Tese - Propulsão para Um Veículo Elétrico Híbrido Série

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA
ELÉTRICA
REGULAÇÃO DA DEMANDA DE ENERGIA EM

UM SISTEMA DE PROPULSÃO PARA UM
VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO SÉRIE
ARLINDO RICARTE PRIMO JÚNIOR
Natal, RN – Brasil
Abril de 2002
i

Dissertação apresentada como requisito parcial à

obtenção do grau de mestre.
Curso de Pós-Graduação em Engenharia Elétrica, Centro
de Tecnologia, Universidade Federal do Rio Grande do
Norte.
Orientador: Prof. Dr. Sc. Andrés Ortiz Salazar.
Abril de 2002
ii

Dissertação submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação em

Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como
parte integrante dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em
Ciências em Engenharia Elétrica.
Aprovada por:
_________________________________________________________
Prof. Andrés Ortiz Salazar, Dr. Sc.
_________________________________________________________
Prof. André Laurindo Maitelli, Dr. Sc.
_________________________________________________________
Prof. José Andrés Santisteban Larrea, Dr. Sc.
Abril de 2002
iii
À toda minha família, pelo carinho e apoio
em todos os momentos
“...Cada um de nós constrói a sua própria história,

e cada ser em si carrega o dom de ser capaz e ser feliz...”
Almir Sáter/Renato Teixeira
iv
Agradecimentos
À Deus, pelas infinitas oportunidades de crescimento interior que o seu amor nos oferta a todo
instante.
Ao professor Ortiz pela orientação, apoio e compreensão durante toda essa trajetória.
Aos professores Pablo e Maitelli com os quais tive a grata oportunidade de ser aluno, pela
atenção e amizade sempre presentes.
Ao professor Francisco Fontes pela idéia e convite para participarmos do projeto do veículo
elétrico híbrido.
Ao professor Ademar, pela importante atenção e colaboração, através de longas discussões

técnicas que muito contribuíram com os nossos trabalhos.
Ao professor Aldayr, pela presteza dos seus ensinamentos.
A todos os colegas de laboratório e do LECA em geral com os quais convivi ao longo dos
trabalhos.
À minha esposa Jeane, a Bia e a Elda pela paciência e compreensão, cuja importância se
mostra além dos bastidores deste caminhar.
Ao Sr. Olavo por compartilhar fraternalmente conosco a sua oficina de bobinagem.
À CAPES pelo apoio financeiro.
À THORTON e a UNITRODE pela atenção e doação de componentes.
A todos os pesquisadores cujos trabalhos serviram-nos de consulta.
A todos que vem torcendo para que este trabalho gere bons frutos.
v
Sumário
Agradecimentos....................................................................................................................... v
Sumário................................................................................................................................... vi
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos................................................................................. ix
Lista de figuras........................................................................................................................ xvi
Lista de tabelas....................................................................................................................... xvii
Abstract................................................................................................................................... xviii
Resumo.................................................................................................................................... xix
Capítulo 1
1 – Introdução Geral.......................................................................................................... 01
Capítulo 2
2 – Veículos de Tração Elétrica.......................................................................................... 05
2.1 – Introdução....................................................................................................... 05
2.2 – VeículoElétrico............................................................................................... 07
2.3 – Veículo a Célula Combustível........................................................................ 09
2.4 – Veículo Elétrico Híbrido................................................................................ 13
2.4.1 – Veículo Elétrico Híbrido Paralelo.................................................. 14
2.4.2 – Veículo Elétrico Híbrido Série...................................................... 15
2.5 – Baterias nas Aplicações Automotivas............................................................ 17
2.6 – Conclusões...................................................................................................... 20
Capítulo 3
3 – Sistema de Conversão e Regulação de Energia............................................................ 22
3.1 – Introdução........................................................................................................... 22
3.2 – Elementos do Sistema de Conversão e Regulação de Energia .......................... 23
3.3 – Operação do Sistema........................................................................................... 24
3.4 – Conclusões.......................................................................................................... 26
vi
Capítulo 4
4 – Conversor I................................................................................................................... 27
4.1 – Introdução.................................................................................................... 27
4.2 – Escolha da Topologia do Conversor............................................................ 27
4.3 – Conversor Boost................................................................................. 28
4.3.1 – Operação do Circuito................................................................... 29
4.4 – Estratégia de Controle.................................................................................. 30
4.5 – Controle de Fator de Potência pela Corrente Média.................................... 32
4.5.1 – Circuitos de Auxiliares de Medição............................................ 35
4.5.2 – Circuito Integrado UC3854/B..................................................... 38
4.5.2.1 – Multiplicador/Divisor.............................................. 39
4.5.2.2 – Proteção de Sobrecorrente ou Sobretensão............. 40
4.5.2.3 – Limitação da Referência de Corrente Imo ................... 41
4.5.2.4 – Frequência de Chaveamento................................... 42
4.5.2.5 – Compensador de Erro de Corrente.......................... 42
4.5.2.6 – Compensação de Tensão ou Corrente rms de
Entrada.................................................................... 47
4.6 – Cálculo dos Componentes do Conversor I....................................................... 49
4.7 – Parâmetros de Configuração do UC3854/B..................................................... 53
4.8 – Resultados de Simulação.................................................................................. 60
4.9 – Conclusões........................................................................................................ 65
Capítulo 5
5 – Conversor II................................................................................................................. 66
5.1 – Introdução.................................................................................................... 66
5.2 – Conversor Boost tipo Ponte......................................................................... 67
5.2.1 – Operação do Conversor Boost em Ponte..................................... 67
5.3 – Cálculo dos Componentes do Conversor II – Boost em Ponte................... 72
5.4 – Função de Transferência.............................................................................. 78
5.4.1 – Variação do Ponto de Operação ................................................. 81
5.4.1.1 – Variação da Tensão de Entrada............................... 83
5.4.1.2 – Variação da Carga................................................... 85
5.5 – Controle....................................................................................................... 87
vii
5.5.1 – Parâmetros do Compensador ...................................................... 89
5.6 – Resultados de Simulação............................................................................. 98
5.7 – Conclusões................................................................................................... 103
Capítulo 6
6 – Resultados Experimentais............................................................................................. 104
6.1 – Introdução.................................................................................................... 104
6.2 – Simulação do Sistema de Conversão de Energia......................................... 104
6.3 – Experimento com o Conversor I.................................................................. 106
6.4 – Experimento com o Conversor II................................................................. 109
6.5 – Conclusões................................................................................................... 112
Capítulo 7
7 – Conclusões Gerais e Sugestões.................................................................................... 113
7.1 – Conclusões Gerais........................................................................................ 113
7.2 – Sugestões para Continuidade e Melhoria dos Trabalhos ............................ 115
Apêndice A Conversor I: Chooper tipo Boost ac-dc com Regulação de Fator de

Potência (Simulador Pspice)........................................................................ 116
Apêndice B Conversor II: Chooper tipo Boost dc-dc em Ponte com Regulação da
Tensão de Saída (Simulador Pspice) ........................................................... 118
Referências Bibliográficas...................................................................................................... 122
viii
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos
ac Alternada
C1 Capacitor do compensador de tensão do conversor II
Cc1 Capacitor de saída do conversor I
Cc1 Capacitor de saída do conversor I
Cc2 Capacitor de saída do conversor II
Cc2p Capacitor de saída do conversor II referindo ao primário
Ccp Capacitor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Ccz Capacitor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Cff1 Capacitor do divisor de tensão de feedforwad
CI Circuito integrado
Ct Capacitor do oscilador do CI UC3854/B
Cvf Capacitor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
D Ciclo de trabalho
dc contínua
D̂( t ) Variação do ciclo de trabalho
d Operador derivativo
d1c1 Diodo de saída do conversor I
d1c2 Diodo da ponte de saída do conversor II
fci Frequência de corte do compensador de erro de corrente do UC3854/B
fr Frequência do segundo harmônico do ripple da tensão de saída (120 Hz) do
compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
fs Freqûencia de chaveamento
ix
fsl Frequência de chaveamento do modelo com chave única para o conversor II
fvi Frequência de ganho unitário do compensador de erro de tensão/corrente do
UC3854/B
Gc(s) Função de transferência do compensador de corrente do UC3854/B
Gc2(s) Função de transferência do compensador do conversor II
Gd(s) Função de transferência do conversor II
Gds(s) Função de transferência do conversor II sem perdas
Gp(s) Função de transferência do modelo do conversor boost para grandes sinais
Gr(s) Função de transferência do compensador de tensão/corrente do UC3854/B
GRL(s) Função de transferência de malha aberta sem o ganho do controlador – malha
de controle do conversor II
Gva Ganho do compensador do compensador de erro de tensão/corrente do
UC3854/B
H(s) Função de transferência do circuito de amostragem de tensão do conversor II
Idc2 Corrente dos diodos da ponte de saída do conversor II
IEC International Eletrotechnical Commision
IEEE Institute of Electrical and Eletronics Engineers
IGBT Isulated Gate Bipolar Transistor
ILc2 Corrente de entrada do conversor II
îLc1(t) Variação da corrente de entrada
Imo Referência de corrente senoidal para o conversor I
Ipk Corrente de pico na entrada do conversor I
IQc2 Corrente das chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2, Q4c2
Is(rms) Corrente rms de entrada do conversor I
is(t) Corrente de entrada do conversor I em função do tempo
Iset Corrente do resistor Rset
Ivac Sinal de entrada do pino 6 do CI UC3854/B
kc Ganho do compensador de tensão do conversor II
kd Ganho da função de transferência do conversor II sem perdas
km Constante do multiplicador interno do CI UC3854/B
Lc1 Indutor de entrada do conversor I
Lc2 Indutor do conversor II
x
MOSFET Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor
Nc2 Relação de transformação entre o secundário e primário de Trc2
Nmed Relação de espiras entre primário e secundário de Tmed
PEM Proton Exchange Membrane
PNGV Partnership for a New Generation of Vehicles
PROCONVE Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Automotores
PWM Pulse width modulation
Q Fator de qualidade do conversor II
Q1c1 Chave semicondutora controlada do conversor I
Q1c2 Chave semicondutora controlada do conversor II
Qs Fator de qualidade do conversor II sem perdas
R1 Resistor do compensador de tensão do conversor II
rc Resistência série do capacitor de saída do conversor II
Rc2p Resistência de carga do conversor II referinda ao primário
Rci Resistor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Rcz Resistor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Re Resistência emulada
Rff1 Resistor do divisor de tensão de feedforwad
rL Resistência série do indutor do conversor II
Rpk1 Resistor do divisor de tensão - amostra tensão de saída conversor I
Rpk2 Resistor do divisor de tensão - amostra tensão de saída conversor I
Rs Resistor de medição de corrente do conversor I
Rset Resistor do oscilador do CI UC3854/B
xi
Rva Resistor limitador do sinal Ivac
Rvf Resistor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
Rvi Resistor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
t Tempo
THD Distorção harmônica total
Tmed Transformador de medição para tensão de entrada do conversor I
ton Tempo condução de condução de Q1c1
Trc2 Transformador elevador do conversor II
Ts Período relativo a frequência de chaveamento
Tsl Período de chaveamento do modelo com chave única para o conversor II
Vbat Tensão do banco de baterias
Vc Sinal de controle do compensador de tensão do conversor II
Vcea Sinal de saída do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Vdc2 Tensão reversa sobre os diodos da ponte de saída do conversor II
VEH Veículo elétrico híbrido
VEP Veículo elétrico puro
Vff Amostra de tensão para compensação de feedforward
Vm Tensão pico a pico da dente de serra do UC3854/B
Voc1 Tensão de saída do conversor I
Voc1 Tensão de saída do conversor I
Voc1(pk) Valor pico a pico do riplle de tensão de saída do conversor I
Voc2 Tensão de saída do conversor II
VQbloq Tensão direta de bloqueio das chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2, Q4c2
Vr Valor pico a pico da onda dente de serra do modulador PWM do conversor II
Vref Tensão de referência
VRS Tensão sobre o resistor de medição do conversor I
Vs Tensão na entrada do conversor I
Vs(t) Tensão de entrada do conversor I em função do tempo
Vsense Amostra de tensão ou corrente para malha de realimentação
Vtx1 Tensão no primário do transformador
Vvea Saída do compensador de tensão/corrente do conversor I
∆Vvao Faixa de tensão de saída do amplificador operacional interno do UC3854
xii
τc Constante de tempo da função de transferência do conversor II
ω1 zero do compensador de tensão do conversor II
ω2 zero do compensador de tensão do conversor II
ωg Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωo Frequência de corte da função de transferência do conversor II
ωos Frequência de corte da função de transferência do conversor II sem perdas
ωza Frequência do zero da função de transferência do conversor II
ωzac Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωzas Frequência do zero da função de transferência do conversor II – boost sem
perdas
ωzb Frequência do zero de fase mínima da função de transferência do conversor II
ωzbc Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωzbs Frequência do zero da função de transferência do conversor II sem perdas
ζ Fator de amortecimento da função de transferência do conversor II
%ripple Percentagem de ripple desejada na saída do compensador do compensador de
erro de tensão/corrente do UC3854/B
xiii
Lista de Figuras
1.1 – Diagrama de Blocos do Sistema de Propulsão para um veículo elétrico híbrido

série ......................................................................................................................... 03
2.1 – Ford TH!NK city .................................................................................................... 09
2.2 – General Motores EV1 ............................................................................................. 09
2.3 – Diagrama de uma célula de combustível PEM ....................................................... 11
2.4 – VEH Palalelo........................................................................................................... 15
2.5 – VEH Palalelo Split .................................................................................................. 15
2.6 – VEH Série ............................................................................................................... 16
2.7 – Fluxo de Energia ..................................................................................................... 16
2.8 – Curvas comparativos entre as capacidades de baterias ........................................... 20
3.1 – Estrutura do Mini-baja ............................................................................................ 23
3.2 – Sistema de Gerenciador e Controle de Energia ..................................................... 25
4.1 – Chopper tipo boost .................................................................................................. 28
4.2 – Conversor boost – modo I ....................................................................................... 29
4.3 – Conversor boost - modo II ...................................................................................... 30
4.4 – Circuito boost com “average current control”......................................................... 33
4.5 – Conversor boost - CI UC3854/B ............................................................................ 34
4.6 – Circuito para amostragem da tensão de saída do conversor ................................... 35
4.7 – Circuito para amostragem da corrente rms de entrada ........................................... 36
4.8 – Circuito para amostragem da tensão de rms de entrada (tensão de feedforward) .. 37
4.9 – Circuito para amostragem da forma de onda da tensão de entrada (Ivac) ................ 37
4.10 – Estrutura interna do CI UC3854 ............................................................................. 38
4.11 – Filtro passa baixa de segunda ordem – obtenção de Vff ......................................... 40
4.12 – Modelo para grandes sinais do conversor boost ..................................................... 43
4.13 – Malha de controle de corrente - correção de fator de potência .............................. 44
4.14 – Circuito para compensação de erro de corrente ...................................................... 45
4.15 – Compensador de tensão/corrente rms ..................................................................... 48
4.16 – Amostra de tensão de saída para proteção de sobretensão ..................................... 54
4.17 – Sistema utilizado nas simulações – conversor boost .............................................. 61
xiv
4.18 – Corrente e tensão na saída do gerador .................................................................... 62
4.19 – Corrente e tensão na saída do gerador – cruzamento por zero ............................... 62
4.20 – Espectro de frequência da corrente do gerador ...................................................... 63
4.21 – Correntes do sistema – simulação com elevação de carga ..................................... 63
4.22 – Correntes do sistema – simulação com redução de carga ....................................... 64
5.1 – Conversor boost tipo ponte ..................................................................................... 67
5.2 – Conversor boost com chave única .......................................................................... 67
5.3 – Modulação: (a) chaves Q1c2 e Q4c2; (b) chaves Q2c2 e Q3c2 ..................................... 68
5.4a – Boost tipo ponte – etapa I ....................................................................................... 69
5.4b – Boost simples – etapa I ........................................................................................... 69
5.5a – Boost tipo ponte – etapa II ...................................................................................... 70
5.5b – Boost simples – etapa II .......................................................................................... 70
5.6 – Boost tipo ponte – etapa IV .................................................................................... 71
5.7 – Curvas do conversor Boost tipo ponte: (a) e (b) sinais de gatilho; (c) corrente no
indutor; (d) tensão primário transformador; (e) tensão de saída; (f) e (g) correntes
nos diodos de saída ................................................................................................. 71
5.8 – Forma de onda da corrente para chave semicondutora da ponte do primário ........ 75
5.9 – Circuito com todos os parâmetros referidos ao primário ........................................ 79
5.10 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a variação da tensão
de entrada ................................................................................................................ 84
5.11 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias entradas ................................. 85
5.12 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a variação da
corrente de carga ..................................................................................................... 86
5.13 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias cargas .................................... 86
5.14 – Diagrama de blocos da malha de controle .............................................................. 87
5.15 – Circuito de medição para tensão de saída do conversor boost ............................... 88
5.16 – Circuito para compensação de tensão ..................................................................... 89
5.17 – Lugar das raízes para diversas cargas ..................................................................... 92
5.18 – Lugar das raízes para carga nominal ....................................................................... 92
5.19 – Diagramas de bode para operação em carga nominal ............................................. 93
5.20 – Diagrama de bode para o sistema em malha fechada ............................................. 93
5.21 – Resposta ao degrau para carga nominal .................................................................. 94
xv
5.22 – Resposta ao degrau para diversas cargas................................................................. 95
5.23 – Simulação com variação da entrada – sem controle: Tensões ................................ 98
5.24 – Simulação com variação da entrada – com controle: Tensões ............................... 99
5.25 – Simulação com variação da entrada - com controle: Sinais do controlador ........... 99
5.26 – Simulação com variação de carga – sem controle: Tensões ................................... 100
5.27 – Simulação com variação de carga – com controle: Tensões ................................... 101
5.28 – Simulação com variação da carga: com controle: Sinais do controlador ............... 101
5.29 – Simulação com variação da referência – com controle: Tensões ........................... 102
5.30 – Simulação com variação da referência – com controle: sinais do controlador ....... 102
6.1 – Circuito de Força do Sistema de Conversão de Energia ......................................... 105
6.2 – Correntes – Sistema de conversão de energia ......................................................... 105
6.3 Tensão de saída e referência – Conversor II........................................................... 106
6.4 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na Entrada do Conversor – VSrms=45V ................ 107
6.7 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na entrada do Conversor – operação sem atuação
do controlador ......................................................................................................... 108
6.8 – Tensão (Ch1) e Corrente (Ch2) com variação da resistência de carga em t1 e t2 . 109
6.9 – Sinal de gatilho na saída do PWM do controlador ................................................. 109
6.10 – Tensão de saída e referência – atuação do controlador em t1 ................................. 110
6.11 – Tensão de saída e referência – variação da referência ............................................ 111
6.12 – Corrente no indutor ................................................................................................. 111
xvi
Lista de Tabelas
2.1 - Tipos de Células a Combustível ................................................................................ 10

2.2 - Impacto Ambiental das Células a Combustível ........................................................ 10
2.3 - Comparação de baterias utilizadas em veículos elétricos puros ou híbridos ............ 20
5.1 - Ganho crítico e margem de fase para diversos níveis de carga ................................. 95
xvii
Resumo
Regulação da Demanda de Energia em um Sistema de

propulsão para um Veículo Elétrico Híbrido Série
Este trabalho esta inserido em um projeto maior que é a confecção de um veículo

elétrico híbrido série para fins didáticos e de pesquisa. Os veículos elétricos híbridos série são
veículos cuja tração elétrica é suprida a partir de duas fontes de energia a bordo do mesmo:
um grupo gerador e um banco de baterias. Nesta topologia híbrida toda entrega de potência ao
eixo do veículo é realizada a partir de um motor elétrico. A etapa a qual este trabalho se refere
constitui o projeto e confecção de duas fontes chaveadas a partir de choppers tipo boost,
juntamente com os seus sistemas de controle os quais comporão o sistema de propulsão do
veículo. Um primeiro chopper referido no texto como conversor I opera como fonte de
corrente e é responsável pelo estabelecimento de um paralelismo entre um grupo gerador e
um banco de baterias, controlando diretamente a demanda de energia fornecida pelo grupo
gerador e o fator de potência deste, possibilitando a otimização do ponto de operação do
motor a combustão interna de forma a se operar com baixas emissões e economia de
combustível. A demanda energética fornecida pelo banco de baterias é controlada
indiretamente, suprindo as variações de carga e os transitórios.
O segundo chopper referido no texto como conversor II, apresenta a estrutura de um
boost tipo ponte e tem a função de elevar a tensão do barramento constituído pela saída do
conversor I e do banco de baterias, fornecendo em sua saída uma tensão dc regulada. A
regulação da tensão de saída do conversor I, a qual alimentará um inversor de frequência
dentro do projeto global, é portanto o outro objetivo deste trabalho. Para o conversor II é
realizado um estudo sobre o comportamento dos pólos e zeros da sua função de transferência
com a variação do seu ponto de operação.
xviii
Abstract
Regulation of the Demand of Energy in a Propulsion

System for a Series Hybrid Electric Vehicle
This work are inserted of a larger project that is the making of a series hybrid electric
vehicle for didactic purpose and research. The series hybrid electric vehicle are vehicles
whose electric traction is supplied starting from two sources of energy on board: a generating
group and batteries. In this hybrid series every power delivery is accomplished starting from
an electric motor. The stage which this work refers constituted the project and test of two
choppers and its control systems which will compose the propulsion system vehicle. A first
chopper referred in the text as Conversor I operates as current source and it establishes a
parallelism between a generating group and batteries, controlling directly the power demand
supplied by the generating group and elevates its power factor, making possible the operating
with emissions redution and fuel economy. The power demand supplied by the batteries is
controlled indirectly, supplying the load variations and the transitory ones.
The second chopper referred in the text as Conversor II, presents the structure of a
boost type bridge. Its function is to elevate the Conversor II output voltage and batteries
voltage, and to supply an regulated voltage on its output. The regulated output voltage of the
Conversor II, which will suplly a frequency invert inside of the global project, constituted the
other object of this work. For the conversor II is accomplished a study about the behavior of
the poles and zeros of the its transfer function when your operation point varies.
xix
Capítulo 1
1 - Introdução Geral
Diante das alterações climáticas que vem sofrendo o planeta, as necessidades de

melhoramento na forma de utilização dos recursos energéticos atuais, bem como a busca por
novas tecnologias energéticas não poluentes constituem-se elementos de preocupação
mundial. A elevação do efeito estufa promovida pela queima de combustíveis fósseis como o
petróleo e o carvão, o quais liberam entre outros gases o CO2, contribui intensamente para a
elevação da temperatura média do planeta, cujos efeitos para o ecossistema são indesejáveis.
A poluição atmosférica promovida principalmente pelos automóveis através das
emissões de gases e partículas sólidas, se intensifica cada vez mais, tendo como alvo
imediato os grandes centros urbanos, restringindo a já tão comprometida qualidade de vida
dessas áreas.
Motivados por questões ambientais e econômicas as indústrias automotivas vem
aprimorando as tecnologias existentes buscando desenvolver produtos mais eficientes como
os motores de alto rendimento, a injeção eletrônica e a utilização de acessórios como os
catalisadores, que possibilitam economia de combustível e reduções nas taxas de emissões.
Outras iniciativas mais ousadas buscam reduções mais significativas nas taxas de
emissões, e a menor ou total independência do petróleo como combustível através do uso de
sistemas com tração elétrica, como é o caso dos veículos elétricos puros, dos elétricos
híbridos e dos revolucionários veículos a célula de combustível. Empresas, Universidades e
órgãos governamentais, principalmente nos EUA, Europa e Japão têm estabelecido acordos de
cooperação entre si de forma a acelerar os processos de desenvolvimento e viabilização
econômica dessas tecnologias, sendo criadas legislações que definem programas e normas
para uma redução progressiva nas emissões de gases na atmosfera tendo como maior
direcionamento os grandes centros urbanos.
xx
O trabalho que desenvolvemos consiste em uma etapa inicial de um projeto de um
veículo elétrico híbrido com configuração tipo série para atender a propósitos didáticos e de
pesquisa, no qual dois sistemas de conversão de energia que serão um motor a combustão
associado a um gerador, e um banco de baterias, operam em conjunto como fontes de energia
propulsora do veículo. Essa união tem como objetivos a obtenção de um veículo mais
eficiente e mais econômico que os veículos convencionais e com uma maior autonomia que
os veículos elétricos puros, cuja energia a bordo provém de baterias, o que se constitui em um
dos principais obstáculos à propagação desta tecnologia em âmbito comercial.
Os veículos elétricos híbridos série constituem-se um caso particular dos veículos
elétricos híbridos, com o seu sistema de tração totalmente movimentado por um motor
elétrico, e possibilitando ao motor de combustão interna a operação em um ponto otimizado,
contribuindo para uma maior eficiência e menores taxas de emissões comparando-os aos
veículos convencionais [1].
A etapa referente a este trabalho consiste na elaboração de um sistema de conversão de
energia que possibilite a regulação do ponto de operação do grupo gerador a ser utilizado no
veículo, tendo como foco principal os conversores ac-dc e dc-dc envolvidos neste processo,
juntamente com seus sistemas de controle. A figura 1 mostra um diagrama de blocos do
sistema de propulsão a ser desenvolvido, sendo destacadas a partes referentes a esta etapa e a
continuidade do projeto.
No presente documento o trabalho é apresentado em sete capítulos:
Neste primeiro capítulo é apresentada uma introdução geral, contendo a idéia global da
pesquisa, bem como a descrição do conteúdo dos demais capítulos que compõem a
dissertação.
No capítulo 2 são apresentadas as tecnologias de veículos que são apontadas
como promissoras dentro dos objetivos de redução de emissões e economia de combustível,
com a apresentação de dados atuais referentes aos progressos e lançamentos divulgados pelas
empresas e órgãos de pesquisa da área.
No capítulo 3 a idéia global do trabalho é mostrada com mais detalhes, sendo
apresentado o sistema de conversão e regulação de energia para um veículo elétrico híbrido
tipo série, ressaltando-se os objetivos e o funcionamento desta etapa do sistema de propulsão,
o qual tem como principal objetivo a regulação do ponto de operação do grupo gerador.
xxi
Figura 1.1 – Diagrama de Blocos do Sistema de propulsão para um veículo elétrico
híbrido série
No capítulo 4 é apresentado o Conversor I o qual constitui um conversor ac-

dc sendo responsável pela regulação do ponto de operação do grupo gerador e a
obtenção de um elevado fator de potência. Neste capítulo são mostradas as
justificativas para a escolha da topologia juntamente com os cálculos e
procedimentos de projeto adotados e os resultados de simulações obtidos através
do programa Pspice (versão 7.1).
No capítulo 5 é apresentado o Conversor II cuja função é elevar a tensão do
barramento dc compreendido entre a saída do Conversor I e o banco de baterias
para um nível dc compatível com a entrada de um inversor de frequência, o qual
acionará um motor de indução responsável pela tração do veículo, nas etapas que
sucederão este presente trabalho. O Conversor II realiza uma conversão dc-dc,
fornecendo em seus terminais de saída uma tensão dc regulada. Os procedimentos
de projeto, os cálculos dos componentes do circuito de potência, os circuitos de
controle e resultados de simulação para o conversor II são apresentados neste
capítulo. É realizado um estudo sobre o efeito da variação de alguns parâmetros do
conversor com relação a sua função de transferência e consequentemente com
relação a performance do sistema de controle.
xxii
O capítulo 6 foi reservado para a apresentação dos resultados de simulações dos
conversores operando em cascata, conforme estrutura proposta para o sistema de conversão e
regulação de energia. São apresentados também neste capítulo os resultados experimentais
obtidos através de montagens práticas em laboratório dos conversores I e II.
No Capítulo 7 são apresentadas sugestões para continuidade e exploração de outros
aspectos do trabalho, finalizando com uma conclusão geral sobre os resultados obtidos e a
experiência adquirida.
xxiii
Capítulo 2
2 – Veículos de Tração Elétrica
2.1 – Introdução
Nos últimos anos a quantidade de gases emitidos para a atmosfera através de

processos de queima de combustíveis fósseis como o carvão e o petróleo tem contribuído
intensamente para aceleração do efeito estufa. O resultado desse processo é sobretudo a
elevação da temperatura média do planeta, acarretando problemas de ordens diversas como
elevação dos níveis dos mares e alterações climáticas imprevisíveis, provocando danos no
ecossistema.
O dióxido de carbono (CO2), o qual contribui significativamente para a elevação do
efeito estufa, sofreu um aumento de 30% na atmosfera desde o início da industrialização no
século XIX. As concentrações de CO2 na atmosfera se tornaram ainda mais acentuadas devido
às devastações das vegetações naturais, diminuindo assim a capacidade de absorção do CO2
através das plantas.
A poluição atmosférica promovida principalmente pelos meios de transporte causa
maiores impactos ambientais nos grandes centros urbanos, onde o tráfego é intenso. Diversos
gases oriundos das emissões veiculares como o monóxido de carbono (CO), os óxidos de
nitrogênio (NOx ), os hidrocarbonetos (HC), o ozônio (O3), o dióxido de enxofre (SO2), além
de partículas sólidas afetam de diversas formas a saúde . O ozônio troposférico presente nas
camadas mais baixas da Terra, formado a partir de mistura de hidrocarbonetos, monóxido de
carbono e óxidos de nitrogênio, constitui-se um dos componentes da névoa fotoquímica
presente nas grandes cidades, podendo ser transportado pelos ventos para outras regiões,
sendo nocivo ao sistema respiratório humano e afetando a capacidade de reprodução das
plantas.
xxiv
Os óxidos de enxofre (SO2) e de Nitrogênio (NOx) reagem com o vapor d’água
presente na atmosfera dando origem a substâncias ácidas reduzindo o pH da água da chuva,
provocando danos em solos, águas e vegetações atingidas.
Diversas conferências já foram realizadas para serem discutidas as alterações
climáticas que vem sofrendo o planeta. Em 1997 em Quioto – Japão – foi assinado um acordo
internacional para reduzir o aquecimento global, principalmente devido às emissões de CO2.
As negociações vêem se estendendo até então diante de muitos impasses. Em Bonn na
Alemanha em julho de 2001, chegou-se a um acordo com relação ao protocolo elaborado em
Quioto, o qual para obter aprovação sofreu diversas alterações, não contando com a
participação dos Estados Unidos, cujos índices de poluição são os maiores do mundo.
Contudo, estes acordos constituem ainda uma esperança para que muitos problemas relativos
ao meio ambiente sejam minimizados.
No Brasil foi criado o PROCONVE – Programa Nacional de Controle da Poluição por
Veículos Automotores – que impõe limites máximos de emissões de poluentes (CO, HC,
NOx, CHO, emissões evaporativas e material particulado)) para veículos produzidos no Brasil
ou importados a partir de 1988. Através da introdução de novas tecnologias automotivas
(catalizador, injeção eletrônica, motores de alto rendimento entre outras) o programa já
contabiliza uma redução de 90% nas emissões de poluentes por veículos novos.
A poluição sonora gerada a partir do ruído emitido pelos veículos também constitui
outro problema ambiental principalmente nas áreas de tráfego intenso, provocando problemas
de strees, dificultando a concentração em diversos tipos de atividades. A exposição a ruídos
superiores à 65 dB pode causar problemas de audição a longo prazo.
Motivadas pelas questões ambientais citadas, as pesquisas na área automobilística têm
se intensificado, tanto no aprimoramento das tecnologias existentes, como na busca por novas
tecnologias que venham a contribuir para redução da emissões automotivas. A exploração de
combustíveis como o metanol, álcool e gás natural também constituem alternativas para a
redução de poluentes na atmosfera.
Outras alternativas como os veículos a tração elétrica, possibilitam baixas emissões,
destacando-se os veículos elétricos puros, os veículos elétricos híbridos e os veículos a célula
de combustível.
A busca por melhores resultados tem conduzido empresas a se unirem de forma a
acelerar o desenvolvimento e competitividade de novas tecnologias. Desde 1993 as empresas
do ramo automobilístico GM, Ford, DaimlerChrysler juntamente com o governo dos Estados
xxv
Unidos firmaram uma aliança a qual atende por PNGV (Partnership for a New Generation of
Vehicles) cujo objetivo é o desenvolvimento de veículos mais econômicos, recicláveis,
seguros e competitivos no mercado internacional. Outras iniciativas se propagam mundo
afora.
A escassez do petróleo prevista para os próximos cinqüenta anos, justifica ainda mais
as pesquisas por novas fontes energéticas e formas de utilização.
2.2 - Veículo Elétrico
O advento dos veículos elétricos chega a anteceder o

do automóvel a gasolina. Robert Davison em 1837
desenvolveu uma carruagem elétrica, a qual utilizava uma
bateria rústica de ferro-zinco para mover um motor
elétrico. O desenvolvimento de veículos elétricos
prosseguiu crescendo até a virada do século XIX,
declinando quando da descoberta de reservas de petróleo
no Texas - Estados Unidos - aliado ao desenvolvimento de
técnicas de destilação em regime contínuo e o
barateamento dos derivados de petróleo, com a indústria
automobilística direcionando-se para o desenvolvimento e
produção de veículos a combustão interna [2].
Nos últimos tempos, devido principalmente à poluição nos grandes centros urbanos o
desenvolvimento dos veículos elétricos tem recebido maiores atenções. Legislações como a
EURO III e EURO IV na Europa, e “California Clean Air Act” na California , nos Estados
Unidos, estabelecem critérios para a redução gradativa das emissões provenientes dos
automóveis, e promovendo com isso um maior direcionamento das pesquisas para tecnologias
alternativas [3].
Os veículos elétricos, comumente denominados veículos elétricos puros (VEP),
utilizam a energia armazenada em baterias como combustível, sendo tracionados por motores
elétricos, o que os torna não emissores diretos de poluentes.
xxvi
Os avanços tecnológicos em áreas como a eletro-eletrônica, informática e materias
dentre outras vêm contribuindo de forma significativa para a viabilização desses projetos,
permitindo a confecção de sistemas de acionamento cada vez mais compactos, robustos e
eficientes.
Os veículos elétricos apresentam um projeto mecânico bem mais simples que um
veículo convencional. O elevado rendimento dos sistemas de propulsão dos veículos elétricos,
juntamente com a capacidade de regeneração de energia quando das frenagens e em descidas,
tornam o veículo elétrico mais eficiente que os veículos a motor de combustão interna, que
além de apresentar baixo rendimento não possibilita a regeneração de energia.
O maior entrave na propagação dos veículos elétricos está diretamente ligado às
tecnologias existentes atualmente para armazenagem de energia a bordo destes, as quais no
caso das baterias, não alcançaram ainda níveis de performance que torne os veículos elétricos
competitivos [1] [4]. As relações peso/potência das baterias, os elevados tempos necessários
para o recarregamento, bem como os custos associados a estas impedem o desenvolvimento
de veículos elétricos com níveis de autonomia satisfatórios e com custos acessíveis.
As baterias chumbo ácido utilizadas inicialmente nos

veículos elétricos, que têm como principal atrativo o seu
baixo custo, uma vez que se dispõe em abundância da
matéria prima para a confecção destas, além de toda uma
linha de produção já bem estabelecida, estão cedendo
lugar a novas tecnologias como as baterias de NiMH, Li-
Ion e Li-Polymer com características técnicas superiores.
As baterias NiCd embora apresentem algumas
características favoráveis, estão sendo desconsideradas
principalmente devido a toxidade do cádmio. Os custos
principalmente das baterias a base de lítio são bastante
elevados com relação às baterias de chumbo ácido, o que
constitui um fator a ser superado para uma maior difusão
dessas novas tecnologias.
Atualmente já se encontram disponíveis veículos elétricos de diversos fabricantes e
modelos, os quais visam atender a pequenos trajetos urbanos, ou para aplicações em fábricas,
parques entre outras. A Ford está comercializando veículos elétricos de dois lugares de marca
TH!NK com autonomia de 85 km, alcançando velocidade de 90 km/h, já disponível na
xxvii
Europa (figura 2.1). A GM produziu o GM EV1 (figura 2.2) o qual também dispõe de dois
lugares, com velocidade máxima de 128,8 k/h (80 milhas/h) e autonomia para 209 km (130
milhas) dependendo da tecnologia de baterias utilizada. O veículo é oferecido com duas
opções de baterias: baterias chumbo ácido de alta capacidade e baterias NiMH, com a qual a
autonomia é maior. Um carregador de baterias de 220 V efetua o carregamento do banco de
baterias em um tempo estimado de 6 horas.
Figura 2.1 - Ford TH!NK city Figura 2.2 - General Motores EV1
2.3 - Veículo a Célula de Combustível
Os veículos a células de combustível são apontados como a tecnologia mais

promissora a longo prazo para a obtenção de veículos com reduzidos índices de emissões.
O desenvolvimento de células combustível tiveram início através do físico Sir William
Grovem, na Inglaterra em 1839. A NASA nas décadas de 60 e 70 utilizou-se desta tecnologia
nos projetos espaciais Apollo e Gimini [3].
A célula de combustível consiste de um sistema eletroquímico que produz eletricidade
diretamente através do hidrogênio. O hidrogênio pode ser utilizado no seu estado puro, ou
obtido a partir de outros combustíveis como a gasolina, o metanol ou gás natural, com o
auxílio de um dispositivo acessório denominado reformador.
xxviii
Existem vários tipos de células combustíveis, as quais são caracterizadas pela
temperatura de operação e tipo de eletrólito utilizado. A tabela 2.1 mostra dados
comparativos de alguns tipos de célula combustível [5].
A célula combustível que atende pela sigla PEM (“Proton Exchange Membrane” ou
Membrana de Troca de Prótons) denominação esta devido ao tipo de eletrólito utilizado, tem
sido apontada como a tecnologia mais promissora para aplicações automotivas. Dentre as
características favoráveis estão a operação em temperaturas relativamente baixas, em torno de
80o C, as baixas emissões, a alta eficiência, a elevada densidade de energia e o atendimento de
forma rápida às variações de demanda [6].
Temperatura de
Tipo de Célula Eletrólito Reagentes
Operação
H2 de
ácido fosfórico H3PO4 180-200
reforma/O2/Ar
eletrólito H2 de
NafionR 70-100
polimérico sólido reforma/O2/Ar
alcalina KOH (25-50%) 25-100 H2/O2
carbonatos fundidos K2CO3/Li2CO3 657-700 Gás natural/Carvão
óxido sólido ZrO2/Y2O3 900-1000 Gás natural/Carvão
Tabela 2.1 - Tipos de Células a Combustível
Padrão Norte-Americano
Combustão à Combustão à Combustão Célula à
gas * óleo * à carvão * combustível
Particulados 0,2 0,2 0,2 0,0000045

NOx 0,3 0,5 1,1 0,20-0,028
SOx - 1,2 1,9 0,00036
Fumaça Opacidade Opacidade Opacidade desprezível
20% 20% 20%
Tabela 2.2 - Impacto Ambiental das Células a Combustível [5]
* valores em Kg de poluentes/MWh
xxix
A célula combustível PEM é composta basicamente por dois eletrodos porosos
separados por uma membrana polimérica a qual é condutora de prótons e isolante de elétrons
e de gases.
O hidrogênio é inserido na célula através do eletrodo negativo, o ânodo, enquanto o
oxidante, neste caso o oxigênio, alimenta o eletrodo positivo, o cátodo. O hidrogênio sofre a
ação de um catalisador sendo dividido em íons positivos 2H+ e 2e-. Os íons positivos
atravessam a membrana eletrolítica para se combinar com os átomos de oxigênio presentes no
cátodo ficando os elétrons retidos no ânodo, estabelecendo dessa forma uma diferença de
potencial entre os dois eletrodos, que a circuito aberto fica na ordem de 1 V. Ao se conectar
uma carga externa entre os dois eletrodos, os elétrons migram para o eletrodo positivo dando
origem a uma reação química cuja resultante é água e calor. A figura 2.3 mostra um diagrama
de uma célula de combustível PEM.
De forma simplificada o processo dentro da célula ocorre em duas etapas:
 r → 2 H + + 2e −
1- No ânodo acontece a reação: H 2 catalizado
Ao ser conectada uma carga externamente através dos eletrodos, ocorre:

2- No cátodo: 1 2 O 2 + 2 H + + 2e − 
→ H 2 O + calor
Figura 2.3: Diagrama de uma célula de combustível PEM
xxx
As células combustíveis possibilitam a fabricação de veículos com índices de emissões
muito baixos, com autonomia compatível com os veículos convencionais, o que faz com que
essa tecnologia seja apontada como uma melhor opção que os veículos a bateria, na
substituição dos veículos a combustão interna.
Dentre os desafios no desenvolvimento de veículos a células combustíveis esta a
armazenagem do hidrogênio a bordo do veículo. O hidrogênio pode ser armazenado em
sua forma pura, no estado líquido ou gasoso, ou ainda através de compostos sólidos. A
armazenagem do hidrogênio líquido requer baixas temperaturas, não sendo apontada
como a solução mais prática por apresentar riscos de segurança. Na forma gasosa é
exigido do reservatório a capacidade de suportar altas pressões do gás, e por ocupam
muito espaço constitui-se um inconveniente. O desenvolvimento de tanques para a
maximização de espaço nos veículos são explorados pelas pesquisas nesta área. A
armazenagem do hidrogênio dissolvido em compostos sólidos, como é o caso da
utilização do sódio híbrido, possibilita a armazenagem a baixa pressão, estando ainda
em desenvolvimento.
Dentre as montadoras que estão desenvolvendo projetos nessa área, e algumas até
divulgando o lançamento de veículos a célula combustível no mercado para breve, estão a
General Motors, a Toyota, a Ford, a DaimlerChrysler, a BMW, a Honda, a Nissan e a
Daihatsu. A Empresa Ballard se destaca no cenário internacional no desenvolvimento de
células de combustível do tipo PEM, a qual trabalha em parceria com empresas do ramo
automobilístico. A Delphi em parceria com a BMW está desenvolvendo uma célula de
combustível de óxido sólido (SOFC) utilizando gasolina reformada.
A DaimlerChrysler anuncia para 2004 o lançamento comercial do Necar 4 (New
electric car 4), baseado no modelo compacto do Mercedes-Benz Classe A, com velocidade
máxima de 145 km/h e autonomia de 450 km. O veículo usa tecnologia de célula de
combustível a hidrogênio gasoso processado por uma célula de combustível PEM. A nova
tecnologia é apresentada como 40% mais eficiente que a versão de demonstração anterior o
Necar 3 o qual emite 30% menos dióxido de carbono que os veículos convencionais a
combustão interna que utilizam gasolina [7].
A obtenção do hidrogênio a partir de combustíveis líquidos no próprio veículo é
apontada como uma alternativa bastante promissora. Embora haja emissão de poluentes, seus
níveis são bem menores que um veículo movido a motor de combustão interna. O uso de
catalisadores tal qual usado nos escapamentos dos veículos a combustão interna também pode
xxxi
ser aplicado às células de combustível, o que contribui ainda mais para a redução das
emissões nocivas ao meio ambiente, as quais como já posto, são bem menores que os índices
emitidos pelos veículos convencionais.
As pesquisas na Europa e na América do Norte vêm-se concentrando no metanol,
cujos resultados nos processos de reforma apresentam-se mais eficientes que outros
combustíveis como a gasolina e o álcool. Contudo a utilização destes últimos também é
altamente desejável pois tem como vantagem o aproveitamento de toda uma infra-estrutura de
postos de abastecimento.
Uma vez que o processo de reforma do combustível, envolve equipamentos acessórios
que agregam mais volume e peso ao sistema, o desenvolvimento destes dispositivos também
contribuí significativamente para um maior avanço na propagação do veículo a célula
combustível.
A elevada eficiência das células combustíveis (eficiência global em torno de 60%)
aliada às questões ambientais, a operação silenciosa, a compacticidade e a facilidade de
manutenção as tornam a grande promessa para substituição dos processos a combustão
interna.
O seu campo de aplicação se mostra bastante extenso, desde pequenas aplicações
estacionárias como em condomínios e hospitais até cargas superiores (MW).
O desenvolvimento e otimização de técnicas de produção em escala é fator primordial
para a redução dos custos das células combustíveis, tornando-as comercialmente viáveis. A
platina, metal nobre utilizado como matéria prima nas células de combustível no processo de
catálise das reações químicas, contribui para a elevação dos custos das células.
No Brasil, entre os grupos que desenvolvem pesquisas na área de células combustível
destacam-se o Instituto de Pesquisa Tecnológica da Universidade de São Paulo, a
Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade do Rio de
Janeiro, o Grupo das Fontes não Convencionais de Energia da Universidade Federal do Ceará
e o Grupo de Eletroquímica do Instituto de Química de São Carlos da Universidade de São
Paulo .
Um projeto do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e do
Ministério das Minas e Energia, está sendo desenvolvido pela Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) prevendo até o final de 2002 o primeiro ônibus
movido a célula combustível no país. Os custos associados são muito elevados, com o custo
de um ônibus a hidrogênio atualmente se aproximando de US$ 2 milhões, enquanto um
ônibus a diesel custa US$ 53 mil e um ônibus a gás natural custa US$ 75 mil, considerados os
padrões brasileiros [8].
xxxii
2.4 – Veículo Elétrico Híbrido
O veículo elétrico híbrido surge como uma alternativa de transição entre os veículos
elétricos convencionais e o veículo elétrico puro. O IEC (International Electrothnical
Commission) define o veículo híbrido como o veículo no qual a energia de propulsão durante
da operação do mesmo é disponível a partir de dois ou mais modos ou tipos de armazenagens,
fontes ou conversores. Pelo menos uma armazenagem ou conversor deve estar à bordo. O
veículo elétrico híbrido é o veículo híbrido no qual pelo menos uma das formas de
armazenagem de energia, fontes ou conversores pode prover energia elétrica [9]. Embora a
definição de veículo elétrico híbrido possa ser mais abrangente essa denominação é
comumente associada a veículos que utilizam em seu sistema de propulsão a tecnologia
tradicional dos motores a combustão interna combinada a um sistema elétrico de tração, tendo
a bordo duas fontes distintas de energia: um banco de baterias e um outro combustível
compatível com o motor a combustão interna utilizado.
O uso de um motor a combustão interna operando juntamente com um sistema elétrico
de propulsão, resulta em um veículo com uma maior autonomia, possibilitando a utilização de
um banco de baterias menor quando comparados aos veículos elétricos puros, onde as baterias
constituem-se a única fonte de energia.
As principais vantagens dos veículos elétricos híbridos com relação aos veículos
convencionais são a maior economia de combustível aliada a diminuição das emissões, o que
os tornam uma alternativa importante para a redução da poluição atmosférica, principalmente
nos grandes centros urbanos. As pesquisas apontam para uma economia de combustível
estimada em 40% para percursos urbanos e 30% para percursos em rodovias.
Os avanços da eletro-eletrônica e áreas afins têm possibilitado o desenvolvimento de
motores elétricos e sistemas de acionamento de alto rendimento, o que aliados a capacidade
de regeneração de potência durante frenagens ou em descidas tornam os veículos elétricos
híbridos mais eficiente que os veículos convencionais, cujo rendimento dos motores a
combustão interna é baixo, sendo bastante afetado pelo ponto de operação e não
possibilitando a regeneração de energia.
xxxiii
Os veículos elétricos híbridos são classificados em híbridos série e híbridos paralelos,
de acordo com a forma como a transmissão de energia para as rodas é realizada. Ao longo do
texto a abreviação VEH refere-se aos veículos elétricos híbridos.
2.4.1 - Veículo Elétrico Híbrido Paralelo
Nos veículos híbridos paralelo os dois sistemas, o elétrico e a combustão interna,

podem entregar energia diretamente ao eixo do veículo (figuras 2.4 e 2.5), conjuntamente ou
de forma individual, conforme as solicitações de carga e/ou tipo de percurso. Em percursos
urbanos onde um maior controle das emissões se faz necessário o sistema elétrico se torna o
mais indicado. O uso do sistema a combustão interna garante uma maior autonomia.
Uma subcategoria da topologia paralela denominada na literatura internacional como
split hybrid (híbrido dividido) apresenta dois sistema de acionamento independentes, cada um
tracionando um par de rodas, conforme mostra a figura 2.5.b.
Figura 2.4– VEH Palalelo Figura 2.5– VEH Palalelo Split
O sistema paralelo apresenta um sistema mecânico mais complexo sendo maiores as

exigências também no sistema de controle, comparando-os à topologia híbrido série.
2.4.2 – Veículo Elétrico Híbrido Série
xxxiv
Nesta topologia toda a tração do veículo é elétrica, provida por um motor elétrico, não
havendo transmissão direta do motor a combustão interna para as rodas, como mostra a figura
2.6. Um gerador de eletricidade é acionado pelo motor a combustão interna que juntamente
com o banco de baterias fornecem energia para o sistema elétrico de tração.
Uma importante característica dessa topologia constitui a possibilidade de se operar
com o motor a combustão interna em um ponto de operação otimizado, contribuindo para uma
maior economia de combustível e a diminuição nas emissões. Um sistema de controle
estabelece a demanda de energia fornecida pelo grupo gerador em um percentual da carga em
regime, com a demanda restante e os transitórios sendo supridos pelo banco de baterias.
Embora a energia do gerador possa servir para recarga das baterias, esse processo é realizado
de forma efetiva fora do veículo, devido ao longo intervalo de tempo necessário para absorção
de carga pelas tecnologias atualmente disponíveis.
As exigências dos veículos elétricos híbridos com relação as baterias são menores que
no caso dos veículos elétricos puros, onde elevadas densidades de energia e potência são
necessárias. Para os veículos elétricos híbridos as maiores exigências são quanto capacidade
de potência.
A operação do motor a combustão interna em um ponto otimizado é a mais usual, com
o motor dimensionado para suprir uma percentagem da energia ao sistema quando este em
regime, sendo os acréscimos de potência solicitados pela tração do veículo, durante
transientes como aceleração e elevação de carga, supridos pelo banco de baterias, o que
permite a utilização de um menor grupo gerador, com as baterias sofrendo descargas menos
profundas. A figura 2.7 mostra um diagrama de blocos referente ao fluxo de energia em um
sistema utilizando a topologia híbrido série, no qual ultra-capacitores são empregados no
processo de regeneração de energia.
Já se encontram disponíveis comercialmente veículos elétricos híbridos nos EUA e
Japão. A Toyota apresentou em 1997 no Japão um veículo elétrico híbrido denominado Prius.
O veículo alcança uma autonomia em torno de 1000 km, poluindo até 70% menos que um
veículo convencional. A Honda também já comercializa nos EUA um veículo híbrido
denominado de Insigh. Outros fabricantes como a Volkswagem, GM, Ford e DaimlerChrysler
também desenvolvem projetos de veículos elétricos híbridos.
xxxv
Figura 2.6– VEH Série Figura 2.7 – Fluxo de Energia
A empresa Elletra produziu o primeiro ônibus com tecnologia híbrida no Brasil, o qual
já circula em Santiago no Chile. No veículo é utilizado um motor elétrico operando em
rotação constante o qual aciona um gerador, com um banco de baterias suprindo as demandas
de energia excedentes.
2.5 – Baterias nas Aplicações Automotivas
A bateria consiste em um dispositivo que armazena energia através de um processo

eletroquímico, disponibilizando essa energia para uso através de eletricidade.
São vários os tipos de baterias, as quais são caracterizadas pelo tipo de aplicação e
materiais utilizados na sua confecção.
Um estudo mais aprofundado com relação às baterias não está no escopo deste
trabalho, sendo portanto abordadas as principais características das baterias utilizadas nas
aplicações em veículos elétricos.
As baterias usadas nos processos de ignição dos veículos convencionais são
denominadas baterias automotivas e são confeccionadas para suprirem uma elevada
quantidade de potência durante um intervalo de tempo curto, apresentando uma baixa energia
específica e dimensionadas para operarem apenas com descargas superficiais, em torno de
5%, rapidamente se danificando se submetidas a ciclos de carga e descarga profundas [10]. A
xxxvi
tecnologia para esta aplicação que melhor se adequou foram as de chumbo ácido, estando
consolidada a sua utilização neste tipo de aplicação.
As baterias denominadas estacionárias apresentam maiores capacidades de energia
especifica e dependendo da aplicação, são confecionadas para também disporem de elevada
capacidade de potência, sendo utilizadas em aplicações que requerem um fornecimento de
energia contínuo, como é o caso dos veículos elétricos.
Um fator essencial para a viabilização e melhoria de performance dos veículos
elétricos puros e híbridos é o avanço nas tecnologias de baterias.
A baixa autonomia dos veículos elétricos se deve às baixas densidades de energia das
baterias, o que juntamente com os longos intervalos de tempo necessários para os processos
de recarregamento, tarda a viabilidade comercial dos veículos elétricos. A energia associada a
gasolina é de 12kW/kg, enquanto que baterias convencionais chumbo ácido alcançam apenas
30W/kg, ou seja em torno de 400 vezes menos [11], o que com os valores dos preços
associados aos combustíveis derivados do petróleo colocam atualmente os veículos
convencionais em enorme vantagem com relação aos veículos elétricos, mesmo com o baixo
rendimento dos motores a combustão interna.
Os requerimentos de performance exigidos para as baterias são diferentes para cada
tipo de veículo. Os veículos elétricos puros necessitam de baterias com maiores densidades de
potência, limitando-os porém devido aos pesos e volumes associados, o que contribuem para
uma baixa autonomia.
Uma vez que nos veículos elétricos puros as baterias constituem a única fonte de
energia à bordo, estas sofrem descargas mais profundas, exigindo-se baterias mais robustas,
com tempo de vida longo e aceitação de um número elevado de ciclos de carga e recarga.
Os veículos elétricos híbridos podem ser atendidos por baterias com menores
densidades de energia, mas uma elevada capacidade de potência se faz necessária. Nestes as
descargas das baterias são em geral menos profundas que para os veículos elétricos puros.
A minização dos custos, a utilização de materiais recicláveis, a facilitação do
manuseio, permitindo operações com segurança e longos tempos de vida são características
necessárias a ambas as aplicações.
As baterias avançadas como NiMH e Li-Ion são apontadas como as alternativas mais
promissoras para aplicações na área em questão, embora as pesquisas se realizem com os
diversos tipos, inclusive as baterias chumbo ácido. As baterias NiCd utilizadas em muitos
produtos eletrônicos, apresentam maior energia específica que as baterias chumbo ácido, com
xxxvii
tempo de vida e número de ciclos de carga e descarga altos, mas não possuem uma elevada
capacidade de potência, o que juntamente com a toxidade do cádmio as tornam não atrativas
para as aplicações automotivas em pauta. Essas baterias sofrem o efeito denominado
memória, no qual a bateria perde capacidade ao ser recarregada, havendo ainda carga residual.
As baterias NiMH oferecem capacidades de energia especifica e potência
relativamente elevadas, sendo possível a reciclagem dos materiais utilizados na sua
confecção, embora não haja ainda uma estrutura formada para realização deste processo. Os
principais desafios a serem superados por essa tecnologia são o seu alto custo, a auto-
descarga, e o calor produzido em altas temperaturas. As baterias NiMH inicialmente eram
tidas como imunes ao efeito memória, porém pesquisas mais atuais afirmam o contrário, o
que juntamente com as baterias de NiCd necessitam de ciclos de descarga regulares para
prevenir tal efeito.
As baterias Li-Ion apresentam altas capacidades de energia e potência, elevada
eficiência, boa performance em altas temperaturas, baixa auto-descarga, com efeito memória
desconsiderado e seus componentes podem ser recicláveis. Essas baterias apresentam tempos
de vida e ciclos de carga e descarga baixos, seu manuseio é delicado, com baixa tolerância a
sobrecargas, notável capacidade de deterioração após um ano fabricação em uso ou não, e
após dois anos frequentemente ocorrem falhas [12]. O custo associado a essa tecnologia é
elevado o que constitui uma barreira comercial.
Baterias de Li-Polímero têm sido apontadas como uma tecnologia bastante promissora
nas aplicações em veículos elétricos, apresentando alta energia específica com potencial para
elevadas capacidades de potência, estando em fase de pesquisa.
As baterias chumbo ácido vêm sendo utilizadas em veículos elétricos tendo como
principal atrativo o baixo custo de produção, o qual se deve tanto a abundância da matéria
prima utilizada como também a existência de um sistema de produção já bem estabelecido.
Embora as baterias chumbo ácido venham sendo melhoradas, os volumes e pesos associados à
esta tecnologia são elevados, com suas densidades de energia e potência ficando muito aquém
das outras baterias mais modernas já citadas
Nos processos de regeneração de energia nos VEP e VEH se faz uso de ultra-
capacitores, que são capacitores com capacidades muito superiores aos capacitores
convencionais, ao invés do aproveitamento das baterias, pois se faz necessário uma absorção
rápida de energia, o que no caso das baterias não ocorre.
xxxviii
A tabela 2.3 [11] mostra um quadro comparativo de alguns tipos de baterias indicadas
para o uso automotivo, onde pode ser observado que as baterias de Li-Ion surpreendem pelos
altos valores relativos de densidade de energia e capacidade de potência. Na figura 2.8 é
mostrado um gráfico com curvas referentes a potência específica com relação a energia
específica, o qual inclui ultra-capacitores. Através das curvas observa-se que o aumento da
energia específica implica na diminuição da potência específica, com predominância das
baterias de Li-Ion sobre as demais baterias mostradas.
Parâmetro Chumbo-ácido NiMH Li-Ion Li-

avançada Polímero
Energia Específica Wh/kg 35-40 50-60 80-90 100
Densidade de Energia Wh/l 70 175 200 ?
Potência Específica W/kg 100-150 200 <1000 200
Vida útil - Ciclos de carga 300-500 600-1000 ? 200-300
descarga completos
Custo aproximado de produção 100-150 300-400 ? ?
US$/kWh
Tabela 2.3- Comparação de baterias utilizadas em veículos
elétricos puros ou híbridos [11]
xxxix
Figura 2.8 – Curvas comparativos entre as capacidades de baterias
2.6 - Conclusões
Neste capítulo foram apresentadas as alternativas tecnológicas na área automotiva que

vêm a contribuir para redução das emissões de poluentes na atmosfera. Cada tecnologia
enfrenta diferentes obstáculos a serem superados. Os veículos elétricos puros constituem-se
uma alternativa que vem a contribuir para a redução das emissões na atmosfera, porém a
relação peso/potência das baterias até então disponíveis é o principal entrave técnico para
estes, restringindo a sua autonomia. Como solução intermediária surgem os veículos elétricos
híbridos em suas várias topologias, que através da combinação da tecnologia dos motores a
combustão interna e sistemas de tração elétrica possibilitam uma redução nas emissões, com
maior autonomia .
Os veículos a células combustíveis são apontados como a tecnologia mais promissora
a médio/longo prazo, apresentando baixos níveis de emissões quando da extração do
hidrogênio a partir de outros combustíveis a bordo do veículo, ou mesmo zero emissões no
caso do uso do hidrogênio puro. Os custos associados ainda são muito elevados, contudo já
são anunciados lançamentos de veículos com esta tecnologia para breve.
xl
A baterias, as quais compõem os sistemas de propulsão do veículo elétrico puro e do
veículo elétrico híbrido vêm sofrendo avanços significativos, destacando-se as baterias a base
de lítio que apresentam alta capacidade de potência e alta densidade de energia.
xli
Capítulo 3
3 - Sistema de Conversão e Regulação de Energia
3.1 - Introdução
O sistema proposto neste trabalho constitui-se na primeira etapa de um projeto maior

que será a confecção de um protótipo de um veículo elétrico híbrido com configuração série,
no qual a operação de um motor a combustão interna se realiza em um ponto fixo, de forma a
otimizar o seu rendimento, fornecendo uma demanda de energia constante, com um banco de
baterias suprindo os acréscimos de energia solicitados pela carga.
Assim o sistema proposto tem como principal objetivo o estabelecimento de um
paralelismo entre duas fontes de energia distintas, controlando a demanda energética
fornecida pelas mesmas.
Como mostra a figura 1.1 a um mesmo barramento são interligados um banco de
baterias diretamente, e através de um chooper ac-dc, uma fonte ac (grupo gerador). O chopper
ac-dc opera com controle de fator de potência e controla diretamente a demanda de energia
fornecida pela fonte ac, e por consequência, a demanda de energia do banco de baterias.
A tensão do barramento é elevada através de um chopper dc-dc, o qual opera com
regulação da tensão de saída, sendo este o objetivo final deste trabalho.
Nas etapas que darão sequência ao presente trabalho a saída do chopper dc-dc
constituirá a entrada para um inversor trifásico que alimentará um motor de indução, sendo
também explorada a regeneração de energia, o controle e gerenciamento microprocessado do
sistema, fatores de grande relevância para melhoria da eficiência do sistema, fechando assim o
sistema de propulsão para o veículo elétrico híbrido série.
Pretende-se utilizar nos trabalhos futuros a estrutura física de um mini-baja - veículo
utilizado em competições entre centros de pesquisa - com uma participação nos trabalhos de
xlii
equipes do Departamento de Engenharia Mecânica desta instituição, as quais desenvolvem
pesquisas com importantes contribuições e conquistas nesta área.
A figura 3.1 mostra a estrutura do mini-baja a ser utilizado.
Figura 3.1 – Estrutura do Mini-baja
3.2 - Elementos do Sistema de Conversão e Regulação de Energia
Na composição do sistema proposto buscou-se a utilização de produtos fabricados no

Brasil de forma a adequar as necessidades do projeto aos recursos disponíveis.
Devido ao elevado peso e custo associado às baterias optou-se

por uma banco constituído por 8 baterias de 12 volts, totalizando 96
volts. O grupo gerador adquirido tem sua saída em 220 V, o que
requer uma operação de abaixamento de forma que na saída do
chopper ac-dc (conversor I) se obtenha uma tensão compatível com o
banco de baterias. O chopper dc-dc (conversor II) se faz necessário
para a elevação da tensão do barramento de 96 para 440 volts que
alimentará um motor acionador, constituído por um bloco compacto
composto por um inversor de frequência e um motor de indução.
O uso de um banco de baterias com maior tensão possibilitaria a eliminação do
conversor II, porém acarretaria mais peso e custo ao sistema. A utilização de um
sistema de acionamento – inversor e motor – com entrada em 96 Vdc, também
xliii
possibilitaria a não utilização do conversor II, contudo o sistema adquirido requer
uma entrada mais elevada.
As partes que integram o circuito de potência são:

• Grupo gerador 220Vac – 1,7kVA – 60 Hz.
• Conversor ac-dc tipo chopper. entrada: 220 Vac saída: 96 Vdc. Com regulação ativa de
fator de potência e regulação da tensão de saída ou da corrente rms de entrada.
• Banco de baterias: 8 unidades de 12 V dispostas em série, totalizando 96 Vdc, capacidade
54 Ah.
• Conversor dc-dc tipo chopper. Entrada: 96 Vdc. Saída: 440 Vdc.
• Motor drive: bloco compacto composto por um inversor de frequência trifásico e um
motor de indução trifásico 380 Vac – 3.7 kW (utilizado em trabalhos futuros na
continuidade do projeto).
3.3 - Operação do Sistema
Neste processo, conforme figura 3.2, o conversor ac-dc tipo chopper promove a
interligação entre um grupo gerador, cuja saída é uma tensão monofásica alternada com
frequência de 60 Hz, e um banco de baterias, formado por 8 baterias de 12 V – 54 Ah,
dispostas em série totalizando 96 V.
O conversor ac-dc é dotado de um sistema de controle o qual realiza a compensação
ativa do fator de potência estabelecendo também a demanda de energia suprida pelo grupo
gerador através da regulação da corrente rms de entrada. Desta forma é possível otimizar o
ponto de operação do grupo gerador, visando a obtenção do melhor rendimento com menor
taxa de emissões.
A tensão nos terminais comuns à saída do conversor ac-dc e ao banco de baterias é
elevada de 96 Vdc para 440 Vdc e regulada através de um conversor dc-dc, para alimentar, na
aplicação relativa ao veículo elétrico híbrido, um inversor de frequência trifásico o qual
aciona o motor de indução responsável pela tração do veículo.
xliv
Figura 3.2 – Sistema de Conversão e Regulação de Energia
A capacidade do grupo gerador é especificada para suprir parcela da energia solicitada

pela carga nominal em regime permanente. A parcela complementar da energia total
solicitada pela carga, tanto em regime como também durante transitórios deve ser fornecida
pelo banco de baterias. Dessa forma busca-se melhorar a autonomia do veículo através do uso
de um grupo gerador, e utilizando-se de um banco de baterias menor que o exigido para um
veículo elétrico puro, o que permite ainda a regulação do ponto de operação do grupo gerador
de forma a minimizar as emissões na atmosfera.
Neste trabalho foram implementados em bancada laboratorial os conversores ac-dc
(conversor I) e dc-dc (conversor II), os quais integram o sistema de conversão e regulação de
energia, tendo como objetivos o controle do fluxo de energia de cada fonte, a regulação do
fator de potência do grupo gerador e o fornecimento de uma tensão regulada nos terminais de
saída do conversor dc-dc, ficando a interligação com o bloco inversor/motor, juntamente com
a implementação no mini-baja, para etapas posteriores.
Os conversores ac-dc e dc-dc constituem portanto o elo de ligação entre as partes do
sistema, sendo a sua confecção juntamente com os seus sistemas de controle, os pontos mais
delicados desse trabalho aos quais foram reservados capítulos individuais, onde a operação, os
sistema de controle e o cálculo dos parâmetros envolvidos são descritos detalhadamente,
juntamente com os resultados obtidos através de simulações e resultados práticos.
xlv
3.4 – Conclusões
Neste capítulo foi apresentado a idéia global do trabalho ressaltando-se o ponto

principal desta etapa que é a regulação do ponto de operação do grupo gerador através de um
conversor ac-dc operando como fonte de corrente e como regulador de fator de potência. O
objetivo da regulação do ponto de operação do grupo gerador é a obtenção de um melhor
rendimento com baixa taxa de emissões. O grupo gerador contribui com uma demanda de
energia fixa e o grupo de baterias supre os excedentes de energia solicitados pelo veículo. Um
segundo conversor é utilizado para elevação e da tensão proveniente do paralelismo
estabelecido pelo conversor I entre o grupo gerador e o banco de baterias. A tensão de saída
do conversor II é regulada e constitui o ponto final da etapa a qual esta dissertação trata.
xlvi
Capítulo 4
4 - Conversor I
4.1 - Introdução
O conversor I é responsável pela etapa de conversão entre o gerador e o banco de

baterias, ou seja converter um tensão ac em uma tensão dc. A bordo do veículo este conversor
tem a função de controlar o ponto de operação do gerador, estabelecendo a demanda de
energia por este fornecida. O recarregamento das baterias também é realizado através deste
conversor, o qual devido ao elevado tempo exigido neste processo se dá de forma efetiva fora
do veículo, permitindo a utilização de energia de uma rede externa, podendo ser a própria rede
elétrica, ou outra fonte compatível com a entrada do conversor I (220 volts ac).
4.2 - Escolha da topologia do conversor
Várias topologias de conversores podem ser utilizadas nesta etapa, tais como:
conversor tipo buck, buck-boost, flyback, boost e cuk.
Os conversores buck, flyback são conversores com característica abaixadora. O buck-
boost apresenta característica abaixadora e elevadora. Esses três conversores apresentam
como desvantagem o fato de suas correntes de entrada serem pulsadas, o que passa a exigir
mais da fonte de entrada, uma vez que a potência consumida pela carga durante um intervalo
de tempo Ts, terá que ser fornecida pela fonte em um tempo ton, menor que Ts, o que constitui
uma característica bastante indesejável para a aplicação em questão.
Dos conversores citados, os conversores tipo cuk e boost se adequam melhor
a esta aplicação pelo fato de ambos apresentarem a corrente de entrada não
xlvii
pulsada possibilitando uma melhor operação no fornecimento de energia pelo grupo
gerador. Ambos também constituem alternativas bastante adequadas em aplicações
onde se deseje a obtenção de um elevado fator de potência e baixa distorção
harmônica na corrente de entrada, o que será explorado neste projeto.
O conversor cuk apresenta a entrada e a saída com correntes não pulsadas,
apresentando também tanto característica elevadora como abaixadora.
O conversor boost é um conversor elevador, com corrente de entrada e corrente de
carga não pulsada. A corrente sobre o capacitor de saída é pulsada. Na sua configuração é
exigido um menor número de componentes que o conversor tipo cuk.
Na implementação foi utilizada a topologia tipo boost, pelo fato da mesma
atender as exigências do projeto e apresentar um circuito mais simples, com menor
número de componentes.
4.3 - Conversor Boost
O circuito do conversor boost é mostrado na figura 4.1. O chaveamento do dispositivo

semicondutor Q1c1 é efetuado utilizando-se modulação PWM, onde através da variação do
ciclo de trabalho, podem ser controladas variáveis como tensão ou corrente. O ciclo de
trabalho, o qual será referido como D ao longo do texto, é definido como a razão entre o
intervalo de tempo em que a chave Q1c1 conduz dentro de um período Ts e o período Ts, com
Ts dado pelo inverso da frequência de chaveamento fs . Ou seja:
t on
D= (4.1)
Ts
1
Ts = (4.2)
fs
xlviii
Figura 4.1 - Chopper tipo boost
Em aplicações DC-DC, a tensão de saída do conversor boost é sempre maior ou igual
a tensão de entrada. Em aplicações AC-DC, como é o caso da aplicação em questão, a tensão
de saída é sempre maior ou igual que o pico da onda senoidal de entrada.
4.3.1 - Operação do circuito
A operação do circuito pode ser dividida em dois modos:
* Modo 1: Este modo se inicia a partir da entrada em condução da chave semicondutora

controlada Q1c1 (intervalo ton=D.Ts) com o diodo d1c1 ficando inversamente polarizado. Neste
intervalo o indutor Lc1, é submetido a tensão de entrada e sua corrente cresce a uma taxa de
Vs/Lc1. Dessa forma a energia armazenada no campo magnético do indutor cresce, enquanto o
capacitor de saída Cc1 supre toda a energia solicitada pela carga. O circuito pode ser
representado como mostrado na figura 4.2.
* Modo 2: Durante este intervalo ((1-D)Ts) a chave semicondutora Q1c1 permanece em

estado de bloqueio como representado na figura 4.3. O diodo d1c1 passa para o estado de
condução e através deste a energia armazenada no campo magnético do indutor Lc1 no
intervalo anterior é entregue ao capacitor de saída Cc1 e a carga. A corrente do indutor neste
intervalo decresce a uma taxa de (Vs-Voc1)/Lc1, com (Vs-Voc1) < 0 visto que a tensão de saída é
sempre maior que a tensão de entrada para o conversor em regime.
xlix
Figura 4.2 - Conversor boost – modo 1
Figura 4.3 - Conversor boost – modo 2
4.4 - Estratégia de Controle
Como já abordado no Capítulo 3, durante a operação do sistema de

gerenciamento e conversão de energia, o conversor I estabelece um paralelismo entre o
grupo gerador e o banco de baterias, realizando uma conversão ac/dc. A energia
solicitada pela carga pode ser suprida de forma simultânea pelas duas fontes de energia,
ou de forma independente, desde que respeitadas as capacidades nominais de cada fonte.
Através do conversor I é regulada a demanda de energia que o grupo gerador
deve fornecer, considerando-se uma operação em regime e com carga nominal. A
parcela restante de energia tanto em regime quanto nos transitórios, como rampas,
acelerações e variações de carga, é suprida pelo banco de baterias. A parcela de energia
fornecida pelo gerador é estabelecida através do controle da corrente de entrada do
conversor I, que corresponde a corrente de saída do gerador retificada., buscando-se a
otimização do seu ponto de operação, ou seja um bom rendimento com baixa taxa de
emissões. Uma vez que o sistema envolve retificação de sinais na entrada do conversor,
estes são submetidos a distorções que tendem a degradar o fator de potência bem como
introduzir componentes harmônicas nas formas de onda de corrente e tensão. O efeito
dessas componentes harmônicas sobre as máquinas rotativas é sobretudo a elevação das
l
perdas no cobre e no ferro, afetando dessa forma o seu rendimento, além do aumento do
ruído sonoro. A minimização dos efeitos de tais distorções pode ser realizada através da
utilização de técnicas de controle de fator de potência e baixa distorção harmônica.
Diversas técnicas são utilizadas nos choopers para estes fins sendo no presente trabalho
exploradas a técnica “average currente control” (controle pela corrente média), a qual
pode ser implementada através do CI dedicado UC3854/B, o qual vem sofrendo
melhoramentos, simplificando a montagem do circuito de controle e garantindo uma
maior confiabilidade.
Nos conversores dc-dc, na ausência de perturbações, a operação é realizada em um
ciclo de trabalho fixo para cada ponto de operação. Já em conversores ac-dc quando se opera
com correção do fator de potência, o ciclo de trabalho deve variar ao longo de todo o período
da frequência de linha de forma a fazer com que a corrente de entrada tenha a mesma forma
de onda e a mesma fase da tensão de entrada, emulando uma carga resistiva quando observada
a partir dos terminais de saída do retificador. Em outras palavras a ação de controle deve
garantir uma relação linear entre a tensão Vs(t) e a corrente is(t) ambas na entrada do
conversor, cuja constante de proporcionalidade é Re, denominada resistência emulada,
conforme a expressão:
Vs ( t )
i s (t) = (4.3)
Re
O valor de Re é assim estabelecido pelo controlador de forma também a efetuar a

regulação da tensão de saída, ou ainda no caso deste trabalho a regulação da corrente rms de
entrada, e com isso a regulação do ponto de operação do grupo gerador.
O circuito de potência do conversor boost ac-dc com controle de fator de potência,
difere do conversor dc-dc apenas no que diz respeito ao capacitor de entrada logo após o
retificador. No conversor dc-dc esse capacitor é dimensionado para estabelecer um nível dc na
entrada do conversor cujo ripple deve ser pequeno. No conversor ac-dc um capacitor de
entrada também pode ser utilizado, mas com função apenas de filtrar ruídos de alta frequência
provenientes da tensão de linha, com a conversão ac-dc associada totalmente ao capacitor de
saída Cc1.
li
A tensão de saída do conversor I é uma tensão dc enquanto que a corrente de entrada é
controlada para acompanhar a mesma forma de onda da tensão senoidal retificada de entrada
e em fase com esta.
A regulação do fator de potência além de contribuir para um melhor rendimento do
sistema ainda constitui um fator de economia quanto a cobrança das tarifas por parte das
concessionárias, as quais vem considerando limites cada vez maiores para os índices de fator
de potência, estabelecendo ainda horários onde tais limites são mais rígidos.
A norma IEC 1000-3-2 estabelece limites para emissão de harmônicos injetados na
rede pública de baixa tensão alternada, de 50 ou 60 Hz, com tensão fase-neutro de 220 e 240
volts aplicando-se a equipamentos elétricos e eletrônicos com correntes menores ou iguais a
16 ampères por fase. A recomendação IEEE-519 trata das práticas e requisitos para controle
de harmônicas nos sistemas elétricos de potência, onde são descritos os principais fenômenos
causadores de distorção harmônica, indicando métodos de medição e limites de distorção. As
norma IEC 1000-3-2, a recomendação IEEE-519, e mais outras normas nacionais e
internacionais que tratam as limitações de níveis de interferência eletromagnética podem
serem encontradas com maiores detalhes nas referências [13] [14] [15] .
4.5 - Controle de Fator de Potência pela Corrente Média
Nesta técnica de controle é utilizada uma malha de realimentação em torno do estágio

de elevação do conversor, de forma que a corrente média instantânea de entrada tenha a
mesma fase e forma de onda da tensão senoidal retificada de entrada Vs. O estágio de
elevação compreende a malha que envolve a fonte de entrada, o indutor, e a chave
semicondutora Q1c1.
Como pode ser observado na figura 4.4 o erro entre a corrente de entrada e um sinal de
referência de corrente Imo passa por um compensador, gerando um sinal o qual é aplicado a
um modulador PWM, estabelecendo o ciclo de trabalho da chave semicondutora Q1c1, de
forma a atingir os objetivos de controle.
Através de um processo de multiplicação/divisão é gerado um sinal de referência de
corrente denominado Imo, o qual é comparada a corrente de entrada. O erro entre esses dois
sinais passa por um compensador o qual determinará o ciclo de trabalho a ser aplicada à chave
lii
semicondutora, de forma que a corrente de entrada siga a forma de onda do sinal Imo, o qual é
senoidal e está em fase com a tensão de entrada, produzindo assim um elevado fator de
potência. A amplitude do sinal Imo é ajustada através do sinal Vvea, o qual pode ser gerado a
partir de uma malha de realimentação, onde um sinal de referência Vref é comparado a uma
amostra da tensão de saída ou da corrente rms de entrada para controle da opção escolhida. O
sinal de referência Vref pode ser obtido a partir de uma fonte fixa.
Neste trabalho onde se deseja a regulação do ponto de operação do grupo gerador, o
controle da corrente de entrada se faz necessário.
Na montagem prática do sistema foi utilizado o CI (circuito integrado) dedicado
UC3854/B, de fabricação UNITRODE, o qual agrega todas as funções necessárias a
implementação da técnica de controle em questão, e será apresentado mais adiante. Para o CI
citado o sinal Vref constitui um sinal interno, com o os demais parâmetros do compensador
envolvido calculados com base neste.
A figura 4.5 mostra um diagrama completo do conversor boost juntamente com o
circuito de controle a partir do CI UC3854/B.
liii
Figura 4.4 - Circuito boost com “average current control”
liv
Figura 4.5 – Conversor boost - CI UC3854/B
lv
4.5.1 - Circuitos auxiliares de medição
Alguns circuitos auxiliares foram utilizados para amostragem das variáveis necessárias
ao controle e isolação dos circuitos de potência e circuitos eletrônicos de controle cujo
coração é o CI UC3854/B.
* Amostragem da tensão de saída, Vco1
Esse circuito é utilizado na malha de realimentação quando se opera com a regulação

da tensão de saída (figura 4.6). A tensão de saída é amostrada através do pino 1 do
optoacoplador o qual provê uma isolação óptica entre o circuito de potência e o circuito de
controle. O sinal Vsense, na saída do buffer da figura 4,. é utilizado no compensador para
regulação da tensão de saída (pino 11 do UC3854/B). O circuito é calibrado para fornecer
uma tensão de saída de 5 Vdc quando a sua entrada é 96 Vdc.
Figura 4.6 - Circuito para amostragem da tensão de saída do conversor
lvi
* Amostragem da corrente rms de entrada, Is(rms)
Este sinal é utilizado em uma malha de controle para a compensação da corrente rms
de entrada, o que na aplicação do veículo híbrido permite o controle do ponto de operação do
grupo gerador. O mesmo compensador interno do UC3854/B pode ser utilizado para
compensação da tensão de saída ou para compensação da corrente rms de entrada. A corrente
instantânea de entrada do conversor é amostrada através de um resistor de medição Rs. Este
sinal e passa por um filtro passa baixa de segunda ordem(figura 4.7) e é amplificado gerando
um sinal dc proporcional a corrente rms de entrada o qual assumirá a função do sinal Vsense na
entrada do compensador (pino 11).
Figura 4.7 – Circuito para amostragem da corrente rms de entrada
* Amostra da tensão de realimentação de feedforward, Vff
Na figura 4.8 é mostrado o circuito utilizado para a amostragem da tensão de entrada

do conversor. A tensão de entrada do conversor é reduzida através do transformador de
medição Tmed por um fator de Nmed. A saída do transformador de medição é conectada a um
retificador de onda completa composto por amplificadores operacionais em série com um
filtro passa baixa, gerando o sinal dc Vff, o qual é utilizado no denominador do bloco
multiplicador/divisor do UC3854/B (pino 8), para compensação de variações na tensão de
entrada do conversor.
lvii
Figura 4.8 – Circuito para amostragem da tensão rms de entrada (tensão de
feedforward)
• Amostra da forma de onda da tensão de entrada, Ivac
Este sinal é obtido a partir do transformador de medição Tmed, , como mostra a figura
4.9. A saída do transformador de medição passa por um retificador de onda completa
composto por amplificadores operacionais e através do resistor limitador de corrente Rva o
sinal chega ao pino 6 do UC3854/B. O sinal Ivac fornece a forma de onda senoidal ao sinal de
referência Imo, a ser seguido pela corrente de entrada para compensação do fator de potência.
Figura 4.9 - Circuito para amostragem da forma de onda da tensão

de entrada ( Ivac )
lviii
4.5.2 - Circuito Integrado UC3854/B
O UC3854/B consiste em uma versão melhorada do circuito integrado UC3854/B,

aplicado para a correção ativa de fator de potência, o qual incorpora internamente todos os
circuitos necessários a implementação da técnica de controle de fator de potência pela
corrente média.
Na figura 4.10 é mostrada a estrutura interna do CI UC3854/B onde se destacam os
componentes:
• Multiplicador/divisor analógico
• Compensadores de tensão e corrente
• Modulador PWM
• Drive para acionamento de IGBT ou MOSFET
• Referência de Tensão interna
• Limitadores de corrente/tensão
Figura 4.10 - Estrutura interna do CI UC3854
lix
A configuração do circuito é realizada através de componentes
externos, onde são estabelecidos os ganhos dos compensadores,
frequência de operação, limites das variáveis de controle e a
adequação dos sinais medidos, necessários ao controle. De acordo
com o fabricante o circuito apresenta uma elevada imunidade à
presença de ruídos, permitindo a obtenção de fator de potência na
ordem de 0,99, com baixa distorção harmônica na corrente de entrada,
e THD inferior 5% [16]. Apresenta referência de tensão de precisão e
elevada linearidade no circuito multiplicador/divisor, como também
geração de partida suave para o PWM.
Na descrição das partes integrantes do UC3854/B foi utilizada a mesma nomenclatura
utilizada nos artigos do fabricante, de forma a facilitar qualquer consulta. Os argumentos
utilizados nos cálculos seguem orientação da nota U-134 da Unitrode [16].
4.5.2.1 - Multiplicador/divisor
O circuito multiplicador/divisor constitui a parte mais importante no processo de

correção de fator de potência, pois a partir deste é gerado o sinal de referência de corrente Imo
a ser seguido pela corrente de linha para a obtenção de um elevado fator de potência. A saída
do multiplicador/divisor , Imo (pino 5), é um sinal em corrente dado pela expressão:
K m .I ac .(Vvea − 1)
I mo = (4.4)
Vff 2
onde:
♦ Constante do multiplicador/divisor Km: apresenta-se com valor unitário.
lx
♦ Corrente programada Ivac (pino 6): é obtida a partir da tensão de entrada, fornecendo a
forma senoidal retificada para a referência de corrente Imo. O fabricante recomenda que esta
corrente não exceda 600 uA, embora afirme que o circuito apresenta melhor linearidade em
correntes relativamente altas.
♦ Voltagem feedforward Vff (pino 8): é um sinal proporcional a tensão rms de entrada, e
se apresenta no denominador do multiplicador tendo como função uma compensação mais
rápida, quando da ocorrência de variações na tensão de entrada. O circuito opera com este
parâmetro na faixa de 1,4 a 4,5 volts e é obtido a partir de um filtro passa baixa de 2o ordem,
conforme a figura 4.11.
Figura 4.11 - Filtro passa baixa de segunda ordem – obtenção de Vff
O divisor de tensão composto pelos resistores Rff1, Rff2 e Rff3 deve ser calculado de forma
que a tensão do pino 8, correspondente a esta variável fique em torno de 1,414 volts com a
tensão no nó superior do divisor de tensão em 7,5 volts, para a menor tensão de entrada do
circuito.
Os capacitores Cff1 e Cff2 do filtro são calculados para atenuar o ripple de voltagem
proveniente da tensão de linha retificada, sendo o seu processo de cálculo apresentado na
seção 4.7, referente ao cálculo dos parâmetros de configuração do CI UC3854/B.
♦ Sinal de controle Vvea (pino 7): é a saída de um compensador o qual pode ser utilizado
para regulação da tensão de saída do conversor ou no caso da proposta de aplicação em um
veículo híbrido, para a regulação da corrente rms de entrada. O sinal Vvea atua sobre a
amplitude do sinal de referência Imo, de forma a regular a corrente rms de entrada, e assim o
ponto de operação do grupo gerador.
lxi
4.5.2.2 - Proteção de sobrecorrente ou sobretensão
Quando o conversor opera com controle da tensão de saída, com um aumento na carga
o controle tenderia a aumentar o ciclo de trabalho médio de forma a manter a tensão no nível
de referência. Isso acarretaria uma elevação na corrente de entrada do conversor podendo
ultrapassar os valores admissíveis.
No caso da aplicação onde a variável de controle é a corrente de entrada, a tensão de
saída é variável com a carga. Portanto uma vez que a corrente de entrada é fixada em um
determinado valor, uma redução na carga, faz com que o capacitor de saída acumule mais
energia, elevando a sua tensão.
A limitação de corrente ou da tensão de saída pode ser realizada através do pino 2 do
CI UC3854/B, através do qual os pulsos de gatilho são bloqueados quando a sua tensão cai
abaixo do nível de referência de terra. Para implementação dessa proteção a variável a ser
limitada é amostrada gerando uma tensão Vco. Essa tensão é utilizada em um divisor resistivo
juntamente com a tensão de referência do próprio CI UC3854/B. A expressão para o divisor
de tensão é dada por:
R pk 2 Vref = Vco .R pk1 (4.5)
Onde Rpk1 e Rpk2 são resistores do divisor de tensão, Vref é a tensão de referência
interna do CI UC3854/B, com valor de 7,5 volts, e Vco é a tensão de saída limite com
polaridade invertida. A corrente sobre resistor Rpk2 deve ficar em torno de 1 mA para a tensão
de saída máxima.
4.5.2.3- Limitação da referência de corrente Imo
O máximo valor para a saída do multiplicador/divisor ocorre no pico da menor tensão

de entrada. Para o CI UC3854/B a corrente de saída do multiplicador Imo não deve exceder em
duas vezes a corrente programada Ivac. A corrente Imo também não pode exceder a corrente Iset
lxii
sobre o resistor Rset (pino 12). Assim o Rset é calculado de forma a limitar em um valor
desejado a máxima corrente de saída do multiplicador Imo. Com isso:
3,75
I set = (4.6)
R set
I mo ≤ 2xI ac
(4.7)
I mo ≤ I set (4.8)
E daí tem-se:
3,75
R set = (4.9)
R set
4.5.2.4 –Frequência de Chaveamento
A frequência de chaveamento é estabelecida através do resistor Rset (pino 12) e do

capacitor Ct (pino 14). O valor da capacitância de Ct é calculado por:
1,25
Ct = (4.10)
R set .f s
Onde fs é a frequência de chaveamento.
4.5.2.5 – Compensador de erro de Corrente
Este circuito interno do CI UC3854/B tem como função a

compensação do erro entre a corrente de referência Imo e a corrente de
lxiii
entrada do circuito ILc1, de forma a corrigir o fator de potência. Os
parâmetros do compensador são configurados externamente através dos
terminais 3, 4 e 5.
A função de transferência entre o sinal de controle e a corrente de
entrada no conversor boost para altas frequências apresenta um pólo
isolado na origem, o que está associado ao indutor juntamente com o
resistor de medição Rs, sendo extraída do modelo mostrado na figura 4.12
apresentado em [14].
Figura 4.12 - Modelo para grandes sinais do conversor boost
Para o conversor boost operando no modo de condução contínua, e expressando o

operador derivativo pela letra d antes da variável, tem-se:
L c1di Lc1 ( t )
Vs = + (1 − D( t )).Voc1 (4.11)
dt
assim:
di Lc1 ( t ) Vs − (1 − D( t )).Voc1
= (4.12)
dt L c1
E considerando que uma pequena perturbação no ciclo de trabalho promove uma

variação na corrente temos:
lxiv
d(i Lc1 ( t ) + î L c1 ( t )) Vs − (1 − ( D( t ) + D̂( t )).Voc1
=
dt L c1
(4.13)
Onde D̂( t ) e î Lc1 ( t ) são variáveis que representam as variações no ciclo de trabalho
e na corrente de entrada, respectivamente.

Da expressão anterior obtém-se:
dî Lc1 ( t ) Voc1 .D̂( t )

= (4.14)
dt L c1
Fornecendo a função de transferência, dada por:
Î Lc1 (s) Voc1

G p (s ) = = (4.15)
D̂(s) s.L c1
O diagrama de blocos figura 4.13 ilustra a malha de controle de corrente. O ganho de

realimentação da malha é dado pelo resistor de medição Rs, com VRS a tensão sobre este. O
bloco contendo Gc(s) corresponde a função de transferência do compensador, cuja saída é o
sinal Vcea a ser aplicado no comparador PWM estabelecendo o ciclo de trabalho D. O termo
Vm no bloco do PWM corresponde ao valor de pico da onda dente de serra e o termo “s” ao
operador da transformada de laplace.
lxv
Figura 4.13 - Malha de controle de corrente - correção de fator de potência
A estrutura do compensador sugerido pela UNITRODE [16] é mostrada na figura

4.14.
A função de transferência do compensador é dada pela expressão 4.16, cujos resistores
e capacitores correspondem aos parâmetros de configuração mostrados na figura 4.14.
− (1 + s.C cz .R cz )
G c (s ) = (4.16)
  C cz. C cp  
s.R ci .(C cz + C cp ).1 + s. .R cz 
 C cz + C cp 
   
Figura 4.14 – Circuito para compensação de erro de corrente
A função de transferência do compensador é dada pela expressão abaixo, cujos

resistores e capacitores correspondem aos parâmetros de configuração mostrados na figura
4.14.
− (1 + s.C cz .R cz )
G c (s ) = (4.16)
  C cz. C cp  
s.R ci .(C cz + C cp ).1 + s. .R cz 
C +C 
  cz cp  
lxvi
O ganho do compensador, é calculado de forma que a máxima taxa de
variação do seu sinal de saída Vcea, não ultrapasse a taxa de variação da
rampa da onda dente de serra do modulador PWM. A máxima taxa de
variação da corrente de entrada ocorre quando a tensão de entrada é zero.
Neste ponto a taxa de variação da corrente na entrada tem seu valor
máximo, dado por Voc1/Lc1. Esta taxa de variação de corrente é vista pelo CI
UC3854/B através da tensão sobre o resistor de medição dada por
RsVoc1/Lc1. Este sinal multiplicado pelo ganho do compensador, juntamente
com a onda dente de serra constituem as entradas do comparador PWM. O
ganho do compensador, é calculado de forma que a máxima taxa de
variação dos dois sinais sejam iguais. Ganhos acima da condição exposta
podem provocar instabilidade nas proximidades das regiões onde a tensão
de entrada é zero, gerando distorções na forma de onda de corrente de
entrada, segundo o fabricante do CI UC3854/B.
Assim igualando a máxima taxa de variação do sinal Vcea à variação da onda dente de
serra, obtém-se:
Voc1 .R s R cz
× = Vm .f s (4.17)
L c1 R ci
Onde Vm é o valor de pico a pico da onda dente de serra do PWM; fs é a frequência de

chaveamento; Rcz/Rci é o ganho do compensador; Voc1.Rs/Lc1 é a máxima taxa de variação da
tensão sobre o resistor de medição.
Para altas frequências a função de transferência entre o sinal de controle Vcea e a
corrente de entrada pode ser expressa por [16]:
VRs V .R
= oc1 s (4.18)
Vvea Vs .s.L c1
lxvii
Onde o termo VRs é a tensão sobre o resistor de medição, proporcional à corrente de
entrada.
Na frequência de corte o ganho de malha aberta é unitário e dado por:
Voc1 .R s R
× cz = 1 (4.19)
Vs .2π.f ci .L c1 R ci
Assim a frequência de corte fci pode ser obtida por:
Voc1.R s R
f ci = × cz (4.20)
Vs .2 π.L c1 R ci
O zero é locado na frequência de corte, obtendo-se uma margem de fase de 45o, o que
garante um baixo overshoot e uma boa tolerância à variação de componentes. Dessa forma o
capacitor Ccz é calculado segundo a expressão:
1
C cz =
2.π.f ci .R cz
(4.21)
A locação do pólo é feita de forma a atenuar a ondulação na frequência

de chaveamento. Dessa forma a frequência do pólo foi escolhida na metade
da frequência de chaveamento, com o valor do capacitor Ccp, obtido de
forma aproximada por:
1
C cp = (4.22)
f
2.π. s .R cz
2
4.5.2.6 – Compensador de tensão/corrente rms de entrada
lxviii
Este compensador pode ser utilizado para a compensação da
tensão de saída do conversor ou para a compensação da corrente de
entrada.
A compensação em tensão se faz necessária quando da operação do sistema sem o
banco de baterias, o que é considerado uma situação atípica, de forma que a tensão de saída
do conversor I deve atender as especificações de entrada do conversor II. Neste caso não
ocorre a regulação do ponto de operação do grupo gerador, pois este deve atender as
solicitações de carga dentro da sua capacidade nominal.
Na operação normal do sistema de regulação e conversão de energia onde se dispõe de
duas fontes, o conversor I opera com controle da corrente rms de entrada fixando o ponto de
operação do grupo gerador, o qual fornecerá energia em uma taxa constante, com as baterias
suprindo os excedentes de energia solicitados pela carga.
Uma vez que se deseja compensar o fator de potência, a largura de banda da malha de
controle envolvendo a tensão de saída ou corrente rms de entrada e o ciclo de trabalho não
pode ser muito larga, pois afetaria a compensação de fator de potência, devido a distorções na
corrente de entrada. Dessa forma para o cálculo dos parâmetros do compensador, se
estabelece um compromisso entre a rapidez na resposta do sistema para reagir às perturbações
e uma boa compensação do fator de potência.
O circuito do compensador sugerido pelo fabricante UNITRODE [16] é mostrado na
figura 4.15:
Figura 4.15 - Compensador de tensão/corrente rms
lxix
A função de transferência do compensador é dada pela expressão:
− R vf
G r (s) = (4.23)
R vi .(1 + s.C vf .R vf )
O ganho do amplificador é dado por:
∆Vvao × % ripple
G va = (4.24)
V01( pk )
Com:
Poc1
Voc1(pk ) = (4.25)
2π.f r .C c1 .Voc1
Onde Gva é o ganho do compensador; Voc1(pk) é o valor pico a pico do

ripple de tensão de saída do conversor; %ripple é percentagem de ripple
desejada na saída do compensador; ∆Vvao é a faixa de tensão de saída do
amplificador operacional interno do UC3854 dado por ∆Vvao=4); fr é a
frequência do segundo harmônico do ripple da tensão de sáída (120 Hz);
Poc1 é a potência do conversor.
A partir de um valor escolhido para Rvi, obtém-se:
1
C vf = (4.26)
2π.f r R vi .G va
A frequência de ganho unitário fvi, é dada por:
Poc1
f vi = (4.27)
∆Vvao .Voc1 .R vi .C c1 .C vf .( 2π) 2
e
1
R vf = (4.28)
2π.f vi .C vf
lxx
Considerando-se o sistema sem perdas, temos que a potência de entrada é igual a
potência de saída, desta forma relacionamos a corrente rms de entrada com a tensão de saída
segundo expressão:
Vs( rms )
Voc1 = .I Lc1( rms ) = K i .I Lc1( rms )
I oc1
(4.29)
Onde Voc1 e Ioc1 são a tensão e corrente médias de saída respectivamente; Vs(rms) e
ILc1(rms) são a tensão e corrente rms de entrada respectivamente.
Para a região nas vizinhanças do ponto de operação essa relação é
linear, com Ki sendo a constante de proporcionalidade entre a tensão rms
de entrada e a corrente média de saída. Com isso os parâmetros do
controlador, calculados conforme o exposto, atendem também ao controle
da corrente rms de entrada, sendo necessário apenas adequação dos níveis
de sinais na entrada do compensador.
4.6 - Cálculo dos componentes do conversor I
As especificações para o conversor em questão seguem

conforme abaixo:
Potência de saída: Poc1 = 1,2 kW – especificada para suportar a capacidade de

fornecimento do gerador.
Tensão de entrada nominal: Vs = 60 Vrms ± 10% . Essa tensão é obtida através de

um transformador o qual abaixa a tensão de saída do gerador que é de 220V.
lxxi
Tensão de Saída: Voc1 = 96 Vdc – corresponde a tensão do banco de baterias Vbat com
o qual será estabelecido um paralelismo.
Corrente máxima de entrada Is(rms):
Poc1
I s( rms ) = (4.30)
Vs
1200
I s( rms ) = = 20 A
60
Corrente máxima de saída Ioc1(max):
Poc1
I oc1 (max) = (4.31)
Vbat
1200
I oc1 = = 12.5 A
96
Transformador de entrada - 60 Hz
Tensão primário: 220 Vrms

Tensão Secundário: 60 Vrms
Potência: 1200 W
Frequência de chaveamento: A escolha da frequência de chaveamento é realizada

mediante um compromisso entre as perdas nas chaves semicondutoras e a minização dos
elementos reativos do circuito. Entretanto escolheu-se uma frequência fs=10 KHz, em virtude
da utilização de dispositivos já disponíveis no laboratório.
Cálculo da indutância Lc1: a indutância foi calculada para uma

variação máxima de 10% da máxima corrente de pico. A máxima corrente
de pico do indutor ocorre no pico da tensão de entrada mínima com
lxxii
solicitação máxima de potência. O ciclo de trabalho D e a corrente de pico
do indutor Ipk(max) para esta condição são dados por:
Voc1 − 2 × (0,9 × Vs )
D= (4.32)
Voc1
96 − 77,37
D=
96
Pmax 1200
I pk = 2 × = 2× = 31,42 
→ 32 A (4.33)
0,9 × Vs 0,9 × 60
∆I Lc1 = 0,1 × I pk = 3,2 A
O valor da indutância é obtido por:
2 × (0,9 × Vs ) × D
L c1 = (4.34)
f s × ∆I Lc1
2 × (0,9 × 60) × 0,2

L c1 = 3
= 0,49 * 10 - 3 H
10 × 10 × 3,2
Valores maiores para a indutância diminuem o riplle de alta frequência, entretanto

podem comprometer a regulação do fator de potência.
Cálculo da capacitância do capacitor de saída Cc1: este parâmetro foi calculado de

forma que na ausência da tensão de entrada a sua energia armazenada seja suficiente para
abastecer a carga por um intervalo de tempo ∆t = 10ms (hold-up time), sem que a tensão em
seus terminais caia além de um valor Vo1(min).
lxxiii
A expressão para o cálculo da capacitância é:
2 × Poc1 × ∆t
C c1 = 2 2
(4.35)
Voc1 − Voc1(min)
2 × 1200 × 0,01
C c1 = = 4,81 mF
96 2 − 70 2
Especificações para os diodos da ponte de entrada
Corrente rms: 10 A. Cada diodo da ponte conduz durante meio ciclo a

corrente de entrada.
Corrente de pico: 1,1 × I pk = 1,1 × 32 = 35,2 A . Corresponde ao pico da corrente de
entrada acrescido de 10%.

Tensão reversa máxima: 1,1 × 2 × Vs = 1,1 × 2 × 60 = 93,33 V
Especificações para a chave semicondutora controlada Q1c1 e o diodo de

saída d1c1: as correntes de pico da chave e no diodo são iguais às do indutor.
Uma vez que é estabelecido um equilíbrio de energia no indutor, a corrente
média da chave e do diodos são iguais à metade da corrente média de
entrada. A corrente de entrada tem a forma de uma senoide retificada,
assim o valor médio para a condição de operação nominal é dado por:
1 π 2 × I s( rms )
I s( média ) = ∫0 I s( rms ) × sen θ.dθ = (4.36)
π π
2 × 20
I s( média ) = = 12,74 A
π
lxxiv
Quando a chave semicondutura controlada está no estado de
condução a tensão de saída recai sobre o diodo. Quando a chave é
bloqueada o diodo passa a conduzir e com isso a tensão de saída é
aplicada diretamente à chave semicondutora. Como a operação se dá
em alta frequência o diodo a ser usado deve ser do tipo rápido. Como
chave semicondutora controlada pode-se usar IGBT (Isulated Gate
Bipolar Transistor) ou MOSFET. (Metal-Oxide-Semiconductor Field-
Effect Transistor)
Assim as exigências para o diodo e a chave semicondutora
controlada são:
* Corrente de pico máxima: 32 A
* Corrente rms nominal: 10 A
* Corrente média nominal: 12,74/2 = 6,5 A
* Tensão reversa (diodo): 96 Vdc
* Tensão direta de bloqueio (chave): 96 Vdc
4.7 - Parâmetros de configuração do UC3854/B
• Resistor de medição Rs
O resistor de medição foi calculado para que quando submetido à corrente de pico
máxima, a tensão em seus terminais seja de 1 V.
A corrente de pico máxima é dada por:
∆I Lc1 3,2
I pk (max) = I pk + = 32 + = 33,6 A (4.37)
2 2
Assim, para uma tensão de pico de 2 V sobre o resistor de medição, obtém-se:
lxxv
VRs(max) 2
Rs = = = 0,06 Ω (4.38)
I pk (max) 33,6
Adotando-se o valor Rs = 0,066 Ω, a máxima tensão sobre este é dada por:
Vrs(max) = R s × I pk (max) = 0,066 × 33,6 = 2,2 V (4.39)
• Resistores do limitador de corrente Rpk1 e Rpk2 ( pino 2 ):
Para o circuito sendo utilizado com regulação da tensão de saída adotou-se para
corrente de sobrecarga um valor de 120% da corrente máxima de pico, correspondendo a 2,64
V sobre resistor de medição. Assim a proteção atuará para uma corrente de sobrecarga Iprot,
dada por:
I prot = 1,2 * Ipk(max) = 37,7 A (4.40)
Escolhendo-se Rpk1=10 kΩ, da expressão 4.5, obtém-se:
2,64 × R pk1 2,64 × 10 4

R pk 2 = = = 3,3 kΩ (4.41)
Vref 7,5
No caso do conversor sendo utilizado com regulação da corrente rms de entrada, a

proteção provida a partir do divisor resistivo em questão objetiva limitar a tensão de saída do
conversor. A medição da tensão de saída é realizada a partir do circuito da figura 4.16, o qual
para a tensão máxima admissível fornece na sua saída -2,64 V, de forma que os valores dos
resitores Rpk1 e Rpk2 atendem às duas opções da variável de controle.
lxxvi
Figura 4.16 - Amostra de tensão de saída para proteção de sobretensão
• Divisor de tensão de feedforward ( Rff1, Rff2, Rff3)
O divisor é calculado para que a tensão no pino 8, Vff seja 1,414 V para entrada baixa
(0,9.Vs), e a tensão no nó superior do divisor 7,5 V. A tensão de entrada é amostrada através
do circuito da figura 4.11 o qual atenua o valor medido por um fator Nmed = 0,16.
A tensão média para a entrada baixa é obtida por:
Vmed = 0,9 × 0,9 × Vs = 0,9 × 0,9 × 60 = 48,6 V (4.42)
Adotando-se Rff1 + Rff2 + Rff3 = 1 MΩ, obtém-se:
1,414 × ( R ff 1 + R ff 2 + R ff 3 )
R ff 3 = (4.43)
N med × Vmed
1,414 × 10 6
R ff 3 = = 180 kΩ
0,16 × 48,6
Vref × ( R ff 1 + R ff 2 + R ff 3 )
R ff 2 = − R ff 3 (4.44)
Vmed
lxxvii
7,5 × 10 2
R ff 2 = − 180 × 10 3 = 760 kΩ
48,6
R ff 1 = 1 × 10 6 − ( R ff 2 + R ff 3 ) (4.45)
R ff 1 = 1 × 10 6 − (180 + 760) × 10 3 = 60 kΩ
• Resistor de limitação da corrente do pino 6, Rvac .
O resistor é calculado para uma corrente máxima de 600 µA na entrada Ivac, pino 6. A
amostra de tensão é realizada através do circuito já apresentado na figura 4.9, com fator de
atenuação de 0,16. Assim obtém-se:
1,1 × 2 × Vs
R vac = = 160 kΩ (4.46)
600 × 10 − 6
• Resistor do oscilador, Rset (pino 12)
Conforme já abordado na seção tal Rset é obtido por:
2 × 0,9 × Vs 2 × 0,9 × 60
I ac(min) = = = 0,48 mA (4.47)
N med × R vac 0,16 × 160 × 103
3,75 3,75
R set = = = 3,9 kΩ (4.48)
2 × I ac (min) 2 × 0,48 × 10 3
• Cálculo do resistor Rmo, pino 5
O resistor Rmo é calculado para que a tensão em seus terminais seja igual a tensão
sobre o resistor de medição Rs para a corrente de pico máxima. Assim, tem-se:
lxxviii
1,1 × Vrs( pico )
R mo = (4.49)
2 × I ac (min)
1,1 × 2,2
R mo = 3
= 2,52 kΩ adotous
  -se
→ 2,7 kΩ
2 × 0,48 × 10
• Capacitor do oscilador
1,25
Ct = (4.50)
R set × f s
1,25
Ct = 3 3
 −
= 3,2 × 10 −8 adotou se
→ 0,33 nF
3,9 × 10 × 10 × 10
A frequência obtida é: fs= 9,7 kHz

• Componentes do compensador de erro de corrente
Voc1 × R s
∆VRs = (4.51)
L c1 × f s
96 × 0,066
∆VRs = = 1,3 V
0,5 × 10 −3 × 10 4
Esta voltagem deve ser igual a tensão pico a pico do capacitor do oscilador, Vrampa, que
é de 5,2 V. Conforme critério já exposto anteriormente na secção 4.5.2.5. O ganho do
amplificador Gca, é dado por:
Vrampa 5,2
G ca = = = 4,1 (4.52)
∆VRs 1,3
• Resistores da malha de realimentação do compensador:
lxxix
R ci = R mo = 2,7 kΩ (4.53)
R cz = G ca × R ci (4.54)
 −
R cz = 4,1 × 2,7 × 10 3 = 11,08 × 10 3 adotou se
→ 10 kΩ
Frequência de corte, obtida da expressão 4.20, é calculada por:
96 × 0,066 ×10 4
f ci = = 1,4 kHz
5,2 × 2π × 0,5 ×10 − 3 × 2,7 ×103
O zero é locado na frequência de corte obtendo-se uma margem de fase de 45o, assim o
capacitor Ccz é calculado por :
1
C cz = (4.55)
2 π × f ci × R cz
O pólo é locado na metade da frequência de chaveamento, conduzindo a:
1
C cp = (4.56)
f
2π × s × R cz
2
1
C cp = = 0,15 nF
10000 4
2π × × 10
2
• Compensador de erro de voltagem
Este compensado pode atender a compensação de tensão de saída ou a compensação

da corrente rms de entrada.
O ganho do compensador é calculado para reduzir o ripple da voltagem da tensão de
saída do amplificador a 1,5%. O ripple de tensão de saída ∆V01 , é calculado por:
lxxx
Poc1
∆Voc1 = (4.57)
2π.f r × C c1 × Voc1
1200
∆Voc1 = = 3,3 V
2 π.120 × 5 × 10 − 3 × 96
O ganho do compensador é obtido por:
∆Vvao × % Ripple
G va = (4.58)
G med × Vo ( ripple )
4,0 × 0,0015
G va = = 0,35
0,052 × 3,3
Onde ∆Vvao = 5 – 1 é a faixa de tensão do amplificador operacional e o percentual de

ripple admitido é 1,5%. Gmed é o ganho do circuito de medição da figura tal, que é dado por:
5
G med = = 0,052
96
A escolha de Rvi é razoavelmente arbitrária, deve ser alto o suficiente para minimizar
as perdas e permitir a polarização do amplificador operacional interno do CI UC3854/B.
Assim adotou-se Rvi = 560 kΩ.
O capacitor Cvf é calculado para prover o ganho Gva na frequência do ripple de tensão,
ou seja fr = 120 Hz.
A frequência do pólo para ganho de malha unitário é calculada pela expressão:
Poc1
f vi = (4.59)
1 2
× ∆Vvao × Voc1 × R vi × C oc1 × C vf × ( 2π)
G med
lxxxi
1200
f vi = = 14,7 Hz
1
× 4 × 96 × 560 × 10 3 × 5 × 10 −3 × 150 × 10 −9 × ( 2.π) 2
0,052
1
R vf = (4.60)
2π × f vi × C vf
1
R vf −9
 −
= 1,591 × 10 6 adotou se
→ 1,5 × 10 6 Ω
2π × 14,7 × 6,8 × 10
E conforme já exposto na seção 4.5.2.6 para as vizinhanças do ponto de operação, a

estrutura do compensador proposto pode atender tanto para uma realimentação para controle
da tensão de saída como para controle da corrente de entrada.
• Capacitores de feedforward, Cff1 e Cff2
Os pólos são locados na frequência fp = 18 Hz. Assim os capacitores são calculados

por:
1
C ff 1 = (4.61)
2 π × f p × R ff 2
1
C ff 1 = 3
 −
= 1,2 × 10 −8 adotou se
→ 10 nF
2 π × 18 × 760 × 10
1
C ff 2 = (4.62)
2π × f p × R ff 3
1
C ff 2 = 3
 −
= 4,9 × 10 −8 adotou se
→ 47 nF
2 π × 18 × 180 × 10
lxxxii
E assim é concluído o procedimento de cálculo dos parâmetros de configuração do CI
UC3854B.
4.8 - Resultados de Simulação
Antes de realizar a montagem dos circuito que compõem o conversor e os circuitos

eletrônicos de controle, é bastante útil a simulação destes através programas, tal como o
Pspice (versão 7.1), que oferecem uma visualização mais prática de todo o sistema,
favorecendo a análise e percepção de detalhes de comportamento que facilitam os trabalhos
quando da implementação do sistema em laboratório. O conversor foi simulado considerando
a operação conjunta com banco de baterias alimentando uma carga resistiva. O modelo
simples para as baterias é adotado, consistindo de uma fonte de tensão dc em série com uma
pequena resistência. A implementação do controle de fator de potência foi realizada com a
utilização de componentes e blocos de funções disponíveis no Pspice (versão 7.1), pois a sua
biblioteca não dispõe do CI UC3854/B. A frequência de chaveamento adotada foi de 50 Hz.
No sistema real a carga vista pelo paralelismo entre o banco de
baterias e o conversor I pode ser considerada como uma fonte de corrente,
visto que corresponde à entrada do conversor II, o qual apresenta um
indutor na entrada.
Uma vez que o banco de baterias operando dentro das suas especificações nominais
impõem a tensão no barramento entre os dois conversores, as simulações com carga resistiva
ou fonte de corrente produzem os mesmos resultados.
Na operação com controle de fator de potência a corrente de saída do conversor
apresenta um ripple em 120 Hz elevado. Com isso um indutor de acoplamento é utilizado
entre a saída do conversor I e o banco de baterias, promovendo uma diminuição da amplitude
das ondulações da corrente de saída do conversor.
O conversor I tem a função de fixar o ponto de operação do gerador (fonte ac em 60
Hz), o que é realizado fixando-se a corrente de entrada, e com isso a demanda de energia
fornecida pelo gerador, ficando a cargo das baterias suprirem parcelas adicionais de energia
solicitadas pela carga.
lxxxiii
A figura 4.17 mostra o circuito de força para uma melhor visualização das variáveis
mostradas nas curvas.
Figura 4.17: Sistema utilizado nas simulações – conversor boost
Na figura 4.18 são mostradas as curvas da corrente e tensão no gerador, onde o

controle do fator de potência atua de forma que a corrente siga a forma de onda da tensão de
entrada. Nos pontos de passagem por zero ocorrem distorções na forma de onda da corrente,
devido aos valores baixos da tensão de entrada, mas logo em seguida o controle é
restabelecido, como pode ser observado na figura 4.19, que mostra as curvas de corrente e
tensão ampliadas, na região próxima ao cruzamento por zero.
Figura 4.18: corrente e tensão na saída do gerador

lxxxiv
O espectro de frequência da corrente do gerador é mostrado na figura 4.20, com a
amplitude da fundamental exercendo pleno domínio sobre a amplitude da forma de onda.
Figura 4.19: corrente e tensão na saída do gerador – cruzamento por zero
Figura 4.20: Espectro de frequência ca corrente do gerador
A figura 4.21 mostra as formas de onda das correntes em diversos pontos do sistema,
havendo uma elevação da carga em t = 20ms e retornando ao estando anterior em t=30ms.
lxxxv
Como pode ser observado, ao ocorrer variação da carga, a corrente do grupo gerador não sofre
alteração, confirmado o propósito do controlador que é fixar o seu ponto de operação, com a
variação de carga sendo portanto suprida automaticamente pelo banco de baterias.
Figura 4.21: Correntes do sistema – simulação com elevação de carga

Na figura 4.22 são mostradas as curvas de correntes para os mesmos pontos do sistema
mostrados anteriormente, sendo que neste caso a carga é reduzida ao longo da simulação
durante o intervalo 20 ms < t < 30ms. Como pode ser observado nas curvas, nos instantes em
que a solicitação de energia pela carga é menor que a demanda fornecida pelo gerador, a
parcela excedente é automaticamente entregue às baterias.
lxxxvi
Figura 4.22: Correntes do sistema – simulação com redução de carga
Na hipótese de um descarregamento total do banco de baterias, o grupo gerador deve

suprir sozinho as solicitações de carga. Com isso de faz necessário, além do controle do fator
de potência, a regulação da tensão de saída do conversor I e não mais da amplitude da
corrente de entrada. Neste caso o ponto de operação do grupo gerador não mais é fixado,
sendo determinado pelas solicitações de carga, devendo ser estabelecido entretanto a
limitação da demanda máxima por este fornecida. Assim uma nova configuração dos circuitos
de controle é necessária de forma a prover o controle da tensão de saída, ao invés da corrente
rms de entrada como foi abordado na seção 4.5.2.6, refente ao CI UC3854/B.
4.9 – Conclusões
O Conversor I apresentado neste capítulo constitui o ponto principal desta etapa do

projeto do veículo elétrico híbrido série. Através deste é regulado o ponto de operação do
grupo gerador, bem como o seu fator de potência, possibilitando uma operação otimizada, não
sofrendo com as variações de carga do veículo, o que permite uma operação com baixas
emissões e melhor rendimento. Através do CI UC3854/B da UNITRODE é realizado todo o
lxxxvii
controle do conversor, o qual se apresenta como uma solução simples e de baixo custo,
adaptando-se tanto para uma realimentação em tensão como em corrente. O método inerente
ao CI UC3854/B, controle de fator de potência pela corrente média, se mostrou bastante
satisfatório, com a forma de onda da corrente de entrada em conformidade com a tensão de
entrada produzindo uma baixa distorção harmônica.
lxxxviii
Capítulo 5
5 – Conversor II
5.1 - Introdução
O conversor II tem como função fornecer uma tensão dc regulada em seus terminais
de saída, constituindo o objetivo final dos trabalhos propostos para essa dissertação. Consiste
de um conversor dc-dc, cuja tensão de entrada é proveniente do paralelismo entre a saída do
conversor I e o banco de baterias. Na aplicação referente ao veículo elétrico híbrido a saída do
conversor II alimenta o inversor trifásico que aciona diretamente o motor de inducão,
responsável pela tração do veículo, conforme pode ser observado na figura 3.2.
Nesta etapa de conversão, uma tensão de 96 Volts dc deve ser elevada
para 440 vdc. Conversores como o boost, o cuk, o sepic e o buck-boost
apresentam característica elevadora, mas devido a razão de elevação ser alta se
faz necessário o uso de um transformador junto a estrutura do conversor,
promovendo também uma isolação galvânica entre partes do sistema.
Dos conversores mencionados mais uma vez os conversores boost e cuk se adequam
melhor a esta aplicação, pois através destes é possível se obter um regime de transferência de
energia da entrada para a saída de forma contínua, como também o uso de um transformador
de isolação. Além disso, a entrada desses conversores pode ser vista como uma fonte de
corrente, o que favorece o controle da demanda de energia fornecido pelo grupo gerador
através do conversor I, e do banco de baterias indiretamente. Um conversor boost tipo ponte,
por apresentar características que atendem às exigências do projeto foi escolhido para esta
etapa de conversão.
lxxxix
5.2 - Conversor Boost tipo Ponte
Na topologia boost com isolação são utilizadas quatro chaves semicondutoras ativas,
dispostas numa configuração tipo ponte, como pode ser visto figura 5.1.
Figura 5.1: Conversor boost tipo ponte
O conversor boost tipo ponte pode ser representado por um modelo equivalente
contendo uma só chave, com todos os parâmetros referidos ao primário conforme figura
5.2.
Figura 5.2 - Conversor boost com chave única
5.2.1 – Operação do Conversor boost em ponte
xc
No chaveamento dos dispositivos semicondutores do conversor será utilizada a técnica
de modulação por largura de pulso, a qual para o conversor com configuração tipo ponte são
utilizadas duas ondas triangulares com defazagem de 180o ou seja, meio período, como pode
ser visto na figura 5.3.
Cada onda é comparada a um mesmo sinal de controle Vc, produzindo pulsos também
defasados entre si de 180o. Cada par de chaves dispostas em diagonal recebe o mesmo sinal de
gatilho. O limite inferior do sinal de controle deve ser maior que 50% do sinal pico a pico da
onda triangular de forma a garantir sempre um caminho para a corrente do indutor ou seja,
sempre haverá no mínimo um par de chaves conduzindo. Na montagem prática do circuito de
controle foi utilizado o CI TL494 o qual dispõe de duas saídas defasadas entre si de 180o,
atendendo aos propósitos do projeto.
Figura 5.3 - modulação: (a) chaves Q1c2 e Q4c2; (b) chaves Q2c2 e Q3c2
A operação do circuito na configuração tipo ponte se dá em quatro etapas,

enquanto que para o modelo simples com chave única as etapas resumem-se a
duas, as quais serão descritas a seguir:
xci
* Etapa I: As quatro chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2 e Q4c2 são gatilhadas colocando o indutor em
paralelo com a fonte de entrada (figuras 5.4-a e 5.4-b). A corrente no indutor cresce a uma
taxa dada por Vbat/Lc2. A tensão do transformador é nula, pois os seus terminais são curto
circuitados pelas chaves. Os diodos na ponte do secundário ficam reversamente polarizados e
toda energia solicitada pela carga é suprida pelo capacitor de saída Cc2.
Figura 5.4-a: boost tipo ponte – etapa I
Figura 5.4-b: boost simples – etapa I
* Etapa II: As chaves diagonais Q1c2 e Q4c2 são bloqueadas pela retirada dos seus sinais de
gatilho, e Q2c2 e Q2c3 permanecem em condução. A energia armazenada no indutor na etapa
anterior é entregue à carga e ao capacitor de saída através do transformador e do diodo d2c2
(figura 5.5-a e 5.5-b). A corrente no indutor cai com taxa (Vbat-Vtx1)/Lc2. Onde Vtx1 é a tensão
no primário do transformador dada por Voc2/Nc2, com Nc2 sendo a relação de transformação
entre o secundário e o primário do transformador Trc2, e Voc2 é a tensão de saída do conversor
II. A relação de transformação atende a:
xcii
Vo
N= (5.1)
Vtx1
Figura 5.5-a: boost tipo ponte – etapa II
.
Figura 5.5-b: boost simples – etapa II
* Etapa III: As quatro chaves são novamente postas em condução e o processo descrito na
etapa I se repete (figura 5.4-a e 5.4-b).
* Etapa IV: As chaves diagonais Q2c2 e Q2c3 são bloqueadas, com Q1c2 e Q4c2 permanecendo
em condução. A energia armazenada no indutor na etapa anterior é novamente entregue a
carga e ao capacitor de saída (figura 5.6) com diferenças entre essa etapa e a etapa II sendo a
tensão nos terminais do transformador que aparece invertida e a inversão no estado de
condução nos diodos da ponte de saída. Para o modelo simples, o circuito equivalente é o
mesmo da etapa II (figura 5.5-b).
xciii
Figura 5.6: boost tipo ponte – etapa IV
Figura 5.7: Curvas do conversor Boost tipo ponte: (a) e (b) sinais de gatilho; (c)
corrente no indutor; (d) tensão primário transformador; (e) tensão de saída; (f) e
(g) correntes nos diodos de saída.
xciv
5.3 –Cálculo dos Componentes do Conversor II – boost em ponte
Os níveis de potência e tensões do conversor para este projeto são especificados

conforme segue:
Potência de sáida Pc2: Corresponde a potência nominal do motor a ser utilizado

quando da aplicação do sistema no protótipo do veículo híbrido – 3,7KW.
Tensão de entrada Vbat: Dada pela tensão do banco de baterias, composto por 8
unidades de 12 volts cada, totalizando 96 vdc.
Tensão de saídaVoc2:.Corresponde a tensão de entrada do inversor trifásico que

aciona o motor de tração quando da aplicação do veículo híbrido – 440Vdc.
Corrente de entrada nominal ILc2:

Pc 2
I Lc 2 = (5.1)
Vbat
3700
I Lc 2 = = 38,5 A
96
Corrente de entrada máxima ILc2(max):
Pc 2
I Lc 2 (max) = (5.3)
0.9 * Vbat
3700
I L c 2 (max) = = 42,8 A
0,9 * 96
Corrente de saída nominal Ioc2:
Pc 2
I oc2 = (5.3)
Voc 2
xcv
3700
I oc2 = = 8,4 A
440
Frequência de chaveamento fs: Da mesma forma que para o conversor boost ac-dc
(conversor I), a escolha da frequência de chaveamento é realizada mediante um compromisso
entre as perdas nas chaves semicondutoras e a minimização dos elementos reativos do
circuito. Entretanto, a frequência de fs=10 kHz foi escolhida, em virtude da disponibilidade de
chaves que operam nesta frequência. Na conversão da topologia tipo ponte para a
configuração com uma única chave a frequência de operação deste último corresponde ao
dobro da frequência de chaveamento do primeiro, e chamando a frequência de chaveamento
do conversor com chave única de fsl, tem-se:
f sl = 2 * f s (5.4)
Ciclo de trabalho D: adotou-se um ciclo de trabalho de 25% para operação em

condições nominais. A relação entre entrada e saída para o modelo com chave única (figura
5.9), considerando um circuito sem perdas, é dada por:
Vbat
Voc2 = (5.5)
1− D
96
Voc2 = = 128V
1 − 0, 25
Admitindo-se que a tensão de entrada possa cair 10% do seu valor nominal, o ciclo de
trabalho máximo ocorre nesta condição e é expresso por:
0,9 * Vbat 0,9 * 96

D max = 1 − =1− = 0,325 V
Voc 2 128
Assim o intervalo de variação do ciclo de trabalho é: 0,25 < D < 0,325
xcvi
Relação de espiras do transformador Nc2: Para se atingir uma tensão de saída do
conversor em 440 Vdc se faz uso de um transformador cuja relação de espiras N, entre o
secundário e o primário é dada por:
Voc 2
N c2 = (5.6)
Vtx1
440
N c2 = = 3,44
128
Cálculo da indutância Lc2: o cálculo deste componente é realizado pelo critério do

maior ripple de corrente admissível, o qual ocorre quando a tensão de entrada é mínima. No
conversor boost tipo ponte tanto o indutor como o capacitor de saída operam em duas vezes a
frequência de chaveamento. Assim para um ripple de corrente de 5% do valor nominal tem-
se:
D max * 0,9 * Vbat

L c2 = (5.7)
0,05 * I Lc 2 * 2 * f s
0,325 * 0,9 * 96
L c2 = = 0,73 mH
0,05 * 38,5 * 2 * 10000
Cálculo do Capacitor de Saída Cc2: para o cálculo deste componente adotou-se o

critério do maior ripple de tensão de saída admissível, o qual ocorre quando a tensão de
entrada é mínima e a carga é máxima. Assim para um riplle de 5% do valor nominal
obtém-se:
D max * I oc 2
C c2 = (5.8)
0,05 * Voc 2 * 2 * f s
0,325 * 8,4
C c2 = = 6,2 uF
0,05 * 440 * 2 * 10000
xcvii
Referindo-se o capacitor do modelo em ponte ao primário do transformador obtém-se
o capacitor para o modelo do boost com chave única, expresso por:
2
C c2p = N c2 × C c2 (5.9)
C c 2 p = 3,44 2 * 6,2 * 10 −6 = 73,4 µF
Chave semicondutora controlada: as chaves mais indicadas para esta aplicação são
o IGBT (Isulated Gate Bipolar Transistor) e o MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-
Effect Transistor).
Todas as quatro chaves que compõem a ponte de entrada são submetidas as mesmas
solicitações. A figura 5.8 mostra as formas de onda da corrente de entrada em uma das chaves
semicondutoras da ponte de entrada, a partir das quais é obtida a expressão para a corrente
média nas chaves.
Figura 5.8 – Forma de onda da corrente para chave semicondutora da

ponte do primário
Nos intervalos em que as quatro chaves conduzem

simultaneamente a corrente em cada chave corresponde à metade da
xcviii
corrente de entrada. Nos intervalos em que apenas duas chaves
conduzem a corrente nestas é igual a corrente de entrada, a qual
apresenta o seu valor máximo para o conversor operado a carga
máxima com entrada mínima. Assim a corrente máxima das chaves
IQ(max) é a corrente máxima de entrada, dada por:
Pc 2
I Qc 2(max) = (5.10)
0,9 * Vbat
3700
I Qc 2(max) = = 42,8 A
0,9 * 96
A corrente média IQ(média) em cada chave é dada por:
I L (max ) (1 − D max ) * Ts
( D max * Ts ) * + * I Lc 2 (max )
I Qc 2( média ) = 2 2 (5.11)
Ts
Simplificando, obtém-se:
I Lc2 (max )
I Qc 2( média ) = (5.12)
2
42,8
I Qc2(média ) = = 21, 4A
2
Tensão máxima em estado de bloqueio VQbloq: nos instantes em que apenas duas chaves
conduzem, as outras duas chaves ficam em paralelo com o enrolamento primário do
transformador. A tensão que aparece nos terminais do enrolamento primário corresponde à
tensão do capacitor refletida ao primário, ou seja:
xcix
Voc2
VQbloq = (5.13)
N c2
440
VQbloq = = 128 V
3, 44
Diodos: a ponte de saída pode ser constituída por quatro ou dois diodos, sendo que
para a segunda opção o enrolamento do secundário do transformador deve ser duplo, o que
torna distintas as especificações para cada caso.
Corrente de pico: a corrente de pico dos diodos é a mesma que a corrente de pico para
a carga, dada pela soma da corrente média na carga mais 50% do ripple de corrente. Assim:
0.1 * I oc2
I dc 2( pico ) = I oc 2 + (5.14)
2
0.1 * 8,4
I dc 2( pico ) = 8,4 + = 8,82 A
2
Corrente média: cada diodo conduz a corrente média de carga em cada meio
ciclo, durante o intervalo de tempo em que a energia do indutor é repassada para a
carga e o capacitor de saída. Assim a expressão para a corrente média em cada diodo é
dada por:
(1 − D max ) * Ts
I oc2 *
2 (1 − D max )
I dc 2( média ) = = I oc 2 * (5.15)
Ts 2
(1 − 0,325)
I dc 2( média ) = 8,4 * = 2,835 A
2
Tensão reversa máxima: quando dois diodos da ponte completa conduzem os outros
dois diodos ficam submetidos a uma tensão reversa promovida pelo capacitor de saída. Assim
a tensão reversa máxima de cada diodo é igual à máxima tensão de saída, dada por:
c
0,1 * Voc 2
Vdc 2( rev _ max) = Voc 2 + (5.16)
2
0,1* 440
Vdc2(rev _ max) = 440 + = 462 V
2
No caso de uso transformador com secundário com enrolamento duplo, onde são
utilizados apenas dois diodos na ponte, a tensão reversa máxima corresponde à soma das
tensões dos dois enrolamentos do secundário do transformador. Assim neste caso a tensão
reversa máxima que cada diodo é submetido corresponde ao dobro da tensão para o caso onde
se utiliza transformador com enrolamento simples e ponte completa.
A operação dos diodos efetua-se na frequência de chaveamento, exigindo-se assim o
uso de diodos rápidos.
5.4 – Função de transferência
As funções de transferência entre variáveis do conversor boost podem ser

obtidas através das expressões que envolvem o balanço de energia do indutor e
capacitor de saída do circuito, através da linearização das expressões em torno
de um ponto de operação. A dedução de tais expressões não compreende os
objetivos deste trabalho, sendo utilizados expressões já previamente
determinadas [17].
Referindo-se ao primário do transformador todos os elementos do
conversor boost tipo ponte obtém-se, como já comentado, o circuito equivalente
com chave única da figura 5.2, ou seja, o boost tradicional, cuja análise e
dedução das expressões que conduzem à função de transferência se tornam mais
simples.
O capacitor Cc2p e a resistência de carga Rc2p são obtidos referindo-se ao primário o
capacitor Cc2 e a resistência Rc2, respectivamente, que correspondem ao capacitor de saída e a
ci
resistência de carga para o boost em ponte. Através da expressão 5.9 obtém-se o capacitor
Cc2p.A resistência Rc2p pode ser obtida por:
R c2
R c2p = (5.17)
N c22
As resistências mostradas como rL e rc referem-se às resistências séries associadas ao

indutor e ao capacitor, respectivamente:
Figura 5.9 - Circuito com todos os parâmetros referidos

ao
primário
Para o modelo equivalente com chave única a frequência de disparo da chave Qoc2
deve ser o dobro da frequência de disparo das chaves do conversor tipo ponte, pois neste
último a armazenagem de energia no indutor e capacitor de saída, e transferência desta para a
carga se processa em duas vezes a frequência de gatilhamento das chaves semicondutoras.
O ciclo de trabalho para o conversor com chave única consiste na razão entre o tempo
em que a chave Qoc2 conduz, durante o qual o indutor armazena energia, e o período total,
dado pelo inverso da frequência de chaveamento.
No conversor tipo ponte o indutor armazena energia durante o intervalo de tempo em
que as quatro chaves conduzem simultaneamente. A energia é entregue à carga e ao capacitor
de saída quando da condução de um par de chaves em diagonal. Assim, para ambas as
topologias, com chave única e em ponte, o ciclo de trabalho pode ser entendido como a razão
entre o intervalo de tempo em que o indutor armazena energia e o período total relativo a
frequência de chaveamento das chaves semicondutoras.
cii
Denominando fs e Ts a frequência de chaveamento e o período respectivamente, para o
conversor tipo ponte, e fsl e Tsl a frequência de chaveamento e o período respectivamente, para
o conversor com chave única, tem-se que:
f sl = 2 * f s (5.18)
e
T
Tsl = s (5.19)
2
As funções de transferência entre variáveis de conversores dc-dc podem

ser obtidas através das expressões que envolvem o balanço de energia do indutor
e capacitor de saída do circuito, através e métodos de linearização das
expressões em torno de um ponto de operação. O ponto de operação do
conversor é definido em função das tensões de entrada e saída, da frequência de
chaveamento e da corrente de carga. Neste projeto necessita-se apenas da função
de transferência que envolve a tensão de saída do conversor e o ciclo de
trabalho, de forma que ao longo do texto esta será referida como a função de
transferência do conversor. Para o conversor boost operando no modo de
condução contínua a função de transferência entre a tensão de saída e o ciclo de
trabalho tem a seguinte forma:
 s  s 
1 + 1 − 
V (s ) ω za  ωzb
G d (s) = oc 2 = kd   (5.20)
d̂ (s) s s2
1+ + 2
ω o .Q ω o
Os parâmetros da função de transferência se relacionam aos parâmetros

do circuito por:
ciii
1
ωza = (5.21)
C c 2 p .rc
R c 2 p (1 − D) 2 − rL
ωzb = (5.22)
L c2
1 R c 2 p (1 − D) 2 + rL
ωo = (5.23)
L c 2 .C c 2 R c2p
ωo L c 2
Q= (5.24)
L c2
rL + (1 − D) rc +
C c 2 ( R c 2 p + rc )
Vbat  ( R c 2 p (1 − D)) 2 
kd =  − rL  (5.25)
(1 − D) 3 R c 2 p  R c 2 p + rc 
Para o ponto de operação nominal o cálculo dos parâmetros da função de transferência

do conversor é realizado a partir da substituição dos valores dos parâmetros do circuito nas
expressões 5.21 a 5.25,o que para este projeto resultou em um sistema que além de apresentar
fase não mínima possui também pólos complexos (Q > 0,5). Assim tem-se:
ωza = 740741 rad/s
ωzb = 5747 rad/s
ωo = 6040 rad/s
Q = 0,98
k d = 169,41
5.4.1 - Variação do Ponto de Operação
civ
O conversor boost tal qual outros conversores dc-dc
constituem sistemas não lineares e variantes no tempo, e
pelas expressões 5.21 a 5.25, pode-se observar que a
variação do ponto de operação do conversor altera o
posicionamento dos pólos e zeros da função de
transferência, podendo comprometer a performance do
controlador utilizado.
Para facilitar a análise da influência dos pólos e zeros no comportamento
dinâmico do conversor boost em torno de um ponto de operação, serão
desprezadas as resistência séries do indutor e capacitor, de forma que o pólo do
semiplano esquerdo é eliminado, conduzindo a expressões mais simples para as
relações entre os parâmetros do conversor e os parâmetros da função de
transferência. Assim obtém-se:
 s 
1 − 
Voc 2 (s)  ω zbs 
G ds (s) = = k ds
d̂ (s) s s2
1+ + 2
ω os .Q s ωos
(5.26)
Com:
R c2p
ωzbs = (1 − D) 2 . (5.27)
L c2
1
ωos = (1 − D) (5.28)
L c 2 .C c 2 p
cv
C c2p
Q s = (1 − D).R c 2 p (5.29)
L c2
Vbat
k ds = (5.30)
(1 − D)
1
Fazendo-se: dˆ (s) = , o que corresponde a aplicação de um degrau no domínio do tempo,
s
e aplicando-se a transformada inversa de Laplace a Voc2(s), obtemos a resposta no
domínio do tempo da tensão de saída para um degrau de variação do ciclo de trabalho
em torno do ponto de operação para o qual a função de transferência foi definida. Dessa
forma tem-se:
 s 
1 − 
 ω zbs  1
Voc 2 (s) = G ds (s).d̂ (s) = k ds 2
. (5.31)
s s s
1+ + 2
ω os .Q s ωos
e assim
  s  
 1 −  
 
( )
v oc 2 ( t ) = L−1 G ds (s).d̂(s) = L−1  k ds

 ω zbs 

 (5.32)
 s s2
 s.1 + + 2 

  ω os .Q s ω os 
obtendo-se
v o1 ( t ) = v z1 ( t ) + v z 2 ( t ) (5.33)
onde:
 1 
v z1 ( t ) = k ds 1 − e − ζ.ωos . t . sen( ω os 1 − ζ 2 .t + φ  (5.34)
 1 − ζ2 
 
cvi
k ds  ωos 
v z2 (t) = e − ζ.ωos . t . sen( ω os 1 − ζ 2 .t  (5.35)
ωzbs  1 − ζ 2 
 
com:
1
ζ= (5.36)
Qs
e:
 1− ζ2 
φ = arctg 
 (5.37)
 ζ
 
Os parâmetros do conversor que apresentam as variações mais significativas para a

aplicação relativa ao veículo híbrido são a tensão de entrada, devido ao descarregamento das
baterias, e a corrente de carga.
5.4.1.1 - Variação da tensão de entrada
A figura 5.10 mostra o posicionamento dos pólos e zeros da função de transferência do

conversor e a figura 5.11 a resposta ao degrau, para vários níveis de tensão de entrada,
mantendo-se os demais parâmetros em seus valores nominais. A tensão de entrada se
relaciona com os pólos e zeros da função de transferência do conversor implicitamente através
do ciclo de trabalho, o qual cresce quando a tensão de entrada cai.
A medida em que a tensão de entrada decresce os pólos complexos conjugados
deslocam-se no sentido do eixo real, com o zero no semiplano direito, o qual caracteriza a
fase não mínima do conversor, se deslocando em direção à origem, aumentando o intervalo de
tempo entre o início da aplicação da perturbação e o instante em que a resposta retorna ao
estado inicial e cresce até atingir o regime permanente. O efeito do deslocamento do zero
pode ser observado através da expressão 5.35, na qual este aparece no denominador de forma
que a sua diminuição eleva o valor instantâneo da função vz2(t).
cvii
A função de transferência real do conversor apresenta um zero o qual tende a infinito
quando a resistência série do capacitor de saída tende a zero, e assim o seu efeito sobre a
dinâmica da planta se torna praticamente desprezível.
Figura 5.10 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a

variação da tensão de entrada
A constante de tempo do sistema é dada pelo inverso do produto entre os parâmetros ζ

e ωo, não sendo afetada pela tensão de entrada do sistema, pois:
C c2p
(1 − D).R oc 2 p
1 Q L c2
τc = = os = (5.38)
ζ.ω os ω os 1
(1 − D).
L c 2 .C c 2 p
τ c = RC (5.39)
cviii
Figura 5.11 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias entradas
5.4.1.2 - Variação da carga
A variação do posicionamento dos pólos e zeros do conversor devido às variações de

carga, com todos os outros parâmetros dentro das especificações nominais, pode ser
observado através da figura 5.12.
A medida em que a carga diminui os pólos da função de transferência do conversor
se deslocam para a direita, o que é um fator que merece atenção quando se opera com um
conversor para atender a uma faixa ampla de carga, pois quando da utilização de
realimentação o sistema pode se tornar instável ou mesmo apresentar uma resposta
transitória muito oscilatória, como pode ser observado na figura 5.13. O zero do lado
esquerdo, o qual não aparece na figura, não é alterado.
O zero no lado direito se desloca também para a direita se afastando da origem,
reduzindo o tempo de deslocamento inverso, ou como já mencionado o intervalo de tempo
compreendido entre o início da aplicação da perturbação e o seu retorno ao valor inicial, a
partir do qual a resposta evolui no sentido positivo.
cix
Figura 5.12 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a
variação da corrente de carga
Figura 5.13 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias cargas
cx
5.5 - Controle
O objetivo de controle para este conversor é manter a tensão de saída regulada em um

valor constante diante das variações da tensão de entrada e corrente de carga, o qual é
realizado através do ajuste do ciclo de trabalho.
Na figura 5.14 é mostrado o diagrama de blocos que descreve a malha de
controle de tensão proposta para o conversor boost.
O termo Gc2(s) corresponde a função de transferência do compensador; Gd(s)
a função de transferência da planta, ou seja do conversor; 1/Vr é o ganho associado
ao modulador PWM e H(s) a função de transferência do circuito de medição da
tensão de saída. O circuito de medição utilizado é mostrado na figura 5.15, o qual
realiza também a função de isolação entre o circuito de potência e os circuitos
eletrônicos de controle através de um optoacoplador. Os termos Vref, Vc e d̂ são o
sinal de referência, o sinal de controle e a variação do ciclo de trabalho,
respectivamente. A saída Voc2 refere-se a tensão média de saída do modelo com
chave única, a qual se relaciona a tensão média de saída do modelo tipo ponte
através da relação de espiras do transformador.
Figura 5.14- Diagrama de blocos da malha de controle
A utilização do modelo com chave simples ou em ponte não altera o projeto

do controlador, pois embora o ganho do circuito de medição da tensão de saída seja
diferente quando da utilização de um modelo ou de outro, o ganho de malha fechada
cxi
é o mesmo, pois ocorre a compensação pela relação de espiras do transformador
para o conversor em ponte.
Figura 5.15 - Circuito de medição para tensão de saída do conversor boost
A estrutura do compensador utilizado foi proposto por Mello em [17], cuja função de
transferência é mostrada na expressão 5.39. O mesmo sugere, para o caso em que o sistema
apresente pólos complexos, a locação dos dois zeros em uma mesma frequência, menor que
ωo; o pólo ωg locado em uma frequência baixa e os pólos ωzac e ωzbc iguais aos zeros do
conversor ωza e ωzab.
Neste projeto a locação dos zeros do controlador difere da forma citada no parágrafo
anterior, o qual será visto em detalhes mais adiante.
 s  s 
1 + 1 + 
Vc (s)  ω1  ω 2 
G c (s ) = = kc (5.40)
Vsi (s)    
 1 + s  1 + s  1 + s 
 
ω g  ωzac  ωzbc
 
O compensador proposto pode ser implementado através do circuito da figura 5.16, o

que apresenta uma estrutura bastante simples sendo portanto um fator relevante o qual
contribuiu para a escolha do mesmo.
cxii
Figura 5.16- Circuito para compensação de
tensão
A função de transferência do compensador em termos dos componentes de

configuração é expressa por:
Vc (s) R4 (1 + sC 2 R 3 )(1 + sC1 R 2 )

G c (s ) = = (5.41)
Vsi (s) R 1 + R 2  R 1R 2 
(1 + sC 2 ( R 3 + R 4 ) 1 + sC1 (1 + sC 3 R 5 )
 R 1 + R 2 
Para:
1
R 1 >> R 5 // (5.42)
ωzb .C 3
5.5.1 - Parâmetros do Compensador:
A locação dos pólos e zeros do compensador foi realizada com base na análise do
gráfico do lugar das raízes, utilizando-se o programa MATLAB.
Um dos pólos do compensador foi locado para cancelar o zero da planta no semiplano
esquerdo, o qual como já comentado, apresenta uma dinâmica muito rápida, pouco afetando a
resposta do sistema. Assim tem-se:
cxiii
ωzac = ωza (5.42)
O zero no semiplano direito da planta não pode ser cancelado pois seria necessário um
pólo também no semiplano direito, o que ocasionaria instabilidade no sistema, uma vez que
não se consegue um cancelamento perfeito. Assim o pólo é locado em -ωzb compensando
apenas o ganho devido ao zero da planta em ωzb. Dessa forma:
ωzbc = ωzb (5.43)
Para se obter um erro de regime nulo se faz necessária uma ação integrativa, o que é
realizado locando-se um pólo do compensador na origem, de forma que o ganho em baixas
frequência seja elevado. Com o circuito da figura 5.16 isso não é possível pois implicaria em
um ganho infinito.
A locação de um pólo próximo a origem pode atender às necessidades do projeto em
questão pois um pequeno erro de regime pode ser corrigido através de ajuste de off-set na
referência e não afetará o desempenho do sistema. Assim escolhe-se:
ωg = 5 rad/s (5.44)
Na locação dos zeros do compensador observou-se a forma do gráfico do lugar das

raízes, variando-se estes ao longo do eixo real. O melhor posicionamento foi obtido locando-
se os dois zeros em uma mesma frequência igual a 4 vezes a frequência do zero de fase não
mínima da planta, como mostrado nas figuras 5.17 e 5.18. A medida em que os zeros se
deslocam para a esquerda ocorre uma maior atração do lugar das raízes para semiplano
esquerdo, o que é um aspecto desejável, pois se obtém uma margem de ganho mais segura.
Em baixas cargas são requeridas maiores atenções, pois como já analisado, nesta situação os
pólos da planta se aproximam mais do plano direito. Assim:
ω1 = ω 2 = 4 * ω o (5.45)
O gráfico do lugar das raízes foi traçado para a função de transferência em malha
aberta do sistema considerando o modelo com chave única, sem o ganho do compensador
incorporado, o qual é escolhido a partir do traçado do gráfico de forma a se obter pólos de
cxiv
malha fechada que proporcionem uma boa resposta ao sistema. A função para a qual o gráfico
foi traçado é dada por:
1 G (s )
G RL (s) = .H (s). c .G d (s) (5.46)
Vr kc
 s  s  s  s 
1 + 1 + 1 + 1 − 
5* kd  ω 1  ω 2  ω za  ω zb 
G RL (s) = . (5.47)
130 * Vr  s  s  s  s s2 
1 + 1 + 1 +  1 + + 2 
 ω G  ω zac  ω zbc  ωo .Q ω o 
Na figura 5.18 são mostrados vários gráficos do lugar das raízes traçados para diversas
cargas. O zero da planta ωza e o pólo do compensador ωzac, se cancelam, e por uma questão de
melhor visualização das partes mais importantes do gráfico não são mostrados. Para carga
nominal os pólos complexos são atraídos para a esquerda, e na medida em que a carga
diminui os pólos complexos de malha aberta se aproximam do eixo imaginário, havendo
modificação no gráfico do lugar das raízes com uma maior atração deste para o semiplano
direito, tornando o sistema mais suscetível à instabilidade.
Na figura 5.18 é mostrado o gráfico do lugar das raízes para as condições nominais de
operação, onde o posicionamento dos pólos e zeros de malha fechada para o ganho do
controlador dado por kc=81 pode também ser observado. A figura 5.19 mostra os diagramas
de bode da função de transferência em malha aberta e a figura 5.20 para o sistema em malha
fechada, para a situação de carga nominal.
cxv
Figura 5.17 - Lugar das raízes para diversas cargas
Figura 5.18- Lugar das raízes para carga nominal
cxvi
Figura 5.19 – Diagramas de bode para operação em carga nominal
Figura 5.20– Diagrama de bode para o sistema em malha fechada

cxvii
Na figura 5.21 é mostrada a resposta ao degrau também para a condição nominal, onde
a resposta do sistema obtida é bastante satisfatória, apresentando um pequeno erro de regime,
o qual, como já comentado, não afeta o desempenho do sistema.
Para carga abaixo da nominal o sistema tende a se tornar mais oscilatório e apresentar
resposta mais lenta, como pode ser observado na figura 5.22. As oscilações podem ser
suavizadas trabalhando-se com um ganho menor, porém a resposta se torna mais lenta. Uma
outra alternativa seria o uso de um ganho variável com a carga, de forma a suavizar as
oscilações para cargas baixas e não comprometer a performance em carga nominal. O uso de
um controlador adaptativo pode também melhorar a performance global do sistema, ficando
ambas as alternativas citadas como sugestões para trabalhos futuros.
Figura 5.21- Resposta ao degrau para carga nominal
cxviii
Figura 5.22– Resposta ao degrau para diversas cargas
A tabela 5.1 apresenta o ganho crítico e a margem de fase para diversos níveis de
carga. Para cargas muito baixas a margem de ganho é muito pequena, de forma que a
operação nestas condições é mais suscetível à instabilidade. A margem de fase para todas as
situações mostradas é favorável.
% da carga 100% 80% 60% 40% 10%

nominal
Ganho 259 266 259 222 94
crítico
Margem de 67 70 74 77 83
Fase (o)
Tabela 5.1: Ganho crítico e margem de fase para diversos níveis de carga
Assim a partir das análises realizadas os valores numéricos para os parâmetros da

função de transferência do compensador obtidos são dados por:
cxix
ωzac = ωza = 2,724 * 105 rad/s
ωzbc = ωzb = 3,18 *103 rad/s
ω1 = ω2 = 4 * ωo = 12,822 * 103 rad/s
ωg = 5 rad/s
k c = 81
Igualando-se as funções de transferência 5.39 e 5.40 obtém-se:
R1 + R 2
ωzac = (5.48)
C1 * R 1 * R 2
1
ωzbc = (5.49)
C3 * R 5
1
ω1 = (5.50)
C1 * R 2
1
ω2 = (5.51)
C2 * R 3
1
ωg = (5.52)
C2 * (R 3 * R 4 )
R4
kc = (5.53)
R1 + R 2
cxx
Uma vez que se dispõe de seis equações e oito incógnitas, dois dos componentes
podem ser escolhidos. Optou-se por escolher R5, o qual deve atender a expressão 5.42 e
R3 que esta relacionado à capacidade de carga do amplificador operacional. Assim os
resistores e capacitores do circuito compensador são dados por:
R 3 = 3,3 kΩ
R 5 = 390 Ω
1
C2 = = 23 nF adotou
  -se
→ 22 nF
R 3 * ω1
1
C3 = = 0,80 uF adotou
  -se
→ 0,8 uF
R 5 * ωzbc
1
R4 = − R 3 = 8,459 M Ω
C 2 * ωg
R 4 * ω1
R1 = = 4,92 kΩ adotou
  -se
→ 4,7 kΩ
k c * ωzac
R4
R2 = − R 1 = 99,5 kΩ adotou
  -se
→ 100 kΩ
Kc
1
C1 = = 783 pF adotou
  -se
→ 820 pF
R 2 * ω1
cxxi
5.6 - Resultados de Simulação
Da mesma forma que para o conversor I, foram realizadas

simulações para o conversor II através do programa Pspice (versão
7.1).
No apêndice B são mostrados os diagramas dos circuitos de potência e controle
utilizados nas simulações.
O sistema foi simulado para várias situações com variações de carga, tensão e sinal de
referência para o sistema com e sem controle.
* Simulação do sistema sem controle e com variação da tensão de entrada: o sistema é

submetido a um ciclo de trabalho fixo, com a tensão de entrada sofrendo um degrau de
variação em t = 20ms. Como pode ser visto na figura 5.23, ocorre queda na tensão na saída,
pois não existe compensação.
Figura 5.23 – Simulação com variação da entrada – sem controle: Tensões
cxxii
* Simulação do sistema com controle e com variação da tensão de entrada: o ciclo de
trabalho é determinado pelo compensador, o qual atua de forma manter a tensão de saída em
torno da referência. A figura 5.24 mostra as curvas da tensão de entrada, da tensão de saída e
tensão de referência, enquanto a figura 5.25 mostra os sinais de entrada, saída e de referência
no circuito do compensador.
Figura 5.24 – Simulação com variação da entrada – com controle: Tensões
cxxiii
Figura 5.25 – Simulação com variação da entrada - com controle: Sinais
do controlador
* Simulação do sistema sem controle e com variação da carga: o sistema é submetido a

um ciclo de trabalho fixo. A carga sofre variações ao longo da simulação e como pode ser
observado na figura 5.26 a tensão média de saída, após um período transitório, é mantida em
um mesmo valor para as diversas cargas, mesmo sem uma ação de controle. Isso se deve ao
fato de que a relação entre entrada e saída para o conversor boost operando em regime e
desprezando-se as perdas, ser função apenas do ciclo de trabalho e da tensão de entrada, como
mostra a expressão 5.5.
O ripple de tensão aumenta conforme aumenta a corrente de carga.
cxxiv
Figura 5.26 – Simulação com variação de carga – sem controle: Tensões
* Simulação do sistema com controle e com variação da carga: As figuras 5.27 e 5.28
mostram as curvas de tensão de entrada, saída e referência para o circuito do conversor e do
compensador respectivamente, com carga sofrendo as mesmas alterações que na situação
mostrada anteriormente. Como pode ser observado a tensão de saída do conversor após cada
período transitório segue a referência com um pequeno erro de regime.
cxxv
Figura 5.27 – Simulação com variação de carga – com controle: Tensões
Figura 5.28 – Simulação com variação da carga: com controle: Sinais

do controlador
cxxvi
* Simulação com controle e variação da referência de tensão: Embora no atual projeto a
tensão de saída do conversor seja fixa, realizou-se também simulações com variação da tensão
de referência. As figuras 5.29 e 5.30 mostram as curvas para as tensões de entrada, saída e
referência para os circuitos do conversor e compensador respectivamente.
Figura 5.29 – Simulação com variação da referência – com controle: Tensões
Figura 5.30 – Simulação com variação da referência – com controle:

sinais do controlador
cxxvii
5.7 - Conclusões
Neste capítulo foi apresentado o conversor II, o qual constitui um chooper boost em
configuração tipo ponte. Este conversor se faz necessário para a elevação da tensão do
barramento constituído pela saída do conversor I e o banco de baterias, uma vez que o número
de baterias limita a tensão neste ponto do sistema.
As especificações de projeto conduziram a um sistema com pólos complexos o que
torna o sistema de controle mais delicado. Um breve estudo sobre a influência do ponto de
operação do conversor na sua função de transferência foi realizado, donde se concluiu que
para baixas cargas o sistema em malha fechada tende a instabilidade, o que sugere a
implementação de um controlador com ganho programável ou a utilização de técnicas de
controle adaptativo, ficando como proposta para trabalhos futuros.
Utilizou-se assim um controlador simples cujo projeto foi realizado com base no
método do lugar das raízes, com resultados satisfatórios dentro de uma ampla faixa de cargas.
cxxviii
Capítulo 6
6 – Resultados Gerais
6.1 - Introdução
Nos capítulos IV e V foram apresentados os resultados de simulação de forma

independente para o Conversor I e o Conversor II, respectivamente. Neste capítulo são
apresentados os resultados de simulação do sistema com os conversores dispostos em cascata
conforme estrutura proposta para a conversão de energia para um veículo híbrido série.
São também apresentados os resultados experimentais obtidos através de
montagens práticas dos dois choppers envolvidos no trabalho, o Conversor I e o
Conversor II.
Os resultados obtidos através de simulação contribuem significativamente
quando da montagem prática dos circuitos, através do conhecimento prévio das
formas de onda nos diversos pontos do circuito. Entretanto durante as
montagens surgem elementos parasitas não considerados nas simulações, os
quais podem alterar o comportamento principalmente de sistemas
realimentados.
Os resultados práticos apresentados foram obtidos através da operação individual de
cada conversor, ficando a operação em cascata dos dois conversores para uma etapa posterior,
na sequência dos trabalhos.
6.2 – Simulação do Sistema de Conversão de Energia
cxxix
A figura 6.1 mostra a estrutura do circuito de força do sistema de conversão de energia
utilizado na simulação. Os conversores são interligados em cascata, com o banco de baterias
disposto entre os mesmos.
Figura 6.1 – Circuito de Força do Sistema de Conversão de Energia
Na figura 6.2 são mostradas as curvas de corrente em vários ramos do circuito. No

instante de tempo t = 12 ms a carga na saída do conversor I sofre uma elevação, e como pode
ser observado a variação de carga é absorvida pelo banco de baterias não afetando a corrente
de entrada do conversor I, mantendo-se dessa forma a demanda de energia fornecida pelo
gerador.
Figura 6.2 – Correntes – Sistema de conversão de energia
cxxx
No capítulo IV referente ao conversor I, foram apresentados resultados de simulação
onde o conversor II foi representado como uma fonte de corrente, cujo objetivo era também
mostrar que as variações de carga são absorvidas pelo banco de baterias, com a demanda de
energia fornecida pelo gerador se mantendo constante. Os resultados nas duas simulações são
similares, pois a entrada do conversor II pode ser vista como uma fonte de corrente como se
confirma nos resultados agora apresentados.
Na figura 6.3 são mostradas a curva da tensão de saída do conversor II juntamente
com a tensão de referência. Com a elevação da carga em t= 12ms, a tensão sofre um
transitório, e logo após, segue a referência com um pequeno erro de regime, devido a não
existência de um integrador puro na malha de controle.
Figura 6.3 – Tensão de saída e referência – Conversor II
6.3 – Experimento com o Conversor I
Como já abordado o Conversor I constitui um chooper ac-dc tipo boost com entrada ac
retificada operando como fonte de corrente e como pré regulador de fator de potência. O CI
UC3854/B da Unitrode foi utilizado na implementação do sistema de controle cujo
procedimento de projeto foi descrito juntamente com a apresentação do Conversor I no
Capítulo 4. O diagrama do sistema pode ser visto na figura 4.5.
cxxxi
Nas figuras 6.4, 6.5 e 6.6 são mostradas as formas de onda de tensão e corrente na
entrada do conversor para tensão de entrada de 45 Vrms, 60 Vrms e 70 Vrms,
respectivamente.
Figura 6.4 – Corrente ( Ch1 ) e Tensão ( Ch2 ) na Entrada do Conversor –

Vsrms = 45 V

Vsrms = 60 V
cxxxii
Vsrms = 70 V
Como pode ser observado nas figuras 6.4, 6.5 e 6.6 a forma de onda da corrente de
entrada segue a forma de onda da tensão de entrada demonstrando atuação do controlador
para a obtenção da retificação com elevado fator de potência.
Nas regiões de passagem por zero da tensão de entrada, denominada região de cúspide,
ocorre um atraso da corrente com relação a tensão de entrada, sendo retomado o controle logo
que a tensão se eleva um pouco. Isto se deve ao fato da taxa de variação da corrente que é
dada pelo quociente entre a tensão de entrada e a indutância do boost ser menor que a taxa de
variação da tensão na região próxima ao zero. O uso de uma indutância menor eleva a taxa de
crescimento da corrente porém também eleva o ripple de corrente. Uma outra alternativa
consiste na operação em uma frequência mais elevada o que o uso de uma menor indutância
para um mesmo valor de ripple, minimizando de forma mais eficaz o atraso da corrente de
entrada com relação a tensão de entrada na região em questão.
A corrente rms de entrada é mantida regulada para os três níveis de tensão
apresentados. Com a regulação da corrente rms o sistema permite a regulação da demanda de
energia fornecida pela fonte ac na entrada, que para a aplicação no veículo híbrido possibilita
ao grupo gerador operar em um ponto ou região de maior rendimento.
Na figura 6.7 são mostradas a tensão e a corrente de entrada para o conversor
operando sem a atuação do controlador de corrente. Observa-se que a corrente de entrada não
corresponde a uma onda senoidal retificada, como no caso da operação com controle, já
discutida.
cxxxiii
Figura 6.7 – Corrente ( Ch1 ) e Tensão ( Ch2 ) na entrada do Conversor –
operação sem atuação do controlador
Na figura 6.8 são mostradas as curvas de tensão de saída e corrente rms de entrada
com a resistência de carga sofrendo uma variação durante a operação. A resistência sofre uma
elevação em t1 e retorna ao valor anterior em t2.
Figura 6.8 – Tensão de saída ( Ch1 ) e corrente rms de entrada ( Ch2 ) com
variação da resistência de carga em t1 e t2
Observa-se que a corrente rms de entrada se mantém regulada, consequentemente a

tensão de saída se eleva durante o intervalo de tempo em que a resistência de carga permanece
alterada. No caso do conversor operando em conjunto com o banco de baterias, a tensão de
saída ficaria grampeada pela tensão do banco, e quando da elevação da resistência de carga o
banco de bateria passaria a fornecer menos energia ou mesmo receber energia.
O sinal de gatilho na saída do PWM do controlador é mostrado na figura 6.9, onde
pode ser observada a variação da largura de pulso ao longo do processo de forma a se obter a
regulação do fator de potência na entrada do conversor.
cxxxiv
Figura 6.9 – Sinal de gatilho na saída do pwm do controlador
6.4 – Experimento com o Conversor II
O Conversor II constitui um boost dc-dc cuja tensão de entrada corresponde a tensão

de barramento formado pela saída do conversor I juntamente com um banco de baterias.
No experimento em laboratório foi utilizado a estrutura do boost com chave única
calculado de forma a apresentar a mesma função de transferência que o modelo em ponte
conforme figura 5.3.
Na figura 6.10 são mostradas as curvas referentes a tensão de referência (ch1) e tensão
de saída (ch2) do conversor II. Inicialmente o conversor opera sem a atuação do controlador
com um ciclo de trabalho fixo de 10%. A partir do instante designado por t1 o controlador
passa a atuar sobre o sistema conduzindo a tensão de saída para a referência como pode ser
observado.
Figura 6.10: Tensão de saída e referência – atuação do controlador em t1
cxxxv
Na figura 6.11 a referência é alterada ao longo da operação e em seguida retorna ao
valor anterior, e como pode ser observado a ação do controlador conduz a saída para o valor
de referência.
Figura 6.11: Tensão de saída e referência – variação da referência
Devido a inserção de elementos de filtragem para minimizar o efeito de sinais de

ruídos existentes no circuito a malha de controle é afetada, deixando o sistema mais lento.
Para uma resposta mais rápida seria necessário uma elevação no ganho o que pode conduzir a
saturação do sinal do circuito de controle além de tornar o sistema mais oscilatório, podendo
amplificar ainda mais os sinais de ruído. Outra alternativa seria através de uma nova sintonia
nos parâmetros do controlador, e um melhoramento na distribuição dos componentes do
sistema de forma a reduzir o efeito dos sinais de ruído, ficando esta otimização do sistema
para a continuação dos trabalhos.
Na figura 6.12 é apresentada a curva referente a corrente no indutor onde pode ser
observada a sua variação na frequência de chaveamento.
cxxxvi
Figura 6.12: Corrente no indutor
6.5 – Conclusões
Neste capítulo foram apresentados os resultados obtidos através de simulação do

sistema de conversão de energia envolvendo os dois conversores, como também os resultados
de experimentos práticos realizados em laboratório com os referidos conversores objetos deste
trabalho.
Para o conversor I cuja ação de controle é regular a corrente rms de entrada, atuando
também como pré regulador de fator de potência, as curvas obtidas mostram a eficácia do
método utilizado o qual tem a sua implementação favorecida pela existência de CI’s
dedicados, o que garante um menor número de componentes e uma melhor imunidade a sinais
ruidosos. O chooper tipo boost utilizado na montagem se adequa portanto a aplicação em
questão cujo ponto principal é a regulação do ponto de operação de um grupo gerador em um
veículo elétrico híbrido. A operação em frequências mais elevadas tanto possibilita a
minimização dos componentes do circuito de potência como também melhora a ação de
controle no tocante a obtenção de um elevado fator de potência, o qual apresenta seu ponto
crítico na região próxima ao zero.
Para o conversor II, o controlador atua na regulação da tensão de saída, e pelas curvas
apresentadas pode-se comprovar os resultados obtidos através de simulações, entretanto como
já comentado a resposta nos experimentos foi mais lenta, em virtude da inserção de elementos
de filtragem para minimizar o efeito de ruídos no circuito de controle.
cxxxvii
Capítulo 7
7 - Conclusões Gerais e Sugestões
7.1 – Conclusões Gerais
Embora este trabalho haja sido mais especificamente dentro das áreas da eletrônica de
potência e controle, no âmbito global que envolve a pesquisa do veículo elétrico híbrido, esta
nossa contribuição representa um ponta pé inicial dentro desta instituição, de uma área de
pesquisa bastante ampla a qual agrega conhecimentos em diversos campos da engenharia,
além das questões ecológicas, sociais e econômicas associadas. No Brasil as iniciativas de
pesquisa nesta área ficam muito à margem do que já acontece mundo afora, sendo portanto
pouquíssimo explorada, necessitando de iniciativas mais ousadas através de parcerias entre
universidades, empresas e órgãos governamentais, com incentivos financeiros que assegurem
pesquisas de boa qualidade.
A poluição atmosférica decorrente das emissões automotivas, embora atinja
mais diretamente os grandes centros urbanos, causa problemas de ordem regional
através das chuvas ácidas e de forma global através da elevação do efeito estufa
cujas conseqüências desastrosas são discutidas entre as nações sem que medidas
eficazes sejam tomadas.
Dentro das tecnologias veiculares a tração elétrica, que vêm a contribuir para
uma melhoria nos índices de emissões na atmosfera, coube-nos uma abordagem
superficial acerca das principais tecnologias em emergência e as perspectivas
apontadas para um futuro breve.
Os veículos elétricos puros apresentam como principal entrave técnico às
questões relativas a capacidade de armazenagem das tecnologias de baterias hoje
disponíveis, o que conduz a baixas capacidades de carga e baixa autonomia. As
diversas tecnologias de baterias vem sofrendo avanços significativos no que se
cxxxviii
refere às suas capacidades de potência e densidade de energia, sendo a difusão do
veículo elétrico puro beneficiada por esses avanços.
Os veículos elétricos híbridos surgem como uma solução intermediária
agregando dois sistema energéticos, um elétrico a base de baterias e os tradicionais
motores a combustão aliados a um grupo gerador. Essa junção possibilita uma maior
autonomia dos veículos elétricos híbridos com relação aos veículos elétricos puros,
com algumas vantagens do veículo a tração elétrica com relação aos veículos a
combustão interna, como a capacidade de regeneração de energia e operação do
motor a combustão interna em um ponto otimizado, o que contribuí para um maior
rendimento.
Como grande expectativa surgem os veículos a célula de combustível
apontados como a grande promessa na área automotiva. Todas essas tecnologias
enfrentam além dos desafios técnicos, desafios de ordem econômico-cultural, diante
da já consolidada tecnologia automotiva tradicional dos motores a combustão interna
com toda uma linha de produção já estabelecida o que lhes asseguram uma maior
competitividade.
Os pontos específicos deste trabalho foram os projetos e montagens de dois
dos conversores que compõem o sistema de acionamento para um veículo elétrico
híbrido com configuração tipo série. Apresentou-se os resultados obtidos através de
simulações bem como os resultados obtidos através de montagens práticas.
O conversor I cuja configuração compreende um chooper tipo boost constitui
a parte mais importante desta etapa, pois através deste é estabelecido o paralelismo
entre o grupo gerador e o banco de baterias, sendo o mesmo responsável pela
regulação da demanda energética fornecida pelas fontes citadas, operando como
fonte de corrente e como pré regulador de fator de potência. A aplicação do
conversor boost aliada a técnica de controle pela corrente média, mostrou-se através
dos resultados teóricos e práticos adequada à aplicação em questão constituindo
uma solução viável e simples.
O conversor II representa um papel secundário neste projeto, com a função
de fornecer uma tensão regulada para alimentar um inversor de frequência, na
continuidade do projeto. A sua necessidade se dá em função do nível de tensão do
banco de baterias estar limitado pelo número destas, sendo necessária a elevação
da tensão para um nível mais elevado. Entretanto as funções do conversor II podem
cxxxix
serem transferidas diretamente para o inversor de frequência, eliminando-se desta
forma o primeiro.
Nos resultados obtidos em laboratório a avaliação de desempenho embora
mais lenta que os resultados teóricos mostrou-se satisfatória, como já abordado no
capítulo correspondente.
7.2 – Sugestões para continuidade e melhoria dos trabalhos
Para a etapa a qual este trabalho se desenvolveu

muito pode ser explorado. As nossas sugestões direcionam-
se à apenas a etapa do projeto abordado neste trabalho,
mais especificamente dentro das funções atribuídas aos
conversores tratados como conversor I e conversor II.
No tocante ao conversor I, outras topologias de choopers podem ser avaliadas. Das
topologias tradicionais o conversor cuk se apresenta como uma alternativa a qual agrega
características favoráveis a esta aplicação, com entrada e saída em corrente não pulsante,
possibilitando também um arranjo para controle de fluxo nos dois sentidos, característica
necessária quando da exploração da regeneração de energia. Outras técnicas de controle de
fator de potência também podem ser explorada como a técnica de controle de fator de
potência por carregamento não linear (“nonlinear-carrier control high-power-factor”), a qual
tem como vantagem a necessidade de um menor número de variáveis de medição.
Com relação ao conversor II a utilização de outras topologias e técnicas de controle
abrem espaço para novos trabalhos, além da própria eliminação deste com a sua função
elevadora e de regulação transferida para o inversor de frequência.
Em aplicações automotivas os pesos e volumes associados aos

dispositivos são de grande importância, com isso a utilização de
conversores operando em alta frequência possibilita a minimização
dos componentes do circuito de força, o que aliado a técnicas de
comutação não dissipativas são aspectos importantes os quais
contribuem para um maior rendimento dos sistemas, sendo uma
cxl
sugestão para exploração dentro da continuidade das pesquisas nesta
área, aplicam-se aos dois conversores objetos deste trabalho.
Dentro das nossas limitações acreditamos que o aprendizado adquirido durante essa
experiência de trabalho nos induziu a novas expectativas contribuindo para um maior
amadurecimento dentro dos conceitos da eletrônica de potência, com a exploração de
importantes ferramentas computacionais que muito contribuem nas etapas que antecedem a
montagem dos circuitos consolidando-se com a experiência prática adquirida.
Os atos de pesquisa, também inseridos dentro das observações do cotidiano, nos leva
não só a questionamentos técnicos dos temas envolvidos, mas também nos conduz a
questionamentos íntimos sobre a nossa própria realidade e a realidade que a todos envolve,
como ferramentas a descortinarem os caminhos da autodescoberta, da vida.
cxli
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cxliv
Apêndice A
Conversor I: Chooper tipo Boost ac-dc com Regulação de Fator de

Potência ( Simulador Pspice )......................................................................
A
1
cxlv
cxlvi
Apêndice B
Conversor II: Chooper tipo Boost dc-dc em Ponte com Regulação da

Tensão de Saída ( Simulador Pspice ).......................................................... B1
Circuito do Compensador............................................................................. B2
Geração da Onda Dente de Serra................................................................. B3
cxlvii
cxlviii
cxlix
cl

Tese - Propulsão para Um Veículo Elétrico Híbrido Série

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

REGULAÇÃO DA DEMANDA DE ENERGIA EM

ARLINDO RICARTE PRIMO JÚNIOR

REGULAÇÃO DA DEMANDA DE ENERGIA EM

Dissertação apresentada como requisito parcial à

REGULAÇÃO DA DEMANDA DE ENERGIA EM

Dissertação submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação em

Prof. Andrés Ortiz Salazar, Dr. Sc.

Prof. André Laurindo Maitelli, Dr. Sc.

Prof. José Andrés Santisteban Larrea, Dr. Sc.

“...Cada um de nós constrói a sua própria história,

Almir Sáter/Renato Teixeira

Ao professor Ademar, pela importante atenção e colaboração, através de longas discussões

Ao professor Aldayr, pela presteza dos seus ensinamentos.

Ao Sr. Olavo por compartilhar fraternalmente conosco a sua oficina de bobinagem.

À CAPES pelo apoio financeiro.

À THORTON e a UNITRODE pela atenção e doação de componentes.

A todos os pesquisadores cujos trabalhos serviram-nos de consulta.

Apêndice A Conversor I: Chooper tipo Boost ac-dc com Regulação de Fator de

D̂( t ) Variação do ciclo de trabalho

1.1 – Diagrama de Blocos do Sistema de Propulsão para um veículo elétrico híbrido

2.1 - Tipos de Células a Combustível ................................................................................ 10

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Devido ao elevado peso e custo associado às baterias optou-se

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3.3 - Operação do Sistema

A capacidade do grupo gerador é especificada para suprir parcela da energia solicitada

Neste capítulo foi apresentado a idéia global do trabalho ressaltando-se o ponto

O conversor I é responsável pela etapa de conversão entre o gerador e o banco de

4.2 - Escolha da topologia do conversor

4.3 - Conversor Boost

O circuito do conversor boost é mostrado na figura 4.1. O chaveamento do dispositivo

4.3.1 - Operação do circuito

A operação do circuito pode ser dividida em dois modos: