A Biblia Autogiro PTBR-traduzido+Imagens

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com
A BÍBLIA DO
Autogiro
Eles me tocaram no gesso, algumas asas rotativas. Talvez
para me diferenciar dos aviões que têm asas fixas... ou dos
anjos, que têm asas.
—Edgardo Máfia, 1999
Máfia, Edgardo Jorge
A bíblia do giroplano / Edgardo Jorge Maffía. - 1ª ed. -
Cidade Autônoma de Buenos Aires: L Idée, 2016.
Livro digital, PDF
Arquivo digital: download e online

ISBN 978-987-20842-1-9
1. Aviação. I. Título.
CDD 387,7
A BÍBLIA DOS GYROBORS

© por Edgardo J. Maffia
maffia@ieee.org
Ilustrações, retoque de fotos, design de capa, diagramação e montagem.

Juan Luis Barrionuevo
juan_luis_barrionuevo@yahoo.com.ar
Primeira edição impressa, ano 2004

Segunda edição impressa, ano 2008
Terceira edição impressa, ano 2010
Primeira edição digital, ano 2016
Direitos reservados para todos os países.

Nenhuma parte desta publicação, incluindo o design da capa, pode ser
reproduzida, armazenada ou transmitida de qualquer forma ou por
qualquer meio, eletrônico, químico, mecânico, eletro-óptico, gravação,
fotocópia ou qualquer outro existente ou a ser criado, sem a
autorização autorização prévia por escrito do autor.
FABRICADO NA ARGENTINA
ISBN: 978-987-20842-1-9
A BÍBLIA DO
Autogiro
Por:Edgardo Máfia
Ilustrações: Juan Luis Barrionuevo
AVISO
O voo, por si só, não precisa necessariamente ser perigoso; mas é uma atividade que
não perdoa erros, descuidos ou falsas avaliações, tanto do piloto, quanto do construtor ou
projetista.
A pessoa que voa deve aceitar o risco de ferimentos graves ou mesmo a morte. O voo
é uma decisão estritamente privada, relacionada com os potenciais perigos desta
atividade. Você pode voar com segurança todos os dias do ano, prestando atenção aos
conselhos e regulamentos apropriados. Sempre reconheça e aguarde as condições
adequadas para sua especialização. Não arrisque vidas desnecessariamente.
Este livro não pretende ser um guia completo para a ação, mas sim uma fonte
complementar de informação para ser usada como referência. Em caso de dúvida, deverá
dirigir-se ao instrutor de voo, aos pilotos mais experientes, ao engenheiro, ao projectista ou
a quem corresponda na área do seu interesse. Evite tentar fazer tudo sozinho, mesmo que
ache fácil.
Lembre-se que, na aviação, é melhor aprender com as experiências dos outros, pois
raramente há uma segunda oportunidade de aprender com a sua. Recomenda-se a
obtenção da licença de piloto de ultraleve e, no mínimo, instrução em giroplano bilugar.
Aviões não são brinquedos e devem ser tratados com respeito.
6
CONTENTE
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10
PREFÁCIO .............................................................................................................. 11
CAPÍTULO I - Antecedentes .................................................................................. 13
CAPÍTULO II - O moderno giroplano esportivo .................................................... 23
Caracteristicas
Vantagens do giroplano
Desvantagens do giroplano
Em defesa do giroplano
configuração do autogiro
rotor
auto rotação
perfil de asa
Dados referentes ao rotor do giroplano
CAPÍTULO III - Detalhes construtivos ................................................................... 45
rotor
barra de amarração e bloco de levantamento
fabricação de rotor
-Pás de madeira
-Lâminas de alumínio
-Lâminas compostas
-Outras formas de construção
Outros detalhes relacionados às pás do rotor
CAPÍTULO IV - Sistema de controle ..................................................................... 59
cabeça do rotor
barra de controle
Tubos de controle cíclico
o bastão de comando
o pré-rotador
Potência aplicada ao rotor, em voo
CAPÍTULO V - A estrutura do giroplano ............................................................... 77
A estrutura de suporte (o chassi)
Parafusos e porcas
O mastro
As rodas
Freios
O motor
-Quanta energia é necessária?
a hélice
tanque de combustível
o leme
estabilizador horizontal
7
Instrumental
planos gratuitos
CAPÍTULO VI - Antes de voar ............................................................................. 107
a configuração
Ajuste de rastreamento
CAPÍTULO VII - Primeiros passos antes de voar. A equipe ................................ 113
Equipamento necessário
O capacete
protetores auditivos
roupa de voo
CAPÍTULO VIII - Voando em um giroplano ....................................................... 117
obter instruções
Treinamento
o giroplano
Na pista
Saindo do chão (ou pelo menos tentando)
recomendações
pulando
No ar
Velocidade máxima
Enfrentando a adversidade
Oscilação induzida pelo piloto (PIO)
O overdrive (push over)
O que fazer?
POUSANDO BEM
pouso convencional
pouso avançado
pouso com vento cruzado
DECOLAGEM AVANÇADA
decolagem normal
decolagem avançada
VOO AVANÇADO
descida vertical
vôo pairado
cachos
vôo lateral
curvas íngremes
mergulhos e subidas
Evitando overthrust
manobras extremas
giroplanos em escala
giroscópios com flutuadores
Uso comercial de giroscópios
8
CAPÍTULO IX - Segurança .................................................................................. 151
A segurança do giroplano
rotor
trem de pouso
O que outros países estão fazendo sobre isso?
CAPÍTULO X - Colaboração de especialistas ...................................................... 157
ESTABILIDADE AUTOGYRING (por Chuck Beaty)
A ESTABILIDADE DO AUTOGIRO
Noções básicas sobre boost, IOP e como os rotores operam
Introdução
Cinemática do rotor
Controle de Orientação do Vetor de Impulso
amortecimento
Oscilação induzida pelo piloto (PIO)
estabilizadores horizontais
Estabilidade
overthrust
A assinatura do acidente
A solução
amortecimento necessário
Tandem vs. lado a lado
estabilizadores horizontais
Conclusão
VIBRAÇÃO GYROBORING (por James Buttler)
vibrações
Vibração vertical (salto de cabine)
Deslocamento da corda e rastreamento do rotor
Vibração do Bastão
Balanço e Alinhamento das Cordas
Controlar a altura do bloco de elevação
A vibração “2 por revolução”
Folga lateral da cabeça
dobra das torres
Rotação do bloco de elevação
Um novo rotor principal
GIRÓCULOS DE TRAÇÃO (por Ron Herron)
ESTABILIDADE LONGITUDINAL DE GYROBORS (por Jean Fourcade)
APÊNDICE............................................................................................................ 199
medidor de vibração
Ajuste de rotores -autogiros-
Rotores nacionais para giroplanos
Instrumento para medir ângulos muito pequenos
DICIONÁRIO........................................................................................................ 218
9
Introdução
C om grande entusiasmo recebi o A obra de
Edgardo, que não tenho dúvidas será uma
grande contribuição para nossa comunidade
aeronáutica, sempre tão ávida por informações
e principalmente nessa área de asas rotativas,
onde até hoje praticamente não havia
bibliografia.
confiança dedicada a este tema.
Dono de uma eloquência apaixonada e de
um espírito tenazmente curioso, Edgardo tem
feito um esforço árduo e consciencioso para
partilhar a sua experiência nestas aeronaves, juntamente com o
material que pôde guardar na sua caminhada para o conhecimento da
história, funcionamento e fundamentos destas máquinas voadoras.
A inserção de inúmeros links de Internet dá ao leitor a possibilidade
de ampliar e atualizar as informações fornecidas.
Este trabalho representa o próprio propósito da EAA, promover e
desenvolver a aviação desportiva, pelo que aproveito para vos
agradecer e parabenizar por esta iniciativa que sem dúvida será bem
recebida pelos aficionados e estudiosos da aviação em geral.
—Ildefonso D. Durana
Presidente EAA Argentina
março de 2003
10
Prefácio
Não há palavreado técnico para impressionar ninguém. Todos é
cristalino. O leitor encontrará muitas informações desnecessárias para
o seu nível de interesse, mas conforme for se envolvendo mais com o
assunto, muitas vezes voltará a procurar aquela informação que lhe
parecia
inicialmente supérfluo.
Minha intenção é fornecer ao leitor uma fonte concentrada de
informações sobre giroscópios, em particular os pushrods de design de
Bensen e seus derivados. Com este trabalho irá complementar
qualquer conhecimento que tenha ou obtenha sobre este assunto.
A obra foi escrita em 1999 e concluída em 2000. Muitos dos
endereços da Internet podem não estar atualizados no momento em
que o leitor entrar em contato com este livro. Esta informação deve ser
interpretada como indicativa. Sem dúvida o torcedor encontrará mais
material procurando por conta própria.
Se você deseja construir um giroplano, minha sugestão é obter um
conjunto de projetos (eles estão disponíveis gratuitamente) de uma
máquina comprovada e certifique-se de obter o material antes de
iniciar qualquer projeto.
Até hoje não existem escolas de pilotagem de giroplano na
Argentina, talvez porque para dar instrução é necessário usar
máquinas certificadas pela Força Aérea. Eu confio que não será por
muito tempo.
Muitos dos dados deste trabalho não foram verificados e o autor não
possui qualificação profissional para aconselhar ou ensinar sobre
questões aeronáuticas ou técnicas de pilotagem. Esta é uma coleção de
experiências pessoais e informações difusas que trago a vocês com o
único objetivo de satisfazer a curiosidade e a falta de material sobre
esses temas.
—Edgardo J. Máfia
11
Caro leitor: Este livro nasceu há pouco mais de uma
década e logo se tornou a referência sobre giroplanos
para todos os fãs de aviação de língua espanhola. Em
Espanha alcançou de imediato o primeiro lugar nas
vendas de livros aeronáuticos e manteve essa posição
durante bastante tempo.
Mas tudo tem um começo e um fim. No meu caso,
gostei muito da minha paixão aeronáutica, voei e
desfrutei das minhas duas máquinas de asa rotativa e dei
palestras no meu país, nos Estados Unidos e na Europa
sobre esta especialidade. Depois segui minha vida
profissional e guardo muitas boas lembranças e amigos
dessa fase aeronáutica.
Agora vejo a hora de lançar este livro para que chegue
às mãos dos construtores e continue sendo a referência
que já foi.
Espero que este detalhe esteja claro: a obra não é de
domínio público (é gratuita); todos podem baixar uma
cópia e apreciá-la, mas o livro é registrado
internacionalmente e não pode ser republicado sem
autorização, nem impresso para venda.
Agora que vocês são os donos desta obra, gostaria que
a desfrutassem e tivessem a mesma satisfação que tive
durante todos esses anos.
Edgar J. Máfia
Editar e ilustrar A bíblia do giroplano contribuiu tanto

para aumentar meu conhecimento quanto para fazer um
esforço para tentar estar à altura de seu conteúdo.
Atendendo aos inúmeros pedidos de nova
reimpressão, fico muito feliz que Edgardo tenha
decidido fazer esta edição digital gratuita, que amplia o
alcance de uma obra magnífica.
Juan Luis Barrionuevo
12
Capítulo I
Fundo
Eu já era apaixonado por giroscópios, muito antes de ver meu primeiro. Quando
era menino via voar os heróis do meu mundo dos quadrinhos, em pequenos
helicópteros que aterrissavam em terraços e entravam no meio dos altos prédios
daquela mítica “Gotham City”. Talvez o desenho animado, dos anos 50, tenha se
inspirado na mesma máquina que vamos descrever. Imaginei ser a forma ideal de
escapar da odiada escola, decolando entre gritos ensurdecedores diante do olhar
atônito de meus professores, que pareciam espantados com aquela expressão que
dizia: – “Eu sabia que esse menino ia acabar fazendo uma coisa dessas para nós."
Muito tempo depois veio aquele anúncio que descobri em uma velha revista da
Popular Mechanics: o girocóptero – era esse o seu nome – e se tornou meu sonho
inatingível.
E um belo dia eu o vi. Ele estava pendurado em cabos de aço dentro de um gigantesco
hangar no Air and Space Museum em Dayton, Ohio. Aquele dia mudou minha vida.
Ele tinha ido visitar uma gigantesca convenção de rádio amador; o Dayton
Hamvention (sou radioamador, agora rádio veterano LU1-AR, desde os 13 anos) e
depois dos quatro ou cinco dias que durou a feira, resolvemos ir com meus amigos
visitar aquele museu, que é uma das maiores do mundo.
Até então a aviação só me interessava de forma colateral. Ele havia sido
aeromodelo e inventado máquinas voadoras – agora sei que nunca teriam voado – e
construído alguns foguetes (sobre os quais prefiro não falar).
Fui muito bem atendido no museu, por voluntários da Experimental Aircraft
Association (EAA) – a Associação de Aeronaves Experimentais dos EUA –
imediatamente perguntei: Você tem um girocóptero?
O guia explicou que sim. Havia um girocóptero, como era chamado aquele
aparelho nos Estados Unidos, que havia sido projetado por um engenheiro russo-
americano chamado Igor Bensen, mas que estava sendo exibido em outra instituição
na época.
No entanto, o homem – que era um verdadeiro profissional – me disse que eles
tinham uma joia da qual o dispositivo de Bensen foi derivado, o Focke-Achgelis FA
330 rotagiro.
Esse aparato, era exatamente uma cadeira voadora! Os marinheiros dos
submarinos alemães o retiravam por uma escotilha – caberia desarmado em um
beliche – e o montavam rapidamente no convés. Em seguida, apontavam a proa
contra o vento mantendo uma proa constante, o que somava a velocidade do navio
ao
13
do vento. Então; o piloto subiu no avião, um assistente deu algumas voltas no rotor
de três pás; então o mesmo vento colocou-o em rotação total e .....
criado; segura por uma corda leve e forte que também carregava o cabo, para
comunicação telefônica com o submarino. Da altura, talvez duzentos metros, o
piloto enviava as observações visuais ao capitão. Em seguida, eles o baixaram,
puxando lentamente a corda até que chegasse ao convés novamente.
Se algo desse errado, o piloto puxaria uma alavanca que soltaria tanto o cabo de
reboque quanto o rotor, usando alguns parafusos explosivos (esses alemães!) e o
rotor ejetado puxaria um pára-quedas atrás do encosto do assento ao qual o piloto
estava preso; que subiu pendurada no arnês.
Os alemães tinham na França (Chalais-Meudon); instalações especiais com
gigantescos túneis de vento para treinar os pilotos deste dispositivo único.
Observe na foto, o rotor coberto de tela – como a asa de um avião – e as juntas de
batimento. O pára-quedas não está ligado, foi colocado atrás do encosto do assento.
Os ingleses logo descobriram a existência do FA-330 e, para não ficarem atrás,
desenvolveram o Rotachute.
Na verdade, o Rotachute foi criado devido à escassez de seda; que foi produzido
na China e constituiu um material bélico essencial –e escasso– como uma possível
alternativa ao paraquedas para lançar um soldado fortemente equipado
silenciosamente e com bom grau de controle sobre o terreno inimigo.
O projetista, Raoul Hafner (engenheiro austríaco), já havia desenvolvido um
modelo de giroplano muito semelhante ao de De la Cierva, mas com um
14
INDIVÍDUO. eu - plano de fundo
1.1. Esquerda,Rotagiro
Focke Achgelis FA-330, no
Museu do Ar e do Espaço
1.2. Certo,o FA-330 em
manobras no convés de um
submarino alemão.
1.3. Abaixo,o horripilante jipe
voador “Rotabuggy”, durante
testes de reboque.
engenhosa junta inclinada nas pás do rotor, que permitia aplicar a pré-rotação, o
mesmo arrasto aerodinâmico as colocava em passo neutro, o que permitia fazê-las
girar muito rapidamente com pouca força. Então, quando cessou a pré-rotação, a
mesma força centrífuga os acomodou ao ritmo ótimo de voo – geralmente entre zero
e quatro graus, dependendo do perfil da asa – fazendo com que a aeronave, com a
inércia acumulada no rotor, praticamente saltasse para o ar.
O Rotachute voou apenas experimentalmente, primeiro com modelos pequenos e,
finalmente, com uma máquina com diâmetro de rotor de quase cinco metros e uma
enorme cauda estabilizadora. Alguns foram feitos e no final da guerra um deles foi
enviado aos EUA para avaliação. É bom que o leitor se lembre desse detalhe ao qual
nos referiremos imediatamente.
Hafner também desenvolveu um jipe de rotor horrível: o Rotabuggy. Deveria
descer silenciosamente de um avião de grande altitude em território inimigo, com
sua tripulação apavorada; dos quais apenas foi feito um protótipo que foi
oportunamente desmontado.
Como Raoul Hafner era austríaco, o governo inglês o manteve durante a guerra,
em campos de detenção para estrangeiros, e de vez em quando o liberou para
solicitar seus serviços. Não é à toa que ele projetou aquele hediondo Jeep voador
para eles como retribuição.
Muito antes desses eventos serem registrados, e o FA-330 e o Rotachute serem
desenvolvidos, já existiam giroplanos nos EUA, ou giroplanos como eles os
chamam. O giroplano foi inventado por Don Juan de la Cierva y Codorniú, um
elegante –e inteligente– engenheiro espanhol, que perdeu um belo contrato ao ver
um trimotor militar que projetou desabar durante uma curva, devido à perda de
velocidade em baixa altitude.
De la Cierva deduziu que se ele fizesse uma asa que avançasse rápida e
independentemente,
15
dente da velocidade de avanço da aeronave, poderia desenvolver um aparelho livre

de perdas. Em busca desse desenho, ele relembrou brinquedos muito antigos que
voavam seguindo um princípio semelhante ao cata-vento e testou as diferentes
configurações de perfis e ângulos de ataque, o que lhe permitiu desenvolver a teoria
da auto-rotação, que é o princípio de vôo de o giroplano. . Já em 1923 ele havia feito
um aparelho que tombava durante a decolagem, até que deduziu que era devido ao
levantamento assimétrico do disco do rotor e aplicou uma junta tipo dobradiça na
raiz de cada pá do rotor, para permitir a livre oscilação do rotor. .o mesmo -batendo-
e tornou o sistema de comando muito mais gerenciável.
Através de sucessivas melhorias, tanto no sistema de controle como na disposição
do rotor, chegou a desenvolver uma máquina muito versátil, que podia decolar em
distâncias curtíssimas ou verticalmente, aterrissar em locais impossíveis para um
avião e atingir velocidades da ordem de 160km/h. Havia até versões de giroplanos
em carros alegóricos!
O giroplano La Cierva foi feito nos Estados Unidos por acordo com Harold Pit-
cairn, um entusiasta que desenvolveu muito este dispositivo. Kellet foi outro
fabricante norte-americano que fez alguns aparelhos magníficos – alguns deles
adaptados para observação militar.
Os melhores giroplanos foram fabricados no final da década de 1930 e consistiam
em uma fuselagem semelhante a um avião, com um tremendo motor radial dianteiro
e uma grande hélice. Ao contrário do avião, ele tinha um rotor na parte superior e
um leme conveniente.
1.4.Última configuração do Rotachute Mk IV, criado pelo austríaco Raoul Hafner para os
ingleses, durante a Segunda Guerra Mundial.
16
1.5. Acima,La Cierva C.19 giroplano, sobrevoando a Inglaterra.

1.6. Na caixa,o espanhol Don Juan de La Cierva y Codorniú, inventor do
giroplano.
tradicional –embora um pouco menor– na parte traseira. Eles geralmente tinham rodas
grandes e trem de pouso muito forte e alguns até tinham asas pequenas. Eles podiam
desenvolver altas velocidades para a época, carregar grandes cargas, pousar em quase
qualquer lugar e decolar com um salto. O passo variável nas pás deu ao giroplano a
capacidade de decolar por salto (jump take off) e o manejo da incidência nos momentos
antes do pouso também deu a ele a capacidade de pousar verticalmente. Esta é uma
inovação que os giroplanos da época de ouro tiveram e que os tornou extremamente
versáteis. Muitas demonstrações de pouso foram feitas em cima de prédios no meio de
Nova York e decolagens em estacionamentos cheios de carros.
Estas e outras características que veremos adiante, levaram o giroplano a competir
por quase duas décadas com as melhores aeronaves, em determinados serviços
muito específicos, como a observação militar e naval. Eles também foram
amplamente utilizados pelos Correios dos Estados Unidos, principalmente o Kellet.
Já em tempos mais recentes, surgiram autogiros que incorporavam jatos nas
pontas de seus rotores. Desta forma, obtiveram uma importante pré-rotação que lhes
permitiu decolar verticalmente e manter um pouco de potência constante no rotor –
característica que melhora muito o voo; com a vantagem sobre o helicóptero, de
17
não precisando de rotor de cauda porque não há torque para compensar.

Esses dispositivos podiam decolar e pousar verticalmente em locais apertados,
com seus rotores sob potência (bastante barulhentos) e então, em vôo, colocá-los em
autorrotação total.
Algumas destas máquinas foram ainda utilizadas para o transporte rotineiro de
passageiros (Inglaterra) e observadores militares (EUA).
Existem excelentes livros em espanhol sobre as máquinas de De la Cierva.
Philip De Vleeschouwer, torcedor belga, me disse pela internet que o melhor na
sua opinião foi "Juan de la Cierva y el autogiro", de Enrique García Albors; além de
outro chamado "Juan de la Cierva e sua obra", de José Warleta Carrillo.
Há muito material na obra “Historia de la aviación española” das publicações do
Instituto de História e Cultura Aeronáutica da Espanha, e em uma obra de Beatríz
Pecker e Carlos Pérez Grange “Crónica de la aviación española”. Os alunos dessas
máquinas têm excelentes fotos e anotações para se gratificar.
Além desses livros, Philip recomendou o site de Daniel Gallego López na Internet,
que vale a pena visitar: http://www.craftair.com/delacierva/. Tem muita informação
e ótimas fotos.
No entanto, não há nada em espanhol sobre máquinas push-pull, do tipo Bensen. É
por isso que decidi escrever este trabalho.
1.7.Kellet gyroplane decolando de um telhado nos EUA
18
Aqui está o que dizem as enciclopédias e livros especializados sobre o giroplano e

seu inventor Don Juan de la Cierva:
«AUTOGYRO: (Autós e giroscópios) Aparelho de concepção intermédia entre o
avião e o helicóptero inventado pelo engenheiro espanhol La Cierva em 1922. Tal
como os aviões, possui fuselagem e hélice com eixo horizontal. As asas são
substituídas por palhetas rotativas que são montadas em um molinete de eixo
vertical. Estes têm incidência variável de acordo com as leis estabelecidas. Mas o
molinete não é acionado, como no helicóptero, por um motor: ele é lançado no
momento da partida e da decolagem, e sua rotação muito lenta é mantida
posteriormente sem efeito motor. Pode decolar em poucos metros e pousar
verticalmente, sem a necessidade de aeródromo. La Cierva, que quando fez os
primeiros testes não tinha nenhuma prática de piloto, concebeu este dispositivo por
deduções matemáticas.» (Quillét Encyclopedic Dictionary 13ª edição, Volume 2,
página 188).
«AUTO GYROS não têm acionamento mecânico do rotor (exceto em algumas
ocasiões antes de descer em parafuso), mas usam um sistema de propulsão diferente,
normalmente movido por uma hélice mecânica. Este sistema impulsiona a máquina
para a frente, de forma que o fluxo de ar através do rotor faz com que ela gire
sozinha. O ar flui obliquamente para cima através do disco do rotor.» (Guinness
Thematic En-cyclopedia Pag. 351).
«AUTOGYRO: Aeronave com hélice rotativa horizontal não motorizada, num eixo
acima da fuselagem, que proporciona elevação da máquina; com propulsão para a frente
fornecida por uma hélice convencional: Superado na maioria das aplicações pelo
helicóptero. Também chamado de autogiro, girocóptero, giroplano. (Anteriormente
1920/25 uma marca registrada).» (Dicionário Webster, p. 140).
"AUTOGYRO: (Também Autogiro) Uma forma antiga de helicóptero com pás
girando livremente e uma hélice" (Oxford Dictionary p. 90).
«AUTOGYRO: Aeronave com asas móveis em forma de hélice (rotor) que giram pela
força do ar e fornecem a força de sustentação necessária. O primeiro foi construído pelo
esp. J. de La Cierva em 1923.» (Grande enciclopédia Salvát, pág. 144).
«GYROCOPTEROS (Autogiros) Em 1923, Juan de La Cierva, da Espanha,
conseguiu voar com um girocóptero. Ao contrário do helicóptero, que surgiu quase
20 anos depois, seu rotor não é movido pela potência do motor, mas, como o
helicóptero, as pás fornecem sustentação para o vôo. O rotor gira como um moinho
de vento pela corrente de ar criada pelo avanço. Em vôo, ele permanece em
constante estado de autorrotação. O avanço é produzido por uma hélice
convencional movida por um motor a gasolina. Os giroplanos mais modernos
possuem um sistema que envia energia ao rotor, para girá-lo a uma velocidade tal
que gere sustentação antes de iniciar a corrida de decolagem. O sistema é então
desativado e a energia é enviada apenas para a hélice.
Como o rotor não tem potência aplicada em vôo normal, é impossível para o
girocóptero, como também é conhecido o autogiro, pairar ou decolar verticalmente.
Como o rotor carece de energia, não há problema de torque. O
19
os comandos funcionam como o leme de um avião.

O controle direcional é obtido girando o disco do rotor para onde se deseja ir,
aplicando uma força mecânica 90° defasada do ponto de reação.
Suas limitações tornam o giroplano incompatível como aeronave para o transporte
regular de passageiros em longas distâncias. No entanto, todos os anos, um grande
número de amadores da EAA (Experimental Aircraft Association) se reúne em
Oshkosh, Wisconsin, para realizar voos de demonstração com esse tipo de aeronave.
Os fabricantes realizam demonstrações de voo com prazer e os pilotos afirmam que
são muito mais fáceis de pilotar do que os aviões» (Van Sickle's Modern
Airmanship, 7ª edição, pág. 875)
Pouco antes da guerra, De la Cierva havia morrido (ironia do destino: em um
acidente de avião em uma companhia aérea entre Londres e Alemanha, devido a um
estol a baixa altitude, causado por um motor plantado) e Pitcairn se viu envolvido
em um mau acordo com o governo dos Estados Unidos (cedendo suas patentes de
helicóptero gratuitamente, para uso patriótico), do qual não conseguiu se recuperar.
Pouco tempo depois, ele morreu em decorrência de um acidente por uso indevido de
arma de fogo.
Assim que a guerra terminou, dois eventos ocorreram:
20
1.8. Esquerda,Dr. Igor Bensen em

seu girocóptero B7M sob comando
direto.
1.9. Certo,Dr. Igor Bensen.
1) Um engenheiro russo-americano trabalhava na General Electric e pilotara

giroplanos La Cierva e Pitcairn.
2) Um Hafner Rotachute é enviado para os EUA, da Inglaterra, para avaliação na
General Electric.
O engenheiro Igor Bensen recebe o Rotachute para estudá-lo e logo descobre que
ele é muito parecido com o alemão FA-330, que ele também conhecia. Estude
minuciosamente os princípios da autorrotação e os diferentes perfis e tamanhos de
rotores e produza os relatórios. Em meados dos anos 50, ele se aposentou da General
Electric e, após um breve período na Kaman Aircraft Industries, fundou sua própria
empresa; talvez ajudado pela forte política anti-soviética dos EUA naquela época,
que o marginalizou de todos os projetos importantes que havia por causa de seu
status russo.
Ainda em sua nova atividade, Bensen constrói seu primeiro giroplano, para ser
rebocado por um carro e testar nele diferentes configurações de rotor e cabeçote.
Desses testes, surgem posteriormente o B7 “Gyroglider” e sua versão motorizada,
o B7M, equipado com motor Nelson de 42 Hp, posteriormente substituído por um
McCulloch de 72 HP (na verdade tinha bem menos potência). Ambas as máquinas
foram construídas em perfis de alumínio que a Reynolds vende em lojas
especializadas nos Estados Unidos. O B7M era dirigido com um comando saindo do
rotor para baixo na frente do piloto e tinha um acelerador do tipo motocicleta.
Foi nos anos 56 ou 58 e esse é o aparelho que eu vi naquela velha revista Me-
21
Mármore popular quando eu tinha cerca de 10 anos. Como a marca “Autogiro” foi
registrada por Don Juan de la Cierva, Bensen nomeou sua invenção “Gyrocopter” e
os termos gyro, autogyro e gyrocopter são os mesmos para falantes de inglês como
autogiro para nós.
Agora que sabemos que este é o famoso girocóptero de Bensen, podemos ver o
quão forte foi a influência do aparelho alemão FA-330 em seu design.
Pois bem, o girocóptero de Bensen, por sua vez, teve influência decisiva nos
autogiros que foram fabricados e continuam sendo fabricados até hoje.
O dispositivo que você fantasiou em seus sonhos e que consegui colocar ao meu
alcance é, em última análise, o giroplano de Bensen ou os derivados que ele gerou
com pequenas variantes. Iremos nos referir a este dispositivo no restante deste
trabalho, mas continuaremos jogando pontualmente e de forma comparativa aos
demais.
1.10.Rotachute Mk I
22
Capítulo II
O moderno giroplano esportivo
CARACTERISTICAS
• Geralmente é monolugar e leve (cerca de 130 kg.) e leva um piloto de até
120kg. (Pilotos mais pesados podem usar rotores de maior diâmetro e/ou mais
potência em seus motores). Os mais raros de dois lugares geralmente pesam cerca de
40 kg. avançar. Meu giroplano “Rara Avis” carrega até 140 kg, então é apenas um
monolugar comigo em cima (110 kg), mas é capaz de transportar duas pessoas mais
leves.
• Pode ser feito de tubos de liga de alumínio 6061-T6 com seção quadrada de
cerca de cinco centímetros de lado e cerca de 3,2 milímetros de parede.
• É alimentado por um motor entre 40 e 100 cv, para monolugares, e entre
65 e 160 cv para as máquinas de dois lugares. Normalmente um giroplano
monolugar usa um motor Rotax de 50 a 65hp e um dois lugares uma conversão de
motor Subaru de 120hp Meu giroplano usa um motor Volkswagen de 2,2 litros,
cerca de 80hp
• Tem um diâmetro de rotor de cerca de sete metros (monoposto) e nove metros
(dois lugares). Meu giroplano usa um rotor de alumínio de oito metros. Existem
também rotores feitos de madeira e GRP (Plástico Reforçado com Fibra de Vidro)
ou combinações desses materiais.
• Geralmente possui um rotor tipo gangorra, com duas pás. O passo fixo do rotor é
geralmente determinado pelo projetista, geralmente entre zero e três graus de
incidência.
• Um detalhe importante é o empuxo estático do motor. É necessário que o
powertrain (motor e hélice) gere um empuxo de pelo menos cinquenta por cento do
peso do aparelho.
• A velocidade de vôo de cruzeiro é da ordem de oitenta quilômetros por hora.
Com o uso de carenagens aerodinâmicas e motores mais potentes, com alto empuxo
estático acoplado a hélices de passo variável, conseguem-se velocidades superiores a
cerca de cem milhas por hora, mas o giroplano torna-se muito sensível aos
comandos e cansativo para controlar.
• Com algumas correções, como o uso de rotores pequenos e o equilíbrio cordal do
rotor, entre outras coisas, a máquina pode ser otimizada para velocidades mais altas;
mas então não é mais adequado para vôo lento. O charme do giroplano é sua
capacidade de voar lentamente.
23
2.1.a e b.Vista frontal e de perfil de uma máquina do Comando Aéreo de dois lugares.
VANTAGENS DO AUTOGIRO
• Eles não param.
• Eles não torcem acidentalmente; mas pode ser feito se você quiser.
• Podem voar muito devagar (dependendo da potência, carga e incidência do rotor,
há máquinas que voam a menos de 15 km/h, velocidade mínima).
• Eles decolam e pousam em lugares impossíveis para um avião. Um piloto
experiente com um pouco de vento pousa seu giroplano quase acima da vertical e o
decola de qualquer estrada local, acostamento ou pasto.
• Podem voar com ventos da ordem de 30 a 40 km/h e aguentar as rajadas que
mantêm os aviões de pequeno porte no solo. Com um vento sustentado de cerca de
30 km/h é extremamente agradável decolar em 20 metros, mantê-lo parado em baixa
altitude, pousar parado na vertical e... voar para trás.
• Eles são muito ágeis. Nas convenções onde sou normalmente convidado, faço
sempre voltas e reviravoltas no mesmo circuito e se o vento ajudar, um pouco de
hovering e algumas voltas – muito fáceis de fazer e divertidas. Então eu pouso em
um lugar ridículo para um avião.
• Eles são extremamente divertidos de voar.
• Eles são muito seguros, desde que você tenha um bom treinamento para
manuseá-los. Quedas de cabeça para baixo, batidas do rotor contra o solo, batidas
contra cercas de arame geralmente não produzem mais do que alguns arranhões.
Mesmo que o aparelho esteja quebrado. Não há "curva de homem morto" do
helicóptero, pois sempre voando em autorrotação, eles podem assumir um motor
plantado de qualquer altitude.
• São aeronaves essencialmente simples. Eles fazem 80% do que um helicóptero
pode fazer, sem passo coletivo, passo cíclico, rotor de cauda, etc. Tudo está à vista.
• Eles não ocupam espaço no hangar. Minha máquina foi guardada "como um
favor" pelo meu amigo Ernesto, pois ela entra por uma fresta no portão e o rotor fica
acima dos aviões.
• São fáceis de transportar. Você só precisa remover o rotor e carregá-los em um
trailer.
24
INDIVÍDUO. II — O moderno giroplano esportivo
• São aparelhos baratos. Você pode construir todo o seu giroplano por menos de $
7.000, mas também depende de sua habilidade e disponibilidade de materiais. Um
conhecedor mecanizado, com tempo e engenhosidade, pode construir um giroplano
de dois lugares por menos da metade desse valor. Já existem aeronaves comerciais
de dois lugares para uso observacional e policial, a um quinto do custo de um
helicóptero.
DESVANTAGENS DO AUTOGIRO
• Eles precisam de muita potência para voar – quase o dobro de um avião – devido
ao seu arranjo de rotor ineficiente.
• Eles não podem realizar vôo estacionário (hoovering) como um helicóptero.
• Eles são mais lentos que um avião.
• Eles podem ter atitudes de voo perigosas para alguém que não sabe dirigir
giroplanos, como push-over e oscilação induzida pelo piloto (PIO).
EM DEFESA DO AUTOGIRO
As desvantagens listadas acima têm as seguintes contrapartes:
• A potência de que precisam, embora seja maior que a de um avião, é bem menor
que a de um helicóptero.
• Embora não possam aspirar, podem fazer 80% do que um helicóptero faz por
menos de um quinto do custo.
• Eles são lentos em comparação com um helicóptero com o triplo da potência. A
velocidade de voo é semelhante à de uma aeronave do tipo ultraleve.
• As atitudes de voo –que são evitadas com o treinamento– são mais do que
compensadas pelo fato de nos proporcionarem mais horas de diversão, quando os
aviões não podem sair do hangar devido ao vento ou à turbulência. E não vamos
esquecer sua impossibilidade de protelar.
• Por outro lado, os designs modernos (giroplanos de tração e máquinas com linha
de empuxo coincidente com os centros de gravidade e arrasto aerodinâmico)
resolveram essas atitudes, que só existem para quem as aceita como parte da
aeronave que escolheu.
CONFIGURAÇÃO AUTOSPIN
Os giroplanos -referimo-nos aos giroplanos esportivos do tipo Bensen ou seus
derivados- são geralmente monolugares e possuem um motor que os impulsiona,
embora também existam giroplanos que possuem um motor de tração e uma
fuselagem semelhante à de um avião, como o aparelhos antigos. La Cierva.
Gosto de aeronaves que lembram o Bensen, mas há um consenso quase unânime em
relação aos giroplanos de tração. Eles são muito estáveis e não têm chance de sofrer um
empurrão, pois a linha de tração está na mesma altura do seu centro de gravidade. Eles
também têm a possibilidade de acomodar uma hélice maior devido ao seu arranjo de
engrenagens.
25
2.2.Modern push giroplano (RAF)
pouso, aproveitando melhor a potência de seus motores.

Existem fabricantes de giroplanos de tração modernos que se assemelham a um
avião, mas com um rotor. Todos os que possuem ou pilotaram um desses
dispositivos afirmam ter o melhor voo imaginável.
Os giroplanos de tração são tecnicamente irrepreensíveis, mas gosto dos
giroplanos push por sua aparência e tamanho pequeno. Neste trabalho vamos nos
referir justamente a esses dispositivos, tipo Bensen; mas, no final, convidei o
especialista dos EUA, Ron Herron, que projetou uma máquina de tração soberba, a
RotoPup – uma das quais, no momento da expansão desta edição, acabara de bater o
recorde mundial de distância de voo e altitude– para nos contar um pouco sobre isso.
O coração de um giroplano é o rotor. Todo o resto é secundário e existe para
apoiar, governar ou mover o rotor. Podemos dizer, quase sem medo de errar, que
num giroplano... tudo gira em torno do rotor.
O rotor é montado no cabeçote giratório (cabeça do rotor) em um bloco (teeter
block) que abaixa a base do balancim (barra do cubo) de ambas as pás (pás do rotor)
– cerca de 5 cm. em máquinas monolugares – e que é atravessado por um perno de
cerca de 9 mm. de diâmetro, do qual o rotor se articula e do qual depende sua vida –
por isso é um bom parafuso – chamado de teeter bolt ou Jesus bolt, em inglês.
Vamos chamá-lo de “parafuso articulado”. A altura desse bloco gera uma distância
entre a base do balancim e o pino articulador, que os norte-americanos chamam de
undersling.
26
Não temos termos precisos em espanhol para definir essas peças, que por sua vez
tem em outros idiomas. É de se esperar que com a divulgação dessa atividade surjam
termos mais apropriados. Sempre que possível acompanharei a palavra em inglês e
francês pelo menos na primeira vez que a usar, para que, caso o leitor entre em
contato com revistas especializadas ou livros estrangeiros, não caia na tradução
literal que o dicionário fornecerá.
Por enquanto, a palavra "sobrepuje" ao invés de push over, pertence a mim e eu a
uso em todas as oportunidades que tenho.
A parte inferior do giroplano é a quilha, que é dividida pelo eixo do trem de pouso
e pelo mastro, que saem aproximadamente do mesmo lugar. Nas máquinas de
alumínio, do tipo Bensen, essas peças são unidas com placas de alumínio (cluster
plate). O pescoço, e às vezes o eixo, agora são feitos com dois tubos lado a lado de
2,5 x 5 cm. (1 x 2”) substituindo o antigo pescoço de 5 x 5 cm. (2 x 2”) e é chamado
de mastro redundante.
Do mastro para a frente há um assento (assento) e para trás o motor (motor). Na cauda
existe um leme (leme) e possivelmente um estabilizador horizontal. No final da cauda,
existe uma pequena roda (tail wheel) que toca o solo quando o giroplano está em
repouso. Enquanto o piloto se senta em seu assento, o
23.Velho giroplano de tração (Pitcairn)
27
Seu peso aplica uma carga de cerca de 20 quilos na roda dianteira e a roda dianteira
toca o solo.
No topo do mastro existe uma peça que sustenta o rotor chamada cabeçote (rotor
head), presa a ele pelas placas de cabeçote (head plates). A cabeça tem um
rolamento interno muito forte e preciso, por onde passa um parafuso de 1/2” (12,7
mm.), que parece pouco, mas é muito mais do que o necessário. Digamos, a
propósito, que na década de 50 foi feito um teste em um cabeçote Bensen equipado
com um rolamento de esferas de duas carreiras 5206K e um parafuso de 1/2" (12,7
mm.) de diâmetro, aeronave de grau e exigiu uma força de mais de 7 toneladas para
quebrá-lo!
“Apesar da resistência estrutural da cabeça do rotor, você deve inspecioná-la

cuidadosamente – assim como os parafusos que articulam e giram o rotor – antes
de iniciar sua sessão de voo.”
Na quilha, para a frente, o piloto está sentado. Em geral em um assento que ao

mesmo tempo está o tanque de combustível (tanque de combustível). Isso ajuda a
manter o centro de gravidade fixo, independentemente do combustível que temos.
Ele também fornece uma linha de contornos suaves especialmente para trás e para
baixo, para que a hélice absorva ar aerodinamicamente limpo e organizado, o que
resulta em sua eficiência.
Os tanques costumam ter cerca de 19 litros, porque nos EUA existe uma
regulamentação da FAA (Federal Aviation Administration), a autoridade
aeronáutica americana; chamou de exceção FAR 23, que estipula que todos os
dispositivos com peso inferior a 115 kg (224 lbs), transportando menos de 19 litros
de combustível (5 galões) e voando a menos de 101 km/h. (55 nós), não precisam
ser matriculados como aeronaves nem precisam de licença para serem pilotados.
Escusado será dizer que muitos voam sem licença e a FAA descobre que um aparelho não
cumpria a exceção FAR 23 quando é pesado... restos do acidente.
Em nossas latitudes as coisas são diferentes. As autoridades aeronáuticas irão
submetê-lo a exames médicos como se fosse um aspirante a astronauta. Eles também
vão forçá-lo a pagar impostos como proprietário de uma aeronave, e ele será até
incomodado por cobradores de impostos, suspeitos de ter uma grande fortuna
escondida. Mesmo que só solte pipas. Mas voltando ao tópico da configuração
básica de um giroplano.
É provável que seu tanque de combustível seja um galão, bem preso com um
elástico, atrás de uma sela de plástico.
Atrás do piloto, atrás das costas, está o mastro e atrás do mastro está um pequeno
motor de 50 cv que, junto com sua hélice, fornecerá o empuxo estático necessário
(aproximadamente metade do peso da aeronave) para um voo agradável.
Por trás de tudo isso, dissemos, haverá um leme e muito possivelmente – com
certeza depois de ler este livro – uma cauda horizontal.
28
Rotor (Rotor)
Cabeça (cabeça do
rotor)
Mastro (Mastro)
Assento - tanque de combustível Controle cíclico (tubos cíclicos)

(Assento - tanque de
combustível)
Hélice (Hélice)
Bastão Motor
(Controle de video
game)
(Motor) Empurrar (impulso)
Acelerador leme
(acelerador) (mais rude)
pedais
(pedais de leme)
barbatana de
compensação
(Compensador)
Estabilizador
cartuchos horizontal
Roda da frente
(Placas de
(Roda da frente) agrupamento) (cauda horizontal)
Quilha trem de pouso principal roda traseira
(quilha) (Trem de pouso principal) (Roda traseira)
2.4.Descrição de um giroplano do tipo Bensen
Os pés do intrépido piloto repousam sobre os pedais do leme que controlam o

leme e, eventualmente, a roda dianteira. Entre as pernas do piloto está o joystick e
sua mão esquerda segura a alavanca de controle do acelerador.
O bravo Gironaut está vestido com roupas de vôo coloridas altamente visíveis e
usa um capacete integral. No inverno, use um blusão de nylon e luvas.
O ROTOR
A magia do giroplano está no rotor. O rotor de um giroplano é na verdade uma asa
rotativa. Foi assim que De la Cierva o concebeu há mais de meio século, como
forma de evitar o colapso de um avião em baixa velocidade.
O rotor –ou melhor, a configuração rotor/cabeçote– funciona sozinho, com a
mesma velocidade de avanço da aeronave, embora seja necessária uma pequena
ajuda –pré-rotação– para iniciar este processo.
Uma vez iniciada a autorrotação, o rotor assumirá todo o trabalho. Se você
carregar um amigo em sua máquina, o rotor girará mais rápido para apoiar vocês
dois. Se você iniciar uma curva que o faça se sentir mais pesado em seu assento, o
rotor também o fará.
29
ele aumentará sua velocidade para

corresponder à demanda de carga.
O rotor se articulará em seu pino
articulador para compensar a diferença nas
velocidades relativas entre o ar da lâmina que
avança e recua. O rotor compensará tanto a
força de Coriolis – que às vezes enrijece e
vibra os comandos do helicóptero – quanto a
precessão giroscópica, que força os projetistas
a aplicar comandos atrasados ao rotor 90°
atrás do giro. Por si só.
Essa é a mágica do rotor. Para fazer isso,
ele apenas pede um pequeno solavanco
antes e um pouco de velocidade para frente
durante o vôo.
Os rotores dos antigos giroplanos La
Cierva eram do tipo multipás, assim como
os de algumas máquinas comerciais mais
modernas, como o J2 Mac Culloch e o Air
& Space 18A.
Os rotores de duas pás trabalhando em uma junta universal também são chamados
de “Young Rotors” em homenagem a Arthur Young, que estudou seu projeto e o
colocou em prática para Bell; embora o verdadeiro precursor desse rotor tenha sido
um americano: Gerard P. Herrick, que o utilizou em 1931 em um avião que possuía
um rotor fixo em sua parte superior, que servia tanto como asa superior de um
biplano quanto como rotor para decolagens quase vertical. Este avião foi chamado
de "Vertaplane" e passou de sua configuração giroplano para biplano em pleno vôo,
de forma semelhante ao que faz hoje o "Cartercopter", do qual falarei no final deste
trabalho.
Os rotores oscilantes de duas pás também são chamados de “rotores de gangorra”,
devido ao fato de seu balanço se assemelhar à “gangorra” dos parques infantis.
A diferença fundamental entre o rotor de um giroplano e o de um helicóptero é
que o primeiro recebe ar de baixo e o segundo de cima.
Por isso, durante o vôo, o giroplano fica com o rotor inclinado para trás (pouco
menos de 10°) e o helicóptero voa inclinado para frente.
O especialista americano Chuck Beaty me disse em uma conversa privada, para
considerar quando se pensa em rotores e giroplanos de helicóptero, que um era um
ventilador e o outro um moinho de vento.
Quando um helicóptero apresenta uma falha no motor, seu piloto deve iniciar –
rapidamente– uma manobra chamada autorrotação, que consiste em abaixar o pitch
coletivo ao mínimo –pás quase horizontais– e manter uma velocidade tal que mantenha a
rotação do rotor. Ao chegar a terra, um aumento rápido e bem calculado do ritmo
coletivo, devidamente coordenado com o manejo adequado do bastão, amortecerá o
pedágio.
30
2.5.O “Vertaplane” de Gerard P. Herrick, durante sua primeira conversão de asa fixa para asa
rotativa.
do que contra o solo. Para piorar, existe uma altura e/ou velocidade mínima para
poder realizar esta manobra. Se não houver muita altura, deve haver boa velocidade
e vice-versa.
Essa equação é chamada de "curva do homem morto".
Pilotos de helicóptero gastam um quarto do tempo - e custo - de seu curso de
treinamento praticando essa manobra. Os instrutores ensinam com desconfiança,
pois muitas vezes o aluno acaba despedaçando o helicóptero ao pousar com muita
velocidade de avanço ou – muitas vezes – nivelar em altitude excessiva.
Eventualmente, os alunos, além de atingir o solo com velocidade de avanço
excessiva, o fazem um tanto cruzado –ângulo do caranguejo–, o que pode levar o
rotor a tocar o solo e a eventual destruição do aparelho.
Outros instrutores só ensinam autorrotação em grandes altitudes e abortam o toque
da máquina contra o solo, faltando apenas um pouco mais. Outros auxiliam os
comandos tão diretamente que o aluno não tem chance de sentir a manobra. No
final, todos passam no curso e os pilotos saem, se tiverem planta, na melhor das
hipóteses desfazem a sua máquina.
Como um giroplano, ele sempre voa em autorrotação; em caso de falta repentina
de potência, basta o piloto manter o nariz abaixado e manter a velocidade. Ao chegar
à terra, um puxão no bastão fará com que você caia no chão como falcões.
31
Não há curva de homem morto para giroscópios. Qualquer hora é certa para
inclinar o nariz e deslizar para baixo, sob controle total.
De fato, logo depois de aprender a voar em um giroplano, quase todos nós,
pilotos, preferimos pousar com o motor reduzido, para curtir o barulho do rotor,
antes de pousar em um local minúsculo para um avião.
O pouso do giroplano é absolutamente instintivo. Ao contrário dos aviões, é a
parte fácil de voar. Você poderia colocar uma pessoa que não sabe pilotar no
comando de um giroplano e dizer a ela por um interfone que velocidade manter e
quando nivelar. Você vai pousar como um piloto talentoso.
As pessoas adoram ver um giroplano pousar, ele pousa tão graciosamente e quase
sem velocidade no chão e fica lá, congelado.
Decolar de giroplano é outra coisa... depois explico.
AUTO ROTAÇÃO
O fenômeno da autorrotação é a contribuição essencial de nosso herói Don Juan de La
Cierva. Vou explicar para você em um diagrama vetorial as forças que o produzem, mas
para entender melhor, você deve presenciar a partida de um giroplano. Basta vê-lo uma
vez para entendê-lo. As lâminas, que começam tão preguiçosamente no início, ficam
mais fortes e rígidas à medida que a velocidade de avanço aumenta e, de repente,
desaparecem de vista. Eles ficam invisíveis devido à velocidade de rotação e aí temos
uma tremenda sustentação.
Presumo que você seja fã de aviação esportiva e conheça o
2.6.Vetores de um giroplano.
força resultante
vento relativo
Elevador gerado vento relativo
por movimento resultante
da aeronave
plano de rotação
vento relativo
arrastar gerado pelo
movimento do rotor
vento relativo
Eixo de rotação
32
Eixo de rotação
força resultante
Elevador
vento relativo
arrastar
vento relativo
gerado pelo
movimento do rotor
plano de rotação
vento relativo
gerado
por movimento
da aeronave Vento relativo
resultante
2.7.Vetores de um helicóptero.
princípios pelos quais ele sustenta uma asa. Digo isso no plural, porque muitos não
sabem ou já esqueceram: a sustentação é condicionada pelo princípio de Bernoulli
(diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso do perfil) e o grau de
incidência do plano – ângulo de ataque – baixas leis da mecânica de Newton. Isso
não seria totalmente possível, sem a existência de um fenômeno relacionado à
aderência do ar à superfície do perfil. É o efeito Coanda, em homenagem ao seu
descobridor Henry Coanda, um físico romeno que morreu há cerca de 20 anos.
Adolfo H. Bikkesbaker –www.baaer.com.ar– esclarece que a sustentação do perfil
da asa (o rotor é essencialmente uma asa) é perpendicular ao vento relativo. O
arrasto ou resistência (arrasto) tem a mesma direção e direção do vento relativo e é
de pequena magnitude, para o ângulo de ataque do perfil –geralmente entre 0° e 2°
graus medidos a partir da base– em velocidade de cruzeiro. . O vento relativo
dianteiro vem de baixo, porque o disco do rotor gira no ar com um ângulo de ataque
de cerca de 10 graus e está se movendo muito rápido – a parte externa do rotor gira a
uma velocidade tangencial de cerca de 500 km/h. Estudando o diagrama, podemos
notar que a resultante das forças termina em um ponto à frente do eixo de rotação do
perfil e, portanto, puxando-o e fazendo-o girar.
Na prática, as partes externas do rotor não interferem na autorrotação; porque o arrasto
devido à alta velocidade torna-se superior à força de auto-rotação, mas contribuem em
grande medida para a sustentação. A própria autorrotação é controlada pela parte central
da pá; a parte interna tem
33
baixa velocidade.
Na verdade, a teoria da autorrotação é bem mais complexa, e envolve muita
engenharia que foge do escopo deste trabalho, mas basta você saber que é um
princípio comprovado e que funciona que maravilha .
Agora vamos ver o diagrama vetorial de um helicóptero. Como o disco do rotor
trabalha com ângulo de incidência negativo – não esqueçamos que o helicóptero
avança empurrando o ar para trás e se sustenta empurrando o ar para baixo – e tem
potência aplicada a ele, o diagrama vetorial nos mostra uma força puxando para trás
no perfil. Por esta razão, o piloto de um helicóptero deve agir muito rapidamente
para iniciar a manobra de autorrotação – às vezes em menos de dois segundos! –
apesar de os rotores carregarem um peso na extremidade externa que lhes confere
um certo grau de inércia.
A componente de forças que gira alegremente o rotor de um giroplano desacelera
o rotor de um helicóptero no ar em segundos.
Não acredite no leitor que tudo são rosas para o giroplano. Existem dois
fenômenos, aos quais me referirei mais adiante – o overthrust (push over) e a
oscilação induzida pelo piloto (PIO) –, que fizeram com que nos primórdios da
difusão das máquinas de Bensen, experientes pilotos, capitães, comandantes e até...
astronautas!
Hoje, os acidentes de IOP e overthrust são devidos a uma ou mais das seguintes
condições: falta de treinamento, má conduta ou engenharia deficiente.
Tenha em mente o leitor, que o rotor, dentro de sua simplicidade; É uma máquina
extremamente complexa, que constantemente gerencia e troca forças, regida por leis
físicas muito intrincadas e não totalmente compreendidas.
Essas forças devem ser subjugadas com um único toque do bastão de comando.
Mas neste processo simples, existem inúmeros fatos que devemos levar em conta:
• O rotor deve sempre trabalhar sob força de gravidade positiva.

• O ar deve sempre entrar por baixo e sair por cima do rotor.
• A velocidade de avanço deve estar condicionada à rotação das pás.
• As entradas de comando do piloto demoram alguns instantes para se tornarem
efetivas.
• A reação do dispositivo às entradas de comando é um pouco exagerada.
Existem estudos bem fundamentados –alguns deles no final deste trabalho– sobre
as causas dos acidentes e as práticas de engenharia que permitiram projetar
dispositivos imunes a essas atitudes.
Hoje, pode-se dizer que, se você pilotar uma máquina propensa a IOP e
overthrust, você deseja.
O PERFIL DA ASA
O giroplano usa um aerofólio do tipo plano-convexo de dupla curvatura (reflexo), que
é chamado de NACA 8H12, derivado do Clark Y. O Clark Y, usado pelo Spirit of Saint
Louis de Lindbergh em 1927 para cruzar o Oceano Atlântico e está em uso muito
comum
34
nas hélices. É um perfil antigo dos anos 20; desenvolvido pelo Coronel Virgi-nius
Evans Clark, que também era engenheiro, ou melhor, apesar de ser militar (e ter que
andar a cavalo, gritar, dar tiros e fazer todas essas coisas que os militares fazem), ele
também era um engenheiro.
Na aviação, os perfis são designados por um código de números e letras, que
indicam o grau de curvatura, espessura máxima, deflexão, localização do ponto de
pressão máxima, etc., em relação à corda.
No passado, as investigações de perfis de asas eram extremamente empíricas e
buscavam apenas obter hélices e asas básicas mais eficientes. Naquela época,
pesquisadores como Göttingen e Clark, e muito antes dos irmãos Wright; eles
estudaram os vários projetos de asas para suas próprias aplicações e os rotularam
com um número ou letra, conforme quisessem.
Então, a NACA (antecessora da NASA), encomendou ao especialista em
aerodinâmica Max Munk, um estudo exaustivo das formas básicas e suas
combinações, e o Sr. Munk não resistiu ao mal do bronze e catalogou este perfil
como M7 (By Munk No . 7), embora mais tarde tenha tido o bom senso de ordenar o
caos e catalogasse os perfis com um código de quatro dígitos como o que tinha em
mãos.
Posteriormente, surgiram estudos abrangendo perfis para aplicações mais
específicas – por exemplo, baixo atrito a uma determinada velocidade –, catalogados
com cinco dígitos, e depois perfis especializados para uso supersônico, alto
levantamento e pás de turbinas realizados há relativamente pouco tempo, que foram
catalogados com seis dígitos.
O advento da era do jato comercial exigiu o desenvolvimento de aerofólios que
permitissem uma operação eficiente em velocidades próximas ao som (Mach 0,75 -
0,90), com baixos coeficientes de arrasto, o que reduziu drasticamente o consumo de
combustível e estendeu o alcance para longe destinos, a um custo muito baixo. É
justamente essa família de perfis – os NACAs de seis dígitos – a grande responsável
pela expansão das viagens aéreas, tornando-as acessíveis a quase todos.
Aliás, aqui na Argentina conheci um maluco, que fez um avião ultraleve com
vistas a sua produção em série. Quando perguntei sobre o perfil da asa, ele
respondeu Fulano 18 (seu sobrenome e um número). Como se os milhares de perfis
catalogados pelo NACA não bastassem para ele. Mal posso esperar para colocar o
nome e o sobrenome desse homem, mas ele é um louco perigoso.
Vamos voltar ao nosso amado perfil NACA 8H12. A característica básica deste
perfil plano-convexo é que ele tem uma atitude de estol muito gradual e um
comportamento previsível. Este perfil inicia a elevação com um ângulo de
incidência de -1,5 graus, medido a partir da parte plana do intradorso. Os
escolásticos tomam como referência a corda aerodinâmica média, pois trabalham
com perfis complexos e consideram a forma plana da pá ou asa – que pode ser
diferente de retangular, apresentando afunilamento e portanto corda variável – e
também a torção geométrica (com ângulo de incidência que muda ao longo da
envergadura) e/ou aerodinâmica (com um perfil que varia). Para eles
35
a elevação começa em -3° medidos a partir da corda, mas sempre vamos nos referir
à elevação de um perfil apoiado em uma mesa, ou seja, de sua face plana –ou quase
plana–. A rigor, isso vale apenas para pás com perfis plano-convexos sem torção
geométrica, mas para a maioria dos casos práticos é uma boa aproximação do
problema na bancada e, diga-se de passagem, torna a vida do construtor mais
suportável. .
Assim, definido em zero grau de incidência da base (0°), o perfil 8H12 é fácil de rasgar
manualmente e oferece amplo suporte, pois está a 1,5° de incidência real.
Se o giroplano tiver um pré-rotador ou pré-lançador (dispositivo mecânico que
envia alguma potência do motor ao rotor para facilitar a pré-rotação), uma
incidência ligeiramente maior pode ser aplicada. Meu giroplano funciona com um
grau (1°) de incidência positiva. Altas incidências permitem que a aeronave sustente
um pouco mais e também voe em velocidades mínimas mais baixas, mas torna mais
preguiçoso entrar em autorrotação total.
Outra característica do perfil NACA 8H12 é que ele é equilibrado quase no ponto
de espessura máxima localizado na extremidade dianteira a 25% da corda e que
nesse ponto (o quarto dianteiro) também é produzido 75% da sustentação. É por isso
que as pás do rotor são fixadas exatamente ali, no balancim. Um pouco mais atrás
(com 27,8% para os varejistas) está o centro de pressão.
Quando um aerofólio tem seu centro de equilíbrio e seu centro de pressão no
mesmo local, neste caso na frente 25% da corda, ele é chamado de "aerofólio de
momento zero" e sua característica é a estabilidade estática indiferente e dinâmica
zero estabilidade.
Para um determinado perfil, existe um determinado ponto, em relação ao qual o
coeficiente de momentos é independente do ângulo de incidência, ou seja, tem um
valor constante. A existência deste ponto, chamado de “centro do aerofólio”, foi
teoricamente demonstrada por Richard Von Mises –físico que estudou os fenômenos
que regem o voo– em 1920. Ele também demonstrou que para os perfis de asas
usuais, o centro aerodinâmico recai sobre o perto do ponto do quarto dianteiro do
acorde. Este fato sugere que é desejável escolher este ponto de corda de 25% como
ponto de referência para os momentos de arfagem que o aerofólio desenvolve e
também para segurar as pás do rotor.
A condição anterior é quase um requisito para seu uso em helicópteros, pois se
houver diferenças importantes entre o centro de equilíbrio e o centro de pressão,
surgem torções no perfil, devido ao grande alongamento, que não podem ser
compensadas com tirantes internos. como na asa de um avião, nem utilizando
materiais muito rígidos como as pás das hélices.
Essas torções criam pequenas mudanças de incidência variável, que determinam o
aparecimento de uma vibração de alta frequência altamente destrutiva chamada
flutter.
O perfil NACA 8H12 tem sustentação máxima a 10 graus medidos a partir da
corda e a 6 graus tem a máxima eficiência –maior sustentação com menor arrasto–
(ou dito com mais rigor, neste ângulo de ataque a relação entre o coeficiente de
sustentação e o coeficiente de arrasto
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Construção das pás do rotor JT-2

Perfil simétrico NACA 0012. Duas metades idênticas, coladas no meio.
Construção das pás do rotor do ATE-3 e JT-5

Perfil assimétrico NACA 8-H-12. Maior eficiência na autorrotação
Espuma de poliuretano,
peso para Remo unidirecional densidade 70 Kg/m3 , como Laminado a 45 graus
suportar cargas material de forma com trama bidirecional
balança de
arremate
centrífuga e flexão para resistência à torção
2.8.Dois rotores na seção: perfil NACA 0012, acima, e NACA 8H12, abaixo.
Ambos do designer finlandês Jukka Tervamaki.
para avançar, Cl/Cd ou também L/D, da relação de elevação para arrasto inglesa).
O perfil 8H 12 não é ideal para uso em helicópteros (embora, de fato, a letra H
dentro da nomenclatura do perfil signifique que ele foi estudado para helicópteros e
é usado, mas em excursões de passo coletivo menores que 0012 porque o ponto de
pressão se move com o ângulo de ataque, modificando o equilíbrio do conjunto e
causando vibrações em determinados ângulos de passo coletivo, principalmente em
altas velocidades). Em contrapartida, possui alta sustentação e excelente capacidade
de autorrotação, embora no giroplano tenha sido escolhido por sua característica de
estol gradual.
Em vez disso, o helicóptero utiliza o perfil NACA 0012, que é igual a duas das partes
superiores do perfil anterior unidas, formando um perfil simétrico do tipo biconvexo.
Esse perfil se sustenta bem em ângulos de cerca de 10 graus (medidos a partir da corda,
pois é um perfil biconvexo) e seu ponto de pressão permanece no local de espessura
máxima (25% da corda) dentro de ângulos de incidência muito maiores. .
Hoje existem perfis assimétricos muito mais específicos para helicópteros que
combinam as qualidades de ambas as formas.
Apesar das diferenças, existem helicópteros que voam com perfis plano-convexos
e giroplanos que voam muito bem com pás de helicóptero descartadas.
Um detalhe é que em um giroplano as pás só oscilam para ambos os lados por
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Flapping, sem estresse de torção. Em um helicóptero, o passo cíclico impõe grande

tensão de torção no rotor, o que enfraquece a estrutura da pá e torna necessário
trocá-la ou repará-la periodicamente. Assim, as pás descartadas durante a
manutenção preventiva de um helicóptero podem ser utilizadas no giroplano, desde
que não apresentem danos estruturais.
As pás do helicóptero Hughes 269 foram amplamente usadas nos Estados Unidos
em meados da década de 1960, e havia até barras de cubo adequadas para retê-las e
técnicas de corte final para aliviá-las de seu contrapeso, o que era excessivo para
alguns giroplanos.
Cito um detalhe: os helicópteros costumam ter uma pequena torção negativa nas
pás; isto quer dizer que o extremo tem menos tom que a tônica. No giroplano, se o
torque for usado, é na direção oposta; isto é passo menor na raiz e maior no final.
Por isso, essas pás de helicóptero, quando usadas em giroplanos, foram colocadas
invertidas -são simétricas- para aproveitar sua torção, o que resultou em que elas
tivessem que girar no sentido horário -vistas de baixo- o que é o oposto do que é
habitual no mundo civilizado. Isso, como você pode imaginar, causou mais de uma
dor de cabeça para os fabricantes de pré-lançadores.
Aerofólios convencionais, giroplano ou helicóptero, podem ser ajustados para
reagir bruscamente, trazendo o peso para a parte traseira do aerofólio, ou
suavemente ao contrário. Esses perfis são chamados de subcompensados ou
supercompensados. Vamos sempre tentar que nossos rotores tenham seu ponto de
equilíbrio na frente 25% da corda.
A cauda do perfil, chamada de bordo de fuga, geralmente tem uma aleta contínua que cobre
toda ou a metade externa da lâmina; chamado de "reflexo". Essa aleta é levemente elevada em
relação ao acorde e fornece uma compensação para uma característica do perfil 8H12, que é
sua tendência a mergulhar de nariz em altas velocidades. Houve casos de helicópteros caindo
para a frente devido à falta de reflexo em seus rotores.
Você deve saber que a força centrífuga que atua na raiz das pás é da ordem de
várias toneladas. Não duvide que eles devem estar muito bem presos ao balanço. Na
verdade, é essa força que os torna tão rígidos em vôo, quando no chão eles oscilam
frouxamente.
O rotor tem um leve ângulo ascendente ou diedro que corresponde à conicidade do
disco do rotor quando atuado pela força centrífuga e pelo peso da aeronave. Portanto, o
rocker fica levemente dobrado, com as pontas para cima, condizentes com os ângulos
que o rotor fará durante o voo. Normalmente, o balanceiro tem um ângulo de comando
embutido da ordem de 2 a 4 graus.
Por outro lado, o rotor bate em ambos os lados no pino articulador, cerca de 6
graus, para compensar as diferenças na velocidade relativa do ar entre a pá que
avança e a que recua. Isso causa uma variação no ângulo de ataque de 1 a 3° para a
pá que avança e de 10 a 13° para a pá que recua, quando o giroplano voa a
velocidades da ordem de 100 km/h. Se aumentarmos muito a velocidade, a lâmina
recuada pode ter ângulos de ataque acima de 16° (aumentando o grau de batimento
para compensar o maior diferencial
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velocidade de ambas as pás) e parará.

Esse fenômeno é chamado de “estol de recuo de alta velocidade” (estol de recuo
da lâmina) e só pode ocorrer em velocidades acima do que seu giroplano pode voar.
No entanto, tenha cuidado com as picadas.
Existe uma disposição do parafuso articulador (teeter bolt), denominado "Delta 3"
(dobradiça Delta 3), em que ao invés de passar pelo bloco de elevação (teeter block)
a 90° em relação às pás, o faz com um ângulo de deslocamento da ordem de 15 a
30°. Desta forma, a lâmina que sobe adquire menor ângulo de ataque e vice-versa a
que desce. Isso compensa a atitude de batimento das pás, ao custo de modificar o
grau de precessão com que as ordens de comando entram no rotor. A articulação
Delta 3 é utilizada em muitos helicópteros modernos, no rotor de cauda, a fim de
mantê-lo próximo à lança sem que os dois colidam ao se articular.
Também é amplamente utilizado em giroplanos controlados por rádio. Aliás, a
primeira vez que ouvi esta palavra, foi num site da Internet referente a este hobby.
Parece que, ao fazer um modelo, o conceito de movimento complexo do rotor, tão
difícil de entender no papel, é profundamente compreendido, por isso é comum que
amigos que fazem seus aeromodelos experimentem engenhocas como o Delta 3, que
aqueles de nós que fly Nem nos passaria pela cabeça testar em máquinas reais –
além de quebrar o pescoço, é muito pior do que destruir um aeromodelo – por mais
bonitinho que seja. Abaixo estão algumas informações sobre os modelos de
giroplano e um site específico.
Mas voltemos ao bater das pás, que aumenta com a velocidade e a onda de pressão
que vai aparecendo aos poucos na frente do bordo de ataque da pá, deixando o
comando de pitch muito ciumento.
Bensen recomendou fazer passes horizontais em alta velocidade e aumentar um
pouco a velocidade a cada passe. Sentindo que o comando ficou errático em atitude
de pitch, ele recomendou considerar aquele ponto, menos 10% como VNE (Velocity
Never Exceeded) e colocar uma marca vermelha no velocímetro... Administração
dos EUA)
A oscilação que imprime a junta universal e o sistema de articulação ao rotor, tem
seu epicentro um pouco acima de onde está a base do disco do rotor. Essa distância,
em inglês é chamada de undersling. As pás rotativas são a geratriz de um círculo e a
sustentação que elas produzem é aplicada em um ponto localizado em uma
circunferência de R = 0,7, ou seja, 0,7 do raio da pá, que é onde o círculo se divide
em dois setores, externo e interno, de igual área. Neste ponto, deve cair uma linha
imaginária que intersete ambas as lâminas com o pino articulado.
Para fazer isso, elevamos o parafuso articulador da base das lâminas cerca de 5 a
10 cm. (dependendo do peso da máquina e do diâmetro e peso do rotor) por meio de
um bloco de alumínio denominado “teeter block”.
DADOS REFERIDOS AO GYRO ROTOR

• A lâmina que avança sustenta mais do que a lâmina que recua. Isto é porque
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parafuso articulado
bloco comum (parafuso de gangorra)
(Bloco de gangorra)
apoio conjunto
(Cabana de gangorra)
CABEÇA
(CABEÇA) batente batente
(Parada de bater)
rolamento rolamento
(caixa de rolamento)
Eixo (Fuso)
Rocker
(barra Barra de cabeçalho principal
central) (barra de cabeça principal)
barra de controle
(barra de controle)
T DE CONTROLE Junta esférica
(TUBO DE TORQUE) (final da rodada de Heims)
manilha da barra de
cabeçalho (garfo da barra de
cabeça)
suporte do garfo do cabeçote
(Suporte do garfo principal)
JUNTA UNIVERSAL (JUNTA
UNIVERSAL)
placa de conexão
(placa de agrupamento)
mastro redundante
(mestre redundante)
2.9.Vista explodida do rotor principal de uma máquina Bensen B8M.
que a pá que avança tem a velocidade de avanço do giroplano adicionada e a pá que

recua a tem subtraída. O oposto ocorre com a incidência. A lâmina que avança ataca
com 1° e a que recua com 10°. Tudo isso graças ao efeito da articulação universal da
cabeça.
• Isso nos permite entender porque, se a cabeça do rotor não tem articulação, o
giroplano se torna incontrolável. Bem, isso aconteceu nos dispositivos primitivos de
La Cierva. Conta-se que Don Juan estava em um concerto assistindo a uma ópera de
Giusseppe Verdi, quando teve a ideia da cabeça giratória, inspirada ao ver um
grande leque com pás articuladas no teatro. O fato é que esta é mais uma
contribuição do nosso herói. A junta oscilante no parafuso (parafuso de Jesus ou
teeter) faz com que ambas as extremidades do rotor oscilem para cima e para baixo.
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para baixo ritmicamente acomodando automaticamente o equilíbrio do disco.

• O aerofólio típico do rotor giroplano é o antigo NACA 8H12. Trabalha com
incidências a partir de -1,5° e tem seu ponto de equilíbrio a 25% de sua corda, onde
seu centro de pressão também é aproximadamente.
• O diâmetro do rotor de um giroplano monolugar está entre 6 e 7,5 metros e as
pás costumam ter cerca de 17 cm de corda. A velocidade de rotação é da ordem de
350/450 RPM. O diâmetro do rotor de um giroplano de dois lugares está entre 7,5 e
9,5 metros e as pás costumam ter cerca de 20 cm de corda. A velocidade de rotação
é da ordem de 290/330 rpm.
• Em um giroplano esportivo, derivado do Bensen, o grau de oscilação do rotor no
cabeçote é de cerca de 6 a 10 graus para cada lado. Alguns cabeçotes incorporam
contrapesos centrífugos, que limitam a rolagem no solo a apenas alguns graus, para
minimizar a chance de a ponta do rotor atingir o solo. Quando o cabeçote gira a mais
de 80 rpm, os contrapesos se movem e permitem o deslocamento total.
• A sustentação do disco do rotor é aplicada a uma circunferência localizada a
70% de seu raio, que a divide em duas áreas iguais, visualizando o disco de cima.
• Vendo as pás de frente com o grau de conicidade do voo, devemos garantir que
o parafuso de junta fique alinhado com os pontos imaginários de R = 0,7 de ambas
as pás. Para isso, devemos elevar o ponto de articulação para cima, um pouco
(subslinga) por meio do bloco de elevação, que, como disse no início, é da ordem de
5 cm. em máquinas monolugares e até 10 ou 12 cm nas máquinas mais pesadas de
dois lugares.
• Normalmente, o balancim é ligeiramente dobrado, para cima, de modo que
determina um grau de conicidade de cerca de 2 a 4 graus.
• As pás de um giroplano, como as de um helicóptero, possuem altos graus de
alongamento -são finas e compridas- configurando uma medida típica de aeronaves
de asa rotativa: a "solidéz" (relação de solidez) que é a área do pás dividida pela área
do disco do rotor (geralmente 0,035/0,050).
• Observe que a área das pás – que são de alto aspecto, como nos planadores – é
claramente diferenciada da área do disco, que é um conjunto de baixo aspecto.
• Assim como nos aviões, existe um valor para a carga alar, neste caso a carga do
rotor, que é o peso da aeronave dividido pela área do disco do rotor. Normalmente
são utilizadas cargas da ordem de 6 a 8 kg/m.2, embora em helicópteros esse número
seja geralmente muito maior.
• O ângulo de incidência das pás é geralmente entre 0 e 3° em um giroplano
(medido a partir da parte plana do perfil) e até mais de 10° em helicópteros (neste
caso medido a partir da corda). A incidência de “mesa” utilizada por Bensen,
garantiu uma rápida pré-rotação manual.
• Se você tiver um bom pré-rotador, poderá dar um grau adicional de incidência e
melhorar tanto a sustentação quanto a velocidade mínima, tornando-a ainda mais
baixa.
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• O ângulo de incidência do disco do rotor costuma ser de cerca de 9 graus

positivos, ou seja, o giroplano voa com o rotor inclinado 9° para trás; Por isso
apresenta uma área frontal em forma de elipse, bastante larga. Daí a alta resistência
ao avanço do disco do rotor em relação a uma asa convencional. Essa área é
chamada de “placa plana equivalente” e é da ordem de 1 a 1,5 m2. É a causa mais
importante de resistência em um giroplano.
• Nos giroplanos, o rotor geralmente é projetado para girar no sentido horário,
olhando para as pás por baixo. A única exceção são algumas pás de helicóptero
adaptadas, que possuem uma torção que lhes confere um maior ângulo de ataque na
raiz e devem ser viradas de cabeça para baixo.
• Existem rotores de madeira –muito leves–, alumínio –muito fortes– e materiais
compostos –muito flexíveis–. Alguns combinam técnicas de construção mistas.
Normalmente pesam entre 20 a 35 kg, para máquinas monopostos e bipostos
respectivamente. Os rotores leves têm um contrapeso na extremidade para fornecer
inércia e, eventualmente, equilíbrio cordal.
• Apesar de as extremidades do rotor desenvolverem velocidades próximas
500 km/h geram forças próximas a cinco toneladas, ambas as pás devem girar
alinhadas de forma que não haja mais de 1 cm na borda do disco. diferença de
deslocamento de uma pá em relação à outra. Para isso, é feito um ajuste chamado
tracking, que consiste em ajustar a incidência de ambas as pás com muito cuidado,
por meio de uma junta no balancim ou retocando algumas aletas no bordo de fuga –
trim tabs – até que cada pá siga a mesmo caminho. do outro
• Um equilíbrio perfeito também é essencial. Um rotor deve ser mantido em
equilíbrio estático de forma que, suportando um peso pequeno, por exemplo uma
pequena arruela chamada AN 960-10L em aeronáutica, em uma extremidade de uma
pá, o rotor fique desequilibrado para aquele lado.
• Para ajustar o tracking e o balanceamento, existem vários procedimentos, alguns
muito simples (andar e experimentar), outros engenhosos (aproximar um pincel com
tinta -e de cabo bem comprido- do rotor giratório e ver qual lâmina foi pintada),
alcançando dispositivos estroboscópicos, inerciais e síncronos auxiliados por
computador.
• O alinhamento de ambas as lâminas também deve ser exato. Um procedimento
consiste em colocar o rotor no chão e usar uma rosca para alinhá-los, de forma que
pegando as duas pontas nos pontos marcados a 1/4 do bordo de ataque, a rosca passe
pelo centro da cabeça do rotor.
Há outro método que descreverei: alguns ajustam as pás frouxamente ao manche e
então voam um pouco sobre a pista e pousam muito suavemente. Em seguida,
esperam que o rotor pare sozinho e então apertam os parafusos com o torque final.
Este método é chamado de “arremessar” em inglês.
Isso garante, dizem eles, o alinhamento perfeito das pás devido à mesma força
centrífuga. Eu tentei este procedimento (recomendado pelo fabricante brasileiro Don
José Montalva) e funciona maravilhas. No site http://www.rotaryforum.
com/pages/slinging.htm pelo amador norte-americano Ron Awad, este procedimento
é descrito em inglês.
42
Força centrífuga
(Força centrífuga)
Elevador
(Elevador) Ângulo de conicidade
(ângulo de Conning)
resultante
2.10.Forças atuantes na geração da conicidade do rotor.
No meu giroplano, perfurei as duas extremidades do rotor correspondentes ao

ponto de equilíbrio. Ali coloco a linha de nylon e depois verifico se ela passa pelo
centro do bloco de elevação, que tem um buraquinho que serve também para
despejar algumas gotas de óleo lubrificante para o pino articulador.
Eu recomendo que você entre no site "Cálculo de desempenho de giroscópios" do
designer finlandês de giroplanos e planadores Jukka Tervamaki na web http://www.
icon.fi/~jtki/gyrocomp.html que vale a pena e disponibiliza ao visitante um
programa de 500 Kb que permite prever o desempenho do giroplano de acordo com
os parâmetros de projeto inseridos.
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2.11.O autor deste trabalho com o designer do "Racer", Jeff Hickmann.
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Capítulo III
detalhes construtivos
ROTOR
Este é principalmente um livro de informações. Preocupo-me em transmitir muita
informação ao leitor. Não estou transcrevendo dados de outros autores, mas
despejando memórias e dados difusos que podem diferir dos originais. Como em
todo livro, estou montando uma estrutura, que irei ampliar e corrigir posteriormente.
No entanto, peço ao leitor que não tome como fidedignas as informações que
transcrevo e tenha o cuidado de as verificar por si próprio, nomeadamente no que
diz respeito à resistência e tipologia dos materiais. É quase impossível para mim
confirmar tudo o que estou transmitindo, porque vem de conversas, cartas e contatos
via internet com fãs de todo o mundo. Em muitos casos, endossei essas informações
com outras fontes, mas não sei onde essas fontes obtiveram essas informações.
Os designs modernos de giroplanos falam da cabeça e das pás do rotor como itens
comprados. Alguns até recomendam não fazê-los. Fabricantes de giroplanos de prestígio
compram os rotores fabricados. É conhecido por ser um elemento delicado e preciso. No
entanto, existem milhares de amadores que voam – e outros que se mataram – com seus
próprios rotores. Infelizmente, quase não há informações disponíveis sobre este tópico.
Tudo o que encontrei em vários anos são restos.
Um rotor monoplace custa entre 1.000 e 1.800 dólares e um biplace de 1.500 a
3.000 dólares (ano 2000) aproximadamente. Este preço nem sempre inclui a draga
ou o bloco de elevação.
Eu mesmo não fiz meus rotores, mas acredito que não demorará muito. Este é um
assunto que fascina os inventores e continuamente recebo perguntas sobre o assunto.
Dissemos que um rotor de giroplano tinha uma largura –corda– de cerca de 17 cm.
em máquinas monolugares e cerca de 20 cm. em máquinas de dois lugares. Também
havíamos estabelecido que uma máquina monolugar poderia ter um diâmetro de
rotor dependendo do peso máximo, da ordem de 6 a 7,5 m. e que as aeronaves
biplaces atingiam diâmetros da ordem de 9 a 10 metros.
O instrutor Jim Digaetano, falecido em 1998, recomendou os seguintes diâmetros
de rotor para máquinas de diferentes pesos:
• Até 250kg. rotores de 6,7 a 7,6 m.
• Entre 250 e 360 kg, ele recomenda usar rotores de 7,9 a 8,55 m.
45
• Para máquinas com peso superior a 360 kg, ele sugere atingir diâmetros de 9,15
m.
O designer norte-americano Martin Hollmann refere uma fórmula para calcular o
diâmetro do rotor no livro que aparece nas referências bibliográficas, mas com os
números indicados chega-se a quase as mesmas medidas.
O ROCKER E O BLOCO DE ELEVAÇÃO

As pás do rotor são menores que o semidiâmetro do rotor, porque o balancim
(barra do cubo) é montado. Esta barra tem até 1,5 metros. longo.
Abaixo de 80cm. de diâmetro, a velocidade tangencial do rotor pouco ou nada
contribui para o levantamento, de modo que essa parte pode ser substituída pelo
balancim. Além disso, isso permite que as lâminas sejam ligeiramente mais curtas, o
que facilita tanto a obtenção quanto o transporte dos materiais, principalmente nos
EUA, onde o correio de superfície é limitado a 10 pés (3 m. ) de comprimento das
barras que podem ser enviados por este meio.
Fazer lâminas mais curtas e usar uma barra bastante longa é então uma medida
3.1.Bloco de ligação e barra de ligação
Aço 1024 (20 x 50 mm.)

ou Al. 6061-T6 (25 x 60 mm.)
Bloco de articulação ou elevação

(Bloco de gangorra)
ângulo de conicidade
Rocker incorporado ao balancim
(barra central) 2º a 4º
Gangorra (comprimento máximo recomendado 1,5 m.)
46
INDIVÍDUO. III — Detalhes construtivos
isso nos favorece, por exemplo, para transportar o rotor desmontado quando
movemos nosso pássaro por terra.
Mas também não deve exceder 1,5 m. longo, pois ficamos sem a parte central das
pás, que é onde ocorre a autorrotação.
Também a gangorra (geralmente uma barra de aço 1024 de 2x5 cm ou barra de
alumínio 6061-T6 de seção 2,5x6 cm) possui um bloco de elevação (teeter block)
incorporado em seu centro e em alguns casos o ângulo de conicidade (2° a 4°).
Além disso, no balanceiro, geralmente existem –nas máquinas derivadas do
desenho de Bensen– algumas juntas que permitem ajustar o curso. Alguns dizem
que essas juntas são uma porcaria, porque elas flexionam fora do ajuste. Outros
acreditam que é melhor ter esse grau de controle sobre a configuração de
rastreamento.
Prefiro uma barra lisa e plana e ajusto o rastreamento aplicando alguns pedaços de
estanho de uma lata de cerveja de um lado ou do outro do bloco sob o bloco de
elevação até encontrar o melhor ajuste. Depois aperto bem os parafusos e retoco o
tracking operando nas abas de ajuste (trim tabs). Lembre-se que a cerveja não deve
ser tomada pouco antes de voar.
A altura do bloco de elevação tem muita influência nas vibrações do rotor e se
você for fabricar seu balancim é conveniente que você fabrique dois ou três blocos
de elevação de alturas diferentes, pois quando você tiver ajustado todo o rotor
sistema - que é bastante complexo - você poderá otimizá-lo com o bloco de elevação
certo para o peso de sua máquina específica.
Depois, há uma explicação de como ajustar o rastreamento na seção “Antes de
voar” e também uma contribuição de Jim Buttler sobre o equilíbrio dinâmico do
rotor, onde a função do bloco de sustentação é muito mais explicada.
FABRICAÇÃO DE ROTOR
Existem vários processos para fabricar uma pá de rotor. Não pretendo ensinar como
fazê-los, mas informar sobre a variedade. Vamos descrever alguns:
pás de madeira
Embora possa parecer estranho, a madeira é um material que se presta
maravilhosamente à fabricação de rotores. É resistente e flexível. Existem madeiras
duras e pesadas e outras muito leves, então podemos trabalhar com elas para
distribuir o peso e a dureza no bordo de ataque e obter o equilíbrio correto dos
acordes.
Usando madeira, um hobby com recursos limitados pode fazer lâminas que
competem em desempenho com produtos comerciais de primeira linha.
Bensen usou uma folha de aço sob ou no meio de um sanduíche de madeira para
fazer seus primeiros rotores. Parece uma excelente solução.
As madeiras de rigueur para essas aplicações se enquadram nas versões de abeto
(bétula), pinheiro abeto e cicuta, muito citadas pelos americanos, mas não faço ideia de
quais as substituem em nosso meio. Sem dúvida, o amador habilidoso descobrirá as
madeiras locais mais adequadas para a construção de um rotor.
Para selecionar as madeiras, deve-se partir de tabelas muito bem apresentadas,
com
47
mais de uma dezena de nervuras para cada centímetro, uniformemente separadas –

que não há nervuras muito juntas e outras separadas por resina–. Alguns atribuem
grande importância à simetria das bordas das extremidades da mesa.
A resistência à flexão de um pedaço de madeira é testada, segundo me disseram
meus amigos Luis Fernandez e Carlos Reynoso, ambos construtores de aviões de
madeira, fazendo um tubo de ensaio de 1,5 cm. cada lado e pouco mais de 1 metro
de comprimento. Este tubo de ensaio é suspenso horizontalmente por uma das
extremidades, de modo que sua parte fixa se incline sobre um rolo de metal de 12,7
mm (1/2”) de diâmetro a partir do qual será medido um metro. Nesse ponto, um
tambor de plástico será preso com um laço, onde será despejada areia ou água até
que o tubo de ensaio quebre. Os conhecedores dizem que o tubo de ensaio será
capaz de tolerar -para as melhores madeiras- cerca de 5 kg. antes de quebrar e que a
linha de fratura – que cairá sobre o cilindro metálico – deve ser larga e não
concentrada.
Boas madeiras resistem a um esforço de tração de mais de 300 kg. para cada
cm2de área.
3.2.Método caseiro de testar madeira quanto à quebra por flexão.
L = 100 cm. (1 m.)
Haste de 1,5 x 1,5 x 110 cm.

da madeira para testar
rolo de 1/2”
Tambor
5 litros
5 lts.
h
esforço resistivo = FxL
S
F = Força aplicada (peso de água em kg.)
Carregue o
L = Comprimento (em cm.) da âncora ao peso suspenso
tambor
h3 (para seção quadrada)
S = Módulo de seção =
M = Momento fletor = F x L
6
I = Momento de inércia = h4 (para seção quadrada)

com água até
do que a vara
quebra
(1 l. = 1 kg.)
5 lts.
12
48
Corpo de prova de madeira para ensaio de tração axial em máquina "Amsler".

Todas as medidas em milímetros. Seção obtida 1,5 cm2.
320
105
tamanho real da seção 18
70
+50
R = 50
(150/7)/
2
cinquenta
7 x 21,4286
3.3.Corpo de prova de fratura por tração axial em uma máquina "Amsler", como foi realizado
no Laboratório de Ensaios do Instituto Aerotécnico de Córdoba.
O construtor pode testar a resistência à tração da madeira fazendo uma amostra de

ruptura, com um pescoço cuidadosamente moldado para representar uma área
fracionária, digamos 10 mm.2(3,16 X 3,16 mm. de seção quadrada) e estique-o por
meio de um suporte ao qual será aplicada uma carga que rompe o corpo de prova e
determina a resistência dessa amostra de madeira.
Como não há como afirmar se a madeira que utilizamos é totalmente homogênea,
alguns testes devem ser feitos e então deve-se tirar o menor valor do lote.
A chapa de aço que reforça a lâmina por dentro deve ter espessura da ordem de
3,17 mm, embora alguns tenham utilizado chapas com menos da metade dessa
espessura. Uma largura típica é de 5 cm. na raiz da lâmina e 13 mm. no extremo.
Esta placa sozinha pode resistir a uma tensão de tração da ordem de 10 toneladas em
sua parte central. 10 toneladas é um bom ponto de partida para projetar suas pás para
uma máquina monoposto, pois bem abaixo dessa ordem estará a magnitude da força
centrífuga na raiz, quando for estabelecida uma velocidade de rotação 50% maior
que a nominal. , sob uma carga de um par de G's. Se você projetar lâminas para
serem usadas em uma máquina de dois lugares, pense em 15 a 20 toneladas de
resistência à tração.
49
longarinas sólidas
de madeira compensado de 1/8"
chapa de aço
1015 1/8" de espessura
6-3/4" (17,15 cm.)
3.4.Lâmina de madeira colada do girocóptero Bensen.
Alguns projetos usam uma borda de ataque de madeira dura e uma borda de fuga
oca de compensado fino em nervuras montadas regularmente a partir do empate da
borda de ataque. Outros usam um par de blocos de madeira no bordo de ataque e
madeira balsa no bordo de fuga. Eles também usam um sanduíche de madeira colada
muito fina com a chapa de aço inserida no interior ou na borda inferior –intrados–.
Em hipótese alguma faça lâminas de madeira maciça, pois elas quebram sem avisar. Já
havia experiências nos anos 60 e até um produto comercial fracassado.
Os helicópteros Bell 47 imortalizados na TV por uma série dos anos 50;
Patrulha Rodoviária (¡20/50… Sede!) e no início dos anos 60 Pájaros de
Aço; eles usaram pás de madeira com vida útil ilimitada.
Para fornecer equilíbrio cordal, os cabeçotes de madeira costumam usar um
contrapeso de ponta na forma de uma haste, que às vezes substitui o folheado
interno, ou na forma de um chumbo C no final, que também fornece um equilíbrio
cordal. bom banco de potência rotacional .
De vez em quando, manivelas melancólicas discutem se as lâminas de madeira são
melhores que as de alumínio ou GRP. O fato é que eles têm algumas vantagens:
• Eles são muito leves e fáceis de pré-girar manualmente.
• Possuem uma flexibilidade torcional, que os acomoda dando-lhes mais passagem
nas extremidades quando a carga aumenta. Isso foi notado desde o início por
Bensen, que creditou esse recurso por facilitar a pré-rotação manual.
• Eles quebram instantaneamente em caso de acidente, dissipando a energia do
impacto e protegendo a cabeça do rotor.
• Eles podem ser construídos por um hobby com ferramentas relativamente
comuns. Eles também têm desvantagens, por exemplo:
• O rastreamento varia com a umidade.
• Alguns dizem que são muito flexíveis.
• Eles fornecem baixa inércia para pousos de emergência confortáveis.
50
• Eles exigem um pouco de trabalho para fazer.

• Eles são bem delicados.
• Se não forem usados por um tempo, devem ser removidos e armazenados em um
suporte. Também podemos fabricar lâminas com uma combinação de materiais.
Eu sei
Aconteceu, embora nunca tenha tentado, usar uma chapa fina de aço inoxidável de 0,25
mm. de espessura, conformada à forma do perfil NACA 8H12, colada e rebitada sobre
uma viga em sanduíche de madeira, com raiz central em chapa de aço.
Eu tinha em mãos a descrição, de um velho nos Estados Unidos, que fez um
hediondo aparelho de tração parecido com um carrossel de avião, usando lâminas de
compensado enraizadas em chapa de aço e uma camada de véu de fibra de vidro,
vidro externo colado com resina . O homem garantiu que não trocaria aquelas
lâminas por nenhuma outra.
No site inglês Wobbly Flyer UK na internet, é descrito um rotor feito de madeira
com uma folha interna e borda de ataque de chapa moldada, que dá um perfil
aerodinâmico puro à parte mais importante da pá (exatamente onde está concentrada
70% do elevador) e ao mesmo tempo fornece peso para o front-end. A página estava
em construção quando escrevi este livro, mas é interessante visitar porque tem muita
informação http://geocities.com/CapeCanaveral/Runway/8722/index.html.
lâminas de alumínio
Bensen trocou o uso de lâminas de madeira por lâminas de alumínio quando
aumentou o peso e a potência de seu girocóptero e saltou do modelo B7M para o
modelo B8M, talvez influenciado por ter um acordo comercial com a fábrica de
alumínio Reynolds.
As lâminas de alumínio tinham o peso certo onde eram necessárias, eram bonitas e
estáveis. Alguns também reclamaram que as velhas lâminas de madeira eram
melhores, mas como em tudo, há preferências diferentes.
Uma lâmina de alumínio é configurada em torno de uma longa barra de alumínio
6061-T6 de formato retangular revestida com uma placa envolvente ou, mais
frequentemente, com uma barra em forma de "D" que forma todo o bordo de ataque e
duas placas, rebitadas ou aderidas à parte superior ( extrados) e inferior (intrados), depois
unidos por rebites no bordo de fuga, formando a placa inferior – que se projeta um pouco
abaixo da superior – o reflexo ou dupla curvatura.
As lâminas de alumínio da Bensen tinham três ou quatro ranhuras distribuídas no
extradorso e às vezes no intradorso. Bensen argumentou em suas palestras que tais
slots eram responsáveis por um fenômeno de "vórtices aerodinâmicos" que
melhoravam a sustentação.
Eu vi esses sulcos nas lâminas Bensen em todo o mundo (inclusive na Rússia) e nunca
expliquei para que serviam, embora sempre suspeitei que fossem responsáveis pelas
lâminas não enrugarem na raiz quando as lâminas flexionavam para frente/para trás. (
lead/lag) devido à falta de pré-rotação adequada. Às vezes eram apenas placas
emparelhadas rebitadas à barra que formava a borda de ataque, outras vezes eram
ranhuras cuidadosamente perfuradas ao longo de dois terços da corda e terminando em
51
3.5.pá de alumínio
um pequeno orifício (para que não seja gerada uma linha de fratura). Felizmente, um
dia um conhecido em comum (cujo nome prometi não mencionar) me disse que
Bensen dobrava chapas de metal para fazer seus rotores, usando uma secadora de
roupas com rolos de borracha, comprada em um leilão de material prisional em
desuso. Como a largura dos rolos só permitia passar restos de chapa, dividiu o
material e fez os rotores em... chapa segmentada!
Há quem use uma folha de GRP sobre uma barra de alumínio e depois envolva
todo o conjunto em um véu de GRP colado com resina e colorido. Estas lâminas de
construção mista pertencem antes à seguinte linha.
Lâminas compostas
Ao cobrir lâminas de madeira ou alumínio com plástico reforçado, já estamos
criando um material composto. Daí até a fabricação de um perfil de espuma, forrado
com fibra de carbono, sobre uma barra de fibra de grafite, é apenas um passo.
Quando os fãs que se aglomeram em torno da minha amada Rara Avis comentam
sobre as experiências que tiveram com esses materiais, fico arrepiado. Alguns se
vangloriavam de terem verificado a resistência de suas lâminas pendurando nelas um
velho bloco de motor! Uma lâmina deve resistir a forças de tração da ordem de dezenas
de toneladas. Essa força os torna mais rígidos do que se fossem de aço maciço. Um
motor pode pesar apenas algumas centenas de quilos. Não vai andar.
Como em todos os trabalhos, dou-vos ideias sem qualquer verificação, que podem
muito bem vir a ser
52
tar motivador para o torcedor investigar e tirar suas próprias conclusões:

• As fibras de vidro, no sentido longitudinal, possuem uma resistência à tração
muito alta e grande flexibilidade. Para isso, devem ser usados cabos agrupados.
• O desenho da barra deve contemplar que o peso fique concentrado na parte
frontal, no bordo de ataque.
• A borda de ataque pode ser formada na barra por moldagem em um molde de chapa
metálica. Você pode até mesmo fazer uma ponta de metal em uma dobradeira e
preenchê-la com cordão de fibra de vidro. Este perfil de chapa deve ter alguns degraus
abaixo do nível para acomodar o rebaixamento das chapas inferior e superior, permitindo
a fixação redundante com o uso de alguns rebites “pop”.
• Resina epóxi de grau aeronáutico deve ser usada e as formulações e instruções
do fabricante devem ser seguidas.
• Não é recomendado fazer furos nesta barra para aplicação de parafusos e/ou
rebites, pois estaríamos cortando as fibras. Também não podemos confiar apenas no
adesivo, para unir as folhas de GRP, alumínio ou madeira sobre ele sem uma
camada envolvente de véu superficial. Houve acidentes devido à delaminação da
lâmina em vôo.
• Seria conveniente que o cordão virasse algumas buchas metálicas, por onde
passariam então os parafusos que irão ancorar as palhetas ao balancim, de forma
que, em
3.6.Corte de lâminas comerciais norte-americanas de material compósito.
revestimento fenólico
túnel de comando
Contrapeso de controle
SH-2F
Proteção alma de favo Extensão

longarina enrolada Revestimento
contra erosão de mel borda
de com filamento de de filamento desapare
elastômero abelha “Nomex” cimento
feito de
fibra de vidro "S" fibra de vidro "S" Kevlar®
Limite de ataque
fibra de vidro “E”
Mão Única K-747
53
as âncoras na raiz das palhetas, as fibras de vidro ficam inteiras envolvendo cada um
dos 4, 6 ou 8 parafusos escalonados que sustentam as palhetas à barra.
• É uma boa prática tornar as lâminas muito mais fortes na zona da raiz e depois
aliviá-las em direção à ponta, onde as forças de tração são muito menores.
• Nada impede o uso de uma mistura de materiais. Eu adoraria uma ponta feita de
chapa de aço inoxidável, preenchida com cabo de fibra de vidro e tampas GRP.
Mais tarde há uma contribuição do construtor argentino Teo Altinger, sobre a
fabricação de pás GRP
Outras formas de construção
Disseram-me que o construtor de helicópteros argentino Don Augusto Cicaré
concebeu um sistema de construção de pás, baseado na utilização de três tubos de
aço CrMo de diâmetros adequados para preencher o bordo de ataque do aerofólio.
Esses três tubos foram soldados a cada 30 cm. e sobre eles com adesivo epóxi e
alguns rebites "pop" foi configurado o perfil em uma dobradeira. Como Dom
Augusto é muito reservado, não quis incomodá-lo para me dar essa informação, que
veio da América do Norte.
O desenho me foi enviado por e-mail pelo hobby Dough Schwochert, dos Estados
Unidos, e é de um aerofólio biconvexo 0012 para helicópteros. Dough voa regularmente
em um pequeno helicóptero Choppy - projeto de Adams Wilson - com um motor Rotax.
Com este mesmo método, um rotor pode ser construído com o perfil NACA H812.
A utilização de uma chapa formada em dobradeira permite obter uma pá de rotor
com linhas muito limpas. O reforço interno assume a tração e fornece suporte
estrutural flexível. Não vamos esquecer também que uma folha de 0,25 mm.
espessura, que foi formado seguindo um perfil NACA 8H12 de 20 cm. de corda, tem
uma área de seção de material de 1 cm2.
Mesmo que você queira encaixar alguns sulcos anti-rugas próximos à raiz da lâmina,
que reduzem o material da chapa em 2/3 da corda (pode ser aço inox que tem resistência
à tração da ordem de 8 a 10 toneladas por cm2), vemos que a chapa já está contribuindo
com boa parte da resistência estrutural da pá. Embora, de fato, deva ser utilizada chapa
de liga de alumínio aeronáutico, que pesa três vezes menos e deixa a resistência
estrutural a cargo da viga central.
Estas são apenas idéias de qualquer maneira e aconselhamento profissional
adequado deve ser procurado antes de realizar qualquer projeto desse tipo. Também
será necessário saber se a chapa pode ser moldada para fazer o perfil que
escolhemos, com máquinas de dobrar convencionais; porque existem dimensões
mínimas e máximas que nem todas as máquinas suportam.
OUTROS DETALHES REFERENTES ÀS PÁS DO ROTOR

Dissemos que uma raquete de perfil NACA 8H12 deve ser balanceada a 25% do
acorde. Isso equivale a dizer que o dianteiro terá que pesar o mesmo que o
54
“Esta é uma vista em corte da pá do rotor que construí há alguns anos. Todos os tubos foram
unidos, por meio de pontos de solda, a cada 1 pé. (30cm). Os tubos foram então rebitados ao
forro de alumínio. Também usei (anteriormente) adesivo estrutural (epóxi) para colar os tubos
no alumínio.”—DOU SCHWOCHERT
tubo CrMo
tubo CrMo tubo CrMo
1/2" x 0,058" 3/4" x 0,065" 7/8" x 0,058"
barra de 1/4" rebite 3/32"
7075
chapa de metal
Rebite “Pop” Adesivo Al. 2024-T4 de 0,02”
1/8” epóxi 1/4”
7-7/8" (20 cm.)
3.7.Lâminas com tubos de massa Schwochert.
cauda de perfil. Pois bem, existem projetistas que propositadamente tornam a pá

mais pesada ou mais leve na ponta, para modificar atitudes de voo, como
sensibilidade a comandos, etc. mas se você projetar uma raquete, deve respeitar o
peso e o equilíbrio ao pé da letra. Para fazer isso, ele colocará a pá apoiada em 3 ou
4 pregos alinhados por uma corda para que ela repouse sobre eles em uma linha
marcada ao longo, que indica 25% da corda. Você poderá equilibrar sua lâmina
espalhando os pellets uniformemente em ambas as lâminas.
Em seguida, você terá que fazer uma balança de comparação, pendurando as duas
lâminas nas pontas de uma haste pendurada exatamente no centro. Ambas as lâminas
devem pesar o mesmo. Se uma pá pesa mais, você deve carregar um pouco de chumbo
na mais leve até que a balança equilibre e depois marcar a pá e guardar o tiro.
Em seguida, você deve equilibrar as duas lâminas horizontalmente, em um bastão
ou haste disposta na metade de seu comprimento, para que o equilíbrio de ambas
corresponda identicamente. Portanto, coloque os pellets de lâmina mais leves para
compensar eventuais desequilíbrios de balanceamento que possam existir. O
objetivo é fazer duas pás com momentos de inércia semelhantes.
É extremamente difícil que ambas as lâminas sejam idênticas. Faça comparações de
peso e balanceamento registrando o número de disparos necessários para alcançá-los e,
em seguida, anote-os. No final, use os pellets distribuídos de forma a obter mais de um
grau de equilíbrio. Por exemplo, os chumbinhos que vão equilibrar uma pá a 25% da
corda, podem ser os mesmos que equilibram essa pá de forma que ela distribua seu peso
ao longo do vão, de forma idêntica ao seu par.
Os pellets devem ser inseridos nas lâminas de madeira, em buraquinhos que depois são
selados com resina. Em lâminas de alumínio, um rebite “pop” adicional será suficiente.
55
final em algum ponto da linha de envergadura. Lâminas compostas podem ser

lixadas ou um véu de superfície adicional aplicado, ou uma granalha pode ser
inserida, tomando cuidado para não quebrar as fibras lineares perto da raiz. As
lâminas pintadas podem ser equilibradas dando-lhes mais ou menos tinta.
Não esqueçamos que ambas as pás devem levar um contrapeso no final da ordem
de 0,5 a 1 kg, para lhes dar inércia rotacional. No entanto, é muito conveniente
1
C (corda)
apoiar o
adicionar pelotas
pá nas unhas
até que o equilíbrio seja alcançado
preparar
na linha
25%
0,25 x C
pá mais
luz
0,25C
adicionar pelotas
até que o equilíbrio seja
+ alcançado
56
45°
linha de 25%
90°
3
45°
em uma pá
equilibrado,
as linhas a 90° e 45°
Centro de gravidade
(CG) deve coincidir com a linha de 25%.
pá mais pesada
Deslocamento de CG entre as
4 lâminas
pá mais leve
Distribua o lastro medido (o do balanceamento do arremate e o do balanceamento da lâmina),

até que os CGs coincidam.
definir o lastro Defina o lastro de NOTA: Os pellets são apenas

balanceamento de representações do lastro. De
necessário para o acordo com a constituição da
25% rolando lâmina
estrutura da raquete, serão
acima da linha de 25% utilizados os materiais e
(para a pá mais leve) elementos correspondentes
(ver texto).
3.8.Etapas de balanceamento da lâmina
É importante balancear ambas as pás tanto em corda quanto em vão, para que
fiquem idênticas, antes de aplicar os contrapesos.
O objetivo – insisto – é fazer com que ambas as pás tenham momentos de inércia
e distribuição de peso semelhantes em todo o seu comprimento e também que
tenham o mesmo peso.
Uma excelente ideia de CA Beaty, é determinar o centro de gravidade (CG) de
cada pá individualmente, fazendo com que as pás deslizem em um bastão transversal
de 45° sobre uma mesa nivelada, até que o equilíbrio seja obtido. A linha de
equilíbrio é então marcada. Em seguida, o mesmo naipe é cruzado 90° e o sistema é
reequilibrado. Onde as linhas se cruzam, temos o CG da lâmina. Devemos garantir
que ambas as lâminas tenham o CG no mesmo lugar. Em seguida, quando as
palhetas são montadas no balanceiro, deve-se fazer um ajuste final de
balanceamento antes de colocá-las no cabeçote.
57
Parece trivial dizer, mas há amadores que construíram duas lâminas idênticas ao
espelho, como as asas de um avião.
Eu disse que a força centrífuga gerada pelas pás era da ordem de 10 toneladas.
Vou mostrar como calcular.
Devem partir do princípio de que o rotor é um elemento que gira e que seu
diâmetro é aquele que corresponde ao ponto de oscilação das pás; não para o
diâmetro externo.
A fórmula é:
Fcentrifugar c
r
2 m
Força centrífuga= mxrxc
886
m= massa em quilogramas (peso das pás)

r = raio em metros medido do cabeçote até o ponto de equilíbrio das pás w =
velocidade angular em rotações por minuto (RPM)
Tomando como exemplo o meu querido «Rara Avis» que tem um rotor de 8 m. de
diâmetro que gira a 330 rpm, cujas pás pesam 15 kg. cada e que balançam a 2,30 m.
do centro, obtemos:
(15x2,3x3302)/886 = 4.240 kg., em voo reto e nivelado.
No entanto, Martin Hollmann –ver referências– recomenda um projeto que
contemple 3,5G de carga, o que corresponde a uma velocidade de rotação das pás de
duas vezes o RPM. Isso poderia nos colocar em contato com uma força na raiz das
pás, onde elas estão presas à viga, da ordem de… 17 toneladas! E é essa margem de
resistência do material nesse ponto que devemos levar em conta para o
desenvolvimento. Todo o projeto que estamos discutindo ainda deve ter uma
margem de segurança de 1,5 e acima, ou seja, cerca de 25 toneladas. Isso é
facilmente realizado por uma barra de alumínio 2024-T3 de 2x5 cm. ou aço com
menos de metade dessa área.
Não vou aterrorizá-lo sobre precisão de rastreamento ou balanceamento - a
questão da arruela AN - ou forças de trabalho ou carregamento, porque já falei sobre
isso e se você chegou até aqui, não vai mudar sua mente.
A única coisa que te lembro é que deves trabalhar como se a tua vida dependesse
disso, porque na realidade a tua vida depende disso. Então nada de mexer.
58
Capítulo IV
sistema de comando
A CABEÇA DO ROTOR
O rotor trabalha articulado no parafuso articulador (Jesus ou teeter bolt) que gira
junto com a cabeça no eixo de rotação (spindle) que é um parafuso grau aeronáutico
de 12,7 mm. de diâmetro (1/2”). Este parafuso passa pela cabeça pelo centro. Dentro
do cabeçote está o rolamento de carreira dupla tipo 5206 (esse rolamento foi
selecionado pelo Dr. Bensen após muitos testes e funciona como um encanto nesta
função). A linha superior suporta principalmente as cargas
4.1.Cabeça tipo Bensen.
59
Cabeça do rotor, explodida e montada: 4.2. Acima, as peças que compõem a cabeça feita por
Lee Barets 4.3. Abaixo, à esquerda, as mesmas peças unidas. 4.4. Abaixo, à direita, cabeçote
do rotor de um giroplano do tipo Bensen, fabricado por Ken Rehler.
radial -lado a lado-, enquanto a linha inferior o faz com cargas axiais -de baixo para
cima-, embora na realidade o trabalho de ambas as linhas seja distribuído, ao
contrário de outra configuração de cabeça que mencionarei imediatamente.
O trabalho do rotor sobre os mancais é extremamente suave, muito menos que a
ponta do eixo de um carro. Em condições normais de uso, é trocado a cada 500
horas de voo, porém, se houver um acidente com pás do rotor quebradas,
aquecimento excessivo ou ruídos estranhos, deve ser trocado sem hesitação. Eu só
tenho um registro dessa quebra de rolamento em vôo, foi em uma grande aeronave
de dois lugares (Air & Space 18A) que estava ao ar livre há muitos anos e estava
enferrujada.
No meu giroplano Rara Avis eu tenho uma etiqueta termossensível colocada na
cabeça do rotor que muda de cor quando chega a 88°C (essa era a única temperatura
que eles tinham).
60
INDIVÍDUO. IV — Sistema de comando
em estoque na loja quando os comprei). Se o rolamento superaquecer, isso será

marcado na etiqueta e você notará na inspeção pré-voo.
Algumas cabeças de rotor estão preparadas para suportar cargas maiores que as de
um giroplano Bensen monolugar. Esses cabeçotes são usados nas máquinas mais
pesadas de dois lugares e usam dois rolamentos (rolamento duplo). Em alguns casos,
dois rolamentos individuais, um de esferas e outro de rolos cônicos e, em outros
casos, ambos os rolamentos de esferas.
Um fato que deve ser levado em consideração é que o giroplano nunca deve ser
transportado em uma carreta com o rotor instalado, mesmo em suportes, desde os 25 ou
30 kg. O peso do conjunto do rotor gera uma carga axial de cima para baixo, que o
mancal não é capaz de absorver. Steve Graves, dos Estados Unidos, diz isso
enfaticamente, em sua obra que cito como referência. Eu sei disso porque vi
fotomicrografias da pista de um rolamento submetido a essa punição, mas acho difícil
acreditar que um rolamento semelhante ao que tenho na ponta do eixo do meu caminhão
4x4 se machucaria ao andar em cima de um reboque. Especialistas dizem que é um tipo
diferente de trabalho. O Dr. Bensen observou, em notas que tive a sorte de folhear,
De fato, as vibrações geradas por um rotor em movimento são menores do que as
produzidas pelo barulho de uma estrada em más condições, e somente se não forem
devidamente controladas destruiriam a aeronave.
A BARRA DE CONTROLE
Parafuso de 12,7 mm. de diâmetro aeronáutico que se projeta abaixo da cabeça do
rotor, depois de ter passado pelo interior do mancal de carreira dupla 5206, é
inserido em uma barra que é retida pela frente por uma junta universal. Essa
articulação se articula para que a barra possa girar lateral e frontalmente.
Os norte-americanos chamam essa barra de tubo de torção, ou seja, tubo de torção;
talvez porque, em meados dos anos 50, Bensen insistisse em usar um tubo oco de
alumínio com um pequeno inserto interno para essa função. Alguns se mataram,
porque esta peça é vital. Por exemplo, a borda do furo por onde passa o eixo de
rotação do rotor deve ser bem rebarbada, pois nas bordas irregulares se desenvolvem
trincas, devendo-se inclusive prever que o parafuso de 12,7mm. passe pelo interior
do tubo, mas que a rosca fique completamente saliente, de forma que as forças de
torção radiais nunca sejam suportadas pela parte roscada.
Bensen insistiu (até deu provas conclusivas da qualidade daquela peça) talvez por
estar vinculado a um contrato com a Reynolds para a utilização dos seus perfis de
alumínio, mas também porque foi utilizada a extremidade frontal do tubo, de secção
quadrada para inserir uma manivela horrível –manete de sobrecarga– que
antigamente era o comando do rotor.
Mas os mocinhos venceram e a peça do tubo de torque agora é uma barra. Com
minha mania de nomear as coisas, vou chamá-la de “barra de controle”, que serve
como placa oscilante do helicóptero. A barra move-se para dentro
61
4.5.Desenho do cabeçote e da haste de controle, do site inglês Wobbly Flyers.

http://geocities.com/CapeCanaveral/Runway/8722/index.html
uma junta universal um pouco à frente do ponto de inserção do eixo de rotação do

rotor.
Precisamente, a característica dessa articulação é que ela é deslocada (deslocada)
cerca de 1,9 a 2,5 cm. à frente do eixo de rotação.
Esse deslocamento foi obtido pelo Dr. Bensen após testar uma junta giratória
articulada simples. Com esse arranjo o vôo era muito errático e exigia muita
concentração e controle por parte do piloto; especialmente em alta velocidade.
Bensen, que sabia muito dessas coisas, deduziu que ao avançar um pouco a
articulação em relação ao eixo de rotação, gerava-se uma pequena realimentação do
peso do aparelho em direção ao bastão de comando que dava uma sensação de
estabilidade muito notável. Para compensar a mudança de fase entre o eixo e a
articulação, atrás da haste de controle são colocadas molas que geram uma força
equivalente ao peso da aeronave, -com um momento de alavanca muito maior- e
neutralizam o comando em vôo reto e nivelado. Em algumas máquinas é uma única
mola montada no centro e em outras são duas, para que se possa regular o arrasto do
rotor, que é maior para um lado, com uma mola mais tensa do lado oposto.
62
Bensen chamou esse cardan de cabeça compensada, ou junta giratória deslocada, e

a patenteou. No autogiro alemão FA330, criado durante o IIa. Segunda Guerra
Mundial, no Air and Space Museum em Dayton, Ohio, esse arranjo de cabeça é
claramente visto, alguns anos antes de Bensen patentear o dele.
É necessário que a cabeça do rotor tenha batentes que limitem sua excursão para trás
de tal forma que com o giroplano apoiado no solo, apoiado na roda traseira, o rotor não
toque o solo e passe cerca de 30 cm. do leme e cerca de 15 cm. da hélice
TUBOS DE CONTROLE CÍCLICO

A barra de controle termina em forma de “T” ou também como uma forquilha em
“Y”, formando o que em inglês é chamado de travessa de onde saem os tubos de
controle, chamados de cyclic tubes (tubos cíclicos) devido à sua semelhança. o
comando da passagem cíclica dos helicópteros; termo usado de forma inadequada,
mas amplamente difundido.
Os tubos de comando cíclico descem em direção a outra bifurcação controlada
diferencialmente pelo manche (joystick). As hastes ou tubos de comando cíclico
devem ser muito fortes. Em máquinas monolugares, é um tubo de alumínio 6061-T6
de 19 mm. de diâmetro e até 25mm. em máquinas de dois lugares. Tubos de aço Cr
Mo 4130 de menor diâmetro e espessura também são utilizados para esta função.
Também é uma prática comum em grandes máquinas usar articulações na metade
do tubo cíclico, que atuam como um elo entre o mastro e o próprio tubo. Desta
forma, o tubo transmite o movimento sem ceder tanto.
Outras máquinas usam um cabo de aço revestido (também chamado de "teleflex")
em uma configuração "empurrar/puxar" entre o bastão e o cabeçote.
As extremidades dos tubos cíclicos são geralmente encimadas por cabeçotes

regulados por parafuso para centralizar a cana em vôo reto e nivelado. Essas cabeças
– chamadas de juntas esféricas ou pontas de haste Heims – são articuladas e resistem
a esforços de várias centenas a milhares de quilos, dependendo de seu tamanho.
De facto, as velhas cabeças Bensen articuladas em duas destas juntas esféricas,
que suportaram o peso total do giroplano e o fizeram bem (embora nos testes de
destruição, foi a primeira coisa a partir, porque foram utilizadas numa aplicação
totalmente não relacionado com o originalmente planejado).
“Acidentes ocorreram devido ao desprendimento de um ou ambos os tubos cíclicos

e também devido à quebra do manche, portanto, o correto funcionamento de todo o
sistema de comando deve ser verificado a cada inspeção pré-voo..”
No meu giroplano, tenho cordas presas das pontas do manche de controle da

cabeça ao meu assento. Caso eu perca o controle, posso
63
4.6. Acima,ativando o "controle de emergência". 4.7. Abaixo, as cordas do cabeçote (PRA

Magazine agosto 99)
64
retome-o puxando as duas cordas diferencialmente. Eu verifiquei o funcionamento

correto do giroplano e - embora não tenha praticado isso - acho que o controlo
perfeitamente para pousar. Eu recomendo isso como uma segunda chance contra
falha de comando. Nunca vi em outra máquina, mas já coloquei a ideia na revista
US PRA (publicada em agosto de 1999).
O BATENTE DE COMANDO
O joystick é o que lhe dá controle sobre seu giroplano. Para isso, é articulado –
por meio de um mecanismo engenhoso e simples – a um garfo sob o assento, que é
acoplado aos tubos cíclicos que saem do garfo de comando do cabeçote do rotor.
A bengala repousa entre as pernas cerca de 20 cm. da borda do assento, que
geralmente é o batente de deslocamento traseiro. Nesta posição, o rotor está em
condição neutra.
Para colocar o nariz do giroplano para cima, você puxa o manche e este arrasta os
dois tubos cíclicos, fazendo com que o rotor incline para trás.
4.8.O bastão de comando direto na soberba máquina de John Landry dos EUA. Observe o pré-
rotador “Wunderlich” e o detalhe da cauda em “V”.
65
4.9.Detalhe das juntas do joystick da magnífica aeronave

por Ken Rehler.
Para colocar sua aeronave em atitude de nariz para baixo, você empurra o manche,
empurrando assim os tubos cíclicos e, assim, lançando o rotor para frente.
Um movimento para o lado desloca ambos os tubos de forma assimétrica e o rotor
inclina para um lado, bem como avança ou recua conforme o comando.
Para aqueles que gostam de designers, gostaria de informar que a amplitude total
de movimento do fuso na direção para frente/para trás é de 20 graus (20°) e que o
movimento lateral deve ser semelhante ou um pouco menor. A posição de pólo
neutro de alcance médio é equivalente ao rotor centrado e inclinado 9 ou 10 graus
para trás.
66
“É conveniente que a amplitude de movimento da bengala seja da ordem de 2 cm.

por grau do rotor, no sentido frente-trás e 1,8 cm. por grau lado a lado, segundo
estudo da PRA(Popular Rotorcraft Association), que determinou que o manuseio
com essa sensibilidade de comando era mais confortável e seguro. Uma
sensibilidade mais alta tornaria sua máquina propensa a oscilações do PIO e uma
sensibilidade mais baixa exigiria entradas de comando muito vigorosas para
manobrar.”
O manche deve ter um sistema que permita parar para frente e mantê-lo nessa
posição, de forma que o rotor fique na horizontal e não pegue vento quando a
máquina estiver taxiando na pista.
Em geral, é permitido um pouco de jogo na articulação do comando do manche e
do cíclico, e algumas máquinas até têm blocos de borracha -blocos silenciosos-
instalados nas referidas articulações para garantir um grau de jogo controlado e
evitar as vibrações do rotor venha comandar.
Pelo contrário, é muito perigoso que haja ajuste excessivo no controle, pois torna
o piloto muito sensível em relação à atitude da aeronave, exagera a resposta às
entradas de controle e facilita as oscilações induzidas pelo piloto (PIO).
As primeiras máquinas de Bensen tinham um comando do rotor simples e prático
– e horrível –, que vinha diretamente na frente da barra de controle do rotor e descia
até a altura do peito do piloto, cerca de 40 cm. em frente. Esse comando terminava
em um “T” que tinha um acelerador de moto e às vezes um horrendo recorte de
plexiglass que servia de minipára-brisa (veja foto 1.8, pág. 16).
Os defensores do comando direto (overhead stick) alegavam que era simples
(verdadeiro) e que era mais seguro (talvez fosse mais seguro do que alguns
experimentos abortados). Ele até desencadeou uma guerra de preferências, que é
periodicamente reflutuada. A verdade é que o comando direto é barato e simples, o
específico é que ele age no sentido contrário ao do bastão de comando. Alguns
mostraram que era possível alternar entre um sistema e outro sem necessidade de
adaptação. O próprio Bensen fez um dispositivo com os dois sistemas para teste.
O caso é que um dia Ken Brook, distribuidor de giroplanos da Bensen, que depois
se tornou fabricante independente, desenvolveu um kit bastão de comando que não
demorou muito para que todos adotassem – e copiassem – e o comando direto
deixou de ser padrão nos autogiros , para reaparecer apenas isoladamente quando
algum nostálgico tenta retomar a guerra de preferências.
O comando direto certamente tem vantagens. O principal é o peso muito baixo. O
secundário é que esse baixo peso está concentrado na parte superior da aeronave,
com a qual estamos movendo o centro de gravidade (CG) para cima e, portanto,
tornando a aeronave menos sujeita a overthrust.
Os contras também são muitos: você certamente terá dificuldade em encontrar um
piloto que queira pilotar sua máquina para prepará-la antes de você embarcar nela.
Nenhum
67
4.10.Bensen pilotando um de seus girocópteros sob comando direto.
você vai descobrir onde fazer aulas de voo e se você já é piloto de avião vai se ver
nas figuras tentando pensar cada movimento antes de executá-lo.
Minha recomendação é que você não construa ou pilote um giroplano com
comando direto. Os reflexos que você desenvolveu ao longo da vida para fazer a
barba, andar de bicicleta, pentear o cabelo e dirigir um carro (para não falar de um
avião) funcionarão contra você no exato momento em que você quiser pilotar sua
máquina.
Presenciei três acidentes envolvendo pilotos de aviões que queriam pilotar Trikes
(planadores delta com motor) operados com uma barra de comando direto.
O próprio John Landry (cuja máquina é retratada neste livro) caiu tentando dar as
mãos com comando direto depois de ser um dos melhores pilotos de helicóptero de
sua graduação no Exército dos EUA.
Chuck Beaty, nosso consultor; Ele disse que nunca poderia dar as mãos com
comando direto; mesmo que ele tenha praticado em um giroplano por algumas
horas. Ele quase caiu quando quis experimentar o giroplano de um amigo, que
acabara de construí-lo e optou pelo manche direto. Ele disse que era como tentar
andar de bicicleta com um dispositivo que invertesse o sentido de rotação entre o
guidão e o garfo.
Na internet, não deixe de visitar o site:
http://geocities.com/CapeCanaveral/Runway/8722/drawings.html onde há um
conjunto de planos de cabeçote, haste de controle e joystick. E se você construir um
giroplano, coloque um comando de bastão convencional nele.
O PRÉ-ROTATIVO OU PRÉ-LANÇADOR
Se você avançar com um giroplano, com o rotor parado; não vai começar a girar,
não importa o quanto queira. O processo de autorrotação requer um impulso prévio
antes de se manifestar. Este momento é chamado de pré-rotação.
68
Para que o rotor inicie o processo de autorrotação, ele deve ter um impulso da
ordem de 60 ou 70 RPM no mínimo. Abaixo de 50 RPM, é muito difícil colocar o
rotor em alta velocidade, principalmente quando é usada uma grande folga das pás
do rotor.
Quando o rotor estiver girando algumas voltas, o avanço do ar irá acelerá-lo ainda
mais, até atingir uma velocidade limitada pelas leis da aerodinâmica. Embora a
aceleração do rotor seja mínima no início, à medida que gira torna-se maior. Quando o
rotor já gira a 200 RPM, ele ganha velocidade muito rapidamente.
A autorrotação é fortemente dependente do ângulo de ataque das pás. Um passo
mínimo - digamos 0 grau - fará com que a autorrotação comece, muito
preguiçosamente, em torno de 50 RPM. Se aumentarmos o passo para cerca de 3
graus (sempre medido a partir do ponto plano do perfil NACA 8H12); não haverá
autorrotação até que cerca de 150 RPM seja atingido.
Usando sobrevoos, as qualidades de vôo lento são muito melhoradas e a
sustentação em altas velocidades também é maior. Infelizmente, para girar
automaticamente as pás em um ângulo de inclinação tão alto, é necessário uma pré-
rotação vigorosa, impossível de ser obtida manualmente.
Uma poderosa pré-rotação também é necessária para os amadores que usam
lâminas de perfil biconvexo (NACA 0012), recuperadas de um helicóptero ou feitas
propositadamente.
O pré-rotador é um dispositivo que envia um pouco de energia do motor para o
rotor, momentaneamente, para iniciar o processo de autorrotação. É um grande
conforto em particular, para quem quer ter tudo. Também dá maior segurança ao
giroplano, já que mexer no rotor com a mão é um convite para inserir
acidentalmente um braço no disco da hélice.
Em geral, o pré-rotador ou pré-lançador consiste em um tubo de aço revestido, que
é conectado a uma roda de borracha nas proximidades do eixo da hélice. A outra
extremidade da tripa é acoplada a uma engrenagem Bendix (que é uma engrenagem
que avança o primeiro quarto de volta e se engata com uma engrenagem de anel,
então, conforme a engrenagem de anel ganha velocidade, ela ejeta a engrenagem que
se encaixa de volta no lugar, assim como quando cessa a ação do impulsor) acoplado
contra uma coroa na cabeça do rotor.
Basta puxar um cabo de aço, para que a roda de borracha encoste no eixo da hélice
-ou um tambor de alumínio logo abaixo da hélice- e a tripa transmita a rotação,
acople o Bendix na coroa e acione o rotor. Sendo produzido em massa por Dick
Wunderlich dos EUA, é conhecido como o “Wunderlich Prerotator”.
Normalmente, o comando do pré-rotador está localizado no próprio manche e é
uma alavanca do tipo freio de motocicleta.
Às vezes, ao invés de usar uma roda de borracha, usa-se uma correia que é
tensionada com uma polia livre contra uma polia motriz, que pode ser a polia do
alternador, por exemplo. Outras vezes, usa-se um pequeno – e preguiçoso – motor
de partida de automóvel, acoplado a uma coroa com um Bendix; desde que você
tenha uma boa bateria.
Algumas máquinas de luxo usam um eixo cardan telescópico e uma junta
homocinética na cabeça do rotor, outras usam um pequeno motor hidráulico que
transporta a energia
69
de uma bomba rotativa acoplada ao eixo do motor. Esses pré-rotores permitem

atingir quase 300 RPM de velocidade de lâmina, desde que você tenha bons freios,
para manter o aparelho parado no chão, ao dar potência máxima.
Tenho visto nos Estados Unidos muitas máquinas – algumas de alto preço e alto
desempenho – que usam como pré-rotador (como mencionei antes) um motor de
partida de automóveis. Uma vantagem é que o peso do starter no topo da cabeça
desloca o centro de gravidade para cima e, portanto, tende a alinhá-lo com o
impulso. A outra vantagem é que esse peso compensa o trabalho das molas que
carregam o cabeçote. As desvantagens são que você precisa de uma bateria
significativa e algum sistema para aplicar o impulso inicial progressivamente; para
evitar
4.11.Cabeçote de giroplano leve com comando direto, que permite ver o acoplamento da tripa
flexível ao Bendix e à coroa.
70
danificar a coroa contra a massa ainda inercial do rotor. Alguns amadores usam um
fio de resistor que é encurtado por um relé após alguns segundos, para dar tempo ao
rotor de pegar o solavanco gradualmente. Outros projetaram circuitos caros de
modulação por largura de pulso (PWM) que aplicam pulsos elétricos de largura
variável ao motor, dependendo da carga necessária.
Taggart, um projetista ianque, inventou um pré-rotador –chamado VDU– que
consiste em dois pequenos motores do tipo usado em aeromodelos, em ambos os
bordos de ataque das pás. Ele testou motores a gasolina e a diesel, além de elétricos.
Com este dispositivo é possível obter cerca de 120 RPM de rotação do rotor,
adequado para sair contra um vento mínimo em cerca de 100 metros de taxiamento.
Bensen até colocou um pequeno motor a gasolina na cabeça do rotor, acoplado a
uma corrente e polia. Até 5 ou 6 HP podem ser assimilados sem sentir muito os
efeitos do torque, que podem ser compensados pelo leme. Este tipo de pré-lançador
pode ser deixado ligado constantemente durante o vôo - desde que ele possa lidar
com um comando bastante irregular - e obter um pouco de sustentação extra. Era
quase obrigatório nas máquinas que possuíam boias, pois as forças de torque do
rotor podiam ser utilizadas, acelerando e desacelerando o motor pré-rotador para
fazer o aparelho girar na água, já que faltavam lemes de água nas boias. .
4.12.Tomada de força da hélice por meio de uma polia de borracha.
71
Cabeça
Coroa
Separador
Tambor preso ao virabrequim
bendix
roda de borracha Bowden barra de controle
Flexível
4.13.Pré-rotador “Wunderlich”
A título meramente documental e a título de curiosidade, digo-vos que Don Juan

de la Cierva tinha uma forma extremamente engenhosa de realizar a pré-rotação das
suas máquinas primitivas, depois de ensaiar a ajuda de amigos e até de cavalos de
tração. Aproveitando que eram do tipo trator, ou seja, o motor estava localizado na
frente e puxado de uma fuselagem tipo avião; La Cierva enrolou uma longa corda
em volta do eixo do rotor e prendeu a outra ponta no chão com uma estaca. Assim,
quando apliquei força ao motor, o avanço desenrolou a corda do eixo, primeiro bem
devagar e depois mais rápido, permitindo saídas em espaços muito confinados.
Dessa forma, os modeladores que constroem giroplanos controlados por rádio
também alcançam a pré-rotação.
Infelizmente, isso não pode ser feito com máquinas do tipo empurrador porque a
hélice está no caminho e está pronta para engolir a corda e enredá-la.
Você ainda pode voar sem um pré-rotador, desde que tenha: bons braços para
escavar manualmente o rotor; extremo cuidado e concentração para não colocar a
mão dentro do raio da hélice; muita, mas muita pista, para correr de uma ponta a
outra, ficar atrás, juntando voltas no rotor; bastante vento e boas paradas nos limites
de movimento da cabeça.
Em dias de vento fraco, fazer o rotor acelerar é um pesadelo. Em princípio, você
deve definir a incidência de suas lâminas em 0 graus, para não aproveitar o
72
capacidade máxima de elevação de seu perfil ou a possibilidade de voar em

velocidades extremamente baixas. Então você deve dar impulso ao seu rotor, com o
motor funcionando e contra o vento.
Abaixo de 40 ou 50 RPM, é muito difícil entrar em autorrotação. Certifique-se de
girar as pás vigorosamente ou peça a um amigo forte para fazê-lo (esclarecendo que
é uma tarefa arriscada e que você deve ter cuidado para não cair no giro da hélice).
Bensen, proibiu estritamente que as pás fossem giradas por qualquer pessoa que não
fosse o próprio piloto.
A velocidade de rotação vai aumentar conforme você acelera, com o rotor todo para
trás, mas você precisa ter cuidado para não acelerar mais do que o rotor está disposto a
aguentar, porque isso vai causar oscilações horríveis que farão com que o pólo se mova
de lado a lado e se você não neutralizar o rotor – mantenha todo o caminho para a frente
– e continue acelerando, as oscilações se tornarão tão intensas que uma das extremidades
do rotor atingirá o solo e tombará. A energia do rotor em rotação prestes a decolar é
equivalente à de uma banana de 1/4 kg de dinamite. Tenha cuidado para não tocar em
algo ou alguém com a ponta do rotor.
A princípio, a aceleração das lâminas é incrivelmente baixa; mas então ele fica um
pouco mais velho. Quanto mais rápido você girar, mais rápido atingirá a velocidade
de giro adequada.
Se você tem um pré-rotador, as coisas são muito mais simples. Ele taxia até o final
da pista (eu sei, um giroplano decola em poucos metros, mas dizem que não há nada
mais inútil do que a pista que ele deixou para trás, o espaço que ele deixou em cima
e… o combustível que ele deixou no chão). E ao taxiar, coloca um pouco de pré-
rotador para que as pás girem e fiquem "duras" e absorvam melhor os solavancos do
terreno.
Ao chegar à cabeceira, ele coloca a pré-rotação total e freia, depois deixa as pás
acelerarem até o que seu pré-lançador dá –o meu é cardânico e chega a 250 RPM–;
em seguida, solte os freios e acelere gradualmente contra o vento. Sentindo o nariz
mais leve, alivie um pouco o rotor e acelere com mais força até atingir a aceleração
máxima. Um movimento do bastão e você está voando.
Então, se eles me deixarem escolher; Prefiro ter um bom pré-rotador.
Os fãs que quiserem ler mais sobre isso podem visitar http://www.
aunaocio.com/zonaweb/giroferetro/pagina22778.htm, que tem muita informação e
até vídeos.
POTÊNCIA APLICADA AO ROTOR, EM VÔO

Eu disse que manter alguma potência sempre aplicada ao rotor melhora muito o
desempenho do giroplano. Bem, há um antecedente de Bensen; que estudou quanta
potência aplicada poderia ser mantida em vôo.
Você poderia manter quase 10 HP continuamente aplicados ao rotor em vôo e
ainda controlar a aeronave através do leme. Disse também que essa engenhoca era
quase obrigatória em máquinas que utilizavam boias, pois carregar as boias
volumosas sem dúvida exigia mais sustentação, que nosso paladino aprimorou
usando um balancim mais comprido e o motor de 5 HP, acoplado ao cabeçote com
uma embreagem centrífuga.
73
Bensen chegou a desenvolver um cabeçote que continha uma transmissão com um

conversor de torque, que mantinha um torque constante aplicado ao rotor.
Há relativamente pouco tempo, um fã americano chamado Dick De Graw; ele
ganhou um torneio de salto vertical (e $ 20.000!) %. Dick comentou na internet, que
se ele aplicasse força no rotor, ele aumentava a velocidade do seu aparelho em 20%
mesmo que ele estivesse removendo-o da hélice.
Isso mostra que ter um pouco de potência aplicada ao rotor melhora a eficiência
de forma tão dramática que, mesmo sem 15 HP de empuxo, aumenta a velocidade
em 20%.
Como tudo tem seu preço, Dick teve que desenvolver um sistema de comando do
tipo usado em helicópteros – com placa oscilante – para governar o rotor sob a força
de seu “Gyrino”; porque ao aplicar energia constantemente, o sistema de comando
direto usado em dispositivos do tipo Bensen torna-se muito agitado. Dick comentou
que, em vôo, seu giroplano mantém o disco do rotor inclinado cerca de 4 graus para
trás, mas se você tirar a potência dele, ele deve voar com o rotor inclinado 9 graus
para trás. À medida que o ângulo de ataque é reduzido, parece que a área frontal do
disco do rotor diminui tanto que a resistência ao arrasto também diminui bastante e,
consequentemente, a velocidade maior.
Há outra explicação que atribui a melhoria observada ao aplicar energia ao rotor
em vôo. Chuck Beaty diz que a transmissão de potência ao rotor, por meio de sua
velocidade de avanço –autorotação– é um fenômeno com 45% de eficiência, contra
90% ou mais de uma transmissão mecânica.
Um rotor de máquina de assento único, então, precisa de cerca de 12 HP para
gerar sustentação em condições normais de vôo, mas se cerca de 6 HP for aplicado a
ele por meios diretos, então os 12 HP são deixados livres para produzir empuxo e
velocidade, juntamente com o fato do rotor com esta potência ter um ângulo de
ataque menor e, portanto, menor resistência ao avanço.
Tudo muito bom, exceto pelo detalhe do controle acelerado.
Porém, vale a pena experimentar um pequeno motor de motosserra no cabeçote,
pois se calcularmos seu peso, é quase o mesmo de um cardan, sistema hidráulico ou
de pré-rotação tripa e bem menor que o de um burro de partida. sua bateria. Também
temos a vantagem de acoplá-lo apenas para pré-rotação ou deixá-lo ligado o tempo
todo, se pudermos ou quisermos.
Ocorre-me que o cabeçote da motosserra se presta a fazer um sistema de força
aplicado ao rotor constantemente, pois contém um motorzinho com sua corda de
arranque, turbina de ar e tanque de gasolina, próprio para trabalhar em qualquer
posição; uma caixa de câmbio de grande resistência e uma embreagem que cuidará
de sobrecargas momentâneas.
Durante uma conferência que dei em Barcelona (Espanha) em 2004, conheci o
piloto e fabricante de giroplanos Domingo Cordero, que manifestou interesse em
aplicar potência constantemente às pás do rotor durante o vôo.
74
Sabendo que Don Cordero é um homem de ação (fazia várias máquinas), sugeri-
lhe que experimentasse colocar um turbocompressor no motor e que canalizasse o ar
comprimido através de um veio oco dotado de uma junta rotativa adequada.; nas
extremidades de ambas as lâminas.
Calculando as RPM e a cilindrada do motor, rapidamente chegamos à conclusão
que haveria um empuxo de cerca de 2 Kg nos bocais de cada pá, que nas
velocidades tangenciais da rotação são pouquíssimos HP, mas livres e mais do que
adequado para aliviar o trabalho do rotor.
A propósito, você pode economizar o peso de todo o mecanismo (embreagem,
transmissão, cardan, Bendix e coroa) do pré-lançador. Em outubro de 2004, um
aquarista da Suécia, o Eng. Erik Bengtsson, desenvolveu um sistema de foguete de
Peróxido de Hidrogênio de 10 kg de empuxo que impulsiona as pás de seu giroplano
a 350 RPM e já está pensando em decolagem vertical! Entre no site
www.peroxidepropulsion.com e veja o que tem lá.
Eu estimo que nos próximos anos veremos giroplanos com energia
constantemente aplicada ao rotor com muito mais frequência.
4.14.Sem dúvida, o americano Ken Rehler é um designer meticuloso.

Aqui está um projeto de um de seus projetos.
75
4.15.Edgardo Maffía com o Dr. Bill Clem, recorde mundial de altitude em giroplano.
76
Capítulo V
A estrutura do giroplano
o giroplano é feito; dissemos, por um rotor e seus órgãos de comando. Além disso,
tudo é sustentado por uma estrutura composta por mastro, cauda, trem de pouso,
rodas, motor, hélice e instrumentos.
A seguir veremos em detalhes todos os elementos que o compõem. A
ESTRUTURA DE SUPORTE (O CHASSIS)
A estrutura dos giroplanos é geralmente feita de tubo de alumínio com seção
quadrada de aproximadamente 5 cm. laterais ou redondos do mesmo diâmetro. Em
ambos os casos, com uma parede de aproximadamente 3 mm.
Este tubo é feito de uma liga chamada 6061-T6, que é uma liga de alumínio altamente
resistente. Na aeronáutica, apenas ligas especiais muito homogêneas e previsíveis são
usadas. As diferentes ligas de alumínio são classificadas por um número de quatro
dígitos e depois, em letras e números, o índice de tratamento térmico.
O alumínio 6061-T6 é um dos mais comuns para essas aplicações, embora não esteja
prontamente disponível em lojas de ferragens. A sigla 6061 indica a composição (Magnésio e
Silício) e T6 é o tratamento de têmpera (imersão em líquido e envelhecimento artificial).
Se o leitor ficar tentado a fazer seu giroplano com "panelas" de alumínio ou perfis
arquitetônicos, aviso-o que não deve fazê-lo. Esses materiais, embora bonitos,
carecem da flexibilidade e resistência à fadiga necessárias e também têm uma
resistência à tração que é um terço da liga de aeronaves. Podem ser utilizados,
porém, em locais onde não possam causar falhas catastróficas, por exemplo: tarugos,
placas, suportes não estruturais, etc. Porém, o leitor deve se lembrar do “efeito
cascata”, onde uma trivialidade se liga a outros fatos e desencadeia uma fatalidade.
Aquele pedaço de ângulo de hardware que sustentava estoicamente uma mola de
tração da alavanca do acelerador quebrou e foi comido pela hélice, que perdeu um
pedaço, o que fez o motor vibrar de forma tão assustadora, que quase o perdi do
banco. Mais um instante e o motor pararia. Tudo por um pedaço de alumínio de
poucos gramas.
As ligas de alumínio mais utilizadas na aviação são 6061-T6, 2024-T3 e 7075-T6.
Todos eles resistem a uma força de tração de mais de 3 toneladas por cm2.
77
Sequência de construção da máquina

por Jeff Hickman dos EUA.
5.1. cima esquerda,o chassi de uma
máquina do tipo Bensen, deitado no chão
da oficina. A estrutura é de alumínio 6061-
T6 e as placas de ligação são rebitadas
aos tubos.
5.2. Canto superior direito,a mesma
estrutura parou. Observe o detalhe
das placas de ligação -placas cluster-
e o trabalho de rebitagem. Os tubos
têm 50,8 mm (2”) por lado e parede de
3,17 mm (1/8”)
5.3. Esquerda,a mesma estrutura já
em seu trem de pouso, com assento,
coxim do motor e cabeçote instalados.
Observe o deslocamento vertical da
linha da quilha.
Alguns giroplanos usam um chassi de aço. Na aviação, são utilizados aços que
também são classificados por numeração. Os mais utilizados são o 1024 (aço
carbono) e o 4130 (aço cromo molibdênio). Esses aços resistem a tensões da ordem
de 10 toneladas por cm2., embora ao custo de pesar três vezes o peso do alumínio. O
alumínio tem um peso específico de pouco menos de 3 gramas por cm3. e aço um
pouco menos de 8 gramas por cm3. Isso significa, em linhas gerais, que deve ser
usado um tubo três vezes menos espesso que o alumínio para obter uma estrutura de
igual peso e quase a mesma resistência. Em geral, o tubo de alumínio utilizado para
a parte estrutural de um giroplano é de 3,2 mm. parede e aço CrMo 1,2 mm.
Portanto, a principal decisão do construtor será com quais elementos trabalhar.
Um amador, cujo tempo é calculado em horas de hobby, encontrará a construção
78
INDIVÍDUO. V — A estrutura do giroplano
em alumínio mais simples. Um homem bem equipado com elementos de oficina ou um

construtor profissional, achará mais rápido e confortável soldar com tubos de cromo
molibdênio TIG (soldagem de gás inerte com eletrodo de tungstênio), economizando
peso em parafusos aeronáuticos, bem como custos de estoque em medições de parafusos
e arruelas. Também a construção em aço permite um acabamento muito profissional.
Mas o aficionado poderá lixar, decapar e anodizar ou pintar o alumínio à mão, obtendo
também uma máquina que fará inveja a todos os outros.
A resistência do chassi de aço ou do conjunto Quilha/Mastro/Eixo de alumínio de
um giroplano deve ser preparada para resistir à força normal de trabalho e deformar-
se progressivamente em caso de impacto; de forma a absorver as energias em jogo,
protegendo o piloto. Aqueles amigos de coisas fortes têm isso em mente.
Minha recomendação é que, se você for construir um giroplano, primeiro estude
detalhadamente qual máquina é adequada para você e depois adquira os planos para
estudá-los com antecedência. Não tente reinventá-lo, porque os erros são muito
caros neste tópico; Em outras palavras, uma trivialidade pode levar à morte.
Assista a sequência de construção da máquina feita pelo americano Jeff Hickman,
que pode ser acessado pela internet. Jeff gosta de compartilhar suas experiências, ele
é um hobby muito experiente e seu site http://www.
canyoncountry.net/~hickman/acme/, vale a pena uma visita.
5.4.Ao contrário das fotos da sequência acima; O autor preferiu fabricar sua máquina tandem
de dois lugares, com tubo de aço cromo-molibdênio sem costura, soldado pelo processo TIG.
A estrutura completa pesa cerca de 30 kg.
79
PARAFUSOS E PARAFUSOS
Um parafuso aeronáutico é feito de aço níquel SAE 2330 e possui uma rosca
moldada para que não crie trincas que posteriormente dariam origem a linhas de
fratura. Sua cabeça é forjada –não torneada– e tem resistência à tração da ordem de
10 toneladas por cm2. Eles são identificados pela letra AN e um código de números e
letras. As porcas geralmente são autotravantes com náilon dentro ou têm brechas
para passar no seguro.
Os parafusos normalmente devem ser usados com arruelas sob a cabeça e sob a
porca. Assim instalado, o parafuso deve ficar com o corpo suportando a peça,
devendo a rosca sobressair apenas o suficiente para montar a porca com sua arruela.
Cerca de quatro ou cinco roscas devem aparecer acima da cabeça da porca. Não é
conveniente que parte do corpo roscado do parafuso fique dentro da peça a ser
fixada. O corpo rosqueado deve começar do lado de fora da peça e ficar dentro da
arruela sob a porca.
Se o parafuso for um pouco comprido, podem ser usadas até três arruelas. Então é
melhor mudar para a próxima medição do parafuso, em comprimento. Nunca corte a
linha. Os parafusos AN vêm em comprimentos escalonados a cada 1/8” (3,17 mm).
Portanto, qualquer empreendimento requer um estoque significativo. É por isso que
os construtores profissionais preferem trabalhar com chassis de aço cromo
molibdênio soldados, em vez de alumínio aparafusado. Há também a questão do
peso. É interessante ter em mãos todos os parafusos necessários para a montagem de
um giroplano. Acredite, é muito, muito pesado.
Em nenhuma circunstância, use parafusos de hardware em funções vitais onde
possam causar falhas catastróficas, não importa o quão bom eles pareçam. Alguns
parafusos de máquinas pesadas ou exigentes são conhecidos como "grau 8" e são
confi-
5.5.Alguns dados sobre parafusos AN
Tribun Esta marca deve Comprimento

UM# Diâmetro al Variedade Flexão ser gravado
tenha cuidado se
(em.) (libras) (libras) (libras) não Corpo Fio
se destaca. (pegada) (Fio)
3 16/03 2126 2136 116
4 1/4 3671 3982 276
5 16/05 5751 6429 539
6 3/8 8287 9933 932
7 16/07 11272 13433 1480
8 1/2 14722 18356 2210
9 16/09 18637 23313 3150 NÃO SIM
10 5/8 23010 29676 4320
o fio não
12 3/4 33135 43494 7450 deve invadir
14 7/8 45097 59515 11840 peças
16 1 58905 80159 17670 para unir
1 polegada = 25,4
milímetros 1 libra = 0,454 kg
80
É composto por peças de alta qualidade e características em alguns casos superiores

aos parafusos AN (geralmente são feitos de aço cromo molibdênio 4340). Esses
parafusos suportam uma tração de mais de 15 toneladas por cm2. No entanto,
algumas características dos parafusos AN são específicas. Por exemplo, sua
ductilidade ou capacidade de dobrar sem quebrar como faria um parafuso de grau 8.
AN seria equivalente em termos de dobrabilidade ao que é conhecido em mecânica
como "grau 5", com a exceção de que os últimos são feitos de carbono tipo 1040
aço.
A menos que você seja um verdadeiro especialista, recomendo que não brinque
com sua vida e use parafusos AN de origem reconhecida. Como acontece com todas
as mercadorias de qualidade, existem parafusos aeronáuticos falsificados. Países
com salários miseráveis fabricam parafusos torneados com marcas de identificação
de cinzel. Se suspeitar dos parafusos que lhe oferecem, olhe atentamente para a
cabeça e verifique as marcas de identificação, que devem sobressair da superfície,
indicando um processo de estampagem a quente que é o mesmo que terá moldado a
cabeça e que não é fácil de imitar à mão Geralmente há um X acompanhado pelo
logotipo do fabricante. CS (Cleveland Screw), Rockford ou Aero Supply são alguns
dos mais conhecidos.
Desconfie da bulonería que só tem um X marcado; observe também se há marcas
de ferramentas no corpo do parafuso, indicativas de seu processo de torneamento
automático. Um hardware deixou de ser inspecionado nos EUA sob regulamentos
militares há muitos anos e é vítima de falsificação. Os modernos regulamentos
aeronáuticos NAS (National Aviation Standard) são baseados em parafusos SAE
grau 8.
A palavra parafuso (parafuso) e parafuso (parafuso) não são os mesmos. Segundo
o professor Ader Sálice – a quem a aviação deve uma homenagem – um parafuso
tem o corpo inteiro rosqueado e o parafuso só uma parte.
Um comentário final, em relação aos parafusos. Estas devem ser sempre instaladas
com uma arruela sob a porca e dispostas – quando justificado – de cima para baixo,
de forma que, caso a porca se solte, o parafuso permaneça no lugar devido ao seu
próprio peso. Cada tamanho de parafuso requer um certo torque de aperto. Evite
trabalhar com um "ojimeter" e tenha uma boa chave de torque entre suas
ferramentas.
O MASTRO
As placas de união (placas cluster) onde o cabeçote é afirmado são aparafusadas
no mastro. Alguns giroplanos usam o mesmo tubo de alumínio de seção quadrada de
2x2” (5x5 cm) para o mastro. No entanto, o que se chama de “mastro redundante”
foi imposto há cerca de vinte anos. O mastro redundante consiste na utilização de
dois tubos de 2x1” (5x2,5 cm.), lado a lado, de forma que a união das paredes atue
como raiz de reforço no sentido longitudinal.
Nas máquinas Bensen, o mastro era atravessado por um parafuso, a meia altura,
onde ancorava o suporte do motor e o encosto do banco.
Muitos amadores, que construíram suas máquinas às pressas, marcaram
81
–só isso: eles marcaram– o interior da parede do tubo com a broca e deram origem a
linhas de fratura que logo apareceram, às vezes na forma de falhas catastróficas.
Várias aeronaves Bensen tiveram seus mastros quebrados. Alguns em pleno voo. A
falha consistiu no aparecimento de trincas do orifício do parafuso em direção às
bordas, que se alargaram e acabaram cortando o cano, justamente por onde o
parafuso passou. É por isso que é essencial rebarbar e polir os orifícios.
É muito importante ter uma lata de óleo de querosene à mão para lubrificar a
broca ao perfurar alumínio. Existem bits especiais que possuem um ângulo de corte
específico para este material. Se você planeja construir um chassi do tipo Bensen,
um novo conjunto de bits e talvez algumas medições redundantes sejam um bom
investimento. É conveniente fazer os furos um pouco menores e depois aumentá-los
com um calisuar, para que os parafusos se encaixem bem. Lembre-se sempre que
arranhões acabam gerando trincas, conforme explicado.
Os giroplanos Bensen usavam o mastro inclinado 9° para trás. Assim, em voo,
com o rotor inclinado 9° para trás, o plano de rotação das pás era perpendicular ao
mastro.
A propósito, o mastro do Bensen foi usado como "datum" ou ponto de referência
para medir a inclinação do giroplano no teste "hang" e referia-se a uma inclinação de
cerca de 2 graus do mastro para a frente, o que equivale a assumir a quilha cerca de
11 graus de nariz para baixo. Meu giroplano “Rara Avis” tem uma torre feita de
tubos de aço, que funciona como mastro e o datum é a quilha, que deve cair de 11 a
13 graus de nariz para baixo.
Pilotos pesados – como eu – e aqueles que substituíram seus motores McCulloch
por VW ou Subaru também deveriam ter eixos redundantes em suas rodas principais
em suas máquinas Bensen. O eixo deve ser substituído por uma junta de dois tubos
de meia seção, de forma que a raiz fique na posição vertical. Também ajuda muito
ter um par de braçadeiras de tubo de alumínio desde as pontas do eixo até a âncora
do motor.
A quebra do eixo durante o pouso leva à destruição total do giroplano. Alguns de nós
sabemos disso muito bem, por experiência própria. Mike Shallmann, um hobbyista
americano, cuja máquina é retratada como 5.9, construiu-a depois de rolar pelo chão - e
desfazer - seu Bensen, quebrando o eixo durante uma aterrissagem.
AS RODAS
O giroplano repousa sobre duas rodas laterais no solo e sobre uma roda traseira.
Para os amantes de figuras concretas; a quilha deve ser inclinada para trás cerca de
dez graus (10°) quando a máquina repousa sobre uma superfície dura, plana e
nivelada.
Ao sentar, o piloto reequilibra a posição e a roda do nariz toca o solo, com uma
força de cerca de 20 a 30 kg. dependendo se são máquinas de um ou dois lugares.
A roda do nariz é comandada pelo pedal do leme. Desta forma, o giroplano é
controlado no solo com os pedais, mas à medida que a velocidade de taxiamento
aumenta antes da decolagem, o leme ganha autoridade aerodinâmica em
82
5.6.Pedais e roda dianteira da máquina de Ken Rehler.
Como a roda perde aderência porque o nariz é mais leve. É mais difícil explicar do
que entender.
Algumas máquinas possuem o pedal acoplado à roda, por meio de molas bastante
duras, para que a roda tenha certa elasticidade ao girar.
Havia também dispositivos que governavam as rodas usando um eixo que se
projetava como bigodes de ambos os lados e onde os pés descansavam. Para operar
no leme, você mudou rapidamente para o pedal do leme.
A roda do nariz também possui algum grau de projeção, para frente ou para trás,
dependendo do desenho; para que se alinhe automaticamente com a pista ao
avançar. Por ser uma roda que só funciona na decolagem e exerce pouca força, ela
pode ser menor que as principais e ter pouca pressão de inflação, de forma que
amortece.
83
5.7. Esquerda,roda lateral do giroplano e 5.8. certo, roda traseira.
As rodas laterais são mais fortes, porque suportam o impacto da aterrissagem

(deveriam, porque na realidade você costuma bater primeiro na roda traseira). Eles
normalmente saem da quilha mais ou menos na metade, no ponto onde o mastro
também sai. Por isso, nas máquinas do tipo Bensen, armadas com tubo de alumínio
de seção quadrada, o conjunto quilha-mastro é fixado com placas de união que em
inglês são chamadas de cluster plate – literalmente, placas que formam um cluster.
Abaixo deles vem o eixo (eixo) que tem bitola entre 1,6 e 2,2 m.
O trem de pouso deve ser ajustado para suportar 6 G's, então aqui está uma boa
chance de trazer seus amigos a bordo (tendo um giroplano você sem dúvida terá
muitos amigos) e forçar sua máquina para ver se ela aguenta 6 vezes
5.9.O trem de pouso da

máquina em construção por
M. Shallmann.
84
o peso bruto, que é o peso com você por cima –sem animus injurandi–.
As rodas laterais não devem ser muito infladas, pois quicam muito em qualquer
irregularidade e transmitem esses golpes ao cabeçote, ao rotor e aos comandos. É
melhor deixá-los um pouco "barrigudos" para amortecer bem.
Alguns construtores incorporaram suspensão de roda. Utilizam um pedaço de
borracha, interposto em algum ponto da suspensão, tanto na forma de anéis (O-
rings) trabalhando em compressão ou expansão, quanto em rolo de corda elástica
(bungee cord). Há também projetistas que colocaram amortecimento hidráulico nas
rodas principais, mas pouco se ganha com isso em detrimento da charmosa
simplicidade do giroplano. Mais tarde, você verá na seção do tanque de combustível
uma excelente foto de uma máquina que possui suspensão óleo-hidráulica embutida.
O trem de pouso deve permitir que você solte o giroplano verticalmente, com
comando totalmente para trás de qualquer altura e resistência. É possível que ele
atinja o solo com o rotor e o quebre e talvez tombe, mas a velocidade de queda livre
– cerca de 6 m/s – do giroplano não deve ser destrutiva per se. Estou relutante em
acreditar nisso, porque em um pouso de emergência onde fiquei sem combustível –
estupidamente – nivelei muito alto para evitar uma vala e desmontei meu giroplano.
Não sei se era 6G, mas doíam muito.
FREIOS
Alguns giroplanos têm freios nas rodas principais (não vou mencionar, por
modéstia, o horrível acessório que o Dr. Bensen projetou na década de 1960, que
consistia em um ancinho de aço sob a roda do nariz que era pisado para frear o
giroplano) .quina).
Uma máquina que desce com velocidade quase zero não precisa de freios, você
dirá; Bem, os freios têm outra função no giroplano: ao aplicar o pré-rotador, para
girar as pás na velocidade de taxiamento (entre 70 e 200 rpm), você deve acelerar o
motor. É aí que um freio é necessário. Também aqueles que não possuem pré-
rotador e acionam suas pás manualmente, aproveitam um fenômeno de acoplamento
aerodinâmico que consiste em levar o comando do rotor para a extremidade traseira
de seu curso e acelerar totalmente, com a máquina freada, para que o vento de a
hélice os acelera. Eles também precisam de bons freios.
Pessoas bem equipadas têm freios diferenciais – vistos em máquinas de dois
lugares – que permitem virar em uma roda, em raios muito pequenos, para
manobrar. E existem até aparelhos com freios hidráulicos. Adequado para resistir a
forças de torção impostas por poderosos pré-rotadores, que permitem decolagens
muito curtas.
O MOTOR
Quando Bensen colocou o motor em seu Gyroglider, houve atrasos de guerra que
fizeram maravilhas. Um deles era o McCulloch. Este pequeno motor foi projetado para
drones ou alvos guiados remotamente para a prática de tiro antiaéreo. Era muito
85
potente (entre 72 e 90 cv) e leve – pouco mais de 40 kg.– mas tinha uma pequena
desvantagem: foi projetado para durar 40 horas.
Bensen colocou as mãos neste motor e, com algumas modificações, durou muito mais
tempo. Teve muitas perradas: o volante foi desmagnetizado pelo calor da carcaça e pelas
vibrações; para que a centelha se tornasse miserável e repentinamente plantada;
transmitiu calor ao cubo da hélice e soltou a hélice de madeira; era muito barulhento – a
hélice girava a mais de 4.000 rpm; os pinos do pistão sairiam e seriam engolidos pela
transferência do cilindro; o corpo do carburador foi quebrado; o rolamento estava
estragado, projetado para puxar esforços e não empurrar, etc. Todas essas falhas do
motor McCulloch foram chamadas de Mc Attack (Mc Attack).
Logo vieram as conversões de motores de automóveis VolksWagen. Foram
obtidas potências interessantes para as cilindradas em questão, mas para que a
potência fosse notada era necessária uma caixa de câmbio. Com transmissão direta,
o impulso estático obtido foi ofuscado pelo aumento significativo de peso (40 kg a
mais) em comparação com o McCulloch. Se uma caixa de câmbio fosse instalada
para acionar uma hélice mais eficiente (e mais silenciosa), a melhoria era
compensada pelo peso adicional. No entanto, muitos converteram suas máquinas
para motores VW com base em alguns fatos concretos: era um motor confiável,
muito barato e em quantidade. um VW 1800
c.c. Bem afinado, girava a cerca de 3500 rpm e com uma hélice adequada gerava um
empuxo da ordem de 140 kg.
Bensen teve pesadelos com fabricantes de motores. Um motor adequado surgiria
para substituir o onipresente McCulloch – que estava sendo descontinuado – e, em
pouco tempo, os advogados da fabricante de motores iniciaram um processo contra a
Bensen por usar seus motores para aplicações que colocavam em risco seus clientes.
danos consequenciais.
Ele testou motores marítimos de popa, motores de motosserra e motores
industriais. Ele também testou combinações de vários motores ao mesmo tempo,
chegou a fazer uma máquina com 6 motores de kart.
Hoje, o motor por excelência é o pequeno e potente motor de dois tempos com caixa
de câmbio. O mais comum é o Rotax. Existem giroplanos que voam bem com apenas 42
Hp, mas o comum é usar de 50 a 65 HP. Esses motores possuem altos empuxos estáticos
devido ao uso eficiente que fazem de grandes hélices e baixas rotações. Um motor de 42
hp empurra 120 kg. e os de 65 cv podem ultrapassar os 150 kg.
O motor McCulloch, originalmente usado pelas máquinas de Bensen, tinha grande
cilindrada (1,6L) para potência (72 e 90cv), era de acionamento direto e alguns
manivelas ainda insistem que era um excelente motor; tanto que Ken Brook, que
constrói uma máquina parecida com o antigo Bensen B8M, ainda fornece motores
McCulloch por encomenda, embora agora reconfigurados com ignição eletrônica
dupla, carboidratos de diafragma ou injeção de combustível, etc.
Nos EUA é necessário manter o peso da máquina abaixo de 115 kg. (254 lb.) para
poder pilotá-lo sem licença ou registro sob a seção FAR 103 da FAA (a autoridade
de aviação norte-americana); isso evita que máquinas ultraleves tenham um pré-
rotador instalado, por exemplo. na nossa
86
Em ambientes hispânicos, temos diferentes regras de voo, para que possamos

aproveitar ao máximo a excelente potência desses motores sem limitações de peso
ridículas. Portanto, se você puder fazer o melhor, escolha cerca de 65 cv para sua
máquina monolugar e mais de 100 cv para uma máquina de dois lugares.
Para este último, recomendam-se os motores Rotax 4 tempos, de 80 a 100 cv,
muito caros – e bons – ou as excelentes conversões Subaru ou Mazda que estão
disponíveis em nível comercial ou amador. São necessários impulsos da ordem de
200/250 kg.
Para obter os impulsos adequados, um giroplano moderno requer uma hélice
grande e possivelmente lenta (aproximadamente 2500 rpm). Os motores de aviação
têm cilindradas muito altas (4 litros); bem como cursos de pistão muito longos em
relação ao diâmetro do cilindro. Assentos de biela e pinos de pistão muito fortes e
válvulas muito grandes e bem refrigeradas. A hélice é acoplada diretamente ao
virabrequim, que sai de um mancal, muito grande se comparado ao de um carro.
Um motor de automóvel desenvolve sua potência em velocidades em que a hélice
não pode girar confortavelmente, mantendo seu desempenho. Daí a necessidade de
se utilizar, em alguns casos, um sistema de redução da velocidade da hélice. Existem
caixas de engrenagens (caixa de engrenagens); uma corrente (corrente) e uma
correia de borracha dentada (correia dentada), própria para transmissão de altas
potências. Em inglês são chamados pela sigla PSRU (Propeller Speed Reduction
Unit).
Se você está pensando em converter um motor de carro e está confortável com a
usinagem de suas polias e com o conselho ou experiência certa, sinta-se à vontade
para começar. Mas já aviso, é bem provável que você deixe as coisas pela metade,
pois os problemas são muitos. As forças dentro de uma caixa de engrenagens são
explosivas; Métodos de amortecimento são necessários entre a hélice e as
engrenagens – em alguns casos são usadas molas, e em outros peças de
borracha/elastômero – que eventualmente devem ir para um banho de óleo.
No caso de optar por um sistema de redução de correia (correia dentada) pode-se
aproveitar a capacidade intrínseca de amortecimento das correias, mas as polias
devem possuir rolamentos de alta capacidade e suportes capazes de absorver bem a
carga radial da correia, além de a tremenda carga axial da hélice. Os motores de
aeronaves têm rolamentos de virabrequim impressionantes, ou rolamentos, por esse
motivo.
Não fique tentado a adaptar motores de motocicleta, mesmo os maiores. As
motocicletas possuem altas potências de pico, mas não são capazes de liberar no ar
as calorias geradas pela conversão térmica em trabalho mecânico, nem possuem
suportes ou sedes de biela com capacidade suficiente para os altos torques
envolvidos. Embora houvesse e existam alguns produtos de bom desempenho; quase
todas as conversões de motor de motocicleta terminam em um motor que quebra em
poucas horas. Eu possuo uma motocicleta Honda Gold Wing 1100
c.c. e com as 30 motos que tinha, percorri mais de 500.000 km. Motores de
motocicleta são muito bons para motocicletas, deixe-os lá. Aproveite as excelentes
máquinas especiais para aviação na extensa oferta de hoje.
87
Grosso modo, um motor produzirá um empuxo de aproximadamente 2,2 kg/hp

desde que esteja acoplado a uma hélice eficiente, girando em velocidades
adequadas. Isso, reitero, só é válido se a hélice for adequada e girar em velocidades
razoáveis. Por exemplo, o motor Bensen original dava um impulso de 1,6 kg/hp.
Porque usava uma pequena hélice em altas rotações.
O consumo de um motor é de aproximadamente 240 gramas de combustível para
cada hp, por hora de operação, para motores 4 tempos e 25% a mais para motores 2
tempos. Esses valores são apenas aproximados e altamente dependentes de outras
variáveis, como umidade, pressão atmosférica, riqueza da mistura, temperatura, etc.
Tenha em mente que a gasolina pesa 710 gramas por litro.
O motor pode ser deslocado um pouco (cerca de 5 cm) para a esquerda – visto por
trás – se seu motor girar no sentido anti-horário e vice-versa, para neutralizar o
torque gerado pelo trem de força no leme. Você também pode aliviar o trabalho do
leme colocando o tanque de combustível de lado, como Bensen fez em seu B8M, ou
usando um leme simetricamente centrado no fluxo da hélice ou equivalente em
tamanho a ele, para equilibrar as pressões turbulentas que eles atuar na parte
superior e inferior do mesmo.
5.10.Motor de automóvel Subaru EA82 adaptado a um redutor de correia Polychain com hélice
Warp Drive de 3 pás, da máquina de Jeff Hickman.
88
Nas máquinas com motores refrigerados a ar, deve-se garantir a livre circulação
do ar e, nos motores refrigerados a água, o livre acesso aos radiadores. Não confie
no bom senso para localizar as entradas de ar, pois durante o voo ocorrem
fenômenos aerodinâmicos (redemoinhos, turbulências, etc.) que podem impedir que
o ar entre em um radiador perfeitamente voltado para o vento ou nas aletas do
cilindro, disparado por um belo disparo dinâmico. Saia no ar e controle bem a
temperatura, mesmo voando planadores de longa duração com potência reduzida.
Se você tem dúvidas sobre a forma como o ar se move nas proximidades da
entrada dinâmica, siga alguns sábios conselhos que me foram dados pelo presidente
da EAA da Argentina, Don Ildefonso Durana: amarre alguns fios de lã nas
proximidades da entrada de ar e observe-os em voo. Basta um rolo de fita adesiva,
um carretel de barbante e uma tesoura para dominar a arte da aerodinâmica interna.
O escapamento do seu motor deve ser conectado a um silenciador. É
desnecessariamente irritante, para você e para os outros, o ruído do escapamento que
também é modulado pela hélice e se torna insuportável em pouco tempo.
Silenciadores e dutos de exaustão devem ser apoiados por molas, pois a vibração
irá quebrá-los rapidamente. As molas de suporte do tubo de escape devem ser
fixadas com arame para que não toquem na hélice caso se soltem devido a
vibrações. É aconselhável colocar um pouco de borracha de silicone entre as bobinas
das molas de escape (Silastic Resin da Dow Corning ou RTV da Sikkens), que além
de resistir bem a altas temperaturas, é elástica –diferentemente da mola– devido ao
qual neutraliza os modos de vibração que o fariam dançar e talvez sair. Os parafusos
de suporte do tubo de escape devem ser conectados, porque eles também saem. Toda
a instalação de exaustão deve ser montada elasticamente.
Uma chave de corte do motor é muito importante, bem acessível, mas protegida
contra ativação acidental. Os americanos chamam isso de kill switch. Existem casos
bem documentados de motores que não ligam por uma hora e depois ligam
espontaneamente assim que a hélice é tocada, quando ninguém esperava; matando
pessoas em uma corrida assassina. A chave de corte do motor é muito necessária e
deve estar bem visível e claramente identificada.
Quanta potência é necessária?
Curiosamente, um giroplano precisa de muito mais potência para voar devagar do
que para voar em velocidade de cruzeiro. A potência disponível, juntamente com o
ângulo de incidência das pás do rotor, é o que determina a capacidade de voar
lentamente em um giroplano. Algumas máquinas muito leves com rotores grandes
voam a até 15 km/h, de modo que podem pairar com uma brisa frontal suave.
O rotor, em velocidades muito baixas, deve ser moldado de forma que constitua
um verdadeiro freio aerodinâmico, por isso é necessário aplicar muito
89
força de impulso para manter o vôo em velocidades muito baixas. Em velocidades

de cruzeiro, a potência necessária é muito menor, mas à medida que a velocidade
aumenta, mais potência é necessária novamente.
Se você tentar pilotar um giroplano abaixo da velocidade que a potência
disponível permite, você estará voando o que é chamado de “abaixo da curva de
potência” e seu giroplano se estabilizará lentamente, mesmo em aceleração total.
Isso mesmo em um avião é um acidente gravíssimo chamado "loss" (estol) que
geralmente termina com a morte do piloto. Isso é precisamente o que Don Juan de
La Cierva queria alcançar. Um avião que não tinha chance de estolar.
Voar abaixo da curva de potência é muito comum. Ocorre quando há alta "altitude
de densidade" (baixa pressão atmosférica, geralmente associada à alta umidade
ambiental e alto calor) e se deseja subir rapidamente. Em seguida, acelere o motor e
suba a cabeça, para perceber que você está realmente descendo.
5.11.Curva de velocidade/potência.
Maior resistência
gerado por
Idoso
a fuselagem
resistência
gerado
pelo rotor
Máximo Cruzeiro
PODER
mínimo para
Cruzeiro VNE
manter a altitude
VELOCIDADE
90
Aconteceu-me algumas vezes que queria passar por cima de árvores quando voava
baixo e tive que recapitular a manobra porque o meu “Rara Avis” com potência
muito baixa, não tinha velocidade suficiente para saltá-las. É uma situação
incômoda, que deve ser praticada para encarná-la bem e não descobri-la ao tentar
pular uma cerca ou um telhado.
O torcedor americano Craig Wall determinou que para não ter que lidar muitas
vezes com a situação de voar abaixo da curva de potência, é necessário: um empuxo
estático maior que 50% do peso da aeronave e uma carga do rotor de não mais que
7,3kg/m2(1,5 lb/pé2). Com esses parâmetros, diz Wall, você ainda pode voar abaixo
da curva de potência, mas estará em uma posição melhor para lidar com isso. Depois
falarei sobre como passar por cima de árvores e cercas de arame.
A HÉLICE
O primeiro aparelho de Bensen usava uma pequena hélice que girava muito rápido e
era muito barulhenta. Não por falta de silenciador, que também tinha, mas pela
velocidade de rotação da hélice. O pequeno e leve McCulloch girava uma hélice de 1,22
m. a 4.000 rpm e mal conseguia um impulso estático de 120 a 130 kg. dependendo se era
o modelo de 72 ou 90 cv (na verdade eles não atingiam essas potências).
A velocidade tangencial da hélice determina seu diâmetro máximo. Se você tiver
uma hélice de grande diâmetro, pelo menos para as baixas velocidades de um
giroplano, você terá mais potência. As aeronaves atuais usam hélices de 1,40 a 1,80
m. de diâmetro, girando em torno de 2.500/2.800 rpm e têm velocidades tangenciais
limitadas abaixo de 700 km/h.
A empresa americana SnoBird fabrica um giroplano chamado Stealth –invisível–
que tem um nível de ruído 25 dB mais baixo que os outros, graças a uma hélice
multipás muito grande que gira muito lentamente.
Se na periferia da hélice a velocidade da pá se aproxima de 900 km/h, a hélice
começa a perder eficiência dramaticamente. O limite de velocidade tangencial da
hélice deve ser mantido em regimes subsônicos (75 a 80% da velocidade do som que
é de 1.200 km/h). Em velocidades mais altas, efeitos de compressibilidade são
gerados em regiões que atingem ou superam a velocidade do som, mesmo quando a
velocidade da ponta da pá permanece transônica. Por esta razão, as máquinas de
Bensen e em geral aquelas que utilizam hélices rápidas (altas rotações) ou são
ineficientes devido ao seu pequeno diâmetro ou são muito ruidosas, com perdas
devido aos efeitos característicos da velocidade supersônica.
As hélices acionadas por motores automotivos convertidos de acionamento direto
geralmente sofrem desse mesmo defeito; uma vez que eles devem girar rapidamente
para fornecer um torque significativo. Motores aeronáuticos, com cilindradas muito
grandes e cursos de pistão longos, produzem alto torque em baixas rotações e,
portanto, possuem transmissão direta.
No meu giroplano, a hélice chega a quase 3.300 rpm, mas eu voo a 3.000 rpm.
Recentemente, instalei um cone de hélice e o fluxo aerodinâmico aprimorado subiu 50
rpm
91
nas rotações do motor. Este upgrade é gratuito, pois permite voar com o motor mais
confortável, com o mesmo desempenho e gastando menos combustível.
É sempre bom lembrar que a hélice deve estar alinhada em relação ao eixo de
avanço e à quilha, embora também existam máquinas que elevam ou abaixam um
pouco a linha de empuxo para corrigir e otimizar o vôo reto.
Existe uma técnica que consiste em inclinar o motor entre 3° e 8°, para que a
hélice sopre para cima. O objetivo disso é aproximar a parte superior da hélice do
mastro para que sua altura diminua um pouco sem aproximar perigosamente o rotor
da hélice e também gerar um empuxo que reverta a tendência da aeronave tombar ,
em voo, devido a overthrust no caso de deixar o rotor sem carga na potência
máxima.
Deve ficar bem claro que o topo da hélice deve passar por baixo do rotor cerca de
15 cm. quando estiver em sua máxima excursão para trás, para minimizar o risco de
quebrá-lo em caso de oscilação excessiva. Na verdade, Bensen aconselhou deixar
uma luz de 5 cm. abaixo e 10 cm. acima da hélice, mas devemos ter em mente que
as máquinas de Bensen usavam hélices pequenas (limitadas por altas rotações do
motor) e mastros curtos
5.12.Redutor de correia dentada Polychain em um motor de carro Subaru convertido, da

máquina de Jeff Hickman.
92
5.13.Hélice Warp Drive de três pás, passo ajustável. jeff hickman eua
(limitado pela altura das garagens médias, onde nosso herói queria que os cidadãos
do primeiro mundo guardassem seus giroplanos) e, portanto, precisava aproveitar
cada centímetro. Se você, que não mora no primeiro mundo, puder, deixe um pouco
mais de espaço. Especialmente no andar de cima; no espaço entre a hélice e o rotor.
O que Bensen não nos contou é que a hélice flexiona quando empurra, talvez
porque a usada pelas máquinas B8M fosse de madeira, muito curta e larga. Hoje,
quando há hélices de fibra de carbono com pás longas, é comum que as pontas se
movam até 5 cm. avançar. Portanto, quando você montar seu giroplano - se sua
configuração for drive - deixe espaço para essa forma de flex também.
Antes de encerrar este capítulo, gostaria de fazer um comentário. À medida que a
hélice gira, ela desenvolve uma carga G de milhares de quilos em cada pá. Como
esta carga está perfeitamente equilibrada, a vibração é mínima. Se, por acidente,
parte da hélice quebrar – uma pá se solta ou uma das pontas se quebra, por exemplo
– a vibração se tornará tão intensa que poderá dar partida no motor desde o seu
encaixe.
Corretores de Reno, EUA; ligam seus motores à cama com um pedaço de cabo de aço,
para que quando a hélice quebre e o consequente solavanco da
93
motor, fica pendurado e permite manter o equilíbrio do avião para chegar ao solo
com dignidade. Sem o motor, o desequilíbrio é tão flagrante que o avião não pode
ser pilotado.
Outro truque é dispor o cabo de alimentação da ignição, bem retido contra o motor
e a base por meio de retentores, desta forma, se o motor vibrar e pular da base, a
ignição é cortada imediatamente.
Lembre-se que no caso de sofrer a perda de uma lâmina, a vibração a toda
velocidade gera deslocamentos próximos a 30 cm. que tornam impossível até
mesmo segurar o stick do acelerador.
O TANQUE DE COMBUSTÍVEL
O tanque de combustível deve estar localizado na linha vertical do centro de
gravidade para que seu nível variável não altere a incidência. Para as monolugares, o
americano Ken Brock inventou um tanque-assento, com capacidade para pouco mais
de 18 litros. A vantagem desse tanque é que o combustível fica exatamente alinhado
com o CG e também limpa e desobstrui o aerofólio na frente da hélice. No entanto,
não recomendo esse elemento para fãs que moram fora daquele país porque é caro,
volumoso e sujeito a danos.
5.14.O assento do tanque da máquina de Ken Rehler.

Destaque para a suspensão das rodas, com duplo amortecedor hidráulico.
94
5.15.O sistema econômico de anexar um tambor, como um tanque de combustível, neste

Girobee.
perdas – as revistas especializadas estão repletas de receitas para consertar

vazamentos nesses tanques e há até modelos que são dissolvidos por certos aditivos
de combustível. Diz-se que um tanque de assento também melhora a segurança de
sua máquina, porque amortece quedas verticais. Não acho que seja minha
preferência pousar de costas com 15 litros de gasolina.
Por outro lado, a solução adotada por Taggart, criador do Girobee, me parece
ótima. Ele usou um tanque tipo galão de plástico, logo abaixo do motor. A saída de
combustível passa livremente pela tampa para que ela possa ser girada para encher o
tanque e também atuar como um respiro. Como é preso com cordas elásticas (cordas
elásticas), todo o tanque pode ser removido para limpá-lo ou para ir buscar
combustível a uma bomba próxima.
Na América do Norte, os giroscópios classificados como ultraleves, de acordo
com o FAR 103, não podem transportar mais de 19 litros (5 galões) de gasolina, mas
isso não se aplica a todos os países.
É extremamente importante que haja uma saída de ar do tanque de combustível.
Se o respiro estiver entupido, dentro de alguns minutos o motor falhará
erraticamente. É conveniente que o tanque respire por um tubo bem fino, para que os
insetos não entrem e entupam o cano de combustível ou, melhor ainda, coloque um
pouco de lã de vidro ou malha metálica enrolada dentro do respiradouro como um
tampão.
95
A tampa do tanque de combustível deve ser mantida presa com uma corda a uma
âncora, pois se sair quebrará a hélice. Qualquer elemento que possa se soltar
também deve ser fixado, como filtros de ar, molas do silencioso, bujões de
drenagem, tampas de radiadores, etc.
É conveniente ter uma bomba de combustível elétrica ligada em série à mecânica,
alimentada pela bateria ou pelo retificador. A bomba elétrica só funciona quando a
demanda exige e é uma garantia de abastecimento eficiente de combustível. Não se
esqueça de instalar um filtro de combustível, logo na saída do tanque e colocar a
entrada do tanque um ou dois centímetros acima do fundo para que não entre água
no sistema caso tenha ocorrido condensação. Destaco especialmente o fato de evitar
o uso de selante RTV (borracha de silicone) em todo o circuito de combustível.
Acontece que o resto desse selante se decompõe e cobre as linhas de combustível, a
bomba e os filtros. Não faltam alertas sobre esse tipo de falha em revistas
especializadas e em sites da Internet. Eles são avisados.
Não é necessário bica de escoamento de água, como em aviões, pois a quantidade
de combustível e o material utilizado no tanque são fatores que não facilitam muito a
condensação. Será o suficiente deixar o tanque bem cheio; Essa também é uma boa
forma de evitar que o combustível seja roubado de sua aeronave na sua ausência,
pois o ladrão oportunista costuma roubar apenas um pouco de cada avião e torcer
para que ninguém perceba. Um tanque cheio o denunciaria imediatamente.
De vez em quando é bom retirar a mangueira e deixar escapar um pouco de
combustível pela saída, para verificar se não há água. Eu tiro um litro e depois uso
para limpar o motor, muito de vez em quando. Limpar seu giroplano é a melhor
maneira de detectar uma peça mal ajustada, algo que vai quebrar ou rachar.
Considere a limpeza de rotina um bom procedimento de manutenção preventiva.
Se o seu tanque for transparente, ótimo - você pode querer adicionar um espelho
retrovisor para poder vê-lo confortavelmente do seu assento. Se o seu tanque for
opaco, deve-se colocar algumas cotoveladas unidas na parte superior e inferior por
um tubo transparente, devidamente graduado, como visor de nível; mesmo se você
tiver um instrumento indicador de nível de combustível. O visor, como a mangueira
transparente de combustível, permite que você saiba o que há no tanque. Não é
incomum que, na falta de um determinado combustível, eles entreguem outra coisa.
Principalmente nos clubes.
Os dirigíveis são classificados por cor: 80/87 era vermelho e 100/130 era esverdeado. As
duas figuras indicam a octanagem que corresponderia a uma mistura rica e pobre,
respectivamente. O 100 LL, que agora substitui os dois, é verde claro. O corante da gasolina
se acumula em vazamentos de combustível, quando o líquido evapora, portanto, se tivermos
tudo limpo, podemos detectar facilmente vazamentos de combustível.
Muitos motores atuais, particularmente dois tempos, funcionam melhor com gasolina de
carro do que com aeronave. Em alguns países existem grandes diferenças de preço entre os
dois, mas nem sempre é legal usar gasolina automotiva em aeronaves e em alguns lugares
pode ser motivo de multas ou problemas com sua seguradora.
Lembre-se de que os aviões duram mais tempo no tanque do que a gasolina dos
carros. Deixei meu giroplano sem vigilância por mais de três
96
meses e começou perfeitamente com o combustível que tinha nos tanques – aero-
nafta – mas há relatos de amadores nos EUA, que indicam que após 4 semanas os
combustíveis automotivos desenvolvem uma “goma parecida com mel” que fica na
saída do tanque dentro da mangueira por uma distância de cerca de 30 cm. e isso
causou, pelo menos em um caso, um motor plantado em vôo. Meus amigos na
Argentina também fizeram esse comentário para mim.
Um revendedor de aditivos para combustíveis e óleos me disse que a gasolina e o
diesel geram colônias de... bactérias. Parece que essas bactérias, chamadas "ex-
tremófilas" convertem alguns álcoois presentes em açúcar e com ele se alimentam, e que
o resíduo da bactéria é aquela goma que, ao secar, deixa uma pátina semelhante a verniz
no interior dos elementos do combustível. sistema.
Isso é agravado pelo calor. Se o seu dispositivo não for usado por muito tempo,
transfira o combustível da aeronave para o carro ou faça um bom negócio com um
companheiro de hangar.
Dough O'Connor, editor de segurança da PRA, comentou que após a falta de
combustível, tanto por falhas no sistema de alimentação, como desabastecimento,
entupimento, etc. velho, etc.)
Em aeronaves, a alimentação de combustível por gravidade é comum. Isso significa
que o tanque de combustível deve estar acima do reservatório do carburador. Por isso, é
muito comum ter uma torneira de combustível que fecha quando o avião para e abre –
conforme indica o checklist– antes de ligar o aparelho. Esta chave é necessária, pois
senão o combustível iria escoar para os cilindros em caso de obstrução parcial da válvula
acionada pela boia e causaria o que no jargão da mecânica aeronáutica se chama de
"tampão hidráulico" que é o bloqueio da capacidade do motor rotação quando um ou
vários cilindros são inundados.
Não coloque uma bomba de combustível na linha de alimentação do seu motor.
Uma das principais causas de travamento do motor é o esquecimento de abri-lo. Para
completar, o motor dá partida bem e chega ao início da pista com combustível
restante no cano e no carburador. Está plantado na mesma decolagem, onde você,
que é um sortudo dono de um giroplano, pode pousar sem problemas. Em um avião
você pode ter um acidente fatal.
Estou te contando, porque em Lakeland, Flórida (EUA), vi dois giroplanos com
bobinadeira de combustível e ambos tinham o tanque abaixo do motor, então as
bobinadeiras só estavam ali para causar uma fatalidade.
No entanto, se você precisar instalar um guincho – porque você tem um tanque
mais alto que o carburador – certifique-se de colocar um pino de travamento na
posição fechada, preso a uma bandeira “Remove Before Flight”. Inclua também
“Open Fuel Cap” na lista de verificação.
O LEME
O leme é extremamente importante em um giroplano. Se houvesse pouco ou
nenhum leme, o giroplano seria incontrolável; não pela falta de direção, mas sim
pela estabilidade no vôo.
97
Por mais estranho que pareça, você não precisa de um leme para controlar um
giroplano – pelo menos em manobras suaves. Todo o controle é feito perfeitamente
com o joystick, até curvas bem fechadas, que são muito divertidas de fazer com o
giroplano. O leme serve para acompanhar a sua manobra, para colocar o nariz
voltado para o vento relativo e, fundamentalmente, para alinhar bem com o eixo da
pista na decolagem e no pouso.
A função estabilizadora do leme está condicionada ao seu momento, que depende
de sua área, formato e distância do centro aerodinâmico. Aeronaves com elementos
a vante do mastro devem ter respectivos lemes de maior superfície e bem a ré do
mastro. Se o seu giroplano tiver um cockpit, ele deve ser acompanhado por um leme
maior. Se a cabine estiver fechada, haverá um ou mais lemes grandes e estes estarão
bem na parte traseira.
Existe um procedimento referido por Paul Bergen Abbot, editor de livros de
aviação e ex-presidente da US PRA, que consiste em tirar uma foto do seu giroplano
e recortá-la seguindo os contornos dos elementos à frente do mastro – com você
sentado no o assento inclusive – assim como os elementos traseiros (motor, hélice,
leme). Em seguida, a foto deve ser equilibrada, apoiada em uma régua, ao longo da
linha do mastro e a balança deve cair bem atrás do mastro.
Isso equivale a dizer que seu giroplano deve ter mais área de superfície atrás do mastro
5.16.Nesta foto você pode ver o compensador do giroplano de Jamie Body (Carolina, EUA)
Observe a parte superior do leme, que funciona como um compensador de força. Nesse setor
existe um contrapeso de chumbo de cerca de 30 gramas que evita vibrações de alta frequência
(flutter) do leme.
98
5.17.Leme alto (cauda alta) neste giroplano. Observe que o ponto de pivô da articulação é
movido para trás de modo que a parte dianteira atue como um compensador de força para a
parte traseira. Observe também o estabilizador horizontal.
que na frente e que a superfície traseira deve ser acompanhada por um braço de
alavanca (momento) que o torna eficaz.
Um leme deve ser grande para obter uma aeronave estável. Se estiver muito perto
da hélice, o comando é muito sensível, afastando-se dela suaviza a manobra. É
conveniente que um drift (parte fixa) esteja próximo à hélice e que se estenda bem
para trás. Então na ponta irá o leme (parte móvel), acoplado à pedaleira por fortes
cabos de aço.
No leme geralmente existe uma parte que atua como compensador de força (ver foto) e
um contrapeso de chumbo, que amortece as oscilações. Em alguns casos existe um
pequeno compensador saindo do leme, que funciona como um compensador para manter
o giroplano alinhado em voo, sem o uso de comandos. Esta quilha é retocada dobrando-
a, até obter uma condição de voo satisfatória.
Há alguns anos, tornou-se moda um leme alto (cauda alta), que cobre toda ou a
maior parte da altura da hélice. Os projetistas dizem que o fluxo da hélice gira e que
esse leme tende a alinhar esse fluxo e, portanto, melhorar o empuxo. Eles também
dizem que evita o fator P (hélice), que tende a empurrar sua aeronave para o lado da
pista durante o taxiamento, devido à assimetria de empuxo de ambas as pás da
hélice. O primeiro a usar o leme alto foi o designer norte-americano Jerry Barnett, e
depois ele se tornou a empresa de outro designer chamado Henry Boyette (e-mail:
rfdlouie@att.net ), criador do autogiro Dominator que resolve muito bem o
problema. overthrust (push over), alinhando os centros de empuxo e arrasto com o
CG longitudinal.
99
O leme alto tem uma articulação um pouco deslocada para trás, de modo que a
parte dianteira funciona como um compensador de força, da mesma forma que a
parte superior do leme no Bensen fazia. Em alguns casos ocorrem oscilações e deve
ser adicionado um pequeno leme traseiro, que atua em oposição ao leme principal e
é chamado de servo. Este servo gera um feedback da força aplicada aos pedais e
evita a vibração. Já vi lemes altos sem servo e seus projetistas me disseram que não
tinham problemas de vibração, e também vi servos muito elaborados porque seus
projetistas não conseguiam manter um curso reto por causa das oscilações violentas.
Escolha sempre cores marcantes para o leme do seu giroplano, aproveitando sua
grande área, pois dará visibilidade para sua aeronave.
Não se esqueça que o leme deve ter cerca de 30 cm. de distância vertical do rotor,
quando ele estiver totalmente inclinado para trás, para minimizar o risco de qualquer
contato acidental entre os dois em caso de oscilação (flapping) do rotor.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Com base em vários acidentes com giroplanos do tipo Bensen, e um tanto graças à
insistência do especialista norte-americano Chuck Beaty perante as autoridades da
PRA (Popular Rotorcraft Association), pensou-se em estudar as vantagens de se ter
um leme horizontal como estabilizador para evitar o overthrust. Para isso, foram
realizados estudos sobre uma antiga fórmula do engenheiro La Cierva, referente às
medidas que o dito estabilizador horizontal deveria ter para um giroplano.
La Cierva chegou à conclusão de que o leme deveria ter uma medida relacionada
ao braço de alavanca que o sustenta e ao tamanho do rotor, gerando assim o termo
"volume" que se refere à área superficial das pás do rotor - não que do disco do rotor
– multiplicado pelo diâmetro. Pois bem, o estabilizador deve ter um volume da
ordem de 12 ou 15% em relação ao correspondente ao rotor. Para obter esse volume,
a área do estabilizador deve ser multiplicada pelo comprimento da cauda até o
mastro; tirando esta medida do quarto dianteiro da corda do estabilizador de cauda e
não da borda.
Em correspondência privada com proprietários de giroplanos americanos, confirmei
que todos aqueles que colocam estabilizadores horizontais em suas máquinas estão
satisfeitos com a melhora na estabilidade de vôo. Mesmo alguns que, por falta de
comprimento da cauda, colocaram estabilizadores com volume inferior a 10% do rotor,
estão extremamente satisfeitos e consideram que a modificação valeu a pena.
Existe também uma receita específica para as máquinas Bensen. Consiste em
mover para trás a proteção de pedra da hélice, para convertê-la em um estabilizador
horizontal rudimentar. Embora esteja muito longe da fórmula de La Cierva, seu
efeito é notável, segundo me disse o fã norte-americano Craig Wall.
No meu querido giroplano “Rara Avis” não coloquei estabilizador, pois é um
aparelho intrinsecamente estável e com pouquíssima potência para gerar problemas
de overthrust, mas em uma nova máquina que estou projetando sem dúvida haverá
um ótimo estabilizador horizontal.
100
L = Comprimento até o ponto de aplicação da força (momento)

PARAh= Área do estabilizador horizontal
Vh= Volume do estabilizador horizontal
D = Diâmetro do rotor
PARAP= Área das pás
VR.= Volume do rotor eu
VR. = AP xd
Vh = 15%VR.
Vh = Ah xL 1/4C
Exemplo 1: 1 2
Lâminas: 0,2 m. x 3m. (cada uma) 3
Área (A)P) = 2 x (0,2 x 3) = 1,2 m2
Diâmetro do rotor (D): 7 m.
Volume do rotor (VR.) = 1,2 x 7 = 8,4
m3
vol.estab. (V)h) = 0,15 x 8,4 = 1,26m3 C.
Lança traseira (L): 2 m.
Área estável (PARAh) = 1,26 / 2 = 0,63
m2
Exemplo 2:
Área do estabilizador (Ah) = 1,26 / 1 = 1,26m2
Exemplo 3:
Área do estabilizador (AH) = 1,26 / 4 = 0,315 m2
5.18.Cálculo do volume do estabilizador horizontal com a fórmula de La Cierva.
Aqueles que se acostumaram com o atraso de comando de um giroplano não

estabilizado e têm experiência corporal evitando situações de overthrust, bem como
prática com entradas de comando curtas e bruscas, não acreditam que sua aeronave
melhorará com o tempo. este elemento, e eles ainda reclamam que seu giroplano se torna
"muito estável". Assim, excelentes pilotos e projetistas como o falecido Ken Brook, dos
Estados Unidos, ou Dan Haseloh, da empresa canadense RAF, preferiram pilotar seus
giroplanos sem nenhum tipo de estabilizador.
Se você planeja construir ou projetar um giroplano, coloque um estabilizador
horizontal nele. É uma das coisas em que é impossível dar errado. É sempre
vantajoso.
INSTRUMENTAL
Na minha opinião, o instrumento mais importante no giroplano é um velocímetro.
Depois, segue a instrumentação do motor, que pode ser básica ou bem completa, de
acordo com a vocação que você tem para reloginhos.
Se você souber voar e tiver comportamento, dificilmente usará o velocímetro em
um giroplano. Iniciantes - e alguns nem tanto - tendem a ser guiados pela velocidade
do solo, especialmente ao voar baixo.
Existem velocímetros que utilizam um tubo de Pitot que deve ser tampado
enquanto o aparelho estiver no solo, para que insetos e sujeira não entrem na entrada
dinâmica do instrumento. Existem também alguns velocímetros de coluna, que
constroem
101
5.19 a 5.21. À esquerda, no sentido horário,3 vistas do estabilizador horizontal.
tan de um tubo ligeiramente cônico que tem uma arruela ou uma pequena bola
dentro. O fundo do tubo tem um bico voltado para frente e seu corpo é graduado em
milhas ou quilômetros por hora. Em Wauchula, Flórida (EUA), vi vários gironautas
que tinham velocímetros de carros ou motos adaptados, presos a uma hélice de
alumínio bruto que gira ao avançar. Ajustar o passo dessa hélice calibra o
instrumento, tirando-o da janela do carro. Simples e barato.
Se eu tivesse que decidir por outro "instrumento", seria a "lanita". Como o próprio
nome indica, é uma… lanita (corda ou fio de guinada). Pode ser um barbante, um fio
de seda ou angorá, o fato é que a lã ajuda a manter o nariz do giroplano voltado para
o vento relativo e proporciona uma excelente imagem visual de sua posição,
tomando como referência pontos notáveis do terreno no horizonte (árvores, casas,
torres, elevações, etc). Desta forma, podemos corrigir a deriva e voar para onde
queremos, não para onde o vento nos leva.
Apenas neste ponto, parece-me que um altímetro é apropriado. O giroplano não
precisa voar alto. É uma "paisagem" muito agradável. Nas alturas habituais de voo
(entre 50 e 100 metros), não se sente a necessidade de um altímetro.
Você achará um medidor de rotação do rotor útil no início, porque é
102
5.22. Para cima e 5,23. Canto superior

direito,duas etapas de desenvolvimento
do painel de instrumentos deste
dispositivo.
5.24. Certo,um quadro -instrumento
pod- comercial, mas também foram
usados de potes a caixas de correio.
uma forma de saber a reação do mesmo. Então, você aprenderá a confiar no seu
rotor e se cansará de ver a agulha sempre presa na mesma indicação e deixará de
atendê-la.
Os instrumentos menos relevantes, sem dúvida, são o variômetro e o inclinômetro.
A variação de altitude é irrelevante no giroplano, porque você não aproveita as
térmicas como um planador e a taxa de subida é mais ou menos fixa. Na verdade, a
indicação do variômetro tem uma inércia de vários segundos, o que a torna inviável
para corrigir a atitude de sua aeronave. Se você tiver um lugar vazio no tabuleiro e
dinheiro para gastar, coloque um. Vai ficar bonito.
O inclinômetro ou indicador de curva (stick/bola) é irrelevante para uma curva
automática. A menos que você tente evitá-lo, você sempre será coordenado nas
curvas, porque você se pendura em um ponto e a força centrífuga o inclina no grau
exato para que a bola fique sempre no meio. De qualquer forma, parece muito bom e
em algumas manobras conseguirá inclinar a bola, até.
Quanto a mim, coloco tudo o que cabe, porque sou um tecnocrata.
103
5.25.e 5.26. Velocímetros de hélice adaptados de velocímetros de motocicleta. É muito comum na

região da Flórida, EUA.Eles são calibrados girando as hélices de alumínio, alterando seu passo.
PLANOS GRÁTIS
Existe na internet um conjunto gratuito de plantas e documentação de 100 páginas,
de uma máquina simples e excelente projetada pelo americano Ralph Taggart,
chamada Girobee. Primeiro você deve entrar no endereço: http://www.pra.org/ que é
o site da Associação Popular de Rotorcraft (PRA) onde tem material para passar um
dia inteiro. Em seguida localizam a seção “Links” (http://www.pra.org/links.html) e
dentro dela vão para “Gyrobee”. Lá você pode baixar um conjunto completo de
planos para este giroplano em formato PDF, pesando cerca de 4 megabytes. Além
disso, recentemente (2001) Taggart colocou seu projeto em outro site da Internet:
http://taggart.glg.msu. edu/gyro/gbee.htm. Para quem não lê inglês, traduzi esta
documentação com medidas métricas para o espanhol e está disponível em
www.rotaryforum.com nos mesmos links do PRA.
Como não é muito frequente que os fãs latinos peçam essas informações; Já que
deveríamos estar dançando merengue, brigando e fazendo todas as mulheres se
apaixonarem por nós, sugiro que você entre em contato com o dono do site, Norman
Hellberg, que tem este conjunto de planos traduzidos.
A propósito, o Rotaryforum de “Norm” Hellberg é um dos lugares onde eles mais
aprenderão sobre giroplanos e, na minha opinião, o site mais específico do mundo
sobre o assunto. Não deixe de visitar.
Também deixei um conjunto para ser fotocopiado e distribuído na EAA Argentina em
General Rodríguez, província de Buenos Aires, endereço: Ruta 6 e Arroyo La Choza
104
5.27.Gyrobee autogiro com Rotax 582, propriedade de Sergio “Coco” Ramunno (Pergamino, Bs. As.),
realizando voos de exibição em Gral. Rodríguez, Bs. As., na EAA Argentina.
–General Rodriguez– 1748, Buenos Aires (http://www.eaa.org.ar) e nos sites de

aviação argentinos http://www.hangar57.com.ar/ e no fórum http://www.autogi -
rosargentinos. com.ar. Você será cobrado apenas pelo valor das fotocópias, que
devidamente encadernadas formam um volume de 100 páginas de informações
valiosas.
Um site muito valioso para os fãs é a página do designer finlandês Jukka
Tervamaki: http://www.icon.fi/~jtki/, que não só contém um grande número de
imagens e ideias de design, mas também ofertas por U$S 100 .- os planos para
construir um giroplano espetacular. Existe um outro site:
http://geocities.com/CapeCana-veral/Runway/8722/index.html, do fã-clube inglês
“Wobbly Flyer UK” onde há imagens e texto para a construção de um giroplano e
detalhes da cabeça , rotor, pedalboard, stick de controle, etc. Aliás, aproveitei
algumas fotos neste texto. Garanto-vos que vale a pena visitar estas páginas.
105
5.28.O autor voando em seu primeiro giroplano de dois lugares.
106
Capítulo VI
antes de voar
ANTES DE VOAR - CONFIGURAÇÃO

Vamos supor que você comprou um kit giroplano ou comprou uma máquina usada
(talvez uma velhinha a usasse para ir à igreja aos domingos) e deseja pilotá-la.
Vamos continuar supondo que você saiba pilotar giroscópios, o que não é o mesmo
que pilotar aviões. O que você deve fazer antes? Estas são algumas sugestões para
que você não pague com a vida pelo prazer de voar:
• Faça com que sua máquina seja vista por alguém experiente e voe em giroplanos.
• Verifique a excursão e a sensibilidade dos comandos – verifique se a alavanca de
controle tem um curso de cerca de 2 cm. pelo grau de balanço da cabeça e um pouco
menos para o movimento lateral – de acordo com a recomendação da PRA. Evite
um comando muito apertado, mas também um muito solto.
• Verifique com você sentado nos comandos, que quando a bengala está
totalmente para frente, a barra de controle do encosto de cabeça está na horizontal e
com a bengala totalmente para trás, cerca de 18 a 20° inclinado para trás.
• Verifique se com o giroplano apoiado no chão e o rotor totalmente para trás, ele
tem uma folga de mais de 30 cm. relação ao leme e 15 cm. da hélice
6.1.Distâncias mínimas de segurança, entre

partes móveis e partes fixas.
qu
inz
comandar tudo de e
volta cm.
(Joystick totalmente
traseiro)
.
cm
30
Lâmina do rotor em sua

posição de deslocamento
2,5 cm. mais baixa (deslocamento
extremo da lâmina do rotor
para baixo)
107
bloco de elevação
(Bloco de gangorra) 0,8 mm. como máximo
fio esticado
(Corda reta)
6.2.Alinhamento das pás do rotor.
• Observe bem o raio de giro da hélice e verifique se não passa menos de 2,5 cm.
de qualquer parte da estrutura.
• Aproveite para verificar o alinhamento das pás do rotor e seu balanceamento
(algumas informações nas páginas anteriores). Para alinhar, apoie as duas pontas em
cada suporte, de modo que fiquem elevados cerca de 10 ou 15 cm. Usando um
barbante de náilon, alinhe as pontas do barbante 1/4 frontal do perfil de forma que o
barbante passe exatamente pelo centro da gangorra. Este ponto deve estar a no
máximo 0,8 mm do centro de rotação.
• Verifique o peso da aeronave com o tanque de combustível cheio e some o peso
do piloto. Este será o peso bruto.
• Pendure o aparelho em uma viga ou galho de árvore, que seja capaz de suportar
bem o peso do giroplano, retirando-o de seu parafuso articulador, a uma altura de
cerca de 50 cm. do chão, com você em cima dele segurando o bastão no meio do
curso. Em seguida, verifique a inclinação do nariz, quilha ou mastro tendo como
referência o aparelho apoiado no nível do solo, como 0 graus. Deve-se obter uma
inclinação do nariz para baixo de 9 a 13 graus. Este teste é muito importante.
• Giroplanos com um motor muito potente devem ter a maior incidência. Para
alcançar a inclinação adequada, você pode mover a bateria. Se a incidência
necessária não for atingida, a posição do cabeçote deve ser modificada, geralmente
por meio de um novo conjunto de placas de ligação (chapas) do cabeçote-rotor.
• Anexe um dinamômetro à cauda e meça o empuxo estático do motor na potência máxima.
Este trabalho é perigoso! Certifique-se de que não há curiosos ou crianças brincando nas
imediações. Não é necessário que o piloto esteja na máquina, mas alguém com a mão pronta
na chave de corte do motor. O impulso estático deve ser de pelo menos 50% do peso bruto do
giroplano. Faça este teste rápido. Se você não atingir o empuxo mínimo, terá que controlar o
passo da hélice e do motor, mas não conseguirá voar.
• Sempre acima do assento, verifique se a tensão da(s) mola(s) do cabeçote está
adequada para que a alavanca não precise ser segurada com
108
INDIVÍDUO. VI — Antes de voar
Empurrar (impulso)
2 a 2,5kg/hp
Dinamômetro
(dinamômetro)
corda de segurança
6.3.Teste de empuxo estático.
muita força em sua condição neutra. Em caso de dúvida, é preferível uma sensação
de puxar para a frente – atitude de nariz para baixo – que pode ser afinada em testes
de voo.
• O teste de empuxo estático também pode ser feito no solo, com os pneus bem
cheios e sem o peso do piloto sobre o assento. Alguns empregaram com sucesso
uma balança de banheiro encostada em uma parede na qual a quilha empurra, ou
uma extensão de madeira.
Os testes de pressão são barulhentos e, além de chamar a atenção dos curiosos,
explodem sujeira e objetos soltos nas imediações. Uma porta de carro mal fechada, um
jornal ou uma lata vazia são elementos que vão criar confusão e desordem, além de
perplexidade. Tente fazer esses testes em dias com pouco movimento de pessoal.
Estime que seu motor deve fornecer 2 a 2,5 kg/hp de empuxo se tudo estiver em
ordem. O giroplano deve ser preso pela cauda pelo dinamômetro e com outra corda
de segurança redundante e frouxa a um ponto de ancoragem adequado (estacas
robustas cravadas em solo firme, tronco de árvore grande, peso morto significativo,
etc.).
A velocidade nessa prova tem muito a ver com o fato de que quando os curiosos
começam a se aproximar você já terminou e desligou o motor.
Por outro lado, seu motor foi projetado para funcionar em um ambiente de ar em
movimento e o trabalho prolongado em condições estáticas seria, sem dúvida,
contraproducente.
Evite ligar o motor e operá-lo na potência máxima sem aquecer. Este é um
bom momento para fazer mais três testes:
1) Pule no assento, com a máquina pendurada, e até peça a um amigo que pule
com você para que, se algo quebrar, faça isso agora. Este é um “teste de rejeição”.
Cuide bem de quaisquer sinais de fadiga, flexão, etc.
109
2) Em seguida, faça o que Bensen chamou de “drop test” (teste de colapso ou
queda, em inglês), que consiste em pendurar o aparelho a 20 cm. do chão, com você
sentado – e bem amarrado – para então cortar a corda. Este impacto é muito maior
do que o projeto 3G da estrutura convencional e destina-se a testar todo o trem de
pouso até o limite (no momento da redação deste livro [2000/1], a Austrália
estudava estabelecer uma altura de 32 cm para este teste, melhor interrompê-lo
agora!). Peças partidas ou dobradas não devem ser reparadas. Você tem que mudá-
los.
3) Neste ponto, você deve trazer o giroplano para a pista e fazer uma vigorosa pré-
rotação. Nestas circunstâncias, deve-se observar cuidadosamente o correto deslocamento
das pás do rotor, que devem passar em um percurso inferior a 2 cm. Se não for o caso, a
posição das abas (trim tabs) deve ser ligeiramente retocada ou reajustar as juntas dos
balancins até que a condição indicada seja alcançada.
AJUSTE DE RASTREAMENTO
Antes de tudo, vamos esclarecer que a palavra tracking é de origem inglesa e
significa “monitoramento”. Refere-se ao fato de que ambas as pás devem passar
pelo mesmo caminho durante a rotação. Existem várias maneiras de obter
rastreamento aceitável.
Para fazer isso, você deve identificar qual lâmina está para cima e qual está para
baixo.
Em todos os casos, deve-se gerar uma boa pré-rotação, a mais próxima possível da
do voo. Se você tem um poderoso pré-rotador, é moleza. Se você precisar pré-girar
as pás manualmente, precisará fazer decolagens em vôo baixo e aterrissagens curtas.
Ao girar ambas as pás, nota-se que há uma sombra em suas extremidades, o que
determina sua separação durante o giro. Se o rastreamento melhorar, essa sombra se
estreita. Certas condições de iluminação e fundamentalmente alguns fundos (céu,
árvores, nuvens, etc.) tornam esse fenômeno muito mais perceptível. Procure o
6.4.monitorando fora do assento (a) e com o mesmo assento (b)
pá 2
pá 1
pás fora do assento para
pá 2 pá 1
Lâminas com o mesmo b

assento
110
INDIVÍDUO. VI — Antes de voar
estopa com tinta
6.5.Uma das formas de identificar qual lâmina está mais baixa, fora do assento.
melhores condições até que você perceba bem essa sombra, pois disso depende o
bom ajuste das lâminas.
O que não é fácil é saber qual dessas lâminas devemos ajustar. Eu disse a ele que
existem várias maneiras, aqui estão algumas:
• Pegue uma dessas lâminas, marque e faça um certo ajuste, pré-gire novamente e
veja se melhoramos ou pioramos as coisas.
• Aplique uma marca (pode ser um pedaço de vinil autoadesivo) perto da raiz de
uma das pás e observe a ponta com cuidado enquanto o rotor desacelera.
• Aproxime-se de um pedaço de pau por baixo com um pedaço de estopa

umedecido em tinta e acaricie uma pá mais próxima da ponta.
• Usando um sensor magnético na cabeça, que causa um pulso que avança
conforme cada lâmina passa.
Esteja ciente de que essas operações, que envolvem o rotor em rotação, podem ser
perigosas. Não permita ajudantes nas proximidades ao fazer isso.
Depois de determinar qual lâmina ajustar, faça-o refinando a junta da barra ou calços
sob o bloco de levantamento. Em seguida, ajuste as pás do rotor para melhorar isso. Não
aperte demais as palhetas, pois você pode alterar tanto o grau de conicidade do disco do
rotor que as palhetas irão girar muito rápido (muito conicidade) ou muito devagar (disco
quase plano). Se o rotor girar muito rápido, será difícil decolar. Um ajuste de
rastreamento adequado, juntamente com um bloco de elevação de altura adequada,
proporcionará uma condução suave e sem vibração.
111
6.6.O autor em 1996.
112
Capítulo VII
Primeiros passos antes de voar -
Equipamento
Se você está decidido a pilotar um giroplano e estamos assumindo que você

conseguiu um, você ainda precisa estocar algum equipamento extra para fazê-lo.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
Há um mínimo de equipamento que você deve ter para pilotar um giroplano. O
principal, e no qual não se deve poupar nada em detrimento da qualidade, é sem
dúvida o capacete. Eles são seguidos por protetores auriculares e roupas. Os óculos
podem ser considerados como parte do capacete (com viseira) ou como parte do
vestuário.
O CAPACETE
O capacete é a parte mais importante da roupa do piloto do giroplano. Você não
precisa de pára-quedas nem é exigido por nenhuma autoridade, mas precisa de
capacete.
A principal função de um capacete é proteger sua cabeça de um golpe. Para isso,
possui uma carcaça de GRP (Fiberglass Reinforced Plastic) ou em alguns casos com
fibras de grafite, carbono ou aramida e que resiste ao impacto com fibras de vidro ou
em alguns casos com grafite ou carbono, de forma flexível. Além disso, o capacete
possui um acolchoamento que distribui o impacto por uma área maior, fazendo com
que a intensidade do golpe seja atenuada.
O capacete pode ser aberto ou integral. O capacete aberto é usado com óculos ou
óculos e o capacete integral com viseira embutida, óculos ou óculos.
Eu uso os dois modelos, dependendo do momento. Como sou um motociclista
veterano, estou com o capacete aberto. Eu também tenho um capacete fechado ou
integral. O primeiro me dá um melhor isolamento de ruído – ainda uso tampões de
ouvido – e o segundo me permite uma melhor visibilidade, já que é recortado para
ter uma visão ampla. Uma coisa a ter em mente é que, em um capacete fechado, o
microfone do dispositivo de comunicação por rádio funciona melhor.
Ao comprar seu capacete, se for fabricado na República Argentina, escolha um
que tenha o selo IRAM (Instituto Argentino de Racionalização de Materiais) ou, se
for estrangeiro, os selos DOT, ANSI ou SNELL, que são entidades de classificação
correspondentes . O lacre costuma estar dentro do casco em uma etiqueta bordada e
também na caixa de papelão.
113
°C °F
Preto
95
180
Marrom escuro
vermelho e verde oliva

70 160
Azul
TEMPERATURA
140 Alumínio e azul claro

55
Branco
120
40
100
Temp. atmosfera
25 80
MEIO-DIA
4 6 8 10 12 14 16 18 vinte 22 24
HORA DO DIA
7.1.Relação das temperaturas da superfície, de acordo com a cor, com a

temperatura ambiente.
Evite cores escuras se estiver em áreas tropicais porque o capacete escuro fica
incrivelmente quente ao sol.
PROTETORES AURICULARES
Não se acostume a voar sem protetor auricular. Ele ficará surdo em maior ou
menor grau.
Fiz meu curso de piloto em um Luscombe, que, como diz Richard Bach, na
linguagem aeronáutica significa “Pequeno Avião”. O Luscombe é muito barulhento,
seu monobloco de alumínio nu roncando acima do piloto. Quando coloquei fones de
ouvido acolchoados para entender as instruções do meu amigo Santiago Garibotti,
pareceu-me que faltava alguma coisa. Foi o barulho.
Sob o capacete, use tampões de espuma ou almofadas descartáveis de nível
industrial. A propósito, os absorventes descartáveis podem ser usados várias vezes,
mas custam 1/4 do custo de absorventes de última geração.
As minhas são para nadar e coloco uma corda que as prende atrás do pescoço.
Com o capacete não consigo ouvir nada. Nesse momento aparece algum idiota para
me perguntar algo, gesticulando e muito sorridente. Então eu faço um gesto
114
INDIVÍDUO. VII — Primeiros passos antes de voar - Equipamento
tocando ambas as orelhas e abaixando o polegar. Com um meio sorriso, declaro que
sou deficiente auditivo.
Fiquei um pouco surdo ao longo dos anos e em breve terei que usar um aparelho
auditivo, talvez por causa do tiro (sempre usei aparelho auditivo, mas dizem que
existem outras vias de transmissão para o ouvido interno, para os grandes
estrondos), mergulho (sou mergulhador profissional há quase 30 anos) ou o uso –e
algum abuso– de explosivos. Cuido muito do que me resta de ouvir.
ROUPA DE VOO
Sua roupa pode ser completada com um bom voo geral (voo geral). Existem
alguns que são realmente ótimos. Se você deseja dar à sua roupa de voo
características retardantes de chamas - supondo que seja algodão ou outro material
que possa absorver um tratamento retardador de chamas - você pode mergulhá-la em
uma solução de 3 partes de ácido bórico e 7 partes de bórax, dissolvido em água
fervente. Ambas as substâncias são baratas e parecem pós brancos. Eles podem ser
comprados em uma farmácia ou, se for um clube, compre alguns quilos para tratar as
roupas de vôo de todos os membros por anos.
A roupa tratada é deixada a secar sem enxaguar, à sombra, e depois utilizada
normalmente. Se lavado, o tratamento deve ser repetido. Esta receita vem de uma
recomendação de um hobby na Austrália e eu não a testei, pois meu equipamento de
vôo é retardador de chamas, então não sei se é irritante para a pele ou se
permanecem vestígios do pó dissolvido quando ele seca. Você deve tentar.
É importante que você saia aquecido, mesmo que esteja calor, pois a temperatura
do ar diminui a uma taxa entre 5 e 10°C a cada 1000 metros de altitude, dependendo
do teor de umidade. Uma variação de 6,5°C/1000 m. para a atmosfera padrão ou
ISA, (sigla para inglês International Standard Atmosphere) e o vento ao qual o piloto
está exposto, também retira o calor do corpo.
É preferível usar roupas confortáveis, um pulôver e um bom macacão de vôo que
também funcione como um blusão; que casaco único.
Por outro lado, se for comprar ou preparar um traje de voo, tenha o cuidado de
prender os bolsos com fechos de velcro ou zíper; assim você evita que qualquer
objeto que caia do seu bolso seja um candidato ideal para amassar e/ou quebrar a
hélice.
Por esse mesmo motivo, é conveniente colocar pequenos laços ou ilhós de corda,
em locais estratégicos, para colocar cordões que prendam objetos, como chaveiro,
câmera, equipamento de rádio, etc.
Se você quiser se vestir como um astronauta, pode colocar um bolso de plástico
transparente sobre a perna para colocar um plano ou gráfico de voo por baixo, pois
não é possível desenrolar papéis enquanto pilota um giroplano.
De acuerdo a lo expuesto anteriormente –referido a la disminución de temperatura
al elevarse y al viento del avance– es conveniente que tenga unos buenos guantes de
material sintético aislante, para soportar el frío que no tardará en ponerle blancos los
nudillos apenas haga un poco de fresco.
115
Sempre que possível, escolha cores vivas para suas roupas, pois você é a parte
mais visível da aeronave. Muitas vezes acontecerá com você que os pilotos
ultraleves de domingo passam por baixo de você para pousar na final, porque
simplesmente não estavam mentalmente preparados para ver e não viram. Acredite
neles. As pessoas não veem giroplanos no ar. Eles são extremamente indescritíveis.
Capacete
(Capacete)
Óculos
(Óculos)
Luvas
(luvas)
mergulhador de vôo
(voo geral)
116
Capítulo VIII
voar em
giroplano
OBTER INSTRUÇÕES
Atenção! Não sou instrutor de voo, portanto essas indicações devem ser tomadas
apenas como o que eu faria no meu caso, mas não tenho autoridade técnica ou
profissional para induzi-lo a fazê-lo. Não estou nem servindo de mau exemplo.
As instruções a seguir não pretendem ensiná-lo a voar em um giroplano. Presumo
que você seja um piloto de ultraleve. Não tente pilotar um giroplano, sem antes ter
estudado como piloto de ultraleve, pelo menos. Muito melhor se você praticasse em
um avião com trem de pouso convencional –com roda de cauda–.
Nos países onde existem instrutores de giroplano certificados, você deve ir a um
deles e obter instrução em um dispositivo de duplo comando. O mesmo instrutor
pode verificar sua máquina antes de sair para voar.
Se você tiver que aprender a voar sozinho —tive a sorte de ter umas rápidas aulas
com meu amigo Eng. Ernesto Acerbo—, estas instruções talvez possam ajudá-lo e
eventualmente salvar sua vida, mas não tenha muita certeza disso, porque coloquei
meu giroplano como chapéu e o quebrei várias vezes, a ponto de restar apenas um
punhado de pedaços do aparelho original.
TREINAMENTO
Quase como autoproteção, um giroplano quebra no chão, antes de decolar, em
mãos inexperientes. O problema são os verdadeiros pilotos, que conseguem tirá-lo
do chão e depois... se matam em pleno vôo!
Para evitar surpresas e como um otimista bem informado, recomendo partir da
premissa de que o giroplano não é fácil de voar e que pilotar um giroplano pode
matá-lo. Então, ao aprender a pilotá-lo, você descobrirá que é fácil e divertido.
Portanto, evite dar essa impressão ao novato. Insista que ele deve completar um
programa de treinamento.
Autogiros são aeronaves controversas. O campo aeronáutico é muito ortodoxo por
natureza e o design do giroplano é extremamente revolucionário. Aqueles de nós
que gostam do giroplano, nós o defendemos. Eu continuamente vejo personagens
sarcásticos se aproximando de mim e depois de dar uma olhada no meu Rara Avis,
117
eles encolhem os ombros com um gesto de desprezo e ostentando sua ignorância,

mencionam alguma frase do almanaque. Eu os conheço observando-os andar. Eles
andam pelos aeroclubes com óculos clipper e jaquetas de piloto americano, com
canetas nas mangas e alguns relógios com altímetro, variômetro, GPS, etc. Para eles
sempre tenho algum comentário ácido na ponta da língua.
Mas esses idiotas estão certos sobre algo. Nos primeiros giroplanos do tipo
Bensen, muitas pessoas foram mortas. Nestes mesmos dispositivos hoje você pode
voar com segurança. O que aconteceu então?
1) Hoje sabemos que é preciso uma boa formação.
2) As causas de IOP e overdrive agora são mais bem compreendidas.
3) A importância do estabilizador horizontal foi percebida.
4) Existem projetos específicos de giroplano que evitam o overthrust.
Acontece que o giroplano –estamos sempre nos referindo às máquinas do tipo
Bensen– é uma imagem de simplicidade e dá a impressão de que qualquer um pode
pilotá-lo. Além disso, deve-se levar em conta que no início, Bensen anunciou que o
giroplano estava montado e praticamente já estava voando (claro que era essa a
impressão que se queria passar nas propagandas, o que levava a crer que era estava
decolando do jardim dos fundos de sua casa).
Bensen imediatamente teve que reverter essa imagem, porque alguns ousados
foram mortos, mas depois ele foi para o extremo oposto, que era tratar todos os
futuros pilotos como se fossem idiotas e aliás tentar convencê-los a comprar um
Gyroglider, que era um giroplano sem motor que foi rebocado de um carro e sobre o
qual vamos falar um pouco.
Mas voltando aos perigos do giroplano e às maneiras como os especialistas o
criaram. Em particular os referidos ao PIO e overthrust.
Existe agora uma profunda consciência dos perigos do push over e da oscilação
induzida pelo piloto (PIO) e há muitas maneiras de evitá-los também. Eles fizeram
isso de três maneiras diferentes:
1) Treinamento.
2) Estabilizadores horizontais.
3) projetos de engenharia adequados.
O que mais contribuiu para o aumento substancial da segurança de vôo do
giroplano nos últimos anos é a profunda consciência da importância de um bom
treinamento. Também não devemos esquecer a insistente campanha que está sendo
realizada pela PRA (Popular Rotorcraft Association of the USA) em geral e pelo
projetista Chuck Beaty em particular, para ampliar o uso do estabilizador horizontal
em giroplanos.
Também surgiram certos designs que tendem a evitar comportamentos ou atitudes
anormais ou imprevisíveis durante o voo.
O Giroplanador
O giroplano era um giroplano sem motor, que era rebocado por um carro por meio
de uma corda. Havia também modelos aquáticos, que foram rebocados com um
118
INDIVÍDUO. VIII — Voar em giroplano
8.1.Um giroplanador inglês,

de dois lugares.
barco poderoso. Este dispositivo permitiu que os fãs se acostumassem com entradas
de comando breves e com aquela oscilação característica do gerenciamento do
giroplano. Por outro lado, colocou o piloto em uma altura de voo que não é fácil de
assimilar sem treinamento. Literalmente o tirou do chão e o levou dez metros.
Muitos sentem mais medo nessas alturas muito baixas do que centenas de metros
acima do solo.
O bom do giroplano é que a tração do carro é adequada para suportar cargas
importantes, de forma que um pequeno rotor levanta duas pessoas pesadas sem
muito esforço. Os bravos tripulantes se abraçam lado a lado em um assento um
pouco mais largo que um giroplano e se revezam no comando.
Hoje podemos dizer que o giroplano não é uma boa escola para aprender a sair da
imobilidade com o giroplano, pois ao contrário dele, requer apenas um controle
firme e deixar a tração do veículo colocá-lo em voo, mas é uma importante passo no
conhecimento da asa rotativa.
Por outro lado, naqueles locais onde há um grupo de entusiastas de helicópteros,
ter um giroplano é um excelente investimento, pois é o caminho para chegar a uma
atividade divertida; Permite estar no ar gastando muito pouco dinheiro e,
fundamentalmente, permite experimentar rotores caseiros a baixa altitude e com
fatores de carga muito importantes, sem muito risco. Isso por si só é muitas vezes
uma razão suficiente para ter um.
Bensen também mandou rebocar um giroplano por meio de uma barra de metal ao
invés de uma corda (acho que ele chamou de girotrailer) como um passo prévio e
rápido ao girocóptero e também, muitas vezes ele colocou pessoas leves no ar por
horas mantendo um giroplano estacado no solo contra um vento forte e sustentado
de cerca de 50 km/h.
Além disso, há algo que dificilmente foi dito e é que esta é uma excelente forma
de desfrutar do chop-chop do rotor sem outros ruídos que o mascarem.
Eu adoraria ter um giroscópio!
119
8.2.a., b. e C. Três vistas de “Cacho”, um torcedor

de Pehuajó, província de Buenos Aires,
desfrutando de um giroscópio que ele mesmo
construiu, no Clube de Planeadores de Pehuajo.
No site inglês Wobbly Flyer UK

(http://geocities.com/CapeCanaveral/Runway/8722/index.html), é descrita passo a
passo a construção de um boomtrainer, que nada mais é do que um giroplano
rebocado por uma barra ( gyrotrailer) em vez de uma corda.
Antes de parar de falar sobre o giroplano, quero dizer a vocês que Bensen insistiu
muito para que o cabo de reboque não enrolasse no para-choque, mas que fosse
apoiado com um acoplamento semelhante ao usado para reboques.
Bensen foi muito crítico e só disse o que era conveniente para ele, mas muitos fãs
aprenderam da maneira mais difícil por que ele tinha que fazer isso.
Ocorre que a tração exercida pelo carro para manter a aeronave em voo (cerca de
100 a 200 kg.), somada às idas e vindas do voo, fez com que a corda cortasse em
pouco tempo justamente onde a borda do metal o para-choque amassou. Isso fazia
com que a corda chicoteasse em direção ao giroplanador, às vezes ferindo o piloto
ou – pior ainda – prendendo-se no rotor durante o vôo.
Eu não sabia se deveria escrever isso, mas achei que era um detalhe delicado e que
poderíamos estar salvando a vida de alguém no processo.
NA PISTA
Para colocar um giroplano no ar, você deve primeiro saber como fazê-lo rodar no
chão. Bensen recomendou usar o aparelho sem rotor por algumas horas –me parece
exagero–, na pista, correndo de ponta a ponta.
Pratique (sempre use capacete!) taxiar com muitas voltas, se possível bem cedo e
em dia útil, para não atrapalhar os dois.
120
Eu comando todos para a frente,

aceleração total
e bem freado
(Joystick à frente,
8.3.Os treinos de pré-rotação aceleração total e
devem ser realizados de forma freios ligados)
exaustiva, a fim de se
familiarizar com esta etapa
fundamental para a decolagem.
Neste exemplo, há um pré-
rotador do tipo Wunderlich.
mingueros. Não concordo em fazer esse treino sem colocar o rotor, mas se quiser
fazer o test drive dessa forma, experimente. Não vai doer. É muito importante que
você possa operar seu dispositivo confortavelmente no chão. Tem gente que quebrou
o giroplano nas primeiras tentativas de taxiar na pista.
Leve o seu tempo para se sentir seguro ao manusear seu dispositivo no chão.
Instale o rotor – é um trabalho para duas pessoas. Antes de instalá-lo faça um
alinhamento, apoiando ambas as pontas em seus respectivos suportes, de modo que
fiquem elevados cerca de 10 ou 15 cm. Usando um barbante de náilon, alinhe as pontas
do barbante 1/4 frontal do perfil de forma que o barbante passe exatamente pelo centro
da gangorra. O designer americano Martin Hollmann diz que esse ponto não deve estar a
mais de 0,8 mm do centro de rotação.
Não se preocupe. Monte o rotor bem alinhado, o melhor que puder. Mais tarde
você verá que ele não vibra, ou que vibra apenas um pouco e nada mais.
Escolha um dia com vento fraco bem voltado para o eixo da pista. Com o rotor já
instalado – cuidado, agora você é uma arma letal móvel! – saia na pista e gire,
usando o pré-rotador com cuidado.
Este é o estágio mais confuso do ato de pilotar um giroplano. Todos, incluindo La
Cierva e Bensen, tiveram problemas até colocarem as mãos no táxi lento com o rotor
funcionando e momentos antes da decolagem.
Lembre-se de que você causará menos danos aos dentes do Bendix se acionar as
lâminas manualmente antes de ativar o pré-rotador. Aplique os freios à medida que o
rotor ganha impulso e mantenha as lâminas niveladas - mantenha tudo para a frente.
Agora, você pode correr na pista, pole todo o caminho de volta, contra o vento,
acelerando gradualmente.
Seu principal problema será manter seu giroplano reto enquanto acelera o motor,
devido ao famoso Fator P e outras ervas. Você terá que aprender a manter a
aeronave centrada na pista aplicando uma suave correção do leme, que no início será
tortuosa e logo antecipará a reação da sua máquina.
Você notará que o rotor produz um tremendo efeito de frenagem para frente. É até
muito provável que não consiga passar de uma determinada velocidade, mantendo o
rotor na incidência máxima. Não importa, pratique e pratique...
121
1 2 3 4
8.4.Praticar o equilíbrio nas rodas principais.
Descarregue lentamente o rotor conforme ele ganha velocidade, logo haverá

comunicação entre o rotor e você através do bastão. Uma boa pré-rotação, ficar todo
para trás ao dar a partida e acelerar devagar e deixar o rotor girar, deixando o
comando ir um pouco para frente. Tenha sempre em mente que você deve acelerar
gradualmente. Ao menor sinal de balanço violento do manche de um lado para o
outro, coloque o rotor na horizontal (manche totalmente para a frente) e diminua a
velocidade.
O conceito é que ele deve acelerar apenas quando o rotor ganha velocidade. Se
você ganhar mais velocidade do que o rotor pode suportar, a pá recuada parará e
tocará a ponta do rotor no chão. Este é o famoso resseguro giroplano. Quem não tira
quem não conhece!
Felizmente, esse fenômeno, chamado flapping – e que nada tem a ver com o
flapping do rotor no pino articulador, que é uma condição natural de trabalho do
cabeçote – é prenunciado por grandes excursões da haste, em ambos os lados e é
quase gradual. Se você não corrigir isso - removendo imediatamente o acelerador e
descarregando o rotor - você acabará fazendo com que as pás atinjam o solo, a hélice
ou o leme. Ou (como aconteceu comigo) os três juntos.
Não tente de forma alguma forçar o comando, para vencer o flapping, pois você só vai
acabar desarticulando as âncoras do sistema do joystick e eventualmente torcendo um
tubo da cíclica (como também aconteceu comigo).
Quando você tiver alguma prática indo com o manche todo o caminho para trás e
atingir velocidades da ordem de 40 km/h com o rotor girando muito rápido, duas
coisas acontecerão:
1) O rotor parece desaparecer de vista devido à alta velocidade de rotação e…
2) O nariz fica muito leve – de repente! – e seu giroplano dá um pequeno salto e
apoia a roda traseira no chão.
Acelere bem gradativamente trazendo o manche um pouco para frente, de forma
que a roda do nariz volte ao chão e brincando com o manche faça com que essa roda
levante e fique no ar. Essa é a questão! Pratique esta manobra ad nauseam. Quando
122
se cansar, deixe seu aparelho bem limpo e guardado até o dia seguinte. Fique calmo.
Pratique esta sequência novamente. Você descobrirá que, à medida que ganha
experiência, coloca o rotor em rotações muito mais rápidas e reconhece o pré-salto
da roda do nariz antes que ela se desgaste.
Muito cuidado ao passar perto de pessoas, principalmente crianças, com o rotor
girando. Não assuma que você foi visto e prossiga com extrema cautela.
SAIR DO CHÃO (OU PELO MENOS, TENTAR)

Procure escolher um dia calmo, com vento alinhado ao eixo da pista. Pratique
balançar nas rodas principais algumas vezes. É bem provável que você nem tenha
essa intenção, mas se não foi por acaso, pode continuar acelerando e puxando bem
de leve o manche, de repente você estará no ar. Aconteceu comigo
espontaneamente, porque quando o giroplano está bem regulado... ele quer voar.
Assim que você sair do chão firme, diminua a velocidade e sua aeronave – já é uma
aeronave – vai pousar no chão. Um detalhe; pouco antes de tocar o solo, lentamente, mas
com firmeza, traga o mastro totalmente para trás e o girocóptero diminuirá a velocidade
em um ou dois metros. Em seguida, acelere novamente para ligar o rotor novamente e
repita essa manobra novamente, ad nauseam. Lembre-se, acelere gradualmente e
sentindo o feedback do rotor no manche, decole lentamente e desacelere. Freio com o
rotor.
Para pousar com um giroplano, proceda da mesma forma que com um avião com
trem de pouso convencional –roda traseira–. Puxe o mastro de maneira firme, mas
controlada, para esgotar a energia do movimento para frente e troque-o por uma
elevação a apenas alguns centímetros da pista. Evite o solavanco descontrolado, que
no giroplano, assim como o avião, o mandaria para os céus e o deixaria parado em
uma altitude maior, causando um pouso “duro”. Como no avião, continue com o
manche todo para trás, mas neste caso para ajudar a desacelerar o rotor e pará-lo.
Não tente decolar e voar. Atenha-se a saltar ao redor da pista. No melhor dos casos,
você pode alongar esses saltos para praticar mantendo o dispositivo alinhado
8.5.Praticando saltos.
1 2 3 4
123
para a pista e altura. Nada mais. Bensen disse que esta foi a fase mais proveitosa de
aprender a pilotar o giroplano. Estique o quanto quiser sem pressa.
RECOMENDAÇÕES
• Esvazie os bolsos e prenda com barbante todos os itens que você carrega.
• Ao entrar e sair da pista, ou ao passar por valas, coloque o rotor na horizontal,
para evitar que a lâmina encoste no solo.
• Mantenha os observadores afastados – o giroplano é tremendamente convidativo
– com gestos muito claros.
• Coloque uma trava de bastão totalmente à frente ou amarre o comando.
• Pare o rotor e amarre-o com um elástico assim que atingir o solo.
• Em hipótese alguma deixe o rotor solto, nem por alguns instantes.
• Nunca deixe seu giroplano com o motor ligado.
• Tente realizar suas práticas durante um dia útil ou cedo, pois são irritantes e
perigosas.
• Sempre use um capacete.
• Sempre use protetores auriculares.
As recomendações acima têm estes fundamentos:
• Se você estiver de óculos e virar a cabeça, será engolido pela hélice. Se você carrega
moedas ou chaves, elas vão parar na hélice. Sem falar na sua câmera ou celular.
• Ao passar por lombadas, a unidade irá tombar para trás, para a frente ou para o
lado. Se o seu rotor estiver girando e você passar por uma vala, é muito possível
que, com o controle totalmente para trás, você toque uma lâmina contra o solo.
• Na aterrissagem, os curiosos se amontoam – eu também fui um deles – e você terá
que gesticular vigorosamente para afastá-los. Alguns podem até se ofender.
• Verifique bem atrás de você. Aconteceu comigo que um hooligan em um ciclomotor
passou bem embaixo do rotor quando ele estava girando. Eu estava distraído com os
curiosos na frente, não havia notado a parte de trás. Se eu liberasse o comando, ele o
cortaria pela metade.
• Bloqueie o comando “all forward”, deixando o rotor aerodinamicamente
descarregado e na horizontal –e alto–, antes de descer da aeronave. Assim que você
descer do giroplano, termine de parar o rotor se ele ainda estiver girando e amarre-o. Se
você deixar o rotor solto, por ser omnidirecional, ele vai pegar um pouco de vento de
cada lado e girar; preguiçosamente no início e depois mais rápido... até que toco em
alguém.
• A ponta das pás pode adquirir - girando apenas lentamente - cerca de 100 km/h
de velocidade. Calcule cerca de 25 kg. em peso e você entenderá por que o toque
mais leve dessa pá mutilará horrivelmente ou matará instantaneamente quem ela
atingir.
• Para não pensar no que aconteceria se você deixasse o motor ligado e alguém
passasse pela hélice. Você tem um bom seguro?
• Suas práticas de ir e vir na pista irritam os outros pilotos. Alguns até odeiam
giroplanos. É melhor você não dar a eles - neste ponto do seu treinamento - motivos
para odiá-lo. Mais tarde, você pode se tornar odiado, como deve ser.
• Uma construtora da província argentina de Misiones, pousou em um
124
Comando de bloqueio, todos

para a frente - pelo menos com um
cinto– e amarre a pá do rotor.
(Trave o joystick, à frente
–pelo menos com cinto–, e
amarre o rotor da lâmina.)
8.6.Uma forma simples de evitar acidentes fatais, em terra. Claro, o motor também terá que ser
desligado.
ombro e desceu para cumprimentar um amigo. A pá mal o tocou na cabeça e o levou

à beira da morte. Felizmente ele estava usando um capacete. Algo semelhante
aconteceu com o americano Ken Brook. Ken era um renomado especialista em
giroplano, que muito contribuiu para a difusão desse tipo de aeronave. Felizmente
ele sobreviveu ao golpe. Sempre use um capacete!
• Se você não usar protetor auricular, vai virar “um tapio”, que como todos sabem
é um tapia macho. Felizmente, eu era surdo antes de voar em giroplanos.
PALANDO
Sua próxima aventura será dar longos saltos pela pista, mantendo seu giroplano
alinhado nela. Procure não ganhar altitude e inicie a desaceleração a tempo de
conseguir atingir o solo antes do final da pista.
Os saltos podem então conduzir a um slalom suave, coordenando o leme e o rotor,
sempre a uma altura baixa. Você notará que o giroplano é muito sensível a
mudanças de direção e, em particular, a mudanças de altitude. Tanto é assim que
será difícil a princípio manter a altitude sem corrigir demais a atitude. É por isso que
é bom que você se comprometa a manter uma baixa altitude no início, com a qual
terá em mãos um bom ponto de referência – o solo – e também, na menor dúvida,
pode desligar o motor e tocar abaixo.
É importante que as entradas de comando “vá e voltem”. Ao contrário de um
avião, o comando deve ser aplicado e colocado em repouso suavemente.
Insista em dar saltos longos pela pista até ter uma sensação completa de segurança. Em
relação à atitude de nariz para cima e nariz para baixo, logo você terá uma sincronização
com a sensação de comando e manuseio, o que o deixará confortável em um giroplano e
talvez mais tarde – como eu – você ache os comandos de um avião convencional
preguiçosos.
125
Esta etapa do aprendizado é talvez a mais importante, pois você desenvolverá sua
capacidade de atenuar naturalmente as oscilações sem aplicar sobrecorreção que o
faria se encontrar em uma situação comprometida em uma altitude maior e sem
referências próximas, pelo menos se você não o fizer. sabe evitá-los ou corrigi-los, o
que fará em breve.
Observação:
• Este é o momento em que você deve concluir o ajuste da(s) mola(s) de
compensação do rotor, para manter uma atitude levemente inclinada para baixo.
Mais tarde, você pode recalibrá-lo para vôo neutro reto e nivelado.
• É também nessa hora que você deve ajustar o tracking das suas lâminas para que
elas não vibrem – elas sempre vibram um pouco. É um trabalho tedioso.
• Eventualmente, você precisará ajustar o compensador do leme para que a
aeronave voe em linha reta sem ter que pressionar continuamente um pedal.
• Alguns desses ajustes são levemente interativos, então faça apenas um de cada vez.
Não desperdice a alegria de voar com um giroscópio tentando obter configurações
irrealisticamente perfeitas. Um pouco de ação no manche não é ruim. Aproveite o voo.
NO AR
Não tenha pressa para voar. Sem querer, se você praticar intensamente – se
possível em horários em que não há tráfego em seu aeródromo – em algum
momento você se verá voando. Simples assim.
Talvez seja turbulência – embora você tenha treinado muito cedo para não
atrapalhar os outros aviadores, com seu vai e vem barulhento, certo? –, talvez você
tenha esquecido de desacelerar no tempo e se encontrado muito alto no final da
pista. Possivelmente seu giroplano tomou a decisão e subiu sozinho, como o meu.
Não importa. Você. está voando!
O que fazer em caso de estar inesperadamente no ar:
1) Mantenha a altura e tente acelerar para subir ainda mais. Eu insisto, acelere;
não puxe a bengala. Se você puxar o manche, seu giroplano tentará subir, mas na
ausência de força ele desacelerará e cairá abaixo da curva de potência, descendo
lentamente até tocar o solo.
2) Se você se encontrar nessa situação e tiver um local para fazê-lo, pouse
normalmente. Se quiser evitar tocar o solo – porque há uma cerca, vacas, um riacho,
etc. – abaixe imediatamente o nariz um pouco para restaurar a velocidade (cerca de
70 km/h) e reinicie a subida.
3) Seu principal problema seria entrar em oscilação. Se você tiver um velo
amarrado em algum lugar, mantenha o nariz no vento relativo e fique de olho no
horizonte à sua frente. Mantenha uma mão no acelerador. Se começar a subir e
descer, não tente corrigi-lo por meio de entrada de comando; Corte imediatamente a
energia e estabeleça um breve vôo planado, sempre mantendo a velocidade. Só então
restaure a energia gradualmente.
4) Não faça curvas até atingir cerca de 80 m. altitude, em seguida, vire como
126
Eu faria em um avião. Um pouco de comando e muito pouco pedal. Evite fazer
curvas em baixa altitude.
5) Seja particularmente cuidadoso ao virar em um vento de cauda, pois você
perderá um pouco mais de altura e precisará compensar isso com um pouco de
potência do motor.
6) Faça um loop completo e desça, diminuindo gradualmente a potência para
perder altitude até que você esteja voando a apenas alguns centímetros da pista e, em
seguida, desacelere lentamente e aplique o manche total.
7) Se você chegou ao final com muita altitude, não morda seu giroplano para
pegar a pista, vá em frente e comece outro circuito novamente, calma. Desça quando
chegar ao “básico” reduzindo gradualmente a potência.
8) Sempre aplique potência para subir e, quando atingir a altitude de voo, reduza a
potência antes de nivelar. Ao virar, aumente um pouco a potência antes de entrar na
curva e diminua ao sair da curva. Ao descer, reduza a potência antes de permitir a
descida. Use sempre o acelerador antes do comando. Essa atitude evitará que você
seja derrubado mais tarde.
9) Lembre-se, em vôo, tente ganhar altitude e velocidade. Ou como meu amigo e
instrutor Santiago Garibotti costumava me dizer: “Velocidade e altura mantêm seus
dentes”.
Se você sentir que ele está oscilando, corte momentaneamente a energia. Esteja
sempre preparado para fazê-lo. O famoso construtor de giroplanos dos EUA, Ron
Herron, disse: "Cortar a energia salvou todas as nossas vidas em algum momento."
Ao aterrar, limpe e ajuste o seu giroplano e nesse dia não volte a voar, reconsidere o
seu voo e dedique-se a desfrutar da sensação de o ter feito.
RESUMINDO:
• Acelere gradualmente para permitir que o rotor acelere.
• Controle a velocidade com o manche e a altitude com o acelerador.
• Evite curvas em baixa altitude.
• Tenha muito cuidado com as curvas que o colocam na direção do vento.
• Sempre acione o acelerador antes da bengala.
• Aja de acordo com os comandos lenta e gradualmente. Lembre-se de devolvê-
los ao seu ponto de equilíbrio.
• Esteja sempre preparado para cortar a energia e iniciar um voo planejado, ao
menor indício de oscilações.
VELOCIDADE MÁXIMA
É difícil definir uma velocidade para qualquer giroplano e não tive a chance de
pilotar muitos outros giroplanos. Considero uma velocidade de subida da ordem dos
60 a 70 km/h uma velocidade adequada. Em cruzeiro é bom andar à volta dos 80/90
km/h e para o vôo livre gosto de andar à volta dos 60 km/h. Isso é apenas indicativo
e deve ser ajustado para cada máquina em particular.
Lembre-se de que o vôo em alta velocidade do giroplano é cansativo. Conforme
você voa mais rápido, a sensibilidade do manche aumenta e há a necessidade de
abrir mão de um pouco do manche e até mesmo empurrar o manche um pouco para
frente.
127
Quem gosta de voar rápido deve corrigir a mola do compensador do rotor para
deixar o manche mais leve em alta velocidade. De fato, a velocidade máxima do
giroplano deve ser estabelecida pelo ajuste adequado do compensador do rotor.
Acontece que à medida que a velocidade aumenta, uma onda de pressão é formada
na frente da pá que avança que praticamente aumenta a corda da pá e, portanto,
move seu centro de pressão para frente. Infelizmente, o centro de equilíbrio
permanece fixo nos 25% frontais da corda da lâmina “real”, de modo que a lâmina
se torna excessivamente reativa e tende a exagerar as entradas de comando aplicadas
a ela.
A dissimilaridade entre as lâminas “reais” e “virtuais” também é perceptível na
forma de flu-tter, que é uma vibração intensa no comando em determinados ângulos
de incidência.
Um comando super-reativo e vibração que diminui assim que a velocidade cai um
pouco, indica que você atingiu o ponto de velocidade máxima.
Defina a marca de velocidade VNE 10% abaixo desse ponto, conforme
recomendado por Bensen, pois em turbulência pode haver momentos em que essa
velocidade crítica é atingida.
Ajuste a compensação do rotor para que sua aeronave não exija um comando push
para exceder essa velocidade e voe confortavelmente. Se você quiser voar mais
rápido, compre uma aeronave de asa fixa de alta velocidade.
O giroplano é para curtir o voo, curto e lento.
LIDAR COM A ADVERSIDADE

Em mais alguns dias você estará voando como um especialista. Ele terá
cronometrado o rotor e será desligado em um curto espaço de tempo. Você deve ter
notado que rajadas e turbulência não são muito incômodas para sua aeronave e que
as curvas podem ser muito fechadas. Você também perceberá o aumento da
sensibilidade do comando, à medida que a velocidade aumenta, e gostará de ter essa
pequena monstruosidade em suas mãos. Este é o momento de esclarecer algumas
coisas.
Se você voar devagar e manobrar com cuidado, pilotar um giroplano é muito
parecido com pilotar qualquer avião. Acontece que (tenho certeza) você não está
disposto a continuar fazendo isso por muito tempo, então é melhor estar preparado
para lidar com os dois pesadelos do giroplano:
• A OSCILAÇÃO INDUZIDA PELO PILOTO (porpoising ou PIO).
• O SOBREPUJE (empurrar para cima).
PIO (Oscilação Induzida pelo Piloto).

A oscilação induzida pelo piloto (PIO) é a manobra clássica com a qual quem sai voando
sem preparo sofre um acidente. Deixar ir longe demais é mortal.
Uma rajada, um pequeno passo, e o piloto imediatamente dá uma entrada de
comando, tentando nivelar sua aeronave novamente. O sinal se propaga para os
tubos cíclicos e através do garfo atinge a haste de controle, dobrando suavemente a
cabeça que aplica uma indicação para mover para o rotor.
Entre o comando e a ação do rotor existe um pequeno atraso, então o giroplano
128
Explodido
(como)
8.7.A PIO originada, neste caso, por uma rajada, torna-se um overshoot
se não for corrigida a tempo.
não obedece imediatamente, como faria um avião. Esse atraso é chamado de atraso
ou atraso em inglês. Com a chegada do comando, o pitch tornou-se muito maior,
então o piloto supercorrige novamente e novamente o comando se propaga com um
atraso. E comece de novo. Tudo isso é pior se sua máquina acelerar.
Dough Riley, um aquarista americano que vende materiais de construção de
giroplanos por correspondência, comparou o atraso e a correção excessiva ao que
ocorre no chuveiro ao tentar encontrar a temperatura certa da água.
Em três dessas oscilações, o giroplano estará defasado do piloto de forma que ele
irá subir e descer com alto grau de descontrole e é muito provável que o rotor fique
sem carga e não apresentam resistência ao vento de frente. Ou pior ainda, que o
rotor apresente a parte superior ao vento de avanço relativo e baixe abruptamente a
velocidade de rotação.
Então vai começar a agitação – você lembra que o rotor tinha que girar um pouco
para se mover rápido, porque senão ele oscilaria violentamente? Se as oscilações
forem muito violentas – e se tornam! – o rotor colidirá com o leme ou com a hélice
ou com ambos, dissolvendo-se em pleno voo… Para oscilar, o giroplano precisa de
potência. Sem energia, sem balanço!
Mesmo que o rotor não pare completamente, mas permaneça sem carga, ou seja,
sem atuar como um rotor com seu ângulo de incidência correspondente, o motor
empurrará o mastro por trás, fazendo com que a aeronave gire no meio do caminho.
voo. Depois vem o pior...
O SOBREPUJE (empurrar para cima).

É apenas isso e pode ser o corolário de uma oscilação descontrolada severa. Ou pode
acontecer por causa de uma manobra brusca de elevação que é interrompida ao empurrar
a bengala para frente – manobra que nos faz sentir leves no assento do avião – causando
o que em nosso jargão chamamos de “G negativo”. Também
é o corolário de um estol de rotor de alta velocidade.
Overthrust é a maior causa de acidentes para pilotos experientes; aqueles que já
ganharam confiança –e perderam o medo– do giroplano. ocorre
129
8.8.Overthrust gerado, neste caso, por um passe de alta

velocidade com excessiva aplicação de comando.
querendo impressionar familiares, amigos ou cinegrafistas fazendo um passe baixo

em alta velocidade, após um mergulho íngreme que carregou a aeronave de
velocidade. Com toda essa inércia acumulada, e a todo vapor, o giroplano sobe de
forma verdadeiramente impressionante.
Ao atingir o ápice do ponto de elevação, em vez de reduzir a potência antes de nivelar,
nosso herói nivela na potência máxima, então o rotor é descarregado e o motor (que,
exceto para alguns projetos especiais, geralmente tem a linha de impulso deslocada do
centro de gravidade da máquina) faz com que ela gire em vôo, fazendo com que o
aparelho – que não pode voar de cabeça para baixo – se desfaça no ar devido à violenta
precessão explosiva do rotor quando repentinamente gira 180 graus em pouco mais de
1/2 segundos .
Sem poder não pode haver overthrust! Por sua condição de manobra ousada, é a
mais registrada em vídeos caseiros, justamente pelos constrangidos familiares do
infeliz piloto.
O QUE FAZER?
Para evitar a oscilação induzida pelo piloto (PIO):
• Mantenha a mão no acelerador para reduzir a potência assim que o arremesso
começar.
• Mantenha uma boa referência visual com o horizonte. Por exemplo, a "lanita" ou
uma linha pintada ou aderida ao seu para-brisa, etc.
• Torne as entradas de comando suaves e retorne o stick ao ponto de repouso após
cada correção.
• Faça uma curva fechada –que carrega o rotor e amortece as oscilações–
• Deixe a aeronave oscilar sem aplicar correções, então o pitch vai morrer por
conta própria.
• Faça uma combinação dessas manobras, por exemplo, reduza a potência e vire.
• Certifique-se de que os controles tenham jogo suficiente para operar sem
problemas. Um comando muito apertado favorece oscilações.
Quando um piloto de teste quer oscilar um giroplano, ele não consegue. Você
desenvolveu a automaticidade entre o uso do comando e seus sentidos e é
impossível para você, como será para você em breve, fazê-lo. Por isso
130
Ressalto: A Oscilação Induzida pelo Piloto –PIO– é evitada com treinamento e é

resolvida com corte de potência.
Para evitar sobrecarga:

• Acima de tudo, evite voar em condições de “G” negativas.
• Registre-se em mente “primeiro acelerador”. Antes de subir, acelere. Antes de
descer, desacelere. Antes de virar, acelere. Ao sair de uma curva, diminua a
velocidade.
• Nunca faça manobras acrobáticas com seu giroplano.
• Instale um estabilizador horizontal não inferior a 10% do volume do rotor, na
cauda do seu giroplano.
• Incline a hélice para cima, entre 3 e 8°, de modo que ela aplique um torque
oposto ao da virada de empuxo.
• Escolha um giroplano que tenha a linha de impulso na mesma altura que o centro
de gravidade e o ponto de arrasto aerodinâmico.
• Opte por um giroplano pull em vez de push.
• O overthrust é evitado com comportamento e treinamento e é curado pelo poder
de corte. Também ajuda ter um giroplano configurado para evitá-lo.
A mecânica de um acidente de PIO ou overdrive é muito mais complexa do que a que
mencionei acima. Procurando termos simples e fáceis de entender, tentei simplificar os
fatos, que envolvem momentos de inércia e precessão giroscópica do rotor. Para quem
quiser saber mais, convidei Chuck Beaty, que explica cientificamente os mecanismos da
PIO e do overthrust, no capítulo final, intitulado "A Estabilidade do Giroplano". O Sr.
Beaty é uma autoridade mundial no assunto e talvez quem mais tem colaborado para
tornar o voo do giroplano mais seguro.
POUSANDO BEM
Até aqui tratamos do pouso como forma de resolver uma situação de decolagem
involuntária e deixamos a critério do leitor a forma correta de proceder, partindo do
fato de que foi praticada uma forma de pouso do giroplano, no procedimento de
pouso .pula na pista.
Ou seja, contentamo-nos em ocupar a terra de forma mais ou menos saudável e
nada mais. Mas nossa capacidade
como pilotos, somos julgados por
nossos pousos.
Bem, existem duas maneiras
corretas de pousar com um
giroplano:
8.9.A magnífica vista de um patamar,

do banco traseiro de um
máquina de dois lugares. Observe a
imagem do fotógrafo refletida no
capacete.
131
8.10.Aterrissagem convencional.
Aterrissagem convencional.
• Um bom pouso sempre começa com uma boa aproximação.
• Parece bobo lembrar, mas salvo uma emergência condicional, você deve pousar
contra o vento.
• Reduza a potência para perder altitude – lembra que eu disse que a altitude era controlada
pelo acelerador? – e mantenha uma velocidade de voo um pouco menor que cruzeiro.
• Ao entrar na pista, continue voando ladeira abaixo até chegar a alguns metros
acima do solo e depois nivele o giroplano para continuar perdendo altitude até ficar
alguns centímetros acima do solo.
• O motor pode então ser desacelerado um pouco mais e o mastro puxado para
trás, gradualmente e com firmeza. Em alguns momentos, ele atingirá o solo.
• Bensen, até recomendou levantar um pouco o giroplano, para colocá-lo em
alguns
50 cm. alta e só então reduza a potência completamente.
• Ao entrar em contato com o solo, finalize puxando o bastão suavemente até o
chão e feche totalmente o acelerador. Ele vai pousar muito suavemente e parar.
• Se você estiver indo alto, não mergulhe no giroplano, em vez disso, tire um
pouco mais de potência para aumentar a taxa de descida. Se ainda estiver muito alto,
não espere chegar ao final da pista para decidir abortar a manobra.
• Se você decidir abortar o pouso, reaplique a força lentamente e suba de volta. É
melhor fazer outro circuito do que quebrar um rotor.
• Acelerar um pouco é uma maneira muito gradual de regular a taxa de descida;
muito melhor do que cortar e colocar energia. Além disso, se você tiver que abortar
a aterrissagem, é mais seguro aumentar a potência gradualmente do que aplicá-la
toda de uma vez.
• Ao aplicar ou cortar potência, a atitude da aeronave muda, portanto, você deve
evitar mudanças bruscas de aceleração perto do solo.
132
• Esta forma é a mais fácil de aterrar e será a que escolhe quando inicia a sua
prática de voo.
Aterrissagem avançada.
• Essa técnica é mais avançada e exige muita prática, mas permite colocar a
aeronave em um espaço bem pequeno.
• Ao atingir a cabeceira da pista com cerca de 50 m. alto, feche quase todo o
acelerador e deixe o nariz do giroplano cair para manter a velocidade de planeio
(geralmente cerca de 70/80 km/h).
• Ao se aproximar do solo, puxe o manche com firmeza e suavidade e troque a
velocidade pela flutuabilidade para tocar o solo em velocidade zero.
• Esta técnica é melhor aprendida reduzindo gradualmente a potência. Em breve
poderá pousar com motor todo reduzido.
• Além disso, tem a vantagem de ser uma excelente prática para lidar com motor
plantado.
Ambas as técnicas devem tentar pousar com as rodas principais em uníssono (não
é tão difícil quanto parece). Alguns argumentam que o giroplano deve tocar primeiro
a roda traseira do solo. Parece errado para mim. Olhando para uma aterrissagem de
fora, é claramente perceptível como ela fica melhor quando tocada suavemente com
as rodas principais, do que quando tocada com a roda traseira. Além disso, para
tocar o solo com a roda traseira, o giroplano deve estar “pendurado” com o comando
todo para trás e nessas condições existe o risco de tocar o solo com o rotor. Eu
prefiro um pouso nas rodas principais.
O que todos concordamos é que a roda não deve tocar o chão
8.11.Aterrissagem avançada.
133
frente, pois corre o risco de quebrá-lo e virar (o que com o rotor girando é garantia
de desfazer completamente o seu giroplano).
Pontas.
• Ao praticar o pouso para frente, evite acelerar o motor completamente se for de
dois tempos, porque esses motores são propensos a falhar após o afogamento por um
tempo se a aceleração for imediata. De qualquer forma, deixe um rastro do motor
para garantir uma resposta rápida caso precise.
• Quando chegar ao básico, dê uma boa olhada para ver se não há outro piloto
tentando pousar. Não conte em ser visto, o giroplano é muito discreto.
• Ao praticar o pouso convencional, use o acelerador para ajustar a altitude. Isso é
muito fácil de obter uma taxa de afundamento ideal e uma maneira muito
conveniente de ajustá-la.
• Nunca desligue o motor intencionalmente para praticar pousos de emergência. É
uma prática ruim, pois você não conseguirá sair de um imprevisto. Além disso, a
marcha lenta do motor é praticamente equivalente a um motor desligado.
• Ao fazer pousos avançados ou de emergência, evite concentrar os olhos no
ponto de pouso, pois o giroplano desce muito abruptamente e você pode sentir
medo. Em vez disso, coloque seus olhos difusos no horizonte e só preste atenção no
chão quando estiver nas imediações. Você verá que isso é uma grande ajuda.
• Ao pousar sem motor, seu giroplano tem uma razão de descida de 6 m/seg, o que
equivale a cerca de 20 km/h, e sua velocidade de avanço será de cerca de 60 km/h, o
que significa que sua taxa de "deslizamento" será de 3 a 1 – um tijolo!
• No entanto, pratique esta técnica de pouso pelo menos três vezes cada vez que
voar. Será o seu resseguro contra uma emergência.
• Quando você dominar o pouso de motor morto, será praticamente a maneira
normal de pousar para você, porque permite que você coloque seu giroplano no chão
em um local minúsculo e permite que você aproveite o ruído do rotor, o que é muito
bom.
Aterrissagem com vento cruzado.

Como em um avião, devemos compensar a tendência de nossa máquina se desviar
da pista, usando os pedais. Ao mesmo tempo, devemos inclinar o bastão para o lado
de onde sopra o vento, para abaixar esse lado do rotor. Quase da mesma forma que
no avião.
Se dominarmos os pousos sem motor, deixe o giroplano planar em marcha lenta
até quase atingir o solo; é muito fácil desviar no último momento e cair de lado na
pista, usando apenas a largura da pista. Esta é uma ostentação curta de pouso que
nem sempre é bem vista pelos invejosos.
Para mim, a transição do pouso com vento favorável para um vento cruzado foi
quase natural. DECOLAGEM AVANÇADA
Até agora, partimos da base que você deixou o solo de forma quase acidental;
praticando seus saltos na pista e que quando estava voando optou por considerar que
134
1 2 3 4
5 6 7 8
8.12.Decolagem normal.
tinha decolado, quando nós dois sabemos muito bem que foi seu giroplano que fez
isso. Não é por acaso que ele deixou esta seção do voo após a seção de pouso. As
As mentes planas colocariam a decolagem em primeiro lugar, mas nós, gironautas,
sabemos que decolar um giroplano é um pouco mais difícil do que aterrissar.
Agora posso dizer que também existem duas maneiras de decolar:
Decolagem normal.
• Coloque seu giroplano voltado para o vento, no início da pista.
• Aplique os freios e pré-gire ou pré-gire manualmente.
• Role com o comando todo o caminho para trás até sentir a roda dianteira aliviar.
• Observe a tendência de sair da estrada e contra-ataque com uma aplicação suave
do pedal.
• Dê o comando para a frente lentamente enquanto acelera gradualmente.
• Equilibre nas rodas principais sem levantar a roda muito alto e de-
135
1 2 3 4
5 6 7 8
8.13.Decolagem avançada.
continue acelerando até atingir uma velocidade da ordem de 60 km/h.

• Aceleração total.
• Puxe levemente o manche para decolar.
• Mantenha a velocidade e assegure uma razão de subida constante.
Decolagem avançada.
• Faça o mesmo para uma decolagem normal, até o ponto em que a roda dianteira
é aliviada.
• Equilibrando-se nas rodas principais, acelere até cerca de 40 km/h.
• Acelere ao máximo e sacuda um pouco o manche, de modo que seu giroplano
salte no ar.
• Nivele-o alguns centímetros do chão e deixe-o continuar acelerando até atingir a
velocidade certa que nos permita uma boa razão de subida.
• Só então coloque uma atitude de promoção.
136
Comentários.
A decolagem convencional será aquela que nos permite fazer nosso aprendizado e
aquela que faremos sempre que tivermos condições ótimas.
A vantagem da decolagem avançada é que a velocidade final é alcançada no ar e,
portanto, sem atrito das rodas com o solo. Isso nos permite decolar em espaços pequenos
para um avião, mesmo do tipo STOL (Short TakeOff & Landing - Short Takeoff and
Landing). Esta é a decolagem que admiramos nos giroplanos.
Colateralmente, temos então um melhor aproveitamento da pista,
independentemente do seu comprimento (assim cumprimos o corolário: “Nada é
mais inútil do que a pista que deixamos para trás”). A decolagem avançada será
aquela que faremos quando tivermos que decolar de um campo úmido, com
pastagens, com valas, etc.
Nunca tinha feito, porque tinha medo de fazer o rotor oscilar muito e também voo
no campo da EAA em Buenos Aires, que tem uma pista impressionante de quase 3
km. de extensão; mas em uma ocasião tive baixa potência do motor ao decolar
porque um fio da vela de ignição saiu e tive que pousar em um campo no final da
pista. Depois que a falha foi localizada e reparada, eu tinha cerca de 100 metros à
frente e havia uma poça de lama, então correndo o risco de acabar enlameada dei
meu salto e passei alguns centímetros sobre ela.
Conforme fui aprendendo, me acostumei com esse tipo de passeios e os pratico
constantemente.
VOO AVANÇADO
Após algumas horas de voo acumuladas, começamos a ganhar confiança em nosso
giroplano. É quando tentamos encontrar o limite.
Lembro-me na minha juventude, que tentei me provar – sem muitos resultados –
no esporte do motociclismo. Depois, de relógio na mão, saía para baixar os tempos
no circuito.
Eu tenho uma cena bem gravada. Disse ao meu mecânico que ia continuar a
acelerar antes da curva, até um ponto em que tinha de me levantar, travar, abrandar e
acelerar de novo. Bem, eu estava melhorando os tempos, até cair. Então o mecânico
me indicou exatamente onde eu havia começado a manobra antes da queda, fingindo
que – depois de endireitar o guidão – eu repetiria... O limite é um pouco mais cedo!
Mas no giroplano, o limite pode ser quebrar sua aeronave, se machucar ou até se
matar. Portanto, vamos muito devagar e do lado seguro.
Insisto: não sou instrutor de voo. O que eu faço é contar como eu estava fazendo.
Então você faz o que quiser.
De qualquer forma, gostaria de informar que aprendi a pilotar aviões aos 45 anos e
foi muito difícil para mim, pois tenho uma falta de jeito inata para atividades que
exigem coordenação e também tenho muito medo de altura e a sensação de queda
livre. Tenho até medo de ir na montanha-russa.
Desça verticalmente.
Subir alto (cerca de 200 metros ou mais), enfrentar o vento – com o
137
“lanita” bem apontada para você – e com 3/4 de aceleração vá puxando o manche
para parar a marcha. Você notará que sua aeronave sobe e diminui a velocidade.
Segure a manobra. Você verá que, à medida que seu giroplano se endireita, o leme
gradualmente perde autoridade e o velo começa a apontar para cima. Com certeza
essa manobra trará reminiscências com a prática do estol em um avião. Não se
preocupe. Seu giroplano tem a capacidade única de não estolar.
Se sentir medo, abaixe o nariz suavemente para ganhar mais velocidade e, ao
mesmo tempo em que acelera um pouco mais, faça uma leve curva à esquerda – para
carregar o rotor – e volte para as alturas.
Durante a descida vertical, seu giroplano está caindo no chão a uma velocidade da
ordem de 6 m/s. (cerca de 20 km/h) e também à deriva ao vento. Se você
continuasse assim, cairia no chão, embora geralmente sem consequências terríveis -
exceto pela destruição de seu brinquedo.
Não leve esta manobra a extremos continuando abaixo dos 100 metros, pois você
corre o risco de não ter altitude ou tempo suficiente para colocar seu giroplano em
velocidade e atitude para pousar, caso ocorra uma batida de motor.
Conforme você se sentir mais confiante, use menos aceleração. Com menos
motor, o leme deixa de responder completamente, mas você ainda terá um bom
controle por meio do manche. Você também vai cair no chão mais rápido, então terá
menos tempo para curtir o barulho do rotor.
Se você segurar a vara e manter o nariz contra o vento, poderá até voar para trás!
Esta manobra tem dois corolários: pairar e torcer.
vôo pairado
O voo estacionário consiste em opor o nariz ao vento e manter o acelerador e o
manche bem dosados para ficar no mesmo lugar. Escolha um dia com muito vento
(cerca de 30 km/h), mas com vento estável, não turbulento. A princípio, você terá
que confiar em seus instrumentos, pois em alturas seguras você notará pouco. Quem
vê seu vôo lá de baixo fica pasmo – não entendo como podem gostar tanto dessa
bobagem.
Ao pairar, com bom vento e acelerador, se você tiver um bom motor, perde pouca
ou nenhuma altitude. No entanto, não faça isso em altitudes muito baixas até que
você esteja bem banhado e esteja ciente de que o vento de baixa altitude depende
muito da topografia e dos objetos – hangares, veículos, árvores – e você pode ficar
repentinamente sem vento, ou pior. com vento de qualquer lugar.
Cachos.
Se, em vez de deixar seu giroplano ir contra o vento, você o parar e segurar 3/4 do
acelerador, como em uma descida vertical motorizada, mas colocar todo o leme de
lado, seu giroplano girará sobre si mesmo enquanto desce. Ainda não consigo
acertar essa manobra, mas sei de duas coisas: alguns fãs nos Estados Unidos.
138
jogam um rolo de papel higiênico e cortam com o rotor (!!!) e outros esquecem de
interromper a manobra e enfiam o rabo no chão, como aconteceu com um certo
especialista em medidas de segurança de voo de giroplano durante um festival (o O
pobre homem então teve que descrever seu próprio acidente em um médium
especializado e o fez honestamente: “O traseiro dolorido e o orgulho ferido”).
Meu giroplano tem muito pouco leme e essa manobra é muito preguiçosa para
mim. Lembre-se que ao fazer esta manobra, a alavanca não deve estar totalmente
puxada.
para trás, mas apenas o suficiente para manter a aeronave dentro do raio de viragem.
Puxar demais a alavanca colocará seu rotor em risco de bater excessivamente!
Voo lateral.
Outra manobra fácil, mas também muito preguiçosa para mim. Ele coloca seu
giroplano voltado para o vento, em vôo normal. Em seguida, incline o manche para voar
para um lado e aplique o leme na direção oposta. Seu giroplano voará inclinado e você
poderá dosar a manobra aplicando mais leme e manche, até conseguir contorná-lo quase
45 graus.
Pessoalmente, não gosto desta manobra, porque se ouve o barulho da hélice a
trabalhar com vento cruzado, o que é muito perturbador e, por outro lado, porque
exceto pelo mero propósito exibicionista, não dá nada ao voo do giroplano, já que
em um helicóptero esta manobra implica uma melhora na visibilidade do cockpit,
que em um giroplano é simplesmente superlativa. Em um avião, ajuda a perder
altura quase na vertical, de forma controlada, usando a fuselagem como freio
aerodinâmico. Em um giroplano, você simplesmente corta a potência e o deixa
descer, ou o faz descer verticalmente e depois mergulhar para ganhar velocidade
pouco antes do toque (ganhando experiência!)
De qualquer forma, é uma manobra muito simples e você pode praticá-la em
poucas horas de voo.
Curvas íngremes.
O giroplano tem uma velocidade de giro 4
impressionante. Também é extremamente
agradável fazê-lo girar quase sobre si
mesmo. Você não correrá riscos aplicando o
“ G” gerado no giroplano
3
leme e o manche, mas evite fazer curvas
muito acentuadas antes de adquirir alguma
experiência no manuseio do brinquedo. 2
1
8.14.Ao fazer uma curva acentuada – inclinação
de 60° – o peso total da aeronave é dobrado, por
isso é muito difícil manter a altitude de voo em um
giroplano que não possui um motor potente e 90° 60° 30° 0°
baixa carga do rotor. ângulo de inclinação por sua vez
139
Acontece que ao fazer curvas fechadas -devemos evitar manobras bruscas com o
giroplano- o fenômeno da precessão giroscópica se manifesta plenamente. O
giroplano então levanta o nariz ao virar à esquerda e o abaixa ao virar à direita. Isso
também é perceptível em curvas suaves, mas de forma tão sutil que compensamos
quase sem pensar.
Além disso, o efeito do leme, que acompanha a curva de forma coordenada, em
curvas muito acentuadas deve ser aplicado na direção oposta em algumas ocasiões.
Você não deve fazer curvas muito íngremes até ter algumas horas de voo
acumuladas. Em uma curva muito fechada, talvez o leme perca autoridade
aerodinâmica inesperadamente e deixe-o apontado para dentro da curva, apertando
ainda mais a curva e dando um baita susto.
Mas a razão pela qual não é recomendado fazer curvas muito acentuadas até ter
alguma experiência, é fundamentalmente a grande perda de altitude que ocorre nesta
situação. Portanto, antes de fazer curvas muito íngremes, certifique-se de ter uma boa
altitude. E tenha muito cuidado ao virar contra o vento por trás.
Mergulhos e subidas.
Você provavelmente ficará tentado a deixar seu giroplano à deriva. Proceda como
faria em uma fábrica de motores. Reduza o motor, abaixe o nariz, mantenha uma
velocidade um pouco mais alta do que em pousos sem motor (cerca de 80 km/h)
evitando que sua máquina voe em G negativo –sensação de leveza no assento–. Ao
atingir a altura desejada, aplique força gradualmente e, em seguida, puxe
suavemente o manche para trás até que o vôo nivelado seja restaurado. Para subir,
aplique força de subida, alivie a contrapressão no manche (conforme necessário,
você pode até empurrá-lo levemente para frente) e aguarde o aumento da velocidade
(geralmente em torno de 70 km/h) para obter uma taxa de promoção satisfatória. Só
então puxe suavemente o manche para colocar sua máquina em atitude de subida.
8.15.Cortado, desnatado e...
1 2 3 4
140
5 6 7 8
8.16.… subida.
Para nivelar, primeiro diminua suavemente a potência aplicada e, em seguida, entre em

uma atitude de vôo nivelado, aliviando o manche para abaixar levemente o nariz.
Evitando o overthrust.
Existem giroplanos que contemplam (já foi discutido, mas repito), com um desenho
especial, a impossibilidade de overthrust. Também é bastante reduzido colocando um grande
estabilizador horizontal bem na parte traseira de sua aeronave.
O overthrust é impossível se você cortar a energia, mesmo que parcialmente, antes
de nivelar sua aeronave –treinamento– e especialmente se você evitar fazer coisas
estúpidas para impressionar seus fãs –conduta–.
manobras extremas
Apesar de o giroplano ser uma aeronave para voar sempre em G positivo, há
pilotos que conseguiram executar loops (na verdade, um loop bem executado é
sempre em "G" positivo; basta ver aqueles documentários em que o piloto coloca
um copo - acreditamos que com água - na sua prancha e fá-lo sem derramar o
conteúdo). Eram, sem dúvida, homens de muita experiência. Acho que conseguiram
fazer loops com giroplano, nos anos 30 igual ao tonneau.
Um fabricante de giroplanos norte-americano recentemente deu uma volta em seu
giroplano na frente de milhares de espectadores, e até foi filmado. Jim Vaneck, assim se
chama este piloto, disse recentemente num chat da internet a um amador, uma frase que
gostaria de deixar imortalizada: "Se tiver uma emergência, primeiro pilote o seu
giroplano!". Em outras palavras, não comece a investigar o motivo de sua emergência no
ar. Cuide do seu voo imediatamente e coloque seu giroplano em uma atitude de pouso de
emergência.
O falecido instrutor americano, James Digaetano, me recomendou em
correspondência particular; Sabendo que aprenderia a voar sozinho, deveria ficar
atento ao rotor no chão para não deixá-lo bater; para evitar entrar em oscilação ou
saber como resolvê-lo durante o vôo e no caso de um motor plantado, imediatamente
– insisto, imediatamente – abaixe o nariz e inicie uma
141
vôo planejado com uma velocidade de 60 km/h, para um pouso de emergência nas
imediações. Ele disse que isso era o que ele achava mais difícil de fazer seus alunos
entenderem: que eles deveriam evitar se distrair e assumir o controle de seu avião
sem hesitar um único momento. Ele também recomendou que eu sempre voasse
procurando onde pousar em caso de emergência.
Em vez disso, o já aposentado Steve Graves, dos Estados Unidos, me
confidenciou em uma carta que era melhor ter aulas com um instrutor, porque era
muito mais barato do que um conjunto de pás de rotor novas ou ossos quebrados (eu
preferia o ex) e não me sinto confiante até que meu vôo seja completamente
instintivo. Em seu manual de treinamento, ele recomenda, entre outras coisas, uma
boa manutenção do seu giroplano, cuidando de curvas a favor do vento, cercas de
arame e cabos elétricos que devem ser sempre passados sobre os postes e não sobre
os fios e motor plantado.
Pedi a Steve Graves, por carta e depois pessoalmente quando o conheci em 1998,
durante os Bensen Days em Wauchula, Flórida, EUA, que me escrevesse uma
pequena contribuição para este livro, mas ele não quis. Uma pena.
Antes de encerrar esta seção, gostaria de relembrar uma frase do General Chuck
Yeager (o primeiro homem a ultrapassar a barreira do som em um avião, em 1947)
“Sempre –sempre– tenha uma opção alternativa à mão”. Ou seja, você deve
antecipar qualquer contingência – mesmo mentalmente – e estar preparado para
enfrentá-la, com um plano pré-estabelecido; e uma rota de fuga.
Não faça coisas estranhas e compareça ao seu voo. Desfrute de muitos anos de seu
brinquedo.
ESCALA GIROBONS
Por que não experimentar modelos controlados por rádio?
Encontrei, navegando na internet, um site dedicado a escalar giroplanos. O local
em questão tem o endereço http://www.autogyro.com . Visite-o, mesmo que não
tenha nenhum interesse particular por aeromodelismo e Rádio Controle.
8.17.Modelo de giroplano de tração

construído por Francisco Sánchez
Bernal ( sanchezf@intecsauhde.com ),
de Madri (Espanha). É um treinador com
controle direto ao rotor, tipo Juan de la
Cierva. A cabeça do rotor incorpora uma
junta de arrasto e uma junta de
batimento, de modo que o vôo é muito
real.
Tem um comprimento de 1200 mm.,
O diâmetro do rotor é de 1330 mm.,
O peso total é de 2,2 kg. e é
alimentado por um motor de 7cc. Em
seu clube, ICARO (http://www.icaro-
rc.nu) eles celebram anualmente o
prêmio Juan de la Cierva e todos os
tipos de giroplanos r/c podem
participar.
142
8.17.a., b. e C. Modelo do
giroplano Bensen, de Bryan
Gibbs. É difícil perceber que
é um modelo em escala.
Além disso, ele voa!
Além de aeronaves que parecem idênticas às de seus irmãos mais velhos, existem
inúmeros fóruns de informações e artigos específicos com grande profundidade
técnica.
Pilotar um giroplano de controle remoto não é fácil. Quase todos os modelos são
do tipo tração, como o antigo La Cierva, principalmente por sua inerente
estabilidade. Ocorre que em um giroplano cuja linha de impulso não coincide com o
centro de gravidade, o comando realimenta um pouco de sensação ao piloto
(feedback) que fecha o loop de realimentação contribuindo com seu próprio atraso,
amplificação e grau de acoplamento com o manobra. Isso é feito instintivamente.
Um giroplano controlado por rádio, carece dessa sensação de feedback e, portanto,
é muito difícil de voar. No entanto, existem máquinas cuidadosamente projetadas
para amenizar essa situação e algumas delas se tornaram verdadeiras escolas de voo
para outras máquinas mais elaboradas. Além disso, a incorporação de giroscópios
eletrônicos do tipo usado em helicópteros sem dúvida tornará a tarefa de pilotar um
giroplano controlado por rádio mais suportável em pouco tempo.
Na verdade, ouvi falar pela primeira vez da
dobradiça Delta3 em um fórum de
aeromodelismo RC. Há relativamente pouco
tempo tive a oportunidade de
8.18.Junta Delta 3 para rotores, que reduz a vibração

ao custo de tornar o comando um tanto amortecido.
A elaboração de modelos funcionais, permite
compreender em profundidade como funciona o
rotor.
143
Perguntei a um especialista sobre esse método de aliviar certas vibrações de

comando e ele me encaminhou para este site.
Resumindo, recomendo que você visite esses sites, pois aprenderá muitas coisas
interessantes.
Giroscópios com flutuadores

Assim que surgiu o giroplano Bensen B8M, que possuía um pequeno, leve e
potente motor McCulloch de 90 cv, surgiu a alternativa de utilizá-lo na água.
Para isso, nosso herói acoplou aquele motorzinho ao Hidroplanador, que nada
mais era do que um giroplano preso a um par de horríveis boias de madeira e
arrastado junto com um barco. Deve ter ajudado na elevação alongando um pouco o
balancim das pás e eventualmente adicionando um pequeno motor de combustão
interna acoplado a um mecanismo de roda intermediária na cabeça do rotor, que agia
como um pré-rotador e poderia ser deixado conectado durante o vôo. para aumentar
ligeiramente a elevação. Além de aumentar a sustentação, o motorzinho poderia ser
usado em conjunto com um freio a rotor, para fazer curvas na água, aproveitando o
torque proveniente do alto momento de inércia das pás.
Havia também um barco de alumínio com rotor, que tinha a peculiaridade de virar
no ar e sobre o qual prefiro não falar.
Os amantes do mergulho – tendo um giroplano em tubos, com certeza você vai
acabar dando um bom mergulho – disseram que o giroplano de Bensen, em tubos,
era muito instável e era muito difícil tirá-lo da água.
Águas muito calmas dificultam a decolagem porque as bóias tendem a sugar e, de fato,
existe uma manobra que consiste em fazer a aeronave inclinar por meio de uma rápida
entrada de comando, para conseguir a decolagem. Existe também um truque que consiste
em tirar apenas um pontão e depois o outro. Se a água estiver um pouco ondulada, isso
não acontece. Recentemente, fiz contato com um pequeno grupo de entusiastas do vôo
de bóia e obtive muitas informações deles, principalmente da Internet.
8.19.ae B. Fotos do giroplano de Greg Pope com flutuadores.
144
Giroplano de Greg Pope (8.19.a. e b.) em Friday Island perto de Papua, Nova Guiné,
com motor Rotax 582 e pás de 7,8 metros de diâmetro. Os flutuadores foram feitos com
painel GRP e medem 30x30 cm de seção e 2,4 metros de comprimento, embora Greg
diga que deveria ter feito 3 metros. Havia uma terceira foto do aparelho voando, mas
estava muito ruim. O proprietário está confiante em seu giroplano, mas carrega um remo
preso a um dos carros alegóricos para garantir. Ele também usa um colete salva-vidas.
Este é um verdadeiro giroplano aquático e não contempla o uso de rodas para aterrissar.
A utilização de painéis GRP colados para formar um flutuador é uma excelente
solução. Esses painéis podem ser feitos laminando o material de fibra de vidro com sua
resina sobre uma chapa, vidro ou mesa de fórmica, e descascando o painel, que depois de
cortado é unido com resina. Em seguida, diversas camadas de resina e fibra de vidro dão
acabamento para estruturar o flutuador. Os pontos de ancoragem devem ser previamente
fixados e deve ser deixada uma tampa para injetar poliuretano no interior e assim evitar
que a bóia fique descuidada, em caixa d'água.
Alguns construtores reforçam as bases dos flutuadores com material alveolar ou
simplesmente incorporando hastes de madeira ao laminado.
Autogiro de Bill Lochridge (8.20.a. e b.) da Austrália. O aparelho de Bill usa um
único flutuador central, do tipo pneumático Canadian Full Lotus, e um par de
pequenos estabilizadores laterais para mantê-lo na posição vertical. Bill diz que
funciona bem em lagos, mas não em águas abertas, onde gostaria de usá-lo. Ele usa
um motor Subaru de 110 cv com uma hélice de três pás Warp Drive de 1,80 m.
diâmetro. O rotor é de 7,8 m.
Os carros alegóricos Full Lotus se tornaram os queridinhos dos amantes de
hidroaviões, devido ao seu excelente comportamento e desempenho. Por outro lado,
uma aterragem de emergência pode ser sempre feita de barriga para baixo, mesmo
em terrenos arados, lama, areia, relva ou neve, e contam ainda com o excelente
amortecimento proporcionado pelas múltiplas câmaras de ar.
8.20h.e B. Giroplano movido a ar por Bill Lochridge da Austrália.
145
Há um tempo atrás eu tinha um aviãozinho experimental, o Rans Coyote 6,

equipado com um par desses flutuadores e eles parecem ótimos, embora certamente
sejam um pouco pesados. No meu caso, eles prepararam meu avião para voar apenas
como monolugar. Com companheiro, mesmo leve, não havia como tirá-lo da água.
Eu deveria ter voltado às rodas.
Os giroplanos anfíbios devem ter motores potentes, carga de rotor muito baixa
(rotores de grande diâmetro), lemes grandes e estabilizadores horizontais para
compensar a área dos flutuadores à frente do CG Em muitos casos, um pequeno
leme de água cantilever deve ser incorporado para ter uma maior grau de governo na
água.
Os flutuadores impõem penalidades aerodinâmicas terríveis ao giroplano, pois
estão localizados no local onde o arrasto do ar afeta mais (abaixo). Além disso, eles
colocam o peso na parte inferior, deslocando o centro de gravidade para baixo e para
longe da linha de impulso.
Por outro lado, o formato de alguns flutuadores gera sustentação positiva ou
negativa, muito distante do CG da aeronave, com comportamento variável
dependendo da incidência do vento relativo e imprevisível em muitos casos.
Ocasionalmente, vejo anúncios de um giroplano especialmente preparado para uso
anfíbio, mas não há muitos dispositivos. Recomendo que os amantes desta atividade
saibam o que estão fazendo em terra antes de pular na água.
USO COMERCIAL DE AUTOGIROBONS

Alguns campos de aplicação comuns para giroscópios são: observação civil e
militar, fumigação, recreação, transporte de cargas e pessoas; entre outros.
Observação
A primeira aplicação prática dos giroplanos foi a observação militar nas linhas de
frente. Um indivíduo a bordo comunicou por rádio a outro no continente a
informação de onde estavam a cair as bombas, para "corrigir a pontaria".
Atualmente, os militares usam aeronaves robóticas ou controladas por rádio;
chamados UAV (Unmanned Aerial Vehicle), muito caros (mas você paga por eles).
Alguns são tão elaborados que podem lançar "bombas inteligentes" e praticar
"assassinato direcionado" entre outros idiotas.
No entanto, em rodovias ou em serviços de controle de incêndios florestais, pequenas
aeronaves de observação leve ainda são muito úteis.
Os giroplanos são perfeitos para essas tarefas, devido à sua capacidade de voar
lentamente e pousar em locais impróprios para um avião.
Fumigação
Certas culturas devem ser protegidas do vento por meio de árvores que circundam a
periferia do campo. Antes da colheita, deve-se aplicar agroquímicos e a presença de
árvores dificulta o uso de aviões convencionais.
Por outro lado, algumas plantas baixas (videira, por exemplo) são geralmente
plantadas
146
em parcelas relativamente pequenas e requer uma plaina irregular para ficar baixa o
suficiente para cobrir bem a colheita.
Em geral, esses campos são pequenos (chacras) e não podem ser fumigados por
meio de sistemas de tecnologia avançada, pois os custos não se justificam.
As aeronaves de asa rotativa têm duas vantagens fundamentais:
a) Eles podem voar baixo e devagar para pulverizar o agroquímico na altura
necessária, bem como subir muito íngreme e fazer curvas fechadas para
evitar a linha das árvores.
b) O fluxo de ar descendente do rotor auxilia na descarga do agroquímico e
reforça sua aplicação em locais remotos, de outra forma inacessíveis.
Embora nem todas as tarefas que um helicóptero pode realizar possam ser
realizadas por um giroplano, a pulverização de agroquímicos em algumas
circunstâncias muito específicas poderia ser realizada por essas aeronaves.
Rendimentos de quase 40 hectares por hora são realistas, segundo me disse o
fabricante brasileiro de giroplanos Don José Montalva.
Atrevo-me a dizer que o futuro dos giroplanos leves para pulverização de
agroquímicos parece muito promissor, desde que sejam evitados alguns entraves
burocráticos, tão arraigados na aeronáutica civil.
Lazer
Atualmente, os giroplanos são restritos a fins recreativos em todo o mundo, quase
inteiramente.
Como muitas aeronaves ultraleves, essas aeronaves têm em comum peso,
potência, consumo de combustível e manutenção muito baixos; bem como a
possibilidade de utilizar uma pequena pista de pouso e decolagem, já que requerem
apenas alguns metros para decolagem e quase nada para pouso.
Os giroplanos são um pouco mais baratos que os ultraleves no campo da aviação
recreativa.
Embora a diferença de custo seja insignificante para um baixo número de horas de
voo por ano, ela aumenta à medida que esse número cresce.
Destaca-se também o conforto do hangar do giroplano. Onde entra um avião,
entram quatro ou cinco autogiros.
Tudo isso permitirá que os aeródromos estejam localizados perto da cidade, onde
os custos e as dimensões necessárias os tornariam proibitivos para aviões
convencionais – mesmo os menores – com o incentivo de permitir o contato com o
voo a poucos minutos de casa para pausas curtas.
Por esses motivos, o custo não é um elemento chave na decisão entre comprar um
avião ou um giroplano ultraleve, mas para escolas de voo que trabalham um grande
número de horas por semana, esse detalhe pode ser um diferencial significativo a
favor do autogiro.
Sinto-me encorajado a antecipar que também veremos o número de giroplanos para
recreação crescer muito assim que as imposições da aeronáutica civil forem
realisticamente limitadas.
147
Transporte
Houve um serviço de transporte de giroplano bem-sucedido na Grã-Bretanha
durante a década de 1960. O Rotodyne transportava passageiros entre o aeroporto e
as cidades (às vezes uma viagem mais longa do que uma escala internacional) a um
preço competitivo.
Havia também giroplanos comerciais para dois passageiros, como o Air & Space
18 e o Mac Culloch J2, bem como tentativas de construir máquinas maiores, que
falharam.
A empresa Goen Brothers Aviation ganhou recentemente uma licitação para
fornecer à China um meio de transporte aéreo dentro das cidades. Seu autogiro
Hawk 4 é alimentado por uma pequena turbina que se move silenciosamente em
cidades congestionadas, podendo pousar e decolar de qualquer telhado graças ao seu
sistema Jump Take Off e rotor de passo variável.
Os chineses perceberam rapidamente as vantagens de ter serviços de transporte
urbano do tipo corporativo com um terço do custo de helicópteros e com melhores
margens de segurança. Em um acordo multimilionário, eles adquiriram 250
aeronaves Hawk 4.
À data da elaboração desta nota (2006) já existiam testes realizados para a
certificação desta máquina.
Não tenho medo de cometer um erro ao garantir um futuro próspero para os
giroplanos nesta aplicação.
8.21.a.(desenho) e b. (foto): Autogiro Rotodyne, para transporte de passageiros.
148
Antes de tomar uma decisão, ao

selecionar ou projetar um giroplano
para uso comercial, deve-se saber com
antecedência em que condições um
giroplano pode ser mais viável -
economicamente falando - em
comparação com outros tipos de
aeronaves.
Em muitas ocasiões, é plenamente
justificado projetar uma aeronave para
um determinado fim ou sob certas
condições de uso.
Por exemplo, na Grã-Bretanha, o giroplano Rotodyne foi usado com sucesso para
transportar passageiros de um aeroporto para uma cidade próxima.
O Rotodyne, que mencionei anteriormente, combinava as vantagens da decolagem
e pouso verticais de um helicóptero com a alta carga útil e a velocidade de uma
aeronave de curta distância.
A viabilidade econômica é um fator importante na hora de decidir se o giroplano
será útil na área em que se pretende utilizá-lo, a fim de determinar as características
do projeto e suas condições de operação.
Um giroplano de baixo custo para uso recreativo ou uma máquina potente com
capacidade para levantar um sistema de 100 litros para pulverização de
agroquímicos são alguns dos exemplos que me ocorrem imediatamente.
149
8.22.Giroplanador Bensen.
150
Capítulo 9
Segurança
A SEGURANÇA DO AUTOGIRO
A segurança diante de quedas de motor e seu comportamento diante de ventos
desfavoráveis ou perdas de energia são apenas algumas das muitas qualidades
importantes do giroplano.
Uma breve análise dessas causas de segurança é importante ao projetar ou decidir
usar um giroplano.
Analisando os capítulos anteriores, pode-se constatar que a autorrotação é uma
grande vantagem em situações potencialmente perigosas em outras aeronaves.
Os elementos que precisam ser analisados para melhorar as características de
segurança do giroplano devem se concentrar no projeto do rotor e do trem de pouso,
para que estes permitam obter uma alta capacidade de sobrevivência em caso de
emergência.
Ao projetar o giroplano de uma perspectiva de segurança, tenho dificuldade em decidir
se o rotor desempenha o papel principal; já que a descida para a terra deve culminar com
uma desaceleração que não seja perigosa para o piloto, mesmo à custa da destruição
parcial de sua aeronave, fato que incumbe ao trem de pouso.
O ROTOR
A principal responsabilidade pela segurança de um giroplano é sua capacidade de
rotação automática; tanto durante perdas de potência do motor quanto em situações
de baixa velocidade que são fatais para uma aeronave convencional.
A autorrotação é uma grande vantagem em situações potencialmente perigosas
para outras aeronaves. Por exemplo, em um avião, as entradas de comando incidem
sobre os aerofólios que estabelecem a direção da aeronave. As superfícies do aileron
e do leme atuam apenas no ar em movimento.
Se não houver velocidade, os comandos da aeronave param de obedecer. Além
disso, eles fazem isso no momento em que a aeronave perde sustentação e
desmorona...
Um giroplano tem controle total de sua atitude mesmo sem velocidade de solo,
pois o rotor continua a responder enquanto ele continua girando.
Ao projetar o giroplano do ponto de vista da segurança, o rotor é uma das partes
que desempenha o papel principal em uma emergência.
151
Diante da perda de potência, seja por falha mecânica do motor, falta de

combustível ou quebra da hélice propulsora, o giroplano perderá a velocidade
necessária para manter a sustentação e descerá.
No entanto, esta situação potencialmente perigosa para um avião não é nem um
pouco perigosa para um giroplano, que não requer velocidade para manter a auto-
rotação e pousa em velocidades muito mais lentas do que o avião.
O rotor do giroplano continua autorrotando sem a necessidade da operação do
grupo motor, permitindo assim a realização de manobras normais de pouso.
Durante a descida, a velocidade de avanço que o piloto deseja manter em sua
aeronave é trocada por sustentação ao atingir o solo por meio de uma entrada de
comando devidamente coordenada, chamada de reset (flare para falantes de inglês).
Mesmo em uma queda descontrolada, o rotor funciona como um paraquedas,
limitando a velocidade de descida do giroplano a cerca de 6 ou 7 m/s.
A inércia rotacional do rotor deve ser alta o suficiente para evitar que sua
velocidade flutue ou que o rotor desacelere rapidamente no caso de falha do motor
ou outro evento imprevisto.
Isso é conseguido adicionando massas nas extremidades de cada lâmina; Além de
ajudar a manter o rotor rígido, eles garantem uma “bancada inercial” adequada para
fazer pousos graciosos.
Pousar a 6 m/s não é elegante, a menos que você tenha um bom trem de pouso.
O TREM DE POUSO
O projeto estrutural do trem de pouso deve ser feito assumindo uma carga limite
de 3 G no rotor, que deve ser projetado para suportar esta carga na velocidade
máxima de rotação. (Imagino que poucos rotores irão parar de beijar o solo – mesmo
na velocidade máxima de rotação – se tocarem sob esta carga G).
Os aviões são certificados para uma velocidade de descida de 2 a 3 m/s, que
corresponde a uma aterragem “dura”.
Por outro lado, dissemos que um giroplano desce a uma velocidade de cerca de 6
m/s, que é semelhante à de um pára-quedista aterrando e equivalente à de uma
pessoa que salta de cerca de 2 m. alto, por isso é forte o suficiente para causar danos
consideráveis ao corpo do pára-quedista ou à estrutura do giroplano (ver gráfico de
equivalências de altura x velocidade de queda), se não houver meios de transição de
uma velocidade para outra.
Para isso, os paraquedistas têm o cuidado de tocar o solo com os dois joelhos
dobrados, aumentando assim a distância de desaceleração e diminuindo a força do
impacto; ou seja, amortecendo o choque da aterrissagem com a flexão das pernas.
Da mesma forma, um giroplano deve absorver esta força de desaceleração através
da deformação programada de sua estrutura; seja por meio de amortecimento de
longa distância (da ordem de 70 centímetros como os antigos giroplanos da
152
INDIVÍDUO. IX—Segurança
anos '30) ou pela esperada deformação mecânica, devido ao colapso da sua estrutura.
Esta disposição permitirá que durante a fase de desaceleração, o
3 G, que dissemos ser uma carga na qual o rotor pode não tocar o solo no impacto.
O piloto resiste a essa desaceleração sem nenhum tipo de problema, devido à
deformação de suas nádegas, almofada da cadeira, rodas e barra do trem de pouso;
eles o fazem se comportar como um verdadeiro corpo elástico por alguns breves
momentos.
O trem de pouso - por outro lado - deve ser estruturado para pousar em ângulos
bizarros; já que o piloto nem sempre está no seu melhor dia ou pode ser atingido por
uma rajada de vento no último minuto.
Martin Hollmann, sugere que o trem de pouso deve evitar que o giroplano vire em
uma faixa entre 45 graus de inclinação da cauda para trás e 35 graus de nariz para a
frente, como Hollman Dixit; os giroplanos precisam ser capazes de suportar esse
tipo de inclinação mais do que outras aeronaves.
Por outro lado, Taggart atribui a segurança de seu giroplano Gyrobee ao seu trem
de pouso muito largo, que evita que a aeronave tombe ao pousar em ângulos muito
agudos em relação à linha de avanço (ângulo do caranguejo).
Como podemos ver, ambos os projetistas atribuem grande importância ao trem de
pouso e seus elementos anexos.
O desenvolvimento do antigo giroplano do futuro Carter Copter exigiu uma série
de testes para avaliar seu trem de pouso que podem nos dar uma ideia.
9.1.Tabela de equivalências de altura em diferentes velocidades de queda
153
Carter inventou um sistema de absorção de choque vertical, usando um pistão que

se move dentro de um cilindro, onde um sensor avalia a velocidade do impacto e
ajusta a dureza do amortecedor durante seu curso de 45 cm.
Durante a descida vertical de 7,3 m/s (24 pés/s) causada por uma queda de uma
altura de 2,70 metros, os componentes do aparelho totalmente carregado não
excederam 5 G's de carga.
Recentemente, a Carter Aviation também estava trabalhando em um amortecedor,
carregado com um produto magnetoestável (chamado Smart Fluid) que endurece
quando uma corrente elétrica é aplicada a ele.
Eles acham que um sensor de força G pode determinar o grau de dureza durante o
deslocamento do pistão de choque e diminuir a dureza do pouso.
Outras melhorias de segurança do giroplano incluem projetar o rotor para uma
carga baixa, de modo que a velocidade de afundamento seja menor; considere o uso
de um assento de passageiro dobrável para que, em caso de acidente, o assento possa
absorver uma quantidade significativa de energia de impacto, projete
adequadamente o tanque de combustível para evitar derramamento ou explosão e
adote uma estrutura de modo que a integridade do compartimento de passageiros
resiste, mesmo em caso de capotamento ou colisão contra árvores, cercas de arame
ou outros obstáculos.
O QUE OS OUTROS PAÍSES ESTÃO FAZENDO SOBRE ISSO?

O padrão australiano (giroplanos Blue G 561 General 2 lugares) para giroplanos
de dois lugares indica que:
A) O giroplano, apesar de danificado durante a emergência, deve ser
projetado conforme indicado neste parágrafo, para proteger cada
ocupante nas condições a seguir.
B) A estrutura deve ser projetada para dar a cada ocupante uma
chance razoável de evitar ferimentos graves durante uma aterrissagem
acidental, na qual são usados arneses e cintos de segurança projetados
adequadamente, dentro das seguintes limitações:
Cada ocupante experimentará no máximo forças inerciais iguais aos
seguintes fatores de carga: (direção e força da carga)
-Acima de 4,5G
-Forward 9,0 G
-Lado 3,0 G -
Baixo 4,5 G
Todas essas forças são independentes umas das outras e atuam na
mesma estrutura.
C) A estrutura de suporte deve ser projetada para conter as cargas
especificadas no subparágrafo B; a cada item cuja massa poderia ferir
os ocupantes se liberado por
154
INDIVÍDUO. IX—Segurança
causa de um pouso forçado.

D) Para giroplanos cujo motor é instalado atrás dos ocupantes; sua
estrutura de suporte deve ser capaz de sustentá-lo juntamente com a
hélice, base e acessórios; ao experimentar um impacto frontal igual a
um fator de carga de 15 G.
E) Os tanques de combustível e óleo, bem como suas tubulações e
filtros devem ser capazes de reter seu conteúdo sob as forças de
inércia indicadas no subparágrafo B.
As diretivas FAR 23 da US Aviation Authority (parágrafo 23.561b) indicam que

para a instalação de extintores de incêndio ou outros elementos que permaneçam
atrás dos ocupantes, uma carga de 18 G's para a frente, 4,5 G's para os lados e 3 G's
para cima, de modo que o A exigência australiana de 15 G's à frente para o trem de
força não é exagerada.
O Dr. Anthony Segal, da Grã-Bretanha, estudou relatórios de acidentes de

entidades de aviação australianas e britânicas por seis meses para encontrar uma
maneira de reduzir lesões na coluna sofridas por pilotos de planadores e triciclos.
Em seu estudo, que o levou ao reconhecimento como Fellow da Royal Society of
Aeronautical, avaliou relatórios americanos e antigos arquivos alemães da
II Guerra Mundial.
Experimentar bonecos do tipo usado em acidentes automobilísticos; em
A Agência de Avaliação e Pesquisa de Defesa de Famborough (QinetiQ) Dr. Segal
concluiu que existe uma relação logarítmica entre a espessura do estofamento
absorvente do assento e a gravidade das lesões da coluna vertebral em acidentes de
queda vertical de aeronaves.
Como resultado dessas investigações, os grupos europeus de aviação esportiva
recomendaram a seus associados o uso de estofamento preenchido com uma espuma
de borracha que tivesse as propriedades de "Alta Memória Elástica, mas uma
Recuperação Lenta". Um arquivo PDF sobre este assunto pode ser encontrado no
site http://www.bl.uk/about/annual/pdf/casestudy5.pdf
Por outro lado, na Alemanha; O Eng. Martin Sperber, representante da Seção de

Transporte Aéreo da Comissão Técnica de Controle de Rheinland, avaliou os
acidentes de pilotos de planadores que nivelaram muito alto durante a fase final de
pouso e atingiram o solo plano (pouso Pancake).
Uma queda em “panqueca” de uma altura de 3 metros é potencialmente
prejudicial à coluna vertebral.
O Eng. Spreber preparou o seu relatório sobre os efeitos da aceleração brusca na
coluna vertebral, estudando vários tipos de acidentes envolvendo pilotos ejetados de
aeronaves de combate e publicou as suas conclusões no prestigiado site
http://www.dg-flugzeugbau.de/sich-details -e.html da DG Flugzeugbau GmbH.
155
O relatório diz que a dureza da superfície – grama ou concreto – influencia apenas
2% no resultado do impacto. Por outro lado, ele se opôs ao uso de almofadas de
assento (pilotos de planador dirigem quase deitados) como paliativo para reduzir
danos vertebrais.
Sperber concluiu que a almofada deveria ter uma deformação progressiva, para
produzir uma absorção controlada de energia; uma vez que uma almofada comum na
maioria dos casos apenas atrasou a aplicação da força resultante na coluna em
alguns milissegundos.
Por outro lado, ele observou que tal almofada não deveria permitir que o piloto
deslizasse para frente.
Almofadas de dureza progressiva e estruturas de deformação estrutural da
fuselagem eram aceitáveis.
O relatório da DG Flugzeugbau GmbH, feito para avaliar os aspectos relacionados
ao acidente denominado "Pancake Landing", concluiu que em caso de não utilização
de elementos de deformação controlada nos assentos, era preferível não utilizar
nada.
156
Capítulo X
Colaboração de
especialistas
O mundo do giroplano tem estrelas. Alguns, infelizmente, não são acessíveis porque
têm o “mal de bronze” – parecem estátuas – ou têm graus de orgulho que os
impossibilitam de descer ao mundo real e lidar com pessoas como nós.
Felizmente, os mais inteligentes e brilhantes entre os poucos especialistas também
são pessoas práticas que desejam compartilhar seu trabalho com outras pessoas.
Convidei os mais prestigiados especialistas em giroplanos do mundo. Muitos deles
aceitaram colaborar com este trabalho e os resultados são os seguintes:
Chuck Beaty
Chuck Beaty é sem dúvida o maior dos "cérebros" do negócio de giroplanos. Ele
mora na Flórida, EUA, e há muitos anos colabora com a revista PRA e aconselha
todos os fãs que lhe pedem conselhos por meio de nossos sites especializados.
10.1.Chuck Beaty com o autor desta obra.
157
Na década de 50, os Estados Unidos ofereceram pagar 1 milhão de dólares (hoje

seriam cerca de oito) ao piloto que desertasse com um MIG-15 na Coréia. Eles
precisavam estudar aquele avião e descobrir como combatê-lo, porque era muito
evasivo e letal para os Sabres americanos. Quando um piloto russo finalmente
apareceu para receber sua recompensa, um dos designados para estudar o avião na
mesma frente de combate, antes de ser desmontado, era Chuck Beaty.
Com sua insistente campanha pelo uso de estabilizadores horizontais, auxiliados
pelo PRA, já salvou a vida de muitos pilotos. Este é Chuck Beaty.
A ESTABILIDADE DO GYROBORING (por Chuck Beaty)

entendendo overthrust, IOP e como os rotores operam INTRODUÇÃO
Para uma pessoa de pé no chão, especialmente aqui na Flórida (EUA) a terra
parece –intuitivamente– ser plana. Para muitos pilotos experientes, um giroplano
sem cauda parece intuitivamente estável.
A intuição nem sempre corresponde aos fatos. Depende muito do ponto de vista.
Um astronauta no ônibus espacial tem uma visão totalmente diferente da Terra do
que uma pessoa no chão.
Assim, uma pessoa que voou um giroplano sem cauda, mas com um comando de
passo cíclico do tipo usado por helicópteros no rotor, tem uma impressão diferente
de outra que voou apenas um giroplano do tipo Bensen, com rotor oscilante de
cabeça comando.
Com uma cabeça de rotor do tipo Bensen, com a junta articulada ligeiramente
deslocada para frente (cabeça de rotor de gymball deslocada), uma parte do componente
de empuxo do rotor é realimentada para o sistema de controle, mascarando a
instabilidade do giroplano sem cauda e dando ao piloto uma falsa sensação de
estabilidade.
O artigo a seguir é uma tentativa de apresentar os fatos relativos à estabilidade do
giroplano de forma compreensível e com um mínimo de matemática.
CINEMÁTICA DO ROTOR
O maior obstáculo para entender as aeronaves de asa rotativa é a dificuldade de
visualizar o movimento das pás do rotor.
Termos comuns usados para descrever os movimentos da lâmina, como bater ou
avanço/atraso, são imprecisos e confusos.
Imagine uma barra montada no centro de um parafuso de alternância que gira em
uma junta rotativa que se assemelha a uma cabeça de rotor. Vamos colocar o
conjunto para girar. Teremos que descobrir que temos um giroscópio, cujo eixo
permanece fixo no espaço, não importa como movemos a articulação da cabeça
desde que não interfiramos na rotação da barra.
Se um observador ficar sob o pino da dobradiça, girando com o eixo da cabeça,
ele notará que a barra bate, mas não mostra nenhuma mudança cíclica, como
podemos ver pintando setas nos discos do peso.
158
INDIVÍDUO. X — Colaboração de especialistas
ângulo de batimento
(Ângulo de batimento)
Eixo da cabeça do rotor

(Eixo da cabeça do rotor)
Eixo de rotação
do peso (Eixo
de rotação
Eixo de rotação da barra de barra)
eixo de Ângulo de flapping e
cabeça passo cíclico
(Rotor (Ângulo de batimento
eixo da cabeça) e
ângulo de passo
cíclico)
eixo de articulação
(Eixo oscilante) eixo de rotação do peso
(Eixo de rotação da barra)
10.2.Cinemática do rotor.
Se o observador, por outro lado, estiver alinhado no eixo da barra, observará que
os pesos têm uma mudança de passo cíclico, mas não os verá bater.
O peso não bate como a asa de um pássaro quando voa. A combinação do parafuso
articulado e da barra é, na verdade, uma junta universal que permite que a barra oscile
com a rotação da cabeça. Isso nos permite obter uma variação do passo cíclico com o
único expediente de inclinar a cabeça. As setas pintadas nos pesos são sempre paralelas
ao eixo do parafuso articulador.
Se os pesos forem substituídos por aerofólios, obteremos imediatamente forças
aerodinâmicas que alinharão o eixo do rotor com o eixo do cabeçote rotativo.
A cinemática de um rotor articulado não é fundamentalmente diferente daquela de
um rotor oscilante.
F O eixo de rotação de um giroscópio permanece fixo.
no espaço na ausência de forças externas. Forças
aplicado no sentido de F na ilustração, causará
PARA
uma precessão anti-horária do eixo AA. Ele
P
A
R
A O lado esquerdo começa a descer e o direito a subir. O
a precessão se comporta de tal maneira que o
deslocamento
F movimento da roda tem
10.3.Giroscópio. um atraso de 90° em relação ao
a força aplicada.
159
A velocidade da precessão depende da relação entre a força de precessão, com o

momento de inércia e a velocidade da roda.
Precessão = Torque / (Velocidade angular x Momento de inércia)
A precessão é em radianos por segundo quando o torque é expresso em

Newtons/m2; Velocidade angular em radianos/seg. e o momento de inércia em
kg/m2.
Um radiano é igual a 57,3° (existem 2 x pi radianos em uma revolução
(360°) Um kg é a unidade de massa no sistema MKSA
Um giroplano típico tem um rotor de 6,7 m. e pesa 16,8 kg, então seu momento de
inércia de massa será de 63 kg/m2
Nº do tradutor:Chuck referiu-se à fórmula do momento de inércia de massa (J) para objetos
alongados, de seção quadrada ou retangular, que é: J = (mxl2)/3, em kg/m2. Outras seções têm
uma fórmula diferente. Por exemplo, o de um disco é (mxr 2)/2. No trabalho original de
Chuck, a inércia é expressa em slugs/ft2(slug é a medida inglesa de massa equivalente a 32
libras), mas me pareceu que seria incômodo para o público hispânico, acostumado ao sistema
MKSA.
Quando um rotor gira a 360 rpm (37,7 radianos por segundo), a força de torque
necessária para fazê-lo pré-processar a uma taxa de 10° por segundo (0,1745
rad/seg.) pode ser deduzida aplicando a fórmula:
Torque = Velocidade angular de precessão x Momento de inércia x Velocidade angular
No caso do nosso rotor, o torque em Newtons será:
Torque = 0,1745 x 63 x 37,7 = 414,5 N = 42 kg/m2
O centro de elevação de um rotor está em aproximadamente 70% de seu raio, com

metade do rotor dentro da área de 70% do disco e a outra fora.
Elevação diferencial entre a lâmina de avanço e recuo, para o giroplano
monolugar de 6,7 m. do diâmetro do rotor do nosso exemplo, será:
63 / (rx 0,7) = 18 kg.
de força necessária para girar o rotor a uma taxa de 10°/segundo em vôo reto.
Compreender a mecânica da precessão é essencial para algumas partes da
discussão.
missão que segue
CONTROLE POR ORIENTAÇÃO DO VETOR DE IMPULSOS

Todas as aeronaves de asa rotativa com dobradiças de batimento localizadas no
centro de rotação, seja com pás de pêndulo ou de parafuso oscilante, são controladas
pela orientação do vetor de rotação.
160
10.4. Momento gerado pelo rotor

em relação ao CG
tração do rotor
(impulso do rotor)
empurrar. Não importa que o controle

seja exercido sobre uma placa oscilante
(swas-hplate) ou por movimento de
todo o cabeçote (cabeça do rotor
basculante). Tanto no eixo de passo
(pitch) quanto no eixo de roll (roll).
O impulso do rotor é concêntrico
Esquerda CG Certo
com o eixo de rotação. Em 9.3 vê-se
que o rotor é assimétrico para a direita
e, portanto, a linha de empuxo é
deslocada para a esquerda do CG da
VISÃO TRASEIRA
(VISÃO máquina. Esse deslocamento gera um
TRASEIRA) momento (ou torque) que
inicia o movimento da máquina para a direita.
O rotor alinha com o comando cíclico dentro de 2 ou 3 rotações, o que para um
rotor girando a cerca de 360 rpm é da ordem de 1/3 a 1/2 segundo; mas a aeronave
não. A aeronave tem inércia em torno de seu eixo de rolagem, então o torque
resultante do deslocamento do vetor de empuxo começa a acelerar a máquina
naquele eixo em relação ao torque resultante dividido pelo momento de inércia no
referido eixo.
A alavanca de câmbio em uma aeronave de asa fixa controla o grau de
movimento. Em uma aeronave de asa rotativa, o grau de aceleração.
O controle de orientação do vetor de empuxo depende da presença de empuxo.
Sem empurrar não há controle.
Helicópteros mais antigos, como o Sikorsky S-51, normalmente tinham
dobradiças de lâmina localizadas bem no centro de rotação e eram controladas pelo
deslocamento do vetor de empuxo, muito parecido com um rotor articulado.
Helicópteros modernos têm dobradiças compensadas que fornecem momento de
controle adicional. Isso é chamado de “Efeito T-Bar”
10.5.Cabeça do rotor do Sikorski S-51
161
Deslocamento da dobradiça da aba

(Dobradiça de aba deslocada)
pá do rotor
Força centrífuga (lâmina do rotor)
(Força centrífuga)
eixo do rotor principal

(Eixo do rotor principal)
10.6."Efeito barra T"
O helicóptero Hughes 269-300 tem uma dobradiça oscilante deslocada em cerca

de 42 mm. proporcionando assim um momento de controle de 7 kg/m. para cada
grau de passo do rotor, independentemente do empuxo do rotor. Não muito,
considerando a inércia da fuselagem. É necessário um curso significativamente
maior da dobradiça de giro para obter controle total da máquina durante situações de
manobra de 0 G.
O deslocamento do vetor de empuxo gera no Hughes 269 um momento de
controle de quase 17 kg/m para cada grau de inclinação do rotor.
AMORTECIMENTO
Um carro com amortecedores danificados, mas com boa suspensão, é um exemplo
de amortecimento inadequado.
A única fonte de amortecimento em uma aeronave de asa rotativa que não possui
(impulso do rotor)
aerofólio é o aerofólio.
próprio rotor.
tração do rotor
Com o stick de controle definido
para
seu ponto médio –neutro– o atraso
do rotor, atrás da rotação do
aeronave gera um momento que é
se opõe à própria rotação do aero-
enviar. O amortecimento assim
produzido
não é muito grande. Se a aeronave ou o
giroplano do exemplo anterior fora
CG girado a, digamos, 10°/s; a diferença
rotação de
a estrutura
(Aeronave
rotação)
10.7.Momento oposto à rotação do
estrutura.
162
A quantidade principal de sustentação necessária para pré-processar o rotor seria de

cerca de 18 kg. como antes e batida cíclica de cerca de 0,15° (também pitch). Um
atraso do rotor de 0,15° gerará um momento de 0,65 kg/m. A sensibilidade de
controle de uma aeronave é governada pela relação entre o grau de amortecimento e
o poder de controle.
Um biplano acrobático tem grande poder de controle através de seus quatro
ailerons, mas grande amortecimento em suas duas asas.
Aeronaves comandadas por deslocamento vetorial de empuxo têm baixo poder de
controle e muito pouco amortecimento. A sensibilidade de comando de uma dessas
aeronaves costuma ser maior do que a de uma aeronave acrobática.
OSCILAÇÃO INDUZIDA PILOT (PIO)

Qualquer sistema em malha fechada pode se tornar instável sob certas condições.
Vejamos um cortador de grama com controle de velocidade do regulador. A
velocidade geralmente é controlada por um dispositivo que move um contrapeso
pela força centrífuga do motor girando contra a carga de uma mola. À medida que a
velocidade do motor diminui, os pesos se curvam à força da mola e puxam o
acelerador, trazendo o motor de volta à velocidade.
No entanto, o motor tem inércia e não responde imediatamente, ou o que é pior,
reage mais do que o necessário, provocando um movimento do contrapeso que o
retarda para reiniciar o ciclo.
Como o cortador não requer velocidade precisa, o ganho do sistema pode ser
reduzido até que todo o sistema fique estável. O ganho é comandado pelo grau de
acoplamento entre o governador e o acelerador.
Em um piloto automático, o elemento sensor é basicamente um girohorizonte
artificial que controla ailerons e profundores, embora com um ganho de loop maior
para manter o grau de controle dentro de limites mais rígidos. Isso torna o sistema
propenso a reagir exageradamente ou oscilar, mas, felizmente, é bastante simples
ignorar parte do sinal de controle para regular a taxa de aceleração dos eixos de
controle de inclinação e rotação e amortecer as oscilações.
Um piloto faz exatamente isso. Ele fecha o loop de controle como um piloto
automático, mesmo sem perceber.
As causas que levam a uma oscilação induzida pelo piloto (PIO) são: atraso na
aplicação do comando, inércia e falta de amortecimento.
Um rotor em vôo reto é instável com ângulo de ataque, devido à assimetria entre a
velocidade do ar da pá que avança e recua. Se o manche for movido em uma atitude
de nariz para cima, o ângulo de ataque da pá que avança aumenta e diminui
proporcionalmente ao da pá que recua. Mas o aumento da sustentação da pá que
avança é maior que a perda de sustentação da pá que recua, justamente devido ao
diferencial de vento relativo. Para compensar isso, o ângulo de flap do rotor
precisará aumentar, resultando no aumento do ângulo de ataque do rotor sendo
maior do que a entrada de comando do bastão ordenou que fosse.
163
empuxo do rotor
(impulso do rotor)
Empurrar
(impulso)
arrastar centro
(Arraste o centro) CG
10.8.Linhas de forças em um autogito tipo Bensen.
Assim que encontrarmos turbulência contra o vento, a aeronave ficará leve no

nariz, ao contrário de uma aeronave estável que abaixará o nariz procurando
enfrentar o relativo vento contrário.
Muitos giroplanos que seguem o padrão imposto por Bensen possuem um
estigma, que é que a linha de empuxo está acima do centro de arrasto aerodinâmico
da fuselagem.
A fim de compensar as forças resultantes que colocariam nossa aeronave em
atitude de nariz para baixo, a linha de empuxo do rotor está à frente do CG, o que
equivale a uma aeronave de cauda pesada.
Com a linha de empuxo do rotor passando na frente do CG, uma brisa ascendente
fará com que a aeronave assuma uma atitude de nariz para cima, aumentando a
instabilidade do ângulo de ataque do rotor.
Quando o piloto deste giroplano move o controle em atitude de nariz para cima, o
rotor responde rapidamente – em cerca de 2 ou 3 rotações – mas a fuselagem, devido
à sua inércia, não. Se a manobra for sustentada, a máquina começa a subir,
inicialmente com a fuselagem em atitude nivelada. À medida que a parte traseira do
rotor desce mais, a frente do rotor sobe e move a linha de impulso do disco mais à
frente do CG, um torque é gerado na fuselagem que inicia uma aceleração para a
condição de nariz para cima. :
Aceleração = Torque/Momento de inércia da estrutura
Até que o torque de amortecimento seja igual ao torque de aceleração. Como

mencionamos no início, a única fonte de amortecimento em uma aeronave sem
aerofólio é o próprio rotor. À medida que o tom aumenta, o
164
rotor se afasta do eixo de rotação da estrutura, produzindo amortecimento, mas
como dissemos antes, em um grau muito pequeno que leva a níveis muito altos de
pitch and roll.
Quando o manche é devolvido ao seu ponto neutro, a rotação não para
imediatamente, devido à inércia estrutural e ao mau amortecimento do rotor, pelo
que o piloto deve aplicar um pouco do comando contrário para contrariar esta
atitude, tendo sempre cuidado para não corrigir demais. . Em outras palavras, o
piloto deve fornecer a maior parte do amortecimento.
ESTABILIZADORES HORIZONTAIS
Os antigos helicópteros sem superfícies de estabilização horizontal eram muito
instáveis no pitch e alguns foram perdidos devido à IOP desde o início dos anos
1940 até o início da década seguinte.
A NACA investigou o problema e concluiu que um estabilizador horizontal com
um volume de 10% do volume do rotor resolveria o problema. Helicópteros
modernos geralmente seguem esta regra.
A Cierva iniciou o desenvolvimento de seu giroplano de controle direto,
comandado pelo deslocamento do vetor de empuxo através do movimento da cabeça
do rotor, no início da década de 1930, sem outra superfície de controle além de um
pequeno estabilizador vertical. Ele então adicionou um estabilizador horizontal após
alguns voos de teste e afirmou que deveria ser da ordem de 12 a 15% do volume do
rotor para o restante de seus giroplanos produzidos.
Uma superfície de controle adequada reduzirá o atraso de controle e a
supercorreção. Como dissemos antes, uma ordem do stick de controle não terá efeito
imediato
10.9.Volumes do rotor e do estabilizador
eu
1/4 corda
Volume Área de Diâmetro

de rotor pá do rotor de rotor
(Lâmina do
(Rotor rotor (Rotor
volume) área) diâmetro)
comprimento do
volume de área de braço
estabilizador
horizontal estab. horizontal no momento (l)
(Horizontal (Horizontal (Momento
volume do comprimento do
estabilizador) área do estabilizador) braço)
165
estabilizador horizontal
(Estabilizador horizontal)
CG
centro de pressão
(Centro de pressão)
10.10.Com a adição do estabilizador, o centro de pressão será deslocado para trás do CG
efeito na fuselagem sem uma superfície de estabilização horizontal. Com o estabilizador,

a atitude da máquina produzirá forças aerodinâmicas que rapidamente alinharão a
fuselagem ao vento relativo do voo e, colateralmente, produzirão um amortecimento da
faixa de arfagem com a consequente redução da sobrecorreção.
Estabilidade -O giroplano comum do tipo Bensen, sem cauda estabilizadora, tem o

centro de pressão aerodinâmica à frente do CG, como uma flecha com a cauda para
a frente. (fig. 10.10)
Um estabilizador horizontal de tamanho adequado colocará o centro de pressão
aerodinâmica atrás do CG.
Os giroplanos nunca têm problemas com o controle sobre o eixo de rolagem.
EXCESSO DE LIMITE
Das centenas de acidentes fatais que ocorreram em giroplanos construídos por
amadores desde o primeiro girocóptero de Bensen, provavelmente 95% foram pela
mesma causa: descarga aerodinâmica do rotor e consequente inclinação para frente.
Surpreendentemente, muito poucas mortes resultaram de falha mecânica.
A linha de impulso da hélice passa cerca de 30 cm. acima do centro de arrasto da
fuselagem, conforme ilustrado em 10.11. O impulso do motor é de cerca de 90 kg.
para uma aeronave de 200 kg. em vôo nivelado.
Para neutralizar a tendência de nariz para baixo resultante, a linha de impulso do
rotor passa cerca de 14 cm à frente do CG. Se houver uma diminuição no empuxo
do rotor, uma queda para frente irreversível e autossustentável começará. Isso pode
ser iniciado por uma forte corrente descendente carregando o rotor, desde que não
possa neutralizar o momento de nariz para baixo imposto pelo projeto. À medida
que a máquina se inclina para baixo, o rotor se inclinará como se o cabeçote o
fizesse, reduzindo o ângulo de ataque e, portanto, aumentando a folga e reduzindo
ainda mais
166
Redução do Empuxo do Rotor

(Redução no empuxo do rotor)
overthrust
(Empurre)
linha de impulso da hélice

(Linha de impulso da hélice)
Centro de arrasto da fuselagem
(Centro de arrasto da fuselagem)
10.11.Overthrust, devido à assimetria de forças devido à diminuição da carga no rotor.
mais o ângulo de ataque, etc. A ação é muito rápida e torna-se autossustentável e

irreversível.
Um ato de controle, deliberado ou acidental, que descarrega espontaneamente o
rotor, levará a um overthrust e a uma catástrofe.
Um giroplano típico, com uma inércia no eixo de inclinação de 54 kg/m2, que
permanecerá com o rotor totalmente descarregado, e com um momento de giro, para
baixo, de 28 kgm – ou seja, 275 Newtons/m– causado pelo empuxo do motor (N. del
T.: cerca de 90 kg aplicados a cerca de 30 cm de deslocamento do centro de arrasto)
iniciaria um rolamento na taxa de:
O tempo necessário para virar o giroplano de cabeça para baixo –180°– é:
Não há como o rotor gerar uma força que o faça pré-processar 180° em 1,12
segundos, ou uma média de 161°/segundo!
167
Da fórmula da precessão giroscópica:
Para obter a elevação diferencial do rotor de 6,7 metros de diâmetro:
O rotor não pode desenvolver tanta sustentação diferencial entre a pá que avança e
a que recua, e ele cai. O mesmo vale para o rotor de cauda de um helicóptero se o
giro for comandado de forma muito brusca. O rotor de cauda excede os limites de
curso e colide com a cauda, causando um acidente chamado de "estol de precessão".
Com um estol de precessão, o rotor de um giroplano não pode seguir a rotação da
fuselagem. Ele gira dentro do percurso das pás, quando os limites de oscilação são
ultrapassados. A rotação é tão rápida que as lâminas oscilam em seus eixos de batida
com um súbito “Bang”.
A assinatura do acidente -Todos os acidentes de overthrust, sem exceção, têm sua
assinatura. Esta assinatura é uma marca deixada pelo rotor na superfície vertical do
leme, conforme visto em 10.12.
O primeiro impacto próximo ao topo é muito forte e indica que o rotor está
girando vigorosamente, próximo à sua velocidade ideal. A partir da separação da
segunda marca,
10.12.Quando se
analisar os restos mortais
marcas deixadas no
leme, por pás
do rotor, são uma clara
evidência de que o
acidente foi devido a
overthrust
168
Segue-se que a aeronave girou 24° quando o rotor avançou 1/2 volta. Isso significa
que se o rotor estiver girando agora, digamos a 300 rpm, apenas 0,1 segundos se
passaram entre os dois impactos, o que significa um grau de rotação para frente da
estrutura da ordem de 240°/segundo. Este valor coincide com o correspondente ao
momento de inércia e ao impulso da hélice.
A solução -A solução para este problema é óbvia. Um hidroavião que tenha o motor
montado em um suporte acima da asa não capotará porque tem uma cauda de
tamanho adequado, mesmo que descarregue a asa voando com Gs negativos.
Da mesma forma, um giroplano não tombará se tiver uma cauda de 12% do
volume do rotor, mesmo que seu centro de arrasto esteja ligeiramente abaixo da
linha de empuxo.
Também não derrubará um giroplano cuja linha de impulso da hélice coincida
com o CG e o centro aerodinâmico de arrasto.
Combinando ambas as condições; estabilidade aerodinâmica e alinhamento de
forças, obtém-se uma máquina muito fácil de manusear e extremamente estável, que
não dependerá da carga do rotor para sua estabilidade nem mudará suas condições
de vôo com a velocidade.
AMORTECIMENTO NECESSÁRIO
O amortecimento fornecido pelo estabilizador horizontal é proporcional ao
quadrado do momento do braço, ou seja, quando o braço de alavanca é dobrado, a
estabilidade é quadruplicada. A relação de amortecimento em relação ao momento
de inércia deve ser mantida constante.
Como as massas de uma aeronave são distribuídas, por exemplo, em uma máquina
tandem de dois lugares, o momento de inércia aumenta em proporção direta ao
quadrado do braço da alavanca. Uma máquina tandem de dois lugares requer um
estabilizador horizontal maior ou braço de alavanca do que uma máquina lado a lado
de dois lugares.
Algo semelhante ocorre em aeronaves bimotoras leves, muitas das quais com
sinais de alerta sobre a possibilidade de girar. Com motores montados nas asas, os
momentos de inércia em torno do eixo de rolagem tornam-se tão grandes que é
improvável que um piloto consiga sair de uma atitude de rotação sem o uso de lemes
de braço longo.
Tandemcontra lado a lado -Se tudo o mais fosse igual, um giroplano sem cauda do
tipo tandem é muito mais letal do que um side-by-side; mesmo que a impressão
inicial e a intuição digam o contrário. Todos os giroplanos sem cauda têm seu
próprio tempo em seu eixo de inclinação e o de uma máquina tandem é de
frequência mais baixa do que o lado a lado. A melhor ilustração dessa peculiaridade
é um acidente ocorrido na Flórida há alguns anos. Um instrutor no banco de trás sem
as mãos nos controles não conseguiu corrigir uma manobra de seu aluno – ele havia
corrigido demais na turbulência – e seu giroscópio tombou em overthrust antes que
ele pudesse fazer qualquer coisa.
169
ESTABILIZADORES HORIZONTAIS
Conjunto -Os minúsculos apêndices estabilizadores montados nos lemes de alguns
giroplanos são certamente melhores do que nada, mas não chegam nem perto dos
míticos 12% do volume do rotor. O problema com os giroplanos empurradores é
fornecer um braço de alavanca suficiente para dar impulso adequado. Os
dispositivos de tração têm suas caudas bem projetadas para trás e lemes
suficientemente generosos. As opções para um giroplano push são quatro:
1) Boom de cauda dupla em ambos os lados da hélice.
2) Hélice coaxial com cauda.
3) Bowsprit sob a hélice.
4) Bowsprit na hélice.
—Escolha 1: Duas barreiras em ambos os lados da hélice.Parece ser o mais

antigo. O autogiro Buhl push-type de 1931 tinha isso. Um dispositivo um pouco
mais moderno, o Pitcairn XO-61 voou em 1943, com capacidade de decolagem
vertical e controle de rotor cíclico.
10.13.Variantes de estruturas de suporte do estabilizador horizontal.
b
para
c d
170
Duas barreiras (10.13.a) são estruturalmente ineficientes e sua engenharia de suporte

adiciona um peso considerável. O relativamente moderno McCulloch J2 não parece ter
estabilizador horizontal suficiente além de outros problemas.
—Escolha 2: Hélice coaxial à lança.Este arranjo (10.13.b) é estruturalmente mais

eficiente, mas com algumas complicações mecânicas.
Uma hélice coaxial é a escolha óbvia sempre que uma redução de terça é usada
como parte do projeto. A polia deve ter rolamentos próprios para acomodar tanto as
cargas quanto o alinhamento da correia. Um amortecedor de borracha também deve
ser incluído em algum lugar do conjunto, para absorver as cargas de acionamento, já
que as correias policorrentes modernas são tão sólidas quanto as engrenagens e
requerem alguma proteção contra torção como as usadas nos eixos de transmissão.
—Escolha 3: Lança sob a hélice.Esta variante requer uma quebra estruturalmente

fraca (10.13.c).
—Escolha 4: Boom sobre a hélice.É simples e estruturalmente eficiente (10.13.
d) mas cria alguns problemas com o rotor, que deve ser cuidadosamente ajustado
para evitar solavancos, vibrações do rotor, assim como um tubo vertical do mastro
de qualquer giroplano. A solução de Chuck foi desenvolver um controle deslizante
ou um eixo deslizante com mola.)
Projeto -O desenho da superfície estabilizadora horizontal é importante por si só.

Superfícies planas fornecem metade da sustentação de um perfil de 12% de
espessura e aproximadamente o mesmo arrasto. É conveniente que essa superfície
seja feita com a maior relação de aspecto possível, ou seja, um grande vão e uma
corda mínima.
CONCLUSÃO
O fenômeno do overthrust – às vezes chamado de IOP, G negativo ou porpoising
– era até recentemente um mistério que gerou uma série de teorias espúrias, que
podem ser resumidas como:
1) G negativo e conicidade invertida.Um rotor de formas básicas normais só pode
produzir muito pouca sustentação negativa para começar, e mesmo se o fizesse,
cortaria o nariz da aeronave e não a cauda.
2) Descarregue o rotor parando-o e batendo contra a cauda.Um rotor não pode
bater se não tiver carga. Para fazer isso, ele deve travar sob carga total.
Todas as outras teorias são variantes dessas duas.
O principal problema é que muito poucos engenheiros qualificados se
interessaram por giroplanos. Caso contrário, o problema pushover teria sido
resolvido.
171
10.14.A máquina de Chuck Beaty, construída de acordo com a

orientações do artigo anterior.
faz muito. A maioria dos projetistas de giroplanos são pessoas com excelentes
qualificações como mecânicos ou construtores, mas com pouca ou nenhuma
educação formal em engenharia ou treinamento técnico.
Nota do autor:Existe um site (http://www.ihtmedia.com) onde você pode
encontrar mais informações sobre o projeto do giroplano referido pelo autor desta
nota.
Você pode contatá-lo através de seu e-mail: cabeaty@att.net .
172
James Butler
Há alguns anos, James Buttler ficou fascinado com uma palestra que tratava da
análise das vibrações do rotor e adquiriu o equipamento necessário para neutralizá-
las em seu giroplano e de qualquer amigo que o solicitasse. Além de ser um
especialista no assunto – ele tem dois diplomas em Engenharia – James (dono de
uma empresa de usinagem CNC) projetou um cabeçote de rotor que também pode
servir de modelo para quem quiser construí-lo e que vai além do que é atualmente
conhecido. Ele concorda que todos dispõem livremente deste projeto.
VIBRAÇÃO GYROBORING (por James Buttler)
AS VIBRAÇÕES
Vibrações e asas rotativas. Muitas pessoas acreditam que ambas as palavras são
sinônimos. Francamente falando, este pode ter sido o caso no passado. No entanto, o
equipamento necessário para realizar a análise de vibração já está disponível a
preços acessíveis, e podemos usá-lo para eliminar as vibrações de nossas aeronaves
com resultados mais do que encorajadores.
Participei de um Mentone Forum em 1997 por Norman Sarrano, onde
demonstraram o funcionamento da unidade Micro Vib, fabricada pela empresa
Dynamic Solutions Systems da Califórnia. Fiquei tão impressionado que resolvi
fazer o curso que eles ofereciam e depois adquiri o equipamento. Desde então,
passei muito tempo analisando vibrações em giroplanos. Os resultados foram
notáveis.
O exemplo a seguir lhe dará uma ideia da vantagem que o uso deste equipamento
pode trazer. Em 1986, a Marinha dos EUA decidiu fazer experiências com o
equilíbrio das hélices de sua aeronave P-3 Orion, que você pode conhecer por seu
uso como caças submarinos e em pesquisas meteorológicas. Eles reduziram a
vibração das hélices de uma média de 10,2 mm/segundo para cerca de 3,8
mm/segundo, em um grupo de 9 aeronaves de controle selecionadas. Os registros de
manutenção foram feitos de 6 meses antes a 6 meses após o balanceamento. Após o
balanceamento, as horas de voo entre falhas dobraram e geraram uma economia de
mais de 54 milhões de dólares. Por exemplo, caixas de câmbio que falhavam a cada
125 horas, eles fizeram isso em 300; os tanques de combustível que apresentavam
vazamentos a cada 110 horas o faziam a cada 300 e os receptores de rádio VHF que
falhavam a cada 60 horas chegavam a 275. Sempre após o balanceamento. Pense no
que um dispositivo que fez tão bem para a Marinha dos EUA faria a serviço de seu
giroplano.
O principal deste dispositivo é que ele nos permite quantificar a vibração e nos
dizer onde ela está localizada. O grau de vibração é expresso em cm/s. (N. del T.: no
original era em IPS polegadas/seg. –1 polegada = 25,4 mm–). Se você tiver um
movimento total de 1 cm. em um segundo, você tem 1 cm/s. de vibração (1 CPS).
173
Endereço do
2,5 mm.
vibrações
analisado
10 mm.
60rpm 240rpm
10.15.Excentricidade.
Um exemplo seria se você tivesse um contrapeso montado excentricamente a um

centímetro de distância, em um eixo rotativo. Meia revolução causaria um
deslocamento de 2 cm. Uma volta completa causaria um deslocamento total de 4
cm. Se o eixo girasse a uma revolução por segundo (60 rpm), a vibração seria de 4
CPS. Se eu girasse o eixo 4 vezes mais rápido (240 rpm), mas movia o contrapeso
para um quarto de 1 cm. (2,5 mm) ainda teria uma vibração de 4 CPS. Isso mostra
que quanto mais rápido um objeto gira, menor é a margem de erro permitida na
busca por um acionamento suave e preciso.
A próxima peça que falta para completar a informação é onde está localizada a
causa da vibração, ou melhor, o ângulo de fase.
O ângulo de fase é o termo que usamos para saber onde um salto está localizado
em um corpo em rotação. Normalmente, um pedaço de fita refletora é montado no
corpo e uma fotocélula é estacionária. Quando um salto é sentido, um sinal é
enviado por meio de um acelerômetro para o computador de análise de vibração.
Este sinal faz duas coisas. Primeiro, informa à equipe quanto mede a vibração no
CPS e, segundo, aciona um cronômetro que, de acordo com as indicações da fita
refletora e uma análise feita pelo computador, permite saber em que ponto do plano
rotacional o salto se origina. O corpo giratório, seja um rotor ou uma hélice, pode
então ser reposicionado manualmente para ver em que local estava quando saltou e
pelo simples expediente de adicionar algum peso para neutralizar a vibração.
Para se ter uma ideia, na indústria uma vibração de 2 CPS é inaceitável e
considerada perigosa. A vibração sustentada dessa magnitude causará rachaduras e
desalinhamento e reduzirá drasticamente a vida útil de uma aeronave. Um nível de
vibração de 1 a 2 CPS é excessivo e 0,5 a 1 CPS é considerado de intensidade
moderada. A suavidade corresponde a medições de menos de 0,25 CPS. No
helicóptero Huey, o pára-brisa lexan racha se a vibração persistir acima de 2 CPS,
mas já vi vibrações de 3,5 CPS em giroplanos e até mais.
174
Como você pode ver, há muito espaço para melhorar nossos giroplanos e esta equipe
nos fornece o caminho para isso.
Durante o processo de balanceamento, tanto a amplitude de vibração quanto o
ângulo de fase são plotados em um gráfico polar; durante um voo se estivermos
analisando o rotor ou durante uma aceleração estática se estivermos trabalhando na
hélice. O computador, durante este teste, faz algumas leituras e depois tira a média
delas. As leituras são exibidas e apresentadas no gráfico polar. Depois de fazer
algum ajuste, é feita outra leitura, que é analisada novamente. O efeito é
rapidamente evidente e, após algumas iterações, sabemos como ajustar as
configurações de amplitude e ângulo de fase para neutralizar as vibrações.
VIBRAÇÃO VERTICAL (Pular da cabine)

Deslocamento da corda e rastreamento do rotor
A Figura (10.16.) mostra um diagrama polar de um rotor principal durante o ajuste
de rastreamento e rotação. Durante o rastreamento, o acelerômetro é montado
verticalmente para indicar apenas esse tipo de vibração. Não nos preocupamos com
as vibrações do bastão neste estágio de ajuste. Como você pode ver, uma vibração
de 1,91 CPS (0,753 IPS) em um ângulo de fase de 27° estava presente. Com base na
experiência anterior, decidimos mover o rotor principal lateralmente para a direita,
cerca de 6,3 mm. (0,24”). Depois de outro vôo, a vibração era menor do que
10.16.Diagrama de rastreamento (à esquerda) e 10.17. diagrama de balanceamento (à direita).
E-mail: butler@ffni.com E-mail: butler@ffni.com
CARTA POLAR CARTA POLAR

James Butler James Butler
RUA NEW TON, 641 S RUA NEW TON, 641 S
GOODLAND, EM 47948 GOODLAND, EM 47948
219-297-4531 219-297-4531
INHAME Jim Hogan HÉLICE # INHAME Jim Hogan HÉLICE #
RUA HÉLICE FAÇA RUA HÉLICE FAÇA
CIDADE/ESTADO/CEP ROTOR# 2719/2717 CIDADE/ESTADO/CEP ROTOR# 2719/2717

TELEFONE TELEFONE
0 0
# MARCA DO ROTOR RAF # MARCA DO ROTOR RAF
TIPO DE TIPO DE
A/C RAF 2000 # LÂMINAS 2 A/C RAF 2000 # LÂMINAS 2
330 .9 30 330 .9 30
AERONAVE # N287A HORA DO HOBB 913,8 AERONAVE # N287A HORA DO HOBB 913,8
.8 .8
DATA DATA
BALANÇAD BALANÇAD
O .7
1 O x .7
ACOMPAN ACOMPAN
HAR x .6 HAR .6
300 .5 60 300 .5 60
.4 .4
.3 .3 2
.2 .2
2
4
.1
.1
270 90 270 90
.1 .1 .1 .1
.2 .2
.3 .2
4 .2 .3 .3 .3
.4 .4
3
.4 .4
.5 .5
.6
.5 .5
.6 .6
3 .6
.7 .7 .7 .7
.8 .8 .8 .8
.9 .9 .9 .9
240 120 240 120

1
1) 0,753 IPS 4) 0,057 ppp 1) 0,49 ppp
@27° @197° @184°
Depois cabeça para a direita Adicionado 30 gramas para
(90°) 0,24" 270°
210 150 210 150
2) 0,331 IPS a 65° 180 2) 0,53 IPS a 55° 180
Passo subtraído de 0,010" da lâmina 360° Removidos 15 gramas de 270°
3) 0,169 IPS a 146° 3) 0,34 IPS a 126°

Depois cabeça esquerda (270°) 0,010” e (90°) Adicionado 3 gramas a 180°
Passo de 0,010" para lâmina 180°
4) 0,035 IPS a 115°
175
metade, 0,84 CPS (0,331 IPS) em um ângulo de fase de 65°. Era evidente que
estávamos no caminho certo. Então (novamente com base na experiência) retocamos
o passo apenas 0,5 mm (0,02”) medido em cerca de 25 cm. do pivô com um relógio
comparador até a pá do rotor marcada com a fita refletora (também chamada de pá
360). Um terceiro voo nos deu uma vibração da ordem de 0,42 CPS (0,169 IPS) em
um ângulo de fase de 146°. Neste caso, movemos a corda no rotor principal cerca de
0,25 mm (0,01”) e ajustamos o passo da lâmina em 180° também cerca de 0,25 mm
(0,01”). O quarto voo mostrou uma vibração de apenas 0,14 CPS (0,057 IPS) e um
ângulo de fase de 197°. Agora a aeronave estava visivelmente mais suave e o
ressalto da cabine havia desaparecido.
BATON VIBATION Balanço e

alinhamento da corda.
O próximo passo é remover a vibração lateral da cabine, o que reduzirá a
trepidação do bastão. Neste caso, o acelerômetro é disposto lateralmente, para ler as
vibrações da esquerda para a direita. Outra carta polar foi preparada de forma
semelhante ao rastreamento (ver figura 10.17.). Uma leitura de 1,24 CPS (0,49 IPS)
apareceu em 184°. Neste caso, e também com base na nossa experiência,
adicionamos um contrapeso de 30 gramas a 270°.
Neste ponto dos eventos, devo explicar isso sobre a posição 270. Se para eliminar
as vibrações verticais tivéssemos que retocar o deslocamento do
corda no cabeçote e o tracking das pás, para eliminar a vibração lateral, também
tivemos que ajustar o deslocamento da corda e, portanto, aceitar um compromisso
entre vibração lateral e vertical, já que não temos outro grau de ajuste além de
adicionar peso à lâmina 360° ou 180°.
Decidi adicionar algumas barras laterais na cabeça do rotor onde você pode
adicionar alguns contrapesos. Com a lâmina de 360° voltada para frente, a barra de
90° fica à direita, a lâmina de 180° atrás e a barra de 270° à esquerda. Eu gosto das
lâminas feitas pela RAF em virtude da quantidade de ajuste que elas permitem. As
lâminas podem ser ajustadas individualmente e também adicionar pesos a ambas ou
às barras laterais, bem como compensar toda a coluna do cabeçote. Todos esses
ajustes permitem atingir um notável grau de suavidade.
Voltando ao roll, um segundo voo revelou uma vibração de 1,35 CPS (0,53 IPS)
em um ângulo de fase de 55°. Esta situação demonstra o valor extremo desta equipe.
É materialmente impossível para uma pessoa dizer a diferença entre uma vibração
de 1,24 e 1,35 CPS. Também é impossível discriminar sua origem de 184 a 55 graus
entre o primeiro e o segundo vôo. Porém, observando o gráfico da figura 3, percebe-
se que apenas metade do peso adicionado teria sido adequado. Sem este dispositivo,
teríamos decidido que entre o primeiro e o segundo vôo "não havia diferença" ou
talvez teríamos adicionado mais peso, tornando as coisas ainda piores.
Ao remover 15 gramas de contrapeso e realizar um terceiro voo, a vibração caiu para
0,86 CPS (0,35 IPS) em um ângulo de 126°. Assim e com base na experiência,
decidimos adicionar 3 gramas de peso à lâmina de 180°, baixando assim a vibração para
176
10.18.Tabela combinada de TABELA DE PESO DA PÁ
PASS
rastreamento e balanceamento, BALANÇO 10,6670° ADO
útil quando você já possui vários James Butler

RUA NEWTON, 641 S
GOODLAND, EM 47948
1,3330°
registros de rotores analisados. 219-297-4531

51,9970°
41,3300°
ADICIONE PESO À LÂMINA OPOSTA
ADICIONE PESO À RAQUETE ANALISADA
DESLOCAR
CABEÇA
ESTU
ÁRIO
NOSSO 0
O CO
SO A LA PA
GO PA
um décimo, 0,09 CPS (0,035 IPS) DIMINUIR 330 .9 30
.8
e o giroplano estava livre de 102,0000° .7
vibrações tanto lateral quanto 300

.6
.5 60
verticalmente. O movimento do .4
stick de controle era praticamente .3
.2
inexistente. Anteriormente, .1
lembro-me de passar dias inteiros 270
.2
.1 .1
.2
90
tentando, sem sucesso, reduzir as .4

.3 .3
.4
e
sQ
.
vibrações do meu rotor sem fazer

u
er
d
.5 .5 PA a
R
.6 .6 eu
A
um bom trabalho. É como tentar .9

.8
.7 .7
.8
.9 . EL
E
C.
AB
EZA
D.
acertar um alvo de dardo no 240 120
D.
E
SPL
PA
RA
z
escuro. Se tivermos muitos PA

R
A
ech
dardos, muito tempo e muita P

A
O
DE
R.
sorte, podemos embolsar alguns. 210 150
AB
E
ZA
eu
A
36,6700°
EL C.
Caso tenham sido 180
P
LAZ
. E
D.
É
D.
DUANE HUNN SR.
RAF 2000, N654DH 12-02-97
219-772-8072
ROTOR PRINCIPAL, LÂMINAS
RAF 30'
Balanceado um número suficiente de rotores e estes fossem do mesmo tipo, poderia

ser elaborada uma mesa que reduziria muito o trabalho de rastreamento e
balanceamento em trabalhos futuros. Para preparar esta tabela, basta analisar um
grande número de rotores e, em seguida, tirar a média dos dados de todos eles. Você
pode prever como cada configuração funcionará. Observando a figura 9.18, pode-se
ver que se tivermos uma vibração de 0,8 CPS (0,3 IPS) em um ângulo de fase de
240°, então precisamos deslocar a cabeça do rotor para a direita e adicionar peso à
pá 360°. . O gráfico permite ajustar o roll e tracking, reduzindo o número de voos de
teste de 20 para apenas 2.
Além disso, ao estudar o gráfico, podemos descobrir imediatamente se algo está
seriamente errado e corrigi-lo preventivamente antes do voo de teste.
Por exemplo, você pode ver que alterar o peso das pás tem um efeito semelhante a
alterar o tom. Quando isso acontece, movimentos estranhos são percebidos nas
parcelas na área central do gráfico. Uma verificação visual cuidadosa do rotor, antes
do início do trabalho de balanceamento e rastreamento, nos salvará dessas
incertezas.
CONTROLANDO A ALTURA DO BLOCO DE ELEVAÇÃO
A próxima área que gostaria de discutir é a altura do undersling. Para os
propósitos desta discussão, chamaremos undersling
177
à distância entre o centro do parafuso oscilante e a parte inferior do balancim (barra
central). Há muito espaço para discussão sobre como devemos medir o undersling,
mas vou me concentrar em uma maneira de fazer isso diretamente. Posso fazer as
contas bem e descobrir como reconciliá-las com os resultados do “mundo real”.
Idealmente, o centro de gravidade do cone que forma o rotor rotativo, precisa
sempre coincidir com o centro do pino articulado (ver figura 10.19.). Se o centro de
gravidade cair abaixo ou acima da junta, conforme desenho superior da figura
10.19., e a aeronave não tiver velocidade de avanço; o rotor girará suavemente. Isso
ocorre porque o centro de gravidade está alinhado com o centro de rotação do disco.
No entanto, assim que o giroplano ganhar velocidade de avanço, o rotor começará
a bater devido à diferença de sustentação entre a lâmina que avança e a que recua.
Essa batida causará uma mudança de fase entre o centro de gravidade do cone e o
eixo de rotação, o que resultará em vibração.
O problema é que o grau de conicidade do disco do rotor varia tanto com o peso
da aeronave quanto com a carga gravitacional “G” causada pelas curvas fechadas.
Quem já sentiu vibrações que surgem ao virar e desaparecem ao saindo do turno,
você experimentou um problema de undersling. No meu giroplano, com o
tanque cheio e meus 100 kg. de peso acima, a caminhada é muito dura. cálculos
Disseram-me que eu tinha um
diferença de 20,7 mm entre o
centro de rotação e gravidade
do meu rotor. No entanto, em
Ficar sem combustível
diferença foi de apenas 2,5 mm.
E a caminhada tornou-se muito
suave.
Eu então calculei que
adicionando
15,2 mm. para subordinar nunca
seria mais do que 6,3 mm para
carga total e -2 mm no mínimo
combustível.
Eu fiz um espaçador para
o bloco de levantamento e um
par
de lados para o ro-
tor de um pouco mais de altura e
o
10.19.Corrigindo o undersling
de acordo com o peso e carga
gravitacional.
178
Eu coloquei no meu rotor principal. Que mudança! Com apenas aqueles 15,2 mm.
pela diferença, ele agora tinha o andar mais suave de sua vida. Estou convencido de
que um undersling adequado será a melhoria mais dramática que você pode fazer em
sua aeronave, acima de qualquer outra (afinal, Chuck Beaty tem nos dito isso há
anos).
Após esse ajuste, praticamente eliminamos o que é conhecido como 1 por rotação.
(N.del T.: em inglês uma vibração por rotação ou uma vibração por volta do rotor).
Assim, consegui níveis de vibração de apenas 0,09 CPS (0,038 IPS) verticalmente e
0,058 CPS (0,023 IPS) lateralmente, resultando em um giroscópio de voo
extremamente suave.
A VIBRAÇÃO 2 POR REV.

O próximo passo foi focar no que é chamado de vibração de 2 por rotação. (N. del
T.: em inglês vibração de dois por rotação ou dois choques para cada volta do rotor).
Se vibrações 1 por rev. estão no controle, uma análise espectral revelou que as 2
vibrações por rev. eles eram um pouco altos. Isso me fez pensar em todas as coisas
que poderiam causar isso.
Folga lateral da cabeça

A primeira coisa que me veio à mente foi uma vez que me encontrei em uma
situação em que não havia como manter o ponto central do gráfico fixo durante uma
sessão de rolagem e trilha de um giroplano porque ele estava se movendo
aleatoriamente dentro do gráfico.
As torres (N.del T.: placas laterais que compõem o cabeçote) estavam
desgastadas, como pode ser visto na figura 10.20., permitindo uma folga de apenas
0,12 mm para frente/trás para o bloco de elevação e o pino articulador. Isso causou
uma vibração de
0,25 CPS, causado pelo deslocamento da corda
do rotor de 0,12 mm. a uma taxa de duas vezes
em cada revolução. Depois de remover isso
lag, as leituras ficaram consistentes e consegui
terminar o trabalho.
dobra das torres
A segunda coisa que me veio à mente foi o fato
de que todo o arrasto do rotor deve ser suportado
por qualquer uma das torres que enfrentam o
avanço do giroplano. Ao colocar alguns
10.20.Deslocamento lateral da cabeça, para

desgaste da placa lateral.
179
10.21.Movimento da cabeça por

dobra da torre
medidores digitais nas torres e esmagando-os

com meus dedos, consegui flexioná-los 0,05
mm. Se eu pudesse atingir essa deflexão com
meus dedos, o que o arrasto do rotor poderia
fazer? (ver figura 10.21.).
Teorizando cheguei à conclusão que essas
flexões seriam traduzidas em vibração pelo
mero deslocamento do cabeçote-rotor. Então eu
pensei que se eu pudesse fazer a torre traseira
suportar a torre frontal durante as tensões, isso
eliminaria mais uma possibilidade de vibração.
Rotação do bloco de elevação

O que se segue, descobri por acaso. Eu estava
fazendo um trabalho de balanceamento e
rastreamento
durante os Bensen Days na primavera passada (N. del T.: Bensen Days é um
encontro anual de giroplanos, em meados de abril na Flórida, EUA) e embora
pudesse trazer o enredo para o centro do gráfico, coisas estranhas foram vistas
tentando para imobilizá-lo nessa posição. Se um certo ajuste levou as coisas em uma
certa direção e então o mesmo
o ajuste faz isso em outro sentido, é um sintoma
inequívoco do jogo em algum momento. Este foi
um desses casos; mas não encontrei nada, embora
tenha passado metade do dia procurando algum
tipo de desencontro em algum lugar.
A certa altura, ele tinha um indicador montado
na torre do rotor principal com o apalpador no
balancim, quando alguém tocou a lâmina como se
estivesse tentando torcê-la e a agulha saltou. O
que descobri foi que o bloco de elevação estava
girando para frente e para trás no parafuso
oscilante. Este tinha uma inserção roscada para
regular o curso da corda do
10.22.Deslocamento da cabeça, por rotação do

bloco elevador.
180
rotor, mas nada mais. Era uma versão motorizada do desalinhamento mecânico da
Figura 10.22.
Ao girar todo o bloco de elevação, você não apenas altera o deslocamento da
cabeça, mas também permite que uma lâmina aumente enquanto a outra diminui seu
ângulo de ataque. Ao substituir o bloco e o parafuso, eliminando o desalinhamento,
também eliminei as causas que me impediam de obter o equilíbrio e o alinhamento
adequados.
Um novo rotor principal

A receita agora seria desenvolver um fuso-rotor que eliminasse completamente
todos esses problemas. Uma coisa é saber um problema e outra é ser capaz de
resolvê-lo. Felizmente, a sorte esteve conosco e conseguimos realizar a tarefa (ver
figura 10.23.). Eu projetei e construí cinco dessas cabeças. Tenho três em voo e os
resultados têm sido fantásticos. A aeronave não é apenas muito mais suave, mas
também muito mais previsível e os ajustes de rolagem e rastreamento são mais
fáceis de fazer.
O problema de desgaste da torre foi resolvido aparafusando placas de Teflon nas
laterais das torres. Há também arruelas de Teflon nas folgas dos parafusos
articulados e nas laterais da torre protegidas por Teflon. Tudo isso evita o desgaste
da torre e folga lateral com material relativamente barato, que pode ser facilmente
removido para deixar as peças sob “especificações do fabricante” se necessário.
As torres são unidas entre si por espaçadores, de forma que a torre frontal fique
apoiada na torre traseira e vice-versa. Além disso, cada torre tem uma nervura de
reforço ao longo de seu lado. Por outro lado, o pino articulador passa pelo bloco de
elevação com um sistema de ajuste de corda que fixa todo o comprimento do
parafuso, impedindo tanto as rotações do bloco de elevação quanto os movimentos
laterais. As torres são encaixadas no bloco que contém os mancais, de forma que a
remontagem dessas peças é extremamente precisa, evitando também que os
parafusos que as prendem fiquem sob tensão de cisalhamento.
O parafuso articulador é preso a uma peça de ajuste em cordão, cujas arestas são
bem precisas, de forma que o conjunto adquira um diâmetro de 15,8 mm. (5/8”) em
vez dos 9,5 mm (3/8”) do parafuso sozinho. Isso também resulta em um ajuste muito
preciso da posição da coluna do rotor, bem como em uma redefinição repetível.
Também incluí algum grau de limitadores de giro para o rotor na cabeça, em
baixas rotações. Isso permite um manuseio confortável do rotor no solo quando ele
gira lentamente. Quando as rotações do fuso aumentam, os contrapesos se movem e
recuperamos o grau de oscilação necessário para o vôo (N. del T.: cerca de 6° para
cada lado). A cabeça inteira gira em torno de dois rolamentos de esferas de carreira
dupla, para absorver qualquer torque presente. Também incorporei algumas barras
transversais para colocar contrapesos de balanceamento. Embora ainda haja muito
espaço para melhorias neste design, este é o melhor cabeçote que já voei.
181
Arruelas de Encosto M2060-8 (2X)

BUTLER TOOL & DESIGN INC.
Flange oscilante de Parafuso do arremate M2060-5
(M2060-8 Arruela de pressão [2X])
RUA NEWTON, 641 S
bloqueio e parafuso GOODLAND, EM 47948
(M2060-5 Parafuso) 219-297-4531
de corda
E-MAIL: butler@ffni.com
Flange de articulação M2060-6 (2X)
(Flange oscilante M2060-6 [2X])
bloco de elevação
Ajuste do arremate M2060-2
(M2060-2 Bloco no sentido da
corda)
Rolamento Torrington
#B-128 (2) Placa de desgaste M2060-7 (2X)
(Rolamento de Torrington (Placa de desgaste M2060-7 [2X])
#B-128 [2])
M2060-9 Teeter stop (2X) que sobe
acima de 85 rpm (M2060-9 Teeter stop
[2X] que sobem acima de 85rpm)

Torre M2060-4 (2X)
(Torre M2060-4 [2X])
Rocker
(barra central)
pesos da barra transversal

(Barra de peso transversal)
Rolamento MRC nº 5206CZZ (2)

impulsionador Rolamento MRC nº 5206CZZ [2])
(Fortalecimento da costela)
Bloqueios e rolamentos do bloco de torre

(Torre de bloqueio e bloco de mancal)
Características:
1-As travas da torre e do bloco de rolamento evitam a montagem incorreta e contribuem para maior rigidez e
remontagem precisa. (O bloqueio da torre e do bloco de rolamento evita a montagem invertida e fornece rigidez
máxima e remontagem precisa)
2-As travas de flange/corda da articulação permitem uma montagem precisa e concêntrica. (Flange oscilante de
bloqueio/parafuso de corda permite montagem precisa e concêntrica)
3-Os batentes de articulação facilitam o controle das pás enquanto no solo com o rotor abaixo de 85 rpm, eles giram para fora para
permitir que as pás batam quando o rotor excede 85 rpm. (As paradas do teeter facilitam o gerenciamento da lâmina no solo com o
rotor abaixo de 85 rpm, gire para permitir que a lâmina bata quando a rotação do rotor estiver acima de 85)
4-Cabeça de rolamento duplo para absorver sobrecargas. (Cabeça do rotor de rolamento duplo para absorver cargas de
tombamento)
5-Placas de fricção facilmente substituíveis para aumentar a vida útil, sem vibrações, do rotor devido ao
movimento axial excessivo do parafuso do arremate. (Placas de desgaste facilmente substituíveis para permitir
maior vida útil sem vibração do rotor devido ao movimento axial excessivo do parafuso de corda)
6-Ele pode ser construído com o suporte apropriado para reduzir as vibrações do seu giroplano. (Pode ser
fabricado com o suporte adequado para o seu giroplano para reduzir a vibração)
7-O arranjo de fixação do arremate/bloco reduz a possibilidade de vibrações devido à “rotação do arremate”. (O arranjo
de fixação do parafuso de corda/bloco reduz a possibilidade de vibração devido ao “balanço do parafuso de corda”)
8-A barra de peso transversal permite o balanço das pás a 90° em relação ao rotor. (As barras de peso
transversais permitem equilibrar o sistema do rotor a 90° das pás)
9-Os espaçadores fortalecem ambas as torres, ajudando a evitar vibrações devido à flexão da torre. (Os espaçadores
permitem que a força de ambas as torres seja usada para ajudar a evitar vibração devido à flexão da torre)
10-As placas de fricção/arruelas do parafuso do arremate são feitas de Teflon para uma vida útil máxima sem
desgaste e sem vibrações geradas por esta causa. (A placa de desgaste/arruelas do parafuso de corda são
feitas de teflon para vida útil máxima sem desgaste e vibração associada causada por este desgaste)
182
10.23. Esquerda,o cabeçote desenhado por James Butler, que permite

múltiplos ajustes para balanceamento do tracking e balanceamento do rotor,
através de modificações no cabeçote. As outras novidades estão no batente
flapper flapper, que permite um manuseio mais seguro no solo, e nos
espaçadores que aumentam sua rigidez.
Convido qualquer pessoa a copiar livremente este projeto ou qualquer uma de suas
partes, pois acredito que se a redução de vibrações pode melhorar a segurança de
voo, então isso deve ser compartilhado livremente, na minha opinião, como qualquer
outra melhoria que implique maior segurança de voo.
Este cabeçote, após ajuste com o Micro Vib, equipamento de rastreamento e
balanceamento, permitiu trazer o grau de vibração abaixo de 0,25 CPS (0,1 IPS), o
que é quase nada. No entanto, ainda existe uma certa quantidade de vibração 2 por
Rev. que corresponde às diferenças de arrasto entre a pá que avança e a que recua.
Talvez pesquisas futuras tornem esse sistema de cabeça mais reativo e, portanto,
menos suscetível a essas vibrações.
A utilização deste tipo de equipamento no estudo das vibrações do rotor promete
melhorias muito substanciais nas aeronaves. Acho que isso é só o começo.
Você pode contatá-lo através de seu e-mail: butler@ffni.com
Edgardo Maffía utilizou este sistema alternativo de construção do cabeçote (tornado pelo seu
amigo Carlos Reynoso), como uma das formas de evitar o empenamento das torres a que se
refere James Buttler.
183
Ron Herron
Ron Herron é um piloto experiente, com mais de 1.500 horas de voo, 500 delas em
giroplanos. Juntamente com sua sócia Kristine Irving e seu colaborador Merril Blalock,
eles realizam, em sua empresa Little Wing Autogyro, o empreendimento de construir um
dispositivo, baseado no antigo La Cierva, que voa maravilhosamente e é muito seguro.
Ele também é proprietário de um giroplano comercial McCulloch J-2 e é especialista em
mecânica de motores e fuselagens autorizado pela Federal Aviation. Em seu tempo livre,
ele é instrutor de manutenção em uma faculdade em Arkansas, EUA.
GIRÓCULOS DE TRAÇÃO (Por Ron Herron)
Eu me envolvi com giroplanos construindo um Bensen B8-M em 1975. Eu nunca tinha

pilotado um avião antes na minha vida, mas seguindo diligentemente as instruções do
manual que veio com o kit do Dr. Bensen, em alguns meses já estava vôo. Eu havia
registrado cerca de 200 horas no meu Bensen, quando comecei a me preocupar com o
problema de overthrust contínuo. Aparentemente, muitas pessoas estavam tendo
acidentes mortais que pareciam ter sido copiados. Finalmente decidi vender meu Bensen
e comprei um avião Taylorcraft. Um revendedor de giroplano que comprou meu
giroplano para revenda o vendeu para um
10.24.R.Herron e o “Little Wing” LW-2, com motor AMW de 70 cv.
184
10.25.Vista frontal do giroplano

“Little Wing”, modelo LW-3.
fio duplo
pré-rotador "Puxe empurre"
(motor giratório) (Empurrar puxar
cabo duplo)
assento -
conhecido, que morreu uma tanque
semana depois, de um acidente de (Assento -
tanque de
overdrive. combustível)
placa marginal
No entanto, a história do (placa de identificação)
giroplano desde o primeiro
dispositivo La Cierva nunca
mostrou um acidente de overthrust. Amortecedor
Na verdade, no giroplano original, (Absorção de
choque)
demorou 10 anos desde que foi
inventado antes que uma única Tanque
pessoa morresse em um. E em mais ventral opcional
(Tanque de barriga opcional)
de 20
anos em que foram usados ativamente, houve apenas 6 acidentes em todo o mundo -
nenhum deles atribuível a um empurrão. Poderíamos aprender algo com isso.
No Rotorclub Sunstate houve um movimento ativo para encontrar uma solução
para esses acidentes. Chuck Beaty, em particular, foi um porta-voz do alinhamento
do centro de gravidade vertical com o centro de impulso. Dessa ideia nasceram os
giroplanos Dominator. Este foi um avanço.
Em vez de copiar o desenho de Bensen – como muitos têm feito – optei por “copiar” o
fidalgo espanhol Don Juan de La Cierva y Codorniú… pai do giroplano.
A minha insistência em fazer uma aeronave anti-rolagem foi tanta que nos dois
primeiros protótipos travei o movimento para frente/trás da cabeça e dispus o
controle longitudinal (pitch) por meio de leme horizontal, para eliminar atrasos de
comando (lag control). ) e manter uma atitude positiva de controle de fuselagem em
qualquer condição de voo. O controle do drift foi obtido por meio das hastes de
comando laterais do cabeçote.
O primeiro desses protótipos, o LW1 (Little Wing 1, em inglês “Alita 1”), foi
construído a partir de uma fuselagem Piper danificada. Projetei um pilar de
sustentação do rotor que era preso por quatro isoladores de vibração à fuselagem e
arrumei um grande trem de pouso com amortecedores a óleo. O motor era um
Continental 0-200 de 100 cv.
O comando lateral era por cabos do tipo push-pull e incorporei alguns contrapesos
centrífugos para limitar o grau de batimento do rotor em baixas velocidades. Para a
pré-rotação optei por usar um burro de arranque de carro.
A aeronave foi testada taxiando e também voando. Era incrivelmente fácil de voar
e também muito estável, quase sem trepidação do manche. No entanto, não era
muito ágil, pois não tinha diâmetro de rotor e era um pouco pesado. Era basicamente
uma aeronave “prova de conceito”, que havia sido
185
10.26.Tandem de dois lugares “Little Wing”
perfeitamente comprovado, então imediatamente organizamos a fabricação do LW-

2, que era uma versão ultraleve do LW-1.
Em dois meses, nós três trabalhando, tínhamos feito o aparelho. Baseava-se em uma
célula reduzida do tipo Piper Cub, feita de tubo de aço cromo molibdênio 4130 soldado.
Os testes iniciais foram feitos com um motor McCulloch removido de um Bensen e
nenhuma tela instalada ainda. Após cerca de 15 horas de voo, devidamente filmado
como fizemos com o LW-1, desmontamos o aparelho e pintamos. Continuamos a voar
sem cobri-lo e depois o cobrimos para o show. Ele pesava apenas 115 kg. (254 libras),
então caiu na categoria ultraleve.
Embora tenha voado muitas horas esta máquina com o motor McCulloch sem
nenhum tipo de dificuldade, troquei-a, principalmente pela atitude de rejeição que
gera; por um motor AMW refrigerado a água de 70 hp. Este novo motor tem ignição
eletrônica dupla, alternador e partida elétrica. Expus nas convenções internacionais
da PRA, e da EAA, em 1995, 96 e 97.
Mostrou-se uma aeronave estável, embora difícil de manobrar no solo com ventos
fortes, devido à falta de comando do rotor dianteiro/traseiro. Aprendi a manuseá-lo
na aproximação, colocando o topo do rotor contra o vento.
Tendo agora uma aeronave realmente estável, pareceu-me que era hora de
compará-la com outra semelhante mas com pleno comando do cabeçote e assim
nasceu o LW-3. Isso incorporou outras mudanças, além do comando de cabeça.
Desenhei um trem de pouso externo bem largo para ele, com amortecimento.
Determinado a ir para um 4 tempos, também instalei uma conversão de ignição
dupla VW 2180cc.
186
Coloquei um freio rotor, um stick lock totalmente para frente para manuseá-lo no
solo antes da decolagem e após o pouso, sem derrubar o comando - não esqueçamos
que tendo controle total na cabeça, poderia ocorrer um acidente devido ao contato
entre o rotor e leme – e mantive os limites da batida com contrapesos centrífugos,
que impediam que o contato ocorresse antes que eu tivesse velocidade suficiente do
rotor.
Esta aeronave voou muito bem desde o início dos testes. Quaisquer receios de
falta de estabilidade foram imediatamente afastados e mantive o estabilizador
horizontal do LW-2, mas sem o profundor. Após cerca de 20 horas de vôo, projetei
um amortecedor de cabeça que reduzia a vibração “dois por rotação” típica dos
rotores de duas pás. Foi um prazer dirigir este giroplano e espero que outros que
experimentem este design sintam o mesmo.
O próximo passo lógico é fazer uma versão de dois lugares. Desenvolvi um
protótipo baseado nas experiências do LW-2 e LW-3 mas ainda não consegui
concluir os testes. Espero ter novidades em breve.
Nesse ínterim, concebi uma versão abreviada de todos os modelos. A fuselagem
original foi projetada para usar um elevador para controle longitudinal, com um
braço de manche largo para manter a força adequada em baixas velocidades. Mas
com o cabeçote de controle de comando completo, a longa fuselagem não é mais
necessária e
10.27.Fuselagem do biplace “Little Wing” com motor Hirth F-30 de 110 cv.
187
Na verdade, é inconveniente, pois o torna mais vulnerável ao contato leme-rotor.

Uma versão abreviada é menos suscetível a esta situação.
Como compensação pelo menor momento, aumentamos a área do estabilizador
horizontal e a aeronave mantém sua estabilidade clássica. Estou trabalhando nos
planos dessa versão, que será distribuída gratuitamente para quem adquirir os planos
do LW-2 e LW-3, dos quais outras peças estão disponíveis. No final de 1999, a
versão abreviada estará voando, que quase certamente usará um motor Jabiru de 6
cilindros e 4 tempos e será um 2 lugares.
Recentemente, contratei um serviço profissional de soldagem de estruturas de
aeronaves para que aqueles que desejam evitar esse trabalho possam fazer um, e
quase certamente haverá kits de construção para esses dispositivos; embora
estejamos sempre lutando contra o tempo e o fator econômico.
Em resumo. Quero enfatizar a importância de uma configuração correta no
projeto, a fim de alcançar condições de voo estáveis e seguras.
Embora seja perfeitamente possível pilotar um estabilizador não horizontal,
giroplano do tipo push, desde que você tenha o treinamento para fazê-lo, isso não
muda o fato de que ele pode (e geralmente o faz) capotar em vôo ao menor erro de
manuseio. . A configuração de tração apresenta, além das mencionadas, em relação à
estabilidade, outras vantagens como a possibilidade de utilizar hélices muito
grandes, silenciosas e muito eficientes, bem como a boa distância ao solo ou a
proteção fornecida pela cabine em caso de um acidente.
Se alguém quiser mais informações, pode ser contactado através do email:
rotopup@aol.com .
188
Jean Fourcade
Jean Fourcade trabalha na Agência Espacial Francesa, onde é responsável pelo
cálculo da trajetória de satélites artificiais.
Ele voa com giroplanos no sudoeste da França há vários anos e um de seus
hobbies é o estudo da mecânica e aerodinâmica do voo de giroplano.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL DE GYROBORS
(por Jean Fourcade)
A estabilidade longitudinal de giroplanos ou autogiros sempre foi objeto de
debates apaixonados entre os pilotos.
Alguns dos fenômenos envolvidos, como PIO (Oscilação Induzida pelo Piloto ou
Oscilação Induzida pelo Piloto) e PPO (Power Push Over ou Sobrepuje), foram
discutidos em alguns artigos da revista Rotorcraft e em alguns livros clássicos sobre
giroplanos.
Recentemente, a Universidade de Glasgow fez um estudo matemático completo desse
problema. Este trabalho foi financiado pela British Civil Aviation Authority e consistiu
no estudo de vários parâmetros de estabilidade longitudinal. Este estudo concluiu que:
"A estabilidade longitudinal do giroplano é amplamente insensível a uma ampla gama de
recursos de design".
Porém, uma exceção foi encontrada, que é a posição vertical da linha de empuxo
do propelente em relação ao centro de massa. “Configurações estáveis ou instáveis
dependem da altura da linha de propulsão da hélice de reforço”, conclui o relatório.
Um estudo completo da estabilidade longitudinal do giroplano está fora do
escopo desta nota. No entanto, algumas ideias simples podem ser desenvolvidas que
nos permitem entender os princípios que regem a estabilidade e como o projeto do
giroplano os influencia.
Existem duas formas de estudar a estabilidade na ciência aeronáutica, que são:
• estabilidade estática
• Estabilidade Dinâmica
A Estabilidade Estática, como o próprio nome indica, não está relacionada às
características de massa ou inércia da aeronave, mas sim a critérios geométricos.
A Estabilidade Dinâmica é a forma mais abrangente de estudar a estabilidade, mas
certamente é muito mais complicada.
Requer o desenvolvimento de equações de movimento para a aeronave, configuradas
para uma determinada condição de voo, e ver como ela reage a uma perturbação
aleatória.
A Estabilidade Dinâmica dos giroplanos não é muito diferente da estabilidade de
qualquer aeronave. Tanto os aviões quanto os helicópteros possuem dois modos de
oscilação, chamados:
• oscilação de curto período.
• Oscilação de longo período (às vezes chamada de fugóide).
189
O modo de curto período consiste na oscilação do pitch (atitude de elevação do

nariz) da aeronave em velocidades relativamente constantes.
No modo Phugoid, a oscilação mantém a inclinação do nariz em um ângulo de
ataque relativamente constante.
O objetivo deste artigo é tratar apenas da estabilidade estática que pode ser
compreendida sem a necessidade de amplos conhecimentos matemáticos, mas é
muito importante entender como a localização correta do CG influencia em relação
às forças envolvidas no movimento longitudinal.
Vamos examinar a definição de estabilidade estática.
Na engenharia, é bastante comum que, quando se deseja estudar a estabilidade em
relação a um determinado parâmetro, se desenhe uma curva onde a coordenada X
representa um dos parâmetros e a coordenada Y refere-se à aceleração, ou algo
relacionado a ela. parâmetro.
O movimento longitudinal de um giroplano é definido por cinco parâmetros, que
são:
1) velocidade do ar
2) O ângulo de ataque da fuselagem.
3) A atitude do nariz (Pitch).
4) A velocidade angular do passo.
5) Velocidade do rotor.
A estabilidade estática, portanto, pode ser estudada para cada um desses cinco
parâmetros.
Neste estudo, vamos considerar o ângulo de ataque que é um dos mais
importantes. O movimento de arfagem longitudinal do giroplano se deve apenas ao
momento das forças que causam o Pitch quando atuam no plano longitudinal.
Portanto, para estudar a estabilidade estática em relação ao ângulo de ataque,
10.28.momento de lançamento em
função
ângulo de ataque
190
devemos plotar os momentos de arfagem versus o ângulo de ataque e observar como

esses momentos variam.
Por convenção, é geralmente aceito que o ângulo de ataque do nariz é positivo
quando o nariz está para cima e os momentos de inclinação positivos tendem a
levantar o nariz.
A Estabilidade Estática para o ângulo de ataque de um giroplano pode ser
definida, dizendo que se a atitude do trim (ajuste de incidência) da aeronave for
modificada e voltar à sua condição anterior, então a aeronave está estaticamente
estável.
Examinemos o caso (a) da figura 10.28, cujo momento de compensação é o ponto A.
Consideremos uma perturbação que aumenta o ângulo de ataque para o ponto B
(uma rajada vertical, por exemplo). Como o ângulo de ataque mudou, o momento de
compensação não é mais igual a zero e podemos ver na figura 10.28 que o
O ponto B não está mais equilibrado porque não está no eixo X.
Como a inclinação da curva neste exemplo é positiva, aparece um momento de
inclinação “Nose Up” que aumenta o momento de incidência do giroplano e, em
seguida, o ângulo de ataque.
Portanto, o caso (a) é instável porque quando uma perturbação aumenta o ângulo
de ataque, a reação do giroplano tende a amplificar esse fenômeno.
Por outro lado, o caso (b) é estável porque quando uma perturbação aumenta o
ângulo de ataque até o ponto B', o momento de arfagem que aparece é negativo e
atua para reduzir o ângulo de ataque até que o giroplano retorne ao seu estado de
voo anterior .
Portanto, a estabilidade estática depende da inclinação da curva nos pontos do
eixo das abcissas ou seja, do momento primitivo em relação ao ângulo de ataque.⁽¹⁾.
A condição de estabilidade estática é que a derivada deve ser negativa.
(1) Para uma dada curva e um determinado ponto dessa curva, a derivada é definida como:
Considerando ∆X uma variação infinitesimal da coordenada x em torno de um ponto,
calculamos ∆Y como a variação correspondente, determinada pela coordenada
e. A derivada é o valor: ∆Y/∆X.
Se a derivada for positiva, significa que conforme a coordenada x aumenta, a
coordenada y aumenta (a).
Se a derivada for negativa, significa que conforme a coordenada x aumenta, a
coordenada y diminui (b).
Vejamos como essa regra é aplicada às forças que atuam em um giroplano.
Existem quatro forças principais atuando em um giroplano, que são:
- impulso da hélice
- Os impulsos do estabilizador horizontal (elevação e arrasto aerodinâmico)
- Resistência aerodinâmica da estrutura.
- Empuxo do rotor (elevação e arrasto aerodinâmico).
Para calcular a estabilidade dada para cada uma dessas forças devemos avaliar a
derivada de cada momento Pitch e ver qual é a melhor localização do CG para que
essa derivada seja sempre negativa.
191
a) O impulso da hélice:
Para uma determinada RPM, o empuxo da hélice depende da velocidade do
giroplano, mas não é muito sensível ao ângulo de ataque.
Consideremos primeiro que o momento de empuxo da hélice é independente do
ângulo de ataque e que sua derivada é igual a 0.
Portanto, o empuxo da hélice, por si só, não influencia na estabilidade longitudinal do
giroplano (diríamos neste caso que o ajuste do Trim é indiferente).
O CG pode estar acima ou abaixo da linha de empuxo da hélice e também antes
ou depois dela. Veremos isso mais tarde.
b) Estabilizador Horizontal:
Todos sabemos que o estabilizador horizontal deve estar localizado na cauda da
aeronave. De fato, pode-se mostrar que a derivada do momento de inclinação é
negativa quando o centro de pressão do momento de inclinação (o ponto onde a
sustentação e o arrasto aerodinâmico são aplicados no estabilizador) está atrás do
CG.
Portanto, um estabilizador horizontal adiciona estabilidade.
A eficiência do estabilizador horizontal é maior quando o braço de alavanca é
maior e a sustentação aerodinâmica é aumentada.
Para aumentar o braço de alavanca, devemos mover o estabilizador bem para trás
do CG e aumentar a sustentação do estabilizador aumentando sua área.
É bom lembrar que a sustentação do estabilizador horizontal é quadrática
proporcional à velocidade no ar, mas é diretamente proporcional ao ângulo de
ataque.
Portanto, é preferível que o estabilizador esteja dentro da corrente de ar da hélice
para aproveitar o fluxo de ar rápido atrás da hélice; em particular nos autogiros, que
são máquinas que não voam muito rápido.
c) Resistência aerodinâmica da estrutura:

A resistência aerodinâmica da estrutura também é uma força aerodinâmica.
Como o estabilizador horizontal, seu centro de pressão deve ficar atrás do
CG tenha uma derivada de momento negativo.
No entanto, o cálculo da derivada do momento de arfagem não é simples na
prática porque o centro de pressão varia muito com o ângulo de ataque.
A experiência mostra (particularmente em máquinas de cabine fechada) que o
momento de deriva tende a ser positivo com o aumento do ângulo de ataque. Então, o
arrasto aerodinâmico da estrutura contribui para desestabilizar o dispositivo.
d) Empuxo do rotor:
Este é um ponto chave, porque a principal diferença entre os diferentes projetos de
giroplano vem da colocação horizontal do CG em relação à linha de impulso do
rotor.
Esse fenômeno é chamado de “instabilidade do rotor em relação ao ângulo de
ataque” e é bastante familiar no mundo dos helicópteros.
192
10.29.Quando o QG está atrás da linha de

empuxo do rotor
Para explicar esse fenômeno em detalhes,

temos que estudar o caso em que o CG está à
frente da linha de empuxo do rotor e o caso em
que o CG está atrás da linha de empuxo.
Veremos que a primeira configuração é estável
enquanto a segunda é instável.
Considere a Figura 10.29, onde o CG do

giroplano está atrás da linha de empuxo do
rotor.
Em aperto, o empuxo do rotor é o vetor (a) na
Fig. 10.29. Vamos supor
uma rajada aumentou o ângulo de ataque. Aumentar o ângulo de ataque aumentará o
empuxo do rotor. Isso também aumentará a diferença de empuxo entre a pá que
avança e a que recua, aumentando assim o ângulo de batimento cíclico das pás
(Flapping).
Como o empuxo do rotor é, em princípio, perpendicular à corda média
aerodinâmica, aumentar o ângulo do flap deslocará o empuxo do rotor para trás. O
empuxo do rotor após a rajada é representado pelo vetor (b) na Fig. 10.29.
Agora, qual é a consequência de aumentar o momento de inclinação do rotor? Como
o CG está atrás da linha de empuxo do rotor, o momento de arfagem induzido pelo
rotor é positivo (nariz para cima). Um aumento no empuxo aumentará o momento.
As inclinações pushback aumentarão o comprimento do braço de alavanca e, em
seguida, o momento. Ambos os fenômenos atuam
mesma maneira: Um aumento no ângulo de ataque aumentará o momento.
Portanto, a derivada do momento em relação ao
ângulo de ataque é positiva. Esta configuração é
instável.
Resumindo, quando o CG está atrás da linha de
empuxo do rotor: AOA aumenta => Empuxo e
batimento aumentam => Ambos os momentos
aumentam => AOA aumenta: Instável
Agora imagine que o CG está à frente da linha de
empuxo do rotor (figura 10.30). Desta vez, o rotor
induz um momento de inclinação negativo (nariz
para baixo). Quando uma rajada aumenta o ângulo
de
10h30.Quando o QG está na frente da linha de

empuxo do rotor
193
ataque o rotor reage da mesma forma que antes. Temos um aumento no empuxo e no
ângulo de batimento cíclico das pás.
Mas qual é o efeito agora do momento de arremesso? Aumentar o impulso
aumentará o valor absoluto do momento (mais nariz para baixo). Como o momento
é negativo, isso diminuirá o momento. O ângulo das pás reduzirá o comprimento do
braço de alavanca (como o diagrama da Figura 10.30) e então o valor absoluto do
momento diminuirá.
Desta vez, os dois fenômenos não atuam da mesma forma, mas pode-se mostrar
que o mais importante é a variação de empuxo. Desta vez, um aumento do ângulo de
ataque diminuirá o momento. A derivada é, portanto, negativa e esta configuração é
estável.
Resumindo, quando o CG está à frente da linha de empuxo do rotor:
AOA aumenta => Impulso e flap aumentam => momento do braço de alavanca
diminui => AOA diminui: estável.
Portanto, a condição estável para um rotor é que seu momento de inclinação deve
ser estritamente negativo. Além disso, a estabilidade aumenta quando esse momento
diminui.
O empuxo do rotor é a principal força que atua no giroplano e o valor de sua
derivada também é o maior. Portanto, pode-se entender que o posicionamento
horizontal do CG em relação à linha de empuxo do rotor é muito importante.
A questão agora é como podemos projetar um giroplano de modo que seu
momento de rotor seja negativo?
Veremos que a implementação do acima requer a localização do CG vertical em
relação à linha de impulso do propulsor e a razão para isso vem da configuração
Trim.
Vamos assumir - simplificando - que o giroplano não possui nenhum estabilizador
horizontal e que o momento de arfagem proveniente do arrasto aerodinâmico de sua
estrutura é desprezível (voltaremos a isso mais adiante).
Agora existem apenas duas forças atuando no giroplano; o empuxo do grupo de
propulsão e o empuxo do rotor.
Vejamos a figura 10.31, onde o CG está abaixo da linha de impulso do propulsor,
assim como a maioria dos giroplanos derivados de Bensen, também chamados de
“Low Profile”.
Podemos ver na referida figura que o motor induz um momento de arfagem que
produz uma atitude de “nariz para baixo”. Para estar em equilíbrio, o rotor induz um
momento de inclinação positivo "Nose Up" e, portanto, o CG deve ficar atrás da
linha de impulso do rotor. Este giroplano é instável à variação do ângulo de ataque.
Por outro lado, se você tiver o CG acima do empuxo do motor (figura 10.32),
então o momento de empuxo do motor causará uma atitude de “nariz para cima” e o
rotor deve induzir um momento de compensação contrário que ajustará o giroplano.
Para isso, o CG deve estar à frente da linha de empuxo do rotor. Tal giroplano
194
10.31.giroplano de baixo perfil
é estável. Esse projeto de giroplano é chamado de

"alto perfil" ou linha central porque o trem de força
empurra abaixo ou perto do CG. As
as características de voo desses giroplanos diferem
das máquinas tradicionais de baixo perfil.
Ao contrário de um giroplano de baixo perfil, esta
classe de máquina tem uma boa resposta à mudança.
Do acelerador. Quando você acelera mais, o nariz
sobe e a incidência aumenta, que é a resposta que
você deseja quando quer ganhar altitude. Algo
semelhante, mas ao contrário, ocorre quando você
fecha o acelerador.
O que acontece com este tipo de giroplano no caso de um motor plantado? Vários
testes de voo em diferentes máquinas mostram o seguinte:
Quando você tem uma emergência de motor em uma máquina de perfil baixo, tipo
Ben-sen, você deve empurrar o manche para frente para assumir uma posição de
“nariz para baixo” e aumentar a velocidade para manter o controle durante o pouso.
Nas máquinas Centerline isso acontece naturalmente, então você só precisa
continuar pilotando sua máquina até o pouso.
Em nosso raciocínio anterior para calcular o trim, negligenciamos o momento do
arrasto aerodinâmico do corpo da máquina. O valor deste momento depende da
posição vertical do centro de arrasto em relação ao CG.
Geralmente, a tendência desse momento é impor uma atitude de nariz para baixo e
desestabilizar a máquina, como dissemos antes.
O fato de que isso ocorre é que, se ocorrer um momento de inclinação do nariz
para baixo, o rotor forçará um momento que aumenta essa tendência. Este fenômeno
piora em alta velocidade.
Para corrigir isso, precisamos adicionar um
estabilizador horizontal cujo impulso é negativo e
levanta o nariz para neutralizar essa tendência.
Para neutralizá-lo, devemos adicionar um
estabilizador horizontal com um ângulo de ataque
negativo para que o momento de inclinação vindo do
estabilizador levante o nariz. Sua ação melhora
quando o
velocidade aumenta. O estabilizador compensará
assim o momento de inclinação do nariz para baixo
que vem do arrasto e da falta de estabilidade.
Agora, qual é a relação entre o que dissemos
10.32.giroplano de alto perfil
195
e PIO e PPO? Há algo que realmente não gosto no termo PIO e é que sugere que o
piloto é totalmente a causa das oscilações, como se esse fenômeno não tivesse nada
a ver com a máquina.
Isto é um erro. O piloto tem uma parte da responsabilidade porque ele acentua as
oscilações, mas as características de estabilidade do giroplano são as grandes
responsáveis.
É preferível, do meu ponto de vista, falar em estabilidade ou instabilidade. Como
a PIO pode ser considerada como uma falta de estabilidade, como foi dito; Os
pilotos devem ser persuadidos a pilotar giroplanos de alto perfil com um
estabilizador horizontal, pois é menos propenso a PIO do que qualquer outro projeto.
Agora eu gostaria de acrescentar algumas palavras sobre o PPO. PPO é diferente

de PIO. Uma máquina propensa a PIO é mais perigosa, pode ser manuseada muito
bem com educação e treinamento suficientes, enquanto a PPO pode ocorrer
repentinamente, quando você voa em condições de vento. O fato de esse fenômeno
ocorrer sem aviso torna a coisa mais perigosa.
Quando você pilota uma máquina de baixo perfil sem um estabilizador horizontal
e entra em uma rajada de vento, as pás do rotor são subitamente descarregadas. Você
não tem mais impulso do rotor e o grande momento de "nariz para baixo" vindo do
motor faz com que o giroplano gire repentinamente para frente.
É possível calcular o tempo que leva para um giroplano se deitar em uma curva de
180 graus. Por exemplo, um giroplano que pesa aproximadamente 160 quilos.
Vamos supor que seu CG esteja 25 centímetros abaixo da linha de propulsão do
motor e que a propulsão do propulsor seja de cerca de 100 quilos.
Para descarregar totalmente o disco-rotor é preciso atravessar uma rajada
descendente de aproximadamente 120 metros por segundo. Esta é uma rajada forte,
mas pode existir. Se o piloto não reagir imediatamente reduzindo o acelerador, leva
menos de um segundo para fazer uma volta de 180 graus. Você pode entender o
perigo dessa situação.
O que podemos fazer para evitar isso?
Primeiro, precisamos adicionar um estabilizador horizontal. Devido ao vento
descendente do rotor (downdraft), o estabilizador induzirá um contramomento que
evita o capotamento.
Em segundo lugar, devemos evitar um momento criado pelo motor que cause uma
atitude de “nariz para baixo” quando as pás do rotor são descarregadas. Para isso
precisamos colocar a linha de empuxo do motor perto do CG e um pouco abaixo
dele, para que isso crie um momento “Nose Up”, que aumentará o ângulo de ataque
e novamente carregará as pás do rotor.
As soluções para evitar a PPO são as mesmas para reduzir a PIO. Para concluir
este artigo, aqui está minha tabela de dicas para prevenir a PIO e
o PPO em projetos de giroplano empurrador. Eu acredito que:
- Giroplanos de baixo perfil, como quase todos, sem estabilizador horizontal
tornam-se muito propensos a IOP devido à falta de estabilidade
196
e eles são PERIGOSOS deste ponto de vista. Este tipo de giroplano não deve ser
pilotado em condições de vento e também não em alta velocidade (minha opinião é
que estes aparelhos não devem ser pilotados de forma alguma).
- Os giroplanos de baixo perfil com um verdadeiro estabilizador horizontal não
são os melhores, mas também não são os piores. Quando me refiro a um verdadeiro
estabilizador horizontal, quero dizer um que tenha volume de cauda suficiente,
impulso adequado e um verdadeiro aerofólio. Este estabilizador horizontal deve
estar, se possível, no fluxo de ar da hélice, para ser mais eficaz.
- Os giroplanos de alto perfil com um verdadeiro estabilizador horizontal são a
melhor de todas as soluções: eles são os menos suscetíveis a IOP e PPO.
Sempre é possível pilotar uma máquina instável, mas não para todos. Mesmo para
um piloto muito bom, uma máquina instável é mais perigosa do que uma máquina
estável.
E-mails:
Recuperado do site www.rotorcraft.com/directory/ de Norman Hellberg
• Chuck Beaty: cabeaty@att.net

• Jamie Body: jb@portaparty.net
• James Butler: butler@ffni.com
• Bill Clem: bclem@msn.com
• Dave De Winter: rv6dd@mindspring.com
• Ron Herron: rotopup@aol.com
• Jeff Hickmann: hickman@page.az.net
• Mike Slallmann: mls211@cox.net
197
10.33.Um dos poucos autogiros Cierva C.30 sobreviventes no mundo, fotografado no Museu
da Força Aérea Argentina, localizado no Aeroparque (atual Morón, província de Buenos
Aires).–Foto cortesia de Eduardo Gorostidi–
198
Apêndice
"O melhor é defender a liberdade."
—Miguel Sheinin
MEDIDOR DE VIBRAÇÃO
(Permite balancear hélices de aviões e rotores de helicópteros e giroplanos)
MEDIR VIBRAÇÕES: Medir vibrações sempre foi uma tarefa árdua. A alternativa
de trabalhar com "Ojímetro" tem apenas como contrapartida a utilização de
registradores gráficos desde baseados em cilindros rotativos com negro de fumo, até
sistemas com acelerômetros escalares e vetoriais nos aparelhos mais avançados.
feito hoje.
As vibrações são medidas em centímetros por segundo (cm/s) usando um
acelerômetro; um dispositivo que gera uma tensão elétrica proporcional ao gradiente
de vibração.
Normalmente, o acelerômetro responde à vibração proveniente de um determinado
eixo. Se precisarmos analisar as vibrações em mais de um eixo, devemos utilizar um
conjunto com acelerômetros individuais para cada eixo.
Às vezes, a leitura do instrumento é sincronizada com a rotação da parte a ser
medida (hélice ou rotor) por meio de um sensor de rotação acionado por uma marca
visível ou um ímã, dependendo se é uma sincronização óptica ou magnética. Isso
nos permite saber em qual parte do quadrante de 360° de rotação o peso deve ser
ajustado para equilibrar o sistema. Isso forma um “analisador de vibração”.
O mecânico usa algo semelhante para equilibrar as rodas do nosso carro com um
acelerômetro e uma luz estroboscópica. Uma montagem semelhante foi usada
durante anos em alguns helicópteros.
É IMPORTANTE REDUZIR A VIBRAÇÃO: É muito importante reduzir as
vibrações. Em um programa da Marinha dos EUA, o trabalho foi feito em um lote
de aeronaves Orion P3 (para caças anti-submarinos e estudos atmosféricos) para
reduzir as vibrações das hélices em 30% e reduzir pela metade os prazos de entrega
de falhas de instrumentos e tanques de combustível, e cinco vezes menos falhas em
equipamentos aviônicos!!!
Um fã da aviação experimental não pode gastar dinheiro com aparelhos de
medição dessa natureza, por mais que pague pouco por eles.
Um certo grau de vibração é geralmente tolerado em qualquer aeronave,
199
11.1.Várias
campainhas de
cerâmica
adequadas para
fazer o
acelerômetro.
mas a partir de certo nível torna-se imperativo trabalhar esta questão para que as
coisas não quebrem espontaneamente.
Aqueles de nós que voam em um giroplano conhecem as vibrações porque a hélice e o
rotor vibram. Às vezes, ajustando as configurações do rotor ou o equilíbrio da hélice, são
alcançados níveis de vibração mais do que toleráveis, mas depois de um certo momento,
é muito difícil dizer com a bunda se as vibrações foram realmente reduzidas.
O QUE PODEMOS FAZER: O que precisamos é de um instrumento que indique o
nível de vibração em unidades relativas para ver se os ajustes estão nos levando no
caminho certo. Este instrumento tem que ser realmente barato e tão fácil de fazer
que qualquer aquarista com o mínimo de conhecimento possa fazê-lo.
Para projetar este medidor, parti do fenômeno físico chamado piezoeletricidade. O efeito
piezoelétrico ocorre quando dobramos, torcemos ou batemos em um pedaço de pedra ou
cerâmica e são produzidas pequenas cargas elétricas que podem ser levantadas
da superfície do material por meio de contatos metalizados em ambos os lados.
O oposto é chamado de piezomotricidade e consiste em aplicar uma carga elétrica
nas faces metalizadas de um substrato cerâmico para fazê-lo vibrar.
Qualquer pedra dura (granito, seixo, etc.) ou material cerâmico duro é um gerador
piezoelétrico, mas alguns materiais foram otimizados para gerar altas cargas. O
isqueiro a gás Magiclick usa grânulos de cerâmica chamados de titanato de bário
(BaTi).
O som emitido por relógios, calculadoras e outros aparelhos bochincheros é gerado
a partir de um substrato cerâmico BaTi metalizado de um lado e colado a uma
membrana metálica do outro. Os pulsos elétricos aplicados às faces determinam a
vibração da membrana e, portanto, o som.
FABRICANDO UM ACELERÔMETRO PIEZOELÉTRICO: O nome parece feito
para apavorar as tias, mas fazer é muito fácil. É melhor comprar uma campainha de
cerâmica de reposição do tipo chamada “sem oscilador” em uma loja de eletrônicos,
pois não precisamos do oscilador que aplica os pulsos na palheta de cerâmica para
fazê-la soar.
A campainha é muito barata e podemos comprar vários tamanhos diferentes para
experimentar ou dar aos nossos amigos. Também vamos encontrá-los desarmando
200
APÊNDICE
11.2:Uma das campainhas estragou. A
pequena ilhota não é usada em nosso
aplicativo.
dispositivos antigos (para as

campainhas, não para nossos
amigos).
Uma vez obtida a campainha,
procedemos à sua evisceração, para
retirar a membrana que tem a lingueta
de cerâmica metalizada presa a uma
das suas faces.
Na foto 11.1 você pode ver várias
campainhas. Os grandes se prestam
melhor para avaliar a vibração de
baixa frequência do rotor do
helicóptero.
ou autogiro (cerca de 4 a 8 Hz) e os caras podem ser usados para controlar as
vibrações de frequência mais alta que as hélices possuem (aproximadamente 40 a 60
Hz).
Algumas sirenes possuem cabinhos soldados diretamente em suas faces e outras
são encerradas em uma caixa com molas que fazem contato com a face metálica.
A membrana metálica que está aderida ao substrato cerâmico é um dos contatos
que vamos conectar à blindagem do cabo coaxial.
O substrato cerâmico às vezes não é totalmente metalizado, mas possui ilhotas
separadas, conectadas a diferentes fios (são shunts de sinal para realimentar o
oscilador, dos quais não precisamos), escolhemos o maior setor para receber o sinal
do condutor interno do fio.
Na foto 11.3 pode-se observar uma chapa metálica retirada de uma das sirenes da
foto 11.1, com os pontos de contato estanhados. A placa será então conectada à
malha do cabo blindado do tipo utilizado para microfones e a "energia" do referido
cabo é soldada à face metálica da cerâmica.
Testando com dois cabinhos conectados a um osciloscópio, foi desenvolvida uma
tensão de quase 200 mV (0,2 Volts) de corrente alternada apenas tocando a borda do
mesmo. Essas tensões são perfeitamente mensuráveis por meio de um testador digital
daqueles usados na oficina (também chamado de VOM).
O TESTER: A menos que você
goste de eletrônica, é altamente
improvável que você tenha um
testador, mas você não vai durar
muito sem um; então vá pensando
em comprar algum bom e simples.
Os testadores mais peidos não medem
11.3.Os pontos de conexão na placa da
campainha e na cerâmica metálica são
aqui estanhados.
201
11.4.A placa dobrada e soldada em
um pedacinho de cobre pertinax
banhado em uma de suas bordas. A
cerâmica fica voltada para baixo,
dentro de um sanduíche metálico
que a isola de ruídos elétricos. Na
extremidade oposta há um pequeno
contrapeso de chumbo.
baixas tensões alternadas.

Quase todos eles começam em
200 Volts, já que os chineses
que os fabricaram pensaram que
você só iria usá-lo para medir a
tensão do
linha de energia de sua casa.
Um degrau -e alguns pesos- mais alto, já existem testadores que medem AC 200
mV (corrente alternada 200 mV em escala completa). Este é o testador que você
deve comprar.
Alguns testadores incorporam uma entrada para um termopar que é muito útil para
medir temperaturas. Outros possuem saída para PC, o que permite armazenar as
leituras em um computador.
Em hipótese alguma pague um centavo a mais por um testador que testa
transistores, pois você não vai precisar dele e dificulta muito a leitura das escalas.
MONTAGEM DO ACELERÔMETRO: O melhor sinal é obtido quando a
cerâmica é dobrada. Para obter essa forma de dobramento, a placa deve ser apoiada
em uma de suas extremidades e um contrapeso aplicado na outra, conforme foto
11.4. O fiozinho que você vê abaixo é a ligação com a face metalizada da cerâmica,
que irá então para o condutor central do cabo blindado.
Como a folha se sobrepõe às bordas do substrato cerâmico, é fácil dobrar
a borda alguns milímetros e solde-a com estanho em um pequeno pedaço de metal
ou
de pertinax banhado a cobre. A cerâmica fica voltada para dentro do sanduíche,
o que ajuda a protegê-lo
contra interferência
elétrico, porque é um
circuito de impedância
alto (10 Megaohms
em paralelo com 10 a 40
nF) e muito vulnerável a
11.5.A chapa soldada com o

contrapeso aplicado, é vista
de perfil entre os dedos de
King Kong. A vibração captada
pelo acelerômetro é o que
dobra o disco cerâmico de
cima para baixo devido ao
efeito do contrapeso.
202
APÊNDICE
11.6.O conjunto montado dentro da
caixa, colado com “um adesivo epóxi
especial”, como disse um
chantagista que consertou uma
hélice. O disco de chumbo do
contrapeso é visto claramente
oposto ao cabo.
ruídos elétricos da linha de 220
VAC e ignição.
Na foto 11.5 dá para ver os
inteiros, perdidos entre meus
dedos, que parecem linguiças.
Ainda
assim, pode-se ver que a borda da placa foi soldada ao pedaço de pertinax folheado a
cobre; que da face metalizada da cerâmica saia um cabozinho e que na ponta oposta haja
um contrapeso de chumbo de 6mm. de diâmetro e 2 mm. de espessura.
A flexão da membrana e, posteriormente, da cerâmica, gera uma tensão de quase
200 mV CA assim que é tocada ou vibrada. O acelerômetro é sensível ao eixo que
atravessa perpendicularmente o disco cerâmico.
PRONTO PARA A CAIXA: Agora que você configurou seu instrumento científico,
você vai querer que ele se pareça com um acelerômetro. Para encaixotar o aparelho, você
deve primeiro obter uma caixinha adequada. Se a caixa for metálica, melhor, pois você
pode conectá-la na malha do cabo e ela protegerá o instrumento das interferências da
ignição.
Tente obter algo que tenha uma orelha ou orifício de suporte que garanta uma
montagem repetível, porque as leituras também são repetíveis e você vai querer
fazê-las de vez em quando para verificar se tudo está indo bem.
Insisto: Tenha em mente que a vibração que você vai medir será perpendicular ao
disco de cerâmica, devido à torção que o contrapeso de chumbo irá gerar na
extremidade livre do disco. O conjunto pode ser colado dentro da caixa com
adesivo, conforme foto 11.6.
FINAIS: O acelerômetro (agora, é um acelerômetro) deve ir com
conectado ao testador
com cabo blindado
fino, do tipo usado
em microfones.
O condutor central é
fixado na face
metalizada da
cerâmica e a malha de
blindagem na placa e -
se for metálica - na
caixa.
11.7.O acelerômetro
finalizado, pronto para
instalar.
203
Não é conveniente que este cabo seja muito longo, pois a capacitância distribuída
vai reduzir sua resposta a altas frequências, apesar da cerâmica já ter uma
capacitância alta (10 a 40 nF dependendo do tamanho das amostras da foto 11.1 ,
devido à alta constante dielétrica da cerâmica de titanato de bário.
COMO USAR: Para instalar o acelerômetro, deve-se escolher um local acoplado
ao motor ou ao redutor da hélice se for medir a vibração do mesmo ou do cabeçote
do rotor, se for balancear suas pás.
A hélice em rotação determina vibrações radiais por desbalanceamento e vibrações
axiais por falta de alinhamento ou porque uma pá tem passo diferente.
O que você vai fazer é colocar um número arbitrário nessas vibrações. Você deve
primeiro localizar o local de instalação e o método de montagem. pode ser um
encaixar e desligar com uma mola, parafuso, borboleta, etc. O que é muito
importante é que ele sempre pode ser retirado e recolocado no mesmo local para que
as leituras sirvam de referência futura.
Para equilibrar uma hélice, coloco o acelerômetro preso ao bloco do motor ao lado
(o eixo oscila quando a hélice está desequilibrada) de forma que a vibração que vou
medir seja perpendicular ao disco sensor.
Coloco o motor em marcha intermediária, o que não implica em punição
emocional ou perigo para os curiosos que se amontoam e anotam a medida.
Antes de anotar a medição, verifico se o acelerômetro está funcionando dentro de
sua faixa de linearidade, acelerando um pouco o motor e verificando se a leitura
correspondente no testador está fazendo o mesmo.
Se o acelerômetro que você construiu for muito sensível, pode acontecer que você
o esteja trabalhando até a saturação com a vibração presente e que um novo aumento
na vibração não o faça responder. Nesse caso, é melhor retirar um pouco do
contrapeso ou umedecer as bordas da chapa com cola para que não vibre tanto.
Outro truque é montar o acelerômetro em algo elástico (um pedaço de borracha,
por exemplo), embora isso possa prejudicar a repetibilidade da leitura.
Então, a partir da primeira leitura, coloco um pouco de massa dentro do disco do cone
da hélice (se não houver cone da hélice, uma pequena arruela embaixo de um dos
parafusos), ligo o motor novamente na mesma rotação e anoto a leitura .
Se melhorar (a leitura cai porque há menos vibração), adiciono outro peso até que a
tendência se inverta. Depois movo o peso um pouco para cada lado até que a leitura
melhore e ajusto o peso novamente para cima ou para baixo até conseguir melhorar
o número.
A menos que seu avião seja moleza, garanto que em meia dúzia de tentativas ele
reduzirá a vibração em 30-50%.
Seus instrumentos, seus dentes e seu avião em geral estarão melhores a partir de
agora.
204
APÊNDICE
ROTORES DE SINTONIA -AUTOGIRO-
Quer compremos um conjunto de pás comerciais ou façamos nossas próprias pás, o
rotor deve ser montado e instalado no giroplano para configurá-lo.
Alguns fabricantes se dão ao trabalho de fazer esse trabalho e pilotar as pás em sua
própria máquina antes de enviá-las para seus clientes, mas são os de menor
importância.
Antes de proceder à montagem do rotor, convém pesar as duas pás de forma
comparativa, utilizando uma balança de comparação feita com um pedaço de
madeira e alguns arames. Com raras exceções, uma das lâminas costuma pesar um
pouco mais, então vamos carregá-la com alguma munição de chumbo presa
momentaneamente com um pedaço de fita adesiva.
Em seguida, procedemos à determinação do CG (centro de gravidade) de cada
lâmina por meio de um rolo duplo cruzado de 90° em um lápis. Este ponto deve
estar o mais equidistante possível em ambas as pás e deve estar localizado no CP
(centro de pressão aerodinâmico), que em nosso perfil NACA 8H12 cai na linha que
passa longitudinalmente pela pá ao longo do ¼ dianteiro de sua corda.
O saldo da raquete deve passar pelo CP. Isso significa que ¼ da frente da pá deve
pesar o mesmo que a cauda. As lâminas serão então amarradas à barra de união ao
longo desta linha.
Caso contrário, pegamos a lâmina mais leve (que contém a munição anexada) e
redistribuímos de forma que correspondamos ao QG de ambas as lâminas. Em
seguida, procedemos à fixação da munição por meio de buraquinhos e tampas de
resina.
No caso raro de ambas as lâminas pesarem exatamente o mesmo, adicionamos um
número igual de munição a ambos os lados do HQ acima da linha CA da outra
lâmina.
Quando o peso e o CG de ambas as pás coincidem, temos um conjunto de pás com o
mesmo MOMENTO. Além disso, temos as pás em CHORDAL BALANCE, a ¼ do
bordo de ataque, que é o local onde é produzida a pressão do ar (mais ou menos,
dependendo do ângulo de ataque).
rodinâmica.
Quando ambas as
lâminas estiverem
perfeitamente
equilibradas, é hora de
consertá-las
11.8.Nesta foto, você pode

ver uma balança de
comparação feita para
equilibrar as pás de um rotor
de giroplano. Os três pontos
de ancoragem estão
alinhados, então o momento
de equilíbrio é pequeno e a
sensibilidade da escala é
muito alta.
205
11.9.Aqui vemos duas pás

cujos GG são equidistantes.
Também vemos que em
ambas as lâminas o CG está
localizado logo à frente da
linha branca que marca o ¼
da frente do acorde.
à barra de amarração. Para

isso, devemos marcar o
centro longitudinal da
barra de amarração e
alinhá-lo com a linha de
equilíbrio de ambas as
lâminas. Não podemos
continuar a perfurar a
barra de conexão
nem a raiz proximal das pás, sem ter assegurado esse alinhamento, por meio de um
fio de náilon que cruza o ponto ¼ da corda de ambas as pás e passa pelo centro do
bloco de elevação.
Só depois de tudo ter encontrado e apresentado, procederemos à marcação e depois
à furação, com berbequim de bancada, da barra de ligação do balancim e das raízes
de ambas as pás. Esta etapa é precisa, mas não devemos exagerar, pois as tolerâncias
e folgas entre os parafusos e furos fazem com que o deslocamento tangencial de
ambas as lâminas seja de alguns centímetros nas extremidades, para que
posteriormente possamos alinhá-las por meio de uma corda esticada ou através de
"slinging" que consiste em voar baixo por cem metros com os parafusos mal
apertados e aterrissar com cuidado, deixando o rotor parar e dando o torque final a
todo o conjunto.
O rotor armado já é um hulk que atinge tudo ao seu redor. Depois de alinharmos o rotor
usando uma haste esticada, podemos proceder ao balanceamento da montagem, que é
outra etapa tediosa, mas importante. Para fazer este ajuste, devemos colocá-lo em uma
bancada nivelada e apoiá-lo em cima de uma haste metálica reta de cerca de 6 mm de
diâmetro, que repousa exatamente no centro da barra de união do balancim na forma
perpendicular. Mesmo que tenhamos
feito tudo certo e as pás estejam
perfeitamente balanceadas, é muito raro
o rotor ficar perfeitamente horizontal.
11.10.Aqui vemos um rotor de alumínio,

sendo alinhado por uma linha que passa
pelos pontos de corda de ¼ de ambas as pás
e cruza o centro do bloco de elevação.
Alguns suportes de madeira mantêm as
lâminas elevadas, de forma que as pontas
fiquem na altura do referido bloco.
206
APÊNDICE
Se ao invés de apoiá-lo em uma haste nós o pendurássemos em seu eixo, a

sensibilidade seria muito menor, pois o momento de inclinação passa muito alto e
mascara o desequilíbrio. Apesar disso, todos os textos recomendam o balanceamento
no eixo articulador (Teeter Bolt) ao invés de apoiá-lo em uma haste.
Todos dizem - pegando as informações dos antigos manuais de Bensen - que ao
apoiar uma arruela AN 960-10L na ponta de uma das palhetas, o desbalanceamento
deve ser notado imediatamente. Não sei quanto pesa essa máquina de lavar.
Assim que a pá mais leve é detectada, jogamos algumas munições de chumbo na
ponta, até que o equilíbrio seja alcançado. Como a grande área das pás amortece seu
balanço, as medições demoram para ficarem visíveis.
Não tenho medo de insistir muito que uma corrente de ar desequilibra tudo
imediatamente, então você tem que trabalhar à porta fechada dentro de um galpão.
Uma vez alcançado o equilíbrio, as poucas munições necessárias são colocadas
dentro de algumas marcas perfuradas e depois tampadas com resina epóxi.
Agora o rotor está alinhado e equilibrado na corda, então estamos prontos para
colocá-lo no cabeçote e apertar tudo; pois os testes seguintes são dinâmicos, ou seja,
com o rotor em movimento.
Isso significa que com o rotor podemos muito bem quebrar a cabeça de alguém e
devemos ter muito cuidado para evitar um acidente. Não esqueçamos que os
giroplanos estão muito lotados e todos se aglomeram ao vê-los, por isso devemos
tentar fazer esses testes nos dias de semana ou cedo, para que não haja pessoas ao
redor do nosso aparelho. Eu sei porque eu digo isso!
Com o rotor equilibrado em total equilíbrio em relação ao seu ponto de giro e ao
momento individual de suas pás, podemos ajustar o tracking, que é a condição necessária
para que ambas as pás sigam a mesma trajetória durante sua rotação.
Para ajustar o rastreamento, devemos ser capazes de identificar uma das lâminas
em relação à outra. Uma forma é colar um pedaço de fita adesiva de cor contrastante
abaixo -intrados-, no terço interno do diâmetro da lâmina.
Isso permite que a sombra das pontas de ambas as lâminas seja vista
simultaneamente com a visão lateral e identifique uma delas.
A máquina é colocada em um local claro e coberto por rajadas de vento. Uma
vigorosa pré-rotação é realizada com o joystick para frente e o motor é desligado.
Cerca de 120 RPM é suficiente, mas se mais for alcançado, é melhor.
Olhando cerca de 45° para o lado, de preferência contra o céu de fundo, pode-se
observar o rastreamento das extremidades de ambas as pás. Não é incomum que
mais de 10 centímetros se desfaçam!!
O alinhamento é ajustado nos balancins tipo Bensen por meio de uma junta que
possui um pequeno grau de liberdade angular (Tilt Blocks). Se o balancim for sólido
sem junta de ajuste, por meio da inclinação lateral de todo o bloco de elevação, por
meio de alguns suplementos (lata de cerveja) abaixo.
Se a pá tiver compensadores (aletas no bordo de fuga do terço externo da pá), eles
serão ajustados posteriormente, com as pás em voo.
Assim que for alcançado um rastreamento que nos assegure que ambas as lâminas
passam dentro de um
207
11.11.A junta universal da barra oscilante da Bensen permite ajustes grosseiros de passo.
11.12.As asas do Trim Tab são mais adequadas para definir ajustes finos (direita)
caminho de cerca de 2 ou 3 cm, agora podemos voar para fazer um ajuste fino. A
menos que tenhamos instrumentos de ajuste (acelerômetro), a configuração
do rotor é realizada com nossos sentidos, usando a sensação do vôo na bunda e as
vibrações no manche.
Para isso, estes são os efeitos e causas das diferentes atitudes que podemos
encontrar em nosso rotor:
• Vibração 1 por turno:Desequilíbrio do peso entre ambas as pás ou falta
de alinhamento das mesmas.
• Vibração 2 por volta:Altura da corda inferior incorreta. Se ao virar
contra o vento aumenta, há falta de altitude e o contrário se diminui.
• Saltos no assento:Falta de ajuste de rastreamento.
Esses efeitos podem ser simultâneos e motivados por mais de uma causa. A minha
experiência diz-me que primeiro deve ser eliminado o desequilíbrio, que pode ser
corrigido por um ajuste rigoroso dos contrapesos. Então procuro um bom
alinhamento, usando uma linha. Por fim, ajusto o tracking sob forte pré-rotação, até
que se torne tolerável.
Assim que tenho a chance de colocar as pás em vôo, afrouxo um pouco os
parafusos para que as pás encontrem seu alinhamento natural em giro completo, em
vôo curto e em baixa altitude. Então eu definitivamente aperto os parafusos e volto a
voar. Isso exclui o alinhamento por enquanto, pois é um pouco interativo com outras
configurações.
Já em voo, verifico cuidadosamente as sensações da bengala e do assento.
Em geral, acho que falta o ajuste de rastreamento, talvez porque seja um pouco
interativo com o estilingue. Eu ajusto o ajuste usando as nadadeiras e voo
novamente.
Se houver 2 vibrações por volta, faço curvas fechadas e presto atenção na vibração:
Se aumenta é porque o bloco de elevação está baixo.
Quando faço o balanço, faço dois ou três blocos de alturas diferentes ou faço mais
de um furo no mesmo bloco para depois poder fazer alguns ajustes.
Quero mencionar os detalhes da configuração de rastreamento; que se for feito a
partir do
208
APÊNDICE
bloco de ajuste, em dragas tipo Bensen ou complementando um lado do bloco de

elevação, em vigas sólidas; é eficaz para toda a faixa de RPM do rotor.
Por outro lado, o ajuste dos compensadores aumenta à medida que aumenta a
rotação do rotor e, portanto, sua autoridade aerodinâmica.
Essas palhetas podem ser ajustadas coletivamente, para aumentar ou diminuir a
RPM do rotor, ou diferencialmente, para corrigir o rastreamento sem alterar a RPM.
Em algumas pás, os flaps agem de forma oposta aos ailerons de um avião. Isso se
deve à torção transversal sofrida pelas pás; Eles não têm a rigidez das asas de um
avião.
Dobrado para cima, sua força descendente reduz a borda de fuga da lâmina,
aumentando a incidência e diminuindo o RPM. O oposto produz o efeito oposto...
mas nem sempre. Então, você tem que tentar!
A rotação do rotor depende de vários fatores, como folga, corda, carga do rotor e
diâmetro do disco.
Em ângulos de ataque baixos, o RPM aumenta e é maior em rotores de diâmetro
pequeno e corda pequena. Em giroplanos pequenos e leves que usam rotores de
pequeno diâmetro e cerca de 17 cm de enrolamento, 450 RPM não é incomum, mas
assim que você coloca um rotor de diâmetro maior e/ou enrolamento, o RPM cai
para 350.
As máquinas de dois lugares com rotores grandes (9 metros e 25 cm de corda),
voam a cerca de 240 RPM, mas com rotores de 8 M e 20 cm. as cordas fazem isso a
cerca de 330 RPM.
Rotores com baixa incidência, além de girar rápido, voam mais rápido, mas
também exigem velocidades maiores para decolar.
A incidência do rotor também afeta sua capacidade de autorrotação. Um rotor
ajustado em 0° pode ser iniciado manualmente (50/60 RPM) e ganha velocidade. Se
for ajustado para 1,5° tem mais sustentação, decola em menor velocidade e permite
um voo mais lento, mas ao custo de precisar de uma pré-rotação muito significativa,
que requer
o uso de um dispositivo mecânico bem projetado.
11.13.À esquerda, o cabeçote do giroplano de 3 pás "Gyrhino" do americano Dick De Graw, com
passo coletivo. 11.14. À direita, o cabeçote de 4 lâminas de V. Magni da Itália.
209
O rotor deve ter uma carga em seu disco da ordem de 5,5 kg/m² de área para
máquinas de baixa potência e cerca de 7,5 kg/m² de área para máquinas de maior
potência.
Existe uma fórmula chamada "solidez do rotor" que determina a corda e consiste
no quociente entre a área das pás -equivalente à área das asas dos aviões- e a área do
disco do rotor.
Por exemplo, um rotor de cerca de 8 metros de diâmetro e 20 cm de corda; tem
uma solidez de 0,032, que é pequena face à tendência de utilização de um barbante
que permite valores da ordem dos 0,035 a 0,040, considerados óptimos por alguns
designers, como Martin Hollmann.
Se for calculado um rotor de 9 metros de diâmetro, adequado para uma máquina
pesada de dois lugares; deve ter mais de 30 cm de corda para cair dentro dos valores
indicados. No entanto, esta corda torna os rotores de duas pás muito propensos a
vibrações devido ao fenômeno de deslocamento do CP a cada volta; então os rotores
das máquinas mais pesadas são limitados a cerca de 25 cm. de corda e tenta fazê-los
cair dentro das fórmulas de solidez por meio do dispositivo de distribuição da carga
do rotor em três ou quatro pás.
Os rotores de duas pás aproveitam o efeito de junta rotativa do Dr. Arthur Young
da Bell Aircraft Co; que foi adotado por Bensen para seu giroplano B7 e se tornou a
escolha de fato de quase todos os giroplanos do mundo.
Ao usar rotores de três pás, devemos usar juntas de avanço/recuo e batidas, que
complicam o cabeçote e às vezes exigem o uso de placa oscilante e amortecedores
para o comando cíclico, perdendo assim o charme do simples.
Outros amadores, entre eles E. Boyette e V. Magni, estão experimentando o uso de
rotores de quatro pás, por meio do dispositivo de cruzamento de dois rotores de duas pás
a 90°. É necessário interpor uma junta elástica entre ambas as cabeças com um pequeno
grau de liberdade de mudança de fase, para evitar um efeito que eles chamam de
"cisalhamento". Esses rotores fornecem um deslocamento muito suave e baixa carga da
lâmina em máquinas de dois lugares, com rotores de até 7 m. de diâmetro e cordas da
ordem de 20 cm. ao custo da simplicidade, preço e um maior espaço de hangar
necessário.
Não quero terminar esta nota sem mencionar um fenômeno intrigante que afeta os
rotores compostos.
Conversando com Dimitri em Moscou, ele me disse que estava tendo problemas
para estabilizar suas lâminas, que voavam muito suavemente no início e depois
começaram a vibrar um pouco, mas a vibração piorou no centro.
Este tipo de rotor tem uma construção hermética que faz com que as tampas
grudem nas nervuras através do vácuo de um aspirador de pó. O fabricante não
procura outro selo além daquele que permite aderir as duas tampas e não costuma
ser ruim conseguir hermeticidade absoluta. Infelizmente, às vezes sim... Por que
digo “infelizmente”? Porque às vezes uma pá é hermética e outra não.
Vejamos: Uma pá pode ter cerca de 5 litros de volume interno, algumas vezes
preenchida com espuma de poliuretano e outras vezes dividida por nervuras. o ar
que
210
APÊNDICE
permanece em cada uma das lâminas, pesaria cerca de 5 gramas. Este pequeno peso,
a 400 G's de força centrífuga, torna-se quase 2 kg.
Quando ambas as pás estão com pressão equivalente, isso não tem significado, mas
se subirmos, a diferença de pressão torna-se perceptível na pá que não é hermética e
o pequeno desequilíbrio que gera é muito errático.
Isso é muito perceptível em lâminas que não possuem enchimento de espuma, mas
também há algum giro naquelas que possuem.
Portanto, se você tiver lâminas compostas, é melhor fazer um pequeno orifício de 1
mm. de diâmetro no intradorso de cada um deles, para garantir que ambos estarão na
mesma pressão independente da altura.
Nunca vi nada relacionado a esse fenômeno e possivelmente nem você.
211
ROTORES NACIONAIS PARA GYROBORS
A sexta-feira, 28 de janeiro de 2005, um dia será lembrada como uma data

importante para os vôos de giroplano na Argentina.
Autogiros são aeronaves de asas rotativas; Eles são muito semelhantes em
aparência aos helicópteros, mas decolam e pousam como aviões, pois não têm a
capacidade de subir verticalmente ou permanecer estáticos no ar. De outra forma;
eles podem fazer 80% do que um helicóptero faz, a um décimo do custo.
O giroplano foi inventado na Espanha pelo nobre e inteligente cavalheiro Don Juan
de La Cierva.
Os giroplanos competiam com as melhores aeronaves na década de 1930 e eram
amplamente utilizados pelo Serviço Postal dos EUA, bem como pelas forças aéreas
de todo o mundo, para fins de observação e ligação.
A alma de um giroplano é o rotor. O rotor é uma asa que gira devido ao impulso do
vento de avanço relativo e gera a sustentação necessária para voar.
Hoje, existem legiões de amadores em todo o mundo que voam em giroplanos. São
aeronaves baratas, divertidas de voar e muito seguras.
Na Argentina existem alguns giroplanos, mas até agora só voavam com rotores
artesanais (às vezes com resultados catastróficos) ou com pás importadas. Nunca
houve um fabricante nacional de pás de rotor de giroplano. Até agora, os rotores -
bons ou maus - só existiam por iniciativa individual de quem os construía, isolados
do resto do país, quase em segredo. Alguns trabalhavam com madeira, outros com
metal e alguns com material composto. Já vi lâminas com acabamento profissional e
outros adereços. Alguns voaram com sucesso, outros se desfizeram no chão e a
maioria nunca será colocada em voo, felizmente. Há também um fabricante de
rotores para helicópteros (Don Augusto Cicaré),
Houve até esforços de universidades que às vezes funcionavam sem orçamento e
com resultados mistos. Embora seja difícil de acreditar, nossa condição
individualista e essa tendência crioula de "nos cortar" coincidiram de modo que em
nosso país quase não
voar em giroplanos
Felizmente, um empresário argentino formou-se
na Alemanha; O engenheiro Teo Altinger aceitou
o desafio de desenvolver pás de giroplano que
pudessem competir em qualidade e preços com
qualquer pá do mundo.
11.15.Conheci o engenheiro Teo Altinger em um
encontro organizado pelo grupo de fãs da aviação
"Aracuan" (www.aracuan.com.ar) em Santa Rosa, La
Pampa, quando ele divulgava seus conhecimentos
sobre a construção de planadores.
212
APÊNDICE
11.16.Seções das pás fabricadas pela
Teo, em GRP
A Teo tem uma experiência

inestimável nestes assuntos,
fabricando rotores de ventiladores de
tamanho monstruoso com potências de
até 600 HP e diâmetros de até 18
metros. Não seria uma tarefa
impossível para ele fazer pás para um
giroplano.
Uma coisa que notei
imediatamente ao lidar com Teo, foi
que como todas as pessoas com
roupas de sobra, ele gostava de
compartilhar seu conhecimento.
mentiras. Isso é louvável em uma área de malucos aristotélicos que guardam seu
segredinho no bolso, como se estivessem carregando o ouro dos nibelungos.
As pás que ele acabou fabricando me foram entregues para avaliação há vários
meses, mas como meu giroplano não estava voando naquele momento por falta de
mão de obra e materiais adequados; Levei muito tempo para instalar o primeiro jogo
na minha máquina monolugar. Esta foi a minha experiência:
Aspecto:As lâminas parecem limpas em suas linhas e parecem leves e rígidas ao
mesmo tempo, ao contrário das lâminas compostas GRP comuns que tendem a ser
pesadas e soltas. Isso foi conseguido através de um estudo criterioso do fornecimento do
material de reforço do bordo de ataque, formando uma viga de seção "C" que fornece
resistência à tração de mais de 40 toneladas (verificada pela UTN do Paraná - Entre Ríos
) que suporta alguns costelas de Kiri,
11.17.As conchas que compõem cada pá são coladas a vácuo contra nervuras de madeira Kiri, o que
confere à pá uma leveza e rigidez incomuns neste tipo de rotor. A raiz (extremidade proximal) foi testada em
tração em bancada da UTN do Paraná, em mais de 7 vezes a tração de trabalho em voo. As extremidades
distais carregam um contrapeso de munição de chumbo misturado com resina que dá a essas lâminas uma
bancada inercial adequada para aterrissagens suaves.
213
11.18.As lâminas acabadas parecem

aerodinamicamente limpas e parecem leves e
rígidas.
devidamente espaçados e aderidos de dentro

para os intradorsos e extradorsos, por meio
de adesivo a vácuo.
Além de sua aparência aerodinamicamente
limpa, a falta de rebites e juntas, essas
lâminas parecem fortes e equilibradas.
Pintura branca, obrigatória para as pás de
GRP; Foi uma data de pico para ter um padrão
de balanço de acordes. Teo me deixou uma
parte do intradorso sem pintar para que eu
pudesse ver por dentro o adesivo nas nervuras,
que parece sólido e bem cuidado.
Caracteristicas:As pás para monolugares têm corda de 20 cm, o que é bastante
generoso para este tipo de rotores e marca uma tendência mundial de adoção de pás
altamente sólidas em giroplanos. As lâminas de dois lugares são 25 cm. de corda e
embora devam ser instaladas em suportes amortecidos para evitar a sua oscilação, têm
uma elevação muito elevada e são muito adequadas para máquinas pesadas. De fato,
depois de verificar a grande sustentação em vôo que as pás monolugares têm, sou
encorajado a dizer que, com um balancim de 1 metro de comprimento, elas também são
adequadas para máquinas leves de dois lugares. Ambas as lâminas, 20 e 25 cm. corda,
são construídos usando o perfil aerodinâmico NACA 8H12. Cada pá mede 360 cm. dos
quais 30 cm. da extremidade proximal há uma raiz de 10 cm. x 2,8 cm para ancoragem à
barra e os 5 cm.
O rolo de ambas as lâminas era idêntico longitudinalmente em 182 cm. da ponta e 50
mm. do bordo de ataque na direção transversal; verificada por meio de dois rolos da
lâmina a 45° sobre um lápis. Armado o rotor, o balanceamento exigiu apenas 25
gramas de chumbo em uma pá.
O teste da moeda produz um som
seco e rígido em todas as juntas de
união das nervuras e ao longo de todo
o bordo de ataque.
O rotor montado em um balancim de
80 cm. produz um período de oscilação
de 64 ciclos/minuto. A curvatura natural
foi medida para futuras comparações de
deformação elástica. Ele
propositalmente omitiu deixar as pás
11.19.A ancoragem entre a raiz e o bordo
de ataque foi testada na máquina
hidráulica da UTN Paraná.
214
APÊNDICE
11.20.O autor, levantando poeira na decolagem e 11.21. voando “baixo e devagar” no

magnífico aeródromo da EAA em General Rodriguez, província de Buenos Aires.
pendurados no teto com suportes (lingas) para mantê-los nivelados e livres de

deformações; com o único objetivo de verificar se eles ocorrem. As lâminas são
fixadas ao balancim por meio de placas de 4 mm. Aço 1010, fixado por parafusos de
7 ¼”. Após 5 horas, o rotor será desmontado para verificar se há ovalização nos
orifícios e será feito um teste de choque e oscilação a cada hora de voo para detectar
se há delaminações internas.
Instalado no rotor de um monolugar VW brasileiro cuja potência o eleva
marginalmente para 3200 RPM, verificou-se que as pás do PRVF tiveram que ser
rebaixadas a um passo quase plano para que girassem em velocidades semelhantes
às antigas de alumínio lâminas, que foram montadas com um ângulo de ataque de
2°.
A velocidade de rotação foi de 340 RPM (as lâminas de alumínio do perfil Bensen
fizeram isso a 350 RPM) e a sustentação aumentou até o ponto em que você pode
voar, reto e nivelado, a menos 200 RPM do motor (que neste motor é cerca de 15 ).
Ainda há alguns ajustes a serem feitos, pois mesmo com 2° de incidência, essas pás
levam 80 RPM com a brisa do vento contrário e assim que você avança com o
manche todo para trás, as revoluções sobem para velocidades de vôo (em 220 RPM
é levanta o nariz). A propósito, as voltas do rotor foram atrasadas em toda a
extensão da pista, para verificar se alguma oscilação ou flutter estava presente
dentro da faixa de rotação. Nada de anormal foi observado.
A resposta de comando é um pouco mais lenta do que com lâminas de alumínio.
Atribuo isso à maior resistência do rotor e ao maior peso concentrado nas pontas
que, por outro lado, podem ser reduzidos com um serramento cuidadoso.
A aterrissagem é muito suave e você pode planejar muito mais do que com lâminas
de alumínio, o que foi confirmado pelos sócios Miguel Scheinin -que foi o arquiteto
dos detalhes mecânicos e do start-up da minha máquina- e o Eng. Acerbo que foi
meu giroplano instrutor, já voaram mais de 200 horas.
Ambos notaram a superioridade das pás feitas por Teo Altinger e enfatizaram a
menor potência necessária para manter o vôo reto.
Agora nós, fãs de asas rotativas, podemos fabricar nossas máquinas sem depender
mais de fabricantes estrangeiros.
215
INSTRUMENTO PARA MEDIR ÂNGULOS MUITO

PEQUENOS (Ideal para ajustar rotores e hélices de giroplano)
Quando precisamos medir um ângulo, recorremos a um transferidor. Alguns

também usam um quadrado ajustável.
Ângulos pequenos às vezes requerem ferramentas especializadas: por exemplo,
para ajustar o passo de uma hélice, é usado um transferidor preso a um prumo ou
nível de líquido.
Existem outros dispositivos para medir ângulos. Dependendo da especialidade,
recebem nomes ora bombásticos ora engraçados, como "Goniômetros".
Quase todo mundo tem um transportador. Nós os usamos ad nauseam na escola e,
se trabalhamos com motores, certamente usamos um para ajustar o ponto de ignição.
Medir um ângulo de 30 ou 40 graus com um transferidor não é um problema.
Infelizmente, às vezes precisamos medir ângulos de valor muito pequeno, por
exemplo quando ajustamos o ângulo de ataque das pás de um giroplano ou o wash
fora(pequena diferença de
incidência do dedo do pé
asa, em relação à raiz) de um
Avião.
No meu caso, que curte o voo
giroplano, muitas vezes tenho
que ajustar o ângulo de
incidência das pás, para obter a
taxa de rotação adequada para o
rotor em uma determinada
condição de peso, velocidade e
potência. Estes são ângulos de
alguns graus, no máximo.
Ao tentar medir um ângulo de
um grau com um transferidor,
você pode ver que o aparelho foi
feito para ser maltratado por
crianças na escola, não para
trabalhos sérios. A marca inicial
é separada do primeiro grau por
uma linha que por sua vez tem
uma espessura de quase meio
grau!
11.22.(acima) Federico Muela e Tito

Negrete, da Argentina, medem o
ângulo das pás de seu giroplano
usando o 11.23. (abaixo) medidor de
pêndulo desenhado por Roberto
Muela
216
APÊNDICE
11.24.e 11.25. Algumas peças de madeira de 57,3 cm. eles abrem nas pontas 1 cm. para cada
grau de arco. A parte sombreada não intervém na medição, serve apenas para apoiá-los. Uma
corda os mantém juntos, mas permite que sejam separados o suficiente para prender em
ambos os lados da junta e os impede de vagar frouxamente.
Meu amigo Alex de Mar del Plata gastou uma fortuna em um aparelho com alicate
tipo Vise Grip, com comparador de agulha. Meus amigos Roberto Muela e René
Zahler também apresentaram suas próprias soluções.
Tenho uma receita que quero compartilhar com todos vocês: É um medidor de
ângulos bem pequeno que chamei de “Las Maderitas” (para quem gosta de palavras
difíceis, poderíamos chamá-lo de Xilogoniômetro). Os pedacinhos de madeira
funcionam segundo um princípio bem conhecido: Um círculo de 360 cm. de
perímetro tem um raio de 57,3 cm. Se medirmos um ângulo usando um par de peças
de 57,3 cm. do pivô até a ponta, cada centímetro de separação entre os pedacinhos é
um grau de ângulo. Assim tão fácil. Pelo menos para ângulos muito pequenos.
Ângulos maiores que alguns graus acumulam erro, porque não medimos o caminho
circular, mas a tangente. Por isso,
Para ajustar as lâminas do meu giroplano, prendo os dois pedaços de madeira do
centro da
pivô da barra de balancim do rotor; em ambos os lados da articulação móvel. a pequena
floresta
pode ser preso por grampos Vise Grip, grampos “C” ou elástico (é isso que
eu uso). No final
pode ver a separação,
que tem cerca de dois centímetros
metros, que correspondem
passo de 2 graus do
pá.
11.26.A separação angular é
de um centímetro para cada
grau de arco, pelo menos
para esses pequenos
ângulos. Então o erro
tangencial se acumula e é
melhor usar um transferidor.
217
11.27.René Zahler pendura um barbante em

um prumo e lê os ângulos em uma escala.
Os americanos não podem usar esses

pedacinhos de madeira, porque para eles
mostrarem uma polegada para cada grau
teriam que ter quase um metro e meio
(ou uns cinco pés, como dizem), que é
um bom pedaço de madeira porcaria.
Ralph Taggart, projetista do giroplano
Gyrobee, usa um sistema semelhante, mas
em um tubo quadrado de alumínio de 57,3
polegadas e o publica em seu site -muito
interessante- sobre como ajustar o rotor de
seu giroplano, na página da web
http://taggart. glg.msu.edu/gyro/rotset.htm
Esses pedaços de madeira, além de servirem para medir ângulos, servem para
medir o nível de combustível no tanque do giroplano. O que se diz uma invenção
crioula. Eles me objetaram que usando os pedacinhos de madeira para medir o nível
de combustível, eles podem ser deformados e então deixariam de constituir um
instrumento preciso, mas não é o caso.
Os pedacinhos de madeira são um instrumento relativo: nada impede que sejam
tortos, ou tubos retificados de aço invar ou fibra de carbono.
O importante é que quando a luva de suporte de ambos estiver no plano, as pontas
de ambos estejam juntas e conseqüentemente, indiquem qualquer pequena variação
angular através de sua divergência.
Se você tiver que medir ângulos com um prumo, também pode usar uma corda de
57,3 cm. e detecção do ângulo de desvio da vertical.
Eu uso uma corda para ajustar a inclinação da quilha (cerca de 13° de nariz para
baixo) medindo a queda do mastro com um prumo. A 13° há um erro tangente de
quase ½° mas nestas medições é irrelevante.
218
Raúl Fernández com seu giroplano ELA E7-115
219
DICIONÁRIO
DE TERMOS COMUNS A ESTE TRABALHO
Aerodinâmica:(Aerodinâmico) Um dos ramos Roqueiro:(barra central) Barra metálica
do estudo da mecânica dos fluidos. A outra é a retangular, com cerca de 2,5 X 5 cm de
hidrodinâmica. Ambos têm elementos em seção, alumínio ou aço, que suporta as pás
comum, no que diz respeito ao movimento dos nas extremidades e o bloco de elevação no
fluidos, mas diferem centro (Teeter Block). Geralmente possui um
na densidade e compressibilidade do meio. mecanismo para regular a incidência das
Alinhamento: (Alinhar) Procedimento por meio lâminas. Também incorpora a curvatura que
o que garante que ambas as pás caiam em uma dá ao rotor sua conicidade.
linha imaginária que as atravessa Bastão de controle:(Controle de video game)
longitudinalmente, geralmente em um ponto comando do rotor através de um sistema de
localizado nos 25% da frente da corda. juntas que levam as ordens ao cabeçote.
Geralmente é feito por meio de uma corda de Antigamente também era utilizado um controle
náilon esticada entre as pontas das pás ou direto (Overhead Grudar), saindo da barra de
girando o rotor com os parafusos levemente controle. Bernoulli: físico suíço e matemático
soltos para que a força centrífuga os coloca em do século 18 que estabeleceu as regras da
linha. Ângulo de Ataque: (Ângulo de Ataque) dinâmica dos fluidos em movimento.
O ângulo em que o vento relativo enfrenta o bloco de levantamento:(Teeter Block)
disco do rotor, normalmente cerca de 10°. Bloco metálico que eleva o ponto de fixação
Ângulo de incidência:(Ângulo de incidência) do rotor ao cabeçote (Rotor Head) por meio
O ângulo de ataque da pá do rotor, em relação do parafuso articulador (Teeter Bolt).
ao plano de rotação. Normalmente de 1º a 3º. Geralmente tem entre 5 e 12 cm de altura.
Embora existam máquinas que possam variar parafuso:(Parafuso) Segundo o professor Ader
este ângulo (passo coletivo), normalmente ele é Sálice, é um parafuso cuja rosca não ocupa todo
fixado no solo em um valor adequado. o corpo. Se ocupar, então é um parafuso
Arrastar:(arrastar) Resistência total ao (Screw). Parafuso de articulação: (Teeter Bolt
avanço. Uma força oposta a empurrar ou ou Jesus Bolt)
puxar, igual à soma de todas as resistências parafuso que passa pelo balancim (Hub Bar)
aerodinâmicas (induzida, forma, fricção, das pás do rotor, dentro do bloco de elevação
interferência, etc). Em vôo reto, nivelado e (Teeter Block). Sua vida depende deste
com velocidade constante, seu valor é igual parafuso!
ao da potência ou impulso. Cabeça do rotor:(cabeça do rotor) Peça de
Autogiro:(Autogiro, Giroplano, Girocóptero construção muito robusta que fica localizada
ou giroscópio)Aeronave de asa rotativa, que na extremidade superior do mastro, onde o
obtém seu impulso ascendente com base em um rotor gira e se articula.
fenômeno conhecido como "autorotação" Caixa de velocidade:(PSRU ou Propeller
descoberto por ing. O espanhol Don Juan de La Speed Reduction Unit) Dispositivo mecânico
Cierva nos anos 20. para reduzir a RPM de um motor a níveis
Auto rotação:(auto rotação) Fenômeno confortáveis para a hélice. pode ser
aerodinâmico que move as pás do rotor de engrenagem
um giroplano. (caixa de velocidade)ou correias (Cog Belt).
barra de controle:(Tubo de Torque ou Barra Carga da pá:(Carregamento da Lâmina) É o
de Torque) É um bloco de aço ou alumínio que resultado da divisão do peso bruto da aeronave
se articula em uma junta de movimento pela área das pás. Normalmente cerca de 160
universal, onde é inserido o parafuso sobre o kg. para cada m2de pá.
qual gira a cabeça do rotor. A parte posterior Carga de energia:(carregamento de
desta barra termina em forma de T -Travessa- energia) É o resultado da divisão do peso
onde se inserem as extremidades dos tubos de bruto da aeronave pela potência do motor em
comando cíclico. hp, normalmente de 3 a 5 kg/hp.
carga do rotor:(Carregamento de disco) A
equação
220
Edgardo Máfia
que surge da divisão do peso bruto da aeronave rotor cerca de 15 a 30° o que faz com que as
pela área do disco do rotor, geralmente cerca de oscilações do rotor batam menos, em troca
6 a 8 kg por m2. Não deve ser confundido com de algumas complicações no comando.
o carregamento da lâmina. Densidade: (Densidade) Peso de uma substância
Centro de gravidade:(Centro de por
Gravidade) É o ponto de aplicação do peso unidade de volume, referindo-se à água que
de um objeto e tem uma densidade de 1 grama por cm3. O
onde equilibram todos os pesos do aparelho. alumínio tem uma densidade de cerca de 2,8
Centro de pressão: (Pressure Center) É o e o aço de quase 8. Praticamente chamado de
ponto de aplicação da resultante das forças e gravidade específica.
momentos aerodinâmicos que atuam sobre Dinamômetro:(dinamômetro) Mola
um objeto. calibrada em quilogramas de força, utilizada
Deslocamento:(Deslocamento) Medida de para medir a tração gerada pelo empuxo do
volume referente ao deslocamento dos cilindros motor.
de um motor. Normalmente em cc -centímetros Disco:(Disco) Área varrida pelas pás do rotor
cúbicos- ou ci -polegadas cúbicas- Uma quando está girando.
polegada cúbica é igual a 16,39 cc EAA - Associação de Aeronaves
Clark Y:Nome de um famoso aerofólio plano- Experimentais:(Associação de Aeronaves
convexo, usado pelo Spirit of St. Louis de Experimentais)
Lindbergh. É frequentemente usado em hélices Entidade dos EUA, com subsidiárias em todo
e o antecessor do nosso amado 8H12. o mundo, que reúne fãs da aviação
Desenvolvido pelo Coronel e Engenheiro experimental.
Virginius Evans Clark (1886/1948). efeito de solo:(Efeito de solo) Fenômeno
Linha:(cauda) Conjunto de lemes verticais e aerodinâmico que aumenta a sustentação de
horizontais que mantêm o giroplano alinhado e uma aeronave, ao voar a uma altura inferior a
lhe dão controle direcional. Veja também meio vão do solo.
Leme e estabilizador horizontal. Conicidade: Eixo:(Machado) Tubo ou estrutura que a
(Ângulo de Conning) Ângulo que for- partir da quilha suporta as rodas.
manter as pás em relação a um plano Empurrar:(impulso) Força do motor
perpendicular ao eixo do rotor. Em rotores transmitida pela hélice atuando no ar. Em um
rígidos e semi-rígidos, um certo grau de pré- giroplano deve ser da ordem de 50% do peso
conicidade geralmente é alcançado dobrando o da aeronave.
balancim 2 a 4 graus para cima, de modo que as Estabilizador horizontal:(Esfaqueamento
pontas das pás fiquem mais altas que o centro. Horizontal) Não é usado por todos os
Nos rotores articulados, é permitido um certo giroplanos, mas é altamente recomendado.
grau de liberdade limitada com batentes, de Consiste em uma superfície do tipo
modo que o rotor adapte sua conicidade durante aerodinâmica que mantém a cauda sob carga
as tensões de voo, evitando que toque a aerodinâmica.
estrutura -particularmente a fuselagem e o(s) Fator P:(Fator P) Nome dado pelos
leme(s)- enquanto atinge sua velocidade. engenheiros aeronáuticos - com a clara
autorotação, durante a primeira fase do voo -em intenção de aterrorizar o neófito - a um
terra-. fenômeno que consiste na assimetria do
Corda:(Acorde) A linha imaginária que une impulso de ambas as pás da hélice quando o
a frente (Leading Edge) com a cauda plano que elas formam não é perfeitamente
(Trailing Edge) do perfil da asa. Também se perpendicular à linha de avanço.
refere à largura da lâmina. Força:(força) Qualquer influência que tende
cordão:(corda ou linha de guinada) Pedaço a mudar o estado de movimento de um
de linha colocado no para-brisa que indica o objeto.
vento relativo que atua em nossa máquina. Força centrífuga:(Força centrífuga) É a
Delta 3:Nome da junta oscilante, deslocada força oposta à Força Centrípeta e que atua
da perpendicular do sobre objetos que não estão em movimento
retilíneo, com direção coincidente com o
raio. É facilmente calculado com as fórmulas
deste texto.
221
Força de Coriolis:(Força de Coriolis) Força Milha:(milha) Unidade inglesa de
que tende a fazer vibrar as pás, quando são comprimento, equivalente a 1609 metros,
desviadas por pequenas correntes de ar também chamada de milha terrestre ou milha
ascendentes ou descendentes do plano de terrestre, para diferenciá-la da milha náutica,
rotação, no seu movimento de batimento, que equivale a 1852 metros. É interessante
devido à sua tendência para rodar mais ou destacar o hábil senso prático dos navegadores
menos rapidamente, consoante a distância ingleses, que o definiam como o comprimento
variável ao centro de rotação em relação ao de um minuto de arco em um grande círculo
centro de massa da lâmina (uma lâmina que terrestre (um meridiano ou o equador), que
sobe -aumentando a conicidade- tenderá a girar permite determinar com precisão a posição atual
mais rápido). Nomeado em homenagem a um de um navio, sabendo o tempo referido ao
matemático francês do século XVIII. meridiano padrão (Greenwich) e a altura
Galão:(galão) Unidade de volume dos angular de uma estrela conhecida no horizonte –
países de língua inglesa. O galão americano, ver também KNOT–.
usado nos EUA, equivale a 3,78 litros. O NACA:(Comitê Consultivo Nacional para
Galão Imperial, usado na Inglaterra, é igual a aeronáutica)Sigla do US Aviation Advisory
4,54 litros. Committee, que catalogava os diversos tipos
Bandido:(Pequeno Bastardo) Criança do de perfis e suas variantes. antecessor da
sexo masculino ou feminino, muito mal NASA.
educada e mal sustentada – e às vezes até – Nó:(Atado) medição de velocidade em
pelos pais. Eles enxameiam nos aeródromos. inglês, equivalente a uma milha náutica por
Os piores são os filhos de pais ricos. hora. Octanagem: (Índice de octanagem) Razão
Girocóptero:(Girocóptero) Marca registrada percentual
pela Bensen Aircraft na década de 50 para entre as massas de dois hidrocarbonetos que
seu giroplano. compõem a nafta, isoctano e hexano. Determina
Inércia:(Inércia) Incapacidade dos corpos de a capacidade antidetonante sob pressão e
sair do estado de repouso ou alterar as temperatura, para cada relação de mistura
condições de seu movimento, ou sair dele. A ar/combustível. classificações de octanagem
inércia do rotor pode ser calculada usando mais altas permitir maior taxa de compressão.
uma fórmula neste livro. Oscilação induzida pelo piloto: (PIO
La Cierva João de:Engenheiro, nascido em Oscilação induzida pelo piloto)também
Múrcia, Espanha em 1895, inventor do chamado de Porposing. É uma sucessão de
autogiro. Com ela fez voos entre Londres e movimentos de sobe e desce que, querendo ser
Paris e Inglaterra e Espanha. Ele também corrigido pelo piloto, vai se agravando.
começou a construção de trimotores. Ele Acontece com pilotos novatos, mas pode
morreu em 1936 em um acidente de aviação ocorrer por falta de uma referência visual
convencional. adequada aos experientes. Evita-se com treino e
Libra:(libras) Medida inglesa de peso, resolve-se cortando a alimentação.
equivalente a 453,59 gramas. Pé:(pé) Medida inglesa de comprimento,
Repetindo:(Em loop) Manobra acrobática equivalente a 12 polegadas ou 30,48 cm.
que consiste em fazer uma volta completa Placas de conexão:(Placas de Agrupamento)
para a frente (no plano vertical). Também Pedaços de chapa metálica, geralmente de
chamado de Curl. alumínio ou aço inoxidável, que unem a quilha
Mastro:(mastro) Tubulação ou estrutura que ao mastro e eventualmente ao eixo. Este
partindo da quilha, suporta a cabeça do rotor. também é o nome dado às placas que unem o
Geralmente de alumínio com seção de 5 x 5 cabeçote do rotor ao mastro (Head plates ou
cm e parede de 3,2 mm. Cheek Plates). Em estruturas em geral, recebe o
Mastro redundante:(mestre redundante) nome de cártula
Idem acima, porém formado por dois tubos PRA - Associação Popular de Aeronaves de
de 1X2” que proporcionam maior segurança Asa Rotativa:(Associação Popular de
contra quebras, decorrentes de uma série de Aeronaves)
acidentes decorrentes de trincas formadas Entidade dos EUA, com subsidiárias em
nos furos passantes que seguravam o motor. vários países, que reúne fãs de aeronaves de
asa rotativa.
222
Edgardo Máfia
Precessão giroscópica:(Precessões
giroscópicas)A tendência de um objeto em cabeça para baixo. Evita-se com conduta e
rápida rotação - um rotor ou uma roda, por treinamento
exemplo - se desviar de um ângulo de 90° em mentir e é resolvido por corte de energia.
relação ao Solidéz: (Solidity Ratio) Número que surge de
à força aplicada a ele. Pré-rotador ou pré- Divida a área do disco do rotor pela área do
lançador: (Pré-rotador) Palas. Geralmente entre 0,3 e 0,5. Elevação:
Dispositivo que transfere energia do motor (Elevação) A resultante das forças
para o rotor durante os momentos que aerodinâmica na asa, atuando
antecedem o voo. Existem hidráulicas, perpendicularmente ao plano determinado
elétricas e mecânicas (barra e cardan). pela corda aerodinâmica média.
Polegada:(Polegada) medida inglesa de Leme:(mais rude) Estrutura aerodinâmica que
comprimento, equilibra o giroplano para que sempre oriente
equivalente a 25,4 mm. seu nariz para o vento relativo. Geralmente
Quilha:(quilha) Tubulação ou estrutura que composto por uma parte fixa e uma parte móvel.
compõe a parte inferior do giroplano. Tonneau:(Tonneau) Manobra acrobática que
geralmente de consiste em giros transversais na forma de
5x5 cm de alumínio e cerca de 3,2 mm de um parafuso, na direção dianteira.
parede. Reflexo: (Reflexo) Nadadeira que se Rastreamento: (Rastreamento) Ambas as pás
projeta da borda do rotor
vazamento da lâmina, levemente para cima, de um giroplano, eles devem percorrer o
o que impede que a sustentação fique mesmo caminho durante a rotação. Esse
negativa e que tende a mergulhar para baixo, comportamento, chamado de Tracking, deve
em altas velocidades. ser inferior a 10 ou 15 mm na ponta das pás.
Rolamento de esferas:(consequência) VNE:Velocidade que não deve ser ultrapassada.
Rolamento de esferas e/ou rolos cilíndricos Normalmente 10% menor que a velocidade
ou cônicos. No rotor do giroplano, é comum limite tolerável para o projeto do giroplano.
o uso do 5206, tipo "Double Row". Quintal:(quintal) Medida inglesa de
Overthrust:(Empurrar) É uma situação que
comprimento, equivalente a 3 pés ou 91,44
ocorre quando o giroplano fica sem carga no rotor.
cm.
O impulso do motor faz com que o aparelho gire.
Contribuições de Juan de La Cierva

Don Juan de La Cierva tem várias contribuições para o desenvolvimento de asas
rotativas, além de ser o primeiro a desenvolver a teoria de seu funcionamento. Em artigo
publicado na página do ICARO, Francisco Sánchez aponta algumas dessas contribuições:
1. Ele é o criador de uma nova categoria de aeronaves mais pesadas que o ar, sendo o
Autogiro a primeira aeronave prática de asa rotativa.
2. Descubra a auto-rotação de um rotor com passo de pá positivo, dando ao aparelho uma
força de sustentação normal.
3. Elabora a articulação do flapping das pás para corrigir a sustentação assimétrica do rotor
em voo de avanço, e a articulação do arrasto para eliminar os esforços nas raízes das pás.
4. Ele fornece uma ampla variedade de conhecimentos, apoiados por ensaios, sobre a
maioria dos problemas dinâmicos do rotor.
5. Ele cria um sistema de controle direto, controlando o aparelho através do mesmo rotor,
pela inclinação da cabeça do rotor.
6. Descubra a decolagem direta do Autogiro usando a energia de rotação, previamente
armazenada no rotor livre.
7. Ele sai de uma bancada voadora habilitada para testar soluções que, não tendo sido utilizadas
por ele, foram utilizadas por outros (como os comandos de passo cíclico e coletivo).
223
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
• vôo vertical, Juan J. Maluquer, Seix Barral Hnos., Espanha, 1944.
• Revistas de helicópteros, Popular Rotorcraft Association, Mentone, IN, EUA.
• Design de Helicópteros e Livro de Dados, Stanley J. Dzik, Aviation Publications Inc.,
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• Revistas caseiras para helicópteros, RFI Publishing Group, McAlester, OK, EUA.
• Protótipo de Aeronave Britânica, Ray Sturtivant, R. Sturtivant & Haynes Publishing
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Inc., Monterey, Califórnia, EUA, 1986.
• O livro do Autogiro, Willem “Don Quichote” Bogaerts, na internet, no endereço
http://huizen.dds.nl/~wp/bookaut/
• motores, Hanz Mayer (tradução: Pedro de la Torre), folhetos de treinamento da EAA
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• Manual de treinamento de giroplano, Steve Graves IFC, Lake Placid, Flórida, EUA,
1995.
• Projeto de Aeronave Leve, Ladizlao Pazmany, EAA Argentina, filial 722, Argentina,
1984.
• motores de aviação, Ricardo Miguel Vidal, editor do CEAC, Barcelona, Espanha, 1966.
• Um sonho de voo, Dr. Igor B. Bensen, editado por The Abbott Company, Indiana, EUA,
1992.
• O Autogiro Cierva, Peter W. Brooks, Smithsonian Press, Washington DC, EUA, 1988.
• www.rotorcraft.compor Norm Hellberg (site).
• www.icon.fi/~jtki/gyrocomp.html, (site), Cálculo de desempenho de giroscópios por Jukka
Tervamaki.
• geocities.com/CaboCanaveral/Estação/6122/.html, (website), por Wobbly Flyers, com
muita informação nos cabeçalhos.
• www.cdeea.com/giroscópios/, site Ramón Reges.
• www.aunaocio.com/webzone/girofretro/, site de Angel López Muro (Gyroferretro)
224
Edgardo Máfia
tabelas de conversão
225
226
Edgardo Máfia
FUNDO DE ILUSTRADOR
Juan Luis Barrionuevo, nascido em 1965; É aviador, desenhista, escritor,
fotógrafo e designer gráfico.
Ele começou com aeromodelismo desde muito jovem. Começou a voar (não
oficialmente) aos quinze anos em Piper e Cessna e, mais tarde, depois de obter sua
licença, em todos os tipos de aeronaves – de ultraleves a balões de ar quente –,
inclusive realizando voos de teste de aeronaves experimentais . Familiarizado com
pilotagem, design, aerodinâmica, estruturas, materiais e técnicas construtivas, tem
artigos publicados em diversos meios aeronáuticos.
Sua experiência com aviões é seguida por sua outra paixão: o desenho.
Trabalhou como ilustrador em revistas argentinas de aviação e também em um dos jornais mais
reconhecidos de nosso país. Editou apostilas sobre pilotagem, projeto e construção de aeronaves
esportivas denominadas "Ultralight & Experimental" onde colocou parte de sua experiência na área.
Atualmente dedica-se ao projeto e construção de hélices para paramotores, ultraleves e giroplanos.
www.ultralivianos-experimentales.blogspot.com Tucumán 1048, (3450) Goya, Ctes.
www.helices-
manufacturing.blogspot.com Rep. Argentina - América do Sul
www.nautica-ulx.blogspot.com juan_luis_barrionuevo@yahoo.com.ar
227
Construa e pilote sua própria aeronave
Aeródromo
ILDEFONSO D. DURANA
(EAA-GEZ)
Rota 6 e Arroyo La Choza

General Rodrigues,
Buenos Aires - República Argentina
www.eaargentina.org
228
Edgardo Máfia
229
230

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A BÍBLIA DOS GYROBORS

Ilustrações, retoque de fotos, design de capa, diagramação e montagem.

Primeira edição impressa, ano 2004

Direitos reservados para todos os países.

Editar e ilustrar A bíblia do giroplano contribuiu tanto

dente da velocidade de avanço da aeronave, poderia desenvolver um aparelho livre

1.5. Acima,La Cierva C.19 giroplano, sobrevoando a Inglaterra.

não precisando de rotor de cauda porque não há torque para compensar.

1.7.Kellet gyroplane decolando de um telhado nos EUA

Aqui está o que dizem as enciclopédias e livros especializados sobre o giroplano e

os comandos funcionam como o leme de um avião.

1.8. Esquerda,Dr. Igor Bensen em

1) Um engenheiro russo-americano trabalhava na General Electric e pilotara

2.2.Modern push giroplano (RAF)

pouso, aproveitando melhor a potência de seus motores.

23.Velho giroplano de tração (Pitcairn)

“Apesar da resistência estrutural da cabeça do rotor, você deve inspecioná-la

Na quilha, para a frente, o piloto está sentado. Em geral em um assento que ao

Assento - tanque de combustível Controle cíclico (tubos cíclicos)

2.4.Descrição de um giroplano do tipo Bensen

Os pés do intrépido piloto repousam sobre os pedais do leme que controlam o

ele aumentará sua velocidade para

• O rotor deve sempre trabalhar sob força de gravidade positiva.

Construção das pás do rotor JT-2

Construção das pás do rotor do ATE-3 e JT-5

Flapping, sem estresse de torção. Em um helicóptero, o passo cíclico impõe grande

velocidade de ambas as pás) e parará.

DADOS REFERIDOS AO GYRO ROTOR

2.9.Vista explodida do rotor principal de uma máquina Bensen B8M.

que a pá que avança tem a velocidade de avanço do giroplano adicionada e a pá que

para baixo ritmicamente acomodando automaticamente o equilíbrio do disco.

• O ângulo de incidência do disco do rotor costuma ser de cerca de 9 graus

2.10.Forças atuantes na geração da conicidade do rotor.

No meu giroplano, perfurei as duas extremidades do rotor correspondentes ao

O ROCKER E O BLOCO DE ELEVAÇÃO

3.1.Bloco de ligação e barra de ligação

Aço 1024 (20 x 50 mm.)

Bloco de articulação ou elevação

Gangorra (comprimento máximo recomendado 1,5 m.)

mais de uma dezena de nervuras para cada centímetro, uniformemente separadas –

3.2.Método caseiro de testar madeira quanto à quebra por flexão.

L = 100 cm. (1 m.)

Haste de 1,5 x 1,5 x 110 cm.

I = Momento de inércia = h4 (para seção quadrada)

Corpo de prova de madeira para ensaio de tração axial em máquina "Amsler".

O construtor pode testar a resistência à tração da madeira fazendo uma amostra de

3.4.Lâmina de madeira colada do girocóptero Bensen.

• Eles exigem um pouco de trabalho para fazer.

tar motivador para o torcedor investigar e tirar suas próprias conclusões:

3.6.Corte de lâminas comerciais norte-americanas de material compósito.

Proteção alma de favo Extensão

OUTROS DETALHES REFERENTES ÀS PÁS DO ROTOR

3.7.Lâminas com tubos de massa Schwochert.

cauda de perfil. Pois bem, existem projetistas que propositadamente tornam a pá

final em algum ponto da linha de envergadura. Lâminas compostas podem ser

Distribua o lastro medido (o do balanceamento do arremate e o do balanceamento da lâmina),

definir o lastro Defina o lastro de NOTA: Os pellets são apenas

3.8.Etapas de balanceamento da lâmina

m= massa em quilogramas (peso das pás)

4.1.Cabeça tipo Bensen.

em estoque na loja quando os comprei). Se o rolamento superaquecer, isso será

4.5.Desenho do cabeçote e da haste de controle, do site inglês Wobbly Flyers.