ENINFRA Revista Completa 24-11-22

Agosto 2022
Nº 01
Edição de
Lançamento
gov.br/dnit
REVISTA ENINFRA | Número 1 | 2022 2
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
ESCOLA NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
Presidente da República
Jair Messias Bolsonaro
Ministro de Estado da Infraestrutura

Marcelo Sampaio Cunha Filho
Diretor-Geral do DNIT
Antônio Leite dos Santos Filho
Diretor-Executivo
Euclides Bandeira de Souza Neto
Diretora de Administração e Finanças

Fernanda Gimenez Machado Faé
Diretora de Infraestrutura Aquaviária

Karoline Brasileiro Quirino Lemos
Diretor de Infraestrutura Ferroviária

Eloi Angelo Palma Filho
Diretor de Infraestrutura Rodoviária

Lucas Alberto Visotto Júnior
Diretor de Planejamento e Pesquisa

Luiz Guilherme Rodrigues de Mello
Expediente
EQUIPE TÉCNICA
© Copyright 2022, Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes, Escola
Nacional de Infraestrutura de Transportes. Conselho Editorial
Diretoria Geral - DG
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em Transportes - CGIPT
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Coordenação-Geral do Instituto de Pesquisas
Coordenação-Geral de Comunicação Social -
CGCOM
Escola Nacional de Infraestrutura de Transpor-

Revisão gramatical e visual
tes/Departamento Nacional de Infraestrutura de
Coordenação-Geral do Instituto de Pesquisas
Transportes
Setor de Autarquias Norte, Quadra 03 Lote A, Ed.

Núcleo dos Transportes, Brasília – DF Projeto Gráfico e Diagramação
CEP: 70040-902 Coordenação-Geral de Comunicação Social -
Tel/fax: (61) 3315-4831 CGCOM
https://www.gov.br/dnit/eninfra Coordenação-Geral do Instituto de Pesquisas
Revista ENINFRA/Escola Nacional de Infraestrutura de Transportes

– Vol. 1, n. 1 (2022) – Brasília: ENINFRA, 2022 – Anual.
1. Infraestrutura de Transportes Multidisciplinar - Brasil, I. Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes.
SUMÁRIO
6 Carta ao Leitor
7 O Instituto de Pesquisas em Transportes
9 Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias
10 Um novo Centro de Ensino que vai oferecer capacitação e treinamento em Infra-

estrutura de Transportes
ENTREVISTAS
12 A importância da Escola para o futuro do DNIT e para a engenharia brasileira
General Santos Filho - Diretor-Geral do DNIT
14 As parcerias com as Universidades e o cumprimento da missão institucional

do DNIT
Luiz Guilherme - Diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT
16 Importância do IPR para a engenharia e para segurança de obras

de infraestrutura
Euclides Bandeira – Diretor Executivo do DNIT
ARTIGOS
19 Processo de Implementação da Metodologia BIM no DNIT
Núcleo BIM do DNIT
31 Desafios da gestão a nível de rede das pontes rodoviárias brasileiras: Um

panorama das práticas de inspeção e registro de dados
Caroline Buratto de Lima e Oliveira; Marcelo Greco;
Sebastião Salvador Real Pereira; Túlio Nogueira Bittencourt
45 Controle de execução de micro revestimento asfáltico a frio em dois segmentos

experimentais de uma rodovia do RS
Henrique Otto Coelho; Rafael Rosa Hallal
56 Importância da Institucionalização da sustentabilidade como política de Estado

Fernanda Gimenez Machado Faé; Gisele Duarte Doetzer
63 Relação entre consumo de energia de veículos elétricos e a irregularidade
longitudinal de pavimentos
Ian Moreira Ribeiro; Luiz Guilherme Rodrigues de Mello; Márcio Muniz de Farias
74 Programa Nacional De Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA)

Iviane Cunha e Santos; Cristiane Campos Peralta; Georges Ibrahim Andraos Filho;
Gleilson Mendes Nunes; Herbert Marcuse Megeredo Leal; Lorena Guedes Forechi
87 Componente indígena do licenciamento ambiental no departamento nacional

deinfraestrutura de transportes – baixa eficiência, suas causas e um caminho
João Felipe Lemos Cunha; Douglas Freitas de Almeida Filho;
Alexandre Guimarães Bilich Neumann
94 Material Fresado, de vilão à aliado - Relato da experiência de 10 anos utilizando

RAP para construção de faixas adicionais no noroeste do RS
José Antônio Santana Echeverria; Daniel Koscrevic Pandolfo;
Emanuel Cristiano Dallabrida; Maurício Osmari Cordero
106 O uso do AFM (Atomic Force Microscope) para análise de ligantes asfálticos
Luciana Nogueira Dantas; Laura Maria Goretti da Motta
116 Proposta de avaliação das condições estruturais e funcionais de trechos

experimentais de uma estrada não revestida construída com diferentes técnicas
de melhoramento de solos
Luiz Heleno Albuquerque Filho; Luís Fernando Martins Ribeiro;
Michéle Dal Toé Casagrande
127 Do geométrico ao social: Por uma sociologia da infraestrutura de transportes

Meire Cristina Cabral de Araújo Silva
137 PROARTE - O Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas do DNIT

Rogério Calazans Verly; Bruno Vendramini dos Santos;
Carlos Antônio Gomes Coelho
145 Influência do tipo de CAP no comportamento mecânico de misturas asfálticas

densas produzidas em laboratório com agregados da região do Recôncavo
Baiano
Yasmin Cerqueira dos Santos Oliveira; Mario Sergio de Souza Almeida;
Weiner Gustavo Silva Costa; Luciana Nogueira Dantas;
Felipe Freitas Santos de Jesus; Marcos Couto Correia
Carta ao Leitor
PREZADO LEITOR,
É com grande satisfação que o Departamento de tecnologia de ponta, que permitirão o
Nacional de Infraestrutura de Transportes desenvolvimento e a modernização da área de
(DNIT) apresenta a primeira edição da Revista infraestrutura de transportes, visando o avanço
da ENINFRA, periódico da Escola Nacional de estudos e pesquisas técnicas, a elaboração/
de Infraestrutura de Transportes. O foco da atualização de normas, manuais e documentos
publicação é a ampla divulgação da tecnologia técnicos, capacitação, treinamento, certificação
e das pesquisas no setor, avanços e inovações, e assistência técnica. A meta, para o futuro, é
além da transferência de conhecimentos e criar cursos de especialização nas áreas de
experiências da engenharia viária. atuação do DNIT, reconhecidos pelo Ministério
da Educação.
A Escola Nacional de Infraestrutura de
Transportes consiste em uma Universidade Além disso, de forma a possibilitar uma
Corporativa, concebida em um conceito mais ampla transferência de conhecimento, serão
moderno e aderente às atividades que o DNIT disponibilizados mais cursos de capacitação e
e o Ministério da Infraestrutura, junto com as especialização, nas modalidades presencial e on-
demais vinculadas, oferecem à sociedade. line, por meio de diversas plataformas de ensino,
voltados tanto para os servidores quanto para o
Nesta Nova Escola, estarão juntos o histórico público externo. A proposta é que a ENINFRA
Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias - seja um alicerce para o Estado Brasileiro na área
INPH e o reconhecido IPR - Instituto de Pesquisas de infraestrutura de transportes.
em Transportes. Ambos Institutos de Pesquisas
terão a responsabilidade de fazer da ENINFRA A revista da ENINFRA, de periodicidade anual,
uma referência na área de infraestrutura. Os terá em sua primeira edição uma entrevista
cursos de capacitação para os servidores com o Ministro da Infraestrutura. A publicação
terão continuidade, mas haverá, também, a também apresentará mais de 10 trabalhos
possibilidade de treinamentos e formação de técnicos produzidos por servidores que fazem a
excelência para o público externo. melhor engenharia do país.
Atualmente, o DNIT já dispõe de cursos na Com essas ações, conseguiremos realizar

plataforma digital da ENAP, uma forma de um importante avanço na área de pesquisa e
garantir maior alcance aos conhecimentos desenvolvimento técnico-científico na área de
produzidos pela Autarquia. A Escola Nacional infraestrutura.
de Infraestrutura de Transportes contará
com a estrutura de um laboratório de Que todos tenham uma boa leitura.
engenharia adequado e com equipamentos
Luiz Guilherme Rodrigues de Mello

Diretor de Planejamento e Pesquisa
O Instituto de Pesquisas em Transportes
O INSTITUTO DE PESQUISAS EM TRANSPORTES
O Instituto de Pesquisas em Transportes – IPR, Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Em 2019,

desde o seu início em 29 de agosto de 1957, com o objetivo de fortalecer ainda mais o setor de
desenvolve estudos e pesquisas técnicas para a estudos e pesquisas do DNIT, a sede do IPR no Rio
elaboração de normas, manuais e publicações na de Janeiro foi transferida para a Sede da Autarquia
área de infraestrutura em transportes terrestres, em Brasília, expandindo o escopo do Instituto ao
contribuindo para estabelecer padrões de incorporar o modal de transporte ferroviário.
qualidade nas obras rodoviárias e ferroviárias.
Pela ampliação das suas atribuições e em
A contribuição do Instituto para o setor de consonância com a visão multimodal do DNIT,
engenharia soma mais de 440 normativos e 50 o Instituto recebeu nova denominação, a de
manuais técnicos, além de inúmeras notas técnicas “Instituto de Pesquisas em Transportes” em adição
e orientações. Todos os documentos produzidos à sigla do IPR. Frise-se que a permanência do
são empregados não somente pela administração nome do IPR é um reconhecimento de sua origem
pública federal, mas estendem-se às diversas e de seu ilustre passado e uma forma de preservar
esferas do setor em todo o país. a sua memória e importância para a infraestrutura
do país.
Além do consagrado acervo, o IPR se destaca
na capacitação técnica do setor para o Desde então, o IPR conduz estratégias e ações
desenvolvimento e modernização da área de para colaborar no desenvolvimento tecnológico
infraestrutura, alcançando a notável marca de na área de infraestrutura rodoviária e ferroviária,
treinamento de mais de 15.000 profissionais. baseado no Ciclo do Desenvolvimento Tecnológico,
englobando a realização de estudos e pesquisas,
No seu início, há quase 65 anos, o Instituto de a elaboração e atualização de normas, manuais e
Pesquisas em Transportes era vinculado ao documentos técnicos, bem como a transferência
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico de tecnologia.
e Tecnológico (CNPq) demonstrando sua missão
primordial de produzir pesquisa e inovação. Ao O IPR consolidou importantes parcerias junto a
longo dos seus primeiros 15 anos, o IPR realizou renomados centros de excelência acadêmicos,
inúmeros congressos, seminários, palestras e destinando recursos à pesquisa de infraestrutura
encontros para o Setor Rodoviário. O Instituto junto às Universidades Federais de Brasília (UNB),
promoveu ainda ensaios e estudos, propiciando a do Ceará (UFC), de Santa Catarina (UFSC),
adaptação de resultados de pesquisas conduzidas de Viçosa (UFV) e do Rio de Janeiro (UFRJ),
internacionalmente à realidade brasileira, visto que especificamente o Instituto Alberto Luiz Coimbra
ainda não havia investigações suficientes no país, de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia
favorecendo assim a evolução do setor à época. (COPPE).
A partir de 1972, o IPR foi incorporado ao então As pesquisas em desenvolvimento integram

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem os projetos nas áreas de dimensionamento de
(DNER), assumindo o merecido protagonismo na pavimentos rodoviários por meio de métodos
função de denominador comum dos interesses mecanístico-empíricos; estudos complementares
de pesquisas de órgãos rodoviários estaduais, com geossintéticos e drenagem para pavimentos
universidades e indústrias, entes que unidos em ferroviários, utilização de Inteligência artificial
torno do aperfeiçoamento tecnológico, passaram a na análise de dados e avaliação de resultados
elaborar estudos e pesquisas no campo rodoviário. de campo em relação aos previstos em projeto
e elaboração de modelo de certificação de
Já no ano de 2002, o IPR foi incorporado ao recém- obras; bem como caracterização de cimentos
criado Departamento Nacional de Infraestrutura asfálticos e avaliação de suas características em
de Transportes - DNIT e diretamente ligado à sua misturas asfálticas dentro das classes definidas
O Instituto de Pesquisas em Transportes
no MeDiNa, com proposição de especificações,

normas e manuais. Registra-se ainda pesquisas
para a implementação do BIM no DNIT e o
desenvolvimento de metodologias e ferramentas
para gestão de estruturas de Obras de Arte
Especiais - OAEs.
As parcerias com centros de excelência

estabelecem ainda como um de seus produtos
a transferência do conhecimento desenvolvido
por meio de capacitações que complementam
a programação de eventos educacionais do IPR,
oferecidos periodicamente.
Em parceria com a Escola Nacional de

Administração Pública (ENAP) foi disponibilizado,
por meio da Escola Virtual de Governo, o
primeiro curso do DNIT elaborado pelo IPR. O
tema é “Introdução à Orçamentação de Obras
Rodoviárias” e esse curso marca o início de uma
parceria que possibilitará acesso aos cursos do
IPR a qualquer cidadão.
Todo esse empenho visa reforçar a importância

da realização de estudos e pesquisas, o
estabelecimento de normas e de padrões,
bem como a capacitação do corpo técnico
para o melhor desenvolvimento das atividades
do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes, contribuindo, assim, para o
cumprimento de sua missão institucional e o
alcance de sua visão de futuro.
Instituto de Nacional de Pesquisas Hidroviárias
INSTITUTO DE NACIONAL DE PESQUISAS HIDROVIÁRIAS
O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias

Laboratório de Hidráulica Experimental (LHE)
– INPH integra desde 2019 a estrutura do é criado e vinculado ao antigo Departamento
DNIT, vinculado ao MINFRA. O INPH se dedica 1959 Nacional de Portos, Rios e Canais - DNPRC do
Ministério da Viação e Obras Públicas (MVOP,
ao desenvolvimento de estudos, pesquisas e criado em 1906)
assessorias em projetos costeiros, portuários
e hidroviários nacionais, sempre com atenção
às questões vinculadas ao desenvolvimento LHE passa a ser denominado Instituto Nacional
socioeconômico e ao meio ambiente. 1963 de Pesquisas Hidroviárias (INPH) e vincula-se
ao Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis - DNPVN do MVOP
Até a década de 1950, os estudos portuários e
costeiros no Brasil eram elaborados por instituições
estrangeiras, restringindo o desenvolvimento
INPH desvincula-se do DNPVN e passa a
do conhecimento nacional no setor. Após a
implantação do Porto de Mucuripe - CE, um grupo
1975 integrar PORTOBRAS, estatal vinculada ao
Ministério dos Transportes (sucessor do MVOP)
de especialistas franceses foi indicado para a
solução dos problemas causados pela alteração
hidráulica devido à localização do porto. Neste Lei 8.029/90 extingue a PORTOBRÁS
e o INPH passa a integrar a estrutura da Cia
sentido, o Governo Federal criou um laboratório Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, inicialmente
de pesquisas para dar suporte a esses estudos, 1990 através de convênio firmado entre a CDRJ
e o Departamento Nacional de Transportes
que veio a se tornar independente nos projetos Aquaviários (DNTA/MT)
de engenharia costeira, utilizando técnicas de
modelagem física e manutenção em projetos
portuários. INPH desvincula-se da CDRJ e passa a integrar
2007 a estrutura da Secretaria Especial de Portos -
SEP através da Lei Nº 11.518/2007
A principal meta do INPH é desenvolver, em
âmbito nacional, estudos e projetos em hidráulica
fluvial e marítima tendo como principais clientes
os governos federal, estaduais, municipais e
companhias públicas e privadas responsáveis 2016 INPH retorna ao MT – Ministério dos Transportes
pelos portos e terminais de carga, sendo o
único em seu gênero no Brasil, por meio de
suas atribuições, atividades e área de atuação.
Ao longo de sua história o INPH se caracterizou 2019 INPH vincula-se o DNIT/MINFRA

como um órgão comprometido com o
crescimento do país, razão pela qual encara com
absoluta seriedade o seu trabalho, incluindo
o acompanhamento das inovações teóricas,
técnicas e tecnológicas para a consecução de
suas atividades e a preocupação constante
com o aprimoramento de sua equipe e com a
continuidade da instituição.
Acompanhe a cronologia do INPH, cuja história

retrata o setor Nacional de portos e hidrovias:
Escola Nacional de Infraestrutura
UM NOVO CENTRO DE ENSINO QUE VAI OFERECER

CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO EM INFRAESTRUTURA
DE TRANSPORTES
O Departamento Nacional de Infraestrutura de tradição consolidada de ensino e pesquisa na área

Transportes (DNIT) e a Universidade de Brasília de infraestrutura rodoviária. Desde a década de
(UnB) assinaram um acordo de cooperação 70, o DNER e o DNIT já capacitaram mais de 14 mil
técnico-científica para criar a Escola Nacional servidores em seus cursos de aperfeiçoamento do
de Infraestrutura do DNIT. Será um centro de IPR – Instituto de Pesquisas em Transportes.
excelência em infraestrutura no país, construído
dentro do campus da UnB, e vai permitir inúmeros A autarquia busca agora democratizar o
acordos com demais instituições de pesquisa conhecimento com a construção deste centro
nacionais e internacionais. exclusivo de pesquisa e informação, ampliando a
oferta de cursos à sociedade.
A Escola Nacional de Infraestrutura vai oferecer
cursos de pós-graduação, produzir normativos,
realizar trabalhos de laboratório e de pesquisa.
O novo espaço vai possibilitar que alunos de
graduação e pós-graduação façam pesquisas e
atividades de extensão em laboratórios modernos,
com aplicações práticas, realizadas em grandes
obras de infraestrutura.
A Escola Nacional de Infraestrutura vai propor a

criação de um curso específico de especialização
(lato e stricto sensu) na área de infraestrutura,
em conjunto com os pesquisadores de diferentes
Universidades. A nova Instituição vai reunir o
Instituto de Pesquisas em Transportes (IPR) e
o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias
(INPH) que hoje fazem capacitação e treinamento
interno de servidores e de algumas vinculadas.
A Escola vai capacitar e treinar não só

servidores, mas também irá realizar capacitação
externa, onde todos poderão fazer cursos de pós-
graduação, de especialização em engenharia e
infraestrutura.
A Escola Nacional de Administração Pública

(ENAP) será parceira na divulgação dos cursos
do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes em sua escola virtual. Atualmente,
o DNIT possui o curso Orçamentação de Obras
Rodoviárias, direcionado aos profissionais que
atuam ou desejam atuar na elaboração, análise e
atualização de orçamentos de obras rodoviárias,
no ambiente virtual da ENAP. O curso é extensivo
aos servidores públicos de qualquer esfera e poder
e a toda comunidade.
Com a criação da Escola, o DNIT segue uma

ENTREVISTAS
Entrevista - General Santos Filho – Diretor-Geral do DNIT
A IMPORTÂNCIA DA ESCOLA PARA O FUTURO

DO DNIT E PARA A ENGENHARIA BRASILEIRA
O DNIT é considerado uma nosso país, que promove a Cada momento vivenciado
grande autarquia que traba- logística e facilita o bem-es- pelo DNIT é impactado pelo
lha ativamente para melho- tar da população. O trabalho cenário existente no mundo e
rar a infraestrutura do nosso da nossa autarquia contribui no Brasil, com suas caracterís-
país. Como o senhor avalia a decisivamente para o forta- ticas e dificuldades. Mas tam-
atuação do DNIT, que com- lecimento nacional, levando bém é marcado por conquis-
pleta 21 anos em 2022? a todo o Brasil melhores contas e por satisfação de ver as
dições de crescimento e de realizações contribuindo para
integração. Em cada peda- o lema de nossa bandeira: Or-
SF | São 21 anos de história e ço do Brasil tem um pedaço dem e Progresso. E para fren-
o DNIT continua sendo a casa de trabalho do DNIT, em sua te, teremos sempre desafios e
da engenharia de transporte amplitude de desdobramento dificuldades, mas sempre te-
brasileira, vetor fundamental nacional e que repercute em remos um DNIT junto de cada
para o desenvolvimento do todo o território brasileiro. brasileiro.
Entrevista - General Santos Filho – Diretor-Geral do DNIT
Qual a importância da Esco-

la Nacional de Infraestrutura O trabalho da nossa autarquia
para o futuro do DNIT? contribui decisivamente para o
fortalecimento nacional, levando a
SF | A Escola Nacional de In- todo o país, melhores condições de
fraestrutura vai permitir que desenvolvimento e de integração.
o trabalho desenvolvido pelo
DNIT seja ampliado, discutido,
aperfeiçoado. Um trabalho
oferecer cursos para o DNIT, voltar a publicar estudos e
que servirá para cumprirmos
para empresas, para profissio- pesquisas com parcerias in-
cada vez mais nosso papel de
nais e para o Brasil como um ternacionais. Hoje, por exem-
instrumento do Estado, em
todo. A nova Instituição de plo, nós já temos uma parceria
prol de um Brasil mais unido
Ensino pretende realizar cur- firmada entre a Diretoria de
e mais forte. Será um legado
sos de pós-graduação, pro- Infraestrutura Ferroviária e a
para futuras gerações.
dução de normas, trabalhos Universidade de Birmingham,
de laboratório e de pesquisa. na Inglaterra, que vai possibili-
Com a criação da Escola, o
Será uma verdadeira revolu- tar ao DNIT realizar cursos de
DNIT segue uma tradição em
ção diretamente para o DNIT capacitação. Outra parceria
ensino e pesquisa?
e, automaticamente, repercu- já bem adiantada é com uma
tirá para toda a infraestrutura universidade francesa. Desta
brasileira. forma, pretendemos fornecer
SF | Certamente. A Escola é
e receber conhecimentos de
uma evolução do IPR (Institu-
A Escola vai permitir inúme- renomados institutos interna-
to de Pesquisas em Transpor-
ros acordos com instituições cionais.
tes), que já pertence ao DNIT
de pesquisa nacionais e in-
desde os tempos de DNER,
ternacionais. Na visão do se- Qual a importância da Escola
e também do INPH (Institu-
nhor, o que isso representa para a Engenharia Brasileira?
to Nacional de Pesquisas Hi-
para o DNIT e para o setor de
droviárias), incluído na estru-
transportes?
tura organizacional do DNIT
SF | A Escola vai dar um dina-
recentemente. Com a união
mismo maior à qualidade das
destes institutos e soman-
SF | Com certeza é uma reto- entregas da administração
do outras atribuições, vamos
mada do que o IPR foi, um ins- pública, em função do avan-
aprimorar nossa capacidade
tituto que fez pesquisas que ço tecnológico que acontece
na realização de cursos de ca-
ficaram conhecidas no mundo na engenharia brasileira, que
pacitação com foco no apri-
todo na década de 80. Com a está sempre se atualizando,
moramento constante na área
criação da Escola, o DNIT vai com equipamentos e méto-
de infraestrutura. A Escola irá
dos construtivos novos. Com
a Escola, poderemos testar e
acompanhar essas evoluções
A Escola Nacional de Infraestrutura vai em ambiente equipado es-
pecificamente para tal fina-
permitir que o trabalho desenvolvido
lidade. Vamos não somente
pelo DNIT seja ampliado, discutido, acompanhar a evolução da
aperfeiçoado. Um trabalho que servirá engenharia que acontece no
para cumprirmos cada vez mais nosso mundo todo, mas também
promover a evolução tecno-
papel de instrumento do Estado, em prol lógica na infraestrutura de
de um Brasil mais unido e mais forte. transportes.
Entrevista - Luiz Guilherme – Diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT
AS PARCERIAS COM AS UNIVERSIDADES E O

CUMPRIMENTO DA MISSÃO INSTITUCIONAL DO DNIT
mados os TEDs, com o DNIT

financiando a pesquisa dentro
da universidade. O objetivo é
continuar atuando em nos-
sa competência, que é fazer
pesquisa, atualizar normativo
e capacitar servidores: estes
são os três pilares dos TEDs
e, dessa forma, mantemos o
IPR ativo.
Como define a importância

dessa parceria para a infraes-
trutura do país?
LG | Basta ver o que o IPR já

fez de pesquisa e produziu
de documentos técnicos, ao
longo de toda a época que
funcionava bem, e comparar
com o que temos hoje. Se o
DNIT hoje é uma referência
no Brasil, especificamente na
área rodoviária, no rodovia-
Quantas parcerias com uni- época do DNER, o IPR com la- rismo, foi porque o IPR em
versidades o DNIT possui hoje? boratório funcionando e equi- algum momento produziu
pe de servidores para fazer muita pesquisa, muito conhe-
pesquisa, atualizar normativo. cimento técnico e capacitou
LG | Hoje o DNIT possui cinco seus servidores. E com o que
parcerias firmadas e mais três Ao assumir a Diretoria de Pla- estamos fazendo hoje, daqui
“no forno”. nejamento e Pesquisa (DPP), a 10, 20 anos, o DNIT conti-
ciente de que aquela estrutu- nuará sendo uma referência
O que leva o DNIT a firmar es- ra não funcionava mais, par- na engenharia de infraestru-
sas parcerias? timos em busca dos centros tura, e até numa concepção
que fazem pesquisa de pon- mais ampla porque também
ta no Brasil, que são as uni- estamos fazendo pesquisa no
LG | O nome técnico é Ter- versidades federais. O DNIT modo ferroviário e no modo
mo de Execução Descentra- passou a procurar parceiros aquaviário. Atravessamos um
lizada (TED). Dentro de suas para conseguir implementar período de inanição do IPR e
competências regimentais, o alguns temas de pesquisa, agora estamos em uma curva
DNIT tem competência para em áreas específicas, buscan- ascendente de novo porque
fazer pesquisa, o que era feito do sempre o melhor em cada foram investidos, nos últimos
quando a autarquia possuía tema para montar o projeto três anos, de R$ 30 a R$ 35
estrutura para isso, como na de pesquisa. Assim, foram fir- milhões em pesquisa.
Entrevista - Luiz Guilherme – Diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT
definição do chamando nú-

mero “N”. Além dessas, temos
As parcerias com as universidades a Universidade Federal de
permitem ao DNIT cumprir sua Santa Maria/RS, parceria cujo
objetivo será melhorar os en-
missão de fazer pesquisa, atualizar saios de misturas asfálticas e
normativos e capacitar servidores. iniciar um banco de dados de
ensaios especiais em misturas
asfálticas que irão permitir
uma mudança em premissas
do MeDiNa.
Qual o tema específico de tínuo de melhoria. O MeDiNa
cada um destes convênios? foi uma grande etapa, mas é
E já há alguma prática do
preciso evoluir. E, finalmente,
DNIT sendo alterada em fun-
com a Federal do Ceará es-
ção desses convênios?
LG | Juntamente com a CO- tamos comparando o que o
PPE/UFRJ e a Petrobras, tra- software de dimensionamen-
balhamos para melhorar a to desta Universidade possui
LG | Sim, já há alguns normati-
classificação de ligantes as- com o software do MeDiNa e
vos; o Guia do ProMeDiNa foi
fálticos. A proposta é mudar ver o que falta. A UFC tem
feito com o auxílio da UFSM/
nossa especificação de pe- uma parte relacionada a solos,
RS, elaborado em 2020 e pu-
netração por desempenho, análise de matérias granula-
blicado pelo DNIT em 2021.
o que será feito a partir de res e uma forma de introduzir
Também estamos publican-
uma bateria de ensaios, em modelos novos de comporta-
do, este mês, os novos norma-
equipamentos novos, da pró- mento de materiais que vão
tivos relativos a obras em que
pria UFRJ. Em parceria com a ser implementados no MeDi-
há solos moles, assim como
Universidade de Brasília, con- Na. E a capacitação, de forma
um procedimento para o uso
tinuamos o processo de ca- a ajudar a fiscalização nossa
de geossintéticos em obras
libração do MeDiNa, que é o em campo durante as obras.
de terraplenagem.
Método de Dimensionamen-
to Nacional. A UnB também E quais parcerias estão em
trabalha na parte ferroviária, processo de formalização?
fazendo instrumentação na
parte de ferrovias, em cons-
trução de ferrovias. Ao lado LG | Há três em andamento:
da Universidade Federal de com o Instituto de Pesqui-
Viçosa, trabalhamos para mesa Tecnológica de São Paulo
lhorar a proposta das inspe- (IPT), e a USP, o objetivo é
ções que fazemos em pontes estudar formas para o DNIT
e viadutos, a chamada Obra começar a introduzir nos seus
de Arte Especial (OAE), o projetos o reaproveitamento
Sistema de Gerenciamento do material fresado (RAP).
de OAE (SGO), uma melho- Junto à Universidade Fede-
ria na implementação do BIM ral do Rio Grande do Sul, que
no SGO, e uma nova forma de possui uma grande quanti-
avaliação das OAEs. Com a dade de dados de pesagem
Universidade Federal de San- de todo o país, faremos um
ta Catarina, vamos avaliar, de trabalho com esses números,
forma construtiva, o MeDiNa, a fim de verificar se a conta-
método que foi desenvolvido gem de tráfego dimensiona
e merece um processo con- corretamente o pavimento, a
Entrevista – Euclides Bandeira – Diretor Executivo do DNIT
IMPORTÂNCIA DO IPR PARA A ENGENHARIA E PARA

SEGURANÇA DE OBRAS DE INFRAESTRUTURA
O senhor foi por muito tempo

superintendente do DNIT em
Pernambuco. Como o trabalho
do IPR te ajudava na Superin-
tendência?
EB | O trabalho do IPR na
Superintendência ajudou
muito, principalmente
quando acontecia algum
problema e era necessário
um especialista de uma área
específica, e que muitas vezes
a Superintendência não tem. O
trabalho do Instituto, junto com
O IPR orienta, sempre

com uma nota técnica,
a realização do serviço.
Isso dá segurança para
quem está tomando
decisão.
a superintendência, é trazer
soluções. Principalmente em
Como o IPR contribui para o criador de normas que são casos de emergência, é muito
o setor de infraestrutura de usadas nas obras do DNIT, que recorrente. Sempre chamamos
transportes no país e para a viram referência para os DERs os técnicos do IPR para dar
engenharia? dos estados. O Instituto é im- apoio e encontrar a solução que
portante porque define quais seja mais rápida e mais viável
são as normas e instruções ci- para a execução de um serviço.
EB | O Instituto de Pesquisas vis que são usadas nas obras.
em Transportes (IPR), desde a Além disso, capacita o pesso- No caso das licitações, as re-
época do DNER, é responsável al para fiscalização e acompa- ferências do IPR também ser-
pela capacitação, qualificação nhamento dos empreendimen- vem de base, não é?
dos servidores e, além disso, é tos.
Entrevista – Euclides Bandeira – Diretor Executivo do DNIT
EB | Nas licitações, todas as um órgão, por mais que tenha

instruções do IPR são referên- formação na área, só é possível
cia a serem seguidas pelo con- entender o que é o órgão e ter
tratado. Quando uma empresa
entra na licitação, ela sabe que
vai ter que seguir aquelas ins-
truções, aquelas normas oriun-
das do IPR. Com a capacitação do IPR, o
servidor sempre estará atualizado
Isso dá mais tranquilidade tam-
bém para quem vai ser contra- e isso traz a garantia de que o
tado no sentido de que não trabalho será bem executado.
terá problemas técnicos. As-
sim, há a garantia que o con-
tratado vai ter que seguir as
nossas normas. Isso garante a
um aprofundamento de como
qualidade da execução do ser-
ele funciona, quais são as nor-
viço.
mas, com a capacitação. As-
sim, o servidor estará sempre
Poderia citar exemplos de
atualizado e isso traz a garan-
trabalhos bem-sucedidos, ao
tia de que o trabalho será bem
longo da história, do IPR e do
executado.
DNER?
O que o senhor acha que a
ENINFRA vai representar para
EB | Um dos maiores exemplos
o DNIT?
são as normas de dimensiona-
mento de pavimento, que são
usadas em todo Brasil, inclusi-
EB | Acredito que a escola vai
ve pelos DERs. Tudo é oriundo
coroar o trabalho do DNIT e do
do IPR. No caso das emergên-
IPR, porque o DNIT sempre foi
cias que precisam de geotec-
uma referência. Os institutos
nia, o pessoal do IPR sempre
de pesquisa vão se unir nessa
apresenta soluções, que são
escola de governo e isso vai
utilizadas durante muito tem-
proporcionar capacitação para
po, como colunas de britas, en-
todos os técnicos do Brasil e
tre outras.
exterior. Além disso, o DNIT vai
passar a ser referência mun-
O IPR tem como pilares pes-
dial, com selo do Ministério da
quisa, capacitação e atualiza-
Educação, com os cursos de
ção de documentos técnicos.
pós-graduação. Assim, com
Em relação à capacitação,
certeza, o patamar do DNIT vai
como o senhor avalia o traba-
ser elevado.
lho que é executado pelo IPR?
EB | Eu, por exemplo, quando

entrei no DNER, passei pratica-
mente um ano me capacitando
no IPR. Isso é muito importante
porque, quando você entra em
ARTIGOS
PROCESSO DE IMPLEMENTAÇÃO DA METODOLOGIA BIM NO DNIT
Implementation process of the BIM methodology at DNIT
Autores: Núcleo BIM do DNIT (i)
Resumo
O artigo pretende comunicar a estratégia de implementação de Building Information Modeling - BIM no Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes – DNIT, particularmente sobre as ações constituídas e desenvolvidas até a presente data e os principais
desafios futuros.
Tem-se como objetivo apresentar o processo em desenvolvimento desde 2017, quando o BIM entrou em voga no âmbito federal com
a Estratégia BIM BR e que vem paulatinamente sendo consolidado dentro das esferas públicas federais. Nesse cenário, o DNIT, através
do Núcleo BIM apresenta as principais ações estabelecidas, seus avanços e perspectivas futuras para o BIM nos diversos tipos de
projetos de infraestrutura de transportes.
Palavra-Chave: estratégia de implementação, Building Information Modeling – BIM, Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT.
Abstract
This article intends to comunicate the implementation strategy of Building Information Modeling at Department of National Transportation
Infraestructure, particulary on the actions constituted and developed until nowadays and the main future challenges.
The objective is to present the process in development since 2017, when BIM came into vogue at the federal level with the BIM BR
Strategy and which has gradually been consolidated within the federal public spheres. In this scenario, DNIT, through Núcleo BIM,
presents the main established actions, their advances and future perspectives for BIM in the different types of transport infrastructure
projects.
Keywords: implementation strategy, Building Information Modeling – BIM, Department of National Transportation Infraestructure – DNIT.
1 Introdução
O Building Information Modeling – BIM ou Modelagem da Informação da Construção envolve, segundo

RUSCHEL et al. (2013), um conjunto interrelacionado de políticas, processo e tecnologias para gerenciar a
essência do projeto, construção e operação de edifícios no formato digital em todo o ciclo de vida da edificação.
De acordo com GARCÍA et. al. (2014), o BIM oferece as condições necessárias para coordenação, cooperação
e integração entre diferentes agentes responsáveis pelo projeto. A utilização dos fundamentos BIM é comum em
projetos arquitetônicos, de instalações elétricas e hidrossanitárias e na engenharia mecânica. É de estranhar a
pequena quantidade de publicações sobre BIM em obras de infraestrutura, em especial na área viária.
De forma complementar, embora usualmente se observe na bibliografia o BIM relacionado especificamente às

obras de edificações, SOTOVIA (2022) informa que no setor de infraestrutura de transporte, apesar do retardo
na adesão, também tem sido relatado aumento no uso do BIM, uma vez que suas tecnologias e métodos
desenvolvidos demonstram um enorme potencial para o setor.
Neste contexto, considerando-se o cenário nacional, tem-se que a Implementação da metodologia BIM no Brasil
foi impulsionada pela instituição da Estratégia Nacional de Disseminação do BIM – Estratégia BIM BR – através
do Decreto nº 9.983/2019 e, posteriormente, do Decreto nº 10.306/2020, que determina a utilização do BIM na
execução direta e indireta de obras e serviços de engenharia realizados pelos órgãos e pelas entidades da
administração pública federal. Assim, o cenário do BIM no Governo Federal se constituiu, atribuindo ao DNIT,
como Autarquia vinculada ao Ministério da Infraestrutura, a missão de implementar a metodologia BIM sobre os
serviços de engenharia no reforço e reabilitação estrutural de Obras de Arte Especiais OAEs, os quais são
realizados por meio do Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas – PROARTE que, por sua vez,
realiza, desde o ano de 2016, o planejamento e a execução das ações de manutenção das OAEs sob
responsabilidade do DNIT.
Diante disso, foram estruturadas ações referentes ao processo de implementação para promover os avanços
tecnológicos dentro da engenharia de infraestrutura promovidos pelo BIM. Os avanços vêm sendo adquiridos e
colocam o DNIT em destaque no cenário nacional relacionado ao BIM. Com grande responsabilidade de
representar a categoria, entende-se que o desafio do DNIT se mantém com o olhar para as perspectivas futuras
quanto à implementação, aplicação e expansão da metodologia BIM em todas as áreas de sua atuação.
2 Competências BIM
A estratégia de implementação do BIM em uma Instituição deve, segundo ABDI (2017) ser iniciada por meio de
um projeto piloto visando consolidar os procedimentos para, apenas depois disso, difundir os novos processos
na organização. É necessário, ainda a realização de um diagnóstico contendo as quatro dimensões da inovação,
as quais devem ser acompanhadas ao longo da reestruturação a ser feita na Instituição, compostas por:
Infraestrutura Tecnológica, Processos, Pessoas e Procedimentos.
No caso específico do DNIT e considerando-se o conceito abordado por RUSCHEL et.at. (2013), o qual consta
na introdução do presente artigo, a Dimensão Pessoas (Recursos Humanos) foi aglutinada na Dimensão
Processos, resultando, portanto, em três Dimensões de Inovação BIM, também conhecidas como Competências
BIM: Tecnologia, Processos e Políticas, os quais são detalhados na Figura 1.
Figura 1 - Dimensões da Inovação BIM - Competências BIM
Nesta seara, o presente artigo apresenta as ações do DNIT no processo de implementação do BIM considerando-
se cada uma destas dimensões.
No que se refere à Dimensão Políticas, a implementação da metodologia BIM no DNIT vem numa crescente de
ações desde 2017, por meio da inserção dos primeiros requisitos BIM no contrato de gerenciamento do
PROARTE – Contrato nº 951/20171 - Políticas Contratuais, visando a elaboração de anteprojetos de OAEs em
BIM, seguido de Políticas Regulatórias Federais com a publicação do primeiro Decreto Presidencial sobre o
assunto, o Decreto nº 9.377/2018 (revogado) que institui a Estratégia nacional de disseminação do Building
Information Modelling - BIM, e o Decreto nº 9.983/2019 que dispõe da Estratégia BIM BR e institui o Comitê
Gestor da Estratégia do BIM e o Decreto nº 10.306/2020 institui a utilização do BIM na execução direta ou indireta
de obras e serviços de engenharia, realizada pelos órgãos e pelas entidades da administração pública federal.
1
Execução dos serviços especializados de apoio e assessoramento técnico à DIR/DNIT, no planejamento e gerenciamento da execução do
Programa de manutenção e reabilitação de estruturas – PROARTE.
Figura 2 - Roadmap - Implementação do BIM no DNIT
Entre 2018 e 2019, foram observadas ações incipientes ao processo de implantação do BIM, relacionadas à
elaboração de anteprojetos de OAEs no âmbito do contrato de gerenciamento do PROARTE e ao grau de
maturidade da Autarquia à época, refletindo diretamente sobre a dinâmica das atividades de implantação. Foram
desenvolvidas, também, atividades nas etapas de Diagnóstico e de Planejamento, dentre as quais destacam-se
a elaboração de Matriz SWOT e desenhos de processos as is e to be, as quais tiveram um papel importante para
a implementação do BIM na Autarquia, uma vez que, a partir destas, pôde-se traçar metas diante do cenário
existente, adequar, complementar e redefinir o escopo para prosseguir com o processo de implantação do BIM
na Autarquia.
No ano de 2020, voltando à Dimensão Políticas Regulatórias, a Implementação do BIM no âmbito do Governo
Federal, proposta estrategicamente por meio do Decreto nº 10.306/2020, foi dividida em fases, de modo a
possibilitar uma transição gradativa na definição de requisitos contratuais, as quais são apresentadas na
Figura 3.
Figura 3 - Fases de Implementação BIM - Decreto 10.306/2020
Assim sendo, considerando-se as Fases de Implementação do BIM - Figura 3, a implementação do BIM deve
ocorrer inicialmente a partir do ano de 2021 para os projetos considerados como de grande relevância para
disseminação da metodologia BIM. A partir do ano de 2024, e ainda considerando-se os empreendimentos de
grande relevância, além dos Projetos, deverá ser considerada também a implementação no acompanhamento
de obras. Já a partir de 2028 a implementação deverá englobar a fase pós-obra (manutenção) e considerar, além
dos empreendimentos de grande relevância, os de média relevância.
Insta salientar que, conforme o Decreto 10.306/2020, cabe aos órgãos e entidades a definição de
empreendimentos, dos programas e iniciativas de média e grande relevância para a disseminação do BIM.
Diante desse cenário, foram pensadas formas de se avançar na implementação do BIM no DNIT, trazendo em
voga principalmente ações a nível estratégico e diretrizes institucionais para conduzir os possíveis ajustes
necessários no processo de implantação do BIM no DNIT.
3 Diretrizes Estratégicas
Em 2020, considerando-se a Dimensão Processos e devido ao seu caráter estratégico, o DNIT criou um tópico
específico com a definição de metas específicas visando a implementação do BIM na Autarquia em suas
Diretrizes Institucionais. Esta mesma linha foi seguida para as diretrizes dos exercícios subsequentes,
classificando o BIM como uma das ações estratégicas da Autarquia, sobretudo pelo reconhecido grau de
importância que o DNIT tem para o desenvolvimento no setor da infraestrutura de transportes brasileira e,
consequentemente, pelo protagonismo nacional que assume ao estudar e implementar novas metodologias e
tecnologias em seus programas.
4 Criação do Núcleo BIM
Paralelamente às diretrizes institucionais, e considerando-se a Dimensão Processos (Recursos Humanos),

fora identificada a necessidade de envolver de forma ainda mais estratégica as áreas que permeiam o BIM na
Autarquia, mais especificamente os stakeholders envolvidos no ciclo de vida do PROARTE e, nesse sentido,
reuniram-se gestores das diferentes áreas do DNIT para discutir as ações do BIM, formando assim o Núcleo BIM
do DNIT (NUBIM). O NUBIM, destinado a promover permanente discussão e estudo sobre a metodologia,
visando sua implementação e disseminação no âmbito da Autarquia, além de disciplinar ações voltadas ao
atendimento das disposições previstas no Decreto nº 10.306/2020, está alocado junto à Diretoria de
Planejamento e Pesquisa – DPP do DNIT e é composto por 19 servidores de carreira, os quais estão alocados
nas áreas apresentadas na Figura 4, além de contar com a consultoria de 08 colaboradores.
Figura 4 - Stakeholders - BIM no PROARTE do DNIT
Dessa forma, de posse dos resultados das atividades realizadas nos três anos que antecederam, ao longo do
segundo semestre do ano de 2020 o novo Núcleo BIM DNIT, com as Diretrizes Estratégicas e com a celebração
de Acordos de Cooperação Técnica com empresas privadas, governo e academia e com apoio de equipe técnica
especializada avançou sobre as atividades de implementação do BIM no DNIT, iniciando uma série de ações
com o objetivo de atender as obrigações da primeira fase do Decreto nº 10.306.
5 Parcerias e Acordos de Cooperação Técnica
Para apoiar as ações de implementação do BIM e visando-se fortalecer a Dimensão Processos (Recursos
Humanos) além de introduzir tratativas voltadas ao ganho de maturidade no âmbito da Dimensão Tecnologia,
em 2020 o DNIT estabeleceu Acordos de Cooperação Técnica com as empresas de software Autodesk do Brasil
Ltda e Trimble do Brasil Soluções Ltda, com a Secretaria de Infraestrutura e Logística - SEIL e o Departamento
de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná - DER/PR, bem como o Termo de Execução Descentralizada
com a Universidade Federal de Viçosa – UFV.
Figura 5 - Parcerias Técnicas
6 Transferência de Conhecimento
Ainda no ano de 2020, o DNIT passou a integrar como membro da Comissão de Estudos Especiais 134 - CEE-
134 da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, cujo objetivo é criar uma normalização referente à
adoção e aplicação do BIM. Realizou-se transferência de conhecimento entre a empresa gerenciadora do
PROARTE e os membros do Núcleo BIM DNIT e diversas outras agendas com servidores do DNIT e de outras
instituições públicas ocorreram com o objetivo de fomentar as ações voltadas à implementação do BIM na
Autarquia.
7 Implementação do BIM no DNIT e Projeto Piloto - PROARTE
Impulsionada pela Estratégia BIM BR, a implementação do BIM no DNIT tem como marco importante a indicação
da Autarquia por meio do artigo 2º do Decreto nº 10.306, como uma das vinculadas ao Ministério da Infraestrutura
a aplicar a metodologia no reforço e reabilitação estrutural de obras de arte especiais, como parte das atividades
coordenadas e executadas no âmbito do Ministério da Infraestrutura.
De acordo com o Decreto supracitado, ficou estabelecido que a implementação do BIM no DNIT ocorre no reforço
e reabilitação estrutural de obras de arte especiais - OAEs, assim sendo foi estabelecido o Programa PROARTE
como o projeto-piloto para a implementação BIM no DNIT. O Programa de Manutenção e Reabilitação de
Estruturas – PROARTE, visa a realização de obras de manutenção e recuperação de Obras de Arte Especiais
(pontes, túneis, viadutos, passarelas e estruturas de contenção), distribuídas na malha rodoviária federal, sob a
administração do DNIT.
Dessa forma, com a definição do Programa PROARTE para aplicação da metodologia BIM dentro do
desenvolvimento das atividades regulares da Autarquia, estabeleceram-se estratégias voltadas tanto para o
processo de implementação com o Plano de Implementação BIM – PIB, como também para as ações de
cumprimento do referido decreto, a partir de procedimento de priorização e instrumentos BIM balizadores para
as contratações.
A fim de nortear a adoção da metodologia BIM no DNIT, elaborou-se o PIB, com o objetivo de definir os
segmentos e tarefas relacionadas a serem conduzidas na implementação do BIM, bem como as etapas
percorridas no ciclo de vida do processo.
O PIB contempla um ciclo de 4 (quatro) etapas, as quais são apresentadas na

Figura 6, que definem a realização de: Diagnóstico de Maturidade BIM, Planejamento, Implementação do
Planejamento e Avaliação dos Resultados de Implementação. Por meio deste ciclo, o plano visou descrever a
metodologia a ser aplicada nos projetos PROARTE do DNIT, trazendo a Autarquia para o contexto atual no que
tange à adoção da metodologia BIM e à consequente promoção significativa de avanço tecnológico para a
infraestrutura de transportes do país.
Figura 6 - Etapas do Plano de Implementação BIM - PIB no DNIT
A partir do ciclo de etapas de implementação delineado, são apresentados os atos de implementação em

desenvolvimento e/ou já realizados, a fim de contextualizar as ações e resultados obtidos até a presente data.
Vale destacar, no entanto, que no âmbito da implementação BIM, os critérios e ações utilizados para o processo
permeiam uma série de metodologias utilizadas e adaptadas conforme a realidade da autarquia.
Assim, lançou-se mão do material elaborado pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) na forma
da “Coletânea Implementação do BIM para Construtoras e Incorporadoras”, que, ao longo dos seus 5 volumes,
auxiliaram na conceituação e desenvolvimento de critérios relacionados a fundamentos BIM, a implementação,
Colaboração e Integração, Fluxos de Trabalho e procedimentos para contratação BIM.
Adicionalmente, e conforme a referida coletânea, foi utilizado um trabalho publicado pela Pennsylvania State
University, no qual abordam-se 25 diferentes usos para o BIM. Este estudo, possibilitou a realização de
mapeamento dos usos ao longo do ciclo de vida, contemplando as fases de planejamento, projeto, construção e
operação de um empreendimento.
Para a fase de diagnóstico, utilizou-se da metodologia desenvolvida por BILAL SUCCAR, The Five Componentes
of BIM Performance Measurement, que descreve um framework para avaliação de Maturidade BIM descrevendo
os níveis desta maturidade desde o nível inicial até o ápice da implementação que culmina com o nível otimizado.
O Diagnóstico de Maturidade BIM utilizou da metodologia apresentada por SUCCAR, adaptada à realidade da
autarquia, e buscou a obtenção de parâmetro de maturidade que defina indicador da evolução da implementação
ao longo do processo.
SUCCAR apresenta no “Handbook of Research on Building Information Modelling and Construction Informatics:
Concepts and Technologies”, a Matriz de Maturidade BIM, que busca identificar a maturidade no qual define os
conjuntos de competências BIM de Tecnologia, Processos e Políticas, bem como uma avaliação do estágio de
colaboração do órgão e da escala da organização a níveis micro, meso e macro.
O Diagnóstico inicial de maturidade fora realizado no âmbito da implementação do BIM na Autarquia ainda no
ano de 2021 no DNIT-Sede e Superintendências Regionais através da aplicação de um questionário online
contemplando as 3 Dimensões de Inovação (Competências BIM) já elencadas no Capítulo 2 do presente artigo
e acrescentadas outras duas vertentes (maturidade geral e colaboração e organização), totalizando em, portanto,
5 critérios de análise – etapas de pesquisa, as quais foram distribuídas entre o dia 28 de junho e 09 de julho de
2021, contemplando os seguintes temas:
• Maturidade Geral (familiaridade com conceitos, terminologias e recursos BIM);

• Pesquisa Específica de Processos;
• Pesquisa Específica de Tecnologia;
• Pesquisa Específica de Políticas e
• Pesquisa de Colaboração e Organização.
Figura 7- Pesquisa de Maturidade BIM no DNIT
Uma vez realizadas as pesquisas, passou-se para o processo de consolidação das mesmas visando a obtenção
do grau de maturidade do DNIT. Para tal, definiu-se critérios de pontuação para cada uma das competências
analisadas, conforme apresentado na Matriz de Grau Maturidade - Figura 8, obtendo-se o grau de maturidade
como Definido (segundo nível dentro da escala apresentada na Figura 9).
Figura 8- Matriz de Grau de Maturidade BIM (adaptado de SUCCAR – 2009).

Figura 9- Níveis de maturidade BIM
Neste nível, os processos e políticas BIM são bem documentados e as inovações dos processos são
reconhecidas, bem como as oportunidades de negócio, apesar de não exploradas. Esta maturidade define, ainda,
que a atividade individual começa a diminuir com o aumento de competência sendo, porém, a produtividade da
equipe ainda imprevisível. Se verifica, também, para a instituição que as diretrizes básicas do BIM começam a
se fazer presentes com padrões de entrega, fluxos de trabalho e manuais de treinamento. Por fim, no que tange
a colaboração, esta começa a evoluir seguindo guias de processo predefinidos e protocolos de intercâmbio.
A partir da fase de diagnóstico, o parâmetro de Maturidade BIM, além de indicador do avanço do processo de
implementação, configura-se como norteador das fases de planejamento, implementação e avaliação dos
resultados obtidos, conforme ciclo apresentado na Figura 6.
O NUBIM segmentou a fase de Planejamento, a qual antecede a fase de Implementação em si, em 5 (cinco)
planos, além da adequação de fluxogramas de processos existentes e estruturação de Matriz de
Responsabilidades, visando a definição de estratégias a serem adotadas com o intuito disseminar a metodologia
na Autarquia, uniformizar o conhecimento padronizar os requisitos diminuindo os prováveis impactos que
normalmente acompanham ações de quebra de paradigma.
Figura 10- Planos complementares ao Plano de Implementação BIM - PIB
A fase de planejamento determina que o PIB contemple o desenvolvimento de um plano que estruture as
estratégias de condução das atividades BIM nas diversas fases de um empreendimento, o que originou o Plano
de Execução BIM – PEB, para o projeto piloto do PROARTE, contendo o detalhamento dos objetivos, atividades
programadas, entes envolvidos e produtos a serem extraídos do projeto, organizando, também, o processo
colaborativo na Autarquia. Dentro da realidade do DNIT, os perfis BIM adotados são de Coordenador Setorial e
de Analista em infraestrutura, uma vez que a estrutura regimental da Autarquia trata de cargos e funções
definidos.
O planejamento buscou, também, a adequação dos fluxogramas de processos existentes na autarquia o que
culminou com a estruturação da Matriz de Responsabilidades, na qual descrevem-se as funções e
responsabilidades dos agentes envolvidos no processo de BIM do DNIT. Este documento, portanto, condiciona
os perfis BIM, objetos da capacitação necessária à implementação da metodologia.
Considerando-se a Dimensão Tecnologia, no que se refere aos Softwares, Hardware e Redes, o planejamento
aborda as competências de tecnologia e define o procedimento para escolha de Softwares BIM a serem utilizados
e, nesse sentido, as tecnologias de Software vêm sendo testadas no âmbito da implementação ao longo dos
Acordos de Cooperação Técnica do DNIT, sendo a definição destas soluções atreladas a escolha de Hardware
compatível à sua utilização efetiva. Entretanto, no âmbito das competências de redes e de forma semelhante ao
realizado para os softwares, soluções de Ambiente Comuns de Dados para fluxos de processos BIM encontram-
se em fase de avaliação no que diz respeito a sua aplicação e a tratativas referentes ao gerenciamento de dados,
confidencialidade e demais critérios de comunicação e privacidade.
O Plano de Capacitação BIM do DNIT, conforme observado na Figura 11, é dividido em 4 (quatro) temáticas,
sendo o Enfoque BIM (programa de palestras mensais), Videoteca BIM (Vídeos instrutivos alocados no Site BIM),
Webinar BIM (Evento Nacional voltado à engenharia de infraestrutura realizado anualmente) e o Programa de
Capacitação Online BIM (treinamentos para servidores e colaboradores do DNIT e SREs).
Figura 11 - Frentes de Capacitação BIM no DNIT.
Já o Plano de Comunicação BIM do DNIT busca desenvolver uma nova visão de comunicação no Núcleo BIM
do DNIT, garantindo a ampla divulgação das ações de implementação BIM na Autarquia, sobretudo na criação
da identidade visual do Núcleo BIM DNIT, implantação e atualização do novo Website BIM do DNIT.
Por meio da estruturação de um Plano de Gestão do Conhecimento em BIM do DNIT no âmbito do projeto
piloto PROARTE, visa-se descrever como as informações e conhecimentos adquiridos com a implementação da
metodologia BIM serão desenvolvidos, disseminados e gerenciados dentro da Autarquia em suas diferentes
esferas de atuação, frente aos instrumentos de comunicação, capacitação e gestão de pessoas, promovendo
com isso a ampla difusão da metodologia BIM e a manutenção e aperfeiçoamento dos ativos cognitivos da
Autarquia.
O Plano de Gestão de Mudanças BIM no DNIT visa realizar o planejamento da gestão de mudanças para se
alcançar os resultados programados para a implementação do BIM no DNIT, facilitando a adesão
dos stakeholders envolvidos aos novos processos traçados, gerando confiabilidade e qualidade ao trabalho. Para
acompanhar as inovações na área da engenharia, faz-se necessário a adoção de inovações tecnológicas e de
processos que se tornaram obsoletos para se adaptar às transformações digitais que a tecnologia nos impõe. O
Plano objetiva descrever os propósitos dessas mudanças, como será a evolução do modelo atual para o novo,
apresentar as ferramentas que subsidiarão essas mudanças, promovendo assim, uma transição menos
traumática e mais produtiva dentro do processo de adaptação da nova forma de se trabalhar dentro dos conceitos
BIM, na Autarquia.
7.1 Projeto Piloto - PROARTE
Definidas as ações para implementação do BIM no DNIT, sobretudo, delineadas pelo PIB, a Autarquia abordou
as questões técnicas de adoção da metodologia BIM voltados para a prática. Nesse sentido, no que abrange
instrumentos práticos no processo de implementação do BIM no projeto-piloto PROARTE, o DNIT definiu uma
metodologia de ranqueamento de prioridade BIM para a contratação das OAEs e elaborou um Caderno de
Requisitos Técnicos BIM – CRTBIM para subsidiar a elaboração de projetos em BIM.
A partir da vinculação do programa PROARTE à disseminação do BIM, o DNIT publicou a Instrução Normativa
nº 27/2021 a fim de estabelecer os procedimentos a serem adotados para a priorização dos empreendimentos
contemplados no programa.
Esta Instrução Normativa, além de ter o intuito de apresentar a metodologia de ranqueamento dos
empreendimentos a serem atendidos, visa, também, o cumprimento das determinações do Decreto nº 10.306,
destacando-se especialmente o artigo 10, que estabelece a necessidade de se providenciar a publicação de ato
administrativo contendo a definição dos empreendimentos, dos programas e das iniciativas de média e grande
relevância para a disseminação do BIM no âmbito dos órgãos e entidades públicas.
Desta forma, com o projeto piloto do PROARTE, o DNIT traz uma evolução para a infraestrutura rodoviária federal
e dá passos importantes para promover a implementação da metodologia BIM nos fluxos de trabalho da
Autarquia.
Para subsidiar as contratações em BIM estabeleceu-se também um Modelo de Termo de Referência adequado
aos aspectos BIM, bem como um CRTBIM, a fim de definir diretrizes, focado na instrumentalização e orientação
dos requisitos técnicos BIM às empresas para elaboração dos projetos em BIM. Diante do exposto o DNIT vem
desempenhando esforços contínuos e avanços significativos voltados ao processo de implementação do BIM na
Autarquia.
8 Avanços
Como todo processo de implementação, etapas devem ser cumpridas para que sejam perpetuadas as ações
realizadas. Não diferente para a implementação do BIM, ao longo de 2020 e 2021 foram dedicados esforços
diretos à aplicação de metodologia principalmente ao que engloba a gestão de pessoas, processos e produtos o
BIM.
Em atendimento à primeira fase do Decreto nº 10.306/2020, com a atribuição de contratação de projetos a partir
de 1º de janeiro de 2021, a partir da Priorização BIM, o NUBIM vem acompanhando os processos de contratação
de OAEs em BIM andamento desde 2021. Dessa forma, o NUBIM assiste de perto o desenvolvimento das etapas
de contratação BIM desde a solicitação de demanda de anteprojeto, inclusive na fase de levantamento anteriores
à elaboração, bem como aplicação dos requisitos BIM nos anteprojetos elaborados, realização de orçamento
referencial, emissão de portaria de aceite, minuta de edital e de atos preparatórios até, por fim, a contratação se
concretizar. Atualmente o DNIT vem trabalhando na implementação do BIM na contratação de 5 (cinco) OAEs.
Dentre os avanços alcançados até o presente período foram estruturadas também as ações que envolvem a
capacitação interna dos servidores e colaboradores do DNIT dentro das áreas fins (atingindo cerca de 460
visualizações), em nível geral e específico, voltado à realidade das atividades da Autarquia, no intuito de que
estes tenham as habilidades técnicas para recepcionar, analisar e aprovar projetos modelados na metodologia
BIM.
Outro avanço atingido com a implementação do BIM e definido nas Diretrizes Institucionais do DNIT é a criação
de bibliotecas BIM. Nesse sentido, o NUBIM, a partir das publicações do Instituto de Pesquisa de Transportes –
IPR vem aplicando o BIM nos manuais técnicos a fim de disponibilizar instrumentos de modelagem para, além
de ser usados internamente pelo DNIT, as empresas projetistas, Departamentos de Trânsito e a sociedade civil
no geral utilizar como parâmetro na elaboração de projetos.
Dessa forma, no decorrer do ano de 2021 e 2022, O NUBIM trouxe a metodologia sobre a modelagem do Álbum
de Projetos-tipo de Passarelas para Pedestres (IPR-748) a partir de um template a ser disponibilizado na
biblioteca no site do BIM do DNIT. Este template encontra-se em fase de conclusão e contará com um Manual
de Utilização, estruturado em vídeos autoinstrucionais de como utilizá-lo.
Figura 12- Modelo Passarela.
Na mesma linha de atuação, o NUBIM tem estruturado em 2022 o template para Pontes Semipermanentes,
alinhado com o Álbum de Projetos-Tipo de Pontes Semipermanentes (IPR-751) a fim de disponibilizar em breve
mais um template aplicável à metodologia.
9 Perspectivas Futuras
Diante das ações de implementação do BIM já realizadas, o DNIT prevê, no decorrer do trabalho, ampliar as
ações para além do projeto-piloto PROARTE, levando a metodologia gradualmente para todos os modos de
transporte (rodoviário, ferroviário e hidroviário), a fim de implementar o BIM integralmente na Autarquia.
Não obstante, para que isso aconteça, a aplicação da metodologia segue inicialmente dentro do projeto-piloto
PROARTE, atendendo as fases do Decreto nº 10.306/2020 (projeto, obra e pós-obra), podendo expandir
paralelamente aos modos de transporte.
O NUBIM vem realizando também pesquisas técnicas de softwares disponíveis no mercado para possível
celebração de novos acordos de cooperação técnica, visando ampliar os estudos relacionados a aplicabilidade
do BIM, sobretudo envolvendo orçamentação e modelagem de estruturas em BIM, com foco nos requisitos
estabelecidos ao Decreto nº 10.306 e englobar o BIM em suas diferentes dimensões (3D, 4D, 5D etc.).
Além disso, o NUBIM prevê realizar capacitações específicas voltadas ao processo de análise de projetos
modelados em BIM, principalmente no que se refere ao Ambiente Comum de Dados e à verificação dos requisitos
técnicos BIM, aos servidores e colaboradores envolvidos às áreas finalísticas do BIM, a fim de promover as
habilidades necessárias relativas à modelagem BIM e análise de projetos, sobretudo buscando estabelecer
parcerias voltados ao meio acadêmico. Dessa forma, o BIM vai ganhando amplitude na Autarquia e se
destacando como referência em BIM na engenharia de infraestrutura de transportes.
(i) Núcleo BIM do DNIT
O Núcleo BIM – NUBIM | (Instrução Normativa 32/2021) | Portaria nº 3624, de 25 de junho de 2021, é composto
por: Luiz Guilherme Rodrigues de Mello – Presidente; Bruno Vendramini dos Santos; Thiago Davi Rosa; Lucas
de Araújo Bôto; Carlos Antônio Gomes Coelho; Michele Mitie Arake Fragoso – Suplente, Vinicius Alves do Carmo;
João Felipe Lemos Cunha – Suplente, Alexandre Guimarães Bilich Neumann; Edimarques Pereira Magalhães –
Suplente, Lindomar Luiz de Abreu Júnior; André de Oliveira Nunes – Suplente, Marília Bomtempo Pereira;
Rogério Calazans Verly – Suplente, Galileu Silva Santos; Pedro Henrique Dantas de Medeiros – Suplente, Jorge
Luis Melo da Silva; Alexandre Gil Batista Medeiros – Suplente, Francesca Emmanuelle Leite Viana Abreu.
Equipe Técnica - Consultoria STE-SIMEMP – Produto P1 – Ação 5 (BIM): Danilo Diogo Moura; Gabriela
Fumagali; Giovana Freire de Moura Claude; José Augusto Barreiros da Costa Ribeiro; Maura Satiko Asakawa;
Pedro Guilherme Alves Chaves; Philipy Dias Nascimento; Thiago Nunes Gomes.
10 Referências
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Sistemática da Literatura, 2022.
DESAFIOS DA GESTÃO A NÍVEL DE REDE DAS PONTES

RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS: UM PANORAMA DAS PRÁTICAS DE
INSPEÇÃO E REGISTRO DE DADOS
Brazilian Challenges of Bridge Management at network-level: inspection practices and an data
record overview
Caroline Buratto de Lima e Oliveira (1); Marcelo Greco (2);

Sebastião Salvador Real Pereira (3); Túlio Nogueira Bittencourt (4)
(1) Doutora em Engenharia de Estruturas, DNIT. (2) Professor Doutor, Dep. de Engenharia de Estruturas, UFMG (3) Professor Doutor, Dep. de
Engenharia de Estruturas, UFMG. (4) Professor Doutor, Dep. de Engenharia Civil, USP.
Resumo
Colapsos, rupturas e danos estruturais de pontes rodoviárias são constantemente associados às falhas na gestão de manutenção
dessas obras e têm sido divulgados com maior frequência, pressionando a engenharia em todo o mundo para oferecer respostas que
resultem em um controle adequado do comportamento dessas estruturas. Nesse contexto, a ciência do estado das pontes através da
sua inventariança e das inspeções de rotina é especialmente importante para conhecer o estado atual e, a partir de histórico dos dados,
prever o comportamento dessas estruturas no futuro, contribuindo para a percepção dos riscos envolvidos. No entanto, surge o desafio
da qualidade e da precisão dos apontamentos das inspeções de pontes, além do adequado lançamento em softwares apropriados.
Com vistas a contribuir com a ciência da prática de inspeção de pontes no Brasil, o artigo apresenta os resultados de uma pesquisa
aos os relatórios cedidos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT), Agência Nacional de Infraestrutura
Terrestre (ANTT) e pela Agência de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP) de inspeções cadastrais em pontes rodoviárias.
Serão apresentados os procedimentos de inspeção de pontes e do registro dos dados usados por grande parte dos administradores
de rodovias brasileiras. A partir da reunião dos dados de inspeções de pontes é possível constatar que a prática atual de inspeções em
pontes no Brasil, de forma geral, tem por principal objetivo o conhecimento do estado atual da ponte com vistas a apurar posíveis
necessidades de intervenções. A despeito da sua crucial importância, a existência dessa única meta pode indicar possível ausência de
conhecimento por uma parcela dos administradores da importância da compilação dos dados tomados nas inspeções na gestão desses
elementos rodoviários, bem como das significativas contribuições dos modernos sistemas de gerenciamento atuais (Bridge
Management Systems).
Palavra-Chave: procedimentos de inspeção de pontes, gerenciamento de pontes rodoviárias, gestão de riscos.
Abstract
Collapses, failures and structural damage of road bridges have been reported more often and are constantly associated with insufficient
maintenance management. The engineering around the world are being compelled to provide appropriated control of the behaviour of
these structures. This scenario oriented researches to investigate more analytical and effective management methodologies, especially
in large stocks. In this context, the state of bridges through their inventories and routine inspections are crucial to estimate structural
behaviour over time and it could contributes to measure the risks involved. However, the accuracy of finding records in bridge
inspections, as well as their launch in an effcient management systems are a worldwide challenge. In order to contribute to the science
of bridge inspection practice in Brazil, the current article presents results of research based on reports of bridge cadastral inspections
provided by DNIT, ANTT and ARTESP conducted in brazilian highways. The article includes a critical review of data and indicates an
usual goal of bridge inspections in Brazil, basically consisting in check the current bridge condition to propose possible MR&R needs.
Despite of its crucial relevance, the existence of this single objective may indicate a possible knowledge lack of the benefits in recording
data to the management of these road elements, and the meaningful contributions of the Bridge Management Systems.
Keywords: bridges inspection procedures, road bridge management, risks management.
1 Introdução
A adequada administração dos componentes da infraestrutura exige a realização de inspeções periódicas que
subsidiem as programações das ações de manutenção, restauração e reforço (MR&R). A qualidade dessas
inspeções é fator determinante para a adequada especificação dos serviços e definição do orçamento, devendo
primar por critérios objetivos com redução das incertezas. No entanto, embora as inspeções em pontes tragam
importantes informações sobre o seu estado, os dados fragmentados, dispersos ou fora de formatação podem
dificultar análises estratégicas ou torná-las impraticáveis.
A utilização dos Sistemas de Gestão de Pontes ou Bridge Management Systems (BMS) é outro aspecto que
obriga a organização, padronização e acurácia dos apontamentos nas inspeções para seu pleno uso. Como um
resultado direto, os procedimentos utilizados nas inspeções devem ser realizados de acordo com etapas que
promovam adequados controles internos para assegurar um prefixado nível de acurácia (AASHTO, 2013). De
um lado, os possíveis campos do software sem preenchimento representam ausência de dados para as
simulações estocásticas e de inteligência existentes nesses softwares. De outro lado, o lançamento de
informações imprecisas ou fora do padrão estipulado podem conduzir as análises à resultados inexatos, podendo
afetar a previsão de custos, a alocação de recursos, a definição das ações de MR&R e, finalmente, prejudicar o
desempenho almejado para essas estruturas.
A administração das pontes rodoviárias no Brasil progride atualmente em ritmo moderado, com a realização
ainda preliminar de esforços coletivos e abrangentes. Para qualquer avanço, faz-se necessário o estudo da
prática atual de gestão nacional, orientando a investigação para o conhecimento das práticas de realização
desses procedimentos basilares e fundamentais.
2 Normativos e Pesquisas sobre Inspeções de Pontes no Brasil
Atualmente coexistem distintos procedimentos de inspeções de pontes rodoviárias no Brasil. Os normativos

existentes de procedimentos se referem à norma NBR-9452 de “Inspeção de Pontes, viadutos e passarelas de
concreto – Procedimento” (ABNT, 2019), à Resolução nº21-2002 da ARTESP (ARTESP, 2002) e ao Manual de
Pontes Rodoviárias (DNIT, 2004) e DNIT 010/2004 de “Inspeções em Pontes e viadutos de Concreto Armado e
Protendido - Procedimento”. Paralelamente aos manuais, normas e aos diferentes procedimentos adotados pelos
administradores do setor rodoviário, a comunidade científica conduz pesquisas sobre as práticas de inspeção,
constantemente sugerindo melhorias nos métodos correntes de inspeção em pontes no Brasil. Na sua tese de
doutoramento, Lencioni (2005) verificou a ausência da ênfase nos manuais e normas brasileiros às
manifestações patológicas encontradas nas inspeções dessas estruturas. De acordo com a pesquisa, as
condições ambientais no entorno da obra não são registradas, negligenciando dados sobre possíveis agentes
potencialmente causadores de deterioração e com influência direta no desempenho e na vida útil dessas
estruturas.
Amplamente conhecida e renomada na área da pesquisa, com vasta aplicação em edificações, a metodologia
Gestão de Estruturas (GDE/UNB) teve seu início em estudos conduzidos por Castro (1994), Lopes (1998), Boldo
(2002), Fonseca (2007) e foi adaptada e aplicada para inspeções em Pontes Rodoviárias por Euqueres (2011).
Verly (2015) realizou estudo comparativo entre a metodologia GDE/UNB e a metodologia do DNIT utilizada no
SGO através de resultados colhidos nas inspeções realizadas em 22 pontes do distrito Federal. A conclusão
sugere que a metodologia GDE/UNB, com as necessárias adaptações para pontes, apresenta maior
escalonamento entre os níveis de qualificação das obras, sendo mais eficiente na priorização das intervenções,
principalmente para pontes classificadas com a mesma nota de acordo com a norma DNIT PRO 10 (notas de 1
a 5). Em pesquisa sobre o desempenho de pontes rodoviárias, Carvalho (2018) utilizou as metodologias de
inspeção do DNIT PRO 10, da ABNT 9452/2019 e GDE/UNB em 10 pontes rodoviárias. Os resultados mostraram
que as notas obtidas pelos diferentes métodos apresentam a mesma tendência de análise, validando os achados
de Verly (2015) para o melhor escalonamento obtido pela metodologia GDE/UNB.
Nos seus estudos, Mitre (2005) concluiu sobre a importância na adoção de métodos padronizados de inspeção
e ensaios devidos à complexidade e diversidade de aspectos envolvidos na deterioração de pontes. Segundo
Mitre, os registros das inspeções devem tornar possível a comparação entre as diferentes condições de cada
estrutura, permitindo a classificação dos diferentes graus de deterioração e de urgência de intervenção corretiva
ou preventiva. Müller (2004) propôs uma parametrização através de modelo matemático para estabelecer
critérios que aperfeiçoassem o planejamento e a execução de recuperações estruturais em pontes rodoviárias.
Foram atribuídos diferentes pesos por tipo de patologia de acordo com o a respectiva importância no processo
de degradação das estruturas. Os fatores e pesos atribuídos foram estipulados de acordo com o resultado de
entrevistas com especialistas na área, com resultados aplicando a metodologia Delphi, a qual define que os
critérios de um grupo estruturado de especialistas são mais precisos do que aqueles tomados de forma isolada
ou não-organizada.
Monteiro (2017) promoveu um estudo sobre o desenvolvimento de pesquisas internacionais com a aplicação de
sistemas BIM nas inspeções de pontes. Após pesquisa, propôs sistema de gestão apoiado na técnica. Em sua
pesquisa, Monteiro (2017) propõe tabela de manutenção identificando a manifestação do dano por elemento,
sua localização no elemento com correspondente área e custo estimado na sua recuperação. Como resultado
do estudo, foram relacionados parâmetros considerados por profissionais da área como importantes para sua
inclusão em sistema de gestão de pontes, tais como: condições ambientais, condições de tráfego, condições de
acessos, vazão do curso d’água, projetos, vida útil prevista, indicação de processos erosivos em taludes,
condições de drenagem, tipos e materiais utilizados, condições de iluminação e sinalização, condições do
ambiente, registros de colações, perdas de seção, entre outros. Outros fatores tais como a indicação de
existência de proteção de margem ou de área de preservação permanente (APP); o Histórico de intervenções,
incluindo reparações, manutenções e remodelações (reforço e alargamento); a Indicação de existência de laje
de aproximação; o Nível de agressividade ou classificação para ranqueamento e orientação de intervenções; a
Inclusão de recomendações da NBR 9452/2019; a Indicação de solicitações de passagens de cargas de
dimensões especiais (autorizações especiais de trânsito – AET).
Matje (2003) realizou inspeções e ensaios não destrutivos em pontes no Vale do Itajaí e Ilha de Florianópolis. O
estudo verificou a destacada diferença no estado das pontes de acordo com a agressividade do meio. As pontes
localizadas em ambiente marinho apresentaram degradação bem mais acentuada, principalmente devido à
corrosão. Apesar de que 3 (três) das 5 (cinco) pontes localizadas no Vale do Itajaí possuírem sua construção
mais recente que as localizadas na Ilha de Florianópolis, as pontes sobre o Ribeirão das Canas e Poço Grande,
com praticamente cinquenta anos de vida, apresentaram melhores condições do que as pontes localizadas
próximas ao mar, destacando-se, portanto, a diferente taxa de degradação relativa a agressividade do ambiente
marinho. Tendo em vista o resultado, o estudo validou a importância da descrição da agressividade do meio
ambiente nas fichas de inspeção cadastral, ou de sua alteração, quando constatada em inspeções rotineiras.
A partir da observação do histórico é possível verificar que existe um intervalo significativo no acompanhamento
dos resultados das pesquisas científicas brasileiras e sua adoção em normativos, instruções, manuais e livros.
Um exemplo que comprova esse descompasso é, de um lado, a recorrente conclusão nas pesquisas da área da
imprescindibilidade do registro das características do meio ambiente nos apontamentos das inspeções enquanto,
de outro lado, a revisão da norma NBR-9452 em 2019 permanece com as inspeções cadastrais sem mencionar
esse critério. Este fato ocorre apesar da norma de Projetos de Estruturas de Concreto, a NBR-6118 (ABNT, 2014)
detalhar a agressividade ambiental em quatro classes distintas desde a sua revisão em 2003. No que se refere
à Norma DNIT 010/2004-PRO, mesmo com a considerável mudança das práticas impostas pelo SGO, seu
formulário de inspeção cadastral no sistema possui o item “O meio ambiente é agressivo?” com opções de
assinalar “sim” e “não”, sem a especificação da natureza dessa agressividade. No entanto, os níveis de
agressividade são classificados devidos às suas influências e consequências serem bastante distintas sobre as
estruturas como verificado por Matje (2003).
Outro exemplo do necessário alinhamento nacional entre pesquisas, práticas, normas e critérios de gestão é a
destacada importância, também comumente tratada nas pesquisas científicas, do devido apontamento das
possíveis causas de patologias detectadas em inspeções rotineiras. De acordo com os resultados dos estudos,
a simples citação da ocorrência da patologia poderá ocultar a real importância do dano detectado, levando o
gestor a decisões equivocadas. A realização desses apontamentos de possíveis causas já é adotada em
procedimentos conduzidos nas inspeções de obras em estado crítico, realizados no inventário finalizado em 2015
pelo DNIT, no entanto, ainda não foi incluída nos procedimentos atuais da ABNT.
3 Dados de Inspeções
De forma geral, é possível identificar agentes nacionais mais representativos na condução de inspeções em
pontes no Brasil, especialmente relevantes quanto à extensão da malha rodoviária sob sua administração e pela
prática rotineira e regulamentada de vistorias. Entre esses, destacam-se: o Departamento Nacional de
Infraestrutura em Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Infraestrutura em Transportes (ANTT) e a Agência
de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP).
As agências de fiscalização de contratos de Concessão ANTT e ARTESP possuem significativo histórico de

inspeções realizadas a partir de 2.000, com início próximo ao recebimento pelas empresas dos trechos para
exploração rodoviária. A realização das inspeções é parte integrante dos contratos celebrados e possuem
previsão de intervalos anuais. O DNIT, historicamente, possuía registros de inspeções extraordinárias em
algumas pontes, geralmente realizadas em resposta à descoberta de anomalias no comportamento de
determinada estrutura ou no seu entorno. A evolução da prática acompanhou o desenvolvimento do BMS do
Órgão, denominado Sistema de Gestão de Obras-de-Artes Especiais ou SGO, tendo 1.210 obras na primeira de
sua implantação (MENDES, 2003) tendo culminado em inspeções em mais de 5.000 obras na versão do SGO
v3, registradas em Programa de Governo denominado PROART (Programa de Reabilitação de Obras-de-arte
Especiais), com início em 2013 e final em 2015. As inspeções realizadas nesse período foram as primeiras a
serem conduzidas na maioria das pontes sob responsabilidade do DNIT.
3.1 Características dos Métodos de Inspeções no Brasil

3.1.1 Procedimentos do DNIT
Antes do inventário do PROART iniciado em 2013, o DNIT seguia os formatos das normas NBR-9452 e da norma
do Órgão, DNIT 010/2004-PRO. Os dados eram registrados nos formulários constantes na norma da Autarquia
e registrados junto aos processos administrativos pertinentes. Com a nova versão do SGO, o software de BMS
do DNIT utilizou-se de modernas práticas, tanto na adoção de critérios internacionais das práxis técnicas como
de destacadas ferramentas computacionais, descritos no relatório de “Implantação e Operação em âmbito
Nacional do Sistema de Gerenciamento de Pontes – 3ª Fase” em 2004 (VERLY, 2015, DNIT, 2004). Foram
criados códigos para os elementos e componentes da OAE das regiões de superestrutura, mesoestrutura e
infraestrutura. Também foram definidos códigos para itens constantes da inspeção cadastral, sendo eles as
relações de Tipos de Aspecto Especial, Causa Provável, Dano, Deficiência Funcional, Estrutura, Insuficiência
Estrutural, Monitoramento, Natureza da Transposição, Região, Sistema Construtivo e Tipo de Traçado. Para
todas as entradas, foram previstos campos no software, por vezes limitando o registro com opções padronizadas
(Fig. 1).
É importante ressaltar, no entanto que, a despeito da tecnologia envolvida em algumas circunstâncias paralelas
ao PROART a Autarquia ainda realiza inspeções extraordinárias sem o devido registro no Sistema, muitas vezes
gerando relatórios sem formato padronizado e com procedimentos divergentes das preconizações das normas
e do próprio procedimento formal de condução adotado pelo Órgão.
Figura 1 – Tela do SGO de Identificação da obra para inspeção Cadastral. Fonte: DNIT,2004b.
3.1.2 Procedimento da ANTT
Pertencente ao Ministério dos Transportes (MT), a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) promove a
fiscalização das rodovias federais em regime de concessão para exploração rodoviária. Para o suporte dessa
fiscalização e registro das atividades exercidas pelas empresas administradoras, a ANTT se utiliza de relatórios
de monitoração nas diversas áreas da engenharia de transportes.
Especificamente para o acompanhamento das obras-de-arte especiais, a ANTT possui exigência contratual
integrante do Programa de Exploração Rodoviária (PER) a qual prevê a monitoração dessas estruturas através
de inspeções visuais anuais. É exigido que as inspeções sejam realizadas de acordo com a norma DNIT-
010/2004-PRO de 20/01/2004 (DNIT, 2004) e da NBR-9452 de acordo com sua versão de 1986 (ABNT, 2019) e
do manual de pontes rodoviárias (IPR-709, 2004) e que sejam incluídas as pontes existentes em vias marginais
e/ ou situadas dentro da faixa de domínio (ANTT, 2015).
De acordo com o modelo de relatório de monitoração de pontes requerido pela ANTT, o documento deve ter o
resumo dos dados encontrados com a distribuição do Índice de Condição (IC) das obras a cada período e
comparativo do IC encontrado nos dois últimos anos. No relatório, a empresa administradora deve identificar as
causas da mudança da nota de um ano para outro. Nas mudanças positivas devem ser relacionadas as obras
realizadas para a melhoria da condição e para mudanças negativas de estado deve ser relatado a evolução de
patologias as devidas ações programadas. O relatório deverá ainda registrar as obras realizadas,
independentemente da alteração da pontuação.
3.1.3 Procedimentos da ARTESP
A Resolução ETC-0021-002 de 2007 da ARTESP prevê classificações de acordo com os parâmetros estruturais,
funcionais e de durabilidade. Para cada parâmetro podem ser atribuídos três estados operacionais A, B e C
significando, respectivamente, “Bom”, “Regular” e “Ruim. Os estados operacionais são ainda subdivididos em
A5, A4, B4, B3, B2, C2, C1, C0, resultando em 8 níveis de classificação, sendo A5 o melhor estado e C0 o pior
índice de condição (Fig. 2).
Figura 2 – Critérios das Classificações de OAE’s. (Fonte: ARTESP, 2002).
A ARTESP fiscaliza e garante desempenho das obras da infraestrutura paulista através de planejamento e
programação de estados mínimos de condição das obras ao longo dos anos de exploração rodoviária. As
empresas devem acompanhar o cronograma de desempenho nos três âmbitos, estrutural, funcional e de
durabilidade em períodos determinados pela ARTESP, sendo a abordagem de desempenho realizada pela
Agência de forma pioneira e singular nos procedimentos de inspeções dos Órgãos Públicos no Brasil.
3.2 Os dados cedidos para a Pesquisa
Os dados do maior ciclo de inspeções conduzidas pelo DNIT foram disponibilizados em 2017 para a pesquisa e
são referentes às inspeções tomadas com a utilização do software SGO Mobile com início no ano de 2013 com
término no ano de 2015. Tendo em vista a expressividade dos dados para a descrição da prática nacional no
setor rodoviário foram analisados para a pesquisa os dados existentes das inspeções realizadas em 2018
realizados pelas empresas concessionárias fiscalizadas pela ANTT e pela ARTESP.
A ANTT encaminhou em 2019 os dados disponíveis de 2018 em formato digital, em arquivos com formatos
variados, sendo em planilhas (xls), simples leitura (pdf) e formato de texto (doc). A ARTESP encaminhou alguns
dados em formato de simples leitura (pdf) e outros em formato de texto (doc).
4 Fatores Influenciadores na Gestão de Pontes
Para a análise global e a comparação entre as diferentes metodologias principais nas inspeções do Brasil devem
ser relacionados indicadores, especialmente importantes frente à diversidade existente entre os procedimentos.
Tendo em vista que as inspeções em pontes são realizadas com a finalidade de prover as informações
necessárias para a gestão dessas obras e para assegurar a segurança e operação do tráfego, o estudo buscou
apoiar-se nos dados fundamentais que subsidiam as tomadas de decisão. As definições podem ser em relação
ao tipo de intervenção – ações de MR&R, de substituição, de adequação funcional, de adequação estrutural,
entre outros - ou em relação à melhor época para a sua realização. As priorizações e outras decisões baseadas
em custos e em orçamento disponível transcendem às informações coletadas em uma única obra, dependendo
de conhecimentos externos à prática.
Baseando-se no estudo de Mourcous (2005) de implementação da metodologia Case Based Reasoning,

conhecida como CBR bem como de outras pesquisas de gestão de pontes rodoviárias (Cesare, 1992), é possível
relacionar alguns fatores que fundamentam a tomada de decisão dos administradores da infraestrutura. Entre
esses motivadores e orientadores, podem ser destacados alguns que são possíveis de serem obtidos em
inspeções cadastrais, ou seja, nas inspeções iniciais que trazem as características das pontes:
• A idade da ponte (ano de construção da ponte) e suas posteriores intervenções. A partir da detecção da
patologia, a idade da ponte será importante para a determinação da sua intervenção, haja vista que
estruturas com idades mais avançadas tendem a apresentar maior risco de capacidade estrutural devido
ao tempo em operação e em exposição aos agentes de deterioração.
• Capacidade de Carga, trem-tipo adotado (TB-240, TB-360 ou TB-450). Ponte com dimensionadas com
trem-tipo de projeto de normas obsoletas possuem maior risco de segurança tendo em vista terem sido
dimensionadas para cargas inferiores àquelas praticadas atualmente, devendo essa característica ser
fortemente considerada.
• Comprimento do maior vão. A maior magnitude dos vãos de uma ponte indica prováveis comportamentos
estruturais de maior complexidade, tendo essas estruturas maiores riscos associados quando detectadas
patologias em seus elementos.
• Tipo de material da estrutura. Os materiais normalmente apresentam taxas de deterioração, ou seja,

velocidade de degradação no tempo bem distintas, importando sua indicação nos registros.
• Volume de Tráfego. O volume de tráfego afeta mais de um fator de risco nas estruturas de pontes.
Primeiramente, pontes com altos volumes de veículos possuem maior número ciclos de cargas nas
estruturas, orientando para um maior desgaste devido a maiores solicitações. Além disso, pontes com
altos volumes de tráfego levam a maiores níveis de riscos de segurança aos usuários em ocasiões de
catástrofes, tendo maior potencial de risco de vida. Finalmente, elevados volumes de tráfego podem ser
indicativos de rotas de tráfego mais importantes que, em caso de colapso da estrutura, causarão prejuízos
mais abrangentes à população podendo ser nesse aspecto incluídos impactos negativos significativos na
economia (local, regional ou mesmo nacional).
• Características do tráfego. Além do volume do tráfego, os veículos que fazem uso da ponte são
especialmente importantes para a tomada de decisão. Trechos rodoviários com maior incidência de
veículos de carga pesada ou de veículos de carga especiais terão suas pontes submetidas a maior
solicitação, influenciando diretamente na sua durabilidade e no fator de risco.
• Existência de desvio e comprimento do desvio. As decisões por intervenções em pontes podem ser mais
facilmente consideradas através do conhecimento de desvios existentes. No caso de pequenos desvios,
os serviços de MR&R ou mesmo de substituição terão impactos mais reduzidos. No entanto, pontes com
desvios inexistentes ou com extensões mais relevantes podem levar a considerações de adiamento
dessas ações devido a restrições orçamentárias, ou na realização das ações em períodos com menores
volumes de tráfego, intervenções em horários específicos ou mesmo adoção de soluções específicas de
obras aceleradas, com baixos períodos de interdição, caso necessária.
• Relevância da rota para a comunidade (regional e local). Muitas vezes negligenciada pelos
administradores de rodovias, a existência de rotas importantes de acesso à população local consiste em
fator importante ao ser considerado nas intervenções ou mesmo na entrada como fatores agravantes do
risco associado à existência de patologias. Estradas rurais não raramente possuem trechos usados pela
população local no acesso a hospitais, escolas e outras edificações ou regiões de trabalho, tornando as
pontes nesses trechos localizadas importantes para a região.
• Agressividade ambiental da região. A proximidade com zonas marítimas ou com indústrias pode ser fator
importante na velocidade de deterioração da estrutura, agindo diretamente na mensuração da urgência
da execução dos serviços de correção. A brevidade das ações de MR&R nessas estruturas é
especialmente importante devido ao significativo impacto financeiro futuro que o adiamento desses
serviços pode produzir, tendo em vista a rapidez de disseminação de patologias.
• Características climáticas. O clima está diretamente relacionado à velocidade de deterioração das

estruturas, sendo importante fator a ser considerado.
• Regime do rio. Algumas estruturas de pontes possuem demasiada influência do curso d’água que
transpõem. Especialmente relevantes, alguns elementos da infraestrutura podem ter sua durabilidade
comprometida em decorrência de regimes turbulentos. Outra ocorrência pode estar associada a gabaritos
abaixo da cota de máxima cheia, submetendo elementos da mesoestrutura e da superestrutura a

alagamentos sazonais também influenciando sua durabilidade.
• Histórico de obras na ponte. O registro sistemático das intervenções em determinada obra pode servir de
importante subsídio ao gestor. Como exemplo, a recorrência de patologias pode indicar possíveis serviços
de correção ineficientes ou mesmo estar associada a equivocada atribuições das causas dos danos. Outra
contribuição deste dado é verificar se as intervenções tiveram serviços capazes de alterar seu
comportamento estrutural e sob o ponto de vista de durabilidade. Obras de reforço estrutural e alguns
serviços de recuperação podem ter grande impacto sobre o comportamento da estrutura, devendo sempre
estar associado à sua idade de construção, evitando compreensões equivocadas pelo gestor (Morcous,
2002).
• Histórico de deterioração dos elementos. Parte da análise a nível de elemento, as inspeções com
atribuições de nota técnica ou índices de condição (IC) aos componentes das pontes podem trazer ao
conhecimento do gestor elementos com maiores taxas de deterioração, os quais demandam serviços
recorrentes. Tal conhecimento possibilita, em algumas análises, incluir possibilidades de substituição por
outros elementos com menor taxa de degradação.
Existem outros fatores fundamentais na decisão dos gestores que podem ser verificados e registrados nas
inspeções de rotina, são eles:
• Especificação do elemento com a categorização do dano e a sua extensão. A correta indicação do

elemento com dano na ponte é imprescindível para a avaliação das consequências reais do dano
detectado. Além disso, a exata localização do dano e a sua extensão podem alterar muito o risco
associado.
• Severidade do dano no elemento. Apenas a existência do dano não é suficiente para sua adequada
definição, sendo por vezes necessário o estabelecimento de indicadores da gravidade da sua
manifestação.
• Classificação do elemento com dano quanto à sua função na estrutura (estrutural ou não estrutural). Os
elementos podem ter sua função na estrutura previamente cadastrada em softwares de cálculo ou devem
ter essa função destacada na inspeção rotineira em ocasiões de presença de patologias. Apesar de todo
dano exigir reparo, sua ocorrência em elementos com função estrutural indica fator agravante pois pode
influenciar na estabilidade da ponte.
• Definição do elemento com dano quanto à sua função estrutural (primário, secundário ou auxiliar). Essa
caracterização do elemento também pode ser realizada na inspeção cadastral, no entanto, caso não
exista, a relevância do dano para a estabilidade da ponte é correspondente a sua função estrutural.
• Região da ponte a qual pertence o elemento com dano (superestrutura, mesoestrutura, infraestrutura).
Componentes e elementos das pontes em regiões mais próximas dos impactos de veículos tendem a
observar taxas mais elevadas de deterioração, tendo impacto direto na definição do início dos serviços.
A análise mais aprofundada desses itens aponta para uma maior concentração de informações relevantes para
a gestão na fase de inspeção cadastral – fase de inventariança do estoque. As informações das patologias
poderão orientar o gestor na priorização das intervenções apenas a partir das notas, no entanto, podem afastar
as decisões dos objetivos ligados a otimização de recursos e seu uso racional, bem como a alocação ideal dos
investimentos. Duas pontes com a mesma nota técnica ou mesmo índice de condição (IC) atribuído irão
necessariamente passar pelo processo de filtragem, no qual diversos outros fatores deverão ser considerados.
Assim sendo, o presente artigo pretende analisar a documentação dessa primeira fase de inspeção.
5 Verificação dos registros cadastrais
As normas existentes possuem descrições dos dados que devem ser relacionados em cada tipo de inspeção.
Algumas possuem formulários que resumem essas as informações e facilitam o apontamento no campo. O
Quadro 01 mostra os dados que são relacionados nas normas. Foram referenciadas separadamente a norma do
DNIT 010/2004 por modificações realizadas nos procedimentos em vista da implementação do SGO v3. Também
se optou por distinguir os itens por versão da Norma 9452 da ABNT.
Finalmente, apesar da norma da ARTESP referente ao tema prever o mesmo formulário para a inspeção rotineira
e cadastral, denominada pela ARTESP no documento como “inspeção inicial”, existe no mesmo normativo a
inspeção denominada de “Cadastro Complementar de Segunda Etapa” a qual relacionamos devido a sua
importância. De acordo com informações da ARTESP, essas inspeções são usadas em “situações de
complementação de informações quando da necessidade de Inspeções Especiais”, não sendo realizadas para
todas as pontes do estoque.
O comprimento do maior vão das pontes pode ser extraído dos croquis existentes nessas inspeções. No entanto,
como poderá ser verificado adiante, algumas medidas nos croquis são de difícil visualização e em algumas
inspeções são inexistentes. Para a gestão dessas estruturas é importante que esse dado esteja explicitado em
campo específico do formulário, bem como o comprimento total da estrutura. Ademais, o lançamento dos dados
em BMS exige este destacamento, visando otimizar o tempo e diminuir a probabilidade de erros durante esse
processo.
Quadro 1 – Itens de normativos de levantamento nas inspeções cadastrais.
Para a determinação da existência na norma dos itens relacionados no Quadro 1 foram consideradas as
indicações claras dos dados existentes nos normativos referentes às inspeções de cadastro. Os itens como
“demais informações necessárias” são demasiadamente subjetivos e frequentemente não são relacionados nas
inspeções que adotam esses procedimentos, como será demonstrado mais adiante. Ademais, a documentação
arquivada no DNIT e nas Agências de Fiscalização (ANTT e ARTESP) são exclusivamente dos formulários
existentes nesses normativos, fato que ressalta a importância de estarem previstos nesses documentos os itens
necessários à gestão.
Analisando os dados enviados pela ANTT de 11 empresas do estudo, verificou-se que na Agência havia os
registros das inspeções cadastrais de apenas 4 dessas empresas. Estes formulários são referentes aos trechos
rodoviários da BR-116/376/PR e BR-101/SC, BR-101/RJ, BR-393 e BR-116/SC. A inspeção cadastral do trecho
da BR-393/RJ foi realizada segundo metodologia própria, as demais, foram feitas de acordo com o formulário
existente na norma DNIT-010/2004-PRO.
O gráfico do Quadro 2 demonstra que apesar da existência dos campos nos formulários, alguns registros não
são realizados. Como exemplo, das 1.719 pontes fiscalizadas pela ANTT, apenas 281 possuem indicação do
ano da sua construção, 16,3% do total.
Quadro 2 – Preenchimento das informações nas inspeções cadastrais
Também é importante destacar que nos formulários das inspeções cadastrais da BR-116/SC e da BR-101/RJ
são consideradas como localizadas em ambientes agressivos, 9 em 40 pontes no primeiro trecho e 38 em 100
pontes no segundo trecho. Nos demais trechos não existem registros de pontes em meio agressivo.
Especialmente na BR-101/RJ, a condição usada majoritariamente para a definição do ambiente agressivo está
relacionada a localização da ponte ou viaduto em trechos urbanos. Como não existe apontamentos nas normas
diretrizes quanto a essa consideração, não é possível afirmar que o mesmo critério foi considerado nos demais
trechos.
Nos formulários de inspeções cadastrais do DNIT, os itens relevantes para a gestão apresentam diferentes
formas de preenchimento. Itens como Idade, Trem-tipo, comprimento do vão, volume de tráfego e regime do rio
possuem campo específico para seu destacamento. Diferentemente, outros não possuem campos específicos,
exigindo do inspetor seu apontamento de acordo com códigos existentes no campo de “Aspectos Especiais”
(Quadro 3). Nesses itens, verifica-se que a nova metodologia retira o dado de “rio torrencial” da norma DNIT-
010/04-PRO e acrescenta itens de “rio com lâmina d’água normal profunda” e “grande variação do NA do rio na
cheia”. Para a incidência de cargas, o item “Frequência de carga móvel ≥36tf” da norma citada passa para
“Frequência elevada de carga pesada” e o item de “Passagem de cargas excepcionais” com opção de “frequente”
e “esporádica” é retirado da classificação. Outra alteração é a retirada do destacamento do comprimento do
maior vão restando um campo descritivo de todos os vãos, sem distinção desse dado.
Para melhor apresentação dos dados, elaborou-se um quadro de itens com campos previstos para
preenchimento no SGO (Figura 3). Quanto aos itens de “Aspecto Especial”, foi incluída a quantidade de obras
com ou sem cada apontamento, por item. É possível verificar que a ausência de dados das pontes é possível
mesmo com o campo destacado no formulário. Especialmente preocupante, as idades e o trem-tipo de projeto
das obras nacionais não possuem dados de fácil acesso nos Órgãos públicos, estando em algumas vezes
localizada de forma dispersa em diversos entes e, não raramente, com registros inexistentes. Tal constatação
contribui para a percepção da magnitude dos desafios da gestão de pontes no parque de obras brasileiro.
Quadro 3 – Codificação dos aspectos especiais.
(a) Registros de itens de gestão do SGO com (b) Registro de gestão do SGO com
campos específicos para lançamento apontamento em “Aspectos Especiais”
Figura 3 – Itens de gestão existentes no SGO.
Apesar de ausência e das possíveis melhorias na padronização dos registros existente, a prática de inspeção
realizada pelo PROARTE do DNIT contou com algumas contribuições importantes na área de gestão de pontes.
No desenvolvimento da metodologia para a inventariança, os elementos puderam ser relacionados através de
códigos no sistema e foi possível associar sua função (se estrutural ou não) no sistema global da ponte. Também
foi realizada a categorização do tipo de contribuição dos elementos estruturais, podendo ser primário, secundário
ou auxiliar. Essas importantes contribuições conduzem ao progresso das inspeções para o nível de elemento
(element-level inspection) notoriamente contributivas à boa prática da gestão (SOBANJO, 2011).
O modelo de inspeção especial da ARTESP possui poucos contribuintes para a abordagem mais avançada da
gestão de pontes, como pode ser verificado na Fig. 04. No entanto, destaca-se a “Planilha de Cadastramento”
do “Cadastro Complementar de Segunda Etapa” no Anexo 10 da instrução da ARTESP ET-00.000.0000-0-
C021/002. Existem na planilha campos para registro adequado de dados importantes na tomada de decisão,
com destacado nível de detalhamento. Devido a sua extensão, serão apresentados alguns itens para exemplificar
sua particularidade.
Figura 4 – Formulário de Inspeção Inicial (ARTESP, 2007).
Nos campos da citada planilha de cadastramento, é possível assinalar, dentro de oito opções, a finalidade da
transposição, tais como retorno, cruzamento (podendo ser com outra via principal, via secundária, alças de
acesso ou com via férrea) e se para a transposição sobre curso d’água ou sobre depressão, incluindo campo
para “outras” ocorrências. Outro item importante, refere-se aos atributos funcionais, os quais englobam, entre
outros, a importância do trecho, sua finalidade principal, passagens alternativas e tipos de desvio e volume médio
de tráfego que faz uso da ponte. Esse último item é registrado de acordo com limites de quantidade de veículos,
especialmente relevantes para lançamento desse item no BMS (Fig. 05).
Figura 5 – Lista de atributos funcionais no Cadastro Complementar de Segunda Etapa.
6 Conclusões
As informações de cadastro capazes de aferir maior eficiência na gestão das pontes foram apresentadas no
artigo. A partir dessa definição, os resultados de análises de dados existentes nos registros de inspeções
cadastrais do DNIT, da ARTESP e da ANTT foram reportados. É importante enfatizar que, a despeito da
existência dessas informações, a gestão dessas obras é praticada por engenharia competente e especializada
na área. No entanto, o conhecimento profundo desses profissionais de determinado parque de obras não pode
ser acessado por outros agentes, dificultando o desenvolvimento da prática na engenharia nacional. Aliás, sendo
integrantes do patrimônio público, o conhecimento das características das pontes rodoviárias constitui-se em
informação fundamental para a administração do estoque nacional.
Os BMS são ferramentas desenvolvidas para destacar os itens importantes para a tomada de decisão de um
estoque de pontes. Através do uso de ferramentas estatísticas e de lógica computacional existentes no software,
os BMS aos engenheiros gestores informações organizadas e padronizadas que facilitam a definição do tipo de
intervenção a ser realizada, no tempo ótimo e mesmo da alocação ideal dos recursos disponíveis. Na sua tese
de doutoramento, Oliveira (2019A) demonstra a aplicabilidade de ferramentas de gestão para o conhecimento
do comportamento das pontes de um estoque, através do registro de informações levantadas em inspeções. Ao
possuir algoritmos avançados definidos por diversas pesquisas na área, os BMS também auxiliam na
mensuração do risco associado a essas obras, especialmente exigidos na atualidade.
No entanto, seja para a plena utilização dos BMS ou para garantir a eficiência da gestão de estoques de pontes,
as informações deverão estar sempre disponíveis, preferencialmente em formatos com fácil acesso
computacional, evitando análises subjetivas ou sem lastro técnico suficiente. Por vezes, essas análises exigem
dos engenheiros níveis de assertividade impraticáveis face a escassez de informações (Oliveira, 2019B).
Finalmente, de maneira idealizada, a revisão dos procedimentos de inspeção de pontes para a melhoria dos
processos deve ser feita a partir do esgotamento da realização da prática existente e da posterior verificação dos
resultados dela resultantes. Assim, para todo o estudo da eficácia de procedimentos, é intuitivo que exista,
inicialmente, a exaustiva realização adequada e completa do método para que o ciclo de melhorias se encerre
com proposições verdadeiramente úteis, relevantes e vantajosas.
7 Agradecimentos
Os autores agradecem ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) pelo apoio à pesquisa
e às agências CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e FAPEMIG (Fundação
de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais) pelos apoios financeiros.
8 Referências
AGÊNCIA DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO – ARTESP. ET-00.0000.0000-0-C21/002 R1 -

Controle de Obras de Arte Especiais. Disponível em http://www.artesp.sp.gov.br.
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CONTROLE DE EXECUÇÃO DE MICRO REVESTIMENTO ASFÁLTICO

A FRIO EM DOIS SEGMENTOS EXPERIMENTAIS DE UMA RODOVIA
DO RS
Control of the execution of cold asphalt microcoating in two experimental segments of a highway in RS
Henrique Otto Coelho (1); Rafael Rosa Hallal (1)
(1) Analista de Infraestrutura de Transportes – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) - hocoelho@ibest.com.br;
rrhallal@hotmail.com. Professor Assistente – Universidade Federal de Pelotas (UFPel) – Centro de Engenharias Civil.
Resumo
Assim como em quase todas as outras áreas do governo federal, o DNIT vem enfrentando, nos últimos anos, severa restrição
orçamentária, o que vem tornando a manutenção das rodovias federais um desafio cada vez maior. Em função dessa escassez de
recursos disponibilizados para manutenção e conservação rodoviária, cada vez mais tem-se utilizado soluções de manutenção e
conservação que buscam dar sobrevida aos pavimentos, ao invés de se realizar efetivas recuperações das condições originais de
tráfego das rodovias ou, ao menos, realizar manutenções preventivas.Nesse contexto, o micro revestimento asfáltico a frio (MRAF)
vem se tornando uma importante e frequente escolha de solução técnica para manutenção de pavimentos justamente prover a
(possível) sobrevida de revestimentos asfálticos das rodovias brasileiras.Por apresentar bons resultados o MRAF vem sendo utilizado
nas mais diversas situações e, não raras vezes, em locais e condições de aplicação não recomendada. Pavimentos com problemas
estruturais, elevado percentual de trincas do tipo FC3, exsudação ou condições climáticas adversas criam condições extremamente
variáveis de aplicação que, em muitos casos, deveriam inabilitar o uso dessa solução ou, ao menos, exigir cuidados e controles de
execução mais rígidos. Visando obter melhores informações sobre o comportamento do MRAF nas mais diversas aplicações, neste
trabalho buscou-se investigar o comportamento da espessura da camada ao longo do tempo, bem como a eventual variação da
espessura em função da textura do pavimento e mostrar como é mais simples realizar intervenções de manutenção nos pavimentos,
quando estes ainda apresentarem um baixo grau de severidade.
Palavras Chaves: Micro-revestimento, manutenção, rodovias, espessura.
Abstract
As in almost all other areas of the federal government, the DNIT has faced, in recent years, a severe budget constraint, which has made
the maintenance of federal highways an increasing challenge. Due to this scarcity of resources available for road maintenance and
conservation, more and more maintenance and conservation solutions have been used that seek to give survival to the pavements,
instead of carrying out effective recovery of the original traffic conditions of the highways or, at least, perform preventive maintenance.
In this context, the cold micro asphalt coating (MRAF) has become an important and frequent choice of technical solution for pavement
maintenance, precisely to provide the (possible) survival of asphalt coatings on Brazilian highways. For it presents good results, MRAF
has been used in the most diverse situations and, not infrequently, in places and conditions of application that are not recommended.
Pavements with structural problems, high percentage of FC3 type cracks, exudation or adverse weather conditions create extremely
variable application conditions that, in many cases, should disable the use of this solution or, at least, require care and stricter execution
controls. In order to obtain better information about the behavior of the MRAF in the most diverse applications, this work sought to
investigate the behavior of the layer thickness over time, as well as the possible variation of the thickness as a function of the pavement
texture and to show how it is simpler carry out maintenance interventions on the pavements, when they still have a low degree of severity.
Keywords: Microcoating, maintenance, highways, thickness.
1 Introdução
Segundo a Especificação de Serviço 035/2005 do DNIT (DNIT, 2005), o micro revestimento asfáltico a frio com
emulsão modificada por polímero consiste na associação de agregado, material de enchimento (fíller), emulsão
asfáltica modificada por polímero do tipo SBS, água e aditivos, caso necessário. Quando pronta para aplicação,
apresenta consistência fluida e deve ser uniformemente espalhada sobre uma superfície previamente preparada.
O MRAF surgiu na Europa durante os anos 70 e foi utilizada em maior escala durante os anos 80 nos Estados
Unidos, com a mesma concepção e princípio das lamas asfálticas, porém, em sua mistura é adicionada emulsões
asfálticas modificadas por polímero (BERNUCCI et al., 2008).
Figura 1: Execução de micro revestimento.
O micro revestimento asfáltico a frio pode ser considerado uma evolução das lamas asfálticas justamente por
contar em sua composição com emulsões modificadas por polímeros. A emulsão empregada no MRAF, além de
conter polímeros elastoméricos (SBR ou SBS), tem sua ruptura passível de controle. O tempo de ruptura/cura é
ajustado compatibilizando a composição do fíller (cal hidratada ou cimento Portland) e os aditivos (se necessário)
com os agregados e as condições climáticas da obra (umidade relativa e temperatura ambiente) (CERATTI;
REIS, 2011).
Os polímeros elastoméricos conferem à mistura características elásticas que possibilitam maior vida útil ao
revestimento, principalmente em função de que proporcionam a impermeabilização do pavimento por mais
tempo, através da selagem das trincas pré-existentes e retardo da reflexão dessas trincas na nova superfície.
Os polímeros adicionados também proporcionam à mistura maior adesividade do ligante aos agregados miúdos.
(ISSA, 2016).
A primeira experiência de MRAF em rodovia de intenso volume de tráfego, devidamente monitorada pelo DNER
data de 1997, quando foi executado o trecho experimental na Rodovia Presidente Dutra (BR-116/SP). Nos anos
seguintes, houve crescente interesse dos na utilização de MRAF em larga escala, em função dos bons resultados
em pista e de sua efetividade econômica no incremento da vida do pavimento (CERATTI; REIS, 2011).
Assim, por se tratar de uma solução proporcionalmente barata, de aplicação relativamente simples e apresentar
ótimos resultados de desempenho, o MRAF vem sendo amplamente utilizado em obras de manutenção e
recuperação de pavimentos betuminosos. No âmbito do DNIT, além de serviços tradicionais utilizados nos
contratos de manutenção e restauração rodoviária, a utilização de MRAF vem, cada vez mais, ocupando grande
percentual dos serviços previstos.
Justamente por apresentar bons resultados o MRAF vem sendo utilizado nas mais diversas situações e, não
raras vezes, em locais e condições de aplicação não recomendada. Além disso, mesmo em locais em que haveria
indicação de aplicabilidade do MRAF, na maior parte das vezes, os projetos de mistura do micro revestimento
não levam em consideração variáveis importantes como o volume de tráfego, o tipo de pavimento existente, o
tipo de intervenção anterior, a macrotextura do pavimento, a severidade e percentual de trincas existentes, a
heterogeneidade dos segmentos da rodovia, o clima típico do local bem com a época do ano em que será
aplicada a mistura.
Tais variáveis deveriam ser consideradas no momento de definição do projeto do MRAF, embasando, por
exemplo, a escolha da faixa granulométrica de MRAF a ser utilizada, o tipo de polímero, o teor de CAP e de
polímero, a quantidade de água utilizada na mistura, a taxa de aplicação e a espessura final da camada de micro
revestimento necessária para atingir aos objetivos buscados de acordo com as necessidades da rodovia.
Contudo, o que se observa normalmente é que para definição do projeto do MRAF, são analisadas somente as
amostras do agregado pétreo disponível e consideradas as propriedades da emulsão a ser utilizada na mistura,
chegando-se então a um projeto “genérico” que poderá ser utilizado para qualquer condição de uma rodovia. Na
maioria dos casos, se utiliza na mistura o agregado com a granulometria naturalmente produzida na pedreira
indicada, não se propondo alterações granulométricas que adequassem a mistura à determinada faixa prevista
em Norma.
A própria forma de controle de execução, preconizada tanto em normatização brasileira, quanto em normas
internacionais, não estabelece critérios mais complexos para avaliação da qualidade da solução aplicada. De
forma geral a especificação de serviço de MRAF ISSA A-143 2010, internacionalmente adotada e a brasileira
ABNT-NBR 14948 determinam que o pagamento dos serviços tenha por base a medição em peso dos materiais
efetivamente aplicados (toneladas ou quilogramas) acrescidos dos custos operacionais. Já a Especificação de
Serviço 035/2005 do DNIT estabelece que a medição do serviço de MRAF deve ser feita por taxa de aplicação,
ou seja, quantidade de mistura aplicada por unidade de área do pavimento.
Nesse contexto é que o presente trabalho se insere, integrando um estudo mais amplo que busca avaliar o
desempenho do MRAF em diferentes condições de aplicação em segmentos de rodovias localizadas na região
sul do Rio Grande do Sul. Especificamente neste trabalho buscou-se avaliar questões ligadas a espessura da
camada de micro revestimento, buscando identificar espessuras de MRAF efetivamente aplicadas, espessuras
de micro revestimento encontradas após 24 de abertura para o tráfego e espessuras medidas após uma semana
de abertura do tráfego.
2 Metodologia
2.1 Área de Estudo
O estudo foi realizado em dois segmentos de pista de uma rodovia transversal localizada na região sul do estado
do Rio Grande do Sul. Essa rodovia possui contrato de manutenção e conservação com o DNIT, no qual uma
das soluções previstas de recuperação da pista é a aplicação de Micro Revestimento Asfáltico à Frio.
2.2 Planejamento Experimental
Os dois segmentos experimentais escolhidos para realização do estudo se localizam no lado esquerdo da
rodovia, separados por cerca de 20 metros. Nos dois segmentos o pavimento superficial existente era uma
camada antiga de MRAF executado sobre camadas de CBUQ. No primeiro segmento, o MRAF existente
aparentava desgaste natural, fissuras isoladas e, visualmente, não apresentava afundamento em trilhas de roda
(ATR).
No segundo segmento, visualmente foi identificada ATR pronunciada e fissuras severas interligadas nas duas
trilhas de roda da faixa esquerda. Em função disso, como solução de manutenção foi prevista a fresagem das
faixas relativas as trilhas de roda externa e interna com largura de um metro, com posterior recomposição com
CBUQ. Depois de executada a recomposição, foi prevista a execução de duas camadas de micro revestimento
sobre toda a faixa. Estes dois segmentos foram escolhidos para este estudo justamente em função de estarem
próximos entre si, da diferença de condições do pavimento existente e em função da diferença visual de textura
que ambos apresentavam.
A medição da espessura da camada de MRAF foi feita a partir da extração de corpos de prova (CPs) extraídos
com sonda rotativa. Em função de dificuldades para medição das espessuras através desse método,
principalmente para definir o limite entre as camadas do novo e do antigo revestimento, optou-se por executar
uma marcação com tinta do pavimento existente, nos locais onde se programou a retirada dos respectivos corpos
de prova. Para essa pintura foi utilizada uma tinta acrílica comum, buscando-se aplicar a menor película de tinta
possível, para não alterar a textura do pavimento. Ainda assim, para verificar se essa pintura poderia influenciar
a espessura final e a taxa de aplicação do micro revestimento utilizou-se alguns pontos experimentais para
extração de corpos de prova sem a execução da pintura do pavimento existente. A Figura 2a, a seguir, apresenta
uma imagem dos dois segmentos experimentais, já com a pintura realizada e a Figura 2b ilustra a execução do
MRAF sobre os segmentos experimentais, sendo que nos dois locais foram executadas duas camadas de
revestimento.
Figura 2: Segmentos experimentais adotados.
A Figura 3, a seguir, ilustra o esquema de extração de corpos de prova com sonda rotativa.
Figura 3: Esquema de extração de corpos de prova com sonda rotativa .
A emulsão empregada no MRAF dos segmentos em estudo é a emulsão RC1C-E. Segundo o projeto proposto
pela empresa responsável pela execução do serviço na rodovia, o teor de ligante asfáltico residual é de 5,9 %
em peso de agregado seco e o teor de emulsão é de 9,5%.
A mistura de agregados do MRAF empregado nos segmentos é composta por pedrisco (brita 3/8") e pó de pedra.
A granulometria dessa mistura proposta pela empresa foi a da faixa II do DNIT. Embora a responsabilidade
técnica pela execução dos serviços seja da empresa executora, amostralmente o DNIT acompanha a realização
dos ensaios previstos em Norma para análise comparativa com o projeto apresentado.
Conforme previsto na Especificação de Serviço MRAF 035/2005-ES, eventualmente podem ser realizados
pequenos ajustes na mistura no momento da execução do serviço, utilizando-se material de enchimento (Filler),
não plásticos, secos e isentos de grumos. No MRAF em análise o material de enchimento utilizado foi a Cal
extinta, conforme prescrito na Norma DNIT EM-367.
A Tabela 1 apresenta as faixas granulométricas e o consumo teórico de materiais segundo a especificação de

serviço DNIT - MRAF 035/2005-ES.
Segundo a Norma DNIT 035/2005 – ES a faixa I é indicada para áreas urbanas e aeroportos, a faixa II para
rodovias de tráfego pesado e trilhas de roda e a faixa III para regularização de rodovias e rodovias de tráfego
pesado.
Tabela 1 - Faixas granulométricas do micro revestimento asfáltico a frio.

Composição granulométrica da mistura de agregados
Peneira de malha quadrada
Percentagem passando em peso
Peneiras Tolerância da curva de projeto (%)
Nome Abertura (mm) Faixa I Faixa II Faixa III
1/2 12,5 - - 100 -
3/8 9,5 100 100 85 - 100 ±5
4 4,75 90 – 100 70 - 90 60 - 87 ±5
8 2,36 65 - 90 45 - 70 40 - 60 ±5
16 1,18 45 - 70 28 - 50 28 - 45 ±5
30 0,6 30 - 50 19 -34 19 - 34 ±5
50 0,33 18 - 30 12 - 25 14 - 25 ±5
100 0,15 10 - 21 7 - 18 8 - 17 ±3
200 0,075 5 - 15 5 - 15 4-8 ±2
Fonte: DNIT, 2005.
Os segmentos em que foram realizadas as análises apresentavam visual diferença na macrotextura e foram
escolhidos justamente por apresentarem essa variação. Para determinar exatamente essa diferença foi realizado
o ensaio de mancha de areia, ensaio esse normatizado pela ASTM E-965-96 (ASTM, 2001). Essa determinação
também visou possibilitar as análises de que se esta variação pode influenciar nos resultados de espessura do
micro revestimento após a sua execução.
O ensaio de mancha de areia consiste em espalhar, com movimentos circulares de um espalhador padrão, na
superfície do pavimento, um volume conhecido de areia (25000mm3± 150mm3) de granulometria pré-
estabelecida. Após o espalhamento, mede-se o diâmetro da mancha de areia em quatro direções distintas e,
então, de posse da média das medidas da mancha na superfície do pavimento, calcula-se a altura média da
mancha de areia para cada tipo de textura de pavimento.
Foram realizados três ensaios para cada segmento, de forma transversal na faixa de tráfego, ou seja, um ensaio
na trilha de roda externa, um no eixo e um na trilha de roda interna. A classificação da macrotextura é dada em
função da altura média da mancha de areia segundo os critérios apresentados na Tabela 2, a seguir.
Tabela 2: Classificação da macrotextura do pavimento.

Altura média da mancha de areia (mm) Classificação da macrotextura do pavimento
HS ≤ 0,20 Muito fina ou muito fechada
0,20 <HS ≤ 0,40 Fina ou fechada
0,40 <HS ≤ 0,80 Média
0,80 <HS ≤ 1,20 Grosseira ou aberta
HS > 1,20 Muito grosseira ou muito aberta
Fonte: DNIT, 2006.
A Figura 4, a seguir, mostra a execução do ensaio de mancha de areia.
Figura 4: Execução do ensaio de mancha de areia.
Para medição e comparação entre as espessuras do MRAF foram realizadas coletas de quarenta de oito (48)
corpos de prova retirados com sonda rotativa. Dessas 48 amostras, foram retiradas três (3) CPs (sendo sempre
um na TR interna, um no eixo da faixa e um na TR externa) de cada segmento após a execução da primeira
camada de MRAF e antes da abertura do tráfego. Depois de 24 horas de tráfego foram retirados seis (6) CPs de
cada segmento, sendo três (3) em regiões com pintura e três (3) em regiões sem pintura.
Estava programada a execução da segunda camada de MRAF para 48 horas após a execução da primeira
camada, contudo, em função da ocorrência de chuvas, a segunda camada de revestimento só foi realizada seis
dias após a realização da primeira camada. Após a execução da segunda camada e antes da abertura ao tráfego
foram retirados mais seis (6) CPs de cada segmento, sendo três (3) em áreas com pintura e mais três (3) em
áreas sem pintura. Depois de 24 horas de abertura ao tráfego, foram retirados mais três (3) corpos de prova de
cada segmento. Após uma semana de abertura ao tráfego mais três amostras de cada segmento e, finalmente,
após trinta (30) dias de abertura ao tráfego foram retiradas mas três (3) amostras de cada segmento.
Para realização da medição da espessura das camadas dos corpos de prova extraídos com sonda rotativa, foi
utilizado um paquímetro digital. O aspecto superficial do MRAF logo após a ruptura da emulsão é rugoso,
podendo-se notar que parte do material pétreo da mistura se apresenta de forma protuberante. Sabe-se, em
função de experiências anteriores, que com a atuação do tráfego sobre tal superfície, a maior parte desse
material proeminente tende a se “acomodar”, resultando, após alguns dias, em uma superfície mais “lisa” e
homogênea em termos de textura.
Dessa forma, os corpos de prova retirados após a cura da camada de revestimento aplicado, mas antes da
abertura do tráfego, apresentaram maiores dificuldades para terem a espessura do micro revestimento medido.
Na imagem da figura 5, na qual se apresenta um dos CPs, pode-se notar a dificuldade de se determinar qual a
espessura exata da camada, pois dependendo do local exato a ser medido, pode haver variações significativas
da espessura medida.
Assim, para que se pudessem ser utilizados valores representativos das espessuras dos corpos de prova
coletados, utilizando uma análise visual prévia, foram escolhidos três pontos com a aparente espessura
representativa dos CPs. Posteriormente foi feita uma média dos valores resultantes de cada uma das três leituras
realizadas em cada CP, obtendo-se assim, o que se considerou a espessura da camada de micro revestimento
efetivamente medida.
Figura 5: medição da espessura dos corpos de prova extraídos da pista .
Para manter o mesmo procedimento estabelecido paras os corpos de prova retirados antes da abertura ao
tráfego, nas demais amostras foi utilizada a mesma sistemática de medição de cada CP, ou seja, escolhidos três
pontos e realizada a respectiva medição.
Cabe destacar também que pode ser visualizada na figura 5, na lateral do corpo de prova uma fina linha branca
que facilita a determinação do limite entre camadas de pavimento antigo e da nova camada de micro
revestimento, proporcionada pela pintura prévia do pavimento existente com camada de tinta branca.
3 Resultados e Discussão
3.1 Granulometria
Na preparação dos agregados utilizados no MRAF em estudo, a mistura entre pedrisco e o pó de pedra era
realizado na própria planta industrial de britagem, vindo para os estoques temporários junto à faixa de domínio
da rodovia, ficando pronta para uso. O resultado da granulometria da mistura utilizada do MRAF empregado nos
segmentos experimentais pode ser visualizado na Tabela 3, mostrada a seguir.
Tabela 3: Granulometria da mistura de agregados do MRAF empregado nos segmentos experimentais.

Peneiras Abertura da Acumulado Acumulado Acumulado Limites faixa de Limites
peneira (mm) passante amostra 1 passante amostra 2 passante amostra 3 trabalho Especificação
(%) (%) (%) (%) (%)
3/8" 12,7 100 100 100 100 100
nº 4 9,5 85,1 85,3 86 74,9 -84,9 70 - 90
nº 8 4,8 68,9 68,8 70,2 52,7 - 62,7 45 - 70
nº 16 1,19 43,7 44 45,2 35,8 - 45,8 28 - 50
nº 30 2 26,5 27,5 28,4 25,1 - 34 19 -34
nº 50 1,2 15,5 16,1 16,9 17,7 - 25 12 - 25
nº 100 0,15 9 9,3 9,8 8,9 - 14,9 7 - 18
nº 200 0,08 4,8 4,8 5,1 5 - 8,6 5 - 15
A granulometria da mistura praticamente se enquadra integralmente na faixa II do DNIT, e as amostras coletadas

apresentaram distribuição igual à utilizada na determinação do projeto de mistura. Em algumas amostras o
material retido na peneira nº 200 na se enquadrava dentro dos limites da faixa II. Esse resultado foi o mesmo
considerado para a execução do projeto. Visando corrigir tal problema, foi prevista a adição de 1% de filler
calcário na mistura a ser aplicada. Essa adição ocorria diretamente no caminhão usina no momento da execução.
A faixa II do DNIT prevê uma taxa de aplicação de 8 a 16 kg/m 2 com percentual de ligante asfáltico residual,
geralmente entre 6,5 e 12 % em peso de agregado seco (Norma DNIT 035/2005 – ES). Ou seja, a própria
Especificação do DNIT aceita uma variação de 100% da taxa de aplicação.
Seguindo o procedimento corriqueiro, no projeto de MRAF proposto pela empresa executora para essa rodovia,
somente foram considerados como variáveis a granulometria natural dos agregados disponíveis na pedreira de
projeto e o tipo de emulsão que o fornecedor possuía, não sendo considerada nenhuma variável ligada às
condições dos segmentos da rodovia em que seria aplicado o micro revestimento. Ou seja, a utilização da faixa
II do DNIT para o MRAF a ser aplicado, não foi necessariamente uma “escolha” de projeto em função das
necessidades da pista e sim uma imposição gerada pela granulometria característica do material britado da
região.
3.2 Macrotextura
No primeiro segmento encontrou-se uma leve variação transversal da macrotextura, com o menor diâmetro da
mancha de areia no eixo, a maior mancha de areia na TR interna e valor intermediário na TR externa. Já no
segundo segmento, conforme esperado, verificou-se maior variação da macrotextura transversal, visto que nas
duas faixas de TR houve fresagem e recomposição com CBUQ.
Em relação à comparação entre os dois segmentos experimentais, verificou-se que houve grande diferença entre
os resultados dos ensaios realizados nas TRs e resultado bastante parecidos quando comparados os dois
ensaios realizados nos eixos da faixa de tráfego.
Os resultados da avaliação da macrotextura através dos ensaios de mancha de areia dos dois segmentos
experimentais que receberam o MRAF podem ser vistos na Tabela 4, a seguir.
Tabela 4: Classificação da macrotextura pelo ensaio de mancha de areia nos dois segmentos.
Localização Altura Localização Altura média
média da
da mancha Textura
manca de Textura superficial
Km Local/Lado Km Local/Lado de areia superficial
areia
(mm)
(mm)
154+280 TRI/E 0,293 Fina ou fechada 154+300 TRI/E 0,662 Média
154+280 EIXO/E 0,221 Fina ou fechada 154+300 Centro/E 0,217 Fina ou fechada
154+280 TRE/E 0,258 Fina ou fechada 154+300 TRE/E 0,518 Média
A determinação da textura é fundamental para este estudo visto que, conforme Ceratti e Reis (2011), superfícies
de textura mais fechada tendem a consumir menos material por metro quadrado de MRAF em relação às
superfícies de textura mais aberta.
3.3 Espessuras do MRAF
Após a execução da primeira camada de MRAF, foi considerada a espessura medida nos CPs retirados antes
da abertura do tráfego como 100% da espessura. O gráfico abaixo mostra os resultados das medições das
espessuras nos CPs após 24 de horas de abertura ao tráfego. Como exemplo, o resultado que indica 85% de
espessura significa que a espessura da camada de micro revestimento resultante foi de 85% da espessura inicial.
Após a execução da segunda camada de MRAF, antes da abertura ao tráfego os CPs retirados apresentaram
aparente perda de material superficial o que indica que podem ter sido retirados antes da cura completa da
mistura. Nesses CPs, as espessuras medidas foram menores do que após de 24 horas de abertura ao tráfego.
Em função disso, os resultados das espessuras sem tráfego foram desprezados. Assim, foi feita a comparação
entre os dados de espessura da camada de MRAF dos CPs retirados 24 horas após a abertura ao tráfego, uma
semana após a abertura ao tráfego e um mês após a abertura ao tráfego.
As figuras 6a e 6b apresentam os resultados de espessuras de primeira camada de MRAF antes da abertura ao

tráfego e 24h após a abertura ao tráfego.
Segmento 1 Segmento 2
154+280 -1 / 1ª camada sem tráfego, com tinta 154+300 +4 / 1ª camada sem tráfego, com tinta
154+280 -2 / 1ª camada com tráfego após 24h, com tinta
154+300 +3 / 1ª camada com tráfego após 24h, com tinta
7
Espessuras (mm)
6
Espessuras (mm)
5,91 4,86
6 5 4,23
4 3,05
5
4,23 2,52
3,98 3 2,15
3,66 1,87
4 3,46 3,37 2
3 1
Trilha Interna Eixo Trilha Externa Trilha Interna Eixo Trilha Externa
Figuras 6a e 6b: Segmento 1 e 2, 1ª camada.
A partir da análise dos resultados apresentados acima, pode-se notar que na primeira camada de MRAF aplicada,
há uma forte redução na espessura depois de 24 horas de abertura ao tráfego. Nota-se também que a espessura
da camada no eixo da faixa é maior que do que a das extremidades. Comparando as espessuras das TR, a trilha
interna apresenta espessura levemente maior que a da trilha externa. Inicialmente, tal resultado indica que a
espessura transversal da camada aplicada é bastante variável e que, considerando que a mesa de lançamento
da mistura possui três esquis de apoio, pode ter ocorrido um desalinhamento da mesa com o ponto central de
apoio mais elevado, o que levaria a um lançamento de camada com espessura maior no eixo.
Outro resultado que pode ser notado na figura 6a é que no trecho 1, com pavimento original, sem intervenções
prévias e, portanto, com macro textura homogênea transversalmente, houve grande diferença na proporção de
diminuição de espessura entre TRs e eixo. Enquanto na TRI houve diminuição de 18% na espessura e na TRE
15%, no eixo houve diminuição de 38% na espessura. Tal resultado é ainda mais intrigante quando se considera
que, teoricamente, no eixo de uma faixa de rolamento, em 24 horas de abertura ao tráfego, quase não há
solicitações de carga de veículos que explicassem o rápido e acentuado adensamento.
Essa forte diminuição da espessura após 24 horas de abertura ao tráfego no ponto localizado no eixo, pode
indicar que a mistura aplicada na região central da faixa possuía menor concentração de material granular do
que a mistura aplicada nas extremidades da faixa. Observando-se a execução do MRAF, verifica-se que o
despejo da mistura a partir do caminhão usina ocorre somente na região central da mesa de distribuição e é
levada para as extremidades a partir da ação de parafusos helicoidais que preenchem toda a mesa com a
mistura. Essa mecânica de distribuição é que pode levar a segregação transversal da mistura.
As figuras 7a e 7b mostram o caminhão usina e a mesa de distribuição e aplicação.

Figuras 7a e 7b: localização dos esquis de apoio da mesa de distribuição, da saída de mistura e parafuso helicoidal.
Outro eventual agravante dessa segregação está relacionada a quantidade de emulsão/agua utilizada na
mistura. No caso da adição de elevadas quantidades de água, o que torna a mistura muito líquida, há maior
dificuldade de o equipamento de distribuição transversal realizar uma distribuição homogênea da mistura,
“empurrando” para as extremidades uma parte da mistura com maior percentual de material granular,
permanecendo no centro o material com maior quantidade de emulsão.
No gráfico mostrado na figura 8, é apresentada a variação da espessura do micro revestimento, após executadas
as duas camadas previstas. Os dados são de CPs coletados com 24 horas, uma semana e um mês de abertura
ao tráfego. Cabe salientar que nessa análise foram desprezados os dados de espessuras coletados após a
execução da segunda camada e antes da abertura ao tráfego, pois conforme dito anteriormente, ao serem
retirados os respectivos CPs houve desagregação da superfície do micro revestimento o que impediu a correta
medição.
Figura 8: Evolução da espessura após um dia, uma semana e um mês de abertura ao tráfego.
Assim, em função da inutilização dos CPs retirados antes da abertura ao tráfego, para fins de comparação,
considerou-se como espessura inicial a medida realizada após 24 horas de abertura ao tráfego e determinou-se
o percentual de perda de espessura após uma semana de abertura ao tráfego e depois de um mês. Somente os
dados coletados na Trilha externa do segmento 1 apresentaram resultados distorcidos em relação ao esperado.
Como pode ser visto na figura 8, o CP retirado após 24 horas de tráfego apresentou uma espessura de MRAF
menor do que depois de uma semana de abertura ao tráfego.
Já os demais resultados mostram que há heterogeneidade do MRAF tanto na espessura inicialmente lançada,
como na espessura resultante após a abertura do tráfego. Na comparação entre a espessura inicial medida e
após uma semana de tráfego a variabilidade na perda de espessura foi grande, variando entre 2% a 30%. Já
quando se compara os dados da espessura inicial utilizada e a espessura após um mês de abertura ao tráfego,
a perda de espessura resultante acaba sendo mais parecida, se mantendo em torno de 40%.
O resultado obtido indica que, aparentemente, após um mês de tráfego, as espessuras finais da camada de
MRAF tendem a ter menor variação. Já nos primeiros dias após a execução, talvez por conta da irregularidade
do tráfego, a variação da espessura é bem mais pronunciada.
Outra conclusão indicada por esses resultados é que após a execução da segunda camada de micro
revestimento, não há tanta variação da espessura entre os segmentos estudados. Tal comportamento já era
esperado, pois após a execução da primeira camada houve uma homogeneização da textura do revestimento
bem como um preenchimento de eventuais desníveis na pista, o que leva a uma superfície mais plana e
homogênea para posterior aplicação da segunda camada de MRAF.
Também na segunda camada pode-se verificar que na região central dos dois segmentos a espessura de MRAF
lançada foi maior do que as faixas das trilhas de roda. Igualmente ao que aconteceu após executada a primeira
camada, proporcionalmente também houve maior perda de espessura nessa região central.
Vale ressaltar que nos dois segmentos experimentais não houve a identificação de rejeitos de material pétreo
acumulado no acostamento o que indica que a perda de espessura da camada de MRAF foi basicamente por
adensamento.
3.4 Estado atual do segmento
Passados mais de 4 anos desde a aplicação das camadas de MRAF no segmento objeto do presente estudo de
caso e sem que novas intervenções tenham sido realizadas, em recente vistoria no local, pode-se identificar o
bom estado de conservação do pavimento tanto no que diz respeito ao não aparecimento de ATR pronunciadas,
a não evolução do trincamento superficial original, bem como na manutenção dos indicadores de textura do
pavimento. As figuras 9a e 9b mostram o estado do pavimento atualmente.
Figuras 9a e 9b: estado atual do pavimento.
A tabela 5 apresenta o resultado do ensaio de macha de areia, realizado há poucos dias atrás. Os valores
encontrados indicam que ainda persiste uma boa textura na camada de rolamento, indicando que a camada de
MRAF aplicada a mais de quatro anos ainda mantém sua adequabilidade.
Tabela 5: Classificação da macrotextura pelo ensaio de mancha de areia nos dois segmentos.
Localização Altura Localização Altura
média da média da
Textura Textura
manca mancha de
Km Local/Lado superficial Km Local/Lado superficial
de areia areia
(mm) (mm)
154+280 TRI/E 0,611 Média 154+300 TRI/E 0,569 Média
154+280 EIXO/E 1,194 Grosseira 154+300 Centro/E 1,18 Grosseira
154+280 TRE/E 0,519 Média 154+300 TRE/E 0,524 Média
4 Considerações Finais
De forma geral, os resultados obtidos indicam que não há uma homogeneidade na espessura da camada de
MRAF executada em condições semelhantes de pista. As espessuras encontradas variam significativamente
tanto transversalmente quanto longitudinalmente. Deve-se considerar que ao se analisar espessuras de
pequenas dimensões, qualquer desnível no pavimento, por menor que seja, pode provocar uma variação na
espessura lançada pelo equipamento do MRAF e que pode “mascarar” os resultados.
A partir dos resultados obtidos pode-se observar que existe significativo adensamento da camada de MRAF após
a abertura ao tráfego. Considerando que após executada a primeira camada a perda de espessura foi em torno
de 15% nas TRs e após um mês após a execução da segunda camada a perda de espessura encontrada foi em
torno de 40% (desconsiderando a perda das primeiras 24 horas) pode-se afirmar que nos segmentos em estudo,
houve uma diminuição de mais de 50% da espessura do MRAF encontrado na pista um mês após sua execução.
Assim, verifica-se que a simples medição de espessura da(s) camada(s) de micro revestimento não é um
parâmetro de controle de execução adequado. As inúmeras variáveis que podem influenciar o resultado da
espessura final efetivamente fixada no pavimento objeto da aplicação tornam sua análise ineficaz.
Mesmo quando se busca comparar a taxa de aplicação (kg/m 2) com uma eventual espessura esperada, as
quantidades de insumos previstas são calculadas com base na espessura lançada e não na espessura
efetivamente resultante. Ou seja, ao contrário de outros tipos de pavimentos, as quantidades de materiais
previstas para lançamento não consideram o adensamento da camada após a abertura ao tráfego.
Ainda que se quantificassem os materiais de acordo com a espessura residual, não há estudos que
correlacionem a espessura da camada executada de MRADF com o desempenho desejado. Os próprios limites
de espessura estabelecidos pela respectiva Especificação de Serviço do DNIT, preveem variações da ordem de
400%, variando de 4 mm no caso de utilização da Faixa I até 37 mm caso utilizado a Faixa III.
Não é usual a consideração das condições de conservação dos segmentos que receberão camada(s) de MRAF
para a definição da faixa granulométrica de trabalho, assim como não é comum a consideração das
características do pavimento existente para essa definição.
Por todo o exposto e diante do fato de que existem muitas variáveis que podem interferir diretamente no
desempenho do Micro Revestimento Asfáltico, pode-se afirmar tranquilamente que ainda há necessidade de
realização de muitas outras pesquisas relacionadas com a utilização do MRAF, para que se tenha maior
segurança em relação às potencialidades desse tipo de revestimento e para que se possa realizar o controle de
sua execução de forma eficaz e eficiente.
5 Referências Bibliográficas
ASTM E-965-96.Standard test method for measuring surface macro texture depth using a volumetric
technique.Annual book of ASTM Standards, Road and Paving Materials; Vehicle Pavement Systems, Volume
04.03, USA, 2001.5p.
BERNUCCI, L. B; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P; SOARES, J.B. Pavimentação asfáltica: formação

básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: Abeda. 2008. 501p.
CAMPOS, O.; SILVA, A. Inovações tecnológicas em pavimentação na malha viária de concedida do estado
de São Paulo. 2ª Simpósio sobre obras rodoviárias - RODO 2002. São Paulo, 2002.
CERATTI, J. A. P.; REIS, R. M. M. Manual de Microrrevestimento Asfáltico a frio - MRAF. São Paulo: Oficina
de Textos, 2011. 166 p.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 035-ES:

Pavimentos flexíveis – Microrevestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero:
Especificação de serviço. Rio de Janeiro, 2005.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de restauração

de pavimentos asfálticos. DNIT. Rio de Janeiro: IPR, 2006. 310 p.
ISSA.Why use Slurrysurfacing. Pavement Performance histograph.Disponível em:

<http://www.slurry.org/why.htm>. Acesso em: 07 jun2016.
IMPORTÂNCIA DA INSTITUCIONALIZAÇÃO DA SUSTENTABILIDADE

COMO POLÍTICA DE ESTADO
The Importance of Institutionalization of Sustainability as a State Policy
Fernanda Gimenez Machado Faé (1); Gisele Duarte Doetzer (2)
(1) Especialista em Políticas de Infraestrutura e em Gestão Pública (ENAP), Economista (FACAMP). Coordenadora-Geral de Orçamento e Finanças
e responde como diretora substituta da Diretoria de Administração e Finanças (DAF) do DNIT, fernanda.machado@dnit.gov.br (2) Mestre em
Logística – Universidade de Reutlingen (Alemanha) - validado pela USP como Mestre em Engenharia de Sistemas Logísticos, MBA em
Gerenciamento de Projetos – FGV, Pós-Graduanda do Curso de Sustentabilidade e Políticas Públicas, Chefe da Seção de Sustentabilidade da
Diretoria de Administração e Finanças do DNIT, Parte da coordenação da obra “Gestão Pública Brasileira – inovação sustentável em rede”, Editora
Fórum, 2020, gisele.doetzer@dnit.gov.br
Resumo
Sustentabilidade, termo presente corriqueiramente no dia a dia, que muito se confunde com preservação ambiental, o qual possui,
porém, em sua essência múltiplos pilares e uma amplitude de valores e alcance que vão muito além desta visão reducionista. Neste
sentido, objetivar o desenvolvimento sustentável implica na evolução social, na preservação ambiental, no compromisso ético com as
gerações vindouras, no respeito às culturas, no sistema jurídico político incidente nas relações públicas e privadas e ainda no tradicional
crescimento econômico. Num entrelaçamento simbiótico, todas as dimensões são relevantes e merecedoras do compromisso estatal,
seja no impacto direto ou indireto da atuação do Estado. De estatura constitucional e relevância global a sustentabilidade vem sendo
reforçada no arcabouço jurídico com mecanismos, diretrizes e prazos para a sua concretização. Com efeito, merecem destaque na
gestão pública a nova lei de Licitações Pública (Lei 14.133/2021) e a Portaria 8.678/2021 SEGES/ME, que dispõe sobre a Governança
das Contratações Públicas. Dentro deste contexto, a Diretoria de Administração e Finanças (DAF) do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), compreendeu a essencialidade e relevância da sustentabilidade como instância de governança
e incorporou-a em sua gestão estratégica e como subsídio à tomada de decisão desta diretoria. O presente estudo vem apresentar de
que forma a criação da Seção de Sustentabilidade, vinculada diretamente à DAF, atua na governança e gestão da diretoria, ressaltando
os benefícios desta prática, bem como os resultados alcançados. Considerando a urgência do país por resultados entregues à
sociedade, que 20,2% do Produto Interno Bruto do Brasil são oriundos de compras governamentais, e os benefícios líquidos da
sustentabilidade, esta representa um aliado fundamental como política de Estado.
Palavras-chave: sustentabilidade, gestão pública, governança
Abstract
Sustainability, an expression commonly present in the daily life, which is often misunderstood as environmental preservation, which has,
however, in its essence multiple pillars and a range of values and scope that go far beyond this reductionist vision. In this sense, aiming
sustainable development implies social evolution, environmental preservation, ethical commitment to future generations, respect for
cultures, the political legal system that affects public and private relations and even traditional economic growth. In a symbiotic link, all
dimensions are relevant and worthy of state commitment, whether in the direct or indirect impact of state action. Of constitutional
importance and global relevance, sustainability has been reinforced in the legal framework with mechanisms, guidelines and deadlines
for its implementation. Indeed, the new Public Bidding Law (Law 14,133/2021) and Ordinance 8,678/2021 SEGES/ME, which provides
for the Governance of Public Contracts, deserve to be highlighted in public management. Within this context, the Directorate of
Administration and Finance (DAF) of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT), understood the essentiality and
relevance of sustainability as a governance instance and incorporated it into its strategic management and as a subsidy to decision
making of this board. The present study presents how the creation of the Sustainability Section, directly linked to DAF, acts in the
governance and management of the board, highlighting the benefits of this practice, as well as the results achieved. Considering the
country's urgency for results delivered to society, that 20.2% of Brazil's Gross Domestic Product comes from government purchases,
and the net benefits of sustainability, this represents a fundamental ally as a State policy.
Keywords: sustainability, public management, governance
1 Introdução e Desenvolvimento
Crescimento econômico e desenvolvimento, muitas vezes compreendidos como sinônimos, tangenciam-se

apenas parcialmente. O primeiro abrange uma compreensão dominante e é objeto de várias políticas públicas,
focado no aumento do produto interno bruto (PIB); ao passo que o segundo, mais amplo, de estatura
constitucional, é multidimensional, sendo suas facetas ética, jurídico-política, ambiental, social e econômica
mutuamente conectadas, duradouras, continuadas, sinérgicas e inclusivas. (CANOTILHO, 2010, p. 8; FREITAS,
2019, p. 61).
Neste sentido, o Guia Nacional de Licitações Sustentáveis ressalta que o desenvolvimento sustentável precisa
evoluir, com urgência, em direção à mudança da realidade e acrescenta que:
O Poder Público e a sociedade devem conjugar esforços e adotar práticas voltadas para a
realização imediata desta importante diretriz. Quando o planeta sofre, a humanidade sofre ainda
mais. Precisamos, todos, de atenção e cuidado. É o dever ético de zelo para com o ambiente, para
com os outros e as gerações futuras. Não podemos postergar o ideal de construirmos uma
sociedade livre, justa, solidária e sustentável, sendo que cada um destes valores, ressalte-se, não
existem por si, mas estão todos interligados. (AGU, 2021, pg 15)
Importante ressaltar que a República Federativa do Brasil, embora segmentada em esferas de poder, constitui-
se em Estado Democrático de Direito, um organismo governamental de união indissolúvel, cujo exercício dos
direitos sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiça
encontram previsão expressa no preâmbulo da Constituição Federal de 1988 como valores supremos. Nesta
missão, a saúde de cada um de seus órgãos e instituições impactam no funcionamento do corpo governamental
como um todo. Todos eles estão intrinsicamente conectados e interagindo de forma sistêmica, seja educação,
saúde, segurança, infraestrutura, meio ambiente, cultura ou outro.
Diante desta constatação, o mero cumprimento das atribuições institucionais por cada entidade pública, mesmo
que com excelência, revela-se insuficiente. Faz-se imprescindível ampliar a visão e o alcance das entregas à
sociedade, de forma proativa, convergindo esforços para a promoção de benefícios líquidos, aqueles
representados pelos resultados entregues aos cidadãos acrescidos das externalidades positivas e deduzidos
das externalidades negativas. Para isso, é necessário que as decisões e as escolhas sejam pautadas na
maximização dos impactos positivos gerados e na mitigação dos efeitos negativos. (FREITAS, 2019, p. 218-236)
Nesta seara, a decisão, as escolhas e os atos das instituições públicas, em todos os níveis hierárquicos, não
podem prescindir do extremo cuidado relativo aos direitos humanos e aderência plena aos objetivos do
desenvolvimento sustentável (ODS) da Agenda 2030, da ONU. Adotados durante a Cúpula das Nações Unidas
sobre o Desenvolvimento Sustentável em setembro de 2015, os ODS constituem uma agenda mundial composta
por 17 objetivos e 169 metas a serem atingidos até 2030, os quais abordam temas relativos ao fim da pobreza,
à proteção do meio ambiente e do clima e à garantia de que as pessoas, em todos os lugares, possam desfrutar
de paz e de prosperidade.
Neste entendimento, as lições do ilustre professor Juarez Freitas nos ensinam que uma das tarefas mais
significativas do Estado Democrático, na prestação de serviços públicos, consiste em:
(i) motivar a intervenção estatal voltada a prevenir e a evitar, com eficiência, eficácia, prevenção
e precaução, os danos ecossistêmicos, impondo-se sublinhar que o princípio da sustentabilidade
ostenta envergadura constitucional (arts. 3º, 170, VI e 225), assim como os princípios da eficiência
(CF, art. 37, caput) e da eficácia (CF, art. 74), além de outros princípios implícitos, não menos
vinculantes, como prevenção e precaução;
(ii) motivar a avaliação ex ante de impactos da prestação (ou da omissão) de serviços públicos,
de maneira preordenada a obter antecipáveis efeitos benéficos, indutores e multiplicadores do bem-
estar das gerações presentes e futuras, por meio de providências hábeis a acelerar a
descarbonização e a neutralizar as falhas de mercado e de governo
(iii) motivar a conduta administrativa por meio da preditiva aferição (abrangente e desenviesante)
de riscos e impactos, com o auxílio bem regulado da inteligência artificial, de molde a antecipar e
monitorar os resultados diretos e indiretos das políticas públicas. (FREITAS, 2021, p. 19)
O arcabouço jurídico vem evoluindo nesse entendimento, à exemplo da nova Lei de Licitações Públicas (Lei
14.129/2021). Entre outras prescrições este diploma legal preconiza um adequado sistema de gestão de riscos
(Art. 48) e uma gestão de políticas públicas com base em evidências (Art 24) como dispositivo de materialização
da sustentabilidade. Sob este prisma, se faz imprescindível incorporar a “checagem sistemática de riscos e
impactos, não se admitindo nenhuma justificação decisória que se mostre vazia, insensata e acrítica em relação
aos efeitos dissociados de responsabilidades constitucionais indeclináveis” (FREITAS, 2021, p. 20).
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, estima-se que anualmente 20,2% do Produto
Interno Bruto (PIB) do país são provenientes de compras governamentais, o que oportuniza ao Estado “agir como
verdadeiro fomentador do desenvolvimento sustentável através da correta especificação de suas contratações”.
(LORO, 2021, p. 225)
Assim, considerando que os consumidores detêm o poder de compra a seu favor, o governo, como grande
consumidor, possui poder de barganha para poder, através de suas licitações, exercer muito mais do que o
atendimento de suas necessidades institucionais. Com efeito, é possível exercer uma função outra com este
dispêndio, fomentar mercados de impacto social positivo, por exemplo; ou desincentivar práticas danosas e
descompromissadas com a preservação do meio ambiente. Nestas propostas o exercício do poder de compra
estatal extrapola seus efeitos, deixando de exercer papel de atividade meio e exercendo papel de atividade fim,
transformador da sociedade através do gasto estatal. (DOETZER & LORO, 2019; SOUZA &MAGALHÃES, 2010,
p. 295)
2 Desafios e Perspectivas da Sustentabilidade na DAF do DNIT
Compreendendo a relevância estratégica e a importância de institucionalizar políticas de sustentabilidade na

Autarquia, a Diretoria de Administração e Finanças (DAF) submeteu proposta para a criação de um setor
especializado e dedicado que ficasse diretamente vinculado à DAF para garantir a concretização da
sustentabilidade nas atividades desta diretoria, vislumbrando a internalização da sustentabilidade como política
de Estado.
Assim, em novembro de 2020 foi aprovado o novo Regimento Interno do DNIT (Resolução 39/2020) e instituída
a Seção de Sustentabilidade/DAF com as seguintes competências regimentais:
I - realizar a articulação intrassetorial e intersetorial necessária à administração, à gestão e à
coordenação da política e das diretrizes nacionais de sustentabilidade do DNIT;
II - propor, em alinhamento à estratégia institucional, medidas para a implementação de ações de
sustentabilidade no DNIT;
III - atuar como facilitadora para a gestão de resíduos sólidos do DNIT; e
IV - elaborar estudos técnicos para subsidiar as decisões administrativas que tenham repercussão
socioambiental.
Os trabalhos da sustentabilidade, embora com apenas 4 atribuições previstas, atuam de forma transversal com
as temáticas das coordenações gerais específicas e até de outras diretorias, possibilitando uma visão
transparente, sistêmica e rica em evidências para subsidiar a tomada de decisão.
A primeira iniciativa da Seção de Sustentabilidade foi a proposição de um programa, denominado Programa

DNIT Sustentável, compondo uma política de sustentabilidade (IN 40/2021), na qual são definidos princípios,
objetivos, diretrizes para consumo consciente, compras de bens e contratações sustentáveis. Ainda prevê a
observância obrigatória do Guia Nacional de Licitações Sustentáveis da AGU.
Em sequência, foi idealizada a Política de Gestão de Resíduos Sólidos (IN 65/2021), que disciplina a gestão de
resíduos sólidos no âmbito do DNIT, tendo como um dos principais objetivos reduzir a geração dos resíduos,
tanto na Sede do DNIT como nas Superintendências Regionais. Nesse sentido, a Política visa avaliar o ciclo de
vida dos produtos, buscando reduzir os impactos ambientais negativos, desde a sua extração até a destinação
e disposição final. Adicionalmente a IN nº 65 prevê a implementação de ações que visem à reutilização, à
reciclagem – incluindo a compostagem dos orgânicos, à destinação e à disposição final dos resíduos de forma
ambientalmente adequada.
Após a publicação dos normativo, o DNIT deu um importante passo para a sustentabilidade com a publicação do
Plano Diretor de Logística Sustentável, tendo sido levantado um histórico de 23 temas em 66 indicadores dos
últimos 5 anos como diagnóstico para traçar objetivos, metas e plano de ação de forma ex ante para o próximo
biênio 2021-2023.
O objetivo principal do PLS-DNIT 2021-2023 é a promoção do desenvolvimento sustentável no DNIT nas

dimensões econômico, ambiental, social, jurídico-político, cultural e ética. Com este propósito, o PLS visa
potencializar a Autarquia de maior capacidade produtiva e de valores de sustentabilidade agregados,
promovendo a gestão integrada de pessoas, orçamento e financeiro, logística, tecnologia da informação e
licitações com maior transparência, decisão baseada em evidências, governança e gestão de metas e
desempenho.
Dimensões da Sustentabilidade de acordo com a IN 40/2021 DNIT Sede
Uma vez implantados os instrumentos de governança, iniciaram-se outras frentes de trabalho tais como: as
análises prévias das licitações pela Seção de Sustentabilidade; mapeamentos e estudos integrados;
desenvolvimento de modelos aceleradores de licitações sustentáveis; e ainda construção de mecanismo de
acompanhamento do desempenho administrativo.
A tabela a seguir apresenta os detalhes de cada uma das realizações:

AÇÕES E RESULTADOS DA SUSTENTABILIDADE

NATUREZA INSTRUMENTO DETALHAMENTO RESULTADOS
6 dimensões da sustentabilidade
Diretrizes para:
- Consumo sustentável; Institucionalização de uma política para a
Política de Sustentabilidade
- Licitações sustentáveis; Autarquia
- Gestão de resíduos;
(Instrução Normativa nº
- Observância obrigatória do Guia Nacional de Instrumentaliza o órgão para licitações
40/2021)
Licitações Sustentáveis da AGU; e sustentáveis
- Institucionaliza o PLS como instrumento de
governança.
Fomento à economia circular
Introduz e regulamenta o processo de
Gestão de Resíduos Sólidos Instrumentaliza o órgão para licitações
GOVERNANÇA compostagem
sustentáveis
Elimina copos plasticos
(Instrução Normativa nº Mitigação da geração de resíduos pós
Restrinção do uso de copos descartáveis
65/2021) consumo
(biodegradáveis) para público externo e
eventos
Instrumento de governança vinculado ao
Promoção de transparência
Plano Diretor de Logística planejamento estratégico
Comparabilidade com outros órgão
Sustentável 21 Diretrizes para DNIT Sede e 26 SREs
Diretrizes e metas para orientar novas
PLS DNIT Sede 2021-2023 23 Temas para DNIT Sede, com 66 indicadores,
contratações
86 ações
(PDC, ETP, projeto básico e termo de
(Portaria 6.603/2021) Meta: implantação em 2 anos
referência)
Potencial: economia de R$ 10 milhões.
Avanços em licitações sustentáveis;
Análise pela Seção de Sustentabilidade da Licitação melhor fundamentada;
aderência das licitações às políticas e diretrizes Uso de critérios e evidências para definição
Análise Prévia da
de sustentabilidade, assim como da da real necessidade;
Sustentabilidade
verificação dos artefatos que embasam o Racionalização de compras e contratações,
modelo a ser licitado. com critérios para definição da real
necessidade.
Modelo Orientador Escalonado para Licitações Instrumentaliza a escolha das variáveis mais
de aquisição de veículos com alienação adequadas para emplacar a licitação;
simultânea Transparência das variáveis que impactam a
LICITAÇÕES
solução proposta no termo de referência;
SUSTENTÁVEIS
(Classificação das 12 variáveis de forma Sucesso na realização dos certames que
escalonada de forma a aferir a atratividade da utilizaram o modelo, mesmo após 3
Modelos para a licitação solução na visão do fornecedor) tentativas frustradas (antes do modelo).
sustentável Modelo de logística sustentável de Otimização de toda a cadeia processual,
contratações logística, informacional, orçamentária e
financeira;
(Modelo para os grandes contratos de Reduz demanda por fiscais e gestão de
manutenção predial, limpeza e copeiragem, contratos;
com redução de 75% da necessidade de Viabiliza maior especialização, eficiência e
instrução processual) valor agregado nos processos
Estudo orçamentário nacional com
Fórum DAF de Desempenho indicadores para a construção de painéis Auxilia na tomada de decisão
orçamentários
(Portaria 1852, de 11 de Estudos de contratos específicos em âmbito
MAPEAMENTOS
abril de 2022) nacional para fins de aprimoramento, Oportuniza a gestão de exceções
E ESTUDOS
uniformização e racionalização
TÉCNICOS
Subsidia decisão alocativa de orçamento
Infraestrutura Viabiliza a optimização do posicionamento
Mapeamento de custos integrados
Administrativa das unidades para atendimento das
necessidades das obras.
Mecanismo de
Boletim DAF de Desempenho das Produz indicativo objetivo de potencial
GESTÃO acompanhamento do
Superintendências Regionais alinhamento da SR às diretrizes da DAF
desempenho administrativo
As ações acima elencadas foram realizadas nos últimos 15 meses e todas elas têm sido um valioso aliado na
evolução do desempenho da DAF. Além disso, por trazer uma nova visão, que explora de forma integrada as
informações, não antes otimizadas, possui grande potencial para melhorias e avanços na autarquia, oportuniza
a entrega de valores e resultados líquidos e possui inclusive excelentes perspectivas para a replicabilidade em
outras instituições. O espaço DNIT Sustentável no site do DNIT apresenta informações adicionais sobre o
Programa DNIT Sustentável (https://www.gov.br/dnit/pt-br/acesso-a-informacao/acoes-e-programas/dnit-
sustentavel).
De forma sintética, a Sustentabilidade passou a integrar a instância de governança da Diretoria de Administração

e Finanças, desempenhando papel relevante na gestão estratégica e subsidiando a tomada de decisão da
Diretoria.
Importante pontuar os resultados trazidos pelo avanço na governança, alinhada ao planejamento estratégico da
Autarquia, uma vez que o orçamento do DNIT é único para todas as Diretorias e os remanejamentos são
possíveis em todas as esferas, ou seja, é possível remanejar recurso administrativo para obras de infraestrutura,
e vice-versa.
Nesse sentido, cabe enaltecer uma prática da Autarquia, já incorporada como cultura, que é a realização do
Fórum Anual de Planejamento, ou Fórum de Desempenho. Nesse evento, cada uma das Diretorias se reúne com
todas as Superintendências Regionais, uma a uma, visando estabelecer metas de desempenho orçamentário e
financeiro para o exercício, de acordo com a publicação na Lei Orçamentária Anual – LOA. No âmbito da DAF,
o Fórum foi institucionalizado por meio da Portaria 1852, de 11 de abril de 2022, visando a análise dos gastos de
exercícios anteriores, a aderência da Superintendência às Diretrizes estabelecidas pela DAF no exercício
anterior, a discussão de necessidades de aprimoramento identificadas, bem como a definição das novas
diretrizes e os limites orçamentários das despesas administrativas das Superintendências para o exercício
corrente.
A partir do planejamento realizado no Fórum, o desempenho orçamentário financeiro é monitorado para

realização das alterações orçamentárias, por meio do remanejamento de recursos orçamentários.
Ordinariamente, são 4 janelas anuais em que os órgãos podem redistribuir dotações orçamentárias de uma ação
com baixo desempenho para outra com necessidade de recurso.
Importante ressaltar que não há impedimento para remanejamento de recursos da área meio para a área
finalística e vice-versa. Nesse sentido, considerando os escassos recursos orçamentários para as obras, com
tendência de queda a cada ano, a DAF tem trabalhado visando a qualidade do gasto, ou seja, identificando
recursos sendo empregados em serviços e aquisições desnecessários ou obsoletos, orientando que as
Regionais repensem suas estruturas físicas, aquisições, contratações, fomentando a disseminação de boas
práticas, além de conceitos sustentáveis vinculados a contratações e ao planejamento.
Com essa visão do orçamento único e privilegiando a qualidade do gasto, a DAF remanejou, em 2020, R$ 16,6
milhões do orçamento administrativo de investimento para obras de infraestrutura. Do custeio foram mais R$47,2
milhões, totalizando R$63,8 milhões. Já em 2021 foram R$117,3 milhões cancelados do orçamento
administrativo de custeio, sendo R$36 milhões revertidos para investimento administrativo e outros R$80,8
milhões destinados para obras de infraestrutura. O resultado dessa operação é revertido em resultado aos
cidadãos, alinhado com a missão institucional do DNIT.
Com o compromisso de alcançar a cada ano novos patamares de eficiência e gasto qualificado a equipe da DAF
vem se dedicando de forma incansável, buscando com muita determinação a transparência, a estruturação da
governança e de instrumentos de gestão. Neste propósito, com as lentes da sustentabilidade é possível alcançar
novos horizontes de valores e entregas à sociedade, razão esta pela qual deve elevar-se à política de Estado.
3 Referências
BRASIL. Constituição Federal do Brasil de 1988
_____. Lei nº 14.133 de 1º de abril de 2021. Lei de Licitações e Contratos Administrativos
_____. Instrução Normativa 40/2021 DNIT Sede. Disciplina a Política de Sustentabilidade do DNIT
_____. Instrução Normativa 65/2021 DNIT Sede. Dispõe sobre a Gestão de Resíduos Sólidos no DNIT
_____. Portaria 6.603/2021 – Aprova o Plano Diretor de Logística Sustentável do DNIT Sede
CANOTILHO, JOSÉ JOAQUIM GOMES. O princípio da sustentabilidade como princípio estruturante do

Direito Constitucional. Revista de Estudos Politécnicos; Polytechnical Studies Reviews; 2010, Vol VIII, n.13,
p.8
DOETZER, GISELE DUARTE; LORO, RODRIGO DE SOUZA. Gestão Pública mais Sustentável: atuação em
rede como impulsionadora das compras compartilhadas. Artigo publicado nos Anais do XXII ENGEMA -
Encontro Internacional sobre Gestão Empresarial e Meio Ambiente
IBGE. Participação da Despesa de Consumo das Administrações Públicas em relação ao Produto Interno
Bruto. Séries Histórias e Estatísticas. Disponível em:
<https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=SCN34&t=participacao-despesa-consumo-
administracoes-publicas-brem>. Acesso em 30/05/2022.
FREITAS, JUAREZ. Sustentabilidade: Direito ao Futuro. 4. ed. Belo Horizonte: Fórum, 2019.
FREITAS, JUAREZ. Interpretação sustentável de leis de elevado impacto nas relações administrativas.
Interesse Público – IP, Belo Horizonte, ano 23, n. 127, p. 17-33, maio/jun. 2021.
LORO, RODRIGO DE SOUZA. Compra Compartilhada Sustentável: a experiência da rede Sustenta Paraná.
In: VILLAC, Tereza; BESSA, Fabiane Lopes Bueno Netto; DOETZER, Gisele Duarte (coord): Gestão Pública
Brasileira: inovação sustentável em rede. Belo Horizonte: Editora Fórum, 2020.
SOUZA, DELFINO NATAL DE; MAGALHÃES, FABRÍCIO ARTHUR GALUPO. Uso do Poder de Compra e as
Políticas de Compras. In: VILLAC, Teresa; BLIACHERIS, Marcos Weiss; SOUZA, Lilian Castro de. (coord):
Panorama de Licitações Sustentáveis – direito e gestão pública. Belo Horizonte: Editora Fórum, 2016.
RELAÇÃO ENTRE CONSUMO DE ENERGIA DE VEÍCULOS

ELÉTRICOS E A IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DE
PAVIMENTOS
Relationship between energy consumption of electric vehicles and the longitudinal irregularity of pavements
Ian Moreira Ribeiro; Luiz Guilherme Rodrigues de Mello; Márcio Muniz de Farias
Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia – UnB
Resumo
Há uma correlação direta entre o consumo de combustíveis fósseis em veículos convencionais e as condições de irregularidade das
rodovias. Modelos de gerência de pavimentos, como os presentes no software HDM-4, são fundamentais na análise de alternativas de
investimentos sobre: condições de tráfego, consumo de energia, questões ambientais. Tendo em vista todos estes fatores, há uma
determinação da maioria dos países em buscar uma mudança na matriz energética de sua frota veicular, com o crescente uso de
veículos elétricos a bateria. Porém, não existem atualmente modelos de previsão de consumo de energia elétrica e as condições do
pavimento. Desenvolver um modelo inicial, que contemple a relação entre consumo energia elétrica e a qualidade da rodovia, é o
principal objetivo deste trabalho. No experimento, foram feitos testes em trechos de uma rodovia com diferentes condições de
irregularidade, aferidas pelo IRI, utilizando veículo elétrico de passeio em diferentes velocidades constantes. Os dados foram tratados
estaticamente e ficou comprovada a relação de dependência entre a potência necessária com a velocidade de percurso e o IRI da
rodovia. O modelo correlaciona a potência linearmente com o IRI e quadraticamente com a velocidade, tendo obtido uma excelente
aderência entre valores previstos e medidos com um coeficiente de determinação R2=0,98, o que significa que as variáveis
independentes escolhidas para o modelo explicam em 98% os valores de potência requerida. Embora limitado na quantidade de dados
experimentais, tal modelo representa um avanço na avaliação da performance do veículo elétrico.
Abstract
There is a direct correlation between the consumption of fossil fuels in conventional vehicles and irregular road surface conditions.
Pavement management models, such as those present in the HDM-4 software, are fundamental for analyzing investment alternatives
on traffic conditions, energy consumption, and environmental issues. Given all these factors, most countries are determined to seek
change in the energy matrix of their vehicle fleet with the increasing use of battery electric vehicles. However, there are currently no
models for electricity consumption forecasting considering pavement conditions. The main goal of this work is to develop an initial model
that contemplates the relation of electricity consumption and pavement roughness. In the experiment, tests were carried out on sections
of a highway with different surface irregularity conditions, measured by IRI, using an electric vehicle at different constant speeds. The
data were statistically treated, and the dependence relationship between the required power for the speed of travel and the IRI of the
highway was verified. The model correlated power linearly with the IRI and quadratically with speed and obtained an excellent agreement
between predicted and measured values with a coefficient of determination of R2 = 0.98, which means that the independent variables
chosen for the model explain the required power values by 98%. Although the amount of experimental data is limited, such a model
represents a step forward in evaluating the performance of electric vehicles.
1 Introdução
O setor de transportes é um dos maiores contribuidores para as mudanças climáticas que ocorrem devido à
atividade humana, correspondendo a 23% da energia relacionada à emissão de gases de efeito estufa (GEE) no
mundo (IEA,2015). No Brasil a situação é similar e, no ano de 2017, o setor de transportes foi responsável por
emitir 45,8% de 𝐶𝐶𝐶𝐶2 associado à matriz energética (EPE, 2018). De acordo com a Agência Nacional de
Transportes Públicos (2018), 93% das viagens motorizadas realizadas em municípios com mais de 60 mil
habitantes utilizam automóveis que empregam combustíveis fósseis.
De acordo com Rodrigues et al. (2018), a frota de veículos no Brasil passou de 20 milhões em 2001, para 45
milhões de automóveis em 2016. O crescimento do número de veículos produzidos ao longo das últimas décadas
fez com que diversos países buscassem implementar Sistemas de Gerenciamento de Pavimento (SGP) que
priorizem as intervenções necessárias à malha rodoviária de forma a otimizar os recursos disponíveis (Ribeiro,
2018). Pesquisas recentes permitiram correlacionar a emissão de poluentes devido ao tráfego de veículos ao
longo do tempo de serventia da rodovia com as características de irregularidade longitudinal do pavimento
(Ghosh et al., 2015; Ziyadi et al., 2017). Estes tipos de simulações têm sido utilizados em estudos
socioambientais ligados às emissões de poluentes, um dos grandes desafios da atualidade (Inyim et al., 2016).
No ano de 2015, foi realizada a Conferência Climática de Paris (COP 21) onde 195 países – que juntos compõem
90% das emissões de GEE do planeta – concluíram ser preciso aumentar o número de vendas de veículos
elétricos (VE) em todo o mundo para conter a escalada do aquecimento global. A meta estabelecida para 2030
foi de atingir 35% do mercado mundial (IEA, 2015). O acordo motivou a indústria automobilística e, segundo
Martin et al (2018), algumas montadoras já anunciaram mudanças nas suas linhas de produção. A Renault
pretende produzir oito VEs até 2022, a BMW planeja oferecer 12 veículos elétricos até 2025 e a Volkswagen tem
planos de investir até 84 bilhões de dólares em novas tecnologias relacionadas a bateria e automóveis elétricos.
A frota atual de veículos elétricos no mundo supera três milhões de unidades, um aumento de 50% em relação
ao ano de 2016 (IEA, 2018). Analisando o número de VEs presentes no mercado europeu entre os anos de 2010
e 2015, Lévay et al. (2017) constataram um aumento de três para 38 modelos disponíveis. Além disso, os autores
Liu & Lin (2016) projetam que 50% dos veículos vendidos no ano de 2050, no mercado norte americano, serão
elétricos ou híbridos. A substituição de um automóvel movido a gasolina por um VE ou por um automóvel elétrico
híbrido plug-in, corresponde à redução de 2823 kg e 2356 kg de emissões de 𝐶𝐶𝐶𝐶2 em um ano, respectivamente
(Wu & Zangh, 2017). Apesar disso, ainda persiste a necessidade de desenvolver veículos elétricos mais
eficientes, com preços acessíveis aos consumidores e principalmente que utilizem energia elétrica proveniente
de fontes renováveis (Woo et al., 2017).
De acordo com Teixeira & Sodré (2018), a substituição de 30% da frota de veículos brasileiros por automóveis
elétricos corresponderia a um aumento de 5,81% da energia consumida no país. Caso 100% da frota de veículos
fosse substituída, isso significaria um acréscimo de 19,4% no consumo de energia. Em se tratando de matriz
energética limpa, o Brasil merece destaque já que, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (2018), 74%
das fontes energéticas nacionais são renováveis. Assim sendo, modelos de automóveis elétricos e híbridos vêm
ganhando proeminência no contexto internacional como uma alternativa em resposta às demandas
socioeconômicas e ambientais (Choi et al., 2018).
No entanto, além do aprimoramento tecnológico e expansão da produção de VEs, a consecução das metas
internacionais de redução CO2, acima citadas, dependem também de pesquisas e investimentos na infraestrutura
das rodovias. Existe uma correlação direta entre o consumo de combustíveis fósseis em veículos convencionais
e as condições de irregularidade das rodovias. Alguns destes modelos estão disponíveis em softwares de
gerência de pavimentos, como o HDM-4. Modelos de correlação deste tipo são fundamentais para o governo e
para os gestores do patrimônio rodoviário, principalmente na análise econômica de diferentes alternativas de
investimento. O gestor deve prever não apenas as melhorias das condições de tráfego, mas também o impacto
do investimento no consumo de energia do país, na saúde da população e no meio ambiente como um todo.
Entretanto, não existem atualmente modelos de previsão de consumo de energia em um veículo elétrico e as
condições do pavimento. Desenvolver um modelo inicial é o principal objetivo deste trabalho. Ou seja, tendo em
vista as mudanças do cenário mundial em relação a utilização de veículos elétricos e suas repercussões, esse
estudo tem por objetivo correlacionar a condição do pavimento por meio do seu índice de irregularidade
longitudinal - IRI com o consumo de energia elétrica do banco de baterias do automóvel elétrico em diferentes
velocidades. Provendo, desta maneira, um modelo que possa ser utilizado como base para futuras pesquisas
sobre Sistemas de Gerenciamento de Pavimentos com a inserção de automóveis elétricos.
Este artigo se estrutura em quatro seções, além das referências. Após esta introdução, a segunda seção está
dedicada à apresentação da metodologia experimental que foi elaborada para o êxito do presente estudo. Na
terceira seção discutem-se os resultados obtidos com o automóvel elétrico BYD E6 e expõe-se o modelo
matemático desenvolvido que relaciona a potência requerida pelo motor do veículo, a velocidade e as diferentes
condições da rodovia, estabelecidas pelo índice IRI. Nas considerações finais, ao tempo em que se avalia os
avanços e limites da pesquisa realizada, são levantadas sugestões para pesquisas futuras.
2 Metodologia
O programa experimental realizado tem como finalidade a elaboração do modelo que correlacione o consumo
de energia do banco de baterias de um veículo elétrico com as condições de irregularidade do pavimento e
também a velocidade. Para isso, é necessário estabelecer qual veículo será utilizado, qual é o método de
monitoramento do consumo de energia e, por fim, descrever o trecho experimental quanto à sua extensão, perfil
topográfico, condição do pavimento e equipamento utilizado para aferir o índice de irregularidade longitudinal.
2.1 Descrição do veículo - BYD E6
Nesta pesquisa foi utilizado um veículo de fabricação chinesa da marca BYD E6. Trata-se de um automóvel
elétrico plug-in, posto que utiliza fonte externa conectada à rede elétrica para efetuar a recarga de sua bateria.
O motor elétrico operado neste automóvel usa uma bateria de fosfato de ferro produzida pela própria BYD, que
possui grande capacidade de armazenamento de 80 kWh. Além disso, também utiliza a frenagem regenerativa
como uma alternativa para recarga. O seu motor elétrico emprega 90 kW (121cv) de potência, sua velocidade
máxima é de 140 km/h e, dependendo das condições de utilização, sua autonomia pode chegar a 400 km.
2.2 Monitoramento do consumo de energia
A aferição do consumo de energia foi realizada utilizando a informação sobre a potência instantânea, em kW,
empregada pelo motor elétrico e apresentada no painel do carro. O painel do veículo foi filmado durante todo o
trajeto experimental e os dados referentes à potência instantânea foram extraídos para a formulação de planilhas
com a potência, em kW, utilizada pelo motor ao longo da distância percorrida. Cada trajeto foi percorrido em duas
ou três diferentes velocidades para melhor avaliar a variação dos dados apresentados pelo painel do veículo e
também a interferência do modo de direção.
2.3 Descrição dos trechos experimentais
Os perfis topográficos para a realização do programa experimental foram obtidos por meio de GPS e também
com a utilização do software Google Earth PRO, sendo selecionados três trechos da rodovia DF 001, em Brasília,
a saber: (1) trecho km 113; (2) km 106 e (3) km 97. Estes trechos foram escolhidos por serem trajetos com baixo
fluxo de automóveis e não possuírem elevações transversais e semáforos, pois a desaceleração do veículo
utilizado acarretaria em frenagem regenerativa, que interferiria na análise do consumo de energia. Outro aspecto
relevante dos percursos selecionados foi possuírem perfis topográficos semelhantes, visando uma menor
interferência de aclives e declives no consumo energético.
Ademais, os trechos selecionados possuem extensão em comprimento representativa para que o quantitativo de
dados referente ao comportamento do veículo, frente às diferentes condições do pavimento e velocidade,
mantenha um padrão em relação ao consumo de energia elétrica do banco de baterias.
Por fim, foram selecionadas seções da rodovia DF 001 em diferentes estados de conservação com o objetivo de
comparar o consumo de energia necessária para o tráfego do veículo em relação à qualidade do pavimento,
avaliada com base no Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI). Dentre os trajetos escolhidos há trechos de
pavimento flexível e não pavimentado, os quais variam entre estados de conservação bom, mau e péssimo
segundo critérios estabelecidos no manual do DNIT 2011 (Tabela 1).
Tabela 1 - Qualidade da irregularidade superficial

IRREGULARIDADE SUPERFICIAL
𝑂𝑂𝑂
𝑂𝑂
Fonte: DNIT, 2011.
A condição do pavimento da rodovia, neste estudo, é estabelecida pelo índice de irregularidade longitudinal – IRI
do pavimento e a aferição deste parâmetro é obtida com a utilização de um perfilômetro a laser RSP
disponibilizado pela empresa Dynatest.
2.4 Análises estatísticas
O programa experimental realizado com o BYD E6 tem como variáveis controláveis (ou independentes) a
qualidade do pavimento, definida por meio do índice de irregularidade longitudinal IRI (em m/km), e também a
velocidade (em km/h). Por outro lado, a variável de resposta (ou dependente) empregada foi a potência
instantânea (em kW) exercida pelo motor elétrico.
O teste de Shapiro-Wilk foi utilizado para verificar a normalidade dos dados de potência obtidos. A partir deste
teste, verificou-se que os dados não eram normais e, portanto, a análise estatística deveria prosseguir com a
aplicação de técnicas não-paramétricas.
Empregou-se o teste de Kruskall-wallis para que fossem verificados os efeitos das variáveis independentes na
variável de resposta (dependente). A análise considera a hipótese nula (H0) e a hipótese alternativa (H1), de
modo que se for aceita a hipótese H0, entende-se que a média dos grupos de dados analisados não difere de
maneira estatisticamente significativa, ou seja, as variáveis independentes não têm efeito sobre a variável
dependente. Entretanto, se houver a rejeição da hipótese nula, verifica-se que pelo menos uma média difere das
demais, garantindo a influência exercida pelas variáveis independentes.
A avaliação das hipóteses descritas pode ser realizada por meio do P-valor ou probabilidade de significância,
onde cada hipótese é testada a um nível de significância α, que para o conjunto de experimentos realizados
neste trabalho, foi de 5%, ou seja, α = 0,05. Desta forma, o nível de confiança do teste é de 95%. A partir da
probabilidade de significância determinada, tem-se que para P-valor inferior a 0,05, a hipótese H0 é rejeitada e
se P-valor for igual ou superior a 0,05, não há rejeição. O método estatístico foi empregado utilizando o programa
computacional Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) da empresa IBM.
2.5 Execução do experimento
Os testes realizados com o veículo BYD E6 foram executados nos trechos experimentais km 113, km 106 e km
97 da rodovia DF 001. Os trechos foram percorridos com velocidades aproximadamente constantes buscando
evitar desacelerações que pudessem acarretar em frenagem regenerativa. Cada um dos trajetos experimentais
foi percorrido em diferentes velocidades de aproximadamente 45 km/h, 60 km/h e 80 km/h, portanto, totalizando
oito casos. O painel do automóvel E6 foi filmado durante todos os trajetos experimentais, possibilitando o registro
dos dados referentes a potência utilizada pelo motor elétrico do veículo, que posteriormente foram transferidos
para planilhas para serem analisados. Ressalta-se, que a condução do veículo ao longo dos percursos
experimentais foi realizada por uma única pessoa. Esta medida foi tomada com o intuito de minimizar a
interferência do modo de direção que cada motorista possui nos resultados experimentais. A Figura 1 ilustra o
fluxograma da execução dos testes.
Figura 1 – Fluxograma do experimento
3 Análise de Resultados
As potências médias obtidas nos testes realizados para cada trecho experimental são apresentadas na Figura
2. Os resultados alcançados estão demonstrados nos próximos dois tópicos, fundamentando a apresentação do
modelo no terceiro e último tópico.
Figura 2 – Potências médias BYD E6
Na Figura 2, observa-se que para o trecho do km 113, que possui IRI igual a 1,9, as potências médias foram 1,4
kW, 3,5 kW e 6,1 kW para suas respectivas velocidades. Em sequência, no trecho do km 97 com IRI equivalente
a 4,5 obteve-se como resultados as potências médias 4,5 kW, 5,9 kW e 10,7 kW para velocidades similares às
do trecho anterior. Por último, no trecho do km 106, que possui IRI igual 6,6, atingiu as potências médias de 5,9
kW e 10,0 kW. Neste último trecho não foi possível realizar um teste significativo a 80 km/h, dada as condições
críticas de irregularidade.
3.1 Análise estatística – relação Potência x Velocidade
Os valores de potência (variável dependente) registrados com o veículo para as respectivas velocidades (variável
independente) em cada trecho experimental foram submetidos ao teste de Kruskall-Wallis, com a finalidade de
avaliar a relevância estatística de uma variável sobre a outra. Os resultados destes testes são apresentados nas
Tabelas 2.
Teste de Kruskall-Willis
Potência
Tabela 2 – Resultados do (kW) x Velocidade (Potência
teste Kruskall-Wallis (km/h) x Velocidade)
Trecho experimental km 113
P-value = 0,000002 Alpha = 0,05 SIGNIFICATIVO
χ2 = 26,163 df = 2
χ2 = 38,029 df = 2

χ2 = 19,338 df = 1
Os resultados para os trechos experimentais nos km 113, km 97 e km 106, por meio do teste Kruskall-Wallis,
obtiveram P-valor inferior ao valor de significância α = 0,05. Portanto, conclui-se houve relevância estatística da
velocidade nos valores das potências utilizadas pelo motor do veículo em todos os casos testados.
3.2 Análise estatística – relação Potência x Qualidade do pavimento
Os valores de potência (variável dependente) registrados com o veículo para as diferentes condições de
pavimento (variável independente) sob velocidades aproximadamente constantes de 45 km/h, 60 km/h e 80 km/h
foram submetidos ao teste de Kruskall-Wallis. Novamente, o teste possui a finalidade de avaliar a relevância
estatística de uma variável sobre a outra. O resultado do teste é apresentado nas Tabela 3.
Teste de Kruskall-Willis
Tabela 3 – Resultados do teste
Potência Kruskall-Wallis
(kW) x Qualidade do(Potência x Qualidade
Pavimento (IRI) do pavimento)
Velocidade média de 45 km/h
χ2 = 53,673 df = 2

χ2 = 34,245 df = 2

χ2 = 14,875 df = 1
Os resultados do P-valor obtidos para as diferentes condições de pavimento sob as velocidades de

aproximadamente 45km/h, 60km/h e 80km/h por meio do teste de Kruskall-Wallis foram todos significativos.
Portanto, estes resultados são inferiores ao valor de significância α = 0,05, ou seja, houve relevância estatística
da qualidade do pavimento nos valores das potências utilizadas pelo motor do veículo.
3.3 Equação da potência em função do IRI
A partir dos resultados alcançados na etapa anterior (3.1 e 3.2) em relação ao veículo BYD E6, foram
desenvolvidas as seguintes equações, relacionando a potência necessária para o veículo manter uma dada
velocidade sob diferentes condições irregularidade do pavimento.
Para V = 45 km/h: P=0,9640.I-0,2415 (R2=0,9800) (1)

Para V = 60 km/h: P=1,3725.I+0,5315 (R2=0,9556) (2)
Para V = 80 km/h: P=1,7722.I+2,7547 - (3)
em que V é a velocidade de cruzeiro em km/h; P é a potência em Kw requerida para cada velocidade; e I é o IRI
em m/km.
Na figura 3 mostra-se as equações, as quais foram obtidas por meio de uma interpolação linear das médias da
potência (kW) requerida pelo motor elétrico nas diferentes condições de pavimento, determinada pelo índice IRI,
nas velocidades de aproximadamente 45 km/h, 60 km/h e 80 km/h.
Figura 3 – Equações da potência em função do IRI
Analisando as equações desenvolvidas, verifica-se a evolução linear no incremento da potência utilizada pelo
motor devido ao aumento da irregularidade longitudinal (IRI). Igualmente percebe-se que a potência necessária
para trafegar em uma rodovia com um determinado valor de IRI varia proporcionalmente com a velocidade média.
De modo a desenvolver um modelo completo de Potência em função do IRI e da Velocidade (V). Com a finalidade
de demonstrar este modelo, foram tomados os valores de IRI interpolados de acordo com as equações lineares
apresentadas nas equações (1) a (3), de tal modo a formar os dados da Tabela 4.
Tabela 4 – Valores de Potência (kW) em função do IRI (m/km) e Velocidade (km/h)

IRI (m/km)
1,9 4,5 6,6
45 1,5901 4,0965 6,1209
)
/h
m
60 3,1412 6,7123 9,5966

(k
de
ida
loc
80 6,1219 10,7296 18,64671*

Ve
(*). Como não se tinha o valor de potência para um IRI de 6,6 m/km a uma velocidade de 80 km/h, o valor na
tabela foi obtido como uma média das extrapolações lineares dos valores disponíveis.
Ao normalizar os valores de potências da Tabela 4 para os três valores de IRI, tomando-se como referência o
respectivo valor de potência na velocidade de 60 km/h, verificou-se que o valor da potência normalizada varia
com o quadrado da velocidade normalizada. Por outro lado, normalizando-se a potência para as diferentes
velocidades de cruzeiro, tomando-se como referência o valor de potência para o IRI de 4,5 m/km, percebeu-se
que as potências normalizadas variam linearmente com o IRI normalizado. Desta forma, chega-se à seguinte
proposta de equação unificada:
𝑉𝑉 2
= 𝑟𝑟 . ( ).( ) (4)
𝑟𝑟 𝑉𝑉𝑟𝑟
Onde P é a potência requerida em kW; V é a velocidade média de passeio em km/h; I é o IRI do trecho da rodovia
em m/km; Vr é a velocidade de referência aqui tomada como 60 km/h; Ir é o IRI de referência aqui tomado como
4,5 m/km; e Pr é a potência de referência que foi de 6,71 kW nestas condições.
Aplicando o modelo proposto na Equação (4) aos valores de velocidade e de condições de pavimento testados,
obtêm-se a Figura 4, que expõe a comparação entre valores previstos e os valores medidos. Os valores são de
mesma ordem de grandeza e o erro médio é inferior a 7%.
Figura 4 – Comparação entre os valores previstos e medidos
Na Figura 5 mostra-se a curva tridimensional do modelo proposto, doravante chamado MIL, e os dados
experimentais. Verifica-se a excelente aderente entre valores previstos e medidos com um coeficiente de
determinação R2=0,98. Isto significa que as variáveis independentes escolhidas para o modelo, quais sejam
velocidade de percurso e irregularidade da rodovia, explicam em 98% os valores de potência requerida.
Figura 5 – Curva do modelo e dados medidos
Com o modelo proposto, a partir das condições de irregularidade da via e velocidade média de cruzeiro, seria
possível prever o consumo de energia (E) para um determinado trajeto entre origem e destino. Para tanto basta
multiplicar a potência prevista pelo tempo médio de viagem, o qual por sua vez é obtido dividindo-se a distância
a percorrer pela velocidade média, ou seja:
𝑑𝑑
= .( )
𝑉𝑉 (5)
em que E é o consumo previsto de energia em kWh; d é a distância a percorrer em km; e V é a velocidade média
de cruzeiro em km/h.
A título de exemplo, apresenta-se na Figura 5 o consumo de energia previsto (E) para um percurso de 400 km
(autonomia esperada) nas condições de IRI e velocidade média empregados neste estudo. Supondo que o
veículo saia com a bateria 100% carregada e sabendo que a capacidade nominal do conjunto de baterias do
BYD E6 é de 80 kWh, nota-se que o veículo não teria autonomia para realizar a viagem a 80 km/h na rodovia em
pior estado (IRI = 6,6 m/km). Alternativamente, invertendo-se as percentagens calculadas entre parêntesis, pode-
se calcular o fator pelo qual deve ser multiplicada a autonomia esperada (400 km, no caso) para obter a
autonomia real para cada condição de IRI e velocidade média de percurso.
Figura 5 – Previsão de consumo de energia absoluto (kWh) e percentual
4 Conclusão
Os testes estatísticos empregados para avaliar a influência das variáveis independentes na variável de resposta
mostraram que tanto a qualidade do pavimento, determinada por seu índice de irregularidade longitudinal IRI,
quanto a velocidade média de passeio têm influência direta na potência utilizada pelo motor do veículo em todos
os ensaios realizados com o BYD E6.
Desta forma, foi possível estabelecer o modelo matemático que relaciona o consumo de energia para este
modelo de veículo com a velocidade de cruzeiro e a condição da rodovia – a partir da criação de uma função que
relaciona a velocidade e o índice IRI com a potência requerida pelo motor elétrico – originando o modelo (MIL)
apresentado na equação (1), sendo este o principal objetivo da pesquisa. O modelo proposto conseguiu uma
excelente aderência entre valores previstos e medidos com um coeficiente de determinação R2=0,98, o que
significa que as variáveis independentes escolhidas para o modelo, quais sejam velocidade de percurso e
irregularidade da rodovia, explicam em 98% os valores de potência requerida.
Por mais que o presente estudo apresente suas limitações quanto ao número de dados coletados e analisados,
vale destacar que não foram encontrados modelos similares em estudos nacionais e internacionais que
relacionem a potência empregada pelo motor elétrico, o índice IRI do pavimento e a velocidade de passeio. O
modelo atual serve como referência para pesquisas futuras mais extensas e abrangentes a fim de garantir uma
equação com maior precisão nos resultados finais. Desta forma, espera-se poder proporcionar informações
necessárias para atualização de softwares de gerência de pavimento e, assim, prover os gestores de pavimento
com dados fundamentais para a escolha da melhor alternativa socioambiental de investimento.
Como sugestão para trabalhos futuros, pode-se citar a importância de realizar experimentos com diferentes tipos
de veículos elétricos e híbridos utilizando uma gama maior velocidades de cruzeiro. Além disso, é fundamental
realizar estudos em pavimentos rígidos, além dos flexíveis e dos trechos não pavimentados (empregados na
pesquisa). Vale ressaltar que este estudo utilizou três trechos da rodovia DF 001 em diferentes condições de
irregularidade longitudinal, entretanto, para uma análise mais precisa, seria interessante realizar os testes em
uma maior gama de pavimentos com diferentes valores de IRI.
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PROGRAMA NACIONAL DE SINALIZAÇÃO AQUAVIÁRIA

(PROSINAQUA)
National Waterway Navigational Aid Program (PROSINAQUA)
Iviane Cunha e Santos; Cristiane Campos Peralta; Georges Ibrahim Andraos Filho;
Gleilson Mendes Nunes; Herbert Marcuse Megeredo Leal; Lorena Guedes Forechi
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
Resumo
A Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é responsável por
administrar e gerenciar a execução da operação, manutenção e restauração da infraestrutura aquaviária. Desde 2019, a DAQ vem
estruturando e implantando o Programa de Manutenção Aquaviária (PMA), composto por cinco programas, dentre estes, o Programa
Nacional de Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA). O PROSINAQUA tem como objetivo viabilizar a implantação e manutenção da
Sinalização Náutica nas Hidrovias Brasileiras, garantindo ao usuário do transporte aquaviário, a segurança e a previsibilidade durante
a navegação. Assim, com o conhecimento preciso da situação dos sinais de auxílio à navegação, por meio de diagnósticos, de
iniciativas planejadas de manutenção, de recuperação e de implantação da Sinalização Náutica, o Programa servirá, também, como
instrumento de planejamento e gestão na expansão e manutenção da malha hidroviária. O presente artigo tem como propósito
apresentar as questões que permeiam o desenvolvimento do Programa Nacional de Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA), o histórico
e os marcos legais, os principais normativos, os objetivos e os empreendimentos que estão em desenvolvimento, assim como as
perspectivas para o futuro visando o constante aperfeiçoamento.
Abstract
The Waterway Infrastructure Board (DAQ) of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT) is responsible for administering
and managing the operation, maintenance and restoration of waterway infrastructure. Since 2019, DAQ has structured and implemented
the Waterway Maintenance Program (PMA), consisting of five programs, including the National Waterway Navigational Aid Program
(PROSINAQUA). PROSINAQUA aims to enable the implementation and maintenance of aid to navigation, ensuring safety and
predictability to the user during navigation on Brazilian Waterways. The Program aims to act as a planning and management tool for the
expansion and maintenance of the waterway network, with accurate knowledge of the situation of navigation signs and signals, through
diagnostics, planned maintenance, recovery and implementation of Navigational Aid. This article aims to 56resente the issues that
permeate the development of the National Waterway Navigational Aid Program (PROSINAQUA), the history and legal frameworks, the
main regulations, the objectives and projects that are under development, as well as prospects for the future with a view to constant
improvement.
1 Introdução
O Brasil vem investindo em programas e ações que visam dotar, o extenso potencial hidrográfico do país, da
competitividade necessária, para aumentar a participação do modal aquaviário na matriz de transportes nacional.
Assim, com o intuito de assegurar a operação perene das hidrovias, estabeleceu diretrizes e metas de
infraestrutura aquaviária, com destaque para à Sinalização Náutica.
A Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT) é responsável por administrar e gerenciar a execução da operação, manutenção e restauração da
infraestrutura aquaviária, conforme estabelece a Lei nº 10233, de 5 de junho de 2001. Desde do ano de 2019 a
DAQ vem estruturando e implantando o Programa de Manutenção Aquaviária (PMA) objetivando a gestão
eficiente dos atuais e futuros contratos relacionados a manutenção da infraestrutura de transporte aquaviário,
integrando as ações individuais aos diversos programas que compõe o plano.
O PMA é composto por cinco planos e programas: Plano de Monitoramento Hidroviário (PMH), Plano Anual de
Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA), Programa Nacional de Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA),
Programa de Eclusas (PROECLUSAS) e Programa de IP4 (PROIP4).
O Programa de Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA) tem como objetivo viabilizar a implantação e

manutenção da Sinalização Náutica nas Hidrovias Brasileiras, garantindo ao usuário do transporte aquaviário, a
segurança e a previsibilidade durante a navegação. Assim, com o conhecimento preciso da situação dos sinais
de auxílio à navegação, por meio de diagnósticos, de iniciativas planejadas de manutenção, de recuperação e
de implantação da Sinalização Náutica, o Programa servirá, também, como instrumento de planejamento e
gestão na expansão e manutenção da malha hidroviária. Desse modo, ao proporcionar um eficiente sistema de
Sinalização Náutica, a DAQ/DNIT almeja facilitar a navegação fluvial, o desenvolvimento econômico e o
atendimento ao tráfego de embarcações comerciais e turísticas. Por essas razões, latente é a necessidade de
estruturar o Programa, criando seus fluxos, normativos e atribuindo as devidas competências, a fim de que sejam
estabelecidas as formalidades necessárias para o seu desenvolvimento.
2 Objetivo
O presente artigo tem o objetivo de apresentar as questões que permeiam o desenvolvimento do Programa
Nacional de Sinalização Aquaviária (PROSINAQUA), histórico e marcos legais, principais normativos, os
objetivos e os empreendimentos que estão em desenvolvimento, assim como as perspectivas para o futuro
visando o constante aperfeiçoamento.
Visa ainda, garantir informações ao usuário sobre a navegabilidade das hidrovias, fornecer dados para a tomada
de decisão, contribuir para a segurança de tráfego, ampliar a disponibilidade e confiabilidade das infraestruturas
aquaviárias, e incrementar o modal aquaviário na matriz de transporte, promovendo, por fim, o planejamento em
Manutenção e Operação focado na Gestão, Governança e Priorização de Investimentos.
3 Histórico
A Sinalização Náutica (SN) surgiu da necessidade de dar segurança às embarcações ao longo das rotas de
navegação marítimas e interiores.
O primeiro marco histórico de SN é o Farol de Alexandria, construído aproximadamente em 280 a.C., na cidade
homônima, no Egito. Seguido por diversos faróis construídos pelos Romanos, durante seu domínio do Mar
Mediterrâneo, e faróis construídos durante a Baixa Idade Média, conforme relata DANTAS (2000).
Com o advindo das grandes navegações e descobrimentos, desenvolve-se a navegação marítima, e com isso o
número de faróis construídos apresentou grande impulso, aliados com os avanços tecnológicos nas torres, fontes
de luz e sistemas de projeção dos sinais luminosos, proporcionando acentuada evolução dos faróis durante o
século XVIII.
Paralelamente, foram surgindo e evoluindo outros meios de balizamento náutico, tais como faroletes, boias,
barcas-farol e placas de sinalização.
As boias, por sua vez, começaram a ser implantadas nos acessos aos portos, nos estuários e ao longo de trechos
de rios, com registros na Europa a partir do início do Renascimento, seguidas pelas barcas-farol, no século XVIII,
DANTAS (2000).
Os primeiros registros de boias no Brasil datam da década de 1830, com boias instaladas nos Estados do Pará,
Maranhão, Ceará, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Em 1855 foi instalada a primeira barca-farol do Brasil, na
Lagoa dos Patos no Estado do Rio Grande do Sul e Canal dos Poções no Estado do Pará. E as primeiras boias
luminosas foram implantadas na Lagoa do Patos em 1895.
As boias inicialmente de madeira foram evoluindo para boias de metal ou fibra de vidro, algumas dotadas de
sinos e de sinalização luminosa.
4 Marcos Legais
Com o crescimento da navegação marítima e fluvial, surgiu a necessidade discutir, rever e melhorar os
regulamentos, preceitos e práticas relativas à segurança da navegação em geral.
Desse modo, o primeiro marco legal histórico da Sinalização Náutica foi protagonizado pelo Governo dos Estados
Unidos, que reuniu todos os países marítimos, com os quais mantinham relações diplomáticas para a
Conferência Marítima Internacional de Washington de 1889, que contou com um delegado brasileiro, e entre os
assuntos tratados estava a Sinalização Náutica.
No Brasil, em 1876, foi criada a Repartição da Carta Marítima, com a responsabilidade repartida entre as
Diretorias de Faróis e de Hidrografia da Marinha, assumiu o controle dos balizamentos luminosos e cegos.
Em 1912, a Marinha do Brasil realiza concorrência para definir o sistema padrão a ser usado na iluminação de
boias e faroletes, da qual participaram fabricantes da Alemanha, Suécia, França e Canadá, vencendo a firma
sueca AGA, que manteve sua hegemonia, por quase 40 anos. Assim, por volta de 1954, inicia-se a substituição
daqueles equipamentos pelas boias com iluminação elétrica.
Acompanhando o crescimento e a importância da navegação, a Marinha do Brasil, em 1923, cria a Diretoria de

Navegação, que passa a responder pelos sinais náuticos, sendo sucedida pelo Departamento de Sinalização
Náutica (1947) e, pelo Centro de Sinalização Náutica Almirante Moraes Rêgo – CAMR – em 1965, atualmente
responsável pelos auxílios à navegação.
No cenário internacional, em 1948 foi instituído a Organização Marítima Internacional, como organismo
especializado na estrutura da Organização das Nações Unidas (ONU). E, ainda, motivada pela expansão do
tráfego marítimo internacional, destaca-se a criação da Associação Internacional de Sinalização Marítima – a
IALA em 1957, da qual o Brasil passou a fazer parte em 1961.
A primeira organização militar inteiramente fluvial foi estabelecido em 1955, o Serviço de Sinalização Náutica do
Mato Grosso - SSN – 6, na cidade de Ladário (MS), visando atender ao trecho de 603 km do Rio Paraguai,
compreendido entre as cidades de Corumbá (MS) à foz do Rio Apa, na fronteira binacional entre o Brasil e
Paraguai. Assim, a Hidrovia que desde 1915, já possuía diversos faroletes, recebe a instalação do balizamento
com iluminação elétrica, e posterior, 1973, iniciou-se a expansão ao trecho norte do Rio Paraguai com a
implantação do balizamento a montante de Corumbá (MS) até a cidade de Cáceres (MT).
Em 1956 foi criado o SSN-4, sediado em Belém (PA), para atender os Estados do Amazonas, Pará e Maranhão,
além do então Território do Amapá.
A Marinha do Brasil lançou o Plano de Recuperação e Complementação da Sinalização Náutica em 1967, que
incluiu minuciosa e profunda análise dos serviços de Sinalização Náutica, apontando as dificuldades e
deficiências, tanto materiais, técnicas e financeiras, quanto administrativas e de pessoal. Assim como, foram
apresentadas as soluções a serem adotadas no período de seis anos, de 1967 a 1972.
Destaca-se, a atuação da Marinha do Brasil, no aprimoramento constante de suas Organizações, acompanhando

à modernização da Sinalização Náutica, com a criação do SSN- 5 no Estado do Rio Grande do Sul, em 1976. O
desmembramento do SSN-4, em 1986, no SSN de São Luís Estado do Maranhã, visando administrar a
implantação de moderno balizamento náutico na Baía de São Marcos com 26 boias luminosas, e em 1988, SSN
de Santana (PA), com as atribuições de administrar a SN do Rio Amazonas, da foz até a cidade de Almeirim no
Estado do Pará, e dos Rios Trombetas e Jari.
Em 1986 todo o balizamento brasileiro é harmonizado de acordo com as novas regras internacionais aprovadas
pela reunião da IALA realizado em Tóquio Japão em 1980.
Em 2001, foi criado o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, em cuja estrutura consta
a Diretoria de Infraestrutura Aquaviária – DAQ, responsável por administrar e gerenciar a execução da operação,
manutenção e restauração da infraestrutura aquaviária, dentre as competências, à Sinalização Náutica.
Em termos de normativos e menções ao tema, a Marinha do Brasil publicou em 2005 o Manual de Sinalização
Náutica, que passou a ser a referência nacional para elaboração de projetos de SN, a revisão da NORMAM-
25/DHN em 2017, sobre os procedimentos para autorização e controle dos Levantamentos Hidrográficos (LH), e
a revisão da NORMAM-17/DHN, sobre procedimentos e instruções sobre auxílios à navegação em 2021.
Em 2019, foi estruturado e implantado pela DAQ o Programa de Manutenção Aquaviária - PMA, com objetivo de
gerenciar os atuais e futuros contratos relacionados à manutenção da infraestrutura de transporte aquaviário,
integrando as ações individuais aos programas da DAQ. No que diz respeito a sinalização nos rios interiores, foi
instituído o PROSINAQUA, o qual pretende viabilizar a implantação e manutenção da sinalização náutica nos
rios, com o objetivo de garantir segurança e previsibilidade ao usuário durante a navegação.
5 Legislação e Competências
A competência para atuar nas questões relacionadas ao transporte aquaviário foi atribuída à Marinha do Brasil -
MB e ao Departamento de Infraestrutura de Transportes – DNIT, dentro do ordenamento jurídico, conforme
estabelece a Lei Complementar nº 97, de 09 de junho de 1999, e a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,
Figura 1.
Figura 1: Competências Legais
A Marinha do Brasil – MB e o DNIT dividem competências, no que tange ao modal aquaviário brasileiro. À MB
compete garantir a segurança da navegação, em relação a salvaguarda da vida humana, e a proteção do meio
ambiente, e ao DNIT, por sua vez, compete implantar e conservar a sinalização náutica das hidrovias interiores.
Posto isso, os procedimentos e instruções de auxílio à navegação vem sendo disciplinados pela Marinha do
Brasil, por meio das Normas da Autoridade Marítima – NORMAMs.
Em âmbito nacional, as instruções sobre a sinalização náutica estão discriminadas na NORMAM-17/DHN

elaborada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), que trata do estabelecimento de normas,
procedimentos e instruções sobre auxílios à navegação.
A NORMAM-25/DHN, estabelece as normas e os procedimentos, para a realização de Levantamentos

Hidrográficos – LH. A execução de LH é essencial para a elaboração do projeto de implantação e/ou manutenção
da sinalização náutica na hidrovia.
6 Balizamento Náutico Brasileiro
Referente ao Sistema de Balizamento adotado no Brasil, de acordo com a NORMAM-17/DHN, há cinco (5)
categorias de sinais:
• Sinais Laterais: usualmente utilizados em canais bem definidos, estão associados a uma direção
convencional de balizamento;
• Sinais Cardinais: utilizados na indicação de regiões onde pode-se encontrar águas navegáveis;
• Sinais de Perigo Isolado: indicam perigos isolados de tamanho limitado e que estejam cercados por
águas navegáveis;
• Sinais de Águas Seguras: indicam áreas cuja as águas são propícias para navegação;
• Sinais Especiais: não possuem o objetivo de orientar a navegação e sim indicar determinada área ou
peculiaridade referenciada em documentos náuticos.
Essas categorias são empregadas em conjunto ou separadamente, a depender das condições geográficas e
hidrográficas da área que se pretende utilizar, indicando para o navegante as seguintes situações, conforme
apresentado na Figura 2:
• os limites laterais ddo canal navegável;
• perigos naturais e outras obstruções resultantes da ação humana;
• áreas ou peculiaridades importantes para o navegante;
• novos perigos à navegação; e/ou
• finalidades especiais.
Figura 2: Exemplos de Sinalização Náutica - a) Sinais Laterais Flutuantes
Figura 2: Exemplos de Sinalização Náutica - b) Sinalização de Margem
7 PROSINAQUA
O Programa Nacional de Sinalização Aquaviária - PROSINAQUA, faz parte dos cinco (5) programas que
integram o Programa de Manutenção Aquaviária – PMA, quais sejam: Plano de Monitoramento Hidroviário
(PMH), Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA), Programa Nacional de Sinalização
Aquaviária (PROSINAQUA), Programa de Eclusas (PROECLUSAS) e Programa de IP4 (PROIP4).
Representados na Figura 3.
Figura 3: Estrutura Programa de Manutenção Aquaviária PMA
O PROSINAQUA tem objetivo de promover o desenvolvimento da sinalização náutica por meio da implantação,
da manutenção e do monitoramento de sinalização nas hidrovias prioritárias para a navegação comercial.
Para tornar isso possível, o programa trabalha com as seguintes premissas:

• Inspeção dos rios com sinalização náutica implantada;
• Provimento de contratos de Operação, Manutenção, Diagnóstico e Conservação para as principais
hidrovias;
• Criação de acervo técnico;
• Regularização patrimonial, ambiental e administrativa;
• Gerenciamento de contratos e execução orçamentária.
Atualmente, o PROSINAQUA possui seis iniciativas em andamento, em vários estágios de desenvolvimento:

• Manutenção e Recuperação de Sinalização Flutuante e de Margem da Hidrovia HN-950 (Rio Paraguai) -
Tramo Norte;
• Manutenção e Recuperação de Sinalização Flutuante e de Margem da Hidrovia HN-950 (Rio Paraguai) -
Tramo Sul;
• Manutenção e Conservação do Balizamento Fixo e Flutuante existente na Hidrovia HN-900 (Rio Paraná)
– Trecho I e II;
• Manutenção e Conservação do Balizamento Fixo e Flutuante existente na Hidrovia HN-900 (Rio Paraná)
– Trecho III e IV;
• Diagnóstico para Avaliação das Atuais Condições Físicas do Balizamento Fixo e a Elaboração de Plano
Executivo de Balizamento e Sinalização Náutica para a Hidrovia do Rio São Francisco HN-500, Trecho
Entre a Ponte Ferroviária da Fiol/Ba e o Município de Juazeiro/Ba; e
• Levantamentos Hidrográficos (Batimetria) e Posicionamento de Sinalização Flutuante e de Margem
(Balizamento) da Hidrovia HN-710 (Rio Taquari).
Na Hidrovia do Paraguai HN-950, a Sinalização Náutica possui duas iniciativas, o Trecho Norte compreendido
entre as cidades de Cáceres (MT) e Corumbá (MS) totalizando 680 km de extensão, e o Tramo Sul entre a cidade
de Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa (MS) com extensão de 592km, ambos visam garantir que os usuários
possam utilizar o rio Paraguai para navegação comercial, turística e de lazer, Figura 4.
Figura 4: Levantamentos da Sinalização Náutica de Margem no Rio Paraguai HN-950 - a) Baia das Éguas Superior.
Fonte: Superintendência Regional do DNIT no Estado de Mato Grosso do Sul
Figura 4: Levantamentos da Sinalização Náutica de Margem no Rio Paraguai HN-950 - b) Passo do Tucum.
Figura 4: Levantamentos da Sinalização Náutica de Margem no Rio Paraguai HN-950 - c) Passo do Jatobá.
No total, a Hidrovia do Paraguai tem 3.442 km e contempla cinco países: Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e
Uruguai, com destaque no eixo de integração política econômica, social e econômica da América do Sul, sendo
importante rota de escoamento de grãos (soja, milho) e minérios (ferro e manganês), com destino à Argentina e
Uruguai, assim como pesca e recreação.
Em 2022 iniciou na Hidrovia do Paraná (HN-900), a primeira campanha de manutenção e conservação dos
auxílios, conforme Figura 5 e 6. Estão previstos os serviços de reestabelecimento e revitalização do balizamento
existente na via navegável e seus afluentes. As campanhas de manutenção e conservação dos auxílios à
navegação ocorrerão a cada quatro meses, por período de cinco anos, ao longo dos quatro trechos, sendo:
• Trecho I - Localizado entre a UHE de Itaipu e o início do canal de acesso à Ponte Ayrton Senna (220 km).
• Trecho II - Localizado entre o canal de acesso à Ponte Ayrton Senna e o Reservatório da UHE Engenheiro
Sérgio Motta (Porto Primavera) (260 km).

• Trecho III - Localizado entre a UHE de Porto Primavera e foz do Rio Tietê (350 km).
• Trecho IV - Reservatório da UHE de Ilha Solteira (300 km).
Figura 5: Campanha de Manutenção da Sinalização Náutica no Rio Paraná Trecho I HN-900, nos estados do Mato Grosso do Sul,
São Paulo e Paraná - a) vista aérea
Fonte: Superintendência Regional do DNIT no Estado de São Paulo
Figura 5: Campanha de Manutenção da Sinalização Náutica no Rio Paraná Trecho I HN-900, nos estados do Mato Grosso do Sul,
São Paulo e Paraná - b) sinalização flutuante
Figura 6: Farolete Arroio Guaçu Rio Paraná HN-900

Na Hidrovia do São Francisco HN-500, atualmente estão em andamento os serviços de diagnóstico para
avaliação das atuais condições físicas do balizamento fixo e o plano executivo de balizamento no trecho entre a
Ponte Ferroviária da FIOL (BA) e o município de Juazeiro (BA), extensão de, aproximadamente, 568km,
Figura 7.
Figura 7: Sinalização Náutica no Rio São Francisco - a) Boia cega – Sinal especial
Fonte: Superintendência Regional do DNIT no Estado da Bahia
Figura 7: Sinalização Náutica no Rio São Francisco - b) Boia cega – Boreste

Figura 7: Sinalização Náutica no Rio São Francisco - c) Boia cega de boreste afogada
Figura 7: Sinalização Náutica no Rio São Francisco - d) Sinalização fixa de margem canal de navegação
Figura 7: Sinalização Náutica no Rio São Francisco - e) Sinalização fixa de margem parcialmente obstruída
A HN-500 – Hidrovia do São Francisco apresenta diversas características físicas, que o tornam navegável em
determinados locais e impróprios à navegação em outros. Destacam-se quatro trechos característicos: o Alto
São Francisco, das cabeceiras até a Serra da Canastra, em Pirapora (MG); o Médio São Francisco, localizado
entre Pirapora (MG) e Remanso (BA); o sub-médio São Francisco que vai até Paulo Afonso (BA); e Baixo São
Francisco que se estende até a foz, no Oceano Atlântico. Sendo umas das vias mais econômica de ligação entre
o Centro-Sul e o Nordeste do País e se estende pelos rios Paracatu, Grande e Corrente, formando a cadeia
multimodal de exportação de produtos agrícolas, conforme apresentado no Estudo de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do São Francisco, findado no ano de 2014.
Por fim, na Hidrovia do Taquari, a iniciativa da DAQ retomada em 2021, constitui no contrato com duração de
cinco anos, que prevê atividades de dragagem, desobstrução, manutenção e adequação da sinalização náutica,
garantindo o nível de serviço e segurança adequados às atuais demandas de transporte da hidrovia.
Os serviços são realizados, entre os municípios de Bom Retiro do Sul, Cruzeiro do Sul, Venâncio Aires, Taquari
e General Câmara, no Rio Grande do Sul, totalizando 25 km.
Figura 8: Rio Taquari - a) e b) Serviço de Escavação do material (seixo) para despejo na área de Bota Fora
Fonte: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Rio Grande do Sul
Figura 8: Rio Taquari - a) e b) Serviço de Escavação do material (seixo) para despejo na área de Bota Fora
Fonte: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Rio Grande do Sul
8 Resultados Obtidos e Esperados
Como resultados obtidos e esperados por meio do programa PROSINAQUA, podemos destacar:
• Diagnóstico e levantamento da Sinalização existente;
• Projeto de Sinalização Náutica;
• Manutenção de sinalização náutica já existente;
• Implantação de sinalização náutica;
• Desenvolvimento da Instruções Normativas, Guias e Manuais.
9 Conclusão e Perspectivas Futuras
As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes distâncias, e constituem
importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois propiciam a oferta de produtos a preços
competitivos, alta eficiência energética, baixo impacto ambiental e propicia segurança para carga e usuários.
Nos últimos 10 anos houve incremento de 46% no transporte pelas hidrovias nacionais, conforme Anuário
ANTAQ, demonstrando a evolução da movimentação de cargas pelas Hidrovias Nacionais (HN).
Assim, considerando a vasta extensão de rios navegáveis utilizados para transporte de cargas e de pessoas no
Brasil, é fundamental o pleno funcionamento do Programa de Sinalização Aquaviária, criado para atender a
carência de Sistemas de Auxílios à Navegação nas hidrovias brasileiras.
O PROSINAQUA tem o objetivo de sinalizar, de maneira eficiente e satisfatória, todas as hidrovias definidas
como prioritárias, totalizando hoje 19 mil quilômetros, e vem se aprimorando por meio do estabelecimento de
normativos e de ações que visam a otimização dos recursos.
Dessa forma, será possível contemplar a malha hidroviária de responsabilidade do DNIT, garantindo ao usuário
a segurança e a previsibilidade necessária durante a navegação.
Como perspectivas futuras do PROSINAQUA segue em fase de desenvolvimento as seguintes iniciativas:

• Sinalização do Tapajós HN-106, 272km;
• Sinalização do Amazonas HN-100, Região dos Estreitos, 282km;
• Sinalização do Tocantins HN - 200, dividido em 4 trechos, totalizando 798km;
• Sinalização do Madeira – HN 117, 1340km.
Apresenta-se também, as metas focadas na constante melhoria e aprimoramento do Programa, a saber:

• Desenvolvimento e formalização de instrução normativa do Programa PROSINAQUA, tendo como objetivo
estabelecer políticas, estratégias, metodologias e ações para incrementar a gestão do Programa;
• Padronização de procedimentos e desenvolvimento do Manual de Sinalização Náutica;
• Termo de Referência e Orçamento Referencial para contratação;
• Melhorias no Nível dos Serviços e Segurança das Hidrovias e ampliação da capacidade de transporte de
carga;
• Contratação de Longo Prazo para Manutenção das Sinalizações Náuticas; e
• Projeto piloto para a Sinalização Náutica Eletrônica.
Espera-se com a concretização das metas e iniciativas, que o Programa se consolide de forma satisfatória,
estendendo, assim, a sua atuação às diversas vias navegáveis que estão sob responsabilidade do DNIT,
aumentando a participação do Modal Aquaviário na Matriz de Transportes Nacional.
ANTAQ, Anuário Estatístico Aquaviário 2021, Site Anuário: http://anuario.antaq.gov.br, Acesso: 14/06/2022.
BARROS, B. R. C; CALAÇA, M. S. A; CARVALHO, E. B. Sinalização náutica para desenvolvimento de

hidrovias no Brasil: proposição do Programa Nacional de Sinalização Aquaviária Interior – PROSINAQUA.
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– 8ª ed. – Niterói (RJ). DHN, 2020-2024.
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auxílios à navegação (5° revisão). Marinha do Brasil, Brasil, p. 128, 2021.
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). NORMAM 25: Normas da Autoridade Marítima para
Levantamentos Hidrográficos (2° revisão). Marinha do Brasil, Brasil, p. 94, 2017.
COMPONENTE INDÍGENA DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL NO

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES – BAIXA EFICIÊNCIA, SUAS CAUSAS E UM
CAMINHO
Environmental Licensing of Indigenous Component in the National Department of Transport Infrastructure - Low
Efficiency, its Causes and a Path
João Felipe Lemos Cunha (1); Douglas Freitas de Almeida Filho (2);
Alexandre Guimarães Bilich Neumann (3)
(1) Coordenador-Geral de Meio Ambiente, CGMAB/DPP/DNIT. (2) Analista em Infraestrutura de Transportes, CGMAB/DPP/DNIT. (3) Coordenador
de Regularização e Informação Ambiental, CGMAB/DPP/DNIT.
Resumo
A atuação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) na administração da infraestrutura de transportes do país
é amparada por princípios e medidas socioambientais, conforme as peculiaridades de cada tipo de intervenção, que obedecem
rigorosamente às fases e condicionantes estabelecidas no processo de Licenciamento Ambiental. No âmbito da Avaliação de Impacto
Ambiental (AIA), os meios físico, biótico e socioeconômico são objeto de análise para verificação dos eventuais impactos, sejam eles
positivos ou negativos, que possam sobrevir em decorrência dos empreendimentos de melhorias e ampliações da infraestrutura.
Contudo, a dimensão das obrigações estatais estabelecidas na Constituição Federal de 1988 tem gerado impasses na execução das
medidas mitigadoras, especialmente quando essas são voltadas às comunidades indígenas. Nesse sentido, propõe-se uma avaliação
das condições atuais de elaboração e execução dos Componentes Indígenas dos Estudos de Impactos Ambientais (ECI) e seus
respectivos Planos Básicos Ambientais (PBA-CI) sob responsabilidade do DNIT, no âmbito dos licenciamentos ambientais dos
empreendimentos que compõem o Sistema Nacional de Viação.
Palavras-chave: Empreendimentos. Licenciamento Ambiental. ECI. PBA-CI.
Abstract
The Brazilian performance in the administration of the national transport infrastructure is supported by socio-environmental principles
and measures, according to the peculiarities of each type of intervention, which strictly obey the phases and conditions established in
the Environmental Licensing process. In the Environmental Impact assessment procedure, the physical, biotic and socioeconomic
environments are analyzed to verify any impacts, whether positive or negative, that may arise as a result of infrastructure improvement
projects. However, the state obligations established in the Federal Constitution of 1988 have generated impasses in the execution of
mitigating measures, especially when these are aimed at indigenous communities. In these terms, this paper propose an assessment
of the current conditions of elaboration and execution of impact studies on indigenous communities within the scope of environmental
licensing of transport projects.
Keyword: Infrastructure projects. Environmental Licensing. Indigenous Communities.
1 Introdução
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma Autarquia Federal criada por intermédio
da Lei nº 10.233/2001. Nesse espectro, o Art. 80. da Lei de criação do DNIT define que o objetivo do DNIT é
“implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema
Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de
capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais” (Brasil, 2001).
A Lei de sua criação do DNIT fez questão de destacar em seu Art. 81. que a esfera de atuação do DNIT se limita
à infraestrutura do Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério da Infraestrutura (Brasil, 2001).
Acontece que, com as intervenções necessárias à estruturação do Sistema Nacional de Viação, associadas à
instituição do processo de Licenciamento Ambiental, a partir da publicação da Lei nº 6.938/1981, que dispôs
sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, e suas respectivas alterações (Brasil, 1981), o DNIT vem
configurando como empreendedor nas fases de licenciamento prévio, de instalação e de operação, junto aos
órgãos ambientais licenciadores e demais órgãos intervenientes no processo de licenciamento.
Assim, quando o licenciamento ambiental do empreendimento de infraestrutura a cargo do DNIT abrange

comunidades tradicionais, especialmente as indígenas, percebe-se que ao longo dos anos o DNIT terminou por
absorver obrigações desarrazoadas travestidas de medidas mitigadoras de impactos que não possuem nexo
essencial com os impactos e nem tampouco lastro nas competências regimentais da Autarquia Federal.
Neste trabalho, propõe-se apresentar as desproporcionalidades das obrigações sociais que foram assumidas
pelo DNIT ao longo tempo, à luz de alguns dos casos emblemáticos que demonstram de forma mais detalhada
a afirmativa do parágrafo anterior, com as respectivas motivações necessárias que fundamentam e fazem urgir
a necessidade de reconfigurar a posição do DNIT, como Autarquia Federal, no processo de Licenciamento
Ambiental, e ainda, propor caminhos para que se possa permitir uma melhor resolubilidade às questões aqui
apontadas.
2 Contextualização das Dificuldades enfrentadas pelo Licenciamento Ambiental Indígena
Para auxiliar na compreensão deste artigo, importante se faz registrar alguns conceitos que norteiam todo o
processo de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA). O Glossário de Termos Ambientais (2006), define a AIA
como o “Instrumento da política ambiental, formado por um conjunto de procedimentos capazes de assegurar,
desde o início do processo, que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta
(projeto, programa, plano ou política) e de suas alternativas, e que os resultados sejam apresentados de forma
adequada ao público e aos responsáveis pela tornada de decisão, e por eles considerados”.
Segundo Sánchez (2020), na AIA é necessário elaborar um diagnóstico ambiental da situação existente no
presente para fazer uma projeção de sua situação futura com e sem o projeto em análise.
Esse diagnóstico tem por finalidade fazer uma avaliação dos impactos ambientais antes de se tomar qualquer
decisão que possa acarretar significativa degradação da qualidade do meio ambiente (Sánchez, 2020).
No Art. 225, § 1º, Inciso IV da Carta Magna Brasileira restou definida a necessidade de elaboração dos estudos
ambientais, Brasil (1988), trazendo que todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado e que
para assegura esse direito se deve exigir, na forma da lei, estudo prévio de impacto ambiental, para instalação
de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente.
Nessa senda, o estudo prévio de impacto ambiental se pode definir como um conjunto de procedimentos
concatenados de maneira lógica, com a finalidade de analisar a viabilidade ambiental de projetos, planos e
programas, e fundamentar uma decisão a respeito (Sánchez, 2020).
Fogliatti, Filippo e Goudard (2004) apresentam que com essa avaliação é possível prever os prováveis efeitos
ambientais significativos de uma atividade propostas, antes de se tomar uma decisão, e direcionar-se o
desenvolvimento dos estudos ambientais.
Noutro momento, Fogliatti, Filippo e Goudard (2004) registram que a identificação, a análise e a avaliação dos
impactos ambientais a serem gerados por atividades potencialmente poluidoras, são os objetivos dos Estudos
de Impactos Ambientais (EIA), assim como a proposta das medidas mitigadoras daqueles que não poderão ser
evitados e dos planos de monitoramento que devem ser instalados com a finalidade de se verificar a real eficácia
das medidas propostas.
Diante das alternativas e métodos dispostos na literatura, Fogliatti, Filippo e Goudard (2004) ressaltam que, para
eficiência de um EIA, deve o estudo propiciar a comparação entre diferentes alternativas do mesmo projeto,
tendo por resultado uma medida ou valor de comparação que representa os efeitos no meio ambiente de todos
os impactos (negativos e positivos previamente detectados quando se realiza o cruzamento do diagnóstico
ambiental com as ações a serem realizadas nas fases de implantação e operação do projeto ou atividade).
Sobre as previsões e garantias que se projetam como expectativas dos estudos no âmbito do licenciamento
ambiental, Bim (2020) traz que os estudos ambientais são meras previsões dos impactos que ocorrerão e que o
licenciamento ambiental não é uma garantia, um salvo-conduto, de que algo não acontecerá, como também não
tem a capacidade de prever, evitar, mitigar o minorar todos os danos possíveis.
Passando adiante para as definições de impactos diretos e indiretos, Sanchez (2020) apresenta que os impactos
diretos são aqueles que decorrem das atividades ou ações realizadas pelo empreendedor, por empresas por ele
contratadas, ou que por eles possam ser controladas; e por outro lado os impactos indiretos são aqueles que
decorrem de um impacto direto causado pelo projeto em análise, ou seja, são impactos de segunda ou terceira
ordem; os indiretos são mais difusos que os diretos e se manifestam em áreas geográficas mais abrangentes
(onde os processos naturais ou sociais ou os recursos afetados indiretamente pelo empreendimento também
podem sofrer grande influência de outros fatores e agentes).
Pode-se, ainda, definir o impacto direto como aquele resultante de uma simples relação de causa e efeito,
também chamado impacto primário ou de primeira ordem. Já o impacto indireto é uma reação secundária em
relação à ação ou quando é parte de uma cadeia de reações; também chamado impacto secundário ou de
enésima ordem (segunda, terceira, etc), de acordo com a sua situação na cadeia de reações. Os impactos
indiretos muitas vezes são fruto de comportamentos dinâmicos de elementos sociais e, desse modo, não são
resultado exclusivo das condutas do empreendedor.
No que se refere às limitações do licenciamento ambiental para equacionamento de “impactos indiretos”,

Sanchez (2020) destaca que as dificuldades, mesmo dos melhores EIA, reside na necessidade de se analisar
com profundidade alternativas tecnológicas e de localização, e de se levar em conta satisfatoriamente os
impactos cumulativos e os impactos indiretos são inerentes a essa forma de avaliação de impacto ambiental.
É comum verificar que as avaliações individuais de projetos frequentemente suscitam controvérsias públicas nas
quais os questionamentos se referem a decisões tomadas anteriormente ou decorrem da mera continuidade de
políticas já estabelecidas e cujas consequências ambientais já são conhecidas (Sanchez, 2020).
Conclui Sanchez (2020) que a avaliação de projetos é feita sem levar em conta boa parte dos impactos
cumulativos ou sinergéticos, ou alguns dos mais importantes impactos indiretos, cuja mitigação requer ação
governamental coordenada ou mesmo novas leis e instituições.
Para evitar tal situação propõe Sanchez (2020) que os EIAs de cada projeto deveriam se concentrar em
identificar, prever e avaliar seus impactos específicos e definir medidas de gestão compatíveis com as
capacidades institucionais do empreendedor.
Tomemos a supressão de vegetação como exemplo explicativo dos conceitos acima. As supressões de
vegetação realizadas em razão das obras de duplicação de uma rodovia são consideradas “impactos diretos”,
pois guardam relação de primeira ordem ou direta com esta. Ou seja, a supressão é realizada diretamente pelo
DNIT ou por empresa por ele contratada, razão pela qual deve-se providenciar, previamente à supressão, a
devida Autorização de Supressão de Vegetação (ASV) junto ao órgão ambiental licenciador. Nessas situações,
caso a empresa contratada pelo DNIT, por exemplo, praticasse condutas indevidas, o DNIT aplicaria medidas
contratuais em relação à empresa (ex: multa, declaração de inidoneidade, rescisão, etc.), sem prejuízo da
sujeição da empresa às demais sanções penais e administrativas, bem como à obrigação de reparar eventuais
danos causados.
Já a supressão irregular de vegetação realizada por terceiros (não vinculados juridicamente ao DNIT) em região
próxima à rodovia, porém fora da faixa de domínio, a qual seria uma possível consequência indireta de um
aumento de fluxo de bens, pessoas e serviços, sendo este uma possível consequência indireta do uso da rodovia
após a duplicação, deve ser considerada “impacto indireto”. Ou seja, a supressão não é realizada diretamente
pelo DNIT ou por empresa por ele contratada, mas sim por terceiros e em situações em que o DNIT não possui
ingerência ou poder de polícia (ex: fora da faixa de domínio). Em suma, o DNIT não tem ingerência ou poder de
polícia sobre supressões irregulares praticados por terceiros (não vinculados juridicamente ao DNIT) fora da faixa
de domínio.
Além do exemplo acima, há outras hipóteses de “impactos indiretos” derivados de rodovias, tais como: “aumento
populacional”; “inflação na região por aumento da demanda”; “conflitos fundiários”; “necessidade de mais
delegacias”; “necessidade incremento nos serviços de educação, saúde e saneamento básico na região”; entre
outras. Nesse cenário, deve-se destacar que os equacionamentos de grande parte dos “impactos indiretos”
derivados do uso de uma infraestrutura de transportes, além de fugirem à ingerência ou poder de polícia do DNIT,
coincidem com serviços ou políticas públicas de competência de outros órgãos ou entidades (Ex: IBAMA, PRF,
PM, Governos Estaduais, Prefeituras Municiais, ICMBio, FUNAI, etc).
Ainda sobre esse tema, importante mencionar o Acórdão do TCU nº 275/2010 – Plenário, referente à BR-319/AM,
e Acórdão nº 775/2017 – Plenário, quanto à BR-101/SUL, e a Portaria Interministerial MMA/MJ/MinC/MS nº
60/2015 (§ 12 do art. 7º e art. 16), pelos quais verifica-se que as medidas a serem exigidas no âmbito do
licenciamento ambiental (inclusive “pré-condicionantes” a serem cumpridas antes da emissão da licença prévia
ou de instalação) devem ser diretamente relacionadas e proporcionais aos impactos ambientais do
empreendimento, não podendo obrigar o empreendedor a: I) executar/custear políticas ou serviços públicos cuja
competência originária seja de outro órgão ou entidade (ex: FUNAI, IBAMA, FCP, ICMBio, INCRA, PRF, MS,
MEC, Estados, Municípios...); II) suprir necessidades ou solicitações pré-existentes ao empreendimento ou
atividade; ou III) executar/custear medidas que não sejam diretamente relacionadas ou proporcionais aos
impactos ambientais do empreendimento ou atividade (Brasil, 2010; Brasil, 2015 e Brasil, 2017).
Sobre esse ponto, Bim (2020) destacou que pelo prestígio derivado da preocupação com o meio em que vivemos,
aos poucos o licenciamento ambiental está se transformando no redentor de todos os problemas que o
circundam. Sendo, uma tendência a internalização no licenciamento ambiental de questões que não agregam
nada em termos de controle ambiental, tais como questões urbanísticas locais ou, ainda, tentativas de suprir a
ausência do Estado.
Destaca-se que usar o licenciamento ambiental para alcançar outros fins pode caracterizar desvio de poder ou
finalidade (legislativo ou administrativo), sobretudo quando eventuais imposições extrapolem a questão
ambiental objeto do processo (Bim, 2020).
Bim (2020) apresenta que muitas vezes ao serem ouvidas, as comunidades utilizam o espaço para reivindicar
por atendimento das necessidades básicas, em vez de discutir o projeto em si, e os órgão licenciadores tendem
a incorporar essas necessidades básicas aos licenciamentos, tentando suprir, via condicionantes, as deficiências
estatais nas políticas públicas ou até mesmo problemas entre particulares.
Vale destacar que qualquer condicionante que não tenha relação direta, ou seja, clara e imediata, com os
impactos adversos do empreendimento ou atividade são ilegais porque cristalizam patente desvio de poder (Bim,
2020). As condicionantes não tem o condão de suprir deficiências da ausência estatal e nem substituir soluções
específicas do direito positivo.
Ademais, as condicionantes devem ser proporcionais, fazendo com que a carga que recaia sobre o proponente
do projeto não seja descolada dos impactos adversos causados pelo empreendimento ou atividade que se
pretenda licenciar (Bim, 2020).
Cumpre apresentar, ainda, a cartilha da própria FUNAI (2011), referente a Licenciamento em Terras Indígenas,
que apresenta que sem empreendimento não existirão impactos e nem execução de programas ambientais,
alertando as comunidades que não devem contar com esse quesito para resolver todos os seus problemas.
Em resumo, o equacionamento de determinados “impactos indiretos” derivados do uso de uma rodovia, além de
fugirem à ingerência ou poder de polícia do DNIT (praticados por terceiros e em situações em que o DNIT não
tem condições de atuar), coincidem com serviços ou políticas públicas de competência de outros órgãos ou
entidades.
Destacamos que o licenciamento ambiental não é lugar para resolver todos os problemas associados ao
empreendimento ou atividade. Ele não é um guardião de outras políticas que não as estritamente ambientais
(Bim, 2020). Não se pode, portanto, a bem do princípio da preservação, ampliar descontroladamente as fronteiras
do estritamente ambiental, apenas a fim de se fazer com que as várias visões de mundo caibam todas no
licenciamento ambiental.
3 Avaliação das condições atuais de elaboração e execução dos Componentes Indígenas

dos Estudos de Impactos Ambientais
O DNIT, como autarquia federal prestadora de serviço público, foi criado com a finalidade de administrar a
infraestrutura do Sistema Federal de Viação (Lei nº 10.233/2001) e não com o objetivo de se apresentar como o
gestor territorial/executor de todas as políticas e serviços públicos incidentes no entorno do empreendimento. Os
riscos e as respectivas ações mitigadoras que sejam atribuídas ao DNIT são passíveis de ferir o princípio da
legalidade na Administração Pública.
Comportamentos dinâmicos de elementos sociais, que não são resultado exclusivo das condutas do
empreendedor, são enquadrados como impactos indiretos. A pavimentação de uma rodovia, por exemplo, terá
como consequência o aumento do fluxo de pessoas, serviços e bens na região, que por sua vez, poderá gerar
outras consequências (impactos indiretos), tais como: “aumento de propostas de parceria de produtores rurais,
para utilização de áreas indígenas para produção agrícola”; “aumento da pressão antrópica em torno das TIs”;
“aumento da coleta de papagaios e afins”; “aumento da coleta de pequi por transeuntes”; entre outras políticas
ou serviços públicos cuja competência originária seja de outros órgãos ou entidades.
O empreendimento não pode ser a solução para a falta de estrutura dos diversos órgãos envolvidos, de forma
que haja custeio e investimento para adequação das atividades de fiscalização, controle e monitoramento das
áreas envolvidas. Entende-se que não deve ser o DNIT, atuando como empreendedor do Estado brasileiro, o
responsável por tais ações, vez que se trata de adoção de políticas públicas governamentais com repercussão
em diversas áreas de governo. Além disso, seria fundamental que, legalmente, houvesse a diferenciação entre
o empreendedor público e privado, visto que a execução de equipamentos públicos adquire fins e contornos
precípuos bastantes distintos daqueles visados pelos empreendimentos privados.
As medidas mitigadoras e compensatórias definidas no estudo do componente indígena de futuros EIA e de

PBA-CI devem ser diretamente relacionadas e proporcionais aos impactos causados pelos respectivos
empreendimentos. Assim, as solicitações ou exigências indicadas nas manifestações dos órgãos e entidades
envolvidos, nos estudos, planos, programas e condicionantes, deverão guardar relação direta com os impactos
identificados nos estudos desenvolvidos para o licenciamento da atividade ou do empreendimento, devendo ser
acompanhadas de justificativa técnica.
Os equacionamentos dos impactos indiretos extrapolam as atribuições específicas do empreendedor e, assim,

a abrangência do licenciamento ambiental, tendo em vista que, além de serem decorrentes de condutas/ações
praticadas por terceiros (ex: invasões, desmatamentos, crimes, etc.) sobre as quais o DNIT não possui ingerência
ou poder de polícia, se apresentam como medidas de competência originária de outros órgãos ou entidades (ex:
FUNAI, IBAMA, Ministério da Saúde, da Educação, Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Governos
Estaduais, etc).
Assim, a execução de medidas que contrariam à essas diretrizes expostas acima, geram “políticas públicas
paralelas”, definidas no âmbito do licenciamento ambiental e que muito provavelmente não possuem viabilidade
operacional, administrativa e orçamentária em médio e longo prazo por parte do DNIT.
Por fim, quaisquer condicionantes que, eventualmente, conduzam o DNIT a cumprir políticas públicas que não
estão sob suas competências legais podem estar ferindo o princípio da legalidade na Administração Pública.
É neste complexo contexto que se insere a situação crítica atual dos Componentes Indígenas dos Planos Básicos
Ambientais (PBA-CI) dos empreendimentos do DNIT em andamento. O processo atual de elaboração dos
estudos dos componentes indígenas e de implementação dos PBA-CI, até 2021, acarretou um passivo financeiro
que se aproxima de um bilhão de reais, considerando, apenas, os empreendimentos do modo rodoviário. Dessa
maneira, a condição atual em que as Comunidades Indígenas se encontram em relação à Administração Pública,
no tocante aos licenciamentos ambientais de empreendimentos sob a responsabilidade do DNIT, requer,
urgentemente, a mudança na forma de condução dessas ações no âmbito do licenciamento ambiental.
Importante registrar que não se está aqui a questionar a legitimidade de muitas demandas por serviços públicos
(como por exemplo saúde, educação, segurança, internet) que são apresentadas por várias das comunidades
indígenas, mas sim a legitimidade quanto ao seu acolhimento em sede de licenciamento ambiental.
Historicamente, as formas de execução dos PBA-CI têm se restringido à celebração de instrumentos de parceria
com a FUNAI, SESAI, Universidades e outras instituições públicas, além das licitações públicas promovidas pelo
próprio DNIT. Essas vias de execução possuem problemas de eficiência e efetividade, requerendo um esforço
administrativo e financeiro bastante alto.
Além disso, no cenário atual, o ciclo elaboração e execução do Componente Indígena é demasiado extenso, o
que acarreta altíssimo risco (materializado em diversos casos) de obsolescência das ações definidas no início
do processo.
Com base no universo de estudos de componente indígena já realizados pelo DNIT, em diversos
empreendimentos, nas diferentes regiões do país, é possível inferir a existência de um rol comum de ações de
mitigação que se repetem com muita frequência, apesar das diferentes circunstâncias locais e das diferentes
características das etnias. Sendo eles: Gestão do Componente Indígena; Comunicação Social Indígena;
Atividades Econômicas Sustentáveis e Segurança Alimentar; Fortalecimento das Instituições existentes
(associação, cooperativa etc.); Valorização Cultural; e Gestão Territorial.
4 Conclusão
É importante ressaltar que não se é contra a execução de ações mitigadoras aos impactos indiretos que venham
a ser gerados nas comunidades indígenas. O que não há como concordar é que a execução de empreendimentos
de infraestrutura seja observada a partir da premissa de que seria ela a gênesis de todos os problemas sociais
enfrentados pelas comunidades tradicionais.
Ressalta-se que essas próprias comunidades também são impactadas de forma positiva pelas intervenções a
cargo do DNIT, seja na melhoria da facilidade de deslocamento das comunidades até os centros urbanos mais
próximos, o escoamento de suas produções ou no incremento das vendas dos seus produtos, entre outros tantos.
Portanto imputar ao DNIT obrigações que extrapolem a relação causa e efeito tem gerado infindáveis processos
de negociação com as várias comunidades e consequentes reflexos traduzidos em atrasos na execução das
obras e falha no atendimento ao usuário do transporte.
Nesses termos, propomos que, para uma melhor eficiência no processo como um todo, sejam delimitados os
programas indígenas a serem executados, bem como realizada a padronização das ações que comporão cada
um dos programas, para assim ser possível estabelecer custos parametrizados (per capita) de cada um destes
programas.
Adicionalmente, propõe-se então a criação de instrumento, que poderia ser, por exemplo, incorporado ao projeto
de lei de licenciamento ambiental (PLS nº 2159 de 2021) que tramita atualmente no Senado Federal, para que,
a partir da previsão legal, seja possível substituir a obrigação de “fazer” pela obrigação “pecuniária”, fazendo com
que cumprimento das obrigações do empreendedor se dê por meio de repasses financeiros destinados a fundos,
contas vinculadas ou até mesmo para entidades legalmente habilitadas, para a execução das ações indígenas.
Tal mecanismo poderá privilegiar melhor padronização e melhor efetividade na execução de tais obrigações,
além de, certamente, privilegiar a autonomia das comunidades.
BIM, E. F. Licenciamento Ambiental. 5. ed. Belo Horizonte: Fórum, 2020.
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado Federal:
Centro Gráfico, 1988.
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aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes, e dá outras providências. Disponível em
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BRASIL. Portaria Interministerial nº 60, de 24 de março de 2015. Ministério do Meio Ambiente. DOU nº 57 de
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SANCHEZ, L. E. Avaliação de impacto ambiental: conceitos e métodos. Editora Oficina de textos. São Paulo.
2006.
MATERIAL FRESADO, DE VILÃO À ALIADO - RELATO DA

EXPERIÊNCIA DE 10 ANOS UTILIZANDO RAP PARA CONSTRUÇÃO
DE FAIXAS ADICIONAIS NO NOROESTE DO RS
Milled material, from villain to ally - Report of the 10-year experience using RAP to build additional tracks in the
Northwest of RS
José Antônio Santana Echeverria (1); Daniel Koscrevic Pandolfo (2);

Emanuel Cristiano Dallabrida (2); Maurício Osmari Cordero (2)
(1) Mestre, Eng. Civil - Analista em Infraestrutura de transportes, DNIT.(2) Eng. Civil – Consórcio SSM e Houer Supervisão de Obras, RS
Resumo
Os serviços de recuperação do revestimento asfáltico geram uma quantidade expressiva de material fresado, que muitas vezes possui
destino final inadequado. Tendo em vista a necessidade de conferir destino ecologicamente correto para esse material e a possiblidade
de execução de pavimentos com menor custo, a reutilização de material fresado tem se tornado tema frequente no desenvolvimento
de pesquisas do meio acadêmico nacional. A aplicabilidade dos materiais que eram até então descartados como camada de pavimento
se torna viável a partir do momento em que sua execução proporcione à estrutura características mecânicas similares àquela executada
com materiais novos e menor impacto financeiro.
Neste sentido, a Unidade Local do DNIT Cruz Alta/RS, com intuito de minimizar o problema da formação de longas filas de veículos e
facilitar a ultrapassagem, bem como proporcionar acessos seguros, melhorando o nível de serviço de diversas vias que fazem parte de
sua jurisdição, vem implantando desde o ano de 2012 faixas adicionais em trechos estratégicos com a utilização de métodos
construtivos que permitam a reutilização materiais antes destinados ao descarte.Este trabalho relata os processos construtivos
utilizados na execução de faixas adicionais de tráfego nas rodovias federais BR-158, BR-285, BR-386, BR-468 e BR-472 com a
utilização da mistura de Material Fresado (70%) e Pó de Pedra (30%) como camada do pavimento e apresenta a situação atual a partir
de avaliação visual em campo e em termos de ATR, permitindo concluir que sob os aspectos técnico, econômico e ambiental a utilização
deste material como camada estrutural de faixas adicionais é viável.
Palavras chave: Material fresado; RAP; Faixa adicional; Pavimentação; Reciclagem.
Abstract
Asphalt coating recovery services generate a significant amount of milled material, which often has an inappropriate final destination. In
view of the need to provide an ecologically correct destination for this material and the possibility of making pavements at a lower cost,
the reuse of milled material has become a frequent topic in the development of research in the national academic environment. The
applicability of materials that were previously discarded as a pavement layer becomes viable from the moment that its execution provides
the structure with mechanical characteristics similar to those performed with new materials and with less financial impact. In this sense,
the Local Unit of DNIT Cruz Alta/RS, with the aim of minimizing the problem of the formation of long lines of vehicles and facilitating
overtaking, as well as providing safe access, improving the level of service of several roads that are part of its jurisdiction, has been
implementing since 2012 additional lanes in strategic sections using construction methods that allow the reuse of materials previously
destined for disposal.
This work reports the construction processes used in the execution of additional traffic lanes on federal highways BR-158, BR-285, BR-
386, BR-468 and BR-472 using a mixture of Milled Material (70%) and Grit (30%) as the pavement layer and presents the current
situation based on a visual evaluation in the field and in terms of ATR, allowing to conclude that from the technical, economic and
environmental aspects, the use of this material as a structural layer of additional strips is viable.
Keywords: Milled material; RAP; Additional track; Paving; Recycling.
1 Introdução
Os pavimentos asfálticos são estruturas que sofrem solicitações de carga diariamente ao longo de sua vida útil.
Com o passar do tempo estas solicitações geram degradação, principalmente na superfície dos revestimentos
asfálticos, traduzindo-se em deformações, afundamentos e trincamentos, resultando ao final em panelas/buracos
normalmente.
Ao longo da vida útil do pavimento o revestimento asfáltico deteriorado deve receber serviços rotineiros de
manutenção e ao final ao final da vida útil deve passar pelo processo de restauração. Estas ações além de
manter, visam devolver a capacidade de oferecer trafegabilidade, conforto e segurança ao usuário da rodovia.
Diante desta necessidade a atividade de fresagem do revestimento asfáltico, para remoção da superfície
deteriorada, tem assumido presença predominante na maioria das soluções atualmente aplicadas. A fresagem
do revestimento asfáltico produz o material denominado fresado asfáltico ou Reclaimed Asphalt Pavement (RAP),
geralmente em grandes quantidades, resultado de intervenções em grandes áreas pavimentadas.
A produção de grandes quantidades de RAP traz consigo a problemática relacionada à necessidade de que lhe
seja conferido destinação final. Um dos usos mais frequentes para o RAP tem sido a utilização como revestimento
primário, apenas espalhado, em pátios/estacionamentos e vias municipais de menor tráfego, porém Balbo (2007)
defende que a aplicação deste material como revestimento primário (raspadinha) tem se mostrado ineficiente e
ambientalmente agressivo.
A ineficiência citada por Balbo (2007) deve-se à pequena durabilidade do RAP espalhado diretamente sobre o
subleito local. Em pouco tempo o carreamento e/ou desagregação provocado pelas águas pluviais e/ou
solicitações do tráfego resulta no desaparecimento do material sobre o leito viário, transportando o mesmo para
os córregos pluviais. Situação semelhante ocorre quando este material é utilizado como aterro.
Pesquisadores têm demonstrado através de ensaios laboratoriais que os HPAs (hidrocarbonetos policíclicos
aromáticos) presentes no RAP, representam um alerta em relação aos riscos da disposição inadequada desse
material cujos malefícios estão relacionados, por exemplo, ao surgimento de câncer. Nagali, Schneider e Schroh
(2016) indicaram por meio do processo de lixiviação, tendo como princípio o contato do líquido com a matriz
sólida, através da dissolução, que em todas as amostras de resíduo asfáltico analisadas foram detectados HPAs,
e que embora as concentrações sejam bastante diferentes, indicam sua não inocuidade ambiental, sugerindo
desta forma investigações mais aprofundadas em relação à necessidade de correta disposição do RAP.
Os depósitos de RAP ao longo das faixas de domínio das rodovias carregam consigo, além da problemática sob
o ponto de vista ambiental, questões relacionadas aos crimes contra o patrimônio público, como por exemplo,
furtos do material realizados pelas empresas e moradores próximos para utilização irregular e particular na forma
de “raspadinha” em acessos, pátios e aterros de obras, apropriação indébita das doações realizadas aos órgãos
públicos pelos funcionários que comercializam clandestinamente o objeto da doação, além de má aplicação
realizada pelos próprios donatários.
A necessidade de conceder ao RAP uma utilização adequada e eficiente é algo que deve tratado como objetivo
de suma importância, neste contexto surge a alternativa de utilização deste material como camada estrutural de
pavimentos flexíveis, algo que, de acordo com Hermes, Echeverria e Specht (2016), tem despertando o interesse
dos órgãos responsáveis pela manutenção das rodovias bem como de alguns pesquisadores, que motivados
pela possibilidade de redução dos impactos ambientais oriundos da armazenagem inadequada e exploração das
jazidas de materiais pétreos, levando-se em conta também o viés econômico, trouxeram significativa contribuição
a esta problemática.
O estudo desenvolvido por Silva (2012) buscou avaliar a possibilidade de utilização de material fresado como
alternativa à de agregados novos na execução de camadas de pavimentos flexíveis. O autor caracterizou
misturas com adição de diferentes teores de pó de pedra e fresado em laboratório, concluindo que a adição de
30% de pó de pedra ao RAP, originando a mistura usualmente chamada de fresado70/pó30, seria a proporção
mais adequada por permitir a utilização de grande volume de RAP. A partir das constatações de laboratório o
autor executou uma pista teste em uma rua lateral à BR-285, no município de Bozano/RS, constituída por uma
camada de base com a mistura 70/30 com 15cm de espessura, subleito em argila vermelha e revestimento com
TSD. O autor realizou ensaios com Viga Benkelman após a execução da camada de base, encontrando valores
de deflexão máxima média na ordem de 60x10 -2 mm, concluindo, a partir daí, que a execução proporcionou
ganho de rigidez à estrutura e que esta tenderia a ter bom desempenho estrutural. A massa específica aparente
seca máxima obtida em laboratório com energia intermediária para a mistura fresado70/pó30 foi 2.176kg/m³ com
hot de 8,34%. In situ o GC obtido foi de 102,3%. O módulo médio da camada de base retroanalisada foi de
341Mpa.
Conforme Specht et al. (2013) a correção granulométrica do material fresado (estabilização granulométrica)
torna-se importante, pois, aliada a compactação (estabilização mecânica) maximiza a resistência ao
cisalhamento do material e eleva sua rigidez; ambos os incrementos são interessantes do ponto de vista
estrutural e terão reflexos no desempenho.
Hermes, Echeverria e Specht (2016) relatam a experiência na execução de uma obra no ano de 2014 utilizando
material fresado como camada de base para construção de uma faixa adicional com extensão de 1120,00m,
localizada na BR-386/RS, no município de Tio Hugo/RS. Os autores concluíram após análise granulométrica que
seria necessário a adição de 30% de pó de pedra ao RAP para estabilização granulométrica e enquadramento
na faixa C da norma DNIT 141/2010-ES. Ensaios de compactação com energia modificada determinaram a
massa específica aparente seca máxima de 19,83g/cm³ com h ot de 8,2% e Índice de Suporte Califórnia (ISC) de
128%. A faixa adicional foi executada a partir da remoção do acostamento ao nível do subleito, sobre o qual
foram executadas as camadas de reforço do subleito, sub-base e base, cada uma com 15 cm de espessura com
a mistura de fresado70/pó30.
A compactação das camadas foi executada com rolo compactador liso-vibratório da Caterpillar, modelo CS 533E
com peso operacional de 11,9t e um rolo de pneus da Bomag, modelo BW25RH, com peso operacional de 12t.
Os ensaios de compactação resultaram em grau de compactação (GC) na ordem de 98%, resultados que, aliados
ao aspecto visual da camada motivou a remoção e reconstrução completa da pista.
O processo de reconstrução obteve sucesso a partir do incremento da energia de compactação através do

acréscimo de 11t ao rolo de pneus, elevando seu peso operacional à 23t. Os GC obtidos nas camadas ficaram
na ordem de 101%. A camada de base foi varrida e imprimada com asfalto diluído CM-30 na taxa de 0,5 l/m². O
revestimento foi executado em CBUQ faixa B DNIT - 031/2006-ES com 10cm de espessura e CAP 50-70.
Após um período de 285 dias de utilização da terceira faixa foram realizados medições de ATR de 20 em 20
metros, com determinação nas trilhas internas (TRI) e externas (TRE) e levantamento com Viga Benkelman. Os
autores avaliaram que os resultados demonstraram uma boa resposta estrutural do pavimento comprovando
desta forma a eficiência da técnica empregada. O ATR médio foi de 2,53 mm e deflexão média de 43,4x10 -2 mm,
com desvio padrão de 4,9.
Os autores concluíram que um pavimento flexível executado com material fresado, nas condições apresentadas,
resulta em um comportamento estrutural adequado para se utilizar em pavimentos rodoviários e que essa técnica
pode ser aplicada não só em construções de faixas adicionais, mas também na reconstrução de pavimentos
deteriorados, dando destino sustentável e ecologicamente correto ao material fresado.
As considerações, experiências e conclusões destas pesquisas demonstram a possibilidade da utilização do

RAP estabilizado granulometricamente como camada de pavimentos flexíveis. Assim sendo, sua promoção com
esta finalidade pode colaborar com a melhoria do nível de serviço de rodovias através de diversas aplicações,
dentre elas destaca-se a possibilidade de execução de faixas adicionais em trechos estratégicos proporcionando
condições seguras de ultrapassagem em locais com limitações de visibilidade, como aclives extensos, ou locais
com grande volume de veículos em sentido contrário, proporcionando melhoria do nível de serviço da via,
redução do risco de acidentes durante as manobras, e tempo de viagem de veículos mais leves.
De acordo com a pesquisa CNT de rodovias (2021), as faixas adicionais estiveram presentes em menos de 30%
das rodovias de pista simples e mão dupla pesquisadas, demonstrando que pode-se avançar muito ainda neste
sentido.
O processo de implantação de faixas adicionais não se diferencia em relação ao de uma pista de rolamento
principal, sendo assim, conforme Bernucci et al. (2008), em geral, sua estrutura é composta por camada
superficial asfáltica (revestimento), apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de reforço do subleito,
constituídas por materiais granulares, solos ou misturas.
Este trabalho tem por objetivo a apresentação da experiência adquirida pelo corpo técnico da UL CRUZ
ALTA/RS/DNIT quanto aos processos técnicos construtivos utilizados na execução de faixas adicionais de
tráfego nas rodovias federais BR-158, BR-285, BR-386, BR-468 e BR-472 com a utilização de material fresado
(70%) + pó de pedra (30%) como camada do pavimento e apresenta a situação atual dos trechos executados
em termos de ATR.
Para elaboração deste artigo os engenheiros pertencentes ao corpo técnico desta UL realizaram visita técnica
nos trechos já concluídos visando avaliar e apresentar a situação atual destes locais em termos de ATR medido
nas trilhas de roda interna e externa (TRI e TRE) demonstrando de forma prática a aplicabilidade desde tipo de
material como alternativa técnica, econômica e ambientalmente eficiente.
2 Etapas Construtivas
2.1 Etapa Preliminar - Definição do Local
Tratando-se de obra executada com recursos públicos o princípio da eficiência assume papel determinante.
Desta forma definição do local para a implantação deve levar em consideração não somente questões técnicas,
mas também econômicas. A UL CRUZ ALTA/RS/DNIT destaca as seguintes considerações a serem observadas
em campo para escolha do local, dando preferência a:
− Trechos em aclive, sinuosos ou com baixa capacidade de aceleração, onde ocorre formação de
grandes filas de veículos;
− Locais com necessidade de pouca ou nenhuma supressão vegetal;
− Locais com menores volumes de corte ou aterro, evitando corte em rocha;
− Trechos próximos aos estoques de fresado e/ou agregado virgem, proporcionando menores
distâncias de transporte;
− Trechos que não coincidem com acessos de terceiros com elevado VMD;
− Locais onde os itens anteriores coincidem com a pista principal com baixa capacidade de suporte,
necessitando de reparos frequentes sem efeito duradouro;
2.2 Etapa de Laboratório - Caracterízação do Material
A etapa de laboratório compreende os ensaios necessários à caracterização física dos materiais que serão
utilizados. São determinadas as granulometrias individuais, a massa específica aparente seca máxima, umidade
ótima de compactação e o ISC da mistura.
A composição fresado70/pó30 que está sendo utilizada para execução da faixa adicional na BR 158, km 155+700
a 156+600 LD no município de Panambi/RS, por exemplo, possui massa específica aparente seca máxima obtida
em laboratório com energia modificada de 2.259kg/m³, hot de 7,5%. A seguir são apresentadas as granulometrias
individuais dos materiais e da composição.
Tabela 1: Granulometria individual dos materiais (RAP com ligante) e composição da mistura fresado70/pó30
COMPOSIÇÃO
70% 30% 100%
MISTURA Limites (%) Faixa C
Abertura Material 1 - RAP Material 2 - Pó Mistura DNIT 141/2010 -ES
Peneira
(mm) com ligante (%) de Pedra (%) (%)
1'' 25,4 100,00 100,00 100,00 100,0 100,0
3/8'' 9,5 73,40 100,00 81,38 60,0 100,0
nº 4 4,8 49,70 94,30 63,08 50,0 85,0
nº 10 2,0 22,30 77,10 36,40 25,0 50,0
nº 40 0,42 5,71 35,70 14,71 15,0 30,0
nº 200 0,075 0,81 14,00 4,77 5,0 15,0
Como pode-se observar a mistura que utiliza o RAP com ligante não se enquadra na faixa C da Norma DNIT
141/2010 – ES. Cabe destaque, porém que o material fresado não passou pelo processo de extração de betume
para determinação da granulometria, fato que mantém unidas as partículas de agregados que ficam retidas nas
peneiras, quando na verdade seriam passantes. Silva (2012) observou que a compactação tenderá a pulverizar
a fração graúda do RAP, quebrando a película de ligante de tal forma que a curva granulométrica se aproximará
do limite superior da faixa C, concluindo assim que o material fresado não conservará a sua característica
granulométrica após a compactação. Assim, pode-se dizer que a mistura final é mais fina do que demonstra a
granulometria da mistura.
A partir dos resultados apresentados por Pasche et al. (2014), o qual realizou ensaios granulométricos do material
fresado com e sem ligante pode-se concluir que a partir da peneira nº 40 há um aumento considerável das
porcentagens passantes do material fresado sem ligante em comparação ao material sem extração, chegando a
um acréscimo médio de 825% na peneira 200.
Tabela 2: Comparativo da granulometria individual do RAP após extração do ligante

Passante médio Passante médio Acréscimo médio do
Peneira
c/ ligante s/ ligante passante após extração
1" 96,15% 97,40% 101,3%
3/4" 92,62% 99,43% 107,4%
1/2" 81,14% 93,01% 114,6%
3/8" 69,87% 83,99% 120,2%
4 44,90% 61,66% 137,4%
10 22,71% 40,07% 176,5%
40 5,53% 18,51% 334,9%
80 2,21% 12,18% 551,0%
200 0,87% 7,18% 824,7%
Fonte: Adaptado de Pasche et al, 2014
Utilizando os fatores de correção granulométrica apresentados acima na granulometria individual do material

fresado há um acréscimo de massa passante em cada peneira, resultando em uma granulometria final da
composição que se enquadraria na faixa C da Norma DNIT 141/2010 – ES.
Tabela 3: Granulometria individual dos materiais (RAP corrigido com percentuais da Tabela 2) e composição da mistura
fresado70/pó30.
COMPOSIÇÃO
70% 30% 100%
MISTURA Limites (%) Faixa C
Abertura Material 3 - RAP Material 2 - Pó Mistura DNIT 141/2010 -ES
Peneira
(mm) Corrigido (%) de Pedra (%) (%)
1'' 25,4 100,00 100,00 100,00 100,0 100,0
3/8'' 9,5 88,08 100,00 91,66 60,0 100,0
nº 4 4,8 68,09 94,30 75,95 50,0 85,0
nº 10 2 39,35 77,10 48,34 25,0 50,0
nº 40 0,42 19,13 35,70 24,10 15,0 30,0
nº 200 0,075 6,68 14,00 8,88 5,0 15,0
Embora esteja claro que a granulometria do RAP sofra influência do ligante que mantem unidas as partículas
constituintes do material, a determinação da granulometria que deve ser levada em consideração, se com ou
sem ligante, ainda não é consenso.
Destaca-se que alteração das porcentagens de cada material dentro da composição poderia repercutir em uma
mistura com melhor enquadramento na faixa granulométrica normatizada, resultando, porém em menor
reutilização do RAP, fugindo do objetivo principal que é o seu reaproveitamento. Deste modo, com base nos
trabalhos e conclusões dos diversos pesquisadores, da experiência já adquirida, a UL CRUZ ALTA/RS/DNIT tem
adotado a proporção de 30% de pó de pedra adicionado a 70% de material fresado para formação da mistura de
agregados estabilizada granulometricamente para execução das camadas estruturais das faixas adicionais.
2.3 Etapa de Campo - Execução e Controle Tecnológico
A largura final desejável para a pista de rolamento da faixa adicional é de 3,60m, situação que exigirá na maioria
das vezes o alargamento da pista e acostamento existentes. Definido o local para implantação a equipe técnica
composta por laboratoristas e engenheiros realiza levantamento deflectométrico e avalia de forma visual os
acostamentos inseridos no trecho com objetivo de definir sobre sua permanência. A manutenção do mesmo
permitirá a execução do revestimento diretamente sobre a superfície existente representando em média 40% da
largura final pretendida para a plataforma, e demandará desta forma execução de nova estrutura apenas na
largura faltante para que se complete a projetada.
Figura 1: Execução de faixa adicional com manutenção do acostamento existente

Figura 2: Execução de faixa adicional a partir da remoção do acostamento existente
A definição da profundidade de escavação terá como base a cota da borda externa da pista de rolamento do
pavimento existente, a partir da qual será escavada profundidade necessária para que sejam executas as
camadas de reforço do subleito, sub-base e base, cada uma com 15cm de espessura, além da profundidade
necessária para execução do revestimento em CBUQ. A escavação deverá de qualquer forma alcançar o topo
do subleito permitindo a avaliação das suas condições físicas, dando prioridade à verificação da existência de
solo com baixa capacidade de suporte, com umidade excessiva ou matéria orgânica. Caso ocorra alguma dessas
situações o material é removido e substituído por de melhor qualidade.
Além da determinação do GC, as deflexões do subleito compactado fazem parte do controle tecnológico
realizado. As deflexões máximas são determinadas com utilização da Viga Benkelman. Os valores esperados e
considerados aceitáveis para esta camada estão na ordem de 100x10 -2 mm.
Com os serviços de compactação do subleito sendo considerados aceites, inicia-se o processo de execução de
3 camadas sucessivas compostas por fresado70/pó30 e 15cm de espessura. Os materiais são geralmente
misturados nas proximidades da obra com utilização de pá carregadeira.
A mistura é espalhada com motoniveladora e a compactação ocorre normalmente com a utilização de rolo
compactador auto propelido do tipo liso e de pneus. Após o processo de compactação de cada camada é
realizado o controle tecnológico, a partir do qual a densidade seca do solo in situ é determinada com emprego
do frasco de areia em locais escolhidos aleatoriamente. São considerados aceitos os trechos que apresentem
GC de no mínimo 100% em relação à densidade seca máxima obtida em laboratório na etapa de caracterização
do material. Alternativamente, em alguns casos devido a heterogeneidade dos materiais empregados a
densidade seca máxima é determinada especificamente para o segmento em que será realizado o ensaio do
frasco de areia.
Figura 3: Etapas construtivas (Fonte: Hermes, Echeverria e Specht (2016)).
Além da determinação dos GC em cada camada executada com a mistura fresado70/pó30 as deflexões também
são medidas e consideradas como critério de aceitação do serviço executado. As deflexões máximas são
determinadas com utilização da Viga Benkelman e os valores esperados e considerados aceitáveis estão na
ordem de 90x10-2 mm para o topo da camada de reforço do subleito, 75x10-2 mm para o topo da camada de sub-
base, e 60x10-2 mm para o topo da camada de base. A determinação destes valores como critério de
aceitabilidade é fruto da experiência adquirida pelos profissionais que têm participado das obras até então
realizadas pela UL CRUZ ALTA/RS/DNIT, podendo não ser adequados em outras condições de aplicação.
Cabe destacar que a avaliação visual também é critério importante para aceitação dos serviços executados.
Espera-se que camadas entregues apresentem bom acabamento, inclinação e nivelamento adequados, a não
existência de buracos ou depressões bem como inexistência de material solto superficialmente.
Com a conclusão e aceite por parte da fiscalização das camadas executadas tendo como base os critérios de
aceitação acima descritos a camada final de base recebe imprimação com CM-30 na taxa de 0,4l/m².
A etapa final da execução corresponde à aplicação de revestimento à estrutura. A maior parte das intervenções
realizadas nas rodovias sob a jurisdição da UL CRUZ ALTA/RS/DNIT receberam revestimento em CBUQ com
CAP 50-70 e espessura variando de 6 a 10cm. A partir do ano de 2020 tem se dado preferência à utilização do
CAP 60-85 AMP.
3 Situação Atual dos Trechos e Conclusão
Durante o mês de maio de 2022 os engenheiros do quadro técnico da UL CRUZ ALTA/RS/DNIT empreenderam
campanha até os trechos executados com objetivo de avaliar de forma visual a situação atual das pistas que
foram executadas de acordo com os métodos descritos acima e a realização de levantamentos da flecha máxima
na trilha de roda com treliça metálica com espaçamento uniforme a cada 20m.
Tabela 4: Faixas adicionais executadas e ATR médio

Data Tempo Espessura
Lado Extensão Ligante Resvestimento ATR médio ATR médio
Trecho Rodovia Localização Km Inicial Km Final Conclusão decorrido CBUQ
Pista (m) utilizado Orginal TRE. (mm) TRI. (mm)
(mês e ano) (meses) (cm)
1 Iraí 006+760 007+460 LD 700,00 out/21 7 6,00 CAP AMP 60-85 Sim 1 1
2 Frederico Westphalen 036+380 037+020 LE 640,00 out/21 7 6,00 CAP AMP 60-85 Sim 3 2
3 158 Júlio de Castilhos 241+280 241+920 LD 640,00 abr/20 25 12,00 CAP AMP 60-85 Sim 3 5
4 Júlio de Castilhos 250+450 251+330 LD 880,00 dez/21 5 12,00 CAP AMP 60-85 Sim 3 7
5 Panambi 155+700 156+600 LD 900,00 Em execução - - - - - -
6 Passo Fundo - Teiper 294+150 294+400 LD e LE 250,00 out/20 19 8,00 CAP 50-70 Sim - -
7 Passo Fundo 318+060 318+640 LD 580,00 set/16 69 10,00 CAP 50-70 Sim 4 6
8 Passo Fundo 318+600 320+620 LE 2020,00 set/16 69 10,00 CAP 50-70 Sim 3 6
285
9 Ijuí - Teiper 462+800 462+900 LE 100,00 fev/12 125 4,00 CAP 50-70 Sim 4 11
10 Entre Ijuís 495+020 495+695 LD 675,00 jul/20 22 5,00 CAP AMP 55-75 Sim 5 5
11 Vitória das Missões 512+080 513+080 LE 1000,00 jun/20 23 5,00 CAP AMP 55-75 Sim 4 4
12 468 Coronel Bicaco 050+160 050+720 LE 560,00 out/21 7 5,00 CAP 55-75 AMP Sim 1 2
13 Três de Maio 137+300 137+740 LE 440,00 jan/17 65 5,00 CAP 50-70 Não 10 6
472
14 Santa Rosa 171+700 172+040 LE 340,00 out/20 19 5,00 CAP 50-70 Sim 2 6
15 Sarandi 138+620 139+100 LD 480,00 mar/18 51 8,00 CAP 50-70 Sim 26 21
16 386 Sarandi 139+180 139+720 LE 540,00 mar/18 51 8,00 CAP 50-70 Sim 16 15
17 Tio Hugo 208+000 209+120 LD 1120,00 nov/14 91 10,00 CAP 50-70 Sim 3 2
A partir dos resultados apresentados na Tabela 4 é possível verificar que em 13 das 15 faixas adicionais
avaliadas o ATR médio de ambas as trilhas de roda é menor que 13mm, considerado valor máximo admissível
para dimensionamento no software MeDiNa (Método de Dimensionamento Nacional de Pavimentos),
consagrando desta forma o método executivo utilizado quanto ao critério do afundamento da trilha de roda.
Com base na avaliação visual de campo pode-se afirmar que os valores médios na ordem de 20mm obtidos para
o ATR nas faixas adicionais da BR 386, km 138 e 139, no município de Sarandi/RS estão intimamente ligados
ao comportamento do revestimento em CBUQ com asfalto convencional CAP 50/70 executado no local, que
claramente não apresentou desempenho esperado.
A avaliação complementar de forma visual em campo permite assegurar que as faixas adicionais apresentam
atualmente boas condições estruturais com baixa frequência de defeitos que poderiam estar associados a
problemas nas camadas de suporte, indicando desta forma boa condição do subleito e das camadas executadas
com a mistura fresado70/pó30.
Objetivando estimar a economia proporcionada pela execução de 1km de faixa adicional com a mistura
fresado70/pó30 e espessura total de 45cm (3 camadas de 15cm) em substituição à estrutura usualmente utilizada
de 35cm composta por 20 cm de macadame seco e 15 cm de BGS foi realizada análise econômica comparativa.
Para ambos os casos o revestimento utilizado possui 10cm de espessura em concreto asfáltico.
A análise resultou em uma economia de 12,5% no custo global, levando-se em conta todos os custos envolvidos
na execução. Se for considerado o impacto econômico somente nas camadas substituídas essa redução será
de 55%. A análise permite concluir que o material fresado representa menos da metade do custo executivo dos
materiais convencionais. Cabe salientar que os custos de transportes considerados foram os mesmos,
entretanto, quando utilizado material fresado estes custos são menores por estarem geralmente próximos às
obras, ao passo que os materiais oriundos de jazidas devem percorrer distâncias maiores.
A composição de preços utilizada para o serviço “Base ou sub-base de 70% material fresado e 30 % pó de pedra”
foi aprovada junto a CGCIT/DNIT através do processo eletrônico (SEI 50610.007193/2018-57), em novembro de
2018. Essa composição também foi aprovada na CGCIT, na época do Sicro 2, como "Base estabilizada (3ª Faixa)
Material Fresado (70%) + Pó De Pedra (30%) - Mistura no Pátio".
Com base nos resultados obtidos em termos de ATR, das constatações observadas em campo e da análise
econômica comparativa pode-se afirmar que o material fresado oriundo das atividades de restauração de
rodovias deixou de ser vilão, tornando-se um aliado da UL CRUZ ALTA/RS/DNIT que há 10 anos obtém sucesso
sob os aspectos técnico, econômico e ambiental com a utilização deste material na proporção fresado70/pó30
como camada estrutural de faixas adicionais.
O relatório fotográfico é apresentado a seguir.
Trecho 01 – BR 158/KM 006 - LD - Iraí/RS Trecho 02 – BR 158/KM 036 - LE -Fred. Westphalen/RS

ATR Médio: TRE: 1mm TRI: 1mm ATR Médio: TRE: 3mm TRI: 2mm
Conclusão: Outubro/2021 Conclusão: Outubro/2021
Trecho 03 – BR 158/KM 241- LD -Júlio de Castilhos/RS Trecho 04 – BR 158/KM 250 - LD -Júlio de Castilhos/RS
Trecho 03ATR
– BRMédio:
158/KMTRE:
241-3mm TRI: 5mm
LD -Júlio de Castilhos/RS Trecho 04 –ATR Médio: 250
BR 158/KM TRE:- 3mm TRI:de
LD -Júlio 7mm
Castilhos/RS
ATR Conclusão:
Médio: TRE:Abril/2020
3mm TRI: 5mm ATR Médio: TRE:
Conclusão: 3mm TRI: 7mm
Dezembro/2021
Conclusão: Abril/2020 Conclusão: Dezembro/2021
Trecho 05 – BR 158/KM 155 - LD - Panambí/RS Trecho 06 – BR 285/KM 294 - LD e LE - Passo Fundo/RS

Trecho 05ATR
– BRMédio:
158/KMTRE:
155--- TRI:
LD - --
Panambí/RS Trecho 06 – BRATR
285/KM 294 TRE:
Médio: - LD e--LE - Passo
TRI: -- Fundo/RS
ATR Médio:Em
Conclusão: TRE: -- TRI: --
execução ATR Médio:Outubro/2020
Conclusão: TRE: -- TRI: --
Conclusão: Em execução Conclusão: Outubro/2020
Trecho 07 – BR 285/KM 318 - LD - Passo Fundo/RS Trecho 08 – BR 285/KM 318 - LE - Passo Fundo/RS
Conclusão: Setembro/2016 Conclusão: Setembro/2016
ATR Médio: TRE: -- TRI: -- ATR Médio: TRE: -- TRI: --
ATR Médio: TRE: -- TRI: --
Conclusão: Em execução
ATR Médio: TRE: -- TRI: --
Conclusão: Outubro/2020
Conclusão: Em execução Conclusão: Outubro/2020
Trecho 07 – BR
ATR 285/KM
Médio: TRE:318
4mm- LDTRI:
- Passo
6mmFundo/RS Trecho ATR
08 – Médio:
BR 285/KM
TRE:318
3mm- LETRI:
- Passo
6mmFundo/RS
ATR Médio: TRE:
Setembro/2016 ATR Médio: TRE:
Setembro/2016
Trecho 09 – BR 285/KM 462 - LE- Ijuí/RS Trecho 10 – BR 285/KM 495 - LD -Entre-Ijuis/RS

Trecho 09 – BRTRE:
ATR Médio: 285/KM
4mm462
TRI:- LE-
11mmIjuí/RS TrechoATR
10 –Médio:
BR 285/KM 495 - TRI:
TRE: 5mm LD -Entre-Ijuis/RS
5mm
ATR Médio: TRE:
Fevereiro/2012 ATRConclusão:
Médio: TRE: 5mm TRI: 5mm
Julho/2020
Conclusão: Fevereiro/2012 Conclusão: Julho/2020
Trecho 11 – BR 285/KM 512 -LE -Vitória das Missões/RS Trecho 12 – BR 468/KM 050 - LE - Coronel Bicaco/RS
Trecho 11 ATR
– BRMédio:
285/KMTRE:
512 4mm
-LE -Vitória das Missões/RS
TRI: 4mm Trecho 12ATR
– BR 468/KM
Médio: 0501mm
TRE: - LE -TRI:
Coronel
2mm Bicaco/RS
ATRConclusão:
Junho/2020 ATR Médio: TRE:
Outubro/2021
Conclusão: Junho/2020 Conclusão: Outubro/2021
Trecho 13 – BR 472/KM 137 -LE -Três de Maio/RS Trecho 14 – BR 472/KM 171 - LE - Santa Rosa/RS
TrechoATR
13 –Médio:
BR 472/KM
TRE: 137
10mm-LETRI:
-Três de Maio/RS
6mm TrechoATR
14 –Médio:
BR 472/KM
TRE: 171
2mm - LE - Santa
TRI: 6mmRosa/RS
ATRConclusão:
Janeiro/2017 ATR Médio: TRE:
Outubro/2020
Conclusão: Janeiro/2017 Conclusão: Outubro/2020
Trecho 15 – BR 386/KM 138 -LD -Sarandi/RS Trecho 16 – BR 386/KM 139 - LE - Sarandi/RS

Trecho
ATR 15 – BR 386/KM
Médio: 138 TRI:
TRE: 26mm -LD -Sarandi/RS
21mm Trecho
ATR16 – BR 386/KM
Médio: 139 -TRI:
TRE: 16mm LE -15mm
Sarandi/RS
ATR Médio: TRE: 26mm TRI: 21mm
Conclusão: Março/2018 ATR Médio:
Conclusão: Março/201815mm
TRE: 16mm TRI:
Conclusão: Março/2018 Conclusão: Março/2018
Trecho 13 – BR 472/KM 137 -LE -Três de Maio/RS Trecho 14 – BR 472/KM 171 - LE - Santa Rosa/RS
Conclusão: Janeiro/2017 Conclusão: Outubro/2020
Trecho 15 – BR 386/KM 138 -LD -Sarandi/RS Trecho 16 – BR 386/KM 139 - LE - Sarandi/RS

Conclusão: Março/2018 Conclusão: Março/2018
Trecho 17 – BR 386/KM 208 -LD - Tio Hugo/RS

ATR Médio: TRE: 3mm TRI: 2mm
Conclusão: Novembro/2014
4 Referências
BALBO, JOSÉ TADEU. Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projetos e Restauração. São Paulo: Oficina de
Textos, 2007. 558p.
BERNUCCI, LEIDI B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro:
Petrobras: ABEDA, 2006. 504 p.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE: SEST: SENAT. Pesquisa CNT de rodovias 2021. Brasília,
2021. 231p.
HERMES, THIAGO B.; ECHEVERRIA, JOSÉ A. S.; SPECHT, LUCIANO P. Utilização de Material Fresado
como Camada de Pavimento em Construção de Faixa Adicional. ABPv Revista de Pavimentação, n.41. p.
49-62. 2016
NAGALI, ANDRÉ; SCHNEIDER, EMANUELLE D.; SCHROH, MARIANA R. Investigação do Potencial de

Contaminação Ambiental Associado à Disposição em Solo de Resíduos Asfálticos. ANAP Brasil, v.9 n.17.
p. 25-34. 2016.
PASCHE, EDUARDO; SILVA, CARLOS. F. S. C; PIRES. GUSTAVO. M.; ECHEVERRIA, JOSÉ A. S.; SPECHT,
LUCIANO P. Estudo das Características Tecnológicas do Fresado e suas Utilizações em Camadas do
Pavimento no Rio Grande Do Sul. 21º Encontro de asfalto, IBP. 2014.
SILVA, CARLOS. F. S. C. Reutilização do resíduo oriundo dos serviços de restauração asfáltica como
material de base para pavimentos flexíveis. Trabalho de conclusão de curso Universidade Regional do
Noroeste Estado do Rio Grande do Sul, Ijuí, 2012.
SPECHT, LUCIANO P.; PIRES. GUSTAVO. M.; VITORELO, THIAGO; HIRSH, FÁBIO; CRONST, FERNANDO;
BERGMANN, EDUARDO; TIEFENSEE, MARISA D.; Utilização de material fresado como camada de
pavimento: estudo laboratorial e aplicação em campo. Reunião Anual de Pavimentação, 42, Gramado, 2013.
O USO DO AFM (ATOMIC FORCE MICROSCOPE) PARA ANÁLISE DE

LIGANTES ASFÁLTICOS
The use of AFM (Atomic Force Microscope) for analysis of Asphalt Binders
Luciana Nogueira Dantas (1); Laura Maria Goretti da Motta (2)

(1) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. (2) Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ.
Resumo
A malha rodoviária pavimentada brasileira é constituída em sua grande parte por pavimentos asfálticos. Este tipo de estrutura tem como
característica principal a distribuição de tensões pelas camadas que a compõem sendo o revestimento asfáltico a camada que recebe
diretamente o carregamento e por isso uma atenção especial deve ser dada a esta camada do pavimento e consequentemente aos
materiais que a compõem. O revestimento asfáltico é uma composição básica de agregados e ligantes asfálticos. Os ligantes asfálticos,
por sua vez, são materiais de composição química muito complexa. Muitas são as técnicas disponíveis para a avaliação de sua
composição e estrutura. A partir dessas informações tenta-se inferir sobre o comportamento deste material frente às possíveis
modificações com aditivos e principalmente frente ao envelhecimento, visto que as reações causadas pelo envelhecimento impactam
diretamente a vida útil dos pavimentos asfálticos. O entendimento do comportamento do ligante asfáltico ao longo de sua vida útil
utilizando pequenas quantidades de material traz um grande avanço para a pavimentação asfáltica, poupando tempo, evitando a
utilização de ligantes que não trariam benefícios às misturas asfálticas e, principalmente, poupando recursos do erário público, com a
redução de análises onerosas, evitando o retrabalho. Uma técnica que tem sido utilizada mais recentemente para analisar os ligantes
asfálticos é por Microscopia de Força Atômica (AFM - Atomic Force Microscopy). Vários autores, em diversos países, já avançaram em
seus estudos utilizando o AFM para ligantes asfálticos e apontam que a técnica é realmente promissora. Este artigo trata desta técnica
pouco usual na pavimentação que consiste na análise da superfície de filmes finos de três tipos diferentes de ligantes asfálticos,
usualmente comercializados no Brasil, visando obter a estrutura de cada amostra e as alterações dessas frente ao envelhecimento.
Com esta análise foi possível constatar que esta ferramenta utilizada - o AFM - é adequada, mostrando morfologias diferenciadas dos
ligantes analisados pelo seu comportamento distinto frente ao envelhecimento de cada tipo. Mais detalhes desta pesquisa podem ser
vistos em Dantas (2015).
Abstract
The Brazilian paved road network is largely made up of asphalt pavements. This type of structure has as its main characteristic the
distribution of stresses by the layers that compose it, the asphalt coating being the layer that directly receives the load and therefore
special attention must be given to this layer of the pavement and consequently to the materials that compose it. Asphalt coating is a
basic composition of asphalt aggregates and binders. Asphalt binders, in turn, are materials with a very complex chemical composition.
There are many techniques available for the evaluation of its composition and structure. From this information, we try to infer about the
behavior of this material in the face of possible modifications with additives and especially in the face of aging, since the reactions caused
by aging directly impact the useful life of asphalt pavements. Understanding the behavior of the asphalt binder throughout its useful life
using small amounts of material brings a great advance to asphalt paving, saving time, avoiding the use of binders that would not bring
benefits to the asphalt mixtures and, mainly, saving resources from the treasury public, with the reduction of onerous analyses, avoiding
rework. A technique that has been used more recently to analyze asphalt binders is Atomic Force Microscopy (AFM). Several authors,
in several countries, have already advanced in their studies using AFM for asphalt binders and point out that the technique is really
promising. This article deals with this unusual technique in paving that consists of analyzing the surface of thin films of three different
types of asphalt binders, usually commercialized in Brazil, in order to obtain the structure of each sample and the changes in these due
to aging. With this analysis, it was possible to verify that this tool used - the AFM - is adequate, showing different morphologies of the
ligands analyzed due to their distinct behavior against the aging of each type. More details of this research can be seen in Dantas (2015).
1 Introdução
Os ligantes asfálticos são materiais muito complexos. Entender sua composição química não é tarefa das mais
simples, visto que, são materiais provenientes da destilação fracionada do petróleo, material este, constituído
por uma mistura complexa de hidrocarbonetos com os mais diferentes pontos de ebulição contendo ainda
pequenas quantidades de compostos orgânicos oxigenados, nitrogenados, sulfurados, organo- metálicos, água,
sais minerais e areia, que é considerada como impureza.
Os cimentos asfálticos de petróleo são “herdeiros da complexidade” do petróleo, e sua composição química pode
ter de 20 a 120 átomos de carbono por molécula devido ao fato de ser dependente do tipo de petróleo e do
processo de refino utilizado. Os CAPs são constituídos de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de 5 a 10% de

heteroátomos (oxigênio, nitrogênio e metais como vanádio, níquel, ferro, magnésio e cálcio) unidos por ligações
covalentes.
Entender, ou desvendar a composição química dos CAPs tem sido objeto de vários estudos ao longo dos anos,
visto que, entendendo seus componentes, será mais fácil prever seu desempenho. Dependendo da técnica de
fracionamento químico adotada tem-se elementos químicos diferentes. Os métodos utilizados para
fracionamento do ligante asfáltico, baseiam-se na separação química por grupamentos funcionais. É difícil ter
um método de separação individual de seus componentes, já que é muito grande o número de compostos
presentes no CAP.
Dentre as várias etodologias, a mais utilizada, e também a mais citada na literatura, é aquela do químico Corbett,
a qual diz que o ligante asfáltico é um material formado basicamente por quatro famílias genéricas: saturados,
aromáticos, resinas e asfaltenos, chamadas de frações SARA. A estruturação ou organização das frações
químicas SARA foram estudadas através da elaboração de modelos, sendo o mais conhecido o Modelo de Yen
que é mostrado na Figura 1 de REIS (2002). Esse modelo foi proposto nos anos 1960 após a visualização das
moléculas de asfaltenos por difusão de Raios X (SILVA, 2005).
Figura 1 - Modelo de estrutura coloidal do ligante asfáltico segundo Yen (REIS, 2002)
2 Microscopia de Forca Atômica aplicada ao estudo de ligantes asfálticos
Cada vez mais se recorrem a técnicas de nanotecnologia para se entender melhor as características dos
materiais. Uma destas técnicas é a observação da estrutura molecular por um Microscópio de Força Atômica
(OSSA, 2012).
O AFM pode fornecer dados de morfologia da superfície do ligante asfáltico e dados de propriedades mecânicas
em níveis de nanoescala. As análises são feitas a partir de imagens capturadas de ligantes asfálticos nas
condições virgem, após condicionamento RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test), que simula o envelhecimento
de curto prazo e após RTFOT + 1 (um) ano de exposição às condições climáticas da cidade do Rio de Janeiro,
Brasil, simulando, em parte, o envelhecimento a longo prazo.
Em geral, o pavimento asfáltico está sujeito ao envelhecimento devido aos efeitos de longo prazo de fatores
naturais. As características da superfície do ligante asfáltico mudam após o envelhecimento, o que pode se
refletir nas suas características. O AFM é uma medida não destrutiva para obter a microestrutura de uma
superfície. Portanto, tornou-se uma ferramenta eficaz para estudar a microestrutura do asfalto durante diferentes
processos de envelhecimento (ZHANG et al., 2019).
Os ligantes asfálticos são materiais de composição química complexa e heterogênea e contêm estruturas
microscópicas de diversas dimensões, variando seus tamanhos entre micrômetros e décimos de micrômetros,
que apresentam diferentes propriedades mecânicas (DAS et al., 2015 apud OSMARI, 2016). Esses elementos
têm sido avaliados com o emprego do AFM para a obtenção de informações sobre a composição química dos
mesmos, o arranjo das diferentes frações constituintes e as características de envelhecimento desses materiais.
Essa técnica se tornou mais frequente nas duas últimas décadas com publicação de resultados de pesquisas de
diversos autores (LOEBER et al., 1998; JÄGER, et al., 2004, MASSON et al., 2006, PAULI, et al., 2011 apud
OSMARI, 2016).
Utilizando esta ferramenta para analisar ligantes asfálticos, pesquisadores constataram a presença de uma
estrutura de aparência de abelhas (“bees”), que tem como característica intrínseca uma série de protuberâncias
e depressões denominadas de “fase catana”. Essas estruturas tipo “bees” estão presentes na morfologia
superficial dos materiais asfálticos e foram observadas através da utilização do Microscópio de Força Atômica
por vários pesquisadores tais como LOEBER et al., 1995, PAULI et al. (2001), MASSON et al. (2005); e mais
recentemente confirmados por vários autores, por exemplo: PIZZORNO (2010) e (2014); MOYA et al (2017) e
OSMARI et al. (2017).
A fase “tipo abelha” ou “bees” (LOEBER et al., 1995 apud OSSA, 2012), foi depois denominada por MASSON et
al. (2006) como Fase Catana devido à sua morfologia ondulatória. Esta fase corresponde às regiões mais rígidas,
tendo sido inicialmente associadas aos asfaltenos. As características morfológicas dos bees estão relacionadas
com o conteúdo de Níquel e Vanádio de acordo com correlações de MASSON et al., 2006 apud OSSA (2012).
A Segunda Fase é chamada Perifase e corresponde às resinas que envolvem os asfaltenos e que apresentam
uma cor mais escura (LOEBER et al., 1995 apud OSSA, 2012). A Terceira Fase é chamada de Parafase e
corresponde à fase mais leve e responsável pela susceptibilidade térmica dos materiais e trabalham como
floculantes das micelas (OSSA, 2012). As três fases podem ser observadas na figura 2. Às vezes, pequenos
domínios quase esféricos são finamente dispersos na Parafase, sendo denominada Fase Sal.
A composição química de estruturas bees tem sido discutida, podendo ser dividida em duas linhas de pesquisa:
asfaltenos ou ceras cristalizantes (ZHANG et al., 2019).
Figura 2 - Imagem AFM de uma amostra de CAP (OSMARI, 2012)
A figura 3 mostra esquematicamente um Microscópio de Força Atômica - AFM, que tem como princípio básico
fazer uma varredura no filme que se quer analisar utilizando-se de um sistema de alinhamento com feixe de laser
incidindo sobre o cantilever (que é uma haste flexível cuja parte inferior é acrescida de uma ponta com dimensão
de poucos microns), e refletindo em um sensor de quatro quadrantes. O AFM fornece informação de posição
para o sistema de realimentação e controle que corrige então a posição do cantilever de forma a manter o contato
com a amostra durante a varredura e permitir a obtenção da imagem (PIZZORNO, 2010).
Figura 3 - Esquema de funcionamento do Microscópio de Força Atômica (PIZZORNO, 2010 )
Um AFM contém (PIZZORNO, 2010):
• Ponteira para analisar a superfície da amostra com alguns microns de comprimento e de diâmetro na
ponta menor que 10nm;
• Haste com 100 a 200 microns de comprimento. Esta é defletida pelas forças geradas entre a agulha e a
amostra;
• Detector que mede a deflexão da haste enquanto ela se move sobre a superfície;
• Computador que gera um mapa da topografia da superfície pela deflexão da haste.
3 Materiais e Montagem do Experimento
Foram selecionados três tipos de ligantes asfálticos usualmente comercializados no Brasil, que receberam a
denominação L2, L3 e L4 e foram caracterizados de acordo com as Especificações Brasileiras em vigor, tendo
sido também caracterizado seu Grau PG alto. A procedência e tipos destes ligantes são as seguintes:
L2: CAP 50/70 - Procedência: BETUNEL - Convencional

L3: CAP-E 65/90 - Procedência: IPIRANGA - Modificado com polímero SBS
L4: CAP-AB 8 - Procedência: GRECA - Modificado com borracha de pneu moída.
O ligante L2 é um material convencional, ou seja, sem modificações e o mais usualmente utilizado no Brasil. O
ligante L3 é um material modificado com polímero do tipo SBS (Estireno Butadieno Estireno). O ligante L4 é um
material modificado com borracha de pneus inservíveis. Na Tabela 1 estão apresentadas algumas características
destes ligantes na condição virgem, ou seja, como comercializados.
Tabela 1 - Ensaios de Caracterização dos Ligantes desta pesquisa

Características L2 L3 L4 ASTM
Penetração (100g, 5s, 25oC), 0,1 mm 40 42 36 D5
Ponto de Amolecimento, oC 51 61 51 D36
Viscosidade Brookfield a 150 oC, 20 RPM,

197 685 - D4402
spindle 21, mín., cP
Viscosity Brookfield a 175 oC, 20 RPM, spindle

- - 890 D4402
3, mín., cP
Retorno Elástico, % - 78 82 D6084
Ponto de Fulgor, oC 386 359 320 D92
Variação de Massa, máx., % -0,02 0,04 0,4 D2872
Grau PG 64S-22 64E-XX 64E-XX AASTHO 2014

Para avaliar o efeito da radiação UV, um dos principais catalizadores das reações de envelhecimento a longo
prazo dos ligantes asfálticos, optou-se por montar o experimento na cidade do Rio de Janeiro por representar
bem o clima tipicamente Tropical, (latitude 22º 53' 44" S e longitude 43º 13' 27" W), com temperaturas anuais do
ar variando entre 10º C e 40º C, alta umidade e chuvas intensas. Para avaliação do efeito da condição climática
da cidade do Rio de Janeiro no envelhecimento das amostras de ligante asfáltico, o experimento foi montado da
seguinte forma: 16g de cada ligante em estudo foi colocado em recipientes de 70 mm de diâmetro para obtenção
de uma espessura de filme de 1mm. Para cada tipo de ligante foram moldados 8 (oito) recipientes, sendo 4
(quatro) com amostras virgens e 4 (quatro) com amostras após condicionamento no RTFOT, totalizando 24 (vinte
e quatro) recipientes. Após 1 (um) ano de exposição ao tempo as amostras foram retiradas fechando o ciclo de
um ano climático, ou seja, 4 (quatro) estações na cidade do Rio de Janeiro.
Todos os recipientes foram fixados a uma base de madeira e cobertos por uma fina rede para proteger as
amostras da ação de animais, visto que foram colocadas (no dia 13/12/2012) ao tempo, no telhado de uma
edificação, localizada em Parada de Lucas, Rio de Janeiro, Brasil. A figura 4 (a), (b) e (c) mostra as etapas de
montagem do experimento de campo.
Figura 4 - (a) Amostras dos Ligantes (b) Amostras sendo protegidas por uma tela e
(c) Amostras ao tempo
Os ligantes foram analisados no Microscópio de Força Atômica nas três condições: (a) como chegam da
Refinaria, identificada como virgem, (b) após condicionamento RTFOT e (c) após 1(um) ano de exposição ao
tempo. A figura 5 mostra a estufa RTFO utilizada.
Figura 5 - Rolling Thin Film Oven Test (ASTM D 2872) usada nesta pesquisa
Para os ensaios no AFM, as amostras foram previamente preparadas com o objetivo de criar um filme fino e
homogêneo. Para isso, cada amostra foi aquecida a uma temperatura de 120º C, colocada no Spin-Coater sobre
uma lâmina de vidro, com velocidade de 25 RPM durante 6 segundos, conforme se observa na Figura 6.
Posteriormente, as amostras foram levadas para análise no equipamento de AFM Modelo JPK Nano Wizard,
usando uma agulha de Soft Tapping Mode Modelo NCSTR-50 para análise de superfície. Para obtenção das
imagens topográficas foi utilizado o modo Contato Intermitente (Tapping). A preparação dos filmes foi realizada
no Laboratório de Superfícies Poliméricas e Asfálticas e a análise por Microscopia de Força Atômica foi realizada
no Laboratório de Caracterização de Superfícies, ambos pertencentes ao Programa de Engenharia Metalúrgica
da COPPE/UFRJ.
Figura 6 - (a) Spin-Coater e (b) Amostras de ligante asfáltico preparadas por spin-coater
4 Resultados
As figuras 7, 8, 9, 10 e 11 mostram as imagens obtidas por AFM das amostras de ligantes asfálticos utilizadas
neste estudo nas três condições: virgem, após RTFOT e após RTFOT + 1 (um) ano submetidas às condições
climáticas (expostas ao tempo).
4.1 L2: CAP 50/70 - Convencional
Na Figura 7 apresentam-se as três superfícies obtidas no AFM para as três condições da amostra L2: Virgem,
após RTFOT e após RTFOT + 1 ano ao tempo. Na figura 7 (a), observam-se claramente as três fases típicas
das superfícies de ligantes asfálticos: Fase catana, Perifase e Parafase (OSSA, 2012; PIZZORNO, 2014).
Na figura 7 (b) onde se avalia o efeito do envelhecimento a curto prazo, simulado pelo RTFOT, nota-se um
desarranjo do equilíbrio entre as três fases, o que caracteriza mudança devido ao envelhecimento, com destaque
para o menor número de bees com tamanhos maiores.
Na figura 7 (c) que corresponde ao envelhecimento sofrido pela amostra após RTFOT + 1 ano de exposição às
condições climáticas da cidade do Rio de Janeiro, observa-se que os bees se regeneraram e se agruparam. A
partir desta imagem pode-se visualizar o que acontece com a estrutura do ligante frente ao envelhecimento pelas
reações de oxidação que aumentam o teor de asfaltenos e desequilibram a estrutura do ligante asfáltico. Nesta
amostra (c), por não haver tantas associações dos bees, o ligante ainda pode exibir características de
flexibilidade, visto que sua parafase ainda traz traços da matriz contínua de origem, de compostos orgânicos de
baixo peso molecular, hidrocarbonetos saturados e óleos aromáticos.
(a)Virgem (b)RTFOT
(c) Após RTFOT + 1ano de exposição ao tempo d) Hight-Trace 3D

Figura 7 - Análise de superfície pelo AFM da Amostra L2 nas três condições e imagem e em hight-trace 3D
4.2 L3: CAP - 65/90 - E Modificado por SBS
Na Figura 8 apresentam-se as três superfícies obtidas no AFM para as três condições da amostra L3: virgem,
após RTFOT e após 1 ano ao tempo. Na figura 8 (a) observam-se claramente as três fases típicas das superfícies
de ligantes asfálticos de acordo com a literatura: Fase catana, Perifase e Parafase, entretanto também são
visíveis regiões mais claras ao longo da matriz contínua, Parafase. Essas regiões mais claras correspondem aos
polímeros que em geral se segregam em pequenas regiões que se dispersam na matriz contínua formada pelo
ligante, conforme relatado em OSSA (2012). Estas pequenas regiões que aparecem em menor proporção são
conhecidas como fases discretas (JIMENEZ et al., 1996 e BURAK et al., 2007 apud OSSA, 2012).
Na figura 8 (b) onde se avalia o efeito do envelhecimento a curto prazo, simulado pelo RTFOT, nota-se um
desarranjo do equilíbrio entre as três fases, o que caracteriza mudança devido ao envelhecimento, com destaque
para o menor número de bees com tamanhos maiores.
Na figura 8 (c) que corresponde ao envelhecimento após RTFOT + 1 ano de exposição às condições climáticas,
observa-se que os bees se regeneraram, mas não se agruparam tão intensamente como nos ligantes sem
modificação e também continuam visíveis as partes mais claras relativas aos polímeros. Esta imagem mostra
que o número de bees e suas dimensões são menores quando comparados às imagens do CAP convencional.
Este fato pode explicar o menor envelhecimento deste ligante modificado: como a fase catana se alterou pouco
não se tem grande aumento da rigidez e da viscosidade, tão característicos do processo de envelhecimento dos
ligantes asfálticos convencionais, podendo ainda exibir flexibilidade, visto que sua parafase ainda traz traços da
matriz contínua de origem, de compostos orgânicos de baixo peso molecular, hidrocarbonetos saturados e óleos
aromáticos.
(a) Virgem (b) RTFOT
(c) Após RTFOT + 1 ano de exposição ao tempo (d) Hight-Trace 3D
Figura 8 - Análise de superfície pelo AFM da Amostra L3 nas três condições e imagem hight-trace 3D
4.3 L4: CAP-AB 8 - Modificado com Borracha de Pneus
Na Figura 9 apresentam-se duas superfícies obtidas no AFM para duas condições da amostra L4: virgem e após
RTFOT. Na figura 9 (a) observa-se a presença da fase catana bem destacada com bees bem maiores que os
presentes no ligante sem modificação, entretanto não se visualiza a perifase, mostrando uma estrutura diferente
dos outros dois ligantes estudados.
Na figura 9 (b) onde se avalia o efeito do envelhecimento de curto prazo, simulado pelo RTFOT, nota-se aumento
do número de bees, mas em tamanhos bem reduzidos, o que pode ser explicado pelo fato da borracha
eventualmente completar sua “digestão”, ou seja, sua incorporação à matriz asfáltica durante a usinagem,
verificado pelo aumento da propriedade de Retorno Elástico (25oC) após o RTFOT, o que não ocorre com outros
modificadores. Porém, apesar do aumento do número de bees, eles não se associaram, o que pode ser reflexo
do menor envelhecimento.
Na figura 9 (c) que corresponde ao envelhecimento sofrido pela amostra após RTFOT + 1 ano de exposição às
condições climáticas, (RTFOT + 12 meses de intemperismo) observa-se um número maior de bees e a
distribuição mais parecida com a figura 9 (b), mostrando que para o asfalto borracha (L4) ao final do experimento
os bees não se associaram, continuando pequenos quando comparado com o ligante virgem e bem distribuído
na matriz asfáltica. Este efeito pode explicar o fato de as misturas com asfalto borracha possuírem na maior parte
das vezes um melhor comportamento mecânico em relação ao asfalto convencional.
(a) Virgem (b) Após RTFOT
(c) Após RTFOT e campo
Figura 9 - Análise de superfície pelo AFM da Amostra L4 nas três condições de análise
5 Conclusões
O AFM mostrou-se uma ferramenta válida na caracterização estrutural dos ligantes asfálticos, permitindo
diferenciar os tipos de ligantes asfálticos, principalmente se modificados ou não. É possível perceber que
acontecem modificações a nível molecular durante o envelhecimento dos ligantes asfálticos, quer seja a curto ou
longo prazo. O AFM traz informações importantes, e permite avaliar alternativas de se inibir este envelhecimento
com a adição de aditivos, como por exemplo, polímeros, que já vêm sendo largamente utilizados, mas também
outros tipos de aditivos químicos que evitem o alterações nos grupamentos dos bees, visto que pelas imagens
obtidas dos ligantes estudados, evidenciam-se as mudanças na fase catana, ou seja, nos bees, fortemente
relacionadas ao processo de envelhecimento dos ligantes asfálticos.
Combinando abordagens de testes microscópicos com outras tecnologias de caracterização pode-se ter um
caminho para ligar as microestruturas às macro propriedades do ligante asfáltico. Com base nessas relações, o
comportamento físico, reológico e mecânico do ligante asfáltico pode ser estimado pela sua composição química
e estrutura.
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PROPOSTA DE AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES ESTRUTURAIS E

FUNCIONAIS DE TRECHOS EXPERIMENTAIS DE UMA ESTRADA
NÃO REVESTIDA CONSTRUÍDA COM DIFERENTES TÉCNICAS DE
MELHORAMENTO DE SOLOS
Proposal for evaluating the structural and functional conditions of experimental sections of an unpaved road
built with different soil improvement techniques
Luiz Heleno Albuquerque Filho (1); Luís Fernando Martins Ribeiro (2);
Michéle Dal Toé Casagrande (3)
(1) Analista em Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e Doutorando em Geotecnia da
Universidade de Brasília, Brasília, Brasil, luizheleno@gmail.com. (2) Professor Associado do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da
Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília, Brasília, Brasil, lmartins@unb.br. (3) Professora Titular-Livre do Departamento de Engenharia
Civil e Ambiental da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília, Brasília, Brasil, mdtcasagrande@unb.br.
Resumo
A matriz de transportes de cargas do Brasil apresenta grande desequilíbrio em função da acentuada concentração do modal rodoviário
em relação aos demais modais. Graves distorções também são observadas na distribuição do revestimento da malha rodoviária, com
apenas 13,6% de sua extensão contando com revestimento considerado definitivo. Em função de fatores físicos, geométricos e
climáticos, diferentes métodos de dimensionamento de estradas não revestidas foram desenvolvidos em todo o mundo. Apesar dos
avanços, esses métodos foram majoritariamente concebidos para estradas tratadas com cascalho em regiões de clima temperado, ou
seja, não alinhados à realidade dos solos tropicais. Desconsideram ainda técnicas importantes de melhoramento de solos, tais como
estabilizações químicas e a incorporação de geossintéticos e de resíduos de construção civil. Diante desse cenário desafiador, a
presente pesquisa foi concebida com objetivo de monitorar as condições estruturais e funcionais de 10 trechos experimentais de uma
estrada não revestida do Distrito Federal construídos com diferentes técnicas de melhoramento de solos. As condições estruturais
serão avaliadas por meio de medidas de deflexões com viga Benkelman, Falling Weight Deflectometer (FWD) e Light Weight
Deflectometer (LWD). As condições funcionais serão avaliadas por meio de inspeções de campo para qualificação e quantificação dos
defeitos e medidas de irregularidade longitudinal. A pesquisa prevê ainda analisar aspectos econômicos relacionados aos custos de
construção, manutenção e operação das diferentes técnicas de tratamento adotadas nos trechos monitorados.
Palavras-Chave: Estradas Não Revestidas, Geossintéticos, Aditivos Químicos, LWD.
Abstract
Brazil's cargo transport matrix presents a great imbalance due to the accentuated concentration of the road modal in relation to the other
modals. Severe distortions are also observed in the distribution of the covering of the road network, with only 13.6% of its length having
a covering considered definitive. Due to physical, geometric and climatic factors, different methods of dimensioning unpaved roads have
been developed around the world. Despite advances, these methods were mostly designed for roads treated with gravel in temperate
climate regions, that is, not aligned with the reality of tropical soils. They also disregard soil improvement techniques, such as the
incorporation of geosynthetics and civil construction residues or chemical stabilizations. Faced with this challenging scenario, the present
research was conceived with the objective of monitoring the structural and functional conditions of 10 experimental sections of an
unpaved road in the Federal District built with different techniques of soil improvement. The structural conditions will be evaluated by
means of deflection measurements with Benkelman beam, Falling Weight Deflectometer and Light Weight Deflectometer. The functional
conditions will be evaluated through field inspections for qualification and quantification of defects and measurements of longitudinal
irregularity. The research also foresees analyzing economic aspects related to the construction, maintenance and operation costs of the
different treatment techniques adopted in the monitored sections.
Keywords: Unpaved Roads, Geosynthetics, Chemical Additives, LWD.
1 Introdução
Investimentos importantes nas últimas décadas para a implantação de hidrovias e ferrovias, consoante diretrizes
do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT-MT, 2007), não foram suficientes para equilibrar a matriz
de transportes de cargas no Brasil, persistindo ainda uma concentração acentuada do modal rodoviário em
relação aos demais.
Além da participação excessiva do modal rodoviário, agrava o problema logístico do Brasil a pouca integração
entre os diferentes modais e o fato da malha rodoviária ser hoje majoritariamente constituída por vias e estradas
rurais assentadas exclusivamente em leito natural ou com algum tipo de tratamento de camada de desgaste
apenas primário. Essas vias, fundamentais nesse modelo de produção e comercialização de produtos primários,
são denominadas estradas não revestidas.
No caso específico de estradas não revestidas, as características dos materiais, inclusive dos solos locais e de
fundação, a eventual necessidade de reforço ao subleito, as condições de drenagem superficial e profunda, a
espessura da camada de aterro e o volume médio de tráfego constituem os principais fatores a serem
considerados e condicionam diretamente o custo de construção. Custos iniciais mais elevados na construção de
uma estrada não revestida podem se mostrar relevantes na redução dos custos de conservação e operação
subsequentes, mas principalmente na garantia das boas condições de rolamento da via ao longo de todo o ano,
particularmente no período chuvoso.
Em função dos fatores apresentados, e de outros, tratados de forma isolada ou combinada, diferentes métodos
de dimensionamento e de previsão do comportamento de estradas não revestidas têm sido desenvolvidos em
todo o mundo, principalmente na Europa, Estados Unidos, Austrália e África. Apesar dos avanços observados,
a maioria desses métodos tem sua formulação voltada exclusivamente à construção de estradas tratadas com
cascalhos em regiões de clima temperado e que nem sempre se mostram ajustados à realidade dos solos
tropicais brasileiros.
Outra restrição da maioria dos métodos refere-se à não previsão de materiais alternativos na constituição das
camadas das estradas, tais como resíduos de construção civil e demolição (Amorim, 2013, e Fleury, 2018),
rejeitos de mineração (Fernandes, 2005), misturas diversas com estabilizações químicas com polímeros
(Carneiro, 2020, Silva, 2020, e Alelvan, 2022), bem como a própria incorporação de geossintéticos como
elemento de reforço ao subleito (Góngora, 2015).
Diante desse cenário desafiador para a infraestrutura de transportes do Brasil, o presente projeto de pesquisa
tem por objetivo avaliar as condições estruturais e funcionais de trechos experimentais de uma estrada não
revestida do Distrito Federal construídos com diferentes técnicas de melhoramento dos solos. Além da medição
da deflexão e da irregularidade longitudinal e da qualificação e quantificação dos defeitos, o projeto prevê analisar
aspectos relacionados aos custos de construção, manutenção e operação das diferentes técnicas de tratamento
adotadas nos trechos monitorados.
2 Matriz de Transporte de Cargas e Malha Rodoviária do Brasil
A Tabela 1 consolida a participação e a distribuição dos diferentes modais no transporte de cargas do Brasil a
partir da década de 50 do século passado até os dias atuais (CNT, 2017). Quando comparada a evolução
histórica ao planejamento preconizado pelo PNLT, o desequilíbrio na matriz de transportes brasileira se mostra
evidente. Ou seja, do objetivo inicial de garantir uma distribuição mais uniforme do transporte de cargas entre os
modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, restou caracterizado apenas o pouco crescimento da capacidade total
de transporte de cargas, conforme taxas de momento de transportes, em tonelada-quilômetro útil (TKU), e uma
concentração ainda maior do modal rodoviário em relação aos demais modais de transporte.
Tabela 1. Evolução histórica da participação por modalidade no transporte de cargas
Fonte: CNT, 2017
Consequência dessa concentração histórica do modal rodoviário no transporte de cargas, a malha brasileira é
hoje constituída por aproximadamente 1.560.000 quilômetros de rodovias e estradas rurais, excluídas as vias
planejadas, sob jurisdição da União, dos Estados e dos Municípios, o que a qualifica como uma das malhas
rodoviárias mais extensas entre todas as nações do mundo.
Entretanto, em que pese a extensão total da malha rodoviária do Brasil, inferior apenas a dos Estados Unidos, e
de sua razoável distribuição ao longo das regiões geográficas, apenas 213.000 quilômetros dessas vias contam
com revestimento definitivo, seja flexível, rígido ou semirrígido, o que representa uma participação de apenas
13,6% de rodovias pavimentadas na malha rodoviária, conforme detalhado na Tabela 2 (CNT, 2017). Ou seja,
preocupantemente 86,4% da malha rodoviária do Brasil é hoje constituída por rodovias e estradas rurais
assentadas exclusivamente em leito natural ou com algum tipo de tratamento superficial da camada de desgaste
apenas primário.
Tabela 2. Malha rodoviária do Brasil por jurisdição e condição de revestimento
Fonte: CNT, 2017
Apesar de possuir relevante concentração principalmente nas malhas dos municípios, conforme observado na
tabela acima, as estradas não revestidas também se mostram importantes no transporte de cargas nas vias sob
jurisdição de outros entes da federação, representando significativos 47% das malhas estaduais brasileiras e,
em média, 17% da malha rodoviária sob jurisdição federal.
Entretanto, a participação e distribuição das estradas não revestidas federais não se apresenta uniforme em
todas as unidades da federação, mostrando-se mais concentrada na Região Norte. Apenas para ilustrar, os
Estados do Amazonas e do Amapá, por exemplo, possuem extensões de rodovias federais não revestidas
superiores até aos de pavimentadas. Já o Estado do Pará apresenta aproximadamente a mesma extensão de
rodovias federais pavimentadas e não revestidas.
3 Características Técnicas das Estradas não Revestidas
As estradas não revestidas são formadas por vias de diferentes características e englobam desde estradas
vicinais a agrovias e estradas rurais. Constituem a principal ligação entre as propriedades rurais e os povoados
vizinhos (zona urbana), além de servirem de acesso às vias consideradas principais. Também devem ser
incluídas nesse grupo as estradas destinadas exclusivamente à movimentação interna das propriedades rurais,
que tem como função principal permitir o trânsito e o fluxo de moradores, máquinas, equipamentos e produtos
agrícolas até as estradas vicinais.
As estradas não revestidas apresentam normalmente baixo volume de tráfego e são majoritariamente
constituídas por materiais locais conformados ou com previsão de tratamento apenas primário. Em razão de sua
implantação estar associada ao aproveitamento de trilhas e caminhos pré-existentes, os traçados geométricos
costumam ser caracterizados por rampas e curvas horizontais mais acentuadas em relação aos projetos de
rodovias pavimentadas.
A degradação do pavimento de uma estrada não revestida pode ocorrer de duas formas, a saber: superficial ou
estrutural. As degradações superficiais são aquelas que interferem no comportamento da superfície, resultando
na redução da segurança e das condições de rolamento para os usuário. Já as degradações consideradas
estruturais relacionam-se à falta de capacidade de suporte do solo de fundação ou de ruptura dos materiais
constituintes da estrutura da estrada (Fernandes, 2016).
Dentre os principais e mais frequentes defeitos que contribuem para a deterioração superficial ou estrutural das
estradas não revestidas, Baesso e Gonçalves (2003) destacam:
▪ Buracos - Pequenas depressões na superfície de rolamento, normalmente em forma de bacia, com um ou

mais centímetros de profundidade, decorrentes de umidade excessiva, da inexistência ou deficiência de
partículas aglutinantes na camada de desgaste, da ocorrência de plataformas mal drenadas e sem declividade
transversal, ou da combinação desses fatores;
▪ Perda de agregados - A passagem de veículos pode provocar a segregação da fração grossa da camada de
desgaste das estradas não revestidas, o que resulta no acúmulo de agregados junto às trilhas de rodas e nas
áreas próximas aos bordos da pista (regiões não transitáveis). Suas causas mais comuns relacionam-se à
ausência de fração fina ligante e deficiências na compactação;
▪ Corrugações ou ondulações - Irregularidades na superfície das estradas não revestidas, principalmente

naquelas constituídas por materiais pouco coesivos. São caracterizadas pela ocorrência de uma série de
sulcos medianamente espaçados em intervalos regulares, sempre perpendiculares à direção do tráfego;
▪ Afundamento de trilhas de roda - Depressões formadas na superfície, que aparecem sempre na direção de
passagem dos pneus dos veículos, ou seja, longitudinalmente ao eixo da estrada. É originado da deformação
permanente do subleito ou de qualquer camada superior e resultante da compressibilidade e/ou baixa
capacidade de suporte dos solos, da ação de cargas repetidas e excessivas de veículos e de condições
deficientes de drenagem;
▪ Excesso de pó - A formação de pó na superfície relaciona-se basicamente à perda da fração fina das camadas
de sub-base ou de desgaste ou rolamento. Sua ocorrência, agravada por longos períodos de seca, é resultado
da passagem de veículos que geram uma ação abrasiva na estrada, fazendo com que as partículas de solos
aglutinantes se desprendam da superfície de rolamento.
4 Dimensionamento de Estradas não Revestidas
A estrutura do pavimento de uma estrada não revestida pode ser dividida em quatro camadas, a saber: a de
desgaste (superfície de rolamento), a de base, a de sub-base e a de fundação (subleito), conforme apresentado
na Figura 1. Entretanto, é comum que as camadas sejam tratadas como único elemento e constituídas pelo
mesmo material, principalmente quando o volume de tráfego mostra-se pouco intenso e a fundação apresenta
boa capacidade de suporte.
Figura 1. Estrutura tipo do pavimento de uma estrada não revestida (Fernandes, 2016).
A determinação da espessura das camadas das estradas não revestidas tem sido realizada por meio do
conhecimento das propriedades de resistência e deformabilidade da fundação e dos materiais das camadas,
principalmente o Índice de Suporte California (CBR), da eventual necessidade de reforço ao subleito,
notadamente geossintéticos, das condições de drenagem superficial e profunda, das características e da
frequência do tráfego local (VMD) e até das condições climáticas locais.
Apesar dos reconhecidos avanços em sua formulação, a maioria dos métodos de dimensionamento de estradas
não revestidas no mundo foi desenvolvida exclusivamente para a construção de estradas de cascalho,
respeitando-se apenas definições locais quanto à granulometria dos materiais e os critérios utilizados para
avaliação e consequente recomposição do material de superfície.
Nos Estados Unidos, aproximadamente 35% de sua extensa malha rodoviária é constituída por estradas não
revestidas, em sua maioria tratadas com cascalho. Assim, os métodos de dimensionamento e de avaliação de
danos de superfície propostos por importantes organizações, tais como United States Army Corps of Engineers
(USACE), Federal Highway and Transportation Officials (FHWA), American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) e United States Forest Service (USFS), respeitaram essa concepção (Peixoto,
2016).
No Reino Unido, o TRRL (Transport and Road Research Laboratory) desenvolveu métodos de dimensionamento
para estradas não revestidas tendo por base experiências de investimento em países da África e da Ásia. Estes
métodos foram baseados apenas na capacidade de suporte dos solos de fundação e nas repetições do eixo
padrão e características de tráfego observadas.
Na Austrália e na Nova Zelândia predominam zonas desertas e florestais, razão pelo qual as estradas não
revestidas se mostram importantes e representam 60% de suas malhas rodoviárias. Desde a década de 1990,
esses países têm estudado conjuntamente a concepção, o dimensionamento e a manutenção de estradas não
revestidas (Santos, 2013).
Apesar de possuir normativos técnicos importantes afetos à manutenção de estradas não revestidas, tais como,
os do DNER/DNIT, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT e dos departamentos estaduais de rodagem, o
Brasil não dispõe de um método de dimensionamento e de classificação das condições de superfície de estradas
não revestidas, sendo aqui normalmente utilizados métodos importados e adaptados, quando possível, às
condições locais.
5 Avaliação Funcional de Estradas não Revestidas
A avaliação funcional das estradas não revestidas é realizada por meio da observação das condições de conforto,
dos defeitos encontrados, e o seu respectivo grau de severidade, e pela medição da irregularidade longitudinal.
Essa avaliação é diretamente influenciada pela capacidade de suporte, pelo nível de deterioração da estrada e
pela percepção do usuário.
Os métodos para avaliação da condição funcional das estradas não revestidas podem ser divididos em duas
grandes vertentes, a saber: subjetiva e objetiva.
5.1 Avaliação Subjetiva
A avaliação subjetiva parte da premissa de averiguar a condição da superfície da estrada sob a ótica exclusiva
dos usuários. De forma similar ao índice Present Serviceability Rating (PSR), originalmente concebido pela
ASHTO, a norma técnica PRO DNIT 009/2003 definiu o Valor de Serventia Atual (VSA) como a “medida subjetiva
da condição de superfície de um pavimento qualquer, realizada por um grupo de avaliadores que percorrem o
trecho sob análise, registrando as suas opiniões sobre a capacidade do pavimento de atender às exigências do
tráfego que sobre ele atua, no momento da avaliação, quanto à suavidade e ao conforto”.
Apesar de sua importância por revelar as condições de conforto e segurança sob a percepção dos usuários, a
avaliação de serventia da estrada não constitui uma ação isolada dos órgãos rodoviários. O procedimento mais
usual consiste na associação dessa avaliação subjetiva com outros critérios e métodos que incorporem também
a identificação de defeitos e patologias nas estradas, mesmo que de forma apenas qualitativa e não quantitativa.
5.2 Avaliação Objetiva
A avaliação objetiva ou levantamento de defeitos superficiais fundamenta-se na coleta de dados por métodos
comprovados de mensuração dos defeitos ou patologias existentes na estrada, ou seja, no tipo de defeito,
severidade e densidade. Após essa coleta de campo, ocorre a consolidação e a análise das informações para
definição do estado atual do trecho da estrada.
A avaliação objetiva da condição de superfície pode ser realizada por meio de duas técnicas diferentes:
caminhadas ao longo da seção ou à bordo de um veículo em movimento. O levantamento por meio de
caminhadas possui como principal vantagem ser mais preciso. Entretanto, por consumir mais tempo, impede que
seja realizado em trechos muito extensos. Com o apoio de veículos a baixas velocidades, em que pese a pior
qualidade da aferição, torna-se possível realizar o levantamento em uma extensão maior da estrada.
Dentre os métodos de avaliação da condição funcional de estradas não revestidas merece destaque aquele
denominado Unsurfaced Road Condition Index (URCI). Proposto por Eaton et. al. (1987) e compatível ao Índice
de Condição do Pavimento (Pavement Condition Index - PCI), o método URCI é constituído basicamente por
uma proposta de classificação e por um manual de campo para avaliação da condição de superfície e do sistema
de drenagem de estradas não revestidas.
O índice URCI é obtido pela avaliação subjetiva e objetiva dos defeitos observados e classificados por seus
respectivos graus de severidade. A severidade é definida em função das dimensões dos defeitos em relação às
dimensões totais da unidade amostral. Para cada defeito, são propostas classificações específicas que, em
conjunto com gráficos de severidade e métodos de medição, permitem a determinação do índice por unidade
amostral.
A Tabela 3 apresenta os tipos de defeitos considerados e os critérios objetivos utilizados para sua quantificação
no método URCI (Eaton et. al.,1987). Os defeitos relacionados a pistas escorregadias, atoleiros, areiões e
erosões não foram considerados nesse método de avaliação.
Tabela 3. Descrição dos defeitos e critérios de medição do método URCI
Fonte: Eaton et al., 1987
Outra ferramenta fundamental para a avaliação da condição funcional das estradas é a irregularidade
longitudinal. A norma DNER PRO 164/1994 define a irregularidade longitudinal como o somatório dos desvios
da superfície de um pavimento em relação a um plano de referência do projeto geométrico, com características
dimensionais próprias, que afetam a dinâmica do veículo, a qualidade ao rolamento, o efeito dinâmico das cargas
e a drenagem superficial da via.
Dentre os diferentes índices utilizados para a avaliação das condições de superfície dos pavimentos, o
International Roughness Index ou Índice de Irregularidade Internacional (IRI) constitui seguramente a ferramenta
mais difundida para a gerência de pavimentos em todo o mundo. A Figura 2 apresenta faixas de variação do IRI
observadas em diferentes condições de superfície de pavimentos, inclusive em estradas não revestidas, com e
sem atividades de manutenção.
Figura 2. Faixas de variação do IRI (Sayers e Karamihas, 1998, extraído de Bernucci et al., 2006).
6 Avaliação Estrutural de Estradas não Revestidas
A avaliação estrutural de uma estrada está associada ao conceito de capacidade de carga, ao projeto da estrutura
e ao seu dimensionamento. Os defeitos estruturais resultam da repetição das cargas, principalmente
provenientes de veículos pesados, e são vinculados a deformações elásticas ou recuperáveis e plásticas ou
permanentes (Bernucci et al., 2006).
No caso específico de avaliação de estradas não revestidas, os únicos defeitos que podem ser considerados
essencialmente estruturais, embora com implicações funcionais na camada de desgaste, relacionam-se à
formação de buracos e de trilhas de roda. Os demais defeitos observados na estrada, e anteriormente
apresentados, são qualificados como puramente funcionais.
A avaliação da condição estrutural de um pavimento pode ser realizada por métodos destrutivos, semi-destrutivos
ou não destrutivos. Os métodos destrutivos avaliam a condição estrutural das camadas por meio da abertura de
trincheiras ou poços de sondagem, o que permite o recolhimento de amostras de cada material até o subleito e
a consequente realização de ensaios de capacidade de carga. Pela sua própria natureza, os métodos destrutivos
só podem ser empregados em poucos pontos e selecionados como representativos de cada segmento em
análise.
Os métodos semi-destrutivos consistem na abertura de furos que permitam a utilização de instrumentos portáteis
de pequenas dimensões, tais como os cones dinâmicos de penetração (DCP). Esses equipamentos têm como
finalidade avaliar a resistência à penetração no solo ou a capacidade de carga, tanto nas camadas compactadas,
quanto no solo em seu estado natural (subleito).
Para a avaliação da condição estrutural em grandes extensões de pistas e com necessidade de realizar inúmeras
repetições em um mesmo ponto, com objetivo de acompanhar a variação da capacidade de carga ao longo do
tempo, são normalmente utilizados os métodos não destrutivos, caracterizados como procedimentos de medida
das deflexões (Bernucci et al., 2006).
A avaliação não destrutiva da condição estrutural de pavimentos pode ser realizada por meio de equipamentos
de carregamento quase estático (ensaio de placa e viga Benkelman), de carregamento vibratório (GeoGauge,
Road rater e Dynaflect) ou de carregamento por impacto (Falling Weight Deflectometer - FWD e Light Falling
Weight Deflectometer - LWD).
7 Metodologia de Trabalho
A metodologia de trabalho do projeto de pesquisa encontra-se estruturada em três grupos principais de

atividades, a saber:
▪ Construção, manutenção e monitoramento de trechos experimentais em uma estrada não revestida do

Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal, adotando-se diferentes soluções de reforço e de
estabilização dos solos, tais como solo natural compactado (seção de controle), cascalho laterítico selecionado
(solução atual da estrada), misturas com resíduos de construção civil e demolição, estabilizações químicas
com polímeros orgânicos e inorgânicos e aplicação de geossintéticos (geotextil tecido, geotextil não tecido,
geogrelha e geocélula);
▪ Aferição dos custos de construção, manutenção e operação, a curto, médio e longo prazo, das soluções
adotadas nos trechos experimentais, inclusive na seção de controle.
▪ Tratamento dos resultados das avaliações estruturais e funcionais dos trechos experimentais e avaliação dos
resultados de outras pesquisas afetas ao tema, principalmente daquelas voltadas à utilização de materiais
alternativos em estradas não revestidas, objetivando identificar padrões e leis de formação entre os
parâmetros de resistência e deformação dos solos de fundação e demais camadas, além das propriedades
mais importantes do reforço.
De forma a permitir o conhecimento das propriedades geotécnicas do solo de fundação (subleito) e definir o traço
ótimo dos aditivos químicos, a pesquisa estabeleceu uma campanha completa de ensaios de laboratório para
caracterização física, química e mineralógica dos solos e das misturas.
A caracterização física será realizada por meio de análises granulométricas, da determinação dos limites de
consistência e da massa específica das partículas sólidas e de ensaios de compactação, de CBR e de expansão.
No caso das misturas, esses ensaios serão utilizados como elemento de tomada de decisão para definição do
traço considerado ótimo para cada material incorporado ao solo natural. Os módulos de resiliência do solo de
fundação e dos materiais das camadas de base serão determinados por meio de ensaios com equipamento
triaxial de cargas repetidas.
A caracterização química e mineralógica dos solos e das misturas será realizada por meio de ensaios de análise
química, de difração de raios-X e de microscopia eletrônica de varredura.
A avaliação das condições estruturais dos trechos experimentais será realizada por meio de medidas de deflexão
com equipamentos estáticos (viga Benkelman) e dinâmicos (FWD e LWD). Já as condições funcionais serão
avaliadas por meio de levantamentos visuais contínuos, adaptados à identificação dos defeitos das estradas não
revestidas, consoante diretrizes do Método URCI.
As espessuras das camadas de desgaste e de base dos trechos experimentais serão calculadas em função dos
diferentes métodos internacionais de dimensionamento de estradas não revestidas, inclusive daqueles que
incorporam os geossintéticos como elemento de reforço.
Os custos de implantação e manutenção de cada trecho experimental serão obtidos por aferição dos serviços e
preços do Sistema de Custos Referenciais de Obras - SICRO. Já os custos de operação da estrada e dos
veículos serão estimados em função do programa HDM-4, ferramenta adotada para o gerenciamento de
pavimentos. A utilização desse programa é motivada na potencialidade de correlacionar os custos operacionais
das estradas não revestidas ao Índice de Irregularidade Internacional (IRI), em procedimento similar ao já
adotado para rodovias pavimentadas.
8 Considerações Finais
A construção de uma rodovia pavimentada requer a mobilização de muitos equipamentos e insumos,

principalmente em função dos parâmetros restritivos exigidos no projeto geométrico e das soluções de
pavimentação adotadas, flexíveis ou rígidas, o que resulta que projetos de implantação de poucos quilômetros
atinjam investimentos de dezenas de milhões de reais.
Em face da escassez de recursos para investimento em infraestrutura e da limitada extensão da malha rodoviária
pavimentada do Brasil, torna-se imprescindível avaliar técnicas de melhoramento dos solos (estabilização e
reforço) que permitam aumentar o conforto e a segurança dos usuários e reduzir os custos de manutenção das
estradas não revestidas. Entretanto, além das questões técnicas afetas à avaliação estrutural e funcional das
estradas, os custos afetos à construção, manutenção e operação da via e dos veículos também devem ser
incorporados ao modelo de avaliação.
Com base no tratamento dos dados do monitoramento de campo, da análise dos resultados de outras pesquisas
e da aferição dos custos dos trechos, objetiva-se a proposição de um catálogo de técnicas de melhoramento de
solos para estradas não revestidas, que discuta aspectos técnicos e econômicos e possa se constituir em
ferramenta para planejamento e tomada de decisões dos gestores públicos.
9 Agradecimentos
Os autores do artigo agradecem ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), ao

Departamento de Estrada de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF), ao Programa de Pós-Graduação em
Geotecnia da Universidade de Brasília, à Coordenação de Engenharia Civil do UniCEUB e aos demais parceiros
pelo apoio no desenvolvimento desse projeto de pesquisa.
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DO GEOMÉTRICO AO SOCIAL: POR UMA SOCIOLOGIA DA

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
From Geometric to Social: for a sociology of transport infrastructure
Meire Cristina Cabral de Araújo Silva
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
Resumo
A atividade empreendedora de infraestrutura de transportes insere-se numa perspectiva de desenvolvimento sustentável, cujo conteúdo
quanto aos impactos ambientais é averiguado para além dos efeitos biofísicos. Aspectos como os socioeconômicos e culturais são
apurados e sopesados desde uma perspectiva normativa. Essa dimensão social, observada a partir da relação entre a natureza e a
cultura, compõem ativamente um cenário político, valendo-se de toda sua ambiguidade e contradição, que atendem interesses de
múltiplos e divergentes setores situados nos planos locais e globais das negociações. A proposição central deste artigo é evidenciar
essas relações enquanto campo social multifacetado que nasce a partir desses empreendimentos. A investigação efetua-se desde uma
perspectiva exploratória, de natureza qualitativa, a qual adota os procedimentos técnicos bibliográfico e documental. A análise apura
que a infraestrutura de transporte, mais que técnica de engenharia, se constitui a expressão de um processo macroestrutural econômico
e pensando no cenário de comunicação e interação multifacetado desses projetos propõe a necessidade de construção de um campo
de estudo específico nessas obras: o da sociologia da infraestrutura.
Palavras-chave: Infraestrutura de transportes, Campo Social, Sociologia da infraestrutura.
Abstract
The entrepreneurial activity of transport infrastructure is part of a sustainable development perspective, whose content regarding
environmental impacts is investigated in addition to the biophysical effects. Aspects such as socio-economic and cultural are investigated
and weighed from a normative perspective. This social dimension, observed from the relationship between nature and culture, actively
compose a political scenario, taking advantage of all its ambiguity and contradiction, which serve the interests of multiple and divergent
sectors located in the local and global plans of the negotiations. The central proposition of this article is to highlight these relationships
as a multifaceted social field that is born from these undertakings. The investigation is carried out from an exploratory perspective, of a
qualitative nature, which adopts bibliographic and documentary technical procedures. The analysis shows that the transport
infrastructure, more than engineering technique, constitutes the expression of an economic macrostructural process and thinking about
the multifaceted communication and interaction scenario of these projects proposes the need to build a specific field of study in these
works: the sociology of infrastructure.
Keywords: Transport infrastructure, Social Field, Sociology of infrastructure.
1 Introdução
O conceito clássico e vigente de obras de infraestrutura de transportes é que essas se constituem respostas da
engenharia para viabilizar o funcionamento orgânico de uma região ou ainda entre regiões e povos, de forma a
criar e construir sistemas que transportam pessoas e bens de consumo de um ponto a outro: rodovias, ferrovias,
aeroportos, hidrovias, tubulações e terminais de embarque e desembarque.
Esse tradicional conceito tem sido aprofundado e a temática da infraestrutura de transportes vem sendo estudada
sob várias vertentes. No Brasil, a análise vai desde uma perspectiva histórica, no sentido de situar sua evolução
(BARAT, 2007; GALVÃO, 1996; FARIA, 2001); desloca-se pelas implicações espaciais (SILVA, 1949; CASTRO,
2012; SANTOS, 2001; CORRÊA, 1997; NUZZI, 2008); é observada a partir do conceito e dos impactos no
desenvolvimento regional e nacional (CANO, 1998; SMITH, 1988; SOUSA, 2005); é considerada enquanto
inovação tecnológica (NASCIMENTO, 2013; CORRÊA; et. al., 2019); e, mais recente, foi introduzida na
discussão da racionalidade ambiental (VEIGA, 2010; LEFF, 2015; SOARES, 2017). Todas essas perspectivas
têm um eixo comum: obras de infraestrutura de transportes fazem parte de um contexto decisório político.
À vista disso, reputa-se que as políticas de governo voltadas à estruturação de um sistema de transporte são
provenientes de um conjunto de filosofias e ideias que se traduzem em planos e medidas. Em maior ou menor
escala, essas ideias compõem uma totalidade sistêmica organizada da realidade social. Mais que técnica de
engenharia, a infraestrutura de transportes é norteada por uma ideia que contém em si significados e validade.
Esses empreendimentos hospedam a máxima de que são vetores de crescimento econômico e, por sua vez, de
desenvolvimento e de modernidade.
Nessa mesma senda, no Brasil, é histórica a vinculação desses empreendimentos em programas

governamentais que visam impulsionar o crescimento do país. Em retrospectiva, no ano de 1920, o presidente
Washington Luís marcou seu governo com o lema “governar é abrir estradas”. Entre os anos de 2007-2018, o
governo Lula e o governo Dilma lançaram e implementaram o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC,
tendo como uma das prioridades o investimento em infraestrutura de transportes. Em 2020, o governo Bolsonaro
lançou o Pró-Brasil como medida governamental relacionada à aplicação de investimentos para garantir o
desenvolvimento econômico na situação pandêmica do Corona Vírus – COVID-19, tendo como um dos principais
eixos a realização de obras em infraestrutura.
Ocorre que distintas nuances laqueiam esses empreendimentos. As análises realizadas sobre a infraestrutura
de transportes e a atividade econômica revestem a estas de um caráter eterno e natural, segundo o qual não
haveriam contradições, complexidades ou acomodações de interesses e de expectativas concorrentes.
Factualmente, em um empreendimento de transporte relações sociais são estabelecidas desde a tomada de
decisão pelo empreendimento, passando pelos ajustes administrativos e encampando uma situação social em
que as relações vão sendo impostas, estendidas e ajustadas, antes mesmo da instalação de um canteiro de
obras. Várias tratativas são iniciadas e durante toda a obra não são poucos os atores que se interpõem.
É assim que aqui busco estabelecer apontamentos básicos sobre os elementos desse campo que precisariam
ser observados enquanto qualificadores desses empreendimentos e elemento mitigador de conflitos em sua
operacionalização. Esse conteúdo aqui é apresentado sob três aspectos: a) a consideração quanto a um campo
jurídico-afirmativo social; b) o cenário de comunicação multifacetado desses empreendimentos; e, c) a
configuração analítica desse campo social.
2 A tessitura de um campo jurídico-afirmativo social
O final do século XX e o início do XXI anunciam a questão ambiental como um dos pilares para a perpetuação
da humanidade, ganhando relevância nos debates em todo o mundo. As discussões ocuparam posições de
destaque em agendas políticas e culturais, imprimindo em ambas recomposições de modelos teóricos1. O
tratamento das questões ambientais afigura-se, portanto, como um processo de construção público que envolve
disputas técnicas e políticas.
Desta forma, os direcionamentos que se seguem voltados ao meio ambiente e às comunidades afetadas em
ações desenvolvimentistas faz parte de um contexto maior decorrente de discussões e acordos internacionais,
onde se reconhece, como consequência das atividades econômica, científica, tecnológica e industrial uma
pluralidade de ações que originam uma diversidade de novos riscos que se firmou como problemática ambiental.
O enfrentamento da questão, consoante Motta (2006) e Prado (2009) obedece a dois trilhos: o meio ambiente
como custo de oportunidade na produção de bens e serviços, elemento motor da economia, numa perspectiva
de desenvolvimento capitalista; e o meio ambiente como bem jurídico de um matiz antropocêntrico, ou seja,
definido a partir do homem, como algo necessário para sobrevivência e o desenvolvimento enquanto pessoa.
1
Nessas recomposições sobressai a teoria da modernização ecológica, vertente do chamado “capitalismo cognitivo” para os países
desenvolvidos, em linha com as grandes preocupações ambientais do último quarto do século XX. Ao longo do tempo, a teoria foi
passando por distintos enfoques: do pensamento social em matéria ambiental; da politização da questão ambiental que conduziria à
modernização política; da globalização da questão ambiental, aliada à emergência da sociedade do risco global e ao greening do
consumo. (COVAS, 2010; SPAARGAREN; BUTTEL, 2000)
Nesse escopo, um paradigma foi se consolidando no discurso desenvolvimentista: o do desenvolvimento

sustentável.
As premissas norteadoras do desenvolvimento foram então revisitadas. A esse respeito, tem-se a Declaração
sobre o Direito ao Desenvolvimento de 1986, em que o sujeito central do processo de desenvolvimento é a
pessoa humana. Essa política de desenvolvimento deveria fazer do ser humano o principal participante e
beneficiário do progresso.
Essa internacionalização do debate ambiental ganha contornos pragmáticos institucionalizantes na Conferência

das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento – CNUMAD, em 1992, na cidade do Rio de Janeiro.
Naquela ocasião, foram elaborados documentos diretivos e programas de metas para um novo padrão de
desenvolvimento socioambiental, agora abordando dimensões sociais, dentre as quais a sustentabilidade cultural
modulada pelo respeito à afirmação do local, do regional e do nacional no contexto da padronização imposta
pela globalização.
Na Conferência, a dimensão social do problema ecológico amplia o pensamento para além da dinâmica biofísica
e agrega valores e preocupações éticas, antropológicas, culturais, sociais, econômicas e políticas.
Esses acordos internacionais compeliram a atividade empreendedora a aderir a novas perspectivas de

desenvolvimento, reconhecendo os impactos ambientais, socioeconômicos e culturais do empreendimento. Por
esse prisma, por exemplo, na execução de obras de melhoramento de uma rodovia enquanto plano de
crescimento econômico e integração nacional, além do aspecto da engenharia rodoviária, vários outros precisam
ser observados.
O meio ambiente acaba também ganhando contornos assecuratórios existenciais e passam a fazer parte deste
ambiente a natureza, com os elementos água, ar e solo, a fauna e a flora, além do conteúdo da relação homem-
meio, recebendo a tutela administrativa e jurídica. É nesse contorno que no diagnóstico ambiental em
empreendimentos é requerida a descrição das variáveis ambientais como os meios físico, biótico,
socioeconômico e cultural. Nessa última variável, devem ser observados aspectos como economia,
características do uso do solo, municípios e distritos atingidos pelo empreendimento, infraestrutura regional,
dinâmica populacional, saúde, educação, comunidades afetadas, patrimônio histórico, cultural, arqueológico e
paleontológico.
Em um empreendimento, portanto, as implicações não são apenas biofísicas, o seu reflexo também se dá no
âmbito social, com resvalo em aspectos econômicos e culturais. As questões que envolvem uma e outra
implicação são fundamentalmente distintas e nesta última os efeitos são sentidos de forma particular, tornando-
se ainda mais sensível quando a interface desses empreendimentos cruza diferenças socioculturais, como por
exemplo, o caso dos povos indígenas.
Nessa perspectiva, essa prospecção ambiental tem uma interface social que é realçada, principalmente, a partir
da constatação de que essas obras, geram efeitos sociais que são sentidos e capturados desde a expectativa e
definição do projeto, os quais seguem realçados em sua operacionalização e prolongados na manutenção do
empreendimento. Todas essas fases movimentam agentes e agendas políticas, mercados, cadeias produtivas,
comunidades, agendas negociais, etc.
Essa dimensão social, observada a partir da relação entre a natureza e a cultura, compõem ativamente um
cenário político, valendo-se de toda sua ambiguidade e contradição, que atendem interesses de múltiplos e
divergentes setores situados nos planos locais e globais das negociações. Sujeitos e relações sociais orbitam
empreendimentos de infraestrutura de transportes constituindo um campo social multifacetado consoante discuto
em seguida.
3 Campo Social nos empreendimentos: um cenário de comunicação multifacetado das

relações
Nesses empreendimentos, entre a norma e a sua efetividade, há uma estrutura na qual estão implícitas situações
sociais que precisam ser examinadas de per si. Sobressaem um cenário de comunicação e interação complexo;
celeumas administrativas sobre o assunto, inclusive, entre entes estatais. Uma complexa rede de interação social
se instaura antes, durante e depois desses empreendimentos de infraestrutura de transportes
Para compreender o cenário de comunicação nesses empreendimentos estabeleci uma diagramação estratégica
no escopo de identificar os atores sociais2 dessas obras que poderiam ser considerados comuns em quaisquer
situações sociais formadas na conjuntura de empreendimento.
Essa diagramação parte de três dinâmicas sociais, a saber: as dinâmicas do processo macroestrutural do
empreendimento que orientam a tomada de decisão do projeto (correspondendo à esfera macro e sua
interdependência com o sistema mundial ou o capitalismo transnacional); as dinâmicas de mediações que
decorrem na operacionalização da obra (correspondendo à esfera meso ou estatal-nacional); e as dinâmicas
estabelecidas na ordem cotidiana de relações e ações dos grupos sociais afetados em face ao empreendimento
de infraestrutura de transporte (correspondendo à esfera micro das relações locais). Com esse delineamento,
obtive um raio de verificação quanto aos atores sociais que se configuraram quatro predicamentos que serão em
seguida apresentados: os atores sociais estatais, atores sociais intervenientes, atores sociais de mercado e
atores sociais afetados pelo empreendimento.
Guardando intrínseca relação quanto à concepção de um projeto de infraestrutura e com correspondência às

dinâmicas do processo macroestrutural encontram-se os atores sociais estatais.
Conforme se depreende do próprio termo, atores sociais estatais são aqueles oriundos do Governo ou do Estado
e exercem funções públicas no Estado. Podem ter sido eleitos pela sociedade para um cargo por tempo
determinado, como os políticos, e, nesse mesmo escopo, serem nomeados para exercício de funções auxiliares
típicas estruturais, como os ministros de Estado. Também podem atuar de forma permanente, como os
servidores públicos que operam a burocracia (LOPES; AMARAL; CALDAS, 2008).
Esses atores estatais administrativos, em sua espécie de poder-dever, formam parte do poder do Estado e dão
a capacidade operativa aos empreendimentos de infraestrutura de transportes, tornando desta forma factível
uma ideação, um processo macroestrutural econômico.
No caso de empreendimentos de infraestrutura de transportes, para que sua operacionalização ocorra são
necessárias autorizações administrativas de outros ambientes institucionais. Uma dessas autorizações é a
licença ambiental. É a partir dessa licença que realço o segundo predicamento de verificação quanto aos atores
sociais e que correspondem à esfera meso: os intervenientes.
Agentes intervenientes, genericamente, são aqueles que direta ou indiretamente têm relação com o
empreendimento. Entretanto, há relações que guardam singularidade pela força normativa e nesse sentido
adquirem contornos para além da coadjuvação. É o caso da situação em que o órgão participa da relação na
condição de anuente, ou seja, é responsável por dar consentimento, conferir permissão, para a realização de
algo. Todo órgão anuente é um interveniente, mas nem todo interveniente é um anuente.
Alguns órgãos governamentais têm a função legal de atuar mediante análise, dentro de sua competência,
emitindo ou não o licenciamento de obras de projetos de infraestrutura. Di Pietro (2005, p. 220) conceitua o
2
No esteio desse ensaio, atores são considerados os indivíduos ou grupos de indivíduos, instituições que direta ou indiretamente
integram a rede de interação que se forma a partir do empreendimento e que desempenham, representam, materializam, atuam e
executam, nos termos de Souza (1988), uma ideia, uma reivindicação, uma promessa, uma denúncia e um projeto.
instituto da licença como sendo: “o ato administrativo unilateral e vinculado pelo qual a Administração faculta
àquele que preencha os requisitos legais o exercício de uma atividade”.
No Brasil, esse órgão anuente quanto à licença ambiental em empreendimentos rodoviários de jurisdição federal
é o IBAMA. Nesse escopo, considerando as especificidades dos impactos sociais e culturais que decorrem dos
empreendimentos, se regulamentou através da Portaria Interministerial n. 60/2015 a participação de alguns
órgãos e entidades enquanto pareceristas sobre temas de sua competência no licenciamento ambiental, sem
prejuízo dos órgãos já existentes, a saber: a) Fundação Nacional do Índio – FUNAI, por ocasião da avaliação
dos impactos provocados pela atividade ou empreendimento em terras indígenas, bem como para apreciação
da adequação das propostas de medidas de controle e de mitigação decorrentes desses impactos; b) Fundação
Cultural Palmares – FCP, quando da avaliação dos impactos provocados pela atividade ou empreendimento em
terras quilombola, bem como apreciação da adequação das propostas de medidas de controle e de mitigação
decorrentes desses impactos; c) Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, por ocasião da
avaliação acerca da existência de patrimônio arqueológico identificados na área de influência direta da atividade
ou empreendimento, bem como apreciação da adequação das propostas apresentadas para resgate e
salvamento; d) Ministério da Saúde, quando da avaliação e recomendação acerca dos impactos sobre os fatores
de risco para a ocorrência de casos de malária, no caso de atividade ou empreendimento localizado em áreas
endêmicas; e) Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária – INCRA quando se fizer necessária a
promoção de reassentamento de comunidades ou houver impacto nas áreas de assentamento rural; f) Instituto
Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBIO, quando os empreendimentos interceptam ou
impactam Unidades de Conservação Federais.
De acordo com o § 1º do art. 4º da Resolução CONAMA n. 237/1997:

O IBAMA fará o licenciamento de que trata este artigo após considerar o exame técnico procedido
pelos órgãos ambientais dos Estados e Municípios em que se localizar a atividade ou
empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais órgãos competentes da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no procedimento de licenciamento.
Este dispositivo estabelece a necessidade de que o IBAMA, quando couber, considere o parecer dos demais
órgãos envolvidos no procedimento de licenciamento.
Ainda nesse escopo se têm a atuação estatal do Ministério Público que pode atuar no sentido de zelar pelo
efetivo respeito dos poderes públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta
constituição.
Os atores estatais administrativos se articulam em suas esferas de coordenação para solucionarem os problemas
de cada domínio do empreendimento com agências de mercado.
Por meio de licitações, convênios, termos de cooperação e outros instrumentos jurídicos, os órgãos executores
do empreendimento se aliam, por vínculo contratual, a prestadores de serviços ambientais para consecução de
seus resultados. Dessa relação exsurge o terceiro predicamento, correspondente também à esfera meso: os
agentes sociais de mercado.
Esses agentes de mercados são os prestadores de serviços contratados pelos agentes estatais para
operacionalizar os estudos, os projetos, as medidas, os programas e as metas instituídas e firmadas de gestão
ambiental. São agências privadas ou públicas, de segmento especializado, que incorporam em sua atuação a
disponibilização de um conjunto de recursos humanos, materiais e tecnológicos específicos, com atuação na
área ambiental. Usualmente, essas agências são nomeadas em suas contratações, junto ao poder público, como
gestoras ambientais.
O aspecto a ser realçado quanto a esses atores sociais se vincula aos resultados que eles favorecem que sejam
alcançados em sua atuação. Assim, montam planos ambientais, consoante termo de referência das agências
estatais, realizam estudos, capturam profissionais que atendem a demandas específicas, intermediam reuniões
e relações, vão a campo e operacionalizam programas. A presença desses agentes na instrumentalização das
articulações e execução de programas compensatórios ambientais tem sido alocada como sendo a solução para
a eficiência no cumprimento dos acordos.
Um último predicamento se refere aos agentes sociais afetados pelo empreendimento e correspondente à esfera
micro. Estes agentes são distintos e diversos, comportando linhas demarcatórias de impacto.
As comunidades locais veem sua rotina alterada em estudos geológicos, geotécnicos, hidrológicos, hidráulicos,
topográficos, de tráfego e sobre essas recairão custos ambientais e sociais da modernização do eixo, como
congestionamento, alteração do padrão de uso e ocupação do solo, mudança nas relações sociais, riscos de
acidentes, poluição do ar, acústica e visual, dentre outros.
Maior sensibilidade a respeito desses resultados se observa quando eles afetam coletivos em sua singularidade
existencial, como o são, por exemplo, os povos indígenas, de cosmologia e relação com o meio físico distintos
ao modo dos não indígenas. Esses efeitos sociais são suportados em nível local de forma distinta. Se para uns
os empreendimentos se afiguram como podendo ser suportados sem quaisquer questionamentos, em virtude
dos impactos positivos, para outros esses impactos são objetos de celeumas administrativas.
Essa dimensão social, observada a partir da relação entre a natureza e a cultura, compõem ativamente um
cenário político, valendo-se de toda sua ambiguidade e contradição, que atendem interesses de múltiplos e
divergentes setores situados nos planos locais e globais das negociações. Importa à administração pública
empreendedora reconhecer não apenas a existência de um campo social, mas enxergar-se como parte em todos
os processos, ampliando assim sua potencialidade de compreensão dos elementos envolvidos nesses dinâmicas
sociais. Para tanto se faz necessário instituir um campo de estudo específico: o da sociologia da infraestrutura.
Em seguida, aponto alguns elementos básicos para sua configuração analítica.
4 Configuração analítica de uma sociologia da infraestrutura
Um aspecto regular e reiterado quanto à infraestrutura de transportes é a sua especificidade basilar para o modo
de produção capitalista e, como tal, integrante das dinâmicas de um processo macroestrutural correspondente à
interdependência com o sistema-mundo ou com o capitalismo transnacional.
Nesse viés são várias as elaborações teóricas e modelagens econométricas que relacionam a infraestrutura ao
desenvolvimento econômico: (HIRSCHMAN (1958); ASCHAUER (1989); FERREIRA (1994; 1996); RIGOLON E
PICCININI (1997), FERREIRA E MALLIAGROS (1998); BANISTER E BERECHMAN (2001); BARROS E
RAPOSO (2002); CALDERÓN E SERVÉN (2004); SANCHEZ RICARDO E WILMSMEIER (2005); CAMPOS E
SIMÕES (2011); SILVA ET. AL. (2013) E SANTOS (2014). As distintas metodologias e de base de dados
variadas, são observadas nas ações de políticas de governo implementadas no curso da história do sistema
viário do Brasil no escopo de impulsionar o crescimento do país.
Entretanto, essas modelagens não contemplam um aspecto relevante na operacionalização de um

empreendimento, a saber, a rede de interação e os distintos e divergentes interesses que o permeia, gerador por
vezes de celeumas no curso da execução. Um empreendimento de infraestrutura de transportes, desde a
idealização de um projeto inicia uma rede de interações complexas. Não são poucos os atores sociais que se
interpõem a esses empreendimentos. Estabelece-se uma situação social em que as relações vão sendo
impostas, estendidas e ajustadas, de forma que a cada etapa do empreendimento podem ser observadas
demarcações de fronteiras étnicas, alianças e interdependências dentro do campo intersocietário das relações.
Esse cenário tem implicações no campo negocial. Há conflitos, relações sensíveis, apreensões local e
administrativa, condições sociais dessemelhantes e interesses divergentes.
A pesquisa científica é um processo multifacetado na qual conceito e realidade podem ser confrontados e, assim,
premissas estabelecidas como acreditáveis podem ser negadas, reformuladas e, ainda, sedimentadas. Nesse
sentido localizar a situação social que se estabelecesse em empreendimentos de infraestrutura como campo
investigativo é um pressuposto necessário atraído pela realidade verificada nos diversos enredos negociais de
órgãos responsáveis pela infraestrutura de transportes do país, seja no âmbito federal ou estadual.
Um verdadeiro campo de estudo nasce dessas obras de infraestrutura de transportes e este é marcadamente
empírico merecedor de ser investigado mediante estudo sociológico específico.
A partir da observação quanto as dinâmicas da relação que se forma em decorrência de um empreendimento de

transportes combinei algumas unidades interpretativas de análise. Em termos práticos e em recobro ao já
anteriormente explicado, destaco que o conteúdo analítico de uma sociologia da infraestrutura perpassa por pelo
menos três aspectos que precisam ser avaliados em condições de planejamento e execução. São eles: o
conteúdo jurídico-afirmativo que plasmam essas relações, os agentes sociais que se interpõem e formam esse
campo e, principalmente, a modulação da interação que se estabelece.
Cada um desses aspectos são balizadores que não apenas marcam, mas sinalizam os limites e possibilidades
dos eventos a serem considerados nas situações sociais que se formam. Os diferentes momentos que
constituem o empreendimento e a ação de seus interlocutores competentes acabam se tornando pontos e
espaços de observação na gradação dessas relações. Desse modo, a partir do encadeamento dos processos
que se instituem na operacionalização de uma obra desde a concepção, associada com a definição de atuação
dos atores sociais importa que se verifique empiricamente a qualidade dessa modulação da interação, em
específico, se perpassa pelo esforço do respeito às distintas alteridades nesses empreendimentos, ponto
nevrálgico nas composições e acordos.
As distintas e multiformes relações que se estabelecem nesses empreendimentos, desde seus pontos de
fricções, fundamentos dessas relações, balizas negocias, dentre outros aspectos atam o geométrico ao social e
a configuração analítica sociológica se afigura como favorecedora na compreensão desses eventos e norteadora
de ações transacionais em circunstância de conflitos sociais decorrentes dos empreendimentos.
5 Conclusões
A abordagem desse artigo nasceu da observação quanto à rede de interação social que se instaura a partir dos
empreendimentos de infraestrutura de transportes.
Empreendimentos de infraestrutura de transporte demandam uma série de ações, que perpassam pela tomada
de decisão, realização de estudos, elaboração de projeto e contratações. São eventos burocráticos, norteados
por premissas normativas, dentre outros aspectos, de natureza ambiental e cultural que trazem em seu bojo
interações.
Essas obras são, portanto, mais que técnicas de engenharia, carregam por assim dizer um conteúdo finalístico
que expressam um processo macroestrutural econômico. Obras de infraestrutura de transportes são a expressão
pela qual os Estados buscam alocar-se enquanto subsistema capitalista ao sistema mundial do capital,
operacionalizando-o como instrumental na cadeia de produção
Tais projetos são geradores de efeitos sociais e econômicos que podem ser sentidos desde o início das obras e
se dilatam no tempo. Em verdade são percebidos desde a fase de planejamento do projeto, momento no qual as
diversas tratativas administrativas para liberação da obra, por si sós, já impõem situações de contatos, sejam por
vistorias, emissão de laudos antropológicos, estabelecimento de critérios no plano básico ambiental ou tantas
outras ações.
Constatei a instauração de um cenário de comunicação e interação multifacetado levando à imediata

consideração de que esses empreendimentos não se restringem à execução de técnicas de engenharia, há
vários outros elementos que o compõem, posto que sua configuração é permeada por um trato político,
econômico, legal e social, um campo social em que interesses são negociados e impostos de forma estratégica.
A constatação desse campo social atrai a necessidade de construção de uma sociologia da infraestrutura,
pensando no cenário de comunicação e interação multifacetado envolto aos empreendimentos viários.
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PROARTE - O PROGRAMA DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE

ESTRUTURAS DO DNIT
PROARTE - DNIT's structural maintenance and rehabilitation program
Rogério Calazans Verly (1); Bruno Vendramini dos Santos (1); Carlos Antônio Gomes Coelho (1)
(1) Analista em Infraestrutura de Transportes – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
Resumo
As infraestruturas de transporte constituem um patrimônio de alto valor agregado, além de estarem intimamente ligadas ao
desenvolvimento econômico e ao bem-estar da sociedade. As obras de arte especiais são de grande importância nesse conjunto, e
devem ser geridas por um sistema eficiente visando adequada distribuição de escassos recursos, com foco nas ações de manutenção,
reforço e alargamento. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT possui sob sua responsabilidade cerca de
8000 estruturas, construídas e projetadas em diferentes épocas e sob a orientação de normas que evoluíram ao longo desse tempo, o
que gera a necessidade de readequação de grande parte das estruturas às necessidades atuais dos usuários além de atuar
preventivamente para que as estruturas cumpram sua vida útil. Para alcançar esse objetivo, o DNIT lançou em 2016 o Programa de
Manutenção e Reabilitação de Estruturas – PROARTE, que teve como principal objetivo o planejamento e a execução das ações de
manutenção a partir dos dados de inspeções existentes na base de dados do DNIT. Após cinco anos de atuação do programa os
resultados de inspeções rotineiras foram avaliados e mostraram a melhoria no estado de condição das estruturas que foram objeto das
intervenções do PROARTE.
Palavras-Chave: reabilitação, manutenção, pontes.
Abstract
The transport infrastructures constitute a heritage of high added value, besides being closely linked to economic development and the
well-being of society. The special works of art are of great importance in this set, and must be managed by an efficient system aiming
at an adequate distribution of scarce resources, with a focus on maintenance, reinforcement and enlargement actions. The National
Department of Transport Infrastructure – DNIT, is responsible for about 8000 structures, built and designed at different times and under
the guidance of standards that have evolved over that time, which generates the need to readjust most of the structures to the current
needs of users, in addition to acting preventively so that the structures fulfill their useful life. To achieve this objective, DNIT launched in
2016 the Program for Maintenance and Rehabilitation of Structures - PROARTE, whose main objective was to plan and execute
maintenance actions based on existing inspection data in the DNIT database. After five years of the program's operation, the results of
routine inspections were evaluated and showed an improvement in the state of condition of the structures that were the object of
PROARTE's interventions.
Keywords: rehabilitation, maintenance, bridges.
1 Introdução
Além do transporte de cargas, a civilização global é altamente dependente de automóveis e do sistema de

transporte público, seja para sua locomoção diária de casa para o trabalho, seja para o transporte em atividades
de lazer [KHAN, 2010]. As pontes e viadutos, também conhecidas como obras de arte especiais - OAEs, são
elementos vitais das rodovias e ferrovias, e um nível avançado de deterioração dessas estruturas pode implicar
em limitações na sua capacidade operacional ou mesmo no colapso da estrutura em casos mais críticos. De
qualquer forma, a interrupção ou limitação do tráfego sobre as estruturas provoca a necessidade de desvios
longos ou tempo parado à espera de reparos nas OAEs, causando sérios prejuízos à economia nacional.
Almeida (2003) explica que ao longo de sua vida útil as estruturas envelhecem, perdendo gradativamente suas
capacidades intrínsecas de responder às solicitações. Uma OAE deve suportar as ações permanentes e as
cargas móveis, de veículos e pedestres, as quais vêm aumentando com o passar dos anos. Adicionalmente,
fatores ambientais e manutenção deficiente fazem com que os materiais da estrutura sofram deterioração e
consequente redução da capacidade global da estrutura em responder adequadamente às ações sobre ela.
Para que seja garantida a vida útil de uma estrutura, deve-se garantir que cada elemento da estrutura atenda
aos requisitos de funcionalidade, resistência e estabilidade sem que haja uma excessiva manutenção não
programada durante toda a vida útil. Essa excessiva manutenção pode ser evitada pela prevenção da
degradação dos materiais da estrutura, a qual deve ser iniciada ainda na fase de projeto, passando pela
construção e seguindo por toda a vida útil com manutenções programadas e inspeções (BERTOLINI, 2010).
O objetivo deste artigo é apresentar a evolução da gestão de pontes no âmbito do DNIT e os principais desafios
futuros.
2 Gestão de Estruturas
2.1 Evolução da gestão de estruturas
As estruturas de concreto armado eram tidas como imunes à degradação, mesmo quando executadas sem
cuidados apropriados e expostas a ambientes agressivos. Com o aparecimento de grande quantidade de casos
de degradação acelerada de estruturas de concreto armado e protendido na década de 1980, os riscos à
segurança e os elevados custos de manutenção fizeram com que a atenção se voltasse para os cuidados com
a execução e a posterior manutenção das estruturas de concreto (BERTOLINI, 2010).
A ocorrência de um colapso de dimensões catastróficas foi marcante determinante para que fosse dispensada a
devida atenção às condições das obras de arte especiais. No dia quinze de dezembro de 1967, a ponte sobre o
rio Ohio, conhecida como Silver Bridge, desabou em pleno horário de pico, matando 46 pessoas (Figura 1). Essa
tragédia motivou a criação de um programa de inspeções de pontes e de um igualmente importante programa
de treinamento de inspetores, os quais seguem em constante atualização até os dias de hoje (FHWA, 2012). A
combinação de corrosão sob tensão e corrosão-fadiga permitiram o crescimento de uma pequena fissura
formada durante a fabricação de um olhal metálico, resultando no colapso da estrutura.
(a) (b)
Figura 1: (a) A Silver Bridge ligava Point Pleasant (Virgínia Ocidental) a Kanauga (Ohio) e seu colapso
(http://www.laurelhollowpark.net/chester/silverbridge.html acesso em 28/05/2022) (b) foi o grande alerta para a necessidade de
atenção com as estruturas de pontes (FHWA, 2012).
O colapso da Silver Bridge despertou o interesse dos americanos em garantir a segurança das estruturas por
meio de inspeções e manutenção. Já em 1968 foi instituído um programa de inspeção das pontes e viadutos,
acompanhado de um programa de treinamento dos inspetores. Essa iniciativa desencadeou um processo
contínuo de desenvolvimento que contempla a criação e a constante atualização de manuais, começando pelo
National Bridge Inspection Standards (NBIS), de 1971, com orientações para a realização das inspeções e gestão
das informações coletadas.
A inspeção é uma das atividades necessárias para a gestão das OAEs, te permitindo conhecer o estado de
condição do estoque de estruturas, mas outras atividades complementares e coordenadas precisam ser
executadas para a garantia do bom desempenho da gestão das estruturas. Nessa linha, a Federal Highway
Administration (FHWA) e a American Association of State Highway Officials (AASHO) promoveram uma série de
publicações sobre o assunto, quase todos com alguma motivação específica.
Outros acidentes alertaram para a necessidade de atenção especial para alguns assuntos. Em junho de 1983, o
colapso da Mianus River Bridge, localizada na rodovia I-95, em Connecticut, chamou a atenção para um
problema que carece de atenção especial para sua identificação (Figura 2). A formação de produtos de corrosão
restringiu a movimentação de elementos estruturais da ponte, fazendo com que esforços adicionais fossem
introduzidos e resultando em uma ruptura por fadiga, resultando daí o Inspection of Fracture Critical Bridge
Members, publicado em 1986.
Figura 2: Mianus River Bridge após colapso de um dos vãos por fadiga (FHWA, 2012).
Já em 1987 o solapamento de um apoio da Schoharie Creek Bridge, provocado pela correnteza do rio, levou as
atenções para a necessidade de avaliação dos elementos estruturais abaixo do nível d’água, por meio de
inspeções subaquáticas. Como resultado, a FHWA emitiu um documento em 1988 tratando especificamente das
inspeções subaquáticas.
Figura 3: A Schoharie Creek Bridge desabou por solapamento de um dos seus apoios, alertando para a necessidadede inspeções
subaquáticas (FHWA, 2012).
2.2 O início da gestão de estruturas no DNIT
No início da década de 1990 o avanço das ferramentas computacionais permitiu o aparecimento de sistemas de
gerenciamento de OAEs. Esses sistemas já eram capazes de organizar os dados obtidos nas inspeções e utilizar
modelos matemáticos para fazer previsões e recomendações de apoio à decisão. Os dois mais conhecidos eram
o Pontis, patrocinado pela FHWA e direcionado a grandes estoques de estruturas, e o Bridgit, nascido de uma
cooperação entre a Highway Research Program - NCHRP e o Transportation Research Board - TRB (FHWA,
2012).
Muitos países se atentaram para o aparecimento desses sistemas e seguiram no caminho da gestão das
estruturas. No Brasil, o extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, se mostrava atendo
aos recentes acontecimentos e às necessárias evoluções no campo das OAEs. Até 1993 o DNER possuía o
Sistema Geral de Cadastro Rodoviário - SIGCAR, que armazenava apenas informações cadastrais básicas sobre
as pontes existentes, não chegando a ser um sistema de gestão de estruturas.
Em 1993 o DNER deu início à implementação do Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais - SGO,
que se deu em três fases. A primeira fase, executada entre 1993 e 1994, se dedicou à concepção e
desenvolvimento de um sistema para atender de forma customizada às necessidades do DNER. Entre 1995 e
1997 foi executada a segunda fase, que contemplou a implantação e operação do Sistema em nível nacional,
contando ainda com a inspeção de 1000 estruturas (DNIT, 2004).
A grande evolução dos recursos de informática após a concepção do SGO, na 1ª fase, e os resultados obtidos
durante a 2ª fase, apresentaram a oportunidade de avanços no sistema. Assim, em novembro de 2001 o Instituto
de Pesquisas Rodoviárias - IPR, iniciou a 3ª fase de implantação, resultando em melhorias substanciais na
concepção gerencial, além de incorporar o conceito de gestão a nível de elemento. O SGO foi entregue em
definitivo já para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, que passou a contar com
um sistema bastante completo para os padrões da época.
Em 2012 o DNIT iniciou uma campanha nacional de inspeções cadastrais e rotineiras nas OAEs sob sua
administração. Com a entrega das primeiras inspeções foi constatada a necessidade de adequar o fluxo de
trabalho, e por consequência, o sistema. O SGO funcionava apenas na rede interna do DNIT, o que tornava o
fluxo de informações demasiadamente moroso, uma vez que todo lançamento e conferência deveria ser feito em
uma das unidades do DNIT. Nesse cenário, uma nova oportunidade de melhoria surgiu.
Como solução, a Coordenação de Projetos de Estruturas coordenou a adaptação do SGO para um sistema web,
permitindo que os inspetores o carreguem as informações de qualquer local com acesso à internet. A Figura 4
mostra o fluxo de informações praticado na versão web do sistema, se iniciando com a ferramenta mobile no
auxílio aos trabalhos de campo, passando pelo SGO inspetor, ambiente utilizado pelas equipes de inspeção para
inclusão das informações coletadas durante as inspeções, e seguindo para a análise e validação das informações
pela equipe do DNIT. Ao final do processo, as inspeções são disponibilizadas para consultas no SGO web.
(a)
(b)
Figura 4: (a) fluxo de informações das inspeções no SGO web e (b) tela do SGO mobile (SGO).
3 Implantação do PROARTE no DNIT
A inspeção visual, feita de forma rotineira, é o método de melhor relação custo/informação. Quando realizada
por pessoal qualificado, se mostra um meio econômico e confiável, fornecendo uma visão geral da condição da
estrutura. A Figura 5 ilustra a relação dos custos com os resultados obtidos: 80% das informações relevantes
para a gestão das estruturas são obtidas com apenas 20% dos custos de inspeção, o que não dispensa a
realização de procedimentos mais específicos. Esses procedimentos, por serem mais onerosos, devem ser
realizados em casos e momentos específicos (CEB-FIB, 2002).
Figura 5: Importância da inspeção visual mostrada em termos de informações obtidas e dos custos totais de inspeção (adaptado de
CEB-FIB, 2002).
Segundo Ryall (2012), a gestão de OAEs é o meio pelo qual um estoque de estruturas é cuidado desde sua
concepção até o final de sua vida útil. Nessa linha de pensamento, pode-se entender que o conhecimento da
situação do estoque de estruturas é uma parte importante para a gestão das OAEs, mas deve ser
complementado com ações para a alocação otimizada dos recursos financeiros disponíveis.
Pensando nessas ações complementares, o DNIT implementou o PROARTE, um programa que tem como
objetivo a execução de obras e serviços para garantir a segurança, a funcionalidade e a vida útil das estruturas.
A implementação do PROARTE se deu em duas etapas, conforme será apresentado a seguir.
3.1 Etapa 1 de implementação do PROARTE – 2010
Em 1º de junho de 2010 o DNIT deu um importante passo na gestão das OAEs ao publicar a Instrução de Serviço
nº 11, que criou o Programa de Reabilitação de Obras-de-arte Especiais - PROARTE. O programa previa o
desenvolvimento de metodologia para agilizar as vistorias de campo, o diagnóstico, a elaboração dos projetos
como a simplificação na elaboração dos projetos e a preparação de material para subsidiar o processo licitatório,
além de aplicar aos projetos conceitos relacionados a indicadores de desempenho visando a qualidade do
produto final, dentre outros.
Em 2011, para garantir uma maior eficácia do programa, foi iniciada uma revisão abrangente do PROARTE
enquanto algumas ações correram em paralelo no DNIT. As duas principais foram a condução de uma robusta
campanha de inspeções e a contratação de projetos de reabilitação das estruturas identificadas como prioritárias.
3.2 Etapa 2 de implementação do PROARTE – 2016
Como resultado da revisão do programa, mencionada no item anterior, dentre elas a reestruturação interna do
DNIT em 2015 previu a criação de um setor dedicado à manutenção e reabilitação das estruturas: a Coordenação
de Manutenção e Reabilitação de Estruturas e Contenções - COMEC. Já em 2016, após um trabalho de
colaboração entre a Diretoria de Infraestrutura Rodoviária - DIR, a Diretoria de Planejamento e Pesquisa - DPP
e a Diretoria Executiva - DIREX, foi publicada a Instrução de Serviço nº 14, de 6 de julho de 2016, que estabeleceu
os procedimentos a serem utilizados na execução de obras e serviços do Programa de Manutenção e
Reabilitação de Estruturas - PROARTE. Além da alteração do nome do programa, o documento apresentou

definições importantes que passaram a ser as bases do PROARTE. O programa passou a ser dividido em duas
linhas principais de ação: manutenção e reabilitação (Figura 6).
Resposta à degradação dos

materiais
Manutenção
Contratação por meio de plano
de trabalho
PROARTE
Resposta às necessidades dos
usuários
Reabilitação
Contratação por meio de um
projeto ou anteprojeto
Figura 6: Estrutura do programa com a previsão de ações para manutenção e para reabilitação .
A manutenção é o conjunto de atividades necessárias para garantir o cumprimento da vida útil da estrutura
(recuperação, limpeza, substituição de elementos, dentre outros). Como não há alterações estruturais ou
funcionais na estrutura, e se trata de serviços bem definidos e passíveis de quantificação segundo as práticas e
especificações técnicas correntes, a sua contratação pode ser realizada com base em um plano de trabalho. A
Figura 7 mostra a execução de serviços de manutenção em uma ponte administrada pelo DNIT.
Figura 7: Manutenção - serviços de manutenção em ponte (Fonte: DNIT).
A reabilitação é o conjunto de atividades necessárias para a adequação da estrutura às necessidades atuais,

sejam elas funcionais (largura, número de faixas, gabarito e dentre outros) ou estruturais (necessidade de reforço,
inclusão de novos elementos e dentre outros). Essas atividades englobam intervenções que necessitam de um
projeto completo, com análise estrutural e dimensionamento dos elementos estruturais. A Figura 8 mostra obras
de reabilitação de uma ponte na BR-158/RS.
Figura 8: Reabilitação - obras de alargamento de ponte na BR-158/RS.
4 Resultados
Desde a reformulação do PROARTE, consolidada em 2016, a instrução de serviço que estabelece os

procedimentos para o programa passou por atualizações que embarcaram lições aprendidas ao longo do tempo.
O documento vigente é a Instrução Normativa nº 9/DNIT SEDE, de 26 de abril de 2022, que contempla
orientações para as principais etapas necessárias à contratação e execução dos serviços de manutenção, dentre
elas o levantamento das informações de campo para a elaboração dos planos de trabalho, a definição e
quantificação dos serviços necessários, a orçamentação desses serviços, o acompanhamento e recebimento
dos serviços, dentre outras.
Além da capacitação de seus servidores, o DNIT possui atualmente uma carteira de contratos que englobam a
execução de serviços de manutenção para 1400 estruturas, divididas em 28 contratos, e reabilitação de 15
estruturas, divididas em 8 contratos. Os resultados das intervenções já refletem nas inspeções rotineiras. De um
universo de 16.633 inspeções realizadas, os resultados mostram que em 6.764 inspeções as estruturas
mantiveram a nota técnica da inspeção anterior, em 808 inspeções as estruturas obtiveram avaliações melhores
e em 2.248 inspeções foi constatado que a nota técnica piorou.
5 Desafios futuros
Os resultados mostram uma tendência de redução da degradação das estruturas de uma forma geral, o que
poderá ser mais bem avaliado ao longo dos ciclos de inspeção e da continuidade dos serviços de manutenção.
A gestão das estruturas atualmente praticada abrange as estruturas de pontes e viadutos existentes nas rodovias
sob administração do DNIT.
Diante desse cenário, se constata a necessidade de avanços em alguns pontos. O primeiro deles é a
implementação de um sistema de gerenciamento capaz de sistematizar os dados obtidos nas inspeções e utilizar
modelos matemáticos para fazer previsões e recomendações de apoio à decisão. Além disso, outros ativos
poderão ser incluídos no conjunto de estruturas gerenciadas, como as passarelas, estruturas de contenção,
bueiros de concreto e as pontes de madeira, respeitando-se as particularidades de cada um desses ativos, que
deverão ser avaliados com os critérios apropriados.
Ostro aspecto que pode facilitar a gestão dos ativos é o Building Information Modelling - BIM, que já está em
implementação com foco nas intervenções de reabilitação das estruturas, mas que poderá atuar em todas as
fases da vida útil dos ativos citados no parágrafo anterior.
6 Referências
ALMEIDA, J.M.M.R.M.O, Gestão de pontes rodoviárias: um modelo aplicável em Portugal, Dissertação de

Mestrado, Faculdade de Engenharia, Universidade do Porto, 2003. 256p.
BARONE, G. FRANGOPOL, D.M. Reliability, risk and lifetime distributions as performance indicators for
life-cycle maintenance of deteriorating structures. Reliability Engineering and System Safety 123 (2014) 21–
37.
BERTOLINI, L. Materiais de construção: patologia, reabilitação, prevenção. São Paulo: Oficina de Textos,
2010. 414 p.
CEB-FIB. bulletin 17 - Management, maintenance and strengthening of concrete structures, Technical Report,
2002.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT. Implantação e operação

em âmbito nacional do sistema de gerenciamento de pontes - 3ª fase, Relatório final, Brasília, DF, 2004. 5
v
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - FHWA, Bridge inspector’s reference manual. Arlington, Virgínia,
2012, 2 v.
KHAN, M. A. Bridge and highway: Structure, rehabilitation and repair, 1th ed. Oxford: McGrawHill Professional,
2010. 632 p.
RYALL, M. J. Bridge management. 2 ed. Oxford: Elsevier, 2010. 560 p.

INFLUÊNCIA DO TIPO DE CAP NO COMPORTAMENTO MECÂNICO

DE MISTURAS ASFÁLTICAS DENSAS PRODUZIDAS EM
LABORATÓRIO COM AGREGADOS DA REGIÃO DO RECÔNCAVO
BAIANO
Influence of the type of CAP on the mechanical behavior of dense asphalt mixtures produced in the laboratory
with aggregates from the Recôncavo region of Bahia
Yasmin Cerqueira dos Santos Oliveira (1), Mario Sergio de Souza Almeida (1), Weiner Gustavo Silva Costa (1),
Luciana Nogueira Dantas (2), Felipe Freitas Santos de Jesus (1), Marcos Couto Correia (1)
(1) Centro de ciências Exatas e Tecnológicas, Universidade Federal do Recôncavo da Bahia – UFRB. (2) Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes – DNIT.
Resumo
A malha rodoviária pavimentada brasileira é formada, preponderantemente, por estruturas compostas por revestimentos asfálticos.
Para execução destes revestimentos são utilizados como ligante, prioritariamente, o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) convencional
que costuma apresentar bom comportamento para vias de baixo e médio volumes de tráfego. Entretanto, em situações onde o
pavimento precisa suportar tráfego pesado ou canalizado, é recomendável a utilização de ligantes modificados com objetivo de melhorar
o desempenho das misturas asfálticas, embora essa ainda não seja uma prática comum no Brasil. O presente trabalho avaliou no
Laboratório de Pavimentação da Universidade Federal do Recôncavo da Bahia o comportamento de diferentes traços de concreto
asfáltico denso, dosados com CAP 50/70 e CAP 55/75 – E, modificado por polímero elastomérico, em relação à volumetria, estabilidade,
fluência e resistência a tração por compressão diametral. Ressalta-se que foram utilizados agregados típicos da região do Recôncavo
da Bahia, compostos por rochas metamórficas do Complexo Granulítico, e ligantes asfálticos previamente caracterizados para produção
de misturas asfálticas à quente, dosadas e compactadas pela metodologia Marshall com 75 golpes, contendo teores teste variados de
cada tipo de ligante (4,0%; 4,5%; 5,0%; 5,5%; 6,0%; e 6,5%). Como esperado, os resultados mostraram que as misturas dosadas com
ligante asfáltico polimérico apresentaram resistência a compressão e a tração superiores que as preparadas com ligante convencional
para todos os teores testados.
Palavras-chave: Polímero, Concreto asfáltico, Dosagem Marshall.
Abstract
The Brazilian paved road network is predominantly formed by structures composed of asphalt coatings. For the execution of these
coatings, as a binder, the conventional Asphalt Cement Oil (ACO) is primarily used, which usually shows good behavior for roads with
low and medium traffic volumes. However, in situations where the pavement needs to withstand heavy or channeled traffic, it is
recommended to use modified binders in order to improve the performance of asphalt mixtures, although this is not yet a common
practice in Brazil. The present work evaluated in the Paving Laboratory of the Federal University of Recôncavo da Bahia the behavior
of different traces of dense asphalt concrete, dosed with CAP 50/70 and CAP 55/75 - E, modified by elastomeric polymer, in relation to
volume, stability, creep and tensile strength by diametrical compression. It is noteworthy that aggregates typical of the region of
Recôncavo da Bahia were used, composed of metamorphic rocks of the Granulitic Complex, and asphalt binders previously
characterized for the production of hot asphalt mixtures, dosed and compacted by the Marshall methodology with 75 strokes, containing
varied test contents of each type of binder (4.0%; 4.5%; 5.0%; 5.5%; 6.0%; and 6.5%). As expected, the results showed that the mixtures
dosed with polymeric asphalt binder showed superior compression and tensile strength than those prepared with conventional binder
for all tested levels.
Keywords: Polymer, asphalt concrete, Marshall dosing.
1 Introdução
A malha rodoviária pavimentada brasileira, que é formada preponderantemente por pavimentos asfálticos (CNT,
2019), cujo aumento da solicitação do transporte de cargas vem demandando a utilização de misturas asfálticas
cada vez mais resistentes e que minimizem impactos ambientais em sua fabricação (XIE et al., 2016, SENA
NETO; AMORIM; INGUNZA, 2019, UNGER FILHO et al., 2020). Existem no mercado atualmente diferentes
alternativas de aditivos os quais buscam alterar as características do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
modificando e aperfeiçoando algumas de suas propriedades (SANTOS et al. 2015, SANTANA et al., 2018,
XAVIER et al., 2020, DULAIMI; SHANBARA; AL RIFAIE, BOHN et al., 2020).
Neste sentido, vem ganhando notoriedade nos últimos anos a utilização de polímeros elastoméricos incorporado
ao CAP para melhoria das características de resistência e deformabilidade de misturas asfálticas densas. Onofre
et al. (2013) estudaram o efeito de diversos ligantes asfálticos modificados na rigidez e na resistência à
deformação permanente de misturas asfálticas densas. Foram estudadas 13 misturas com a mesma
granulometria e tipos de agregados e com diferentes tipos de ligantes asfálticos modificados por polímeros e
ácido polifosfórico (PPA). Os resultados mostraram que a modificação dos ligantes exerceu um efeito
considerável na resistência à deformação permanente das misturas, principalmente naquelas em que foram
utilizados ligantes modificados por polímeros. Entretanto, estudos realizados por Kim e Kang (2018) concluíram
que misturas asfálticas com ligante com polímero atingem os parâmetros exigidos pela metodologia Superpave
a temperaturas mais baixas e com menor energia de compactação e que a variação de temperatura de
compactação tem influência sobre a densidade máxima medida (Gmm) dessas misturas.
Existem ainda polímeros auto-cicatrizantes, como no estudo de Shirzad et al. (2019), onde foram avaliadas as
propriedades reológicas de misturas entre ligantes asfálticos contendo diferentes porcentagens de CAP residual
extraído de materiais asfálticos reciclados de pavimentos e um polímero auto-cicatrizante. Nesse estudo a adição
de polímero auto-cicatrizante levou a um aumento da rigidez e a uma melhoria no desempenho quanto ao
afundamento nas trilhas de roda, embora não tenha apresentado efeito positivo em relação ao trincamento à
baixa temperatura. Em um ligante não modificado a utilização do polímero auto-cicatrizante melhorou as
propriedades do ligante quanto às trincas elásticas e por fadiga. No entanto, quando foi adicionado a um ligante
modificado com polímero e/ou a misturas de ligantes contendo materiais asfálticos reciclados, o desempenho
desse material não foi satisfatório a baixa temperatura e trincas por fadiga.
Rojas et al. (2009) avaliaram as propriedades viscoelásticas e morfológicas do asfalto modificado com polímero
funcionalizado, chamado de FPMA, em função do número de grupos epóxi apresentados nesse tipo de polímero.
Os autores observaram que em baixas temperaturas os modelos viscoelásticos simples são capazes de prever
a resposta elástica do FPMA a baixas frequências de carregamentos e seu comportamento viscoso há altas
frequências. O aumento dos grupos epóxi proporcionou um aumento na energia de ativação para a deformação
viscosa do FPMA e, portanto, na sua resistência a deformações permanentes sob ciclos de deformação.
Nesta mesma linha, Wang et al. (2018) estudaram os efeitos do uso de ligantes melhorados com polímeros em
pista de aeródromos. Os autores observaram que o aumento da carga das aeronaves e da frequência de pouso
estão se tornando desafios para o projeto do material do pavimento. Assim, avaliou-se o desempenho de misturas
asfálticas produzidas com ligante com polímeros múltiplos, contendo agente anti-trinca (ARA), polietileno (PE) e
estireno-butadieno-estireno (SBS). Uma série de testes no ligante e na mistura asfáltica foram realizados para
investigação do desempenho mecânico. Verificou-se que a adição de polímeros múltiplos resultou em excelente
desempenho da mistura estudada em altas temperaturas.
Como conclusão de uma vasta pesquisa bibliográfica Habbouche et al. (2020) indicam que o aumento no teor de
polímeros continua a melhorar as propriedades de desempenho de ligantes e misturas asfálticas.com base em
testes em laboratório. Em projetos de campo as misturas com alto teor de polímero não apresentaram nenhum
problema em relação à temperatura de mistura e compactação e a metodologia construtiva. Em todos os casos
identificados o desempenho a curto prazo foi interessante. Os autores não encontraram, entretanto, em nenhum
estudo a determinação do coeficiente estrutural de misturas com alto teor de polímero existindo ainda uma séria
necessidade de entendimento sobre o comportamento estrutural dessas misturas.
Neste contexto, o objetivo do presente estudo é avaliar as alterações nas características volumétricas, de
estabilidade e de resistência à tração de misturas asfálticas densas dosadas com a mesma granulometria, em
função do tipo de ligante asfáltico utilizado: CAP 50/70 e CAP 55/75-E (modificado por polímero elastomérico).
2 Materiais e Métodos
O programa experimental foi desenvolvido no Laboratório de Pavimentação da Universidade Federal do

Recôncavo da Bahia. Para o desenvolvimento do trabalho foram adquiridos no comércio do Município de Cruz
das Almas/BA 300 kg de agregados (brita 3/4” brita 1/2” e pó de pedra e areia lavada), originados de rochas
metamórficas Pré-Cambrianas do Complexo Granulítico (CBPM, 1997), sendo 100 kg de cada, oriundos da
pedreira Pedra do Cavalo, situada no município de Muritiba/BA, além de 20 kg de cal hidratada, utilizada como
filler na mistura. A Empresa Brasquímica Produtos Asfálticos Ltda. doou 20 litros de CAP 50/70 e 20 l de CAP
55/75 - E. Os ensaios laboratoriais foram iniciados pela caracterização dos agregados e ligantes asfálticos para
consequente dosagem e preparação de diferentes misturas asfálticas com cada tipo de ligante, mantendo-se a
mesma granulometria.
2.1 Caracterização dos Agregados
A caracterização dos três agregados e do filler teve início pela granulometria. Os ensaios foram realizados
baseados na norma DNER (1998c), sendo três amostras, de aproximadamente 1,5 kg, para cada material. O
ensaio de Equivalente de Areia (EA) do pó de pedra foi realizado com base no DNER (1998a). Para sua
realização foram obtidas três amostras representativas de material passando na peneira de 4,8 mm, com cerca
de 110 g cada amostra. A determinação da densidade real dos agregados graúdos (brita 3/4”) e brita 1/2”) foi
segundo o DNER (1998b) e as densidades reais do agregado miúdo (pó de pedra) e filler foram de acordo com
o DNER (1998d). Os ensaios foram realizados em triplicata para definição de um valor médio. O ensaio de
adesividade dos agregados aos ligantes asfálticos foram realizados com os agregados graúdos conforme DNER
(1994b).
As Tabelas 1 e 2 apresentam a granulometria média e a caracterização, respectivamente, de cada material

ensaiado.
Tabela 1: Granulometria dos agregados.

PENEIRAS Brita 3/4” Brita 1/2” Pó de pedra filler
Abertura % % % %
Nome
(mm) que passa que passa que passa que passa
2" 50,8 100 100 100 100

1 1/2” 38,1 100 100 100 100
1” 25,4 100 100 100 100
3/4" 19,0 100 100 100 100
1/2" 12,7 15,5 90,3 100 100
3/8" 9,5 4,5 70,1 100 100
#4 4,8 1,0 2,9 98,9 100
#10 2,0 0,8 0,8 59,6 100
#40 0,42 0,7 0,7 24,7 99,4
#80 0,175 0,6 0,6 15,1 97,4
#200 0,075 0,4 0,5 8,3 92,8

Tabela 2: Caracterização dos agregados.

Ensaio Brita 3/4” Brita 5/8” Pó de pedra filler
Densidade real
2,689 2,698 2,800 2,240
(g/cm3)
Adesividade Satisfatória Satisfatória - -
Equivalente de areia
- - 79,90 -
(%)
2.2 Caracterização CAP 50/70 e CAP 55/75 – E
A caracterização dos ligantes asfálticos CAP 50/70 (DNIT, 2006b) e CAP 55/75 - E (DNIT, 2011) foi realizada por
meio dos ensaios de Penetração (DNIT, 2010c), Viscosidade Saybolt-Furol (DNER, 1994a), para o CAP 50/70,
e Viscosidade Brookfield (ABNT, 2005), para o CAP 55/75 – E, Ponto de Fulgor (DNER, 1994d) e ponto de
amolecimento (DNIT, 2010b). A densidade do CAP 50/70 foi considerada igual a 1,025 g/cm3 e a do CAP 55/75
– E de 0,987 g/cm3, conforme caracterização encaminhada pelo fornecedor. Os dados de caracterização dos
ligantes asfálticos utilizados nos traços estão apresentados nas Tabelas 3 e 4.
Com os dados de viscosidade obtidos nas temperaturas de 135 0C, 150 0C e 177 0C e atendendo os limites de
viscosidade estabelecidos pela norma DNER (1995), foram determinadas as temperaturas de mistura e
compactação do concreto asfáltico para os dois tipos de CAP (Figura 1). A faixa de temperatura para as misturas
com CAP 50/70 variou entre 147,7 0C e 153,0 0C, enquanto para compactação a temperatura ficou compreendida
entre 131,9 0C e 138,2 0C. Entretanto, para o CAP 55/75 – E, a faixa de temperatura para as misturas ficou entre
170,6 0C e 176,7 0C e para compactação entre 158,5 0C e 163,9 0C.
Tabela 3: Caracterização do CAP 50/70.

Especificação
Método de
Ensaio DNIT-EM 95 Resultado
Ensaio
(2006b)
Penetração a 25 0C (0,1 mm) 50 - 70 65 DNIT (2010c)
135 0C Min. 141 146
Viscosidade Saybolt-Furol (s) 150 0C Min. 50 78 DNER (1994b)
177 0C 30 - 150 34
Ponto de fulgor (0C) Min. 235 316 DNER (1994d)
Ponto de amolecimento (ºC) Min. 46 44 DNIT (2010b)
Tabela 4: Caracterização do CAP 55/75 - E.

Especificação
Método de
Ensaio DNIT-EM 129 Resultado
Ensaio
(2011)
Penetração a 25 0C (0,1 mm) 45 - 70 47 DNIT (2010c)
135 0C Máx. 3000 835,3
Viscosidade Brookfield (cP) 150 0C Máx. 2000 404 NBR (2005)
177 0C Máx. 1000 152,3
Ponto de fulgor (0C) Min. 235 313 DNER (1994d)
Ponto de amolecimento (ºC) Min. 55 76,8 DNIT (2010b)
Recuperação elástica (%) Min. 76 82,8 DNIT (2010a)

(a) CAP 50/70 - Viscosidade (b) CAP 55/75 - E – Viscosidade Brookfield

Saybolt/Furol
Figura 1: Curvas viscosidade x temperatura do CAP 50/70 e do CAP 55/75 - E.
2.3 Dosagem das Misturas Asfálticas a Quente Densas
De posse da granulometria dos agregados apresentada na Tabela 1, definiu-se, de forma interativa, a

combinação entre eles que melhor se ajustou a faixa C da norma DNIT (2006a), constituída por 5% de brita 3/4”,
45% de brita de 1/2”, 48% de pó de pedra e 2% de filler. Este traço granulométrico foi adotado para todos os
teores de CAP convencional e com polímero testado na presente pesquisa. Na Figura 2 a visualização do traço
projetado é apresentada junto com a faixa densa da norma DNIT (2006a) adotada.
Figura 2: Granulometria do concreto asfáltico denso.
Em seguida foram testados os teores de 4,0; 4,5; 5,0; 5,5 e 6,0 e 6,5% de CAP 50/70 e CAP 55/75 - E, em
relação à massa total da mistura, com seis corpos de prova (CPs) para cada teor e tipo de ligante asfáltico,
seguindo a metodologia Marshall definida pelo DNER (1995), com amostras compactadas com 75 golpes, sendo
três CPs para determinação da volumetria das misturas e ensaios de estabilidade e fluência, e outros três para
os ensaios de Resistência à Tração por compressão diametral (RT), totalizando 36 CPs. Na sequência foram
medidas as dimensões dos corpos de prova para a determinação dos parâmetros volumétricos do traço (DNER,
1994c). Posteriormente, os CPs foram ensaiados de acordo com o DNER (1995), na prensa para determinação
da estabilidade Marshall, fluência, RT e volumetria das misturas, composta pela densidade aparente (Gmb),
densidade máxima teórica (DMT), Vazios Cheios de Betume (VCB), Vazios do Agregado Mineral (VAM), Volume
de vazios (Vv) e Relação Betume/Vazios (RBV).
3 Resultados e Discussões
3.1 Características Volumétricas das Misturas
Os resultados médios de densidade aparente (Gmb), densidade máxima teórica (DMT), Volume de vazios (Vv),
Vazios Cheios de Betume (VCB), Vazios do Agregado Mineral (VAM) e Relação Betume Vazios (RBV), referentes
às misturas preparadas com ligante asfáltico convencional (CAP 50/70) e com polímero (CAP 55/75 - E), estão
apresentados de forma comparativa na Figura 3, com as respectivas variações de Gmb, Vv, VCB e VAM
devidamente evidenciadas.
Os resultados de Gmb da Figura 3a demonstram que para os teores entre 5% e 6,5% as misturas com CAP com
polímero apresentaram maiores densidades aparentes que aquelas preparadas com CAP convencional para os
mesmos teores. Entretanto, para os de 4% e 4,5% isso se inverte, com os maiores valores de Gmb ficando por
conta das misturas com CAP convencional.
Quanto a densidade máxima teórica (DMT), em função dos valores de densidade de cada tipo de CAP, para
todos os teores testados a DMT das misturas com CAP 55/75 – E apresentou valores inferiores às misturas com
CAP 50/70, com queda contínua deste parâmetro com o aumento do teor dos dois tipos de CAP (Figura 3b).
Cabe ressaltar que por ser o ligante asfáltico o material de menor densidade real entre os materiais constituintes
das misturas asfálticas, seu acréscimo na mistura implica na redução relativa dos demais componentes,
culminando na redução da DMT.
(a) Densidade aparente (b) Densidade máxima teórica
(c) Vazios cheios de betume (d) Vazios do agregado mineral
(e) Volume de vazios (f) Relação betume vazios

Figura 3: Parâmetros volumétricos das misturas asfálticas.
Em relação aos valores de VCB e VAM, calculados com base em cada mistura produzida para determinação do
Vv e RBV, o primeiro parâmetro (VCB) apresenta crescimento contínuo com aumento do teor de ligante, para os
dois tipos de CAP (Figura 3c). O VAM, por outro lado, apresenta comportamento menos evidenciado que o
observado no VCB, com crescimento entre 4% e 4,5% dos dois tipos de CAP, com queda no teor de 5% e retorno
a tendência de crescimento entre 5% e 6,5% de ligante.
Os resultados observados de VAM refletem, fisicamente, os resultados de Gmb anteriormente discutidos, onde
os teores que apresentaram os maiores valores de Gmb (4% e 5% de CAP com polímero) são os mesmos que
apresentaram os menores valores de VAM. Por fim, os resultados de Vv e RBV, que são fisicamente
correlacionados, apresentam comportamentos fisicamente antagônicos, onde, para os dois tipos de ligantes
testados, Vv tende a decrescer com o aumento do teor de CAP e, consequentemente, RBV tende a aumentar
com o aumento da quantidade de ligante na mistura.
3.2 Estabilidade e Fluência Marshall
Na Figura 4 são apresentados os resultados de estabilidade e fluência Marshall para os diferentes teores testados
de CAP 50/70 e CAP 55/75 - E.
(a) Estabilidade (b) Fluência

Figura 4: Estabilidade e fluência das misturas produzidas com diferentes teores de CAP 50/70
e CAP 55/75 - E.
Os resultados médios de estabilidade demonstram melhor resposta das amostras com CAP com polímero, em
especial para os teores de 4%, 5,5%, 6% e 6,5%, em comparação às misturas com CAP convencional. Para o
teor de 4%, por exemplo, a estabilidade medida da mistura com CAP com polímero foi 29% maior que a do CAP
convencional, embora a variação observada nos valores individuais para esse teor, em relação à média, tenha
sido muito grande na mistura com CAP 50/70. Por outro lado, nos teores de 4,5% e 5% os valores de estabilidade
medidos foram praticamente iguais. Para as misturas com 5,5%, 6% e 6,5% de ligante a estabilidade das misturas
com CAP com polímero foi 23%, 19% e 11%, respectivamente, superiores às misturas com CAP convencional.
Entretanto, em ambos os tipos de ligante asfáltico, a estabilidade apresenta tendência de queda com o aumento
do teor de CAP, com exceção do teor de 5,5% de CAP 55/75 – E que apresentou ligeiro crescimento em relação
ao teor de 5%, voltando a decrescer no teor de 6%.
Quanto à fluência, que caracteriza a deformabilidade das misturas no ensaio de compressão (estabilidade), as
misturas com CAP com polímero apresentaram valores mais elevados que aquelas preparadas com CAP
convencional para todos os teores de ligante avaliados. Percentualmente, entre os teores de 4%, 4,5%, 5%,
5,5%, 6% e 6,5%, as fluências médias medidas para as misturas com CAP 55/75 – E foram 31%, 59%, 25%,
11%, 12% e 8%, respectivamente, superiores às misturas com CAP convencional, evidenciando que essa
tendência é mais preponderante para menores teores de ligante asfáltico. Isto está intimamente relacionado com
a maior estabilidade apresentada por estas mesmas misturas (com CAP com polímero), indicando que o material
polimerizado respondeu melhor ao ser mobilizado no momento da ruptura, apresentando, como consequência
disso, uma maior resistência, conforme já observado.
3.3 Resistência à Tração
Os valores de Resistência à Tração (RT) das misturas testadas com os dois tipos de ligante asfáltico, estão
apresentados na Figura 5.
As misturas com CAP 55/75 – E apresentaram valores de resistência à tração superiores àquelas preparadas
com CAP convencional (CAP 50/70) para todos os teores de ligante asfáltico avaliados. Observa-se que houve
redução da RT com o aumento do teor de ligante asfáltico, para os dois tipos de CAP analisados.
Quantitativamente, as misturas com CAP com polímero apresentaram valores de RT 6%, 11%, 33%, 48%, 103%
e 109% superiores às misturas com CAP 50/70, para os teores de 4%, 4,5%, 5%, 5,5%, 6% e 6,5%,
respectivamente, demonstrando comportamento diferente do demonstrado pela fluência, com as maiores
diferenças sendo observadas para os maiores teores de CAP.
Figura 5: RT das misturas produzidas com diferentes teores de CAP 50/70 e CAP 55/75 - E.
3.4 Teor de Ligante Asfáltico de Projeto de Cada Mistura
Na Figura 6 são apresentados os resultados de VAM, Vv, RBV, estabilidade, RT e fluência, com os respectivos
limites definidos pela norma DNIT (2006a), para determinação do teor de ligante asfáltico de projeto para cada
tipo de CAP avaliado.
Quanto à VAM (Figura 6a), cujo limite mínimo da especificação DNIT (2006a) é de 15%, em função do traço
utilizado, apenas as misturas com 4% dos dois tipos de CAP não atenderam a esse critério. Em relação à Vv
(Figura 6b), com limites mínimo e máximo entre 3% e 5% definidos pelas especificações DNIT (2006a) e DNER
(1999), apenas os teores de 5% e 5,5%, dos dois tipos de CAP, atenderam. Por fim, em relação à volumetria das
misturas, a RBV, que deve ficar entre 75% e 82% pela norma DNIT (2006a), apenas os teores de 5% e 5,5% dos
dois tipos de CAP atenderam (Figura 6c), da mesma forma que o Vv.
Com relação à estabilidade, cuja exigência mínima das especificações é de 500 kgf (DNIT, 2006a, DNER, 1999),
conforme linha tracejada da Figura 6d, todas as misturas atenderam a esse parâmetro. Quanto a fluência esse
parâmetro é utilizado atualmente apenas para avaliar a tendência de deformação de misturas asfálticas
convencionais. Entretanto, para misturas com ligante asfáltico modificado esse parâmetro deve se situar entre 2
e 4,5 mm (DNER, 1999), os quais estão sinalizados com linha tracejada na Figura 6e, onde as misturas
estudadas atenderam em todos os teores, para os dois tipos de ligante asfáltico, com exceção apenas do teor
de 6% de CAP 55/75 – E cuja fluência média ficou acima do limite superior anteriormente estabelecido (4,5 mm).
Quanto à RT, cujo limite mínimo é 6,5 kgf/cm2, para concreto asfáltico convencional (DNIT, 2006a), definido pela
linha tracejada na cor preta (Figura 6f), e entre 7,0 kgf/cm 2 e 12,0 kgf/cm2 para misturas com ligante modificado
(DNER, 1999), definidos pelas linhas tracejadas na cor verde (Figura 6f), todas as misturas com CAP 55/75 – E
atenderam aos limites estabelecidos. Entretanto, para as misturas com CAP 50/70, apenas as misturas com 4%,
4,5% e 5% de CAP (no limite) atenderam, reiterando a maior capacidade do CAP polímero de conferir resistência
à tração de misturas asfálticas densas, quando comparado ao CAP convencional, conforme já discutido
anteriormente.
(a) Vazios do agregado mineral (b) Volume de vazios
(c) Relação betume/vazios (d) Estabilidade
(e) Fluência (f) Resistência à tração
Figura 6: Determinação do teor de ligante asfáltico de projeto.
Considerando a avaliação de cada parâmetro volumétrico, de resistência e deformabilidade anteriormente

realizada, nota-se que o teor de ligante asfáltico de projeto para os dois tipos de CAP avaliados é de 5%, cujos
parâmetros nesse ponto estão resumidos na Tabela 5, para os dois tipos de CAP. Cabe destacar, de forma
comparativa entre os tipos de ligante asfáltico, que nos teores de projeto dos traços ganha destaque o menor Vv,
a maior deformabilidade na ruptura e, sobretudo, a maior resistência à tração da mistura com CAP com polímero,
reiterando que o ganho nesse parâmetro (RT) para as misturas com o CAP 55/75 – E é o mais relevante dentre
os de resistência avaliados.
Tabela 5: Parâmetros volumétricos, de resistência e deformabilidade no teor de projeto de cada mistura.

Estabili Fluê
VAM Vv RBV RT
Tipo de ligante dade ncia
(%) (%) (%) (kgf) (mm) (kgf/cm2)
CAP 50/70 15,9 4,1 75,0 1218 3,0 6,5
CAP 55/75 - E 15,0 3,2 79,7 1226 3,8 8,5
4 Conclusões
Os resultados laboratoriais obtidos das misturas asfálticas densas, produzidas com agregados típicos da região
do recôncavo Baiano, confirmaram que a utilização do ligante asfáltico modificado por polímero, como foi o caso
do CAP 55/75 – E utilizado no presente estudo, melhora a resistência da mistura projetada com este tipo ligante
para suportar tráfego pesado, em comparação às misturas asfálticas densas produzidas com os mesmos traços
e com os mesmos agregados e CAP convencional, como o CAP-50/70 testado, sobretudo em termos de
resistência à tração.
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