso será rapidamente absorvido pela tira de teste e a cor
azul ficará mais escura. Mais diesel na amostra produz uma cor azul mais escura.
Nível de redutor

b210000\b211200\b211229

Para fazer o diagnóstico de falhas no sistema SCR, você precisa ser capaz de verificar o nível
de redutor no tanque de redutor. Um refratômetro digital de mão, número de peça 588.226,
pode ser utilizado para verificar o redutor, a concentração de inibidor e de glicol e a
intensidade do ácido da bateria.

Outras características

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(2003-)

Os gases do escape de veículos limpos normalmente produzem menos odores do que os de

veículos sem catalisador. Em várias circunstâncias, os gases do escape podem, entretanto,
apresentar um cheiro diferente. Um cheiro acre pode ser detectado, como o odor emitido dos
ônibus que têm filtros instalados.
De um modo geral, é possível dizer que um odor diferente dos gases de escape indica que
estes são mais limpos do que os emitidos por outros veículos, especialmente no que diz
respeito aos hidrocarbonetos.

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