Car Magazine Brasil #118 - Jan24

STOCK
FÓRMULA
Distribuição 100% gratuita - Clube de RevistasSUPER CAR1
FERRARI X FERRARI
FINAL BRB 2023
MAGAZINE
• BRASIL •
60 ANOS
DO
PORSCHE
911
AZ
MAG INE BR
AR
AS
C
IL
200
9 -2024
+ AVA L I AÇ ÃO
Volvo XC 60
Recharge
Rodando quase 30 km/l
R$ 35,00
ISSN 1982-4246
€ 5,50
E D I ÇÃO N º 1 1 8
AVA L I AÇ ÃO
Jaguar I-Pace
Elétrico e bom de dirigir
Distribuição
brb.com.br
100% gratuita - Clube de Revistas
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas
O BANCO BRB ESTREOU NA MAIOR

CATEGORIA DO AUTOMOBILISMO
MUNDIAL EM GRANDE ESTILO.
A parceria entre o Banco BRB

e BWT Alpine F1® Team no GP
Brasil foi o maior sucesso.
Os pilotos da escuderia
aceleraram forte na pista de
Interlagos levando a marca do
BRB de carona em seus carros
e capacetes. Que venham
novos momentos como esse
para entrar para a história.
Abra
sua
conta
CAR BRASIL E DITORA
Editorial
PUBLISHER
C
Luca Bassani aros leitores, estamos chegando ao final de mais um ano de existência.
luca@carmagazine.com.br Um ano conturbado em todo o mundo, com guerras no Oriente Médio e na
Europa Oriental, e um Brasil tentando deixar de ser “um país do futuro”.
DIRETOR DE REDAÇÃO
Caio Moraes Nós, da CAR Magazine, temos certeza de que fizemos o melhor possível para
caio.moraes@carmagazine.com.br continuar garantindo nosso espaço e para entregar aos nossos parceiros comerciais
e aos nossos leitores o que tivemos de mais atual e mais exclusivo em se tratando do
EDITOR INTERNACIONAL
Alan Magalhães (MTB: 05385) mundo do automóvel.
alan@carmagazine.com.br Por exemplo, assuntos tão exclusivos quanto o da nossa última matéria de capa
do ano. Trazemos um especial contando em detalhes os 60 anos de história do Porsche 911, o carro
DIRETOR DE ARTE
Edgard Santos Jr.
esportivo mais bem-sucedido de todos os tempos. Em 26 páginas abordamos as fantásticas inovações,
edgard@peerdesign.com.br os desenvolvimentos para as pistas, e até algumas derrotas, afinal de contas ninguém está isento de
percalços em sua longa existência. Enfim, apresentamos um apanhado de toda a genialidade que
GERENTE ADMINISTRATIVO
Emerson Furkim
cercou esse mito durante sua vida.
emerson.furkim@carmagazine.com.br Também mostramos nossa tradicional festa de entrega da premiação do CAR Awards 2024, que mais
uma vez foi realizada nas instalações da nossa parceira BSS, em São Paulo, reunindo representantes
ASSISTENTE DE REDAÇÃO
Oelcio Francisco
das montadoras e importadores, amigos e clientes. Foi uma festa com banda e a presença do ex-piloto e
oelcio@carmagazine.com.br agora DJ Raul Boesel, uma noite memorável.
Entre os carros importados, andamos do GWM Ora 03, um pequeno elétrico que veio para confrontar
COLABORADORES
o BYD Dolphin que vem liderando o mercado na categoria. Passando para os modelos com propulsão
Beto Issa
Gerson Borini híbrida, avaliamos o seguro e eficiente Volvo XC60, que talvez tenha o que podemos chamar de
Gilberto Dionísio melhor solução de motorização para o Brasil. Ao menos nesse nosso momento. Entre as picapes grandes,
Maria Clara Castro
testamos o mais recente lançamento da Chevrolet, a Silverado, que chega em um momento em que
Mário Gomes
alguns competidores se anteciparam nessa categoria. Bora recuperar o terreno. Falando das picapes
JORNALISTA RESPONSÁVEL menores, andamos na Fiat Strada Ultra, que incluiu uma motorização turbo e confirma o porquê do
Caio Moraes (MTB: 18.618)
grande sucesso do carro há vários anos.
IMPRESSÃO Também andamos com o Jaguar I-Pace, um SUV elétrico que tem características de crossover e
comportamento dinâmico de um grande hatch. Bonito, muito bom de dirigir, um carro para se pensar
com cuidado. Continuando com a “avalanche” de modelos elétricos que chegaram por aqui andamos no
indústria gráﬁca Mustang MACH-E GT, que tem desempenho de esportivo (acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos) mas,
indústria gráﬁca
DISTRIBUIÇÃO quem diria, virou mais um SUV. A moda pegou mesmo... Por fim, fomos ver como se comporta o Audi Q3
Racmidia Anniversary Edition, uma edição limitada a 100 unidades – 50 SUV e 50 Sportback – comemorativa aos
Distribuidora Nacional de Publicações
30 anos da marca no Brasil.
CAR Magazine é uma publicação No caderno de esportes a jornalista Maria Clara Castro faz uma análise de quais são as questões para
mensal da Car Brasil Editora Ltda. a temporada 2024 da F1, que terá o calendário mais extenso da história, com 24 GPs. CAR Magazine traz
CAR BRASIL EDITORA
também uma cobertura completa da Super Final BRB da Stock Car Pro Series e do BRB F4 Brasil.
Rua Dom Armando Lombardi, 819 - Cj. 41A
São Paulo - CEP 05616-011
contato@carmagazine.com.br Boa leitura!
CAIO MORAES
CAR INTERNACIONAL Editor
Publisher internacional:
Gareth Cherriman
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contato@carmagazine.com.br
ATENDIMENTO AO LEITOR
contato@carmagazine.com.br
As opiniões e os artigos contidos nesta edição não

expressam, necessariamente, a opinião dos editores.
É proibida a reprodução em qualquer meio de
comunicação das fotos e matérias publicadas sem a
autorização do editor.
Sob licença da
Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra
M AG A Z I N E B R AS I L 2 0 2 3
66
Insider
14 Citroën C3
58
14
Avaliação
30 Fiat Strada Ultra
Boa integração de motor e câmbio
21 Motorsports
34 Chevrolet Silverado 92 Radio Box
Entrando na briga das grandes
Tudo o que acontece dentro e fora
38 GWM Ora 3 GT das pistas no Brasil e no exterior
Muito espaço no interior 96 Fórmula 4
44 Volvo XC60 Recharge Vinicius Tessaro: “Missão cumprida”
Híbrido é a nossa solução? 102 Stock Car
Gabriel Casagrande é bicampeão
48 Ford Mustang Mach-E GT Performance
Segundo elétrico mais vendido dos EUA 112 Fórmula 1
O que muda na categoria em 2024?
34 120 Photo Gallery

As melhores imagens da temporada 2023
de automobilismo com o apoio do BRB
66 Especial – Porsche 911
60 anos de história: o maior esportivo
de todos os tempos
60 Honda Civic Type R

Para ir ao trabalho ou ao Track Day
38
52 MINI Hatch S e Portas
Pequeno, mas continua surpreendente
58 Jaguar I-Pace SE
Elétrico, e com muitas qualidades
62 Audi Q3 Anniversary Edition

Edição especial comemorativa 120
Kia Niro Híbrido.
Inovação inspirada pela natureza.
O primeiro carro do Brasil

que já vem com 160.000 km
de emissões de CO2
neutralizadas.
Revestimento dos bancos

Acabamentos internos Pintura com tinta
feito com fibras
com uso de material reciclado à base de água
de folhas de eucalipto
Emissões de
neutralizadas
até 160.000 km
com créditos gerados
da Floresta Amazônica
Use a câmera do seu

celular para conhecer
o Kia Niro em detalhes.
Nós nos inspiramos na natureza para criar o inovador Kia Niro HEV. Um SUV híbrido com consumo eficiente de combustível
que chega para estabelecer um novo padrão em sustentabilidade. Projetado com o cuidado na redução do impacto
ambiental, desde o uso de materiais reciclados em seu interior até a escolha de tintas à base de água em sua pintura. E,
para amplificar nossa iniciativa sustentável, todos os veículos Niro vendidos a partir de 01/09/23 até o final de 2023, terão
suas emissões de CO2 neutralizadas até 160.000 km através de créditos de carbono gerados da Floresta Amazônica.
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No trânsito, escolha a vida!

Insider CARROS, PESSOA S, SEGRE DOS, ANÁLISES,

NOVIDADES - RESUMO DO MÊS
14 CARMAGAZINE.COM.BR | 2023
E M D E S TAQ U E
POR ESTE PREÇO,

POR QUE NÃO
UM ELÉTRICO?
O novo C3 quer atrair compradores oferecendo o futuro
elétrico através da tradicional combinação de conforto e
preço da marca. Por Jake Groves
2023 | CARMAGAZINE.COM.BR 15
“Esqueça tudo o que você sabe sobre no brasileiro. Este número coloca o Alto como C3 do. Em espírito, deveria ser capaz de se
carros elétricos”, afirma o vice-presi- ë-C3 como um dos mais baratos elétri- e com porta- juntar a uma longa lista de pequenos
malas maior
dente global de marketing da Citroën, cos da Europa. Citroën inovadores e acessíveis que re-
Federico Goyret, ao lado do CEO Thier- “A primeira coisa que fazemos quan- montam pelo menos ao 2CV.
ry Koskas. Enquanto isso, as capas do do trabalhamos numa nova geração de Tudo começa com o que está por bai-
novo ë-C3 são retiradas, tudo parece automóveis é olhar para a sociedade – e xo: a plataforma ‘Smart Car’ do grupo
bastante convencional no seu lança- isso foi fundamental neste novo C3”, Stellantis, diferente das novas arquite-
mento. Revela-se um crossover peque- afirma o chefe de produto da Citroën, turas STLA. Ela é, essencialmente, uma
no, quadradão e com design moderno, Laurence Hansen. “As nossas previsões versão bem modificada da que estreou
bastante despretensioso, mas reinter- diziam que, infelizmente, o mundo es- na versão CC21 do C3, um carro diferen-
pretando algumas ideias do conceito taria mais caótico – inflação, recessão te do C3 europeu. Produzida na Índia e
Oli que o precedeu. Nada muito interes- em alguns países, rendimentos familia- no Brasil, é oferecida na Índia e em
sante até agora. res em queda. Ao mesmo tempo, perce- grande parte da América do Sul. A ver-
Mas o ambiente se agita quando o bemos que nossos clientes estão no são utilizada no novo ë-C3 trará uma
preço é anunciado. Nicolas Monnot, di- meio da transição para a eletricidade – estrutura de colisão muito mais robus-
retor global de preços da Citroën sorri além de estarmos sob pressão da Co- ta, para cumprir os padrões de seguran-
ao informar: “Estou muito feliz em missão Europeia para adotarmos a ele- ça do velho continente.
anunciar hoje que o preço do novo ë-C3, tricidade”. No lançamento do ë-C3, o CEO
quando for lançado no ano que vem, Portanto, nada mais natural que a re- Koskas provocou ao mencionar o retor-
será de €23.300” – equivalente a R$ 123 dução de custos esteja no topo da lista no do C3 Aircross como um sete lugares,
mil, uma verdadeira pechincha no mer- de prioridades. E por ser um Citroën, sugerindo que a plataforma pode ser
cado europeu, e por que não dizer, até precisa ser confortável e bem arruma- ampliada. A engenharia é descrita como
O C3 PODE SER
PRODUZIDO 25% MAIS
RÁPIDO QUE O ANTERIOR,
REDUZINDO CUSTOS
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‘EV nativa’, dica para o fato de que tam- O D E B AT E : N O V A L I N H A , N O V O V I S U A L

bém haverá um C3 a combustão com
motor híbrido leve. Os executivos da
Citroën também disseram que a nova
plataforma permite que o C3 pode ser
“Ele parece um SUV,
produzido 25% mais rápido que seu an-
tecessor, reduzindo custos. onde ficará o Aircross?”
E sobre o conjunto de baterias, ao in-
vés das tradicionais células de íons de JG: “Não entendo, por que mais alto e tem mais distância
lítio, o ë-C3 utiliza a química do ferro- mudar tanto quando do solo, o que favorece a
-fosfato de lítio (LFP). Embora menos o antigo hatch C3 que era operação de entrar e sair
densas que as baterias de íons de lítio, tão popular?” nele, tem mais espaço interior,
elas são muito mais econômicas, pois a dando aquela sensação
LFP não usa cobalto ou manganês, de- LD: “A geração anterior C3 de segurança.”
pendendo um pouco menos de supri- foi um enorme sucesso!
mentos de terras raras. É realmente interessante JG: “Ok, pelo menos do ponto
Nesse caso, um conjunto de baterias – quando os carros são de vista da personalidade
de 44kWh – capaz de oferecer 320 km colocados à venda - que do carro, não é realmente
de autonomia – poderia ter 80% da re- suas vendas tendem a atingir diferente…” JAKE GROVES
carga estimada em 26 minutos. o pico no primeiro ano e Subeditor de
“Quando analisamos os dados, depois caem cerca de 15% LD: “Poderíamos ter seguido notícias do CAR,
percebemos exatamente quantos4 ao ano. Mas com o último o caminho de qualquer outro perguntando
C3 isso não aconteceu, seus fabricante de automóveis o que havia
números permaneceram neste momento. Não vou citar de errado com
bastante estáveis”. nomes, mas poderíamos ter, o formato do
digamos, aumentado cinco último C3
JG: “Mas o novo ë-C3 tem centímetros! Ficamos mais
um formato muito parecido fortes! Poderosos! Blá blá blá!
com o C3 Aircross da geração No final das contas, também
anterior, pelo menos aos meus significaria um acréscimo
olhos. Era esse o objetivo? no preço. Não queremos
Acabar com o C3 como um fazer isso – queremos ser
supermini tradicional e vender acessíveis. Garanto que este
algo que pareça um SUV?” novo modelo realmente LAURENT DIOT
substitui o C3”. Diretor da
LD: “Tenho que discordar. Citroën Europa
Este novo C3 é apenas 19 JG: “Então onde fica o nome argumentando
mm mais longo que o atual, Aircross? Vai continuar ou não sobre um SUV
portanto ainda é um hatch faz mais sentido?” não ser um SUV
do segmento B. Ele tem
qualidades semelhantes às LD: “Ele será outro carro.
de um SUV? Sim. Por quê? Provocamos isso durante
Permite que entreguemos o um vídeo e, no final, há uma
conforto tradicional da marca foto com muitos assentos
– este novo C3 é um pouco dentro dele”. Ele parece um SUV
para você? Segundo
a Citroën, não é
O NOVO ‘HEADUP
DISPLAY’ TRAZ
INSPIRAÇÕES DO
XSARA PICASSO E
DO PRIMEIRO C4
quilômetros as pessoas dirigem: são regulamento que diz que não se pode
cerca de 80 km por dia, para cerca de ter só ele, pois se por acaso você estiver
95% dos nossos clientes”, informa seguindo um caminhão branco, poderá
Hansen, “então, por que precisaríamos não enxergar a informação no para-
de mais de 300 km? Penso que a combi- -brisa. Isso nos obriga a adicionar um
nação de autonomia razoável com painel de instrumentos, o que significa
carregamento rápido é a solução mais duplicar a informação e duplicar o
eficiente na maioria do tempo”. custo. É estúpido”.
O foco do desempenho do ë-C3 é o Para contornar isso, a Citroën
que você precisa, não o que você deseja. fez um pouco diferente – ela trouxe
Seu único motor elétrico que aciona as ecos das telas TFT vistas no Xsara
rodas dianteiras desenvolve 113 cv, resul- Picasso e na primeira geração do C4.
O R I VA L
tando em cerca de 11 segundos para ir da A tecnologia HUD é coberta pelo
imobilidade aos 100 km/h, com veloci- próprio painel de instrumentos,
dade máxima de 210 km/h.
O modelo básico, de entrada, chama- Rivalidade de décadas garantindo que a informação é
sempre apresentada de forma clara,
-se You!, e vem com uma “estação de
smartphone”, no lugar de tela de infoen-
é retomada sem a necessidade de um painel de
instrumentos suplementar.
tretenimento, para reduzir ainda mais Uma guerra civil totalmente francesa de veículos “Acho muito legal e está integrado
os custos. Porém, é a interpretação en- elétricos poderá eclodir no próximo ano, quando a ao painel a ponto de ficar invisível”,
genhosa da Citroën do ‘headup display’, Renault finalmente apresentar seu 5 EV de produção, diz Leclercq.
sem dúvida, o detalhe mais interessante que estará no mesmo patamar de preço do C3. Tal Há uma pitada de detalhes típicos
de seu interior elegante. como a Citroën, a estratégia de redução de custos da Citroën ao redor do carro. São ofe-
O chefe de design da Citroën, Pierre da Renault envolve o dimensionamento correto da recidas opções de pintura em dois
Leclercq, afirma: “Um bom ‘headup bateria e a utilização de componentes de plataformas tons, incluindo uma com azul Monte
display’ é a forma mais intuitiva e práti- já existentes no seu novo EV. Lançamento deverá Carlo que é “uma reinterpretação
ca de exibir informações. Mas há um acontecer no primeiro semestre de 2024. do azul original do 2CV”, segundo
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas Insider
L I N H AG E M
ROMPANTES
CONTÍNUOS DE
GENIALIDADE
Pequenos Citroën nem sempre são
brilhantes, mas raramente são entediantes
O sábio ancestral
O 2CV está no patamar do Fusca, Mustang e 911 como
ícone em seus mais de 40 anos de comercialização.
Leclercq – incomum em carros de Volante pequeno

baixo preço. Existem também inser- permite visão
total aos
ções removíveis no para-choque instrumentos
dianteiro e nos pilares C, que permi-
tem personalizar seu carro com deta-
lhes em cores contrastantes.
O foco obsessivo da Citroën no
conforto não foi esquecido: o novo
O parente chique e econômico
O Citroën C3 que se despede sempre foi descolado e colorido,
C3 é o primeiro Citroën do segmento
desfrutou de uma onda de popularidade no final de sua vida útil, à
B a apresentar o sistema de suspen-
medida que os preços foram reduzidos.
são Progressive Hydraulic Cushion,
bem como bancos Advanced
Comfort, extremamente macios, nas
versões intermediárias Plus e na topo
de gama, Max.
Embora a Citroën tenha razão em
destacar a atual escassez de veículos
elétricos a preços acessíveis, ela não é a
única montadora que percebeu este
nicho de mercado. O novo 5 EV retro
futurista da Renault (ver painel ‘O Ri-
val’) será lançado nos primeiros meses
de 2024 por cerca de €25.000. O Puma O irmão atemporal
elétrico da Ford não ficará muito atrás. O chefe de design da Citroën, Pierre Leclercq, nos conta que o
A VW entrará com o ID. 2 – um elétrico conceito Oli foi concebido após o início do projeto ë-C3. Talvez
do tamanho do Polo – em 2026. E o seja por isso que poucos detalhes são compartilhados.
Dacia Spring chegará em 2024.
APRESENTA
COMO JÁ SE TORNOU TRADIÇÃO, O

SHOWROOM DA BSS FOI PALCO DE
MAIS UMA ENTREGA DO PRÊMIO
CAR AWARDS BRASIL 2024
Por: Caio Moraes Fotos: Rafael Gagliano
PROMOVIDO PELA CAR MAGAZINE desde 2009, o compõem o prêmio, sendo que uma — Melhor Carro Importado
CAR Awards Brasil 2024 chega à sua décima quinta edição —, voltou a fazer parte do evento. Apesar da invasão dos SUVs,
mantendo a prática de destacar os principais modelos que até novembro de 2023 já haviam conquistado 42% de
apresentados ao mercado pela indústria automobilística – nacional participação no nosso mercado, ainda são muitos os modelos
e internacional – desde nossa premiação anterior. Para esta com outras configurações de carroceria que batalham para
edição, mantivemos os mesmos critérios para a escolha dos permanecer em evidência.
vencedores, com nossa equipe se reunindo e escolhendo os Também na premiação para os modelos esportivos optamos
carros lançados e avaliados dinamicamente pela revista nos por fazer alguns ajustes. Tínhamos o Melhor Esportivo Premium,
últimos 12 meses. e definimos que se o carro é um superesportivo ele já é “Premium”,
Mas como a indústria permanece em constante evolução não há a necessidade dessa denominação em sua nomenclatura.
no que diz respeito a adequação às tendências do mercado, A relação final com os nove vencedores surgiu depois de várias
nós também optamos por nos ajustar à representatividade de rodadas de reuniões onde todos os critérios que envolvem a
alguns dos segmentos que ainda são muito significativos. A premiação foram analisados. Temos convicção de que, em nossa
partir dessa edição passam a ser nove as categorias que opinião, os melhores em suas categorias foram os escolhidos.
Claudio Conte (BSS),

Ulisses Gonçalves
(Porsche), Alessandra
Souza (Mercedes-Benz),
Luca Bassani (CAR
Magazine), Victor François
da (BYD), Adriana Cardoso
(RAM), Priscilla Buys
(Fiat), Juliana Fukuda
(Volkswagen) e Fabiano
Severo (BMW).
Giulia Andrade, Analista

Sênior de Relações
Públicas da Porsche,
recebendo um dos
principais prêmios da
noite: a Estátua do último
pódio do Ayrton Senna,
com Alain Prost -
da Iron Studios
O ex-piloto Raul Boesel,

agora um consagrado
DJ, abrilhantou parte do
evento de entrega do
CAR Awards Brasil 2024
Presente na BSS um monoposto que participa
do campeonato BRB Fórmula 4 Brasil, da equipe
Oakberry Bassani, de Eduardo Bassani
Luca Bassani (CAR Magazine) autografa o

capacete que foi especialmente personalizado
para o evento da revista
Giovanni Guerra, presidente

da Confederação Brasileira de
Automobilismo (CBA), recebe o
capacete da CAR Magazine das
mãos de Luca Bassani
Equipe responsável pela produção

da CAR Magazine: Gerson Borini,
Oelcio Francisco, Alex Farias,
Beto Issa, Luca Bassani,
Caio Moraes, Rodrigo França,
Edgard Santos Jr., Maria Clara Castro
e Pedro Rotta
MELHOR CARRO NACIONAL - VOLKSWAGEN VIRTUS
Com design diferenciado ele recebeu para-choques com
frisos em cinza e o emblema Exclusive na grade dianteira,
que acompanham as capas de retrovisor na mesma cor. Nas
laterais se destacam as rodas de liga leve com 18 polegadas e
acabamento escurecido e o emblema Exclusive, que se estende
da porta dianteira ao para-lama.
O interior recebeu bancos em couro com configuração
exclusiva e costuras duplas por todas as peças de couro da
cabine: painel dianteiro, portas dianteiras, volante e apoio
de braço no console central. A central multimídia tem tela de
10,1 polegadas, e o painel de instrumentos 100% digital tem
10,25 polegadas. O ar-condicionado Climatronic é de série, além
dele também contar com o carregador de celular por indução e
duas entradas USB-C.
JULIANA FUKUDA, Gerente de Marketing de Produto da Volkswagen,
recebe das mãos de Luca Bassani, da CAR Magazine, o troféu que
distinguiu as qualidades do carro alemão. Principalmente os sedãs
estão recebendo uma concorrência implacável dos SUVs, mas o Virtus
consegue se renovar e manter boa presença no mercado. Uma das
novidades do ano foi a chegada do modelo Exclusive na linha. Ele veio
para substituir o esportivo Virtus GTS, que deixou de ser produzido, e
foi trocado por essa versão com maior sofisticação que traz a mesma
motorização. Hoje a linha está composta por cinco configurações:
170 TSI (três cilindros, 116 cv) com câmbio manual ou automático; o
200 TSI (três cilindros, 128 cv) para as versões Comfortline e Highline;
e o 250 TSI (quatro cilindros, 150 cv), para o novo Exclusive.
MELHOR PICK-UP - RAM RAMPAGE

Sua esportividade, em parte, fica por conta da motorização
com 272 cv de potência e 40,8 kgfm de torque, valores
gerados pelo propulsor de quatro cilindros e 2,0 litros. Ele é
feito de alumínio, tem injeção direta, duplo comando variável
de válvulas e turbo de baixa inércia. Na versão R/T a Rampage
acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e tem velocidade
máxima (limitada) de 220 km/h. Há, ainda, o botão R/T, que
quando acionado altera o visual do quadro de instrumentos
digital e torna mais rápidas as respostas do acelerador, direção
e programa as trocas de marchas para giros mais altos. Todas
as versões da Rampage vêm com o câmbio automático de
nove marchas, com seletor giratório – como na Ram 1500 – e
opção de trocas manuais por meio de aletas no volante.
ADRIANA CARDOSO, Gerente de Comunicação da RAM,

fez as honras da marca e recebeu de Gerson Borini, da CAR
Magazine, o troféu que marca o reconhecimento do excelente
projeto da picape média da RAM. O acerto da composição da
linha fica patente quando vemos a Rampage conquistar o quinto
lugar nas vendas entre os comerciais leves do país – no mês de
novembro –, pouco meses após seu lançamento.
A nova picape da RAM foi concebida no Brasil e foi
apresentada nas versões Rebel e Laramie (diesel e gasolina)
e R/T (só gasolina). Entre os modelos disponíveis destaca-se
a versão esportiva R/T (Road/Track) que se distingue por itens
como faixas no capô, teto printado em preto e emblemas da
versão nos para-lamas traseiros e nas faces das rodas.
MELHOR SUV NACIONAL - FASTBACK ABARTH
e potência. Ele também conta com uma central multimídia de
10,1 polegadas com diversas possibilidades de entretenimento
e conectividade a bordo.
O motor é o Turbo 270, que entrega 185 cv com etanol e 180
cv com gasolina e 27,5 kgfm de torque. Quando o assunto é
aceleração, ele também faz bonito: vai de 0 a 100 km/h em apenas
7,6 segundos e sua velocidade máxima é de 220km/h (etanol).
Também houve alterações no sistema de exaustão, com saídas de
escape que produzem um som mais esportivo.
O Fastback Abarth traz dinâmica mais precisa, começando por
uma direção com relação mais direta, passando por rodas de 18”
mais largas e mais leves e pneus mais aderentes.
PRISCILLA BUYS, Gerente-sênior de Marketing de Produto de
Veículos de Passeio – Fiat, e Victor Leite, recebem de Giovanni
Guerra, Presidente da CBA, o troféu que premiou o mais recente
desenvolvimento da família Abarth no Brasil. Visualmente
ele recebeu inúmeros detalhes em vermelho, presentes nas
rodas e na asa dianteira. Os retrovisores são sempre em preto,
independentemente da cor do veículo, o escapamento tem
saída dupla e o aerofólio traseiro contribui para a melhoria da
aerodinâmica. O teto vem sempre pintado de preto, assim como as
rodas de 18 polegadas. O friso acima dos faróis dianteiros ganhou
revestimento em fibra de carbono.
O interior também foi pensado para sugerir esportividade:
escurecido, inclusive no teto, traz detalhes em vermelho.
O cluster digital de sete polegadas é específico Abarth e na
tela principal traz informações como pressão do turbo, força G
MELHOR SUV IMPORTADO - GWM HAVAL H6 GT

combinam imitação de fibra de carbono com molduras em preto
brilhante, couro e Alcantara. O logotipo GT bordado em linha
vermelha aparece ao centro dos encostos de bancos e replicam
a cor das pinças de freio e do logotipo GT na traseira.
Com sistema híbrido plugável PHEV P4 utiliza motor a
combustão 1,5-l turbo a gasolina, acoplado ao câmbio DHT
(Dedicated Hybrid Technology) de duas marchas e dois motores
elétricos, um para o eixo dianteiro, e outro para o traseiro,
configurando a tração 4x4 AWD. A potência máxima combinada
é de 393 cv com torque máximo de 77,7 m.kgf. A saída é sempre
feita pela tração do eixo dianteiro através do motor elétrico.
À medida que aumenta a demanda, o motor elétrico traseiro entra
em ação para maior estabilidade ou aumento da força trativa.
ANDRÉ LEITE, diretor da GWM, recebe das mãos de

Mauricio Oliveira, da CAR Magazine, o CAR Awards referente ao
sucesso do SUV importado. Convenhamos, prêmio merecido, já
que o carro tem bom conteúdo, desempenho que surpreende em
algumas situações e agrada pelo conforto e estabilidade.
O H6 GT traz elementos únicos que o diferenciam do
SUV H6 Premium. Os para-choques têm desenho mais
esportivo, e o traseiro incorpora dupla de saída de escape falsa
na parte inferior. Os logotipos são escurecidos, ornando com os
frisos de vidros e janelas na cor preto brilhante. O mesmo
acontece na grade frontal, onde o logotipo HAVAL recebe um
novo fundo preto fosco texturizado. No interior os revestimentos
MELHOR CARRO ELÉTRICO - BYD DOLPHIN
segurança aumentando a rigidez do monobloco, além de trazer
benefícios na dinâmica veicular. A bateria Blade® de 44,9 kW.h
permite alcance de 291 km já com o redutor de 30% estabelecido
pelo Inmetro no ciclo do Programa Brasileiro de Etiquetagem
Veicular (PBEV), e o carregamento pode ser feito em carregador
de corrente alternada (AC) de até 6,6 kW ou em corrente contínua
(DC) de até 60 kW. O tempo de carregamento em DC é de
aproximadamente 45 minutos.
O motor elétrico entrega 95 cv de potência máxima e torque
instantâneo de 18,4 m.kgf para as rodas dianteiras. O fabricante
declara velocidade máxima de 150 km/h e aceleração de
0-100 km/h em 10,9 segundos. O veículo foi homologado no Brasil
com a eficiência energética de 0,42 MJ/km, posicionando-se entre os
mais eficientes do nosso mercado. Com esse resultado de consumo
o custo por quilometro rodado é na ordem de 15 centavos.
VICTOR FRANÇOIS, Supervisor de Comunicação da BYD,
recebeu o troféu referente à categoria das mãos de Gerson Borini,
da CAR Magazine. Recém-chegada ao Brasil e marca líder entre os
modelos elétricos vendidos no país, a empresa vê seus esforços
recompensados com o desempenho de vendas do seu modelo
de entrada. O Dolphin, quarto modelo 100% elétrico da marca a
chegar aqui, foi o primeiro a fugir da sequência de nomes de carros
associados às dinastias chinesas, além de ser o primeiro da linha
“Ocean” inspirada em animais marinhos e ondas.
O Dolphin EV utiliza a arquitetura e-Platform 3.0 da BYD
desenvolvida para veículos puramente elétricos que é responsável
por integrar as baterias ao chassi do veículo. Com isso melhora a
MELHOR ELÉTRICO PREMIUM - BMW i7

banco dianteiro e abertura da extensão é feita eletricamente
através de comando em tela tátil de 5,5” posicionada no puxador
da porta traseira. O BMW i7 conta com uma TV de 31 polegadas
em formato paisagem (widescreen) e resolução 8K, instalada no
teto. Quando baixada se posiciona logo atrás dos encostos de
cabeça dos bancos dianteiros.
O i7 tem dois motores elétricos que desenvolvem a potência
total de 544 cv e o torque instantâneo de 76 m.kgf, permitindo
a aceleração de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e velocidade
máxima limitada em 240 km/h. A tração é integral XDrive com
predominância de potência para o eixo traseiro. O conjunto
de baterias é de 5ª geração da BMW com 101,7 kW.h de
capacidade. O carregamento é feito em corrente alternada
(AC) de até 22 kW e em corrente contínua (DC) de até
195 kW, permitindo ir de 10 a 80% em cerca de 35 minutos.
O troféu da categoria foi entregue a FABIANO SEVERO, Chefe
de Comunicação Corporativa da BMW, por Claudio Conte, da
BSS. O i7 é um sedã grande, e irmão gêmeo do também luxuoso
BMW 740i que tem motor 3,0-l turbo de seis cilindros em linha
e do 760i xDrive com motor 4,4-l V8 biturbo. E justamente por
acomodar esses grandes motores na dianteira que a primeira
coisa que chama a atenção no i7 é o comprimento do capô.
Os bancos são confortáveis e tem ajustes elétricos, ventilação
e aquecimento. No banco traseiro aparece a novidade do BMW
i7. O banco lado direito tem o recurso de extensão do assento
para maior conforto das pernas, e isso só é possível com o banco
dianteiro sendo movido para frente. Toda a movimentação do
MELHOR ESPORTIVO - HONDA CIVIC TYPE R
dianteira. É como a Honda diz: o melhor de todos os tempos.
Para esse bom desempenho foi adotado o motor 2,0 DI DOHC
VTEC turbo. A relação de diâmetro 86,0 mm com o curso
de 85,9 mm dos pistões mostra que é um motor feito para
girar alto, tanto que a potência máxima de 297 cv aparece a
6.500 rpm, enquanto a luz vermelha do shift-light acende
a 7.000 rpm. O torque de 42,8 m.kgf tem curva plana
entre 2.600 e
3.500 rpm, dando
boa elasticidade
ao motor.
O câmbio manual
de seis marchas
PÉRICLES MALHEIROS, Assessor de Imprensa da Honda tem engates justos,
Automóveis, recebe de André Rogerio Benedito, da BSS, o provocando o piloto
troféu conquistado pelo carro japonês. Desenho arrasador e a fazer as trocas
performance irrepreensível faz com que ele seja o recordista de marchas com
de tempo de volta em Nurburgring para carros com tração maior rapidez.
MELHOR SUV PREMIUM - PORSCHE CAYENNE

sucesso. Em sua terceira geração o Cayenne passou por mudanças
significativas no trem de força, chassi, design e equipamentos,
providências que foram pensadas para melhorar o desempenho on e
off-road e o conforto diário do carro. Essa deve ser a última atualização
pela qual ele vai passar antes de se tornar um modelo elétrico, fato
previsto para 2025.
A motorização do Cayenne S agora é um eficientíssimo V8
de 4,0 litros que
desenvolve potência
máxima de 474 cv e
torque máximo de 61,1
kgfm, proporcionando
ULISSES GONÇALVES, Gerente Regional de Vendas da Porsche, uma aceleração de
recebe de Chico Serra, da BSS, o CAR Awards da categoria. Ele já 0 a 100 km/h em 4,7
vendeu mais de 1,2 milhão de unidades em todo o mundo e é o carro- segundos e velocidade
chefe da Porsche no Brasil. Basta andar nele para entender esse máxima de 273 km/h.
MELHOR CARRO IMPORTADO - MERCEDES-BENZ CLASSE A

O capô inclinado com vincos acentuados se une à nova
grade do radiador redesenhada, aos faróis alongados em LED
(adaptativos) e ao desenho das entradas de ar pintadas de preto
que proporcionam a sensação de dinamismo. O novo difusor
traseiro, com saídas duplas cromadas de escapamento e as
lanternas traseiras em LED, ficou agradável e chamativo.
O carro tem excelente posição para dirigir — quatro
modos de condução:
Comfort, Sport, Eco
e Individual — e bom
comportamento
ALESSANDRA SOUZA, Head de Comunicação Corporativa da dinâmico. O Classe A
Mercedes-Benz, recebe o prêmio das mãos de Caio Moraes, da vai de 0 100 km/h em
CAR Magazine. O Classe A é um bom exemplo de carro bonito, apenas 8,2 segundos
espaçoso, bom de dirigir e que ganhou sistema híbrido leve: tudo e atinge a velocidade
de bom para o dia a dia. Com certeza o design é destaque no carro. máxima de 225 km/h.
Distribuição
Fiat Strada Ultra 100% gratuita - Clube de Revistas
Decisão acertada
A nova Strada com o motor T200 na versão topo de gama veio
completar a gama da picape mais vendida do país. Chama a
atenção a boa integração entre motor e câmbio, que garante
ótima dirigibilidade em todas as condições normais de uso
Por Gerson Borini
A
decisão da Fiat de instalar o motor tricilindro
Turbo 200 no veículo líder de vendas é uma
atitude acertada que pode render muitos
frutos. Afinal, algo tinha que ser feito para
manter a atratividade perante o principal
concorrente, a nova Chevrolet Montana.
A versão Ultra aqui avaliada, juntamente com a Ranch, recebe
o motor 1,0-l turbo de 125/130 cv (G/A) de potência máxima e
20,4 m.kgf de torque máximo.
O câmbio automático CVT tem desempenho similar ao
câmbio automático tradicional, com trocas de marchas bem
definida entre as sete que estão pré-estabelecidas. O conjunto
proporciona ótima dirigibilidade em todas as condições de
uso. O uso esportivo é apimentado pela opção de ativar o modo
Sport através de tecla no volante de direção. Pela alavanca de
câmbio é possível selecionar o modo manual e efetuar as trocas
de marchas sequencialmente. E ainda há a redundância pelas
borboletas atrás do volante. Um recurso útil para estradas
sinuosas, permitindo uma redução de marcha nas entradas de
curva, aumentando a segurança.
Os níveis de ruído e vibrações observados complementam
a percepção da boa integração entre o conjunto propulsor
e a carroceria monobloco do veículo. Em aceleração não se
nota vibrações indesejáveis ou níveis de ruído destoantes,
e no uso geral o nível de ruído e a interlocução dentro do
veículo é muito boa.
EQUILÍBRIO DE RODAGEM
Não se espera de uma picape compacta o conforto de rodagem
de um sedã médio, mas a distância entre eixos de 2.737 mm
trouxe equilíbrio na distribuição de peso entre os eixos, e sua
movimentação ficou bem balanceada.
A lâmina de mola utilizada na traseira tem curva progressiva
de atuação, e para complementar há o batente de Celasto®, que
trabalha como segundo estágio. Esse recurso deixa a picape
confortável quando vazia, e traz segurança quando carregada
com os 650 kg de carga máxima. Na dianteira está a clássica
suspensão do tipo McPherson com mola helicoidal e barra
estabilizadora. 4
Distribuição
Fiat Strada Ultra 100% gratuita - Clube de Revistas
Versatilidade inegável: caçamba com

revestimento e argolas de amarração
de carga bem-posicionadas
O sistema de direção tem assistência elétrica Não são muitos os sistemas de auxílio ao moto-
e a calibração apresenta melhor positividade em rista presentes na nova Fiat Strada Ultra, e muitos
relação às versões anteriores já avaliadas. A curva de deles seriam apenas acréscimos apreciados, porém
esforço permite leveza para as manobras e firmeza a falta do controle de velocidade de cruzeiro é algo
em velocidades mais elevadas, afinal essa picape imperdoável para uma versão de topo de gama com
atinge até 180 km/h quando abastecida com álcool. câmbio automático.
CONFORTO E TECNOLOGIA A BORDO CONCLUSÃO FIAT STRADA ULTRA

Nos bancos dianteiros encontra-se bom conforto e a A nova picape Fiat Strada com o motor T200 na PREÇO
visibilidade 360 graus para o motorista é facilitada. versão topo de gama, Ultra, é uma opção a mais R$ 132.990
O revestimento dos bancos com tecido sintético para os consumidores. A versatilidade de uma pica- MOTOR E TR ANSMISSÃO
que imita couro é agradável ao toque e a alternância pe é inegável, e no caso desta, a caçamba vem com Três cilindros, 999 cm3, turbo, dianteiro
de texturas e as costuras duplas dão um aspecto revestimento, há argolas de amarração de carga transversal, bloco e cabeçote de alumínio,
moderno e harmonioso. No banco traseiro aparece bem-posicionadas e tem sua usabilidade aumenta- 12 válvulas, injeção direta, 125/130 cv (G/A)
a 5.750 rpm e 20,4 m.kgf a 1.750 rpm.
o desapontamento. O espaço para três ocupantes da devido a possibilidade de puxar reboque de até
Câmbio CVT de sete marchas
é limitado, sendo necessário contar com a genero- 400 kg. Inegavelmente é uma decisão acertada da
com tração dianteira
sidade dos ocupantes do banco dianteiro para que Fiat, visando manter a Strada como o veículo mais
DESEMPENHO
minimamente dois adultos ocupem esse espaço. vendido no Brasil.
0 a 100 km/h em 9,5 segundos;
A inclinação do encosto não é 100% confortável,
velocidade máxima de 180 km/h
mas é melhor que muita picape média.
S U S P E N SÃO
Como todo veículo oriundo da engenharia
Dianteira independente tipo McPherson,
da Stellantis em Betim, a picape traz ótimas
e traseira por eixo rígido com lâmina de
opções de porta-objetos espalhados pelo veículo.
mola parabólica
Os painéis de porta são generosos nesse aspecto, C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A
e nos dianteiros aparecem o apoio de braço 4.448 mm / 1.732 mm / 1.601 mm
almofadado. No console central há carregador por P E S O / M AT E R I A L
indução para bateria de celular e um porta-copos 1.251 kg / aço
que só cabe um copo mesmo, até uma latinha de À VENDA
refrigerante fica apertada por ali. Disponível
Central multimídia tem

pareamento sem fio e
carregador por indução
Silverado High Country
A escalada das
superpicapes
O Chevrolet mais vendido dos Estados Unidos chega por aqui com
grandes expectativas, mas vai encontrar um segmento que está se
mostrando muito disputado, com novos produtos da RAM e da Ford
Por Gerson Borini
A
General Motors volta a ter uma picape
grande no mercado brasileiro. A nova
picape Chevrolet Silverado High Country
é uma evolução da versão fabricada na Ar-
gentina entre 1997 e 2001. A plataforma era
a GMT400 originária da GM americana
que recebeu a adaptação dos motores gasolina e diesel feita
pelos engenheiros brasileiros. A Silverado atual faz parte da
plataforma T1xx, que já é a 4ª evolução em 25 anos.
Importada do México, onde também é fabricada com
os motores V-8 de 6,2-L, a GM traz a nova picape equipada
com motor V-8 Ecotec de 5,3-l de aspiração atmosférica que
permite que a picape puxe reboques de até 4.128 kg, afinal são
360 cv de potência máxima a 5.600 rpm e torque máximo de
52,9 m.kgf a 4.100 rpm.
O câmbio automático de dez marchas é o mesmo utilizado
pelo Camaro e pela Ford na F-150 e Mustang, e igualmente
às outras aplicações, praticamente não se percebe as trocas
de marchas. A tração é traseira, com opções de 4x4, 4x4 re-
duzida e AWD (All Wheel Drive). O diferencial traseiro tem
sistema de bloqueio automático. A opção de trocas de marcha
em modo manual é pelas borboletas atrás do volante.
São três modos de condução: Off-Road, Normal e Esporte,
e como em outros veículos altera os pontos de troca de mar-
cha e modifica a resposta do pedal do acelerador. A acelera-
ção de 0-100 km/h declarada pela GM é de 7,4 segundos, e
realmente a picape arranca com bastante força, e facilmente
ultrapassa os limites. A velocidade máxima está limitada
eletronicamente em 180 km/h. O controle de cruzeiro é do
tipo adaptativo e o sistema de permanência em faixa indica
a saída através de vibrações no banco do motorista, além de
fazer leves correções. Outros alertas também são emitidos
através da vibração do banco evitando os apitos incômodos
para todos os ocupantes.
Os freios a disco nas quatro rodas têm maior peso de
atuação no pedal, chegando a trazer cansaço para4
Silverado High Country
O pacote de itens de segurança
e conforto incorporados são
atrativos, além da excelente
capacidade de reboque
utilização urbana. Apesar de pesado, a modulação, mm é um ponto positivo, mas com distância
que indica a progressão de esforço de acordo com o entre eixos de 3.745 mm o ângulo de transposi-
aumento da desaceleração é bem progressiva. ção não é dos melhores. SILVERAD0
A calibração da suspensão está bem adequada O quadro de instrumento permite algumas PREÇO
para a utilização em nossas vias. Em trechos de configurações e seu desenho facilita a leitura e R$ 519.990
asfalto com remendos não se nota maior descon- interpretação das informações. A projeção de MOTOR E TR ANSMISSÃO
forto e no trecho de terra a picape oferece bom informações de velocidade e navegação no V-8, 5.328 cm3, aspirado, dianteiro longitu-
conforto. O sistema de duplo braço sobreposto para-brisa é outro fator que auxilia o motorista.
dinal, bloco e cabeçote de alumínio, duas
na dianteira e feixe de mola na traseira é a receita O sistema multimídia MyLink com tela de
tradicional para esse tipo de veículo. Os pneus 13,4 polegadas tem tamanho proporcional às válvulas por cilindro, injeção direta com
All-Terrain 275/60R20 são montados em rodas dimensões do painel de instrumentos e da picape. gerenciamento ativo para desativação de
com face diamantada. Os amortecedores têm cali- A integração do sistema Google Built-in permite cilindros, 360 cv a 5.600 rpm e 52,9 m.kgf
bração específica para uso fora de estrada, e ambos levar o perfil do usuário ao veículo com todos seus a 4.100 rpm. Câmbio automático de
fazem parte do pacote Off-Road que equipa a ver- favoritos de músicas, contatos, endereços e muito 10 marchas com tração traseira
são “abrasileirada”. mais, inclusive baixar aplicativos.
DESEMPENHO
O sistema de direção com assistência elétrica
0 a 100 km/h em 7,4 segundos;
proporciona segurança ao dirigir, eliminando CONCLUSÃO
aquela característica de direção leve que conhe- A Chevrolet Silverado chega para completar velocidade máxima 180 km/h
cíamos das antigas picapes americanas. Nas o portfólio de picapes da GM no Brasil. Sendo o S U S P E N SÃO
manobras em baixa velocidade não há surpresas, Chevrolet mais vendido nos EUA, a Silverado não Dianteira independente com duplo
o sistema é bem dimensionado e os retornos, após poderia ter resultado diferente por aqui. O primei- braço sobreposto, e traseira com eixo
virar uma esquina, são feitos espontaneamente. ro lote de 700 unidades foi totalmente vendido, rígido e feixes de molas
Para uso fora de estrada a picape vai bem mesmo com o prazo de entrega de 6 meses.
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A
enquanto estamos em estradas de terra ou até As primeiras impressões ao volante da nova
algum trecho de lama, barro, subidas e descidas, Silverado mostraram que a picape evoluiu muito 5.913 mm / 2.063 mm / 1.945 mm
porém não espere uma capacidade espetacular em relação ao que conhecíamos de versões anterio- P E S O / M AT E R I A L
em trilhas, visto que os ângulos de ataque de res. O pacote de itens de segurança e conforto que 2.505 kg / aço, alumínio e plástico
24,8 graus, de saída de 21,6 graus não permitem estão incorporados a essa picape são os atrativos ao À VENDA
grandes aventuras. A altura livre do solo de 243 lado da excelente capacidade de reboque. Disponível
Interior requintado explora couro

com texturas diferenciadas,
madeira e peças plásticas com
pintura fosca
AGITANDO A DISPUTA
Ele veio para tirar a tranquilidade do Dolphin, que nada de braçada
entre os elétricos de baixo preço. Ora 03 GT é um carro simpático,
completo e agradável de dirigir, só falta cair nas graças do comprador
Por: Gerson Borini
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas GWM ORA 3 GT
Distribuição
GWM ORA 3 GT 100% gratuita - Clube de Revistas
S
e por fora ele parece pequeno, instantâneo. Na avaliação o carro se mostrou ágil e es-
ao entrar no Ora 03 GT ele perto, e passa segurança para ultrapassagens. A GWM
cresce. O espaço no banco tra- declara 8,2 segundos para 0-100 km/h e 160 km/h de
seiro é fabuloso para um carro velocidade máxima.
Inovação na
dessa categoria. O assoalho é A bateria tem capacidade de 63 kW.h e o carrega- localização das
plano e o encosto do banco é mento é feito por conector Tipo 2/CCS para corrente lanternas traseiras
escamoteável na proporção de alternada/contínua respectivamente. As cargas junto ao vidro vigia
70:30, abrigando descansa bra- máximas de carregamento são 11/67 kW (AC/DC).
ço central com porta-garrafas. O alcance com uma carga é de 319 km já ajustado pelo
Nos bancos dianteiros o procedimento do Inmetro.
conforto é proporcional ao traseiro com revesti- Os pneus 215/60R18 mostraram boa capaci-
mento misto em tecido e imitação de couro com boa dade de absorção de impactos e baixo nível de
harmonia entre eles. Os logotipos GT grafado em aspereza de rodagem, mesmo com o veículo pesando
vermelho no encosto de cabeça seguem a ornamen- 1.580 kg. A altura livre do solo de 135 mm é a
tação com faixas em vermelho no próprio banco, no preocupação e pode trazer transtornos em Telas de alta
painel de instrumentos, nos frisos das portas, nos lombadas e valetas mais pronunciadas. definição de 10,25”
cintos de segurança e na metade superior do volante. A suspensão dianteira do tipo McPherson e traseira interligadas em
um único plano
A primeira impressão é positiva, mas depois de um com eixo de torção estão bem ajustadas para o uso facilitam a leitura
tempo fica cansativo e pode envelhecer rapidamente. geral. A movimentação é bem contida e não foi notado
A linha reta e horizontal do painel de instrumentos atuação indesejável dos batentes de compressão. Os
alonga a aparência e carrega embutido as saídas amortecedores são pressurizados com molas heli-
de ar climatizado. O painel é revestido e na porção coidais e barra estabilizadora na dianteira. O uso de
central abriga os principais comandos de operação. batente hidráulico na distensão seria interessante para
Os demais controles de configuração estão na central evitar ruído de queda de rodas.
multimídia, que permite a definição de alguns atalhos O sistema de direção com assistência elétrica
pelo volante multifuncional. tem possibilidade de selecionar entre três curvas de
Silhueta do carro
O formato do console central é outro elemento que calibração, permitindo deixar a direção mais leve ou destaca as formas
colabora na sensação de maior espaço no interior do mais pesada em velocidades mais elevadas, visto que o curvilíneas
veículo. A tela da central multimidia é interligada à do esforço para manobra é muito similar entre as curvas
quadro de instrumentos (ambas com 10,25”) formando disponíveis. A distância entre eixos de 2.650 mm não
um módulo único, similar ao visto em carros premium. é obstáculo para que o pequeno Ora 03 tenha ótimo
diâmetro de giro.
DESEMPENHO Os freios a disco nas quatro rodas com ventilados
O motor elétrico entrega para as rodas dianteiras a na dianteira e pinças deslizantes proporcionam
potência máxima de 171 cv com 25,5 m.kgf de torque frenagens seguras e estão bem interligados com o4
Distribuição
GWM ORA 3 GT 100% gratuita - Clube de Revistas
Eliminação da grade frontal e faróis
ovalados realçam a inspiração retrô
da frente do veículo
freio regenerativo. A intensidade de regeneração estacionamento ajuda na hora de encontrar uma

ao desacelerar pode ser ajustada, assim como é vaga e estacionar. São 12 sensores com 5 câmeras e
possível habilitar a função one pedal. A modulação 5 radares anticolisão para auxiliar nas manobras e
do pedal de freio é leve permitindo boa progressi- uso do dia a dia. GWM ORA 3 GT
vidade na frenagem. A tecnologia também é utilizada para maior
PREÇO
conforto a bordo sendo que esta versão de topo traz
R$ 184.000
TECNOLOGIA EM USO carregador por indução de 15 W para bateria de celu-
Ao entrar no carro, sentar-se no banco do motoris- lar; massageador e ventilação nos bancos dianteiros MOTOR E TRANSMISSÃO
ta e pressionar o pedal de freio, o veículo reconhece e memória no motorista; sistema de conforto para Um motor elétrico síncrono trifásico
que está sob comando e ativa os sistemas automa- entrar e sair do veículo onde os assentos se afastam de corrente alternada com potência
ticamente. Sem a necessidade de apertar o botão automaticamente ao abrir a porta. máxima de 171 cv e torque máximo
“iniciar”. Para desligar há um botão no lado esquerdo São seis modos de condução (eco/normal/esporti- de 25,5 m.kgf. Tração dianteira com
da coluna de direção que desativa o funcionamento. vo/esportivo+/automático/individual) onde a princi- redutor de marcha única e ré
De todos os sistemas tecnológicos oferecidos pal diferença está na resposta do pedal do acelerador mediante inversão do motor elétrico
pelo Ora 03 GT o controle de velocidade de cru- e o incremento do peso da direção à medida que se DESEMPENHO
zeiro do tipo adaptativo com função anda e para é aumenta a esportividade. O carro conta ainda com
Aceleração de 0 a 100 km/h
o melhor para o uso urbano. O sistema “hold” que controle de largada para diversão dos motoristas
em 8,2 segundos; velocidade
elimina a necessidade de seguir pressionando o mais esportivos.
pedal de freio nas paradas de trânsito é outro máxima de 160 km/h
recurso que traz conforto para a condução em CONCLUSÃO SUSPENSÃO
cidades congestionadas. O novo GWM Ora 03 GT é um carro bem com- Dianteira do tipo McPherson e traseira
Pelo lado da segurança o alerta e frenagem autô- pleto e agradável de dirigir, sendo que a geração de com eixo de torção; amortecedores
noma de emergência se mostrou bem eficiente ao veículos que nascem para ser elétricos tem trazido pressurizados e molas helicoidais
identificar pedestres, ciclistas e principalmente os novidades que podem passar desapercebidas, e COMP. / LARGURA / ALTURA
motoqueiros de São Paulo. O alerta de ponto cego neste caso chama a atenção o desenho da frente do 4.254 mm / 1.848 mm / 1.603 mm
é útil mesmo considerando que o veículo tem 4.254 veículo. A imitação de grade foi deixada de lado e foi
PESO / MATERIAL
mm de comprimento total. A largura de 1.848 mm desenvolvido uma caracterização com para-lamas
1.580 kg / aço
faz com que o carro ocupe bem a faixa de rolamento proeminentes e capô rebaixado. Os faróis ovalados
e engrandece o espaço interno. parecem que foram inspirados na linha Porsche ou À VENDA
E para os mais preguiçosos o sistema ativo de seria no VW Fusca? Disponível
Volvo XC60 Recharge
Mudou pouco, mas melhorou

Eficiente e seguro, como convém a um carro da marca,
e a propulsão híbrida se mostra como a solução de
eletrificação mais indicada para o país
Por Gerson Borini
R
enovado há dois anos, o SUV médio da Volvo
recebeu atualizações no sistema de propulsão.
O sistema híbrido de plugar (PHEV) é uma
das melhores soluções de eletrificação para
regiões como a nossa, onde a oferta de eletro-
postos ainda é limitada.
A bateria de 14,7 kW.h do XC60 permite
até 70 km de alcance e o tempo de carregamento é de cerca de 3
horas em carregadores de corrente alternada (AC) de até 6,4 kW. A
tomada do tipo 2 está localizada no para-lama dianteiro esquerdo.
O motor de quatro cilindros 2,0-L turbo a gasolina está monta-
do transversalmente na dianteira e entrega a potência máxima de
317 cv e torque máximo de 40,8 m.kgf para as rodas dianteiras. A
injeção é direta, o bloco e cabeçote são em alumínio e utiliza duplo
comando de válvula, correia dentada e 4 válvulas por cilindro.
O motor elétrico montado junto ao eixo traseiro proporciona
a tração integral (e-AWD) ao veículo e soma-se ao motor a com-
bustão para potência total combinada de 462 cv e torque com-
binado de 72,3 m.kgf. A aceleração não tem resposta na mesma
proporção de um carro elétrico, pois parte do torque máximo
combinado é fornecido pelo motor a combustão.
O câmbio automático tem oito marchas e quando acionado
o modo Sport de condução o conta-giros aparece no quadro de
instrumentos. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 4,8 segun-
dos e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h.
Entre os modos de operação é possível optar pelo Híbrido,
onde o gerenciamento do fornecimento de energia é feito
automaticamente. Em modo Puro Elétrico há o consumo total
da carga da bateria até que o motor a combustão entre em fun-
cionamento, e o modo de Carga, para que o motor a combustão
faça o carregamento da bateria enquanto traciona o veículo.
Quanto a consumo de combustível a Volvo homologou junto4
Volvo XC60 Recharge
Segurança sempre foi destaque na Volvo,

suas patentes são tornadas públicas para
que todos possam utilizar
ao Inmetro 28,9 km/l na cidade 25,9 km/l na Os bancos dianteiros são bem confortáveis, têm
estrada. Mas na vida real há variações a depender aquecimento, e ajustes elétricos com duas memó-
da carga da bateria. rias. Os traseiros acomodam bem duas pessoas ou
A suspensão dianteira é do tipo McPherson e dois assentos infantis nos engates Isofix. A posição
utiliza componentes em alumínio para minimizar de dirigir permite ótimo acesso aos instrumentos e
o peso do veículo. Na traseira o XC60 utiliza lâmina empunhadura do volante é destacada.
de mola transversal em material compósito. Uma A central multimídia incorpora navegador com VOLVO XC60 RECHARGE
boa solução para melhor distribuição de espaço GPS. O sistema operacional Google permite insta- PREÇO
entre suspensão, tanque de combustível e bateria. lar aplicativos, e é por onde são feitas as configura- A partir de R$ 419.950
O resultado dinâmico dessa configuração de ções do veículo. A operação pode ser feita através de MOTOR E TRANSMISSÃO
suspensão é muito bom. O SUV roda macio e com comando de voz, sem que o motorista perca foco na Motor a combustão de quatro cilindros,
baixo nível de aspereza, que tem participação dos condução. O quadro de instrumentos é configurá- 1.969 cm3, turbo, 16V, duplo comando
pneus Pirelli PZero 255/40R21 montados em rodas vel e o sistema de ar-condicionado é bem eficiente. com variador de fase, injeção direta,
de alumínio. Segurança sempre foi a linha mestre da Volvo, e acoplado ao motor elétrico para gera-
O sistema de direção tem assistência elétrica suas patentes nessa área são tornadas públicas para ção de energia e propulsão, entregando
com bom compromisso de esforço entre as condi- que outras marcas possam utilizar. O XC60 utiliza potência máxima combinada de 462 cv
ções estático, baixa velocidade e alta velocidade. vários sensores para alimentar o sistema avançado e 72,3 m.kgf de torque máximo
Para frenagens mais vigorosas o XC60 conta com de assistência ao motorista (ADAS). O controle DESEMPENHO
freio a disco nas quatro rodas e está integrado ao de velocidade de cruzeiro do tipo adaptativo tem
0 a 100 km/h em 4,8 segundos; veloci-
freio por regeneração elétrica. A modulação é bem a funcionalidade de anda e para em seguimento
dade máxima limitada a 180 km/h
integrada e praticamente imperceptível quando da ao veículo à frente. O sistema de permanência e
SUSPENSÃO
comutação entre elas. Há possibilidade de ativar o centragem de faixa é um dos melhores do mercado,
Dianteira independente tipo McPherson,
sistema one pedal que permite frenar ao levantar sendo intrusivo na maneira certa.
o pé do acelerador, e sua modulação também está e traseira independente com multibraço e
bem ajustada. CONCLUSÃO lâmina de mola transversal de
O interior do XC60 tem desenho atraente e O Volvo XC60 é um SUV médio com linhas material compósito
utiliza materiais agradáveis ao toque nos reves- modernas e bem caracterizado pela lanterna COMP. / LARGURA / ALTURA
timentos de porta, bancos e painel. O teto solar traseira na posição vertical. A dianteira fica 4.708 mm / 1.902 mm / 1.658 mm
panorâmico colabora para deixar o ambiente mais imponente com a grade com frisos cromados PESO / MATERIAL
claro, aumentando a sensação de espaço interno. O integrada à iluminação em LED. O DRL é outra 2.174 kg / aço
prejuízo fica por conta do túnel central elevado que marca inconfundível na dianteira com o desenho À VENDA
é utilizado para abrigar a bateria de íons de lítio. do “Martelo de Thor”. Disponível
Interior de aparência
espartana abriga bom nível
tecnológico e quadro de
instrumentos é configurável
Distribuição
Mustang Mach-e GT100% gratuita - Clube de Revistas
Performance
O primeiro elétrico
da Ford no Brasil
Apesar do excelente desempenho a carroceira do Mach-E o
distancia muito do Mustang Mach-1. Ele Incorporou a identidade
de SUV com quatro portas, indo além da esportividade
Por Gerson Borini
O
novo Ford Mustang Mach-E, apresentado
nos EUA em 2021 já recebeu vários prêmios
e é o 2º elétrico mais vendido no mercado
americano. Digno de uma aceleração brutal
através de dois motores elétricos, um para
cada eixo, alcança 100 km/h em apenas
3,7 segundos. Afinal, são 87,7 m.kgf de
torque instantâneo e 487 cv para acelerar um SUV-cupê de
2.281 kg, que chega ao Brasil importado do México.
A bateria de íons de lítio tem capacidade de 91 kW.h.
A construção é feita em 12 módulos dentro de um invólu-
cro protegido contra impactos e imersão. A temperatura
ideal de trabalho de 28º C é mantida através do sistema de
arrefecimento líquido. E a garantia para todo sistema elétrico
de propulsão é de 8 anos, e para o carro são 3 anos.
O alcance com uma carga de bateria pelo ciclo do Inmetro
é de 379 km. O carregamento pode ser feito em tomadas do
tipo 2/ccs, corrente alternada/contínua respectivamente. O
wall-box de 7 kW (AC) que vem junto com o carro permite
carregar de 0 a 100% em 14 horas. Em carregadores de 11 kW
(AC) esse tempo cai para 11 horas. E nos carregadores rápidos
(DC) é possível acrescentar cerca de 100 km de alcance a cada
10 minutos de carga.
A Ford trouxe para seu novo SUV médio o DNA do
esportivo Mustang através das proporções da carroceria
com o capô alongado que abriga o porta-malas dianteiro de
138 litros, porém o entre eixo de 2.984 mm é 264 mm maior que o
Mach-1, e no comprimento total os veículos se assemelham.
O farol dianteiro em LED traz a luz de rodagem diurna com as
três barras horizontais característico do modelo original, o mes-
mo é visto no desenho da lanterna traseira. Para disfarçar a forma
de SUV o teto foi pintado em preto e uma máscara na lateral,
também em preto na região traseira, realça a silhueta fastback. 4
Distribuição
Mustang Mach-e GT100% gratuita - Clube de Revistas
Performance
Desenho de SUV-cupê
fica mascarado com o
teto pintado em preto
Outra inovação aparece na substituição das que há de mais moderno em termos de tecnolo-
maçanetas de portas por botões de abertura gia de bordo a começar pelo sistema de estacio-
elétrica, com isso a lateral do carro ficou “lim- namento automático com câmera 360 graus. O
pa” e trouxe incrementos para a aerodinâmica. ar-condicionado é de duas zonas com saída para
A Ford declara o coeficiente de arrasto aerodi- segunda fileira e controle automático e digital.
nâmico de 0,292. O quadro de instrumentos é uma tela de 10,2”
O peso total do veículo está distribuído em customizável em três modos, com destaque para
50-50 na suspensão dianteira do tipo McPherson o nível de carga da bateria.
e na traseira independente por multibraço. Os No centro do painel está a tela de 15,5” mon- MUSTANG MACH-E GT
amortecedores possuem tecnologia Magneride® tada na vertical com a nova geração Sync4A PERFORMANCE
para ajuste dinâmico das cargas de amorteci- para a central multimídia. E o charme é o botão PREÇO
mento. As molas são helicoidais e utiliza barras giratório para ajuste do volume do sistema R$ 486.000
estabilizadora nos dois eixos. de som premium de 560 W ou para ajuste da MOTOR E TRANSMISSÃO
Impossível não se espantar logo na primeira temperatura da cabine. Dois motores elétricos síncronos
acelerada. Superadas as primeiras curvas nota- O sistema de navegação conta com GPS trifásico de corrente alternada com
-se que as rodas de aro 20 com pneus 245/45R20 embarcado e a possibilidade de pareamento sem potência máxima combinada de 487 cv
reforçam a sensação de desempenho, proporcio- fio para Android Auto e Apple CarPlay. Através e torque máximo de 87,7 m.kgf.
nando bom grip e tração espetacular. O freio de da tela da central multimídia são efetuadas as Tração integral nas quatro rodas
alto desempenho com discos ventilados nas qua- principais configurações de condução do veículo,
DESEMPENHO
tro rodas está interligado ao freio regenerativo onde Engage é a condição normal para o dia a
0 a 100 km/h em 3,7 segundos; veloci-
dos motores elétricos. dia, Whisper é ideal para pisos escorregadios,
dade máxima 200 km/h (limitada)
Na construção do monobloco é utilizado aços Unbridle é utilizado para condução esportiva e
de alta resistência na estrutura e nos painéis Unbridle Extended permite condução esportiva SUSPENSÃO
laterais traseiros. O alumínio aparece em refor- e otimização da carga da bateria. Dianteira do tipo McPherson, traseira
ços da carroceria e nos painéis dianteiros (capô Para maior segurança o veículo é equipado multibraço, amortecedores de carga
e para-lamas). O fechamento do porta-malas com sistema de permanência em faixa com adaptativa com ajuste magnético e
de 402 litros utiliza plástico na tampa traseira. centralização e alerta de ponto cego nos retro- barras estabilizadoras nos dois eixos
O teto solar panorâmico utiliza revestimento visores. O controle de velocidade de cruzeiro COMP. / LARGURA / ALTURA
termo refletivo para proteção contra raios infra- é adaptativo com função para e anda. O alerta 4.713 mm / 1.882 mm / 1.613 mm
vermelhos e ultravioleta. de colisão frontal tem detecção de pedestres e PESO / MATERIAL
bicicletas e pela traseira alerta quanto a tráfego 2.278 kg / aço, alumínio e plástico
TECNOLOGIA E SEGURANÇA cruzado. Ambos com frenagem autônoma À VENDA
O novo Mustang Mach-E vem equipado com o de emergência. Disponível
Interior explora a
tecnologia com telas
de TFT no quadro de
instrumentos e na
central multimídia
Rodas de 20” realçam a característica

crossover; grade frontal e DRL
reforçam o DNA esportivo do veículo
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas Mini Hatch S
GO-KART FEELING
Dirigir um Mini esportivamente é ter sensação similar com
a de dirigir um kart. Ele é pequeno, potente, ágil e faz
muita curva: um grande barato
Por: Caio Moraes Fotos: Oelcioo Francisco
Distribuição
Mini Hatch S 100% gratuita - Clube de Revistas
A
lguns dizem que o Mini é um ganhou para-choque dianteiro mais moderno e as grades
carro para jovens, discordamos. de ar integradas em suas extremidades melhoram a aero-
O Mini é um carro para quem dinâmica e colaboram para a economia de combustível.
gosta de dirigir, quem gosta de As lanternas traseiras, outra característica marcante do Para-choque dianteiro
um carro com dirigibilidade carro com o tradicional desenho Union Jack, são de LED. com entradas de ar
única. A antiga propaganda da Com dimensões compactas ele é perfeito para integradas em suas
empresa dizendo que ele oferece ruas estreitas e o trânsito pesado das cidades, além extremidades melhoram
a aerodinâmica e
uma “go-kart feeling” é pura de trazer acabamento de alto nível e que aumenta o colaboram para
verdade, principalmente em se conforto dos ocupantes, pelos menos os dos bancos a economia de
tratando da versão de três por- dianteiros. Os bancos traseiros são mais adequados combustível
tas, a que mais se aproxima da concepção inicial do carro. para transportar crianças, ou adultos por pequenos
O conceito do “carrinho” teve seu início em 1959, na trajetos. O porta-malas tem capacidade para 211 litros
Inglaterra, quando o Austin Mini foi criado pela British de bagagem, mas com o rebatimento dos encostos do
Motor Corporation. Ele só viria a se tornar um Mini banco traseiro, que tem divisão 60/40, essa capacidade
Cooper em 1961 quando John Cooper, um preparador é ampliada para 731 litros.
de carros de corrida, resolveu que ele precisava de O interior é sofisticado, moderno e recebeu materiais
O interior é sofisticado,
mais desempenho e diversão. E ficou tão divertido que de alta qualidade. Os bancos esportivos, com ótimo recebeu materiais
venceu o Rally de Monte Carlo por três vezes. Mas foi apoio para o corpo e assentos com possibilidade de de alta qualidade e
em 2000, sob a batuta da BMW, que ele foi totalmente serem estendidos, facilitam achar a melhor posição os assentos tem a
remodelado: ganhou 60 centímetros do comprimento para dirigir. O painel de instrumentos digital com possibilidade de serem
e 30 cm na largura, posteriormente recebeu outras cinco polegadas – que fica posicionado sobre a coluna estendidos
versões de cinco portas e conversível. da direção – substitui a versão convencional. No con-
O moderno Mini se tornou um modelo premium sole central o Radio Mini Visual Boost incorpora um
dentro do segmento de carros pequenos, isso sem falar display touch com tela de 8,8 polegadas e alta resolução
no desempenho. A versão mais brava, a John Cooper e o pacote Mini Connected. A central multimídia traz
Works, tem 231 cv para carregar os 1.265 quilos do carro. conectividade com o aplicativo Mini App, que pode ser
Mas estamos falando, no momento, do Mini Hatch S de utilizado em sistemas iOS ou Android, além de ter o As lanternas
três portas, que se encaixa em todos os quesitos sugeridos serviço de GPS com sistema de informação em tempo traseiras, outra
pela fabricante. Com dimensões e design que garantem real. O Radio Mini Visual Boost pode ser operado por característica
marcante do carro
a ele uma silhueta agradável e dinâmica, vem mantendo meio do controlador no console central, pela tela tou- com o tradicional
uma das suas principais características desde a sua chscreen ou pelos botões multifuncionais no volante. desenho Union Jack,
remodelação, os faróis elípticos de LED adaptativos. Ele O volante esportivo de três raios, de ótima pega,4 são de LED
Distribuição
Mini Hatch S 100% gratuita - Clube de Revistas
Os bancos traseiros são apertados: No console central o Radio Mini Visual

mais apropriados para crianças ou para Boost incorpora display touch com tela de
pequenos trajetos levando adultos 8,8 polegadas de alta resolução
O seletor de
marchas opera
o câmbio
automatizado de
dupla embreagem
de sete marchas
O comportamento dinâmico
do Hatch S é exemplar:
melhor ainda se for nas curvas
é forrado de couro estofado ‘Walknappa’ e apresenta Outro destaque, e que compõe o pacote de MINI COOPER
locais para o apoio dos polegares. Os controles qualidades do carro, é sua agilidade. O motor de PREÇO
do lado esquerdo permitem ativar os sistemas de quatro cilindros turbo, com 192 cv e torque máximo de R$ 278.100
assistência ao motorista, enquanto as funções de 28,5 kgfm já a partir das 1.350 rpm, tem respostas rápidas
MOTOR E TRANSMISSÃO
áudio e comunicação estão do lado direito. O Hatch e leva o carro a velocidades cruzeiro com desenvoltura.
Quatro cilindros, 1.998 cm3, turbo,
S vem com sensores de estacionamento dianteiro A ele está acoplado o câmbio automatizado de dupla
e traseiro para o driving assistant, que é acionado em embreagem e sete marchas que tem funcionamento 16 válvulas, duplo comando de válvulas,
situações de alerta ao condutor, por exemplo quando exemplar. O Hatch S pode ser dirigido em três modos variador de fase na admissão e escapa-
há um veículo muito próximo à sua frente ou quando de condução: Green (econômico), Mid (intermediário) mento, injeção direta, potência de
o motorista está muito perto do limite da faixa em e Sport (esportivo). No modo SPORT a direção tem 192 cv a 5.000 rpm e torque de
que está conduzindo o automóvel. Somado a isso, há respostas mais imediatas, a suspensão fica mais rígida 28,5 kgfm a 1.350 rpm. Câmbio
o ar-condicionado automático de duas zonas, som e esportiva, as acelerações ganham agilidade e as automatizado de dupla embreagem
Harman Kardon, teto solar elétrico panorâmico e o marchas são trocadas em giros mais elevados. de sete marchas; tração dianteiraa
parking assistant, que auxilia o motorista a estacionar Uma nova versão da suspensão adaptativa está DESEMPENHO
de forma semiautomática (sem as mãos no volante), disponível nos modelos Mini. Otimiza o comporta-
0 a 100 km/h em 6,7 segundos e
entre outros. mento do carro entre a esportividade e o conforto
velocidade máxima 235 km/h
Esse carro contava com dois itens que são acessórios de condução por meio do uso do amortecimento
adquiridos a parte. O primeiro é um sistema de câmeras seletivo por frequência. Uma válvula adicional SUSPENSÃO
posicionadas no para-brisa e no vigia traseiro, o Mini assume a tarefa de suavizar a pressão repentina Dianteira independente tipo McPher-
Advanced Car Eye Pro que monitora a dianteira e a picos dentro dos amortecedores. Dependendo da son; traseira Multilink
traseira do veículo, é controlado pelo MINI APP, e custa situação de condução e das condições da estrada, COMP. / LARGURA / ALTURA
R$ 8.100, O segundo vem instalado nas hastes que o amortecimento das forças pode ser reduzido em 3.876 mm / 1.727 mm / 1.414 mm
ligam o encosto do banco do passageiro e o apoio de ca- até 50%. Resta repisar o que já dissemos em outras PESO / MATERIAL
beça. Chama-se Mini Sistem Travel & Comfort Suporte avaliações do carro: entrega de potência do motor, 1.225 kg / aço
Base e é um suporte universal com várias funcionalida- direção precisa, freios eficientes, suspensão ajustada À VENDA
des. Pode apoiar cabide, câmera GoPro, tablet, mesinha, para um comportamento ágil e seguro, enfim, dirigir
Disponível
além de outros itens, e custa R$ 329. um Mini é pura diversão.
Distribuição
Jaguar iPace 100% gratuita - Clube de Revistas
Rápido e luxuoso
Entre as muitas qualidades desse “SUV” elétrico
sobressaem o comportamento exemplar, o padrão do
acabamento e o desempenho esportivo
Por: Caio Moraes Fotos: Luca Bassani
C
ada vez mais a classificação das
carrocerias dos carros fica mais
complicada de entender. Quase
todos os fabricantes colocam os
carros como Jaguar I-Pace na ba-
cia dos SUVs, inclusive a própria
marca, mas por sua altura e design pode-se dizer que
ele se encaixa melhor na categoria de crossover, já
que ele tem características que são próprias de outros
segmentos, e isso inclui tanto seu design quanto sua
boa dirigibilidade.
Como não é um modelo que se vê com frequência
nas nossas ruas, ele chama a atenção por suas linhas
bonitas e que denotam esportividade, ainda que ele
seja relativamente discreto. A dianteira é mais chama-
tiva que a elegante traseira, mas ambas formam um
conjunto onde se destaca o acerto e a competência da
área de design da empresa. As maçanetas de abertura
do carro ficam rentes a carroceria e se destacam para
serem acionadas quando as portas são destravadas.
Além disso, ele vem com faróis Matrix LED com
assinatura DRL, indicadores de direção animados,
retrovisores externos elétricos antiofuscantes com
aquecimento e rebatimento automático e tampa
elétrica do porta-malas.
No interior a empresa empregou soluções que
agregam bom gosto, funcionalidade e, como não po-
deria deixar de ser em um Jaguar, alta qualidade dos
materiais. O tamanho e a pega do volante são ótimos,
assim como a visibilidade e leitura do painel de ins-
trumentos virtual de alta definição de 12,3 polegadas,
e das telas sensíveis ao toque superior e inferior de 10
e cinco polegadas. Os assentos esportivos têm ótimo
apoio lateral para o corpo dos ocupantes, contam
com 16 modos de ajustes elétricos, aquecimento, res-
friamento e memória para o do motorista. Os apoios
de cabeça com têm dois modos de ajuste manual e4
No interior, soluções que agregam bom

gosto e funcionalidade: boa visibilidade do
painel de instrumentos com tela de 12,3” e
telas centrais superior e inferior sensíveis
ao toque de 10” e 5”
Ele tem linhas e características

que o aproximam mais de um
crossover do que de um SUV,
mas é um carro bonito, que
impressiona
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas Jaguar iPace
Tem bom comportamento

dinâmico, com pouca rolagem de
carroceria nas curvas contornadas
mais esportivamente
os bancos traseiros são tripartidos (40:20:40) e tem vezes, ele mostrou que está mais para rodar um
apoio de braço central e aquecimento. pouco acima dos 400 km – sem que a gente se
Colabora para o bem-estar no interior do carro o furtasse de usufruir, em alguns momentos, do
enorme teto de vidro fixo, que apresenta tratamento prazer abusar dos seus 400 cv e do torque de
contra raios UV, que diminui o calor na cabine e pro- 71 kgfm – do que a indicação PBEV. Claro que esse
tege os ocupantes da agressividade do sol. O sistema alcance varia em função da forma que o carro
de infoentretenimento é o Pivi Pro com tela touchs- está sendo conduzido e do sistema de recuperação
creen de 10” e se conecta com o Apple CarPlay e An- da bateria, que leva energia para ela em todos os
droid Auto. O Pivi Pro é tão intuitivo de usar quanto modos de condução. Se for selecionado o modo alta
um smartphone, é rápido e responsivo, e com recurso regeneração (One pedal) é possível uma condução
JAGUAR I PACE
PREÇO
de navegação EV (veículo elétrico) pode mostrar se as diária intuitiva, mas que pode produzir até 0,4G de
estações de carregamento próximas estão disponí- força de frenagem. R$ 686.950
veis ou em uso, quanto tempo levará para carregar e E por falar em usufruir da sua potência e torque, MOTOR E TRANSMISSÃO
quanto custa (dependendo do país). O sistema de som assim como é comum nos modelos elétricos, dirigir Dois motores elétricos com 200 cv cada
é Meridian 3D Surround e ele tem carregamento de o I-Pace de forma esportiva é pura diversão. Em (um no eixo dianteiro outro no traseiro)
celular por indução e Head-up Display. plena aceleração os ocupantes colam no encosto e potência total declarada de 400 cv e
Ao ser conduzido o I-Pace tem um compor- dos bancos, e chega a assustar um pouco quem não torque máximo combinado de 71 kgfm.
tamento que o aproxima mais de um hatch de está acostumado com esse desempenho. De acordo Transmissão com uma marcha e tração
grandes proporções, com atitudes ágeis e pre- com dados da fabricante, o I-Pace acelera de 0 a 100 integral sob demanda
visíveis em todas as situações de exigências. km/h em apenas 4,8 segundos, e olha que ele pesa a DESEMPENHO
Ele responde rápido e com segurança às solicitações “bagatela” de 2.208 quilos. A velocidade máxima é 0 a 100 km/h em 4,8 segundos;
feitas à direção elétrica, que tem boa definição, de 200 km/h. velocidade máxima de 200 km/h
e esse comportamento se estende às suspensões Claro que ele conta com inúmeros siste- SUSPENSÃO
muito bem calibradas para todas as situações. mas de auxílio a condução, entre os quais se Dianteira independente com braços
É tão boa e confortável no uso diário, quanto nas destacam: sensores de estacionamento sobrepostos e traseira multilink
curvas feitas em maior velocidade, com pouca dianteiro e traseiro, frenagem de emergên- COMP. / LARGURA / ALTURA
rolagem da carroceria. cia, assistente de pontos cegos, câmera de ré, 4.682 / 2.011 / 1.565 mm
Com uma bateria de 90 kWh o I-Pace tem alcance controle de cruzeiro adaptativo com assistên- PESO / MATERIAL
de até 470 km, de acordo com números oficiais da cia à direção, monitor de fadiga do motorista, 2.208 kg/aço
marca – pelo ciclo WLTP –, e 362 km pelo Programa assistente de manutenção de faixa, monitor À VENDA
Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). No nosso de colisão traseira e monitor de tráfego em Disponível
período de avaliação, onde carregamos o carro duas ré e câmera 360°.
Distribuição 100%
Audi Q3 Anniversary Edition gratuita - Clube de Revistas
Parabéns a você
Para comemorar 30 anos da marca no Brasil
e um ano de produção local, a Audi lança o
Q3 Anniversary Edition, uma edição limitada
a 50 carros com a carroceria SUV e 50 carros
com a carroceria Sportback
Por Gabriel Marazzi
A
niversário é sempre uma data bem Q3. De acordo com o fabricante, o Q3 Anniversary
comemorada. Para alguns. Para a Edition comemora, também, o aniversário de um ano
indústria automobilística, no entan- de produção local do modelo, na fábrica da marca em
to, é a oportunidade de criar versões São José dos Pinhais, no Paraná.
quase exclusivas de modelos menos A Q3 Anniversary Edition pode ser considerada uma
exclusivos, o que, na maior parte das edição muito exclusiva, uma vez que apenas 100 uni-
vezes, acaba se tornando uma referência muito tempo dades foram disponibilizadas para venda ao público.
depois. Para quem curte automóveis mais antigos, é São 50 unidades com a carroceria SUV e 50 unidades
fácil lembrar de alguns modelos de 20 ou 30 anos atrás com a carroceria Sportback, aquela que tem a coluna C
em suas versões de aniversário. um pouco mais inclinada.
No mês de novembro de 2023, a marca Audi com- De cara, por causa disso, as duas versões têm uma
pletou 30 anos de Brasil, desde que, em 1993, o piloto sutil diferença: como o banco traseiro desliza sobre
Ayrton Senna, por meio de sua empresa Senna Import, trilhos, para melhor adequar o espaço no porta-malas
firmou o compromisso de trazer a até então pouco em relação ao espaço para as pernas dos passageiros
conhecida marca Audi para o país. Mesmo com as traseiros, o curso de deslizamento para o Sportback
vendas dos carros da marca se iniciando apenas no é de 130 mm, um tantinho menor que no SUV, que é
ano seguinte, o aniversário de 30 anos foi bem come- de 150 mm. Isso para, logicamente, os passageiros do
morado, com o lançamento desta edição especial do banco traseiros não encostarem suas cabeças no 4
Distribuição 100%
Audi Q3 Anniversary Edition gratuita - Clube de Revistas
Externamente, o Audi Q3 Anniversary

Edition tem detalhes na mesma cor da
carroceria e rodas de 20 polegadas de
desenho exclusivo
teto, que é, também, um tantinho mais baixo no som do Audi Q3 Anniversary Edition é o Sonos
Sportback em relação ao SUV. 3D, composto por 15 alto-falantes, incluindo os
Mas vamos às particularidades do Q3 Anniversary centrais e o subwoofer, e um amplificador de 16
Edition, que não são muitas. Externamente, alguns canais com potência de 680 watts, com efeito
detalhes que normalmente seriam na cor preta são, sonoro 3D virtual.
nesta edição, pintados na cor da carroceria. Nessa Complementam a lista de equipamentos pai-
lista estão as molduras das caixas de rodas, saias nel de instrumentos digital, bancos esportivos
laterais e partes inferiores dos para-choques. de microfibra e couro S-Line, volante revestido
de couro, soleiras iluminadas, porta-malas de
AUDI Q3
Os logotipos, estes sim, são pretos, na edição de
abertura elétrica, teto solar, alerta de colisão PREÇO
aniversário, diferentes dos utilizados nas versões
normais, que são cromados. As rodas de liga leve com frenagem autônoma de emergência, câmera R$ 372.990,00
Audi Sport têm 20 polegadas de diâmetro, com de ré, borboletas para trocas manuais de marcha, R$ 392.990,00 (Sportback)
desenho exclusivo para a edição de aniversário. sensor de chuva e quatro entradas USB-C, única MOTOR E TRANSMISSÃO
Internamente, o Q3 Anniversary Edition tem forma de conexão com celulares. Motor 2.0 TFSI turbo de quatro cilindros,
alguns itens exclusivos que fazem parte de um Na parte mecânica, o Q3 Anniversary Edition
16V, injeção direta, potência de 231 cv
pacote de opcionais para as versões de série, não tem novidades, mantendo o motor 2.0 turbo
a 5.000 rpm 34,7 kgfm de torque a
como o volante de base reta (“amassado” em TFSI de 231 cv com câmbio automático S-tronic
baixo), memória para o banco do motorista e de 8 marchas, com dupla embreagem e tração 1.700 rpm. Câmbio automático Tiptronic
para os retrovisores externos, ar-condicionado integral. Lembrando que essa é uma receita de oito marchas; tração integral
automático de três zonas, com regulagem de comum a outros modelos da marca e do grupo, DESEMPENHO
temperatura independente para motorista, pas- já que equipa o VW Jetta GLi e o Porsche Macan. 0 a 100 km/h em 7 segundos;
sageiro e ocupantes do banco traseiro, assistente O Q3 Anniversary Edition custa R$ 372.990 e velocidade máxima de 240 km/h
de mudança de faixa e luzes internas customizá- é um pouco mais caro na versão Sportback, R$
SUSPENSÃO
veis para ambientação da cabine. O assistente de 392.990. As cores disponíveis são branco Arkona,
mudança de faixa é um equipamento exclusivo azul Navarra, branco Geleira, cinza Cronos, pre- Dianteira independente tipo McPherson,
do Q3 Anniversary Edition. to Mito, cinza Daytona e vermelho Progressivo. e traseira por eixo de torção
Além disso, os faróis de LEDs têm a tecnologia Para esta versão especial, as cores metálicas ou COMP. / LARGURA / ALTURA
Audi Matrix, que distribui a luz contra o ofusca- perolizadas não alteram o valor final do carro. 4.484 mm / 1.849 mm / 1.616 mm
mento dos veículos no sentido contrário da pista, Sendo uma versão especial, comemorativa, o PESO / MATERIAL
detectados pela câmera do carro. O sistema re- Audi Q3 Anniversary Edition poderá se tornar
1.776 kg / aço
duz o foco de luz especificamente na área do ve- um futuro colecionável. Mas devemos esperar
pelo menos 30 anos para descobrir se o modelo À VENDA
ículo detectado, enquanto o farol regular segue
ativo para o restante da paisagem. O sistema de merecerá uma placa preta. Disponível
Internamente, o Audi Q3
Anniversary Edition tem
alguns itens exclusivos
que fazem parte de um
pacote de opcionais para
as versões de série, como o
volante de base reta
A grade e os logotipos do
Audi Q3 Anniversary Edition
são pintados de preto
911
As inovações, vitórias, derrotas e

os momentos de genialidade que
fizeram do 911 o maior esportivo de
todos os tempos
60
AOS
FANTASMAS
DO
PASSADO
O Porsche 901 e o S/T 2023 fecham os primeiros 60 anos

do 911. Mas o que torna a linhagem tão especial, e será
que há algum DNA do original no novo carro?
Por Ben Miller Edição Alan Magalhães Fotos Olgun Kordal
D
Cockpit do S/T com faixa

vermelha aos 9.000 rpm
e sua pequena alavanca
de mudanças
epois da violência sonora do S/T em plena aceleração, o silêncio se faz

quando desligo seu 6 cil. boxer de 4,0 litros e escalo com dificuldade seu
assento profundo para sair dele. Parando por um momento no alto de uma
encosta arborizada, o céu mostra um tom de azul brilhante e contínuo, mas
juro que posso ouvir a chuva; o tamborilar hipnótico de pingos que caem
sobre o chão da floresta.
Opa, não. O barulho que ouço, junto com o tique-taque furioso do carro
esfriando, vem das frágeis folhas cor de cobre caindo no chão, arrancadas das
árvores pela suave brisa do outono. Nada, nem mesmo o tempo, vai manchar
este dia perfeito.
Com o mais robusto dos motores de corrida finalmente chegando às ruas, o 911
O cheiro S/T acaba de fazer um sentido abrasador pela primeira vez hoje; surpreendente e
é melhor que comovente. Esta manhã, saindo do hotel sobre quatro pneus Michelin gelados,
o visual
ele deu bastante trabalho, tudo acompanhado por uma trilha sonora industrial,
sem amplitude. Cheguei a parar, duas vezes. O câmbio manual de seis marchas,
com sua pequena alavanca de mudanças é tão explícito, aberto e quase comica-
mente mecânico, que faz com que a mudança de marcha de um Honda Civic
Type R pareça lenta, o que definitivamente não é. O resultado do conjunto em-
breagem leve, pedal pesado e volante em peça única do motor seis cilindros aspi-
rado – especialmente nesta nova era de veículos elétricos ‘suba e só acelere’ – é um
trem de força para o qual o termo “implacável” parece insuficiente. “Pilote-me
corretamente”, o S/T parece sussurrar, “ou farei você passar vergonha”.
Com quilômetros percorridos e temperaturas normalizadas, tanto no interior
do carro quanto no mundo em volta, as coisas melhoraram. Parei de apanhar, a
posição de dirigir livre de vícios acalmou meus nervos e a luz do sol começou a
banir as manchas gordurosas e úmidas do asfalto. O comportamento também
impressionou. O S/T usa molas e amortecedores do GT3 Touring, mas com sof-
tware adaptativo sob medida, com um ano inteiro de desenvolvimento. Não foi
tempo perdido. Apenas em asfalto realmente acidentado, você se vê procurando
uma configuração Comfort que não existe, mas no resto do tempo, para um car-
ro esportivo tão focado, ele anda com graciosidade.
E então o tráfego matinal diminuiu, as pacatas cidades alemãs da Suábia deram
lugar ao asfalto vazio perfeito, que o S/T começou a desfrutar habilmente, prepa-
rando-se para a fúria prestes a explodir. Depois de nossa primeira hora desfavorá-
vel e o preço (R$ 1,43 milhão, sem opcionais; sobrepreço de R$ 525 mil sobre o
aparentemente semelhante GT3 com Pacote Touring e R$ 250 mil a mais que o
GT3 RS), ficava claro que a tarefa não seria difícil.
Me vejo agora em uma clareira serena entre rochas frescas e florestas quentes,
onde contemplo 60 anos de progresso: dois 911 separados por alguns metros e uma
vida inteira (revelado pela primeira vez em 63/64, primeiro ano de produção do 911,
inicialmente denominado 901). O abismo entre eles é quase incompreensível,
vastas planícies de tempo repletas de memórias coletivas: os pousos na Lua, a
queda do Muro de Berlim, a internet. 4
911 AOS 60: O 901 ENCARA O S/T
6 0 A N O S D E P R O G R E S S O. D O I S 911
S E PA R A D O S P O R A L G U N S M E T R O S E
T O DA U M A V I DA
O S/T veio na cor Shore

Blue Metallic e com o
lindo pacote opcional
Heritage Design
Aderência é incrível, mas

o destaque fica para a
sensação de conexão
Alavanca do
901 ou do S/T?
Tanto faz
O 901 tinha motor

refrigerado a ar. O S/T
agradece o ar quente
e vai mais rápido
Grosso modo, há muitas constatações a serem design elegante e curvilínea do 356 e às suas pro-
feitas. Caixas de câmbio de dupla embreagem, tur-
MARCHA LENTA DO porções compactas. Os carros pequenos eram,
boalimentação, desempenho, tração nas quatro 6 CIL . É BAIX A E acreditava Porsche, simplesmente mais divertidos.
rodas, tecnologia híbrida, o Taycan elétrico – a ESTÁVEL , COMO A “É mais agradável dirigir com potência suficiente
Porsche nunca perdeu tempo ao adotar novas tec- FREQUÊNCIA CARDÍACA em um carro pequeno do que em um carro grande
nologias, mas deixa claro que jamais perderá a co- DE UM MAR ATONISTA com potência demais”, dizia ele.
nexão com seu passado, com sua história. No S/T
você decididamente não encontra nenhuma des-
EM REPOUSO Mas como introduzir mais espaço, requinte e
desempenho sem aumentá-lo? A evolução conser-
sas coisas. Como o 901, trata-se de um 2+2 com vadora não é um fenômeno moderno da Porsche.
carroceria monocoque e motor traseiro (há espaço Desde o início, seus clientes deixaram claro que
para bancos traseiros, mesmo sem eles) com caixa de câmbio manual, freios a queriam uma evolução inteligente e não uma revolução. Eles queriam manter
disco e a silhueta que virou sinônimo de sua história. as coisas como estavam, sem inchar o carro.
Comparações são inúteis. Sei que o 901 é insubstituível, valioso e precioso Felizmente, a posição de dirigir do 901 não sobreviveu no S/T. A visibilidade
como um bebê recém-nascido. Mesmo assim estou ansioso para dirigi-lo, do carro antigo pode ser excelente, mas você se senta no alto do assento acol-
até porque mesmo agora, parado, ele parece tão certo, tão elegante e - choado, sem apoio lateral e com o vasto volante com aro de madeira entre os
por mais absurdo que pareça, dado o motor pendurado na parte traseira - joelhos. Quanto mais se adapta ao carro, mais frustrantes se tornam suas es-
tão equilibrado. tranhezas ergonômicas.
Entro, fecho a porta leve e delicada e me delicio com o aroma. Procuro pelo Espelho, seta, espera, vai! O 901 e eu ultrapassamos mais um carro na estra-
cinto de segurança e ele não está lá (farei isso o dia todo), combino um giro da da. Seu desempenho suficientemente constante é suficiente não apenas para
chave com um empurrão no acelerador e… a marcha lenta do 6 cil. de 1.991cc é acompanhar o tráfego moderno, mas também para nos sentirmos claustrofó-
baixa e estável, como a frequência cardíaca de um maratonista em repouso. bicos por trás dele. Chegamos a uma serra, estrada aberta à frente, subimos
Piso no pedal da embreagem fixado com dobradiças no assoalho, engato a com o vidro um pouco aberto para ventilar a cabine abafada neste dia cada vez
primeira num movimento para trás da alavanca e... meu Deus! Parece simpló- mais quente. À medida que o asfalto cinzento indecentemente liso desaparece
rio, mas quando você olha por cima do ombro... você vê o que está por cima do à frente, o pequeno Porsche mostra seus atributos.
ombro. Embora a busca por coincidências em seus DNA possa parecer uma Você espera – eu esperava – falta de aderência, estabilidade, poder de frena-
tarefa impossível, encontro algumas imediatamente: a curvatura da vigia tra- gem e uma condução digna. Temia que o acelerador, direção e freios fossem
seira do S/T ecoa a do 901. indicadores de intenção, ao invés de instrumentos de precisão, afinal, este é
Momentos depois encontro a segunda, terceira e quarta. Acelerando nas um carro de 59 anos. Eu estava errado.
primeiras marchas, o ronco do motor é baixo, rouco, nada atraente. Mas bata Curvas rápidas e cercadas de guard-rails, com cenários que merecem ser
4.000 rpm e aquele uivo oco e sonoro aparece. O design dos instrumentos eternizados em óleo sobre tela, formam o cenário perfeito do 901. Agarrado à
contemporâneos do 911 ainda lembra o layout de cinco mostradores do 901 estrada, apesar de seus finos pneus montados em rodas de 15 polegadas, ade-
(embora apenas um, o conta-giros, seja analógico), e a visão além é puro 911: rência e estabilidade são abundantes. Através de seu volante enorme e sistema
você sente seu futuro emoldurado pelo capô baixo e suavemente curvado, en- de coroa, pinhão e cremalheira, você empurra a frente para um lado e para o
tre para-lamas proeminentes. Na verdade, o 901 parece ter metade da largura. outro, a zona morta vaga e assustadora em linha reta, felizmente é banida ao
O 901 de 1.080 kg exprime a crença que Ferdinand Porsche colocou no con- menor movimento. Quanto mais rápido você for, melhor será a sensação do
ceito do carro durante os anos 50, mantendo seus esboços fiéis à linguagem de 901 – até certo ponto. Aumente a velocidade, acelere mais, contorne 4
mais rápido... e o Porsche faz a curva de lado. Observe também que, enquanto você
sorria só de olhar para ele, agora dá gargalhadas de prazer e gratidão, pois sabe que
estes momentos ficarão eternizados na sua memória.
Quarta, terceira, segunda… Os freios são únicos – nada acontece no início, mas à
medida que o tempo vai passando e a curva chegando, eles vão a fundo e fazem o
trabalho. A geografia desenhou estas curvas rápidas e fluidas como grampos amon-
toados feitos em segunda marcha, situação desafiadora para o 901. A carroceria ba-
lança no meio da curva, a estrada prescreve um ritmo que a direção e os freios do
carro, em particular, relutam em acompanhar.
Analise os desejos do carro, controle o seu entusiasmo e o nirvana retorna.
O Porsche navega com facilidade quando seus limites são respeitados. Como um
bom Jaguar E-Type, você imagina o quão superior o 901 deve ter sido, quando com-
parado a todos os outros carros no início dos anos 60: 130 cv, freios a disco, dirigibi-
lidade acurada, caixa de cinco marchas... essas coisas transformariam o
Peugeot 205 1.9 GTI em ícone, só que 20 anos depois!
Embora todos os 901 sejam especiais, este é mais especial do que a maioria. Seu
chassi número 300057 foi construído no outono de 1964, na época da mudança de
nome de 901 para 911 (devemos agradecer à equipe jurídica da Peugeot pela mudan-
ça para algo que se eternizaria). Escondido por décadas, este acabou sendo achado
em um celeiro.
A Porsche pagou mais de 100 mil Euros (R$ 535 mil) pela ‘sucata’, que precisou de
um ano de trabalho de restauração só na carroceria, 120 horas de trabalho e inúme-
ras peças raras de reposição para o motor, embora os cabeçotes e um eixo de
comando de válvulas sejam originais. Você poderia comprar quatro, até cinco
S/T pelo valor deste 901.
O S/T não é leve como o 901. Mas é leve para um 911 da geração 992 – o mais leve,
na verdade, com 1.380 kg. Isso é traduzido em 38 kg a menos que o mais leve GT3
Touring. Para isso, ele usa a carroceria padrão do 992, não a mais larga do Turbo,
painéis de compostos leves por todo seu redor, incluindo o teto de bolha dupla. Per-
deu também o sistema de rodas traseiras direcionais pela primeira vez em um 911
com triângulos duplos na suspensão dianteira, cortando o peso do sistema e da ba-
teria maior necessária para alimentá-lo. O resultado é uma direção com relação um
pouco mais lenta que a do GT3. O chefe da Divisão GT da Porsche, Andy Preuninger,
não hesita em dizer que o considera o melhor da linha.
Comparado ao 6 cil. do 901, o motor do S/T, herdado do GT3 RS, é um estudo
fascinante sobre a evolução do motor a combustão. A unidade de 4.0 litros do S/T
tem o dobro do tamanho do 901 e sua produção específica é de bombásticos 130 cv
por litro, contra 65 cv por litro do 901. Os cabeçotes de quatro válvulas e comandos
duplos, injeção direta de combustível, diâmetro e curso acima do quadrado e rota-
ções – muitas rotações - fazem a diferença. Experimente a potência máxima em
8.500 rpm e chegue na linha vermelha de 9.000 rpm. Realmente não há nada igual,
mas o relógio nos avisa que chegamos perto da meia-noite. Direto do passado,
um carro que não
Entre os esportivos médios europeus no momento, o título de melhor deles 4 parece ter 60 anos
O Q UA N T O S U P E R I O R
D E V E T E R S I D O O 9 01 E M
R E L AÇÃO AO S O U T R O S
CA R R O S E M 19 6 4 ?
T R O CA S D E M A R C H A S ÃO
D E L I B E R A DA S E S AT I S FAT Ó R I A S
A L É M DA S PA L AV R A S
é discutido entre o Ford Fiesta ST e o Toyota GR86. Preuninger avalia que o S/T
é o último guerreiro deste segmento destruidor de cronômetros em estradas
sinuosas. Cético a princípio (onde se encaixa um GT3 de carroceria compacta e
518 cv !?), começo a entender seu raciocínio. Tudo passa pelo espírito libertário
do S/T que realmente se mostra persuasivo.
O calor pegajoso de hoje pode ter sido de um agosto mais quente que o nor-
O 901 adora mal. A luz está desaparecendo rapidamente enquanto conduzo o S/T em estra-
dançar e
sapatear das vazias; é uma sensação difícil de descrever. Uma mistura improvável de es-
forço físico brutal (apesar do ar-condicionado furioso, vou sair suado e
amarrotado) e graça verdadeira, misturados com um pouco da selvageria de um
carro de corrida legalizado para as ruas, que deixa de lado a engenharia brutal e
crua das pistas, a favor de uma sensação mais humana, delicada e divertida.
O conjunto motriz, que parecia relutante esta manhã, é transcendental ago-
ra, minhas trocas de marcha são deliberadas e satisfatórias; não tenho palavras.
Enquanto isso, o motor se tornou meu mundo inteiro, a coisa uivando e se deba-
tendo furiosamente enquanto nos lança através do espaço e do tempo na ponta
da cauda de um cometa, com um ruído tão puro e absurdamente alto que eu fi-
caria envergonhado se tivesse um momento para pensar sobre isso.
Porém, são atestados de qualidade do chassi do S/T e de tudo o que seu
conjunto motriz pode fazer. Longe de ser dominador, o motor GT3 RS ali-
menta uma experiência de condução que, embora decadente em seus núme-
ros brutos e fisicalidade, também é equilibrada, coesa. A aderência e controle
da carroceria são de outro mundo, conferindo ao ato de percorrer tangentes,
algo semelhante a um videogame.
Mas se isso implicasse em desapego e artificialidade, seria enganoso. Por
mais rápido que seja o S/T, ele também é vivo, responsivo e dócil. A direção é
simplesmente linda; firme, precisa e tão tátil que você pode sentir a superfície
das linhas pintadas sobre o asfalto na palma das mãos. Juntamente com a
aderência da frente, conferida pela suspensão de triângulos duplos, o resulta-
do é um 911 hilariante e pontiagudo que você pode controlar apenas com co-
mandos na direção e acelerador.
Fica claro depois da primeira vez que você faz isso. Por mais mortal que
você seja, por mais relutante que for, você sabe que a traseira, com motor e
tudo, iria escapar. De alguma forma seu cérebro está à frente do carro. A par-
tir daí, quer você esteja apoiando a frente com ajuda do freio de carbono para
ajudá-la a contornar, ou acelerando fundo na saída da curva, a certeza é de
que você e o S/T ficarão bem.
A história do 901 e do S/T é a história da evolução do esportivo de rua. O
901 é confortável, civilizado, quase humilde. Você ficaria feliz em dirigi-lo
todos os dias, para o trabalho ou um passeio de domingo. Sua gama de utili-
zação é ampla e vai desde o deslocamento até o supermercado, quanto a um
bom trecho de estrada sinuosa cumprido com esportividade e emoção. So-
mente quando você realmente se empolga é que o 901 começa a mostrar
quem realmente é.
Por outro lado, o S/T não está interessado em levá-lo para o trabalho ou
supermercado. Ele irá para o seu restaurante favorito com certeza, mas o
melhor dele aparece em uma estrada que valha a pena. Sua gama de utiliza-
ção é bem menor que a do 901, porém mais alta, e nem sempre possível de ser
alcançada, caso não haja a combinação de estrada, clima e ocasião. Não im-
porta. O S/T aguardará a hora certa, e você será recompensado como poucos
carros construídos nos últimos 60 anos seriam capazes de fazer.
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas Com o S/T o sol
praticamente se pôs
na geração 992.1
PORSCHE 911 S/T

PREÇO R$ 1,43 milhão (est na Europa)
CONJUNTO MOTRIZ 6 cil. boxer aspirado
3.996cc refrigerado a água, seis marchas
manual, tração traseira
DESEMPENHO 525 cv @ 8.500 rpm,
47,4 kgfm @ 6.300 rpm, 0 a 100 km/h
em 3.7 s, 300 km/h
PESO 1.380 kg
EFICIÊNCIA 7,5 km/l, 313 g CO2/km
À VENDA Disponível
PORSCHE 901
VALOR ESTIMADO R$ 6,2 milhões (na Europa)
CONJUNTO MOTRIZ 6 cil. boxer aspirado
1.991cc refrigerado a ar,
cinco marchas manual, tração traseira
DESEMPENHO 132 cv @ 6.200 rpm, 16,5 kgfm
@ 4.600 rpm, 0 a 100 km/h em 9.1 s, 210 km/h
PESO 1.080 kg
EFICIÊNCIA n/a
À VENDA n/a
❚ GERAÇÕES ❚
NO INÍCIO
Sempre brilhante e contestador, mas há 60 anos
ninguém poderia imaginar as glórias que viriam
901
O PRECURSOR
DE TUDO
Por mais difícil que seja conceber, o 911 não era para ser 911. Na sua estreia a adoção da suspensão traseira com braços semi-oscilantes.
em 1963, o esportivo mais lendário do mundo chamava-se 901, e seria até A Porsche adicionou lastros de chumbo no para-choque dianteiro e em
hoje se a Peugeot não se tivesse interpelado a empresa após o Salão Automó- 1968 adicionou 57 mm à distância entre-eixos, quando finalmente começou a
vel de Paris de 1964. controlar a aerodinâmica. O especialista Tilman Brodbeck ingressou na
O fabricante francês argumentou que estava inserindo o zero entre dois ou- Porsche em 1970 com apenas 26 anos e trabalhou com Hermann Burst, ape-
tros números desde o 201 de 1929 e a Porsche recuou, embora já tivesse produzi- nas quatro anos mais velho.
do 82 modelos pré-série com o emblema 901, inclusive nos números de chassis. Brodbeck me conta como juntos eles projetaram primeiro um spoiler frontal
Hoje – somados aos 150 911 de pré-produção – estes 901, primeiros 911, colo- de fibra de vidro, reduzindo a elevação e o arrasto, e depois o aerofólio ‘rabo de
cam-se como os mais colecionáveis de todos. pato’ como uma solução fácil para os pilotos que reclamavam de instabilidade
Pequenos detalhes os diferenciam dos carros de produção, como uma aba em alta velocidade.
de ventilação ligeiramente elevada na tampa do motor, pequena diferença no As concessionárias Porsche ofereciam ambos em kit, mas os spoilers passa-
local onde fica a placa traseira e acabamento do assento com seis, no lugar de ram a definir o 2.7 RS. Concebido para o regulamento das corridas do Grupo 4 e
cinco pregas. evoluído a partir do 2.4S, o RS foi desenvolvido por cerca de 15 engenheiros. Eles
O modelo pintado na cor Signal Red, aqui da matéria tem, o chassi número começaram a trabalhar apenas em maio de 1972, mas entregaram o RS pronto
300078, e é um dos vinte 901 sobreviventes e um dos apenas seis que mantêm para o Salão de Frankfurt em setembro – uma reviravolta rápida para o carro de
motor e caixa de câmbio originais. produção alemão mais rápido da sua época.
Exibido no Salão Automóvel de Genebra de 1965, foi primeiramente proprie- O chefe de vendas da Porsche achou que dez seriam difíceis de vender. Os
dade do piloto suíço de rally Claudio Ponti, antes de ser exportado para os EUA 1.580 comercializados serviram para calar mais um burocrata de montadora
no final dos anos 1970. Quando regressou à Europa em 2016, a fabricante/cus- que não acredita no automobilismo.
tomizadora Ruf restaurou o 300078 durante dois anos. Hoje ele ‘mora’ Reino Homologado com 960 kg e 207 cv, um RS ainda parece forte, especialmen-
Unido, sob os cuidados da concessionária Porsche Export 56, em Bedford. te porque requer toda a sua habilidade e concentração se você decidir desafiá-
O Porsche 901 proporciona uma condução sublime, com suspensão flexí- -lo. A direção flutua desconcertantemente fora do centro inicialmente, antes
vel, direção delicada e comportamento definido por um equilíbrio maravi- da entrada das curvas. Hora em que os 180 kg do 6 cil. boxer montado na tra-
lhoso. Os modestos de 132 cv do motor 6 cil. boxer de 2.0 litros sofrem com as seira mexem com as massas. A tração em curvas lentas é ótima, porém, nas de
relações longas do câmbio, mas ultrapassando as 6.000 rotações por minuto, alta velocidade a dosagem do acelerador tem que ser precisa. E como é bom
ele ainda voa. chegar a seus limites.
Os pilotos clássicos confiavam nesses primeiros carros por sua agilidade, Um 3.0 RS ou S/T são muito mais raros, mas um 2.7 RS se coloca não apenas
mas nem todos acharam a dinâmica do 911 tão fascinante... a frente leve, subes- como o mais icônico dos 911 originais, mas como o ícone definitivo do 911.
terço, assim como a traseira pesada que arqueava agressivamente, mesmo com BEN BARRY
911 2.7 RS
O INOVADOR
AERODINÂMICO
It's been 60 years of

evolution, punctuated by
eruptions of revolutionary
brilliance
Recorte em preto
e branco de parte
de uma dinastia
JOGO DE GERAÇÕES
Quase tudo estava errado em 1970, mas a incrível química Porsche/Piëch prevaleceu
Em teoria, os princípios da natureza deveriam garantir que as gera- mão e pai passando horas aprimorando o 911, sem abandonar “o contingen-
ções subsequentes continuassem com o brilho das anteriores. A gené- te de ferro fundido” de 356 ventiladores. Adotados pela simplicidade, os
tica é parte fundamental nessa equação; os conselhos dados por seus motores contrapostos refrigerados a ar e a tração traseira ensejaram mais
pais cuidam do resto. exigências dos clientes que pediam espaço para quatro pessoas, enquanto
Porém, como provaram inúmeras gerações da aristocracia, muitas Ferry insistia no tipo de tração necessária nas colinas íngremes ao redor de
vezes há desentendimentos suficientes que colocam tudo a perder. sua casa na Áustria. Somente uma família unida poderia ter produzido algo
Portanto, a família Porsche é notável por garantir que três gerações tão fundamentalmente falho e, ao mesmo tempo, brilhante, com a autori-
(com alguns intrusos no caminho) estivessem presentes em toda a dade necessária que o sobrenome lhes conferia. Até o nome do carro foi re-
história da empresa, sem nenhum grande erro entre elas. Nenhum solvido facilmente, Ferry simplesmente disse: “Bem, vamos adicionar 10”,
deles jamais apostou uma mão ruim na empresa automobilística mais em resposta ao protesto da Peugeot sobre o nome 901.
lucrativa do mundo. Ironicamente, a capacidade de reconhecer suas próprias fraquezas
Três Ferdinands e recentemente um Wolfgang, dominaram o cená- conferiu distinção à família. Após uma grande disputa em 1970 que
rio desde que a Porsche foi formada em 1931 e deram à empresa o senti- ameaçou descarrilar tudo – com os lados opostos da família do velho
do crucial de identidade e continuidade que a diferencia da maioria Ferdinand, os Piëch e os Porsche em rota de colisão – o desastre foi
das entidades corporativas. evitado quando a cabeça mais fria prevaleceu e foram postas em práti-
Ferdinand Anton Ernst (Ferry) e Ferdinand Alexander (Butzi) têm ca medidas que garantiram a sobrevivência do negócio. Desde então, a
ligação direta com o 911. Pai e filho combinaram-se para concretizar o empresa tem sido dirigida por profissionais. É essa mentalidade que
911 com um foco total no que funcionaria ou não - aos olhos deles. manteve o 911 funcionando, quando outros teriam desistido.
Esta filosofia permanece viva na Porsche 60 anos depois. Nenhum carro se identifica com um grupo de pessoas como um Porsche.
O atual presidente do Conselho de Supervisão, Wolfgang, fala de seu ir- PIERS WARD
COMO OS TURBOS APARECERAM

De carro de nicho para as pistas a praticamente todos os modelos. Uma história de
sobrealimentação. Por Ben Barry
2
1 911 turbinado
A Can-Am não tinha limite
Apenas quatro foram fabricados,
mas o Carrera RSR Turbo 2.1 é o
3 4
Se a Porsche fizesse um O Apêndice da liberdade
documentário das origens do 911 primeiro 911 sobrealimentado, Quando os regulamentos do O super-herói 911
Turbo, o 917 dominaria os com seu enorme Apêndice J da FIA entraram em O 935 é um 911 assim como
primeiros 15 minutos. O lendário turbocompressor KKK forçando o vigor para corridas de carros Clark Kent é o Super-
motor 12 cil. boxer de ar reciclado do coletor de esportivos em 1976, o 930 Turbo Homem. Inicialmente com
competição não estava escapamento de volta para a foi homologado para que a formato de 911, o 935 atingiu
sobrealimentado quando venceu admissão, como um viciado em Porsche pudesse usá-lo como seu apogeu com o lendário
Le Mans em 1970 e 1971. crack. Nunca homologado, o RSR base para os carros de corrida 935/78 ‘Moby Dick’ (foto),
As novas regras depois disso Turbo teve que competir na 934 e 935. O 934 reflete de que deixou a cabine de
limitaram a capacidade a perto as especificações do 930 passageiros intacta, mas
classe de protótipos, e a Porsche
3.0 litros e o 917 disputou o Turbo, mantendo até os vidros estendeu o carro (e as
campeonato Can-Am – onde aproveitou. Com uma frente
elétricos e a carroceria regras) para todos os lados,
quase tudo valia, desde que relativamente estável e motor maravilhosamente contida, mas
traseiro de 500 cv, o carro de incluindo uma janela traseira
as rodas fossem cobertas e com cerca de 600 cv.
750 kg mais parecia um dupla e toda a frente que
os cockpits abertos. Com a
dragster… só o Matra-Simca fingia ser um para-choque.
insanidade dos 1.500 cv, vieram
dois títulos consecutivos e um O seis cilindros biturbo de
poderia vencê-lo em Le Mans ’74.
momento luminoso… 3.2 litros produzia 800 cv.
Era rápido? Fez 1º, 2º e 3º
em Le Mans 1979.
6 8
Filho do 959 Varredura
Nove anos após a estreia do
5 959, o 911 Turbo da geração 7 A turboalimentação era tão nova
em 1975 que a Porsche
993 pegou o bastão em 1995 O Turbo vai ao extremo
O monstro 444 como o primeiro Turbo com Se o Turbo tivesse ficado simplesmente chamou seu 911
O 959 teletransportou os tração integral e o primeiro turboalimentado de… Turbo.
sensato, elegante e perdido
fundamentos do 911 para o biturbo. Inicialmente com Vendiam potência. Quatro décadas
futuro, com tração nas sua credibilidade no
402 cv de 3,6 litros, o 993 até automobilismo, os timoneiros depois, com o ‘facelift’ do 991 em
quatro rodas controlada produzia os mesmos 444 cv 2015, todos os 911, menos o GT3,
eletronicamente, carroceria que mordem facas poderiam
que o 959 nas especificações encontrar salvação no 993 eram turbinados – o Carrera tinha
de alumínio e Kevlar e motor posteriores do Turbo S e
6 cil. boxer de 2.85 litros, GT2, que eliminou uma carga até a mesma capacidade do
adicionou o benefício da nova primeiro 930 Turbo. A potência
equipado com cabeçotes de luxo e os eixos de
suspensão traseira Multi-Link
refrigerados a água, transmissão dianteiros para aumentou, mas foram os cortes de
‘LSA’ mais hábil da Porsche. O
comandos duplos e último Turbo refrigerado a ar, o reduzir o peso de 1.500 para CO2 e consumo os maiores
turbocompressores 993, é agora uma peça 1.290 kg. Ele correu na, sim, desafios da Porsche. Felizmente, os
sequenciais – um grande cobiçada por colecionadores classe GT2 (vencendo-a em carros de personalidades distintas
sucesso de respostas que abrem o talão de cheques Le Mans 96 e 97) e deu sobrevivem – o Carrera com menos
monstruosas de seus sem negociar. palpitações nos proprietários potência, mais linear, e o Turbo com
444 cv. Custa hoje o triplo ao primeiro sinal de mais adrenalina.
de um 911 Turbo. precipitação. O modelo
Turbo/GT2 estabelecido
continua até hoje.
Ao analisarmos a curva de depreciação do modelo 992 do 911, a sua-

❚ GERAÇÕES ❚ ve inclinação descendente é quebrada repentinamente com uma
queda importante em 1997, quando o 993 foi substituído pelo 996.
ÚLTIMO
Uma versão simples e manual do 993 agora alcança preço talvez
três vezes maior que o modelo posterior equivalente. O 993 é tão
bom, ou o 996 é muito ruim? Deveríamos então comprar os 996
por serem injustamente subvalorizados, ou esse diferencial indica
que o 993 é o pico 911 e a versão a ser comprada, independentemente
SUSPIRO
de como os outros são vistos?
É estranho como o tempo muda as opiniões. Quando o 996 foi
lançado, foi elogiado principalmente como uma mudança radical em
relação ao 993. A própria Porsche via o 993 como um paliativo de
baixas expectativas: nem os envolvidos em sua gênese imaginavam
que ele teria status de santidade.
O 993 foi o último carro a usar O 964 anterior não foi um sucesso comercial ou de crítica, espe-
motores refrigerados a ar. Para os cialmente na versão com tração nas quatro rodas. Os trabalhos já es-
tavam em andamento nos novos motores refrigerados a água que
puristas, nenhum 911 desde então foi alimentariam o 996, mas a Porsche não podia esperar pela sua con-
capaz de igualá-lo clusão. A empresa estava até considerando descartar totalmente o
O 993 teve muitas

derivações, aqui
vemos uma delas,
a Carrera 2
911, novamente, e recontratou Ulrich Bez para desenvolver qualquer de alterar a linha do teto ou da cabine, como gostaria. Então, o que os
coisa que substituísse o 964. Bez lembrou ao conselho que o 911 é clientes ganharam? Um novo carro mais rápido, mais prático e ainda
Porsche, e não havia tempo ou dinheiro para começar a trabalhar em magnificamente construído, que ainda parecia, soava e encantava
um carro novo. como um 911: é exatamente por isso que amamos o 993 até hoje. Bez
A crise financeira de 1987 afetou gravemente as vendas e os orça- tornou até seu preço mais baixo que o do 964 que substituiu, embora,
mentos da companhia. Bez recebeu um orçamento ínfimo para fazer infelizmente, esta característica durou pouco.
o 993, e suas escolhas acabaram coincidindo com o que tornou o 993 O 993 durou apenas quatro anos, mas acumulou muitos derivados
no objeto absoluto de desejo dos puristas da Porsche eternamente. nesse período. O mais louco foi, sem dúvida, o GT2 turboalimentado
Ele considerou comprar um V8 refrigerado a água da Audi ou acelerar com tração traseira, de poucas unidades, pois nasceu apenas para
a produção daquele que seria o propulsor desenvolvido pela Porsche homologar o 911 para competir na classe de mesmo nome. Era uma
para seu proposto sedan 989. Tudo muito caro. A solução era manter loucura dirigi-lo. O homem de Yorkshire, Tony Hatter, trabalhou no
o surrado 6 cil. boxer. design do 993 com o holandês Harm Lagaay, e mais tarde admitiu
Ele conseguiu melhorar muito a suspensão traseira, principal- que os arrebites expostos nos arcos de rodas abaulados não eram
mente em conforto de condução, ruído e dirigibilidade ao lançar exatamente necessários, mas adicionavam o charme das pistas.
mão da Multi-Link LSA – leve, estável, ágil – desenvolvida para o 928 Muitos outros derivados do GT foram mais rápidos e poderosos, mas
e 959, e destinada também ao 989 . Redesenhou o sistema de tração nenhum foi tão lúdico, e a existência de uma máquina tão maluca,
nas quatro rodas para ser mais leve, 95% distribuído para a traseira tornou o 993 um ato interessante na trajetória da marca.
em condições normais e infinitamente melhor de dirigir.
O orçamento curto significava que ele não poderia se dar ao luxo BEN OLIVER
911 993
NASCIDO NA
RECESSÃO
Ele está feliz,
mas o pessoal
da contabilidade
está muito mais
PARA EMERGÊNCIA
DISQUE 986
O status icônico não paga as contas. Hora de recomeçar com o Boxster
O Porsche mais importante dos anos 90, sem dúvida, não era um 911 – era 50% dos componentes, mas a comunhão aumentou à medida que o
o Boxster original da geração 986, sem o qual a Porsche teria dificuldade trabalho avançava e as finanças da Porsche se deterioravam.
em sobreviver. Na verdade, a Porsche já estava apertada até o pescoço em Quando a Audi apresentou uma cotação ambiciosa demais para o mo-
1989, quando as vendas caíram de cerca de 40.000 unidades anuais para tor de quatro cilindros originalmente planejado, a Porsche deu ao Boxster
apenas 15.000. uma versão menor e desafinada do motor M96 – o novo motor de seis
O 928 era antigo e caro, o 944 estava com vendas estagnadas e antes do cilindros refrigerado a água desenvolvido para o próximo 911, o 996.
Boxster chegar em 1996, o 993 refrigerado a água era o último sobrevivente. O Boxster retribuiu cedendo seus faróis modulares, que em breve seriam
Voltemos a 1991, quando a Porsche acreditou que o 989 poderia resolver ridicularizados como “ovos fritos”, que agrupavam de forma econômica
o problema, essencialmente um 911 de quatro portas que prenunciava o todas as funções de iluminação numa só unidade e reduziam o tempo na
Panamera. O então chefe de Pesquisa e Desenvolvimento, Horst Marchart, linha de produção (a Porsche economizou 30% na lista de materiais do novo
juntou-se ao conselho. 911 em relação ao seu antecessor).
“O 928 estava acima do 911 em preço, as pessoas não os compravam e Todo mundo sabia que o Boxster era tudo ou nada - Marchart se lembra
o 989 estava ainda acima do 928 e do 911”, explica ele. “Tivemos que dos trabalhadores que batiam cartão no final do dia e depois voltavam para
encontrar uma maneira de vender pelo menos 30 mil unidades por ano ajudar - mas o que poderia ter sido mais uma aposta, valeu a pena. De 1996
novamente. Minha ideia foi voltar às origens. Ainda não tínhamos o a 2004, o Boxster gerou 164.874 unidades, enquanto o 996 atingiu 175.262
Boxster; acabei de dizer ao conselho que pegaríamos o 911 e criaríamos em período semelhante.
um carro, que teria dianteira idêntica, cuja novidade maior seria um Todos os Porsche que vieram depois devem muito a estes dois carros.
motor central”. Especialmente ao Boxster, o salvador da lavoura.
Os dois carros sempre tiveram a intenção de compartilhar cerca de BEN BARRY
911? É VOCÊ?
O GT1 se propôs a tornar os modelos de
produção para competições mais baratos
em relação aos protótipos, e para isso se
faz necessária a produção de modelos
de rua para homologar o modelo que vai
para as pistas. O 911 GT1 embarcava a
ancestralidade do 911, que lhe emprestava
a carroceria, antevendo o 911 GT1-98, que
era um carro de corrida totalmente em fibra
de carbono com faróis do 911.
AJUDA DA TOYOTA
Sistema ‘just-in-time’ transformou a Porsche
O cerne do problema financeiro da Porsche no início dos anos 90 era simples:

muitos trabalhadores fabricando poucos carros lentamente. Resolver esta questão
exigiu uma abordagem totalmente nova – e alguma assistência externa vinda do
outro lado do mundo.
VIVA HOLLYWOOD
Entra em cena o novo chefe Wendelin Wiedeking, em 1992, que contratou a
consultoria McKinsey. A pedido deles, os gerentes da Porsche embarcaram no Will Smith e o filme Bad Boys de 1995,
avião para observar o funcionamento da indústria automobilística japonesa. deram à Porsche a imagem perfeita ao
Aprenderam sobre o ‘kaizen’, processo de entrega de peças de automóveis público jovem dos anos 1980, embora o
às fábricas ‘just-in-time’. Eles observaram como os trabalhadores japoneses 964 Turbo do filme fosse lento. O diretor
completavam as tarefas duas vezes mais rápido que seus colegas alemães. Michael Bay o vendeu por US$ 60 mil a
Engenheiros da Shin-Gijutsu – consultoria composta em grande parte por um amigo e ficou perplexo quando o viu
ex-engenheiros da Toyota – visitaram Zuffenhausen para avaliar o processo de ser leiloado por US$ 1,3 milhão em 2022.
produção da Porsche em busca de ineficiências. Elas não eram difíceis de encontrar,
a começar pelo hábito de estocar peças para um mês, que os trabalhadores tinham
que vasculhar para encontrar os componentes de que precisavam. Os observadores
japoneses identificaram o problema, mas foi a Porsche quem apresentou uma
solução de baixa tecnologia, mas eficaz: carrinhos carregados com peças para cada
etapa do processo, reabastecidos periodicamente a partir de uma bem-organizada
área de armazenamento.
Outra grande mudança ocorreu no fluxo cruzado de trabalho. Onde antes
o design, vendas e marketing trabalhavam isoladamente, agora passariam a EU QUERO MEU GT3
colaborar entre si.
O GT3 provavelmente existiria hoje,
A Porsche foi transformada. O estoque caiu para sete dias, o tempo de construção
independentemente de competir nas
foi reduzido de 120 para 72 horas, a força de trabalho foi reduzida de 8.400 para
pistas, mas originalmente foi construído
6.800 e a qualidade disparou – sem mencionar a eficiência obtida na integração
para atender as exigências dos
dos processos do Boxster e do 911. Depois de quatro anos no vermelho, a Porsche
regulamentos N-GT do automobilismo,
voltou a ser lucrativa em 1996.
que exigem 1.200 carros de rua fabricados.
Wiedeking deixou a Porsche sob uma nuvem de incertezas em 2009, o
“O sucesso econômico do GT3 não foi tão
‘just-in-time’ demonstrou sua fragilidade durante a Covid, mas não há dúvida de
grande no início”, disse o ex-chefe do 911,
que ambos colocaram a Porsche no caminho da lucratividade.
August Achleitner, à CAR. Hoje, não há
BEN BARRY
como o 911 fazer sentido sem ele.
O ‘996’, maior atualização na vida de 34 anos do 911, poderia ter tido o ‘666’ ar-
❚ GERAÇÕES ❚ ranhado em seu para-brisa, como sugeriram à época os puristas obstinados
pela refrigeração a ar. O desenvolvimento do 996 correu em paralelo com o do
O SALVA-
Boxster para economizar orçamento, refrigeração do motor passou da tradi-
cional a ar para refrigeração a água para salvar o planeta e estreava um novo
design de linhas mais fluidas, também não muito bem recebido.
Stuttgart estava particularmente orgulhosa dos novos faróis do carro
de 1997, que combinavam habilmente indicadores e luzes numa única
VIDAS
unidade, poupando dinheiro e tempo na linha de produção. Claro, nesse
mundo cheio de críticos, todos riram e os chamaram de “ovos fritos”. É
em parte por isso que, hoje, nenhum 911 é barato. Bela forma de espantar
essa gente que só reclama.
Mas quando a Porsche celebrou o quarto de século de seu modelo
Os puristas odeiam a refrigeração fundamental no ano passado, reconheceu que “juntamente com o
Boxster, o 996 garantiu a independência da Porsche”. Este suposto menor
líquida. Mas o mundo percebeu o número de variantes do 911, na realidade gerou 175.262 unidades até 2005
quanto era bom o 996 - o Boxster apenas 9 mil a menos – uma grande reviravolta após o total de
15.000 no terrível ano de 1989.
Crucialmente, o 996 era – e ainda é – incrivelmente satisfatório de dirigir,
não apenas por ser dinamicamente excepcional, mas também porque é mais
911 996
ÁGUA E SABÃO
Inicialmente
ridicularizado,
o 996 e o ainda
melhor 997 foram
fundamentais
fácil de usar do que seus antepassados. teto seja nova) e a qualidade do interior dá o salto necessário em relação
A direção do 996 parece viva em suas mãos, seus mais de 300 cv de ao 996, que vinha com muito plástico barato. Os bancos são melhores,
potência e as respostas do 6 cil. boxer cantando além dos 7.000 rpm são colocando você mais abaixo na cabine.
inesquecíveis, isso sem falar na dirigibilidade, talvez um pouco descon- A Porsche também incrementou visivelmente o refinamento do
certante inicialmente, até que você aprende a brincar com a distribuição 997 em relação ao bruto 996 pré-facelift, tornando-o mais habitável
de peso dianteiro/traseiro 38/62 e a ter cuidado com a velocidade, no dia a dia, resultando em uma experiência de condução mais
respostas do acelerador e direção afiada. Acredite, são bênçãos. robusta e um pouco mais isolada, mas permanecendo maravilhosa-
Agora algo interessante está acontecendo. “Motores refrigerados a mente tátil.
água” e faróis “ovo frito”, antes tratados pejorativamente no 996 - come- Uma das minhas primeiras experiências de longa duração com o 911
çaram a ser reivindicados por uma nova geração maravilhada com pro- foi conduzir um antigo 997 GT3 RS para a Escócia, e esses poucos dias
porções compactas, design sem adornos e aceleradores operados por permanecem gravados na minha memória. O som do motor, a sensação
cabo (pelo menos nos modelos anteriores ). É quase obrigatório que os da direção lutando contra o subesterço e então, ah… assistir Chris Chil-
jornalistas automotivos possuam um. Sim eu tenho. ton gerar fumaça de pneu em uma rotatória.
Após o choque do 996, o 911 retornou a um processo de evolução Um 997 depois do ‘facelift’ é o melhor de todos os 996 e 997.
suave, estabelecido sobre a mesma plataforma básica do 997 de 2004 Conhecido como 997.2, introduziu um motor melhorado de injeção
– ele é mostrado aqui como Targa, uma oferta exclusiva da Porsche, direta, o excelente câmbio PDK de dupla embreagem e um novo siste-
cujas raízes remontam aos regulamentos americanos de acidentes na ma de informação e entretenimento. Seu design também ganhou
década de 1960. mais um aprimoramento. Se você puder, esse é a escolha. Além disso,
O design exterior do 997 é mais nítido e bonito (faróis elípticos e late- não pergunte nada aos puristas sobre o 911 que veio a seguir.
rais mais musculosas são os destaques, embora cada barra do painel do BEN BARRY
911 997
REFINANDO
A FÓRMULA
ATINGINDO A
ESTRATOSFERA
O frenesi quando os 911 de
edição limitada são anunciados
é diferente de tudo
Abra bem
a carteira
e diga: R
No total, a Porsche produziu mais de 1,2 milhão de 911 em 60 anos. É manual, de seis velocidades, em 2016. Nessa fase, a Porsche oferecia apenas
aproximadamente o mesmo número de carros que a British Leyland carros GT com câmbios PDK e o fim dos motores aspirados também
construiu do menos exótico Morris Marina em menos de uma década. Só parecia iminente. Acrescente a produção limitada de 991 carros do R e você
que o Marina, barato e sem apelo, se tornou raridade, enquanto os 911 estão terá a tempestade de preços perfeita. Em pânico, os clientes correram para
por toda parte. garantir o lugar na fila de carros que acabaram valendo 500 mil dólares no
Um enorme contingente de todos os 911 já construídos ainda está mercado de segunda mão dos Estados Unidos, duas vezes e meia mais do
rodando, eles ainda valem um dinheiro absurdo, às vezes chegando a que os novos.
R$ 3 milhões. (Ok, um Ford Escort mudou de mãos por R$ 4,5 milhões Mesmo agora eles podem chegar a R$ 2,5 milhões no Reino Unido, sem se
recentemente, mas isso é exceção, não regra). sentirem inibidos com a chegada, logo depois, do GT3 Touring, com caixa
O Dan Baines, do Top 555, um showroom inglês especializado em carros de câmbio manual, carroceria sem asas e motor aspirado ainda melhor,
de luxo e alto desempenho, tem um 911 Speedster à venda bem acima do mas que não ocupa exatamente o terreno sagrado do R. Baines observa:
preço de tabela. E um 911 T (991) cujo valor está apenas um pouco abaixo “Essa geração do Touring é realmente rara. O fato de não serem edição
do que o primeiro cliente teria pagado por ele, e nem era um carro de limitada, lhes tirou a mística do R, só isso”.
edição limitada. Baines explica: “A Porsche atingiu o status de ícone nos Certamente o 911 não corre o risco de se tornar uma compra imprudente
EUA e Reino Unido. O 911 é o carro esportivo mais produzido em massa da tão cedo, de acordo com Baines. “Um terço do nosso estoque atual é de
história, mas a empresa tem sido muito inteligente ao oferecer produtos de Porsche, e a bolha não vai estourar por muito tempo. Há uma enorme
nicho, habituais, mas diferentes o suficiente para despertar o interesse dos variedade de modelos que se adaptam a vários orçamentos e estilos de vida,
fãs. Em suma, os seus valores são incrivelmente fortes”. por isso são tão entusiasmantes”.
O responsável por isso entrar no consciente das pessoas foi o 911 R PIERS WARD
Um 964 repleto
das coisas mais
sonhadas pelos
clientes
O PATINHO FEIO
Sempre há um que destoa. No
caso do 911, é o 996 – ainda um
911, mas longe das qualidades dos
outros. Até valem cerca de R$ 125
mil atualmente, com perspectiva de
seu valor aumentar, mas apenas se
forem especiais. Pode ser encarado
como uma pechincha nesse mundo
tão cheio de zeros.
DINHEIRO CHAMA DINHEIRO

TIMING PERFEITO! Foi a segunda maior oferta em bolsa de
valores da Alemanha, quando a Porsche
Singer eleva o 911 a uma realidade paralela lançou suas ações em setembro de
2022. Para quê? Porque a controladora
A vida é uma questão de tempo, e a de Rob Dickinson foi impecável. Britânico e VW precisava levantar dinheiro sem
fã da Porsche, ele se apaixonou pela Califórnia enquanto estava em turnê com diluir suas próprias ações. Fizeram isso
sua banda e se mudou para lá em 2003. Uma semente soprada pela brisa assentou de forma inteligente, já que a Porsche
em solo fértil, Dickinson logo teve a ideia que acabaria florescendo como Singer SE – canal de investimento das famílias
Vehicle Design. Porsche e Piëch – ganhou muito
As condições eram perfeitas. A Califórnia, um centro de experiência em design dinheiro, mas manteve seus direitos de
de automóveis e talentos de engenharia que atendiam as indústrias automobilística voto. Ferdinand ficaria orgulhoso.
e aeroespacial, também fervilhava com o otimismo e a energia que Dickinson
precisava para tornar sua ideia em realidade.
Os 911 da geração 964, alguns deles com 20 anos em 2009, estavam caindo
rapidamente em um dos dois campos: clássico moderno querido ou sobrevivente
desgastado. À medida que a Porsche evoluía o 911 até o 997 e o 997.2, Dickinson,
depois de fazer experiências com carros da série G, percebeu que a hora do 964
havia chegado. Minúsculo e bem torneado como os anteriores 911, oferecia
modernidade suficiente para sustentar suas ambições de desempenho.
“Para mim a coisa estava muito clara, apesar de um ser uma pessoa que nunca
tem certeza de nada”, disse Dickinson à CAR em 2016. “O 964 é uma mescla
fantástica do 911 da velha escola na traseira e modernidade na frente, pronto para
receber ótimos amortecedores, uma bela direção hidráulica e ABS. Sem limites, Um homem, um RENASCIMENTO DE
quão grande poderia ser o 911 refrigerado a ar?” sonho: Dickinson
estava no lugar
UMA IDEIA
Muito bem. O primeiro Classic Study foi certo, na hora certa Max Hoffman convenceu a Porsche
restaurado em 2009. Em 2016, quando a construir um speedster, o 356
o interesse pelos Porsche 911 começou a America Roadster, em 1954. A ideia
disparar (bom momento novamente), ficou adormecida até 1988, quando a
a carteira de pedidos da Singer somava Série G ganhou um novo Speedster.
72, o tempo de espera dos clientes era Foi o primeiro exemplo de saque do
era de 18 meses e o custo de uma de patrimônio da Porsche, que se provou
suas restaurações, acima do ser uma fórmula vencedora, atraindo
meio milhão de Dólares. investidores como abelhas no mel.
BEN MILLER
Se colocar dois turbocompressores no compartimento do motor como

❚ GERAÇÕES ❚ atualização de meio de ciclo do 991 foi o melhor exemplo de progresso
PRONTO
furtivo, o 992 de 2019 não ficou muito atrás. Foi um exercício de
pragmatismo; um carro nascido da necessidade de salvaguardar a
linhagem. Tudo era diferente do que parecia, inclusive a carroceria;
o 992 era 70% de alumínio contra 37% no 991.
PARA O
Para mim, o lançamento para a mídia, feito no circuito de Valência,
na Espanha, foi surreal. A maioria dos participantes entrava e saía
depois de apenas uma ou duas horas no carro. A CAR ficou lá por três
dias. Eu tratava todos pelo primeiro nome, inclusive as equipes que
FUTURO
cuidavam freneticamente da frota de testes. Percorri centenas de
quilômetros no Carrera S em longas viagens-solo pelas montanhas.
Uma das figuras chave da história do 911, August Achleitner, que
esteve no local durante todo o tempo para explicar seu carro aos
Atenta a tudo o que acontece, a jornalistas, deve ter ficado cansado de me ver.
E como três pontos de vista são melhores que um, a presença da
Porsche prepara seu talismã de motor CAR não se limitou a mim. O editor para a Europa, Georg Kacher, não
traseiro para o futuro sente falta dos novos 911 e para o colunista Gavin Green não foi preciso
perguntar duas vezes.
Outro café, August? Pobre sujeito. “Tivemos que preparar o 911 para o enquanto perguntava discretamente quem era aquele inglês chato –
futuro com este carro”, ele me disse em nossa 73ª conversa. “Há muitas ele não deveria estar indo para o aeroporto agora? “Dinamicamente,
pequenas melhorias, novos sistemas de assistência, caixa PDK de oito não gosto da ideia de um híbrido. É pesado, você tem dois sistemas de
velocidades, possibilidade de instalar um motor elétrico no futuro e propulsão em um carro... É a solução mais complicada, e uma solução
arquitetura elétrica completamente nova, baseada no Panamera. complicada nunca é uma solução leve. Mas tivemos que tentar
O Panamera já é um híbrido, então agora temos todos esses novos encontrar o melhor compromisso e preparar o 911 para o futuro”.
sistemas e unidades de controle para o trem de força instalados no 911”. Não que o 992 tratasse apenas do futuro. Permitir que o apelo do 911
O motor, já preparado para ser híbrido naquela fase, estava cheio de como carro focado na condução se perdesse, teria sido um crime tão grande
inovação. Um novo sistema de injeção de combustível com injetores quanto deixá-lo vulnerável a mudanças nos regulamentos de emissões.
piezoelétricos, turbos maiores e mais compressão ajudaram a aumen- Nenhum desses males ocorreu. Mais amigável que qualquer 911
tar a potência, mas o 992 também introduziu filtros de partículas anterior, o 992 fundiu a tração de um carro com motor traseiro que
e catalisadores mais eficientes. Se a ideia de um 911 parcialmente traciona pneus enormes (as rodas tinham 21 polegadas na traseira no
elétrico faz você se sentir um pouco enjoado, a alternativa – um S, 20 na dianteira), com a agilidade surpreendente de algo com motor
mundo sem o 911 – é certamente impensável. central. Ele girava ao redor do próprio eixo como os 911 sempre
Embora não soubéssemos disso na época (bem, Georg provavelmen- fizeram, mas agora funcionava mais como um bom carro esportivo
te sabia), o 992 tinha uma inovação de chassi igualmente alucinante com motor entre-eixos. Confortável para viagens longas também, sua
esperando nos bastidores: suspensão dianteira de triângulos duplos. capacidade de fazer tudo tão bem, era surpreendente.
“Pessoalmente, adoro a ideia do 911 leve”, continuou Achleitner, BEN MILLER
911 992
PREPARADO PARA
O QUE VIRÁ
A SEGUIR
O mais barato dos novos

911 custa (na Europa, sem
impostos) o equivalente
a R$ 620 mil
RADIO BOX
Bastidores do automobilismo. Por Alan Magalhães, Luca Bassani e Maria Clara Castro
O PRIMEIRO CAMPEÃO
Galid Osman sagra-se campeão da primeira temporada do TCR Brasil Banco BRB
Por: Alan Magalhães Fotos: Divulgação/TCR
Distribuição
RADIO BOX 100% gratuita - Clube de Revistas
Galid Osman escreveu seu nome na história do conceito TCR. Na leiro Guilherme Reischl confirmou a arrancada nas etapas finais da
primeira temporada do TCR Brasil Banco BRB, o brasileiro, piloto do temporada que lhe garantiu o título -também com uma boa dose de
Cupra Leon TCR preparado pela também brasileira Equipe W2 Pro drama, ao largar do box na corrida final, após seu carro apresentar
GP, superou uma desvantagem de 22 pontos para se sagrar campeão anomalias eletrônicas nas voltas de instalação no grid.
do certame brasileiro. No apagar das luzes para a primeira corrida da decisão do TCR
O dia decisivo da temporada de 2023 foi de domínio de pilotos brasilei- Brasil, Rafael Suzuki reagiu melhor que Juan Manuel Casella e
ros. Nos 3.058m do Autódromo Internacional Zilmar Beux, em Cascavel, assumiu a liderança da bateria. Outro que saltou bem dos colchetes
no oeste paranaense, Rafael Suzuki e Diego Nunes, com ótimas largadas, foi Galid Osman que pulou para segundo. Casella perdeu diversas
venceram as corridas 1 e 2, respectivamente. Os dois pilotos venceram posições e figurava em sexto do certame brasileiro. Pela Copa Trophy,
pela segunda vez na temporada. Enrique Maglione sustentou a dianteira contra Fábio Casagrande.
Porém, a grande história ficou na disputa do campeonato. Com Rapidamente Suzuki abriu vantagem confortável superior a 2s para
nada menos do que oito pilotos em condições de conquistar o título Osman, segundo, e Diego Nunes, fechando a trinca de brasileiros.
antes da largada da primeira corrida da etapa, a vantagem era toda do Largando do fundo do pelotão por troca de motor, o líder do
argentino Ignacio “Nacho” Montenegro, mas Galid Osman em uma campeonato, “Nacho” Montenegro tratava de escalar o pelotão e já
etapa com resultados consistentes, tirou a vantagem do argentino era 11º. O argentino trouxe consigo Fábio Casagrande, que naquele
para vencer por um ponto de vantagem. Pela Copa Trophy, o brasi- momento assumia a liderança da Trophy. Maglione, que a liderava até
Faltou uma ultrapassagem para Raphael Reis

conquistar o título. Terminou em terceiro no
campeonato brasileiro
então, caiu para a última posição.
Com 10 minutos percorridos, o brasileiro Raphael Reis e o uruguaio
Juan Manuel Casella protagonizaram a disputa mais intensa da cor-
rida que fez o público ficar em pé, mas Casella foi a primeira vítima da
desafiadora Curva do Bacião, ao ver seu Honda Civic TCR nos muros.
Após longa intervenção para manutenção da pista, a prova relargou para
menos de um minuto para zerar o cronômetro, com Suzuki, Galid e
Juan Rosso nas posições de pódio. Casagrande liderava a Trophy.
Bandeira quadriculada para o #8 de Suzuki e posições inalteradas desde
a relargada. Casagrande, em sétimo, venceu pela Trophy.
Na corrida 2 o brasiliense Pedro Cardoso assumiu a primeira posição
antes da tomada do Bacião e trouxe Diego Nunes na sequência. Rosso
era o terceiro. Fábio Casagrande, primeiro na Copa Trophy e largando
da pole não reagiu bem ao apagar das luzes e caiu para a 13ª posição, per-
dendo a liderança da subdivisão. Nunes assumiu a ponta após o Hyundai
Elantra de Cardoso perder potência e parar antes da reta oposta.
Passadas as primeiras voltas, a ordem do pelotão tinha: Nunes, Rosso,
Yannantuoni, Galid e Montenegro; Maglione liderava pela Trophy. Nesta
ordem, Montenegro garantia o título inédito. Galid ainda mantinha viva
Diego Nunes venceu

a Corrida 2 da final, sua
segunda vitótia no ano
O título brasileiro na categoria

Trophy ficou com o piloto da
Peugeot Guilherme Reischl
Rafael Suzuki a bordo de

seu Lynk&Co da PMO Racing
foi um dos destaques da
temporada 2023 do TCR
as esperanças de conquistar a primeira edição do certame brasileiro, mas

precisava terminar duas posições à frente do argentino.
Piloto de Brasília, Raphael Reis ultrapassou Suzuki no Bacião que lhe
valeu o sétimo lugar. Nunes liderava a prova que mudaria completamen-
te quando Reis e Suzuki superaram Nacho Montenegro. Galid passou a
liderar por um ponto, mas Reis vinha forte lutando para reduzir a vanta-
gem, já que inversão de posições entre os companheiros de equipe daria
o título ao brasiliense.
Diego Nunes venceu pela segunda vez no TCR Brasil com
Juan Rosso em segundo e Fábian Yannantuoni em terceiro. Com o
quarto lugar na prova, Galid Osman garantiu o título da primeira
temporada do TCR Brasil Banco BRB. Na Copa Trophy a vitória acabou
nas mãos de Márcio Basso após boa ultrapassagem sobre Maglione, mas
o campeonato ficou com o brasileiro Guilherme Reischl.
“Muito gratificante ser campeão no meu ano de estreia. Vim da tração
traseira na Stock Car, tive dificuldades no começo, mas fomos evoluindo ao
longo do ano. Quero agradecer à minha família, à equipe e aos meus patro-
cinadores. Entro para a história do TCR Brasil como o primeiro campeão.
A corrida foi bem cerebral, tinha que terminar duas posições na frente do
Nacho e conseguimos no finalzinho”, comemorou Galid Osman.
Distribuição
TESSARO É O CAMPEÃO DA
TEMPORADA DE 2023 DA F4 BRASIL
No templo do automobilismo brasileiro, quem reinou foi a experiência
Por: Maria Clara Castro Fotos: Luca Bassani e Oelcio Francisco
“Conseguimos manter a liderança até o fim e agora somos campeões”. pódios. Foi no Velocitta, palco da terceira rodada, que Comparatto
Não é necessário ler mentes para saber que Vinicius Tessaro, líder emergiu como uma ameaça. Lá, o piloto da Oakberry Bassani cravou
do campeonato da Fórmula 4 Brasil, contava os dias para finalmente a pole position das duas corridas mais longas – e mais valiosas – e
poder dizer esta frase. Mas, o processo não seria tão fácil assim. venceu ambas. Como confessou Tessaro: “foi um momento muito
Indecisão e ansiedade pintavam a atmosfera da grande final da difícil e tenso do campeonato”.
F4 Brasil. Na etapa anterior, em que a categoria como categoria de Mas, para enfrentar os contratempos, o goiano não estava sozinho.
apoio do Grande Prêmio São Paulo de Fórmula 1, o vice-líder e O psicólogo brasiliense Pedro Lôbo, por meio do programa Atleta
estreante, Matheus Comparatto, garantiu uma pole position e uma Mindful, acompanha atletas de alto de rendimento para terem mais
vitória, de modo a se aproximar do topo da tabela do campeonato foco e equilíbrio emocional. Exatamente o que precisava Tessaro ao
e, consequentemente, de seu rival. final da temporada do ano passado.
O piloto da Cavaleiro Sports e o piloto da Oakberry Bassani Racing O automobilismo não é dos esportes mais fáceis, ele é, na verdade,
chegaram ao templo de Interlagos separados por 24 pontos. E os ventos uma montanha russa emocional. Como diz um colega meu do autódromo,
sopravam a favor de Comparatto na sexta-feira de classificação. O jovem “isso aqui é 5% de comemoração e 95% de trabalho duro”. A emoção,
cravou a pole position, já diminuindo a diferença para 22 pontos. claro, tem seu espaço, porém certamente é menor do que o espaço
Contudo, às vezes ser estreante custa caro. Esse foi o caso de Comparatto. reservado ao trabalho. Sentir muita emoção – positiva ou negativa – pode
Na primeira corrida, o paulistano simplesmente não largou. Apesar fazer o piloto se distrair e até mesmo perder campeonatos.
do esforço de escalar o grid e chegar em sexto lugar, Comparatto viu Em 2022, ainda com 15 anos, Tessaro não lidava tão bem com as ondas
o campeonato, que estava cada vez mais em suas mãos, esvair-se. Nesta de frustação que o assolavam quando as circunstâncias não estavam a
mesma corrida, Tessaro saiu vitorioso. seu favor. Em 2023, contudo, esse não era mais o caso.
“A gente passou por uma temporada de altos e baixos”, me disse o Na abertura do campeonato, o goiano estava visualmente maior e
campeão no box da Cavaleiro Sports. mais alto, além de muito mais concentrado. Antes de entrar na prova,
Tessaro abriu a temporada com duas vitórias e a pole position da ele tem o hábito de entrar em uma espécie de “bolha de foco” e, uma
primeira corrida e, na etapa seguinte, emendou uma vitória e dois vez terminada a atividade de pista, Tessaro volta a ser um adolescente
Comparatto chegou à grande final com

chance de título, mas inexperiência lhe
custou caro
normal. Quem o ensinou essa técnica foi seu psicólogo.

Oakberry Bassani Racing
Além do foco, Tessaro aprendeu que, para ganhar o campeonato, venceu a última corrida do
deveria avançar um passo de cada vez, não pensar de uma forma somente ano da F4 Brasil
macro, mas micro. O seu maior desafio era superar a si mesmo, bem
como a sessão de pista que vinha adiante.
Foi exatamente o que fez. Inclusive, na última etapa.
Depois de ter vencido a corrida 1, Tessaro tinha chance de se consolidar
como campeão já na corrida 2. Tudo ia bem, até que sofreu um toque
na parte traseira de seu carro e teve de abandonar a prova. Atônito,
Tessaro saiu do monoposto com uma expressão levemente desesperada.
Bastou cruzar o olhar com um seguro Marcelo Ferreira, engenheiro na
Cavaleiro Sports, que o jovem se recompôs e esperou o grande momento
chegar. E chegou.
Comparatto precisava triunfar na prova se quisesse levar a disputa
do título para a corrida 3, no domingo, mas não conseguiu. Ele terminou
em quarto. A bandeirada da segunda prova foi dada e Tessaro já estava
grudado na grade, juntamente aos mecânicos, para celebrar o título4
Tessaro e a Cavaleiro Sports

foram os campeões de 2023
da F4 Brasil
de campeão e a vitória de seu companheiro de equipe, Lucca Zucchini. Fefo, como é chamado entre os amigos e familiares, competiu na
Zucchini bateu na trave de triunfar durante a temporada. A chance primeira temporada da F4 Brasil, no ano passado, e retornou a partir da
mais próxima foi em Goiânia, quando ele conquistou a pole position segunda etapa da temporada de 2023, depois de fazer algumas corridas
pela primeira vez, porém não chegou a completar a prova. na Fórmula 4 Espanhola.
Em Interlagos, na grande final, as circunstâncias finalmente “Não estava no meu plano voltar para cá [Brasil] neste ano, mas eu
conspiraram a seu favor. O paulistano de 17 anos tinha Álvaro Cho, recebi uma ligação muito legal do Beto [Cavaleiro]. Ele me passou muita
um dos destaques da temporada de 2023 da F4 Brasil, como seu maior confiança, disse que confiava em mim e que queria fazer acontecer. Logo
concorrente e quem poderia arrancar a vitória de suas mãos. Guiado depois apareceram os patrocinadores, que apoiaram muito este projeto,
por seu coach, Eric Lutum, Zucchini fez uma prova inteligente, não e meio que “não teve como fugir. Não era algo que estava nos planos,
abrindo portas, ou seja, não dando chances para Cho o ultrapassar, e mas o approach que recebi foi perfeito. É um sonho de novo”, disse Fefo
imprimindo um forte ritmo de corrida. logo em seu retorno ao Brasil.
“Estou muito feliz. A corrida foi muito difícil, disputada do começo Em uma entrevista exclusiva para a CAR Magazine, ele afirmou que
ao final. Desde a largada meu adversário tentou me atacar. Foi muito não se sentia pronto para acelerar fora do Brasil. “Falta alguma coisa”
bom fazer uma boa briga, uma disputa limpa e segurar a posição até foram suas exatas palavras no início do ano. Agora, com a conclusão da
o fim. Estou super feliz com a minha primeira vitória na F4 Brasil, e temporada, perguntei se ele se sentia mais preparado e o assentimento
animado com o final de ano e o que vem pela frente”, declarou um com a cabeça foi quase imediato. O trabalho com o engenheiro – e quase
contente Zucchini. psicólogo –, Marcello Ferreira foram essenciais para a evolução do piloto.
O paulistano já está confirmado para a temporada de 2024 Certos nós que ficaram um pouco soltos no ano passado foram finalmente
da F4 Brasil. bem amarrados.
Quem também foi destaque do último fim de semana de corrida Fernando terminou o ano em alta. Foram seis pódios, o último na
foi Fernando Barrichello. última corrida do ano, e 13 top-10 em quinze corridas que ele disputou.
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Os números representam sua performance em pista, mas fora dele, o

Lucca Zucchini conquista
jovem de 18 anos se transformou. Seu maior aprendizado? Saber agradecer sua primeira vitória na F4, no
até mesmo nos piores momentos. encerramento da temporada
“Eu acho que a gente tem muita dificuldade de entender o porquê
das coisas. É muito fácil você ganhar e agradecer a Deus por essa
oportunidade, mas é muito difícil agradecer pelos momentos ruins.
Cada vez mais eu tenho tentado fazer com que a minha felicidade não
dependa dos resultados”, falou Fefo.
Sem dúvidas, a Fórmula 4 Brasil é um momento de evolução e crescimento
pessoal para os pilotos. Recém-saídos do kart, eles têm o desafio de se
adaptar aos monopostos e, como todo adolescente, amadurecer.
Tessaro, assim como todos os que se permitiram experienciar a evolução,
sai muito mais maduro e pronto para acelerar em outros continentes.
Por agora, nas férias que antecipam a nova temporada, ele finalmente
pode olhar para atrás e dizer: “Conseguimos manter a liderança até o
fim e agora somos campeões”.
Interlagos recebeu a Super Final

do campeonato da F4 Brasil
BRB F4 BRASIL 2023

POSIÇÃO PILOTO PONTOS
1
0
VINICIUS TESSARO 233
20 MATHEUS COMPARATTO 216
3 0
ÁLVARO CHO 204
40 LUAN LOPES 180
5 0
FEFO BARRICHELLO 140
6 0
NELSON NETO 118
70 LUCCA ZUCCHINI 107
80 JOÃO TESSER 79
90 MATEUS CALLEJAS 61
100 MATHEUS FERREIRA 57
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BICAMPEONATO SUADO
Não foi apenas pelo forte calor que predominou no final de semana
no autódromo de Interlagos, mas pela pressão máxima pelo resultado
Por: Alan Magalhães Fotos: Luca Bassani e Oelcio Francisco
A tensão estava no ar, era quase palpável. Depois de uma equili- com fome de vitória e que seu Chevrolet Cruze, preparado pela Equipe
bradíssima temporada, como tem sido as recentes da Stock Car RC, chegava forte na final. Outro concorrente, Felipe Fraga, anotava
Pro Series, o final de semana da Super Final BRB era uma mistura apenas o 20º tempo, enquanto Casagrande, que chegou à Grande
de adrenalina e expectativa antes dos carros irem para a pista pela Final BRB na liderança, ficava apenas com a 29ª posição.
primeira vez, no final da manhã de sexta-feira, mostrando quem Dos 31 carros inscritos para a etapa, óbvio dizer que 24 deles, sem
teria as melhores cartas para desafiar o líder da tabela, Gabriel chances de título, queriam mais é vencer na mais profissional cate-
Casagrande, que tentava o bicampeonato. goria do automobilismo brasileiro, o que carregava ainda mais de
Com sete candidatos com chances matemáticas de chegar ao responsabilidade os postulantes ao título.
título, estas cartas começaram a ser colocadas à mesa quando o Os dois treinos livres que vieram na sequência começaram a de-
segundo colocado na tabela até então e maior desafiante ao título, senhar de forma mais lógica que a disputa estava direcionada para
Daniel Serra, marcava o primeiro tempo, mostrando que estava Casagrande e Daniel Serra, que tentava o tetracampeonato. Os dois
Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas Com um vice, um 4º, 5º
e um 3º lugar nos quatro
últimos anos, Zonta se
aproxima do título
O tricampeão Daniel Serra

foi o maior adversário de
Casagrande na Grande Final BRB
Julio Campos, Zonta e Casagrande

formaram o pódio da decisiva Corrida 1
Ricardo Zonta (10) dominou a

Corrida 1 enquanto Casagrande
(83) praticamente garantiu o título
com um terceiro lugar
ficaram entre os mais rápidos, mostrando que tinham fôlego para

a longa e tensa batalha do final de semana. Enfrentando problemas
mecânicos, Fraga ficou longe dos melhores resultados em função de
problemas no flange do câmbio, que acabaram com suas chances. De
olho em tudo isso, Thiago Camilo, Rafael Suzuki, Rubens Barrichello e
Ricardo Zonta faziam seus respectivos trabalhos.
E Zonta, piloto do Corolla #10, acabou sendo o melhor na clas-
sificação de sábado, o que deu um “molho” especial à disputa, já que
dividindo a primeira fila, em segundo lugar, aparecia Rafael Suzuki,
uma posição à frente de Casagrande, terceiro. Os demais com chan-
ces de título não conseguiram avançar para o Qualificatório 3,4
Distribuição
O grande momento da Corrida 1 foi a

ultrapassagem de Casagrande sobre
Suzuki nos últimos metros
onde apenas os seis melhores do Q2, tentam a pole-position.

Um bicampeonato
Como sonhar não custa nada, Ricardo Zonta venceu a Corrida
conquistado com
1 sem dar chance aos adversários. Por que não fazer umas con- velocidade e
tas? O problema é que nessa equação, além do ótimo segundo regularidade
lugar de Júlio Campos, que não disputava o título, Casagrande
apareceria em terceiro, à frente de outro candidato, o paulista
Rafa Suzuki, com quem travou uma empolgante disputa decidi-
da nos últimos metros a favor do Casagrande, que fez a torcida
ficar em pé nas arquibancadas do autódromo paulistano. Serri-
nha cruzou a linha de chegada em quinto, assim, o tricampeão
teria que vencer e ainda torcer para Casagrande não pontuar na
Corrida 2 para buscar seu quarto título.
E no domingo quente que teve até chuva horas antes da largada,
para aumentar ainda mais a tensão, o paranaense de 28 anos,
Gabriel Casagrande, confirmou a conquista do bicampeonato
na Stock Car Pro Series. Pela segunda vez em três temporadas, o
piloto nascido em Francisco Beltrão atinge o olimpo do esporte a
motor nacional e novamente com uma trajetória que aliou veloci-
dade com regularidade. Em casamento muito bem-sucedido com
a equipe liderada pelo lendário preparador petropolitano Mauro
Vogel, em sociedade com outro nome consagrado das pistas,
Andreas Mattheis, Casagrande agora é o mais novo integrante
de um clube formado também por Giuliano Losacco e
Rubens Barrichello, bicampeões da Stock Car.
Última disputa da temporada, a Corrida 2 foi bastante tu-
multuada – como de praxe - em razão de incidentes. Entre eles,
o de Sérgio Ramalho nas voltas finais, que alteraria os rumos da
corrida. A tardia neutralização da corrida com safety-car acabou
beneficiando Felipe Massa, que fez seu pitstop obrigatório pouco
STOCK CAR 2023
antes do acionamento da bandeira amarela. O ex-piloto
da Ferrari na Fórmula 1 venceu em Interlagos depois
de 15 anos, marcou seu segundo triunfo na Stock Car, e
viu Marcos Gomes finalizar em segundo, melhor resul-
tado do ano do campeão de 2015. O também ex-Ferrari
Rubens Barrichello complementou em terceiro, o pódio
do encerramento da temporada.
Casagrande acabou nem precisando pontuar para
comemorar seu segundo título na Stock Car. O parana-
ense terminou em 21º e viu Serrinha concluir a Corrida 2
em 12º, resultado insuficiente para o piloto da Equipe RC
buscar o tetra. Foi o dia de Gabriel comemorar.
EQUILÍBRIO IMPRESSIONANTE
Encerramento de gala da
A Stock Car Pro Series vem se transformando em um dos 45ª temporada da Stock Car
maiores eventos de B2B – business to business – do país,
comprovado pela quantidade de empresas envolvidas em
seu marketing, algumas até sem participação em carros e Dois ex-Ferrari na F1,
equipes. Se antes a categoria era uma corrida de carros que Massa e Barrichello no alto
proporcionava oportunidades de congraçamentos empre- do pódio da Corrida 2
sariais, agora pode-se dizer que o contrário também é uma
verdade. A disputa na pista é o pano de fundo perfeito para
eventos corporativos que geram negócios.
Duas gigantes, estas muito envolvidas nas pistas, termi-
naram empatadas. Toyota e Chevrolet somaram 12 vitórias
cada uma em 2023.
Outro número impressionante está na quantidade de
pilotos que subiram ao pódio pelo menos uma vez no
campeonato. Com os segundos lugares de Julio Campos e
de Marcos Gomes nas duas corridas do programa, foram
24 competidores que conseguiram se colocar entre os três
melhores em uma das 22 provas da temporada. E 12 deles
terminaram no alto do pódio pelo menos uma vez.
Casagrande saiu do carro bastante exausto em razão do
cansaço decorrente do forte calor e da pressão da disputa.
“Tentei definir na primeira corrida, cheguei até a assumir
a liderança, mas o carro não aguentou até o fim e o melhor
foi poupar equipamento. Na segunda prova sabia que
tinha de marcar o Daniel, que precisava marcar 21 pontos.
No fim das contas, é um alívio muito grande conquistar
o título depois do que aconteceu ano passado. Agradeço
demais ao ‘seu’ Mauro [Vogel], a todo o time de engenhei-
ros e mecânicos e a meus parceiros. Se estou aqui é por
eles, que acreditam no nosso projeto e no nosso trabalho”,
afirmou. “E não vamos parar por aqui”, acrescentou o mais
novo bicampeão.
O caminho rumo ao título de Casagrande em 2023 foi
construído com três vitórias, duas poles, sete pódios, 12º título de equipes
duas voltas mais rápidas e 14 presenças no grupo dos dez para a RC Motorsport
do lendário Rosinei
primeiros em uma temporada extremamente competitiva ‘Meinha’ Campos
e equilibrada. Gabriel marcou um total de 308 pontos, 4
Distribuição
Momento crucial em que Felipe Massa ganha

a liderança da Corrida 2 na parada de box
UM PRÊMIO DE RESPEITO
Zezinho Muggiati venceu uma batalha de quatro anos. Em outra
final não menos emocionante na Super Final BRB, a Stock Series,
categoria preliminar da Pro Series, viu o curitibano consolidar
uma campanha maiúscula ao longo da temporada 2023, ao
sagrar-se campeão. O feito valeu o maior prêmio da história do
automobilismo brasileiro: o equivalente a R$ 2,5 milhões, que
serão destinados para custear o orçamento da temporada de
estreia do novo campeão na Stock Car Pro Series em 2024.
Esta trajetória de quatro anos começou com um processo
seletivo quando ele tinha 16 anos. À época campeão brasileiro
de kart, o piloto venceu uma disputa promovida pela Academia
de Pilotos Toyota Gazoo Racing Brasil, que lhe garantiu uma
bolsa para participar da temporada 2020 da categoria.
O título foi confirmado depois de uma corrida empolgante e
outra angustiante para o campeão em Interlagos. Na primeira
delas, o vencedor foi Enzo Bedani, com Muggiati em tercei-
ro. Na segunda, largou dos boxes por decisão estratégica e
ao completar 75% da prova, o título estaria confirmado com o
nono lugar.
STOCK CAR 2023
Largada da Corrida 2 já
mostrava um Casagrande
(83) conservador
enquanto o vice-campeão Daniel Serra terminou a

temporada com 296. Ricardo Zonta fechou o ano em
terceiro, com 280, mesma pontuação que Thiago Camilo,
mas na frente pelo critério de desempate (maior número
de vitórias). Felipe Fraga concluiu o campeonato em
quinto, com 265.
Ter um vice-campeão como Daniel Serra, um dos pilotos
mais completos do Brasil, acaba por valorizar ainda mais a
conquista de Casagrande. O tricampeão Serra ressaltou a
união com a RC, lembrando as conquistas alcançadas de
2017 em diante.
“Estamos há sete anos juntos: sete anos lutando pelo
campeonato. Fomos três vezes vice-campeões, três
vezes campeões e uma vez terceiros colocados. Não per- Depois da temporada de
demos o campeonato hoje, mas sim durante a tempo- estreia, Enzo Elias projeta
rada. Chegou um momento em que achamos que nem um 2024 de conquistas
iríamos brigar mais pelo título, então, por esse motivo,
temos de comemorar este vice-campeonato”, afirmou o
paulista de 39 anos. Paulo Henrique
Ainda que Serrinha tenha adiado o sonho do tetracam- Costa, presidente do
BRB, junto ao piloto
peonato para 2024, a RC teve muitos motivos para come- brasiliense Enzo Elias
morar. A equipe liderada por Rosinei Campos, o ‘Meinha’,
conquistou o título de campeã da Stock Car por equipes
pela 12ª vez graças aos 497 pontos somados pela dupla de
tricampeões Serra e Ricardo Maurício. A Ipiranga Racing,
representada na pista por Thiago Camilo e César Ramos,
foi a vice-campeã, com 470.
Quem também teve motivos para comemorar foi
Felipe Massa, que venceu uma prova da rodada dupla
pela segunda etapa consecutiva. O piloto da Lubrax
Podium Stock Car Team liderou o pódio da Corrida 2
que teve dois campeões na sequência: Marcos Gomes,
em segundo, e Rubens Barrichello, na terceira posição.
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Um 2023 campeão: o ano da

ArcelorMittal na Stock Car
Líder mundial no mercado de aço, empresa desenvolveu ações
inovadoras no automobilismo brasileiro e promete mais para 2024
Fotos: Alex Gouvea, Luca Bassani e Rodrigo Guimarães
Gabriel Casagrande / ArcelorMittal
O
ano de 2023 foi um marco na atuação da
ArcelorMittal na Stock Car. Mais do que uma
patrocinadora, a empresa líder mundial no
mercado de aço foi uma grande parceira do
desenvolvimento da principal categoria do
automobilismo brasileiro. Uma série de ações
foram realizadas conectando os pilares de
segurança, sustentabilidade e inovação entre
a empresa e a Stock Car.
Com o propósito de produzir aços in- de forma inovadora por todas as equipes nos graças a todo o ‘know-how’ adquirido para au-
teligentes para as pessoas e o planeta, a carros da nova geração, que vão ganhar as tomóveis convencionais de passeio, nos auxiliou
ArcelorMittal demonstrou esta ideia na prá- pistas em 2025. para a especificação de um aço com maior resis-
tica, com ações como o desenvolvimento de Um novo modelo de chassi tubular, com aço tência”, afirma Márcia Spelta, gerente geral de
uma solução em aço para os carros da nova de alta resistência produzido pela empresa, Pesquisa e Desenvolvimento da ArcelorMittal.
geração e a concepção dos troféus e anel do forma a ‘safety cage’ (gaiola de segurança) dos Outro pilar dos carros da nova geração da
campeão da temporada. novos carros. Mais de um ano de estudos e Stock Car é a leveza. Em média, eles serão 250kg
“O nosso jeito de ser da ArcelorMittal não pesquisas foi realizado por uma equipe especia- mais leves, segundo os estudos realizados pela
nos leva a patrocinar apenas por patrocinar. lizada, focada em trazer um aço com altíssima AudaceTech. Com maior leveza, outra proposta
A nossa cultura é de engajamento, de conhecer resistência e qualidade e que alia segurança, de destaque é que o carro permita maior efici-
as pessoas e desenvolver projetos em conjunto. sustentabilidade e inovação. ência no consumo de combustível, sendo mais
Fortalecemos nossa parceria com a Vicar, O projeto foi desenvolvido pela AudaceTech, sustentável. Além disso, o aço tem certificação
promotora da Stock Car, e realizamos grandes braço tecnológico do Grupo Veloci, também XCarb™, o programa da ArcelorMittal para
entregas em 2023, como o anel do campeão, o responsável pela Vicar, promotora da Stock atingir neutralidade do carbono até 2050.
novo troféu da Series e nossa ‘safety cage’ dos Car. Os testes e simulações computacionais,
novos carros. E seguimos muito entusiasmados feitos de maneira independente pelo Instituto TROFÉUS DAS DUAS CATEGORIAS
pelo que está por vir em 2024”, diz o diretor de de Pesquisas Tecnológicas (IPT), garantem a Na temporada 2022, a ArcelorMittal já havia
Sustentabilidade e Relações Institucionais da segurança e confiabilidade do projeto. oferecido o Troféu do Campeão para o piloto
ArcelorMittal, João Bosco Reis da Silva. Para chegar a este resultado, os esforços vencedor da temporada da Pro Series. Neste
Além de todas as ações desenvolvidas ao do Centro de Pesquisas e Desenvolvi- ano, um novo troféu se somou à família. A
longo do ano, a produtora de aço também mento da ArcelorMittal foram essenciais. empresa também foi responsável por desen-
encerrou a temporada com seu piloto patro- Com 12 unidades no mundo, estes centros volver o troféu da Stock Series, categoria que
cinado, Gabriel Casagrande, campeão da Pro reúnem pesquisadores que desenvolvem antecede a Pro.
Series. Foi mesmo um ano histórico e é hora soluções para a indústria siderúrgica. Ambos os projetos são assinados pela desig-
de relembrar os principais momentos dessa Dois destes laboratórios, localizados na ner capixaba Ana Paula Castro. Novidade deste
parceria de sucesso. França, são especializados no setor automotivo ano, o troféu da Series tem o objetivo de valo-
e auxiliaram no projeto. O Centro de Pesquisas rizar a categoria de acesso. Usando o aço como
‘SAFETY CAGE’: e Desenvolvimento da ArcelorMittal no Brasil matéria-prima, a taça conta com seis hastes que
SOLUÇÃO INOVADORA PARA 2025 fica na unidade de Tubarão, no Espírito Santo, representam as seis etapas percorridas pelos
No segundo ano de patrocínio à Stock Car, e atuou diretamente no projeto. pilotos em busca de alcançarem o título e uma
a ArcelorMittal usou sua expertise para desen- “O maior desafio foi o ineditismo da atuação vaga na categoria Pro Series.
volver uma solução em aço para ser aplicada da ArcelorMittal junto a carros de corrida, que, Outra ação desenvolvida em 2023 pela4
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ArcelorMittal foi o leilão da réplica do Troféu do

Campeão da Pro Series, assinada pelos pilotos,
medida que beneficiou a Associação Capixaba
contra o Câncer Infantil (Acacci).
ANEL DO CAMPEÃO
Ter o privilégio de levantar um troféu é o
sonho de qualquer atleta em todos os esportes.
Neste ano, a Stock Car foi além. O campeão
da temporada 2023 da Pro Series também vai
receber uma jóia única e que vai eternizar o
título: o Anel de Campeão, que será entregue
no início de 2024.
O projeto do anel também é assinado pela
designer Ana Paula Castro e produzido pela
Grifith Joalheiros, a convite da ArcelorMittal.
“A ideia foi unificar o anel com o troféu. Ao
ver o troféu de cima, vemos um grande círculo,
como se fosse um cronômetro, dando ideia
de velocidade e dinamismo. Deslocamos esse
círculo do topo do troféu e ele forma este anel.
Criamos uma textura com a logo da Stock Car
que dá robustez à joia. Foi um grande desafio
concedido pela ArcelorMittal e que, particular-
mente, ficou incrível”, diz a designer.
Feito de ouro branco, o anel alia sofisticação e
robustez e chegará ao dedo do piloto campeão já
com as dimensões apropriadas.
PILOTO CAMPEÃO
Para coroar um ano de tantas ações inovado-
ras na Stock Car, a ArcelorMittal soltou o grito
de campeã na última etapa da temporada, no
circuito de Interlagos. O piloto patrocinado
pela empresa, Gabriel Casagrande, levou o
bicampeonato após uma final emocionante,
em que sete pilotos tinham chances de título.
Para valorizar o esporte local no
Espírito Santo, a empresa também patrocina
o piloto capixaba Hugo Cibien, via Lei de
Incentivo ao Esporte Capixaba, que corre na
categoria Stock Series.
Com tantos projetos de impacto e depois
de um 2023 campeão, a ArcelorMittal seguirá
acelerando ao lado da Stock Car em um 2024
que promete ainda mais novidades.
Gabriel Casagrande / ArcelorMittal
Já ficou provado que a atuação da patrocinado Gabriel Casagrande. o respeito, comportamentos priorizados
ArcelorMittal na Stock Car é muito maior Mantendo a cultura da empresa, de na ArcelorMittal.
do que a de uma simples patrocinadora. trabalho em conjunto e focado em pessoas, Na última etapa da temporada, no
Com tantas ações desenvolvidas ao a ArcelorMittal mantém contato direto com a autódromo de Interlagos (SP), o CEO da
longo do ano, como os troféus da Pro equipe de Casagrande, a A.Matheis Vogel, ArcelorMittal Aços Planos América Latina,
Series e da Series, o Anel do Campeão e os familiares do piloto. A escolha do atleta Jorge Oliveira esteve com o time da
e a ‘safety cage’ dos carros da nova a ser patrocinado se dá pela comunhão A.Matheis Vogel no box de Casagrande,
geração, a produtora de aço também de valores que Gabriel Casagrande, sua em um momento que reforçou os laços
se empenhou no apoio ao piloto família e seu staff possuem, como a ética e da empresa com a equipe.
MOTORSPORTS
FOTO: M I G U E L C O STA J R.

Distribuição 100% gratuita - Clube de Revistas FÓRMULA 1 2023
OITO QUESTÕES PARA A

TEMPORADA 2024 DA FÓRMULA 1
MAIOR CATEGORIA DO ESPORTE A MOTOR M U N DIAL VOLTA E M MARÇO TARE FAS MAIS
DESAFIADORAS DO QU E NO ÚLTI MO ANO
PO R: MAR IA C LAR A CASTR O
D
izer que só deu Max Verstappen na um projeto, colocá-lo em prática e o evoluir leva tempo.
temporada de 2023 da Fórmula 1 não é Todas as equipes passaram, estão passando ou passarão
clubismo, é fato. O holandês, agora por esse momento. A questão é que cada uma vive um
tricampeão mundial de F1, quebrou momento diferente deste processo.
recordes, dominou o lugar mais alto dos Hoje, a Red Bull está em alta, a Ferrari sonha em
pódios pelo mundo e fez os expectadores realmente disputar um campeonato, a Aston Martin tenta
decorarem inconscientemente o hino da Holanda. se firmar entre os primeiros times e a Mercedes rasteja
Verstappen é o nome do momento. depois de oito anos de dominância.
Contudo, uma vez dada a bandeirada no Grande Prêmio Em 2023, foram 21 corridas
de Abu Dhabi, corrida responsável por encerrar a temporada Porém, falando em termos mais concretos, o que vive
da Fórmula 1, as atenções, desde a dos fãs até a dos cada equipe? Em quem e em o que prestar atenção no
engenheiros, já estão voltadas para o ano que vem. ano que vem? Quais detalhes não deixar escapar? Fique
O bom fã de Fórmula 1 sabe que a velocidade nesta tranquilo, que esta matéria abordará todos esses pontos
categoria se retém às pistas. Conseguir, de fato, desenvolver para você, leitor(a).

MOTORSPORTS
ANTES DA AUDI, ALFA ROMEO VOLTA A SER SAUBER
Presença garantida no grid da F1 nos próximos anos, a Sauber retorna

à sua condição de “Sauber” em 2024. Ela é uma espécie de “equipe de
aluguel”, a qual oferece um espaço na maior categoria do esporte a
motor mundial às grandes marcas vinculadas ao automobilismo. A
última da vez foi a Alfa Romeo.
Nas últimas cinco temporadas – 2019, 2020, 2021, 2022 e 2023 –, a
Sauber “vestida” de Alfa Romeo contou com a passagem de Zhou
Guanyu, Valtteri Bottas, Kimi Räikkönen, Robert Kubica e Antonio
Giovinazzi, e o seu melhor resultado no Mundial de Construtores foi
o sexto lugar, em 2022.
No último ano, mais uma temporada do mesmo: motor fornecido
pela Ferrari e uma dificuldade para chegar entre as equipes do meio
da tabela. O pior momento do campeonato foi no Brasil, quando ambos
os carros da equipe foram forçados a abandonar a prova, mesmo após
uma largada promissora tanto de Botta, quanto de Zhou.
Em contrapartida, em um ano com poucos pontos altos, o destaque
não é difícil de ser reconhecido: o Grande Prêmio do Qatar. Nele, os
dois carros da Alfa Romeo terminaram na zona de pontuação – Bottas
em oitavo e Zhou em nono, com direito a um saldo de 10 ultrapassagens.
FOTO S: LU CA BASSAN I
Agora, o time suíço enxerga mudanças em seu horizonte. Para 2024,

ele assume a identidade de Stake F1 Team Kick Sauber, a qual durará
duas temporadas, já que em 2026 a Audi assume a posição de patrocinadora
titular. Nesse meio tempo, a equipe deve “esquentar o assento” para
a empresa alemã, inclusive, com maiores evoluções nos carros.
O RENASCIMENTO DA WILLIAMS?
Progresso é a palavra que melhor
descreve 2023 para a Williams.
Na temporada de 2022, o tradicional
time britânico terminou o Mundial de
Construtores em último e saltou este
ano para o sétimo lugar – à propósito,
o melhor resultado desde 2017.
E o futuro parece positivo o suficiente
para não tornar 2023 uma exceção. O
chefe de equipe da Williams, James Vowles, tem deixado claro em seus
depoimentos à mídia que sua meta é construir um projeto de longo prazo,
de modo que o time esteja preparado para o sucesso nos próximos anos.
Os resultados, ainda que a curto prazo, já são animadores. Só em 2023,
os destaques de performance dos pilotos Alexander Albon e Logan Sargeant
– mas, especialmente do anglo-tailandês – são vários. O melhor, em
termos estatísticos, foi o sétimo lugar no Grande Prêmio do Canadá, em
Montreal, e o Grande Prêmio da Itália, em Monza.
Em 2024, a receita é seguir os acertos desta temporada e melhorar
a classificação, de modo a tentar encaixar os dois carros no Q3.
Albon completou bem a tarefa este ano, o peso cai, portanto, nas
costas de Sargeant.

CONTINUARÁ A ALPINE NA MONTANHA-RUSSA?
Aqueles que assistiram ao início da temporada de 2023 sabem

que a Alpine começou o ano com performances positivas. Apesar
do abandono de Ocon na primeira corrida, ele e Gasly encaixaram
quatro e seis top-10, respectivamente, até o Grande Prêmio da
Áustria, corrida que abriu o segundo terço da temporada.
A partir de Spielberg, a McLaren acordou, enquanto a Alpine
viu seu brilho cada vez mais ofuscado. A escuderia francesa
conseguia emplacar boas performances, como quando Gasly foi
terceiro lugar no Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, e
Ocon foi terceiro no Grande Prêmio de Mônaco. Porém, faltava
a constância. A Alpine viveu uma montanha-russa.
A inconsistência foi tanta que Ocon admitiu não ter estado “o
mais feliz” com os resultados. Em Abu Dhabi, pista que, além de
ser palco da grande final da F1, também recebe os testes de pós-
temporada, o francês da Normandia viu suas esperanças para
2024 aumentarem. Ele liderou a tabela de tempos e chamou o
teste de o “mais interessante de todos os tempos”.
Assim, a tarefa da Alpine é estudar os dados extraídos dos
testes de pós-temporada, juntá-los aos dados impressos nas
corridas de 2023 e tentar encontrar onde há a falha que propicia
a inconsistência. Ela deve preencher esse passo. Caso não o faça,
a montanha-russa será a melhor analogia para descrever as
performances dos franceses.
O PRÓXIMO PASSO DA MCLAREN

Ousadia era esbanjada no desenho
do carro de 2023 da McLaren. A
princípio, não deu certo. Lando Norris
e o estreante, Oscar Piastri, viram
seus carros lentos e desequilibrados
no Grande Prêmio do Bahrein. A má
fase deu tchau ao box da equipe
inglesa no GP da Áustria.
A partir de Spielberg, a McLaren começou a brilhar, conquistando,
até o final da temporada, nove pódios – sete de Norris e dois de
Piastri – e assustando a Ferrari. Agora, o time tradicional britânico
se volta para 2024.
Tendo conquistado o quarto lugar no Mundial de Construtores da
atual temporada, a McLaren se prepara para batalhar por, pelo menos,
o terceiro lugar no campeonato. Com Lando Norris cada vez mais
experiente e Oscar Pistari não mais na condição de rookie, eles possuem
o deve entregar performances maiúsculas e de forma constante.
No Grande Prêmio São Paulo de F1, Norris afirmou que está
esperançoso para o ano que vem e que, além das evoluções do
carro, a boa atmosfera e sincronia da McLaren corroboram
para a evolução.

MOTORSPORTS
EXISTIRÁ REDENÇÃO ITALIANA?

Não falta magia, falta ritmo de corrida. Isso
FOTO: B ETO I SSA

você leu na edição passada da CAR Magazine
e continua sendo uma verdade.
Os sábados da Ferrari são de glória, ao
passo que os domingos são marcados pela
visão da parte traseira do carro de Max
Verstappen, ou às vezes, de Sergio Perez.
Eis, portanto, a grande questão: existirá
redenção italiana? La Rossa, como os italianos chamam o carro da Ferrari,
está sendo evoluída, mas carece de um bom balanço. Desequilibrada,
os pneus desgastam mais rapidamente, o que compromete o ritmo de
corrida e a estratégia.
Neste ano, a Ferrari foi capaz de vencer apenas o Grande Prêmio de
Singapura. Nele, Carlos Sainz cravou a pole position e defendeu como
um leão aqueles que tentaram tirar sua condição de líder. Contudo, o
que permitiu ao espanhol as grandes defesas foi, além de seu talento,
a característica principal da pista: ser travada. Em circuitos mais fluidos,
a tradicional equipe italiana era facilmente engolida pelo ritmo voraz
dos carros da Red Bull. Nem mesmo um undercut ou overcut funcionavam.
No ano que vem veremos mais do mesmo? Charles Leclerc acredita
que não. O monegasco tem reiterado que acredita no trabalho da
equipe e que o ritmo de corrida aparecerá mais frequentemente.
Descobriremos em breve.
IMPÉRIO MERCEDES ACHOU O CAMINHO?

Desde o início da temporada de 2022, a Mercedes não tem
incorporado a personagem de multicampeã.
“Tínhamos muita aerodinâmica no primeiro carro do ano
passado. Basicamente, tivemos que eliminar uma tonelada
de downforce [força aerodinâmica] do carro e, depois, tentar
adicioná-lo aos poucos. Mas toda vez que tentávamos
aumentar, era pior. Então, simplesmente não melhoramos
por um longo, longo, longo tempo”, comentou Lewis Hamilton
em entrevista ao site da Fórmula 1.
Depois de anos de dominância, a equipe encara o cenário
desafiador de repensar o projeto do carro e identificar os
pontos essenciais de erro – uma tarefa um tanto quanto
assustadora para quem estava acostumado com um projeto
que funcionou belamente antes da mudança de regulamento.
Após um desastroso 2022, a atual temporada da F1 foi um
ponto de respiro e melhoras significativas no W14, sendo
o GP da Espanha o ponto mais de destaque, com o segundo
lugar de Hamilton e terceiro lugar de George Russell.
FOTO: LU CA BASSAN I
“Acho que entendemos o carro muito melhor”,

comentou o heptacampeão inglês. “Eles desenvolveram
ótimas ferramentas em segundo plano. Então, naturalmente,
estou esperançoso”.
O DESAFIO DA F1: O MAIOR CALENDÁRIO DA HISTÓRIA
Não são somente as equipes e e uma demanda contínua pela Fórmula 1, e acredito que
seus pilotos que possuem este calendário atinge o equilíbrio certo entre as
desafios. A Fórmula 1 também corridas tradicionais e os locais novos e existentes”, declarou
está neste grupo de tarefas a Stefano Domenicali, presidente e CEO da F1, no
serem cumpridas. anúncio calendário.
A maior categoria do esporte Entretanto, há limites para esse tão desejado sonho da F1
a motor do mundo conta com ser realizado. Um campeonato mundial possui com restrições
um calendário em 2024 de climáticas e contratuais, de modo que sempre haverá viagens
24 corridas, as quais começam em 2 de março e terminam necessárias que não podem ser completamente regionalizadas,
de 8 de dezembro. o que torna parte dos planos incapaz de sair do papel.
No anúncio do calendário do ano que vem, a F1 deixou Em 2023, ano em que seria o calendário mais longo da
clara a sua intenção de avançar em direção a uma maior história da F1, a categoria teve de cancelar o Grande Prêmio
regionalização do planejamento, reduzindo os encargos da Emilia-Romagna, por conta das fortes chuvas na região
logísticos e tornando a temporada mais sustentável. ao norte da Itália.
A categoria decidiu trazer o Japão, que neste ano realizou “É uma tragédia ver o que aconteceu com Imola e
o Grande Prêmio em Suzuka no mês de outubro, para abril. Emilia-Romagna, a cidade e a região em que cresci, e meus
O Azerbaijão acontecerá em setembro e o Catar acompanhará pensamentos e orações estão com as vítimas das enchentes
Abu Dhabi. Com essa organização, o calendário apresenta e com as famílias e comunidades afetadas”, disse Domenicali
um melhor fluxo de corridas em determinadas regiões. à época.
“Tenho o prazer de anunciar o calendário de 2024 com Fica claro que contratempos existem, mas no papel, a
24 corridas que proporcionarão uma temporada emocionante temporada de 2024 foi desenhada para ser a maior de todas.
para nossos fãs em todo o mundo. Há um enorme interesse Veremos se a Fórmula 1 se sairá bem-sucedida nesta missão.

MOTORSPORTS
O DESAFIO DO RB20: SUBSTITUIR

Certamente quem melhor se saiu em nossos pontos fortes ainda mais fortes”, disse Verstappen ao
2023 foi a Red Bull e Max Verstappen. site da Fórmula 1.
Os recordes quebrados foram vários, Mas, será que realmente há pontos que devem ser evoluídos
para listar alguns: com as vitórias para o RB20? Max foi direto em sua resposta: “Veja o nosso fim
em Miami, Austin e Las Vegas, o de semana de corrida em Singapura. Em geral, nos circuitos de
holandês se tornou o primeiro piloto rua, acho que estamos tendo um pouco mais de dificuldade, como
na história da F1 a vencer três vezes em Las Vegas também. Definitivamente, a baixa velocidade não
em um país em uma temporada; uma é nosso ponto mais forte no carro, [passando por] lombadas e
dúzia de vitórias de Verstappen veio meios-fios também, então essa é definitivamente uma grande
da pole position, superando a marca de nove vitórias de Nigel Mansell área em que podemos melhorar.”
e Vettel em 1992 e 2011, respectivamente; a vantagem de 451 pontos A RB20, portanto, tem a tarefa de tornar perfeito o que a RB19
da Red Bull sobre a Mercedes na conquista do título foi a maior para não conseguiu.
um construtor. Sem dúvidas, se fossem listados todos os recordes “Ainda operamos muito como uma equipe de corrida “da velha
quebrados, precisaríamos de mais páginas nesta revista. guarda”, confessou Horner em referência às épocas de Vettel, isto é,
Quem muito comemorou foi Christian Horner, chefe de equipe início dos anos 2010. “[Nós] ultrapassamos os limites, nos esforçamos
da Red Bull, na etapa final. “Esse carro vai entrar para a história como e acho que ninguém quer decepcionar a equipe. Assim que a Honda
um carro muito, muito especial”, disse Horner. “Ter vencido 21 corridas voltou com um motor competitivo, estávamos em posição de capitalizar
das 22 e só não vencer em Singapura deixa espaço para melhorias. isso, e eu tenho que prestar homenagem a eles pelo papel que
Mas, quero dizer, que ano”. desempenharam e pela confiabilidade que vimos também.”
Entretanto, esse bom momento que vive o time austríaco só faz a Trata-se de uma questão de trabalho duro, dedicação e acreditar
pressão para o ano que vem aumentar. Para o tricampeão mundial no sonho. A Red Bull tem cumprido sua parte neste âmbito. Ela,
holandês, apesar do pacote dominante da RB19, a Red Bull pode depois de anos de evolução de seus carros, finalmente alcançou o
melhorar no desenvolvimento de seu carro. tão almejado topo.
“Acho que conhecemos nossos pontos fracos no RB19 e é “Estamos sempre buscando ganhos nos detalher, pois nunca é
nisso que vamos tentar trabalhar, além de, é claro, tentar tornar suficiente”, acrescentou Horner. “Conhecemos nossos adversários;
FOTO: ALEX FAR IAS

O IMBATÍVEL RB19 DE 2023

isso os motivará a nos atacar com força. Nada fica parado neste esporte,
tudo se move muito rapidamente e você pode ver que, como não
estávamos evoluindo, os adversários estavam cada vez mais próximos”.
O desejo de bater os adversários é o que move os projetos do time
austríaco e certamente está contido no planejamento da máquina da
próxima temporada. São lições a serem aprendidas, lições essas que
estão em detalhes, momentos sublimes que revelam as fraquezas da
RB19. A Red Bull, seja seu time de engenheiros de pista, quanto os
que ficam na sede, em Milton Keynes, devem sentar e analisar
minuciosamente tudo o que deu errado, certo e não tão certo.
“Esperamos tirar todas essas lições desse carro e aplicá-las ao RB20,
nosso 20º carro no próximo ano, e tentar defender esses dois títulos.”
Em termos de campeonato, Verstappen deve continuar com o alto
nível de pilotagem que demonstra ter – um gênio em gerência de
pneus e veloz como poucos. Já Perez tem certas melhoras a serem
cumpridas. O mexicano, apesar de ter conseguido o título de vice-
campeão de F1 em 2023, deixou a desejar em vários momentos de
sua temporada. Prova disso é a desvantagem de 290 na tabela do
Mundial de Pilotos.
“Como equipe, você quer ter a dupla mais competitiva possível e
quer ter a dinâmica certa na equipe”, Horner deixou claro.
Desta forma, para 2024, a grande missão da Red Bull é corrigir os
erros sutis da RB19 e ter uma dupla que entregue bons resultados – em
ambas classificação e corrida –, não dependendo somente de um piloto.

Photo Gallery - Banco BRB Automobilistmo 2023
BANCO BRB
O BANCO DO AUTOMOBILISMO
MAIOR PATROCINADOR DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO, O
BANCO BRB COMEMORA O ENCERRAMENTO DA TEMPORADA 2023.
ALÉM DAS CATEGORIAS NACIONAIS O BANCO BRB APOIOU O
CAMPEÃO DA FIA F3, GABRIEL BORTOLETTO. NO FINAL DO ANO,
FIRMOU PARCERIA COM A EQUIPE ALPINE NA FÓRMULA 1.
OS FOTÓGRAFOS DE CAR MAGAZINE BRASIL TRAZEM SUAS
MELHORES FOTOS DO SUCESSO DO BANCO BRB NAS PISTAS.
O tradicional autódromo de Interlagos foi o palco

da Super Final BRB da Stock Car Pro Series
Luca Bassani / CAR Magazine
APOIO:

O campeão ‘rookie’ do BRB F4 Brasil,

Matheus Comparatto, trava as rodas
na freada do S do Senna, durante a
classificação para a Super Final BRB
O piloto brasiliense Luca Foresti comemora

com champanhe o terceiro lugar conquistado
na Corrida 1 da 7ª etapa em Goiânia
O circuito Ayrton Senna em Goiânia recebeu
a Stock Car Pro Series duas vezes em 2023,
na abertura e na 7ª etapa
Marcelo Machado de Melo
Detalhe do Cupra TCR do brasiliense

Pedro Cardoso no TCR Brasil Banco BRB
Duda Bairros

O piloto Enzo Elias, estreante na
temporada 2023 na Stock Car Pro Series,
rasga a reta do circuito guaçuano de
Velocitta, em São Paulo

No final da tarde em Interlagos, o reflexo
do halo na viseira do capacete faz o piloto
parecer um robô. A bordo o campeão do
BRB F4 Brasil 2023, Vinicius Tessaro
Melhor brasileiro no TCR South America

Banco BRB, Raphael Reis foi terceiro
colocado no sul-americano e também
no TCR Brasil Banco BRB
Rafael Ferreira
Os jovens pilotos do BRB F4 Brasil
tiveram a oportunidade de mostrar seus
talentos na preliminar do Grande Prêmio
São Paulo de F1
Alex Farias / CAR Magazine
Lucas Foresti, no carro 12 e Enzo Elias, no

28 representaram as cores do Banco BRB
na temporada 2023 da Stock Car Pro Series

Distribuição 100%
A estreia histórica da parceria entre gratuita - Clube de Revistas
o Banco BRB e a equipe Alpine F1
aconteceu em Interlagos em novembro,
durante o GP São Paulo de F1
O Corolla 28 de Enzo Elias busca uma

aproximação na freada do S do Senna,
durante o shakedown na segunda etapa
em Interlagos
Gabriel Bortoletto desafia as cores do

circuito belga de Spa Francorchamps com o
seu FIA F3 azul, apoiado pelo Banco BRB
Gabriel Bortoletto recebe as homenagens
da equipe Trident, ao confirmar o título
no FIA F3 Championship, no tradicional
circuito de Monza, na Itália
Beto Issa / CAR Magazine
A equipe Alpine F1 Team realiza o seu

sincronizado pit stop durante o Grande
Prêmio São Paulo de F1, em Interlagos

Na abertura da temporada em Interlagos

a foto oficial do elenco de pilotos do BRB
F4 Brasil 2023, categoria FIA, que soma
pontos à super licença para a Fórmula 1
O Banco BRB marca presença

também como patrocinador
principal do Sertões BRB,
maior rally das Américas
Victor Eleutério
Abra
O BANCO DO sua
AUTOMOBILISMO conta

Car Magazine Brasil #118 - Jan24

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A parceria entre o Banco BRB

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