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Curso interativo de injeo eletrnica!


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Curso bsico de injeo eletrnica.


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A seguir voc ira aprender os conceitos bsicos sobre injeo eletrnica.

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Aula 01 - Introduo ao curso


O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros. O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases. Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc. Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de sada). Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos atuadores. Resumindo: - Entrada de dados Sensores - Sinais processados Unidade de comando - Sada de dados Atuadores A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes. Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, o carburador:

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Benefcios: - Melhor atomizao do combustvel; - Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites; - Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx; - Maior controle da marcha lenta; - Maior economia de combustvel; - Maior rendimento trmico do motor; - Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso; - Facilidade de partida a frio ou quente; - Melhor dirigibilidade. Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua exausto total. O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo. Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor. Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica. Com isso, para a gasolina temos: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica) 18 : 1 - mistura pobre Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos: l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica; l < 1 : mistura rica; l > 1 : mistura pobre.
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Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do combustvel utilizado. Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis trabalhem com maior atrito. A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar o motor a detonar. Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema. At mais.

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Aula 02 Classificao
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto: Ao tipo de unidade de comando: - Unidade de comando analgica; - Unidade de comando digital. Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras: - Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros); - Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro). A forma de abertura das vlvulas injetoras: - Intermitente ou simultneo; - Semi-seqencial ou banco a banco; - Seqencial. Ao modo de leitura da massa de ar admitido: - ngulo x rotao; - Speed density ou velocidade e densidade; - Vazo ou fluxo de ar; - Leitura direta da massa de ar. Ao modo de controle da mistura ar/combustvel: - Com malha aberta; - Com malha fechada. De acordo com o sistema de ignio: - Dinmica; - Esttica. De acordo com o fabricante do sistema de injeo: - Bosch; - Magneti Marelli; - FIC; - Delphi; - Helia; - Siemens Das famlias dos sistemas de injeo: - Bosch Motronic; - Bosch Le Jetronic; - Bosch Monomotronic; - Magneti Marelli IAW; - Magneti Marelli 1AVB; - Delphi Multec; - FIC EEC-IV; - FIC EEC-V; - Outros. Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas maneiras. Vejamos um exemplo: GM Corsa 1.6 MPFI - Unidade digital; - Multiponto; - Banco a banco; - Speed density; - Malha fechada; - Ignio esttica mapeada; - Delphi; - Multec B22

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas na pgina anterior. Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas. :: A injeo pressurizada de combustvel A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor" devido a sua utilizao em motores diesel. Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando. A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa memria fixa na unidade de comando (EPROM).
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Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominada multiponto. Na figura abaixo temos um sistema monoponto:

Agora veja a diferena com o sistema multiponto:

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Aula 03 - Sistema monoponto


Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

1- Tanque com bomba incorporada 2- Filtro de combustvel 3- Sensor de posio de borboleta 3a- Regulador de presso 3b- Vlvula injetora 3c- Sensor de temperatura do ar 3d- Atuador de marcha lenta

4- Sensor de temperatura do motor 5- Sensor de oxignio 6- Unidade de comando 7- Vlvula de ventilao do tanque 8- Bobina de ignio 9- Vela de ignio 10- Sensor de rotao

Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos os cilindros. Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e pulverizado. Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto. Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior ao multiponto. A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras chegaram a ultrapassar esse ano.

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No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.

1- Bomba de combustvel 2- Filtro de combustvel 3- Regulador de presso 4- Vlvula injetora 5- Medidor de vazo de ar 6- Sensor de temperatura do motor

7- Vlvulas auxiliar de ar 8- Potencimetro de borboleta 9- Unidade de comando 10- Rel de bomba de combustvel 11- Vela de ignio

Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto. A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas. Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contato com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so: - Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades; - Menor peso; - Mais barato. Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.

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Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo


No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial ou banco a banco. :: Sistema intermitente ou simultneo No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as vlvulas de admisso ainda estaro fechadas. Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-3-4-2. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o

Cilindro 1
EXPLOSO ESCAPE ADMISSO COMPRESSO

Cilindro 2
ESCAPE ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO

Cilindro 3
COMPRESSO EXPLOSO ESCAPE ADMISSO

Cilindro 4
ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO ESCAPE

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o 270 - 360o

Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas. Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida. No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da rvore de manivelas, o que corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir. Virabrequim
0 - 180
o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { { } { { } } { } }
o

180 - 360o 360 - 540

540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo da rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas. Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180o da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera. No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre a admisso. Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360o de rotao da rvore de manivelas.
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Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900
o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { { } } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

900 - 1080o

Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento. Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os 360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em modo de espera. Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.

No sistema Le Jetronic, duas vlvulas so acionadas pelo terminal 12 da unidade de comando e as outras duas pelo terminal 24. Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade de comando aterra as vlvulas injetoras, uma vez que o positivo j existe e comum para todas as vlvulas. Embora exista duas linhas na unidade de comando para acionamento dos injetores, as duas linhas so ativadas simultaneamente, o que gera o acionamento das quatro vlvulas ao mesmo tempo.

Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando que so os prresistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

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Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial


Sistema semi-seqencial ou banco a banco

Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente, porm, cada linha acionada uma de cada vez. O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial. A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido. A injeo ocorre a cada 180 de rotao da rvore de manivelas. No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da rvore de manivelas. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o
o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { { } } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

:: Sistema seqencial Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo. O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900
o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { } { } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

900 - 1080o

Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as vlvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso.
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Aula 05 - Classificao dos sistemas


:: Monoponto - Bosch Bosch Monomotronic M1.2.3 Bosch Monomotronic MA1.7 - FIC EEC-IV CFI EDIS EEC-IV CFI - Magneti Marelli G7.11 G7.10 ou G7.65 G7.30 G7.13 G7.14 G7.33 G7.34 - Multec Rochester Multec TBI 700 Multec M Multec EMS EFI :: Multiponto simultneo ou intermitente - Bosch Le Jetronic L3.1 Jetronic Motronic M1.5.1 Motronic M1.5.2 Motronic M1.5.4 (Fiat) - Magneti Marelli G7.25 VG7.2 VW / Bosch / Helia Digifant 1.74 Digifant 1.82 :: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco - Bosch Motronic M1.5.4 (GM 8V) - FIC EEC-IV EFI - Magneti Marelli IAW G.7 - Delphi Multec Multec EMS MPFI Multec EMS 2.2 MPFI :: Multiponto seqencial - Bosch Motronic MP9.0 Motronic M1.5.4 (GM 16V) Motronic M2.8 Motronic M2.8.1 Motronic M2.9 M2.7 - FIC EEC-IV SFI EEC-V SFI - Magneti Marelli IAW-P8 IAW 1AB IAW 1AVB IAW 1AVP - Delphi Multec Multec EMS SFI - Siemens Simos 4S

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Aula 06 - Unidade de comando


:: Unidade de comando- tipos A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor. Unidade de comando digital Unidade de comando analgica

O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica. Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch. Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia). Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc. Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de cigarros. Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial. Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeo digital.

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Mdulo EZK da ignio digital mapeada Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo sistema de ignio mapeada. Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelha como o seu avano. Na linha VW, apenas o avano, necessitando de uma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i. :: Ignio mapeada Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada? Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanos automticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor. Esquema do distribuidor desmontado 1. Cabo da bobina ao distribuidor 2. Conector 3. Isolante 4. Cabo massa 5. Cabo de vela 6. Conector da vela 7. Vela de ignio 8. Tampa do distribuidor 9. Enrolamento de induo 10. Suporte do enrolamento 11. Ponta do estator 12. Ponta do rotor 13. Im permanente 14. Condutor de comando de dois fios 15. Placa do suporte 16. Avano automtico centrfugo 17. Rotor do distribuidor 18. Dispositivo de avano a vcuo

O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor. Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).

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O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada. Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada. Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular o avano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento do motor. Todas essas informaes so captadas pelos sensores.

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Aula 07 - Unidade de comando II


Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital. A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio integrados, do tipo digital. No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes. A maioria dos componentes so miniaturizados e soldados em superfcie e vrios dos componentes so especficos, no sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos. Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo humano, no devemos tocar os pinos da unidade de comando para no danific-la de forma irreversvel. O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A memria RAM e a EPROM. :: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo, desligando a bateria. :: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e Reprogramvel Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano, cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma mistura mais rica. A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ ignio eletrnica.

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A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para controlar os atuadores do sistema. O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so: Regulador de tenso Processamento do sinal de entrada Memria de entrada Unidade Central de Processamento (CPU) Memria programa Memria de sada Processamento do sinal de sada.

Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tenso interno. :: Regulador de tenso interno O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lquido de arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts. Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando. :: Processamento do sinal de entrada H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam como sinal de sada. Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso. Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser
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convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

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Aula 08 - Unidade de comando III


Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o "zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais. A unidade de comando um processador de 8 bits. Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de comunicao. Para cada uma das linhas, existe duas combinaes. Quando a chave est aberta (ausncia de sinal) o valor interpretado como 0 e, quando a chave est fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1. Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter at 256 combinaes diferentes. A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste sistema. :: Memria de entrada Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tenso que esto gravados na memria de entrada.

Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico). :: Unidade Central de processamento o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de injeo eletrnica e ignio. A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada. :: Memria programa (EPROM) Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor.
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Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de memria fixa. No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memria EPROM esto gravados os seguintes dados: 00100011 = 80 graus 00110011= 90 graus 11001000= 100 graus 11110011= 110 graus Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 que ser enviada a memria de sada. :: Memria de sada Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.

Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso do sistema.

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Aula 09 - Unidade de comando IV


:: Funcionamento de emergncia Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR). :: Indicao de defeito A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito. :: Rastreamento dos cdigos de defeito Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente. Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR". At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O computador na realidade a prpria unidade de comando. Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser visualizado no aparelho. Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

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Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente. O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante. O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner (via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).

A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM. Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha lenta, rels, vlvulas injetoras, etc. Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria. Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizador eletrnico. Obs: A Webmecauto.com no tem nenhum vnculo com as empresas citadas, portanto, no daremos maiores informaes sobre os mesmos.
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Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experincias adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no verdade. Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso do scanner. Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos respectivos fabricantes. Se voc no sabe o endereo, utilize nosso sistema de busca na WEB.

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Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito


:: Rastreando defeitos sem o scanner Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas. Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso: - Rochester Multec 700; - Delphi Multec EMS; - FIC EEC-IV; - Bosch Motronic M1.5.2 Turbo; - Bosch Motronic M1.5.4; Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito. Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio sabermos o formato e a localizao do conector de diagnstico, independentemente se for utilizar o scanner ou no. Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.

Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou nmeros. Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.

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:: Como trabalhar com o mapa Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto deste cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo. Aula 10 - Tabela de localizao dos conectores de diagnstico TABELA 1
:: LINHA VOLKSWAGEN MODELO CORDOBA / IBIZA GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G GOL 1.0 Mi GOL 1.6 / 1.8 Mi GOL GTi 2.0 G GOL GTi 2.0 - A/G GOLF 1.8 G GOLF 1.8 / 2.0 Mi LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G LOGUS 2.0 - A/G PARATI 1.6 / 1.8 - A/G PARATI 2.0 - A/G PARATI 1.6 / 1.8 Mi POINTER 1.8 - A/G POINTER 2.0 - A/G POINTER 2.0 G POLO 1.8 Mi SANTANA / QUANTUN 1.8 SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G SANTANA 2.0 G SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO MOTRONIC MP 9.0 MAGNETI MARELLI 1AVB BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 DIGIFANT FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB MAGNETI MARELLI 1AVB ANO 96 95 A 96 97 97 89 94 95 94 96 97 95 96 95 96 95 97 96 97 94 94 93 94 97 93 94 89 93 97 97 CONECTOR III V III III --V III III V V V V III V V --III V V --III III LOCAL I5 A1 H1 H1 --A1 H6 ou H4 H6 D8 D8 A1 A1 H1 D8 D8 --H2 D9 D9 --H3 A8

TABELA 2
:: LINHA FIAT MODELO ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G FIORINO 1.5 mpi G SISTEMA MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 ANO 93 93 96 97 CONECTOR IV IV IV LOCAL A5 ou H8 A5 ou H8 A5

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FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G PALIO 1.0 / 1.5 mpi G PALIO 16V 1.6 mpi G PALIO 1.6 ie PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G SIENA 16V 1.6 mpi G SIENA 1.6 ie TEMPRA 2.0 ie G TEMPRA 16V G TEMPRA 16V G TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G TIPO 1.6 ie G TIPO 2.0 SLX G TIPO 1.6 mpi G UNO 1.0 ie G UNO MILLE ELETRONIC G UNO 1.5 ie - A/G UNO 1.6 mpi G UNO 1.6R mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - G7 25 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MOTRONIC M1.5.2 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 MAGNETI MARELLI - MICROPLEX MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 BOSCH LE JETRONIC 95 96 96 97 93 96 97 97 94 95 93 94 94 95 95 93 95 94 96 96 96 93 95 93 96 95 96 93 95 IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV --H8 A5 A5 A5 ou H8 A5 ou H8 A5 A5 ou H8 H8 H7 H7 H8 C6 ou B3 D2 B2 H8 A5 A2 A5 ou H8 H8 ---

Na prxima aula estaremos divulgando as tabelas das linha Ford e GM.

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Aula 11 - Tabela de localizao dos conectores


TABELA 3
:: LINHA FORD MODELO ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G ESCORT 2.0i - A/G ESCORT XR3 2.0i G EXPLORER EXPLORER FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIESTA 1.3 G MONOPONTO F1000 SUPER 4.9i G KA 1.0 / 1.3 MONDEO 2.0 RANGER RANGER 2.3 / 4.0i VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0i G VERONA 1.8i - A/G VERONA 2.0i - A/G SISTEMA FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-V FIC EEC-V FIC EEC-IV 2 DGITOS FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-IV FIC EEC-V FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-V FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO ANO 94 95 93 92 95 96 94 95 97 97 93 95 94 94 92 94 94 96 96 94 96 CONECTOR V V --V III III VI V III III V III V V --V V LOCAL C9 C9 --B2 H3 I1 D9 B8 I1 H3 B8 H3 D9 D9 --C9 C9

96

95 96 96 94 96 96

TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET MODELO ASTRA 2.0 MPFI G BLAZER 4.3 V6 CALIBRA 2.0 16V G C20 4.1i G CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G CORSA 1.0 / 1.4 EFI G CORSA PICK-UP 1.6 EFI G CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G KADETT 2.0 MPFI KADETT GSi 2.0 G MONZA 1.8 / 2.0 A/G MONZA 2.0 MPFI G OMEGA / SUPREMA 2.0 G OMEGA / SUPREMA 2.0 A OMEGA / SUPREMA 2.2 G OMEGA / SUPREMA 4.1 G OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI VECTRA GLS / CD 2.0 G VECTRA GSi 2.0 16V G VECTRA 2.0 G VECTRA 2.0 16V G SISTEMA BOSCH MOTRONIC M1.5.2 ROCHESTER BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE BOSCH MOTRONIC M2.8 DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC SPI ROCHESTER MULTEC DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC 700 ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 BOSCH LE JETRONIC ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH LE JETRONIC BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE BOSCH MOTRONIC M1.5.2 DELPHI MULTEC EMS - C22NE BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE DELPHI MULTEC - B22NZ BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE ANO 95 97 94 96 96 04/96 94 96 95 96 04/96 92 92 97 92 95 91 96 89 94 94 95 93 95 95 95 93 95 95 94 95 94 95 96 96 CONECTOR II III II I II II II II I I I --I --II II I I II III II II III III LOCAL H1 H3 A9 H2 ou H3 H1 H1 H1 H1 H9 H9 H2 --H9 --A3 A3 H3 H3 A3 H2 A9 A9 K6 K6

* Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)

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Aula 11 - Obtendo os cdigos


Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter os cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner. :: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para cada tipo de conector h um processo diferente na ligao. Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria RAM. As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25. Vamos a um outro exemplo:
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto. Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA

PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA

PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA

PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA

Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32 Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado. O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente. Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.

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Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper


Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira: 1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo bateria); 2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:

3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15); Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado). Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos: 1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento); 2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em funcionamento; 3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo hidrulica, caso tenha; 4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor; 5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico. Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema de injeo. Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado. Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico do defeito jamais conclusivos.

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Aula 12 - Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV


A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos. Cd 11 12 13 14 15 18 19 21 22 23 24 29 41 42 51 52 53 54 55 61 63 64 67 72 73 77 85 87 95 96 98 Sistema ok Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico Falha no sensor de rotao e PMS (hall) Falha na unidade de comando Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa Posio da borboleta de acelerao fora da faixa Temperatura do ar admitido fora da faixa Falha no circuito do sensor de velocidade Falha no sinal da sonda lambda Sonda lambda indica mistura rica Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de estado Posio da borboleta de acelerao acima da faixa Temperatura do ar admitido abaixo da faixa Falha na alimentao da unidade de comando Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa Temperatura do ar admitido acima da faixa Condicionador de ar ligado durante o teste Depresso insuficiente durante a resposta dinmica Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no realizado) Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU Sistema de emergncia Descrio do cdigo lampejante

Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs dgitos.

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Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos


Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.

Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17. Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD 111 112 113 114 116 117 118 121 122 123 124 125 126 128 129 139 144 157 158 159 167 171 172 173 Descrio do cdigo Sistema sem defeito Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima Voltagem da borboleta fechada fora da faixa Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica

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175 176 177 178 184 185 186 187 211 212 213 214 215 216 219 225 328 332 Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica Sonda lambda com resposta lenta Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado Tempo de injeo acima do esperado Tempo de injeo abaixo do esperado Falha no circuito do sensor de rotao e PMS Ausncia do sinal de retorno de ignio Circuito do ajuste do ponto aberto Falha no circuito do sensor de fase Falha no circuito primrio da bobina 1 Falha no circuito primrio da bobina 2 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado EGR com fluxo de gases insuficiente

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Aula 13 - Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV com 3 dgitos


Cd 338 339 341 411 412 452 511 512 519 521 524 528 529 551 556 557 559 563 565 Descrio do cdigo lampejante Sensor de temperatura da gua abaixo do esperado Sensor de temperatura da gua acima do esperado Conector de octanagem em operao ou circuito aberto Corretor de marcha lenta no eleva rotao Corretor de marcha lenta no reduz rotao Leitura insuficiente da velocidade do veculo Falha na memria ROM Falha na memria RAM Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado Falha no circuito de comunicao de dados Falha no circuito do corretor de marcha lenta Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto Falha no circuito do rel do ar condicionado Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

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Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM


A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo lampejante nestes sistemas e a sua tabela. Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os diferentes sistemas.

Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.


COD 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35 Sem sinal do sensor de rotao e PMS Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta Sem sinal do sensor de detonao Falha no circuito do eletroinjetor Sem sinal de regulagem do sensor de detonao Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa Sem sinal do sensor de velocidade Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial) Tenso alta no eletroinjetor 2 Tenso alta no eletroinjetor 3 Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI) Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI) Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros) Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros) Nenhum sinal do sensor de rotao Falha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros) Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros) Tenso alta no sensor de presso absoluta Tenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) Tenso baixa no sensor de presso absoluta Tenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina) Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol) DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE

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37 38 39 41 42 43 Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol) Tenso baixa na sonda lambda Tenso alta na sonda lambda Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no controle do avano da ignio (Multec 700) Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI) Sistema EGR linear (Corsa GSI)

Cd 44 45 47 48 49 51 52 53 54 55 56 57 61 62 63 64 66 69 71 73 74 75 76 77 78 81 82 83 84 85 86 87

Descrio do cdigo lampejante Tenso baixa na sonda lambda - mistura pobre Tenso alta na sonda lambda - mistura rica Sistema EGR linear Tenso baixa da bateria Tenso alta da bateria Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM) Tenso alta na lmpada de anomalia Tenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI) Tenso baixa no rel da bomba Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI) Tenso alta no rel da bomba Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700) Defeito na unidade de comando Tenso alta no atuador de marcha lenta Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI) Tenso baixa no atuador de marcha lenta Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI) Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no transdutor de presso do ar condicionado Sensor de temperatura do ar - tenso baixa Sensor de temperatura do ar - tenso alta Medidor de massa de ar - tenso baixa Medidor de massa de ar - tenso alta Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica) Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio Controle contnuo de torque Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial) Tenso baixa no eletroinjetor 2 Tenso baixa no eletroinjetor 3 Tenso baixa no eletroinjetor 4 Tenso baixa no eletroinjetor 5 Tenso baixa no eletroinjetor 6 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa

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88 92 93 94 97 119 125 126 135 136 138 139 143 144 145 171 172 173 174 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta Falha no circuito do sensor de fase Sensor de fase - tenso baixa Falha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10) Sensor de fase - tenso alta Falha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10) Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida Baixa presso no coletor de admisso Alta presso no coletor de admisso Tenso baixa na lmpada de anomalia Substituio da unidade de comando Tenso baixa no sensor de presso Tenso alta no sensor de presso Imobilizador erroneamente inicializado Imobilizador - cdigo no recebido Imobilizador - recebido cdigo errado Tenso baixa no rel do eletroventilador da segunda velocidade Tenso alta no rel do eletroventilador da segunda velocidade Tenso baixa no sensor de presso do ar condicionado Tenso alta no sensor de presso do ar condicionado

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

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Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo


Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo disso. A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante. Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem ser obedecidos como: Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado; Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar; Tempo para que a mistura seja queimada por completo.

Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs mais importantes. - Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel injetado. A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de "Relao Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 para um motor lcool.

Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1). Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estar rica ou pobre. Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente. Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, excesso de ar. Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio.

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A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador). J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar danos irreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc. Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica 19 : 1 - mistura pobre Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores lcool: 6 : 1 - mistura rica 9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica 13 : 1 - mistura pobre Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever a proporo da mistura admitida da seguinte forma:

< 1 - mistura rica = 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica > 1 - mistura pobre
O valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de combustvel utilizado. Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim, teremos:

< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel; > 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:

= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.


Num sistema carburado, essa proporo de mistura era feito por meio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo uma grande margem de erros. J no sistema de injeo, essa mistura controlada pela unidade de comando.

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Aula 16 - Determinando o tempo de injeo


Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela unidade de comando. Mas, como ela faz isso? Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a ser injetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do tempo de injeo (tempo que a vlvula injetora ficar aberta). A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo utilizado: 1- ngulo da borboleta x rotao do motor: o tempo bsico de injeo definida em testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto). 2- speed-density (rotao x densidade): neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo. 3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel. 4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio de funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar. Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mssico. A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura: 1- ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus. 2- speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizam esse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nica pea. 3- fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de presso baromtrica.

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4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de um fio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as variaes de presso podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de presso absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido por sensor MAF (no confunda com MAP). Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da linha de combustvel. Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fique aberta por um determinado tempo. Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante. Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo email suporte@webmecauto.com

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Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar


Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de combustvel. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da mistura, uma vez que a massa de combustvel se encontra bem diludo sobre a massa de ar. J no segundo exemplo, h uma maior concentrao da massa de combustvel em um determinado ponto, ou seja, a proporo da mistura pode ser a ideal mas a mistura no est bem atomizada, o que poder vir a provocar a falhas no processo de combusto. O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever pulverizar muito bem o combustvel. Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que poder vir a ocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de arrefecimento. No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto. Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor. Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro, evitando perdas de presso. Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da ignio. Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar.
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Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio. O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de ignio.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor. Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.

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Aula 18 - Sensores
Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento, temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos. Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricos para a unidade de comando. Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores. Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts. Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que, ao receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidade de comando. Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso eltrica), no dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazes de gerar um sinal. Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a unidade, mas so de suma importncia em alguns sistemas. Resistivos
Temperatura do motor Temperatura do ar Posio de borboleta Presso do coletor Presso atmosfrica Fluxo de ar Massa de ar

Capacitivos
Presso do coletor -------------------------

Geradores
Rotao Fase Oxignio Velocidade Detonao ---------

Interruptores
Posio da borboleta Presso da Dir. Hidr. Embreagem A/C Octanagem combustvel ------------

H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao. A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pela unidade de comando. Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelo lquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado de ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor, normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contato direto com o lquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistncia eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
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Temperatura oC 0 30 60 80 90 100

Resistncia- ohms 10000 2500 600 300 250 200

Tenso- volts 4,1 2,5 1,7 0,5 0,4 0,3

Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat. Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais. Sendo assim, o dobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:

Observe no grfico a curva caracterstica de um sensor de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta. O grfico mostra claramente que, quanto maior a temperatura, menor a resistncia eltrica.

O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor. O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de tenso.

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Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento


O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor varivel (sensor) formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida (5 volts). Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui uma resistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.

Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo. Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de 2,5 volts. Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida. Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso cursos de eletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo. Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no resistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor. Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor esteja incorreto. Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o motor ir trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado. A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as seguintes estratgias: Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura); Controle da vlvula EGR; Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista; Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.

Funcionamento do motor a frio Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel aumentando o tempo de injeo. Este
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enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas por condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do coletor. Alm disso, o mapa de avano da ignio dever ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustvel. Controle da vlvula EGR O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido de nitrognio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela unidade de comando) e a recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional. Substituio do sensor de temperatura do ar Alguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de temperatura do motor assim que a chave ligada e estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo no tem tanta preciso quanto aos sistemas que possuem esse sensor. Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador, substituindo o interruptor trmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento. O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria carcaa do motor. Quando o aterramento feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o aterramento for na carcaa, o sensor ir possuir um nico terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch uma exceo, pois possui dois terminais de sinal e o aterramento feito na carcaa. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas (injeo MCE e ignio- E-ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.

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Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido


O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e no com o lquido de arrefecimento. um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinar a temperatura do ar. O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido com o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (figura da esquerda) ou como mostra a figura direita. O primeiro utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de borboleta. J o sensor com corpo plstico, normalmente de encaixe, ou seja, fica encaixado por presso na caixa do filtro de ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta. O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar). No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura do ar em conjunto com o sensor de presso absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade do ar segundo a equao dos gases perfeitos: = P / (R x T), onde:
= densidade em kg/m
3

R = constante (J/(kg x K) P = presso em Pascal (Pa) T = temperatura em Kelvin (K) Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode ser combinado em uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor, uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidade do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc). Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e no antes quando o mesmo separado. Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para corrigir a leitura da massa de ar em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo sensor de fluxo. A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre pouco desgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua no circuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve ser substitudo por completo. Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).
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O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessa informao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor. O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso de referncia de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num determinado valor de resistncia. Como se trata de um circuito divisor de tenso, de acordo com sua resistncia haver uma tenso em seus terminais que ser uma variao entre 0 a 5 volts. Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo que os dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts (tenso alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada de advertncia poder informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeo. Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o problema. Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de curto-circuito ser acusado um cdigo de tenso baixa. Se for apresentado um desses cdigos, os seguintes elementos devero ser verificados: chicote eltrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando. Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter dois terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referncia. Desligando o sensor, mea a tenso nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignio ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provvel defeito est no sensor. Caso contrrio, verifique a continuidade dos dois fios unidade de comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poder estar na unidade de comando. Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner, verifique em modo contnuo qual a temperatura do ar indicada. Se for prximo de 50 graus, a unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste caso, substitua o sensor. Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de temperatura. Neste caso, o exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.

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Aula 21 - Sensor de posio da borboleta de acelerao


O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre a posio angular em que a borboleta de acelerao se encontra. A unidade de comando utiliza essa informao para realizar as seguintes estratgias: Posio da borboleta Fechada Mudana de posio Parcial aberta Totalmente aberta Estratgia da unidade de comando marcha lenta cut-off dash pot acelerao rpida carga parcial plena carga

A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para determinar a carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente utilizado quando o sistema no possui o sensor de presso absoluta do coletor. O sensor de posio da borboleta de acelerao um potencimetro linear, cuja resistncia se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva. O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da borboleta de acelerao. Assim, com o movimento de abertura da borboleta, altera-se a posio do curso sobre a trilha, alterando tambm a sua resistncia. Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio de borboleta (tambm chamado de TPS) possui trs terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e um sinal de retorna unidade de comando (valor varivel entre 0 a 5 volts). Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando formando um divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de temperatura. A unidade de comando aplica uma tenso de referncia de 5 volts na linha do resistor fixo e potencimetro (ligao srie) o que forma um divisor de tenso. A soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida. Essa queda depende diretamente do resistor fixo e o valor da resistncia do potencimetro linear. Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente) Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente)
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Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de acelerao estiver totalmente aberta teremos:

Calculando a resistncia total RT = R1 + R2 RT = 0,5 + 4,5 RT = 5 K Calculando a corrente no circuito I = V / RT I=5/5 I = 1 mA R1 o resistor fixo e R2 o TPS

Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1) VR1 = I x R1 VR1 = 1 x 0,5 VR1 = 0,5V Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2) VR2 = I x R2 VR2 = 1 x 4,5 VR2 = 4,5V Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito: VT = VR1 + VR2 VT = 0,5 + 4,5 VT = 5V

Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da borboleta. Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v abrindo gradualmente. A tenso dever subir de acordo com o grau de abertura da borboleta. Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o pino 1 do sensor (no exemplo acima). O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de resistncia.

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Aula 22 - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II


:: Cdigos de defeito O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos: Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido) Tenso alta no sensor (circuito em curto)

Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e unidade de comando. :: Tenso baixa no sensor (circuito aberto) Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e unidade de comando esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem, possvel defeito na unidade de comando. Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de recepo de sinal internamente). :: Tenso alta no sensor (circuito em curto) Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no poder ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito na unidade de comando. :: Potencimetro de dupla pista No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma importncia, uma vez que o mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o potencimetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas. Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este potencimetro, , na realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaa, alm, de ter o eixo da borboleta como acionador mecnico dos dois cursores simultaneamente. A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor. No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao perodo de atuao da primeira pista. A tenso ser igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus no ser sentida na primeira pista, o valor da resistncia vai ao infinito. O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura mxima) sentida pela segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Veja o grfico abaixo

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O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha lenta e com carga parcial, j o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga. Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada. Isto quer dizer que para as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma variao na tenso de sada maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas condies crticas de funcionamento do motor que a marcha lenta. Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das estratgias correspondentes borboleta fechada. :: Interruptor de borboleta Em alguns sistemas, ao invs de se utilizar um potencimetro na borboleta, utiliza-se um interruptor que apenas informa se a borboleta de acelerao est fechada, aberta ou totalmente aberta (no informa o ngulo de abertura). Neste caso, as informaes so: marcha lenta, carga parcial e plena carga. O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condies se invertem. Em meia carga, os dois contatos estaro abertos. O interruptor de borboleta utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.

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Aula 23 - Sensor de presso absoluta do coletor


O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de sensor MAP, tem por funo informar a unidade de comando sobre as diversas variveis da presso do coletor de admisso, presso esta chamada absoluta uma vez que se considera a presso atmosfrica ( 1 BAR ao nvel do mar - aproximadamente). No sistema de injeo este sensor tem uma papel fundamental, pois, responsvel pela indicao da carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano ideal da centelha, substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor. No mtodo de leitura da massa de ar "speed-density" ele responsvel junto com o sensor de temperatura do ar, de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de comando como calcular a massa de ar admitido. :: Construo O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia varia de acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um invlucro onde se formam duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta presso do coletor). Na figura ao lado temos alguns exemplos se sensores MAP. Observe que este sensor possui trs terminais, sendo um de alimentao ( 5 volts - referncia), um terra ( 0 volt ) e um sinal ( tenso varivel entre 0 a 5 volts). Atente tambm para a tomada de vcuo do sensor, onde ligado ao coletor de admisso ( aps a borboleta de acelerao ) por intermdio de uma mangueira. Assim, uma das cmaras ir trabalhar com a presso igual ao do coletor e a outra com uma presso fixa de 1 BAR. Alguns sensores so montados diretamente no coletor, dispensando a mangueira. :: Atuao O sensor MAP recebe uma alimentao estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referncia) e retorna um sinal varivel entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a presso absoluta do coletor. Para isso, o MAP basicamente dividido em duas cmaras, separadas por um elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage. Em uma das cmaras h uma presso constante, prximo a presso atmosfrica ( 1 BAR). A outra cmara fica exposta presso do coletor. Assim, a presso na cmara inferior do MAP sempre ser igual presso do coletor. Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a externa ( 1 BAR ). Como uma das cmaras est em contato com o coletor, ter sua presso tambm em 1 BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses iguais, a membrana resistiva fica imvel.

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Com a membrana em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser prximo de 5 volts. Este sinal poderia provocar um cdigo de falhas (tenso alta), mas a unidade "sabe" que o motor est parado por falta do sinal de rotao. Assim, a unidade ir identificar a presso atmosfrica para melhor ajuste do sistema de ignio. Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar praticamente fechada. Com o motor funcionando, ser criado uma depresso muito grande aps a borboleta. Essa queda de presso poder chegar a 0,4 BAR.

Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso fixa na cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada ( sinal ) fique em torno de 1,5 volts.

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Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II


Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior que a condio de marcha lenta.

Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.

Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de acelerao. Quanto mais aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a borboleta de acelerao aberta caso ela se mantenha nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do motor, que, em funo da resistncia do ar coletor, poder provocar uma queda de tenso. Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posio, a tendncia da presso cair um pouco.

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No caso de um teste no sensor, o procedimento muito simples. Basta monitor a tenso no sensor ( fio de referncia em relao ao terra). Em marcha lenta, dever ser prximo de 1,5 volts. Na acelerao (abertura da borboleta), esta tenso dever subir pra prximo de 4,6 volts e, na desacelerao, a tendncia da tenso cair abaixo de 1,5 volts e depois estabilizar-se no valor anterior (condio de marcha lenta). Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o comparativo do valor da presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado). :: Funcionamento do sensor MAP A membrana do sensor MAP constitudo por elementos sensveis, do tipo extensmetros de resistncia eltrica ( straingage ). Estes extensmetros so serigrafados numa placa cermica muito fina (membrana) que fica exposta presso do coletor e uma presso fixa. Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica, modificando tambm a sua tenso de sada, esta lida pela unidade de comando. A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone. Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone. Observe que entre os pontos C e D est ligado um voltmetro, que ir monitorar a tenso VCD (tenso entre os pontos C e D). A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3 Vamos a um exemplo: R1 = 6 konhs R2 = 4 kohms R3 = 3 kohms R4 = 2 kohms Ento iremos ter: R1 x R4 = R2 x R3 6x2=4x3 12 = 12 Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a tenso nos pontos C e D ser igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio). Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero ( VCD = 0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3, assim, VCD 0 volt.

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Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III


Quando a membrana do sensor de presso absoluta sofre uma deformao em funo da depresso do coletor, os valores dessas resistncias se modificam, provocando uma tenso diferente de 0 volt. Est tenso lida pela unidade de comando e interpretada como presso do coletor. Como j mencionamos anteriormente, o sensor de presso absoluta pode ser conjugado com o sensor de temperatura do ar num nico invlucro. Quando utiliza-se o componente combinado, elimina-se a mangueira de tomada de depresso, pois, o sensor diretamente fixado no coletor de admisso. Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de referncia (+ 5 volts), um terra (0 volt) e dois sinais de retorno, sendo um da temperatura e outro da presso do coletor. O sensor estudado at o momento o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depresso criada no coletor, variase a resistncia no sensor. Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de frequncia (sensor capacitivo). Este tipo de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e Volkswagen com dois dgitos. O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um capacitor constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento dieltrico. A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos. Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara esteja ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a presso. A variao da capacitncia em circuito indutor-capacitor, representa uma variao da frequncia de ressonncia do sistema, em outras palavras, a variao de capacitncia transformada num sinal de frequncia, gerando uma srie de pulsos (5 e 0 volts), de tal modo que que quanto maior for a presso maior ser a frequncia dos pulsos emitidos pelo sensor. - Reservatrio de vcuo Devido a problemas de ressonncia do ar no coletor de admisso em motores de maior volume, o sensor de presso absoluta poder acusar valores falsos, gerando sinais que a unidade de comando acabaria interpretando como presso sempre acima do normal. Para evitar que isso ocorra, acrescentado uma cmara de vcuo instalado na mangueira entre o sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente plstico com capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC EEC-IV EFI (multiponto). Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o smbolo de um capacitor varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil diferenci-los.

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- Testes Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal (tenso ou frequncia).

Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a depresso no coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao. FIC EEC - IV 3 DGITOS - RANGER - F1000 EXPLORER VCUO 0 100 200 300 400 FREQUNCIA 150 136 135 115 105

500 97

Observao: A tabela acima mostra os valores em funo da depresso do coletor, por isso, deve-se utilizar a bomba de vcuo para simular esses valores.

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Aula 26 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas


O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir: Tempo de injeo Freqncia de aberta das vlvulas injetoras Avano da ignio Sincronismo de injeo Sincronismo do sistema de ignio

Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia magntica) ou por efeito hall. A figura ao lado mostra um tpico sensor de rotao. O mesmo do tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para que se possa provocar a variao do campo magntico no mesmo. Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V Magneti Marelli G6/7 Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI) - Sensor de rotao indutivo um sensor eletromagntico fixado prximo ao volante do motor ou na polia da rvore de manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, devero possuir uma roda dentada (fnica) com alguns nmeros de dentes (Ex. 60 - 2 na linha GM).

Ao lado temos um tpico sensor de rotao do tipo indutivo com roda fnica no volante do motor. O exemplo mostrado na figura utilizado no sistema Magneti Marelli Microplex (Uno Mille). Embora este sistema no seja injetado, ele utiliza o sensor de rotao para sincronizar o disparo das centelhas na ignio esttica (sem distribuidor). Como neste sistema o sensor s indica a rotao, h um outro sensor posicionado na polia da rvore de manivelas para indicar a posio de PMS do motor.

O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo interior se encontra um ncleo polar (im permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumnio revestido de polister, ou, em modelos mais simples, por um nico terminal envolvido por uma malha de cobre. Esta malha est ligado em algum ponto da massa, conforme o projeto do sistema de injeo eletrnica. Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotao, sinais de interferncia eletromagntica presentes no meio externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela, rels, etc. Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotao no possui a malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se ter esse mesmo efeito.

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O princpio de funcionamento o seguinte: o campo magntico existente no im permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda fnica (dentada), feito em ao carbono de propriedades magnticas. Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor, o fluxo magntico mximo, graas propriedade do ao da roda dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magntico mnimo. Esta variao de fluxo devido passagem dos dentes (vazio) suficiente para gerar uma fora eletromotriz ou tenso eltrica no enrolamento do sensor. A tenso de pico (ponto mximo) produzida por esse sensor varia de poucos volts a um baixo nmero de rotaes e, a algumas dezenas de volts quando a rotao aumenta. Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia do sensor e a extremidade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada. No so todos os motores que possuem ajustes de distncia do sensor. A maioria fixo. - Sensor indutivo de 60 - 2 dentes Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2 dentes que utilizado nos seguintes sistemas: Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2 Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB Bosch Monomotronic MA1.7 Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4 Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)

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Aula 27 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II


A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o (360o da circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para reconhecimento do nmero de giros do motor. No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120o, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20 dentes x 6o = 120o), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do qinquagsimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de comando estabelece o exato momento da ignio e injeo de combustvel.

Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-seqencial ou banco a banco. Observao: No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no vigsimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor possuir um avano inicial de 12o, a centelha ser jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6o. Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo. Na verdade, no s a frequncia do sinal aumenta como tambm a sua amplitude, ou seja, a tenso tambm crescente. Durante a partida, essa tenso fica em torno de 0,8 Vac. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac. Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor. No caso de se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso no voltmetro para tenso alternada. O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco. Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem com a distncia fixa, no necessitando de regulagem. Com um osciloscpio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotao. - Sensor indutivo de 36 - 1 dente
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Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo princpio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado apenas no nmero de dentes (36 - 1) e da informao de 90o antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de comando, reconhecer o PMS do primeiro e quarto cilindros e no dcimo oitavo do segundo e terceiro cilindros.

- Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90o A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em relevo a 90o entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de fluxo magntico e em conseqncia um sinal eltrico conforme descrito no incio desta matria. O sistema ilustrado pela figura abaixo, que mostra o sensor, a configurao da roda dentada e o sinal gerado.

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Aula 28 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III


Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes sero contados quando o pisto ainda estiver no meio do curso. Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180o servem para clculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao. Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa a unidade de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que veremos em nossa prxima matria. - Sensor de rotao por efeito Hall Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade de comando calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para sincronizar a injeo seqencial e o controle de detonao individualmente por cilindro. - Distribuidor com sensor Hall Ele composto de um im permanente, circuito integrado Hall e um rotor metlico com quatro janelas, fixado diretamente arvore do distribuidor. O sensor Hall energizado diretamente pela unidade de comando e, seu funcionamento baseia-se na emisso de sinais negativos que geram, internamente na unidade, uma tenso de 12V. Quando a abertura do rotor metlico est entre o im permanente e o sensor, o campo magntico do im consegue chegar at o sensor. Nesta condio, o sinal negativo produzido, gera na unidade uma diferena de potencial de 12V. Quando h a cobertura do sensor pelo rotor metlico, o campo magntico no chega at o sensor. Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado de 0V. Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.

Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um fio de sinal. Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um sinal para a unidade de comando. Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds devero acender, indicando a falta desse sinal.
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Se ao girar o distribuidor os valores acima no forem obtidos, verifique se existe o sinal +12V com a prpria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o vermelho se mantm acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos, o possvel defeito est no sensor Hall, caso contrrio, o chicote deve ser verificado. Para calcular a rotao do motor, a unidade de comando faz uma contagem do tempo da variao entre 0 e 12V. Com esse tempo, ela consegue saber a freqncia e, conseqentemente, a rotao do motor. Observe que o sinal gerado se d atravs de ondas quadradas. A medida que a rotao vai aumentando, o nmero de variao aumenta num mesmo intervalo de tempo. Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada - sinal digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na unidade de comando. Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado. As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no risco de interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente. Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio de uma pistola indutiva (lmpada estroboscpica).

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Aula 29 - Sensor fase


O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo indutivo. Necessita de uma roda fnica e um im permanente para a captura do sinal. A diferena est no fato que este sensor s capta um nico sinal, que deve informar a unidade de comando o que est ocorrendo em cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar a injeo seqencial do motor. Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na rvore de comando das vlvulas, uma vez que a mesma necessita de uma nica rotao para efetuar os quatro tempos do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, ser gerado um sinal onde a unidade de comando identifique o que est ocorrendo nos cilindros do motor. Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma das janelas ter seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde identificado a funo do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor tambm gira metade da rotao do motor como ocorre na rvore de comando. Sensor de fase indutivo Sensor de fase por efeito Hall

No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360o da rvore de comando (720o na rvore de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.

Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o seu funcionamento. O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das janelas do rotor. Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema. Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do veculo, principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se no fosse o sinal de velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta. A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar. Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-fototransistor.
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Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall. Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo senoidal (tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas quadradas. Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tenso alternada no indutivo (Vac). Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado pelo pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocmetro.

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Aula 30 - Conector de octanagem


O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo eletrnica para adequar o tipo de combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos um atuador. Muitas vezes apenas um jumper colocado na extremidade de um conector eltrico do chicote. Na figura ao lado, temos um tpico conector de octanagem, utilizado numa grande maioria de automveis

Mas o que vem a ser octanagem? Octanagem a denominao dada capacidade que um combustvel tem de resistir compresso, sem entrar em processo de detonao (queima espontnea da mistura). Quanto maior a octanagem, maior ser a resistncia a esse fenmeno, muito prejudicial ao motor. No projeto de um motor, a octanagem do combustvel que ser utilizado no mesmo um dos principais parmetros para a determinao de sua taxa de compresso, curvas de avano de ignio e tempo de injeo. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos mtodos: RON, MON e AKI. Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime de plena carga, em baixas rotaes. Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime de plena carga, em altas rotaes. Mtodo AKI: Tambm chamado de ndice de octanagem, a mdia entre o RON e o MON (RON+MON/2). No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades. A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro. Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina. O conector de octanagem tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do combustvel utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector eltrico (jumper), fusvel ou um resistor calibrado. Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.

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Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo eletrnica. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto posicionamento. Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse ltimo adotado nos veculos Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o mesmo se encontra desligado.

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Aula 31 - Sensor de detonao


Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao (inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como "batida de pino". Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo), enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30 m/s. Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor. Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies normais da cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at que se atinja a normalidade. Porm, o atraso do avano da ignio provoca perdas de rendimento do motor. Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade de comando do sistema de injeo quando o motor entrar em processo de detonao. O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com isso evitando a combusto irregular.

12345-

Massa ssmica Massa de selar Piezocermica Contatos Ligao eltrica

O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito "piezo-eltrico", que a capacidade que possuem determinados cristais, que quando so submetidos a solicitaes mecnicas, produzem cargas eltricas (diferena de potencial ou tenso eltrica). Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao. Essa vibrao ocorre numa determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a 15 khz. Com isso, o sensor de detonao fabricado para vibrar na frequncia caracterstica do motor em questo. Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do sensor com a unidade de comando blindado com uma malha envolvente e aterrada. Alguns sistemas chegam a possuir at um filtro para eliminar rudos provocados pelo garfo de embreagem, vlvulas, rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonao. Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonao.

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O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) no cilindro. O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf. Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poder ser analisado com um osciloscpio digital ou ento, um scanner que fornece essa funo. Abaixo temos exemplo desses equipamentos.

A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251.

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Aula 32 - Sensor de detonao II


Sem dvida alguma, o teste do sensor de detonao o mais complexo, devido principalmente, em separar os rudos, ou seja, o que sinal de detonao e o que rudo externo. Lembre-se que, mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns rudos podem chegar em freqncias muito prximas ao do sinal de detonao. A soluo encontrada para anlise da ocorrncia de detonao, foi estabelecer que a unidade de comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que estrategicamente a unidade de comando controla. Tal estratgia pode ser: Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os pistes estiverem em ponto morto superior (banco a banco); Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a combusto de um dos cilindros.

Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de rotao, PMS e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer imediatamente que no se trata de um sinal de detonao. Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est ocorrendo a detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro, mantendo os demais na condio normal. A figura ao lado mostra como a unidade de comando traa estrategicamente o sincronismo do sinal de detonao, separando o que um sinal real de um no verdadeiro. Os nmeros abaixo do grfico representam os cilindros do motor que esto em fase de combusto. Neste caso a ordem 1 - 3 - 4 - 2 A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro. O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia especfica em malha fechada denominada "close - loop". A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em determinadas situaes, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de avano e os demais com 12 graus. Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas utilizam basicamente o mesmo princpio. Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avano fixo em 15 graus.

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Cilindros Graus do eixo 180 360 540 720 900 1080

1 15 15 15 15 12,2 12,55 9,75 10,1 10,45 10,8 11,15 11,5 11,85 12,2 12,55 12,9 10,1 10,45

2 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

3 15 12,2 12,55 12,9 13,25 13,6 10,8 11,15 11,5 11,85 12,2 12,55 12,9 13,6 13,95 14,3 14,65 15

4 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o terceiro cilindro em algumas situaes ocorre a detonao. A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus e depois, caso tenha no apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35 graus. Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema utiliza uma estratgia diferente para o avano da ignio e sua correo.

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Aula 33 - Sensor oxignio ou sonda lambda


O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio no garantem ainda um controle preciso sob a emisso de poluentes. Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o "teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e, quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica. Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor que detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou sonda lambda. A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composio do gs de escape. Quando o sinal de sada da Sonda Lambda muda, a unidade de comando instrui o sistema de mistura ar/combustvel para alterar a sua proporo (veja o diagrama). Isto conhecido como controle realimentado (closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustvel esteja sempre correta, proporcionando uma tima e eficiente converso cataltica. Ao mesmo tempo garante uma boa dirigibilidade. Abaixo segue o esquema grfico da sonda lambda.

O diagrama acima representa o seguinte funcionamento: - Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustvel. - Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de comando que empobrece a mistura ar/combustvel. Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta: "Como a sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de comando modifica a condio da mistura ar/combustvel?" Vamos a primeira resposta: Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem com o oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de 1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300oC.
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A superfcie externa do elemento de zircnio est em contato com o gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto revestidas por uma fina camada de platina. O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio, gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de oxignio na parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero) gerada se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1V) gerada se ela for rica. Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a sub-unidade milivolt. Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts corresponde a 0,2 volts. Ao lado temos a representao grfica da tenso eltrica ou fora eletromotriz gerada pela sonda lambda de acordo com a concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relao ar/combustvel. A mistura ideal quando lambda for igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior a mistura pobre. Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta. Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts. A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o sensor apenas produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3 ou 4 fios condutores. Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.

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Aula 34 - Sensor oxignio ou sonda lambda II


Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso eltrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condio da mistura ar/combustvel. Quando mais rica, maior a tenso fornecida. Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empobrecer a mistura e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de closeloop, ou seja, malha fechada.

A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. Ao lado temos os detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-NTK. Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda lambda enviar um sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para a unidade de comando, que, interpreta esse sinal como uma condio da mistura para que a mesma possa corrigi-la.

A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o tempo de injeo. Se houver um sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de mistura rica. Da por diante, o ciclo contnuo. E se a temperatura na sonda for inferior a 300oC, o que acontece? Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em funo do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80o do sensor de temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no confivel. H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando o sinal da sonda lambda. So elas: Fase de aquecimento do motor; Acelerao rpida; Desacelerao; Plena carga.

Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura operacional. Na acelerao rpida porque e na plena carga porque h um enriquecimento proposital da mistura ar/combustvel e na desacelerao porque entra o "cut-off", ou corte de injeo na desacelerao.
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A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois eletrodos, sendo um positivo e outro terra. O eletrodo positivo o que enviar o sinal para a unidade de comando. O eletrodo terra pode ser aterrado na carcaa ou na unidade de comando. Assim, podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios. 1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaa; 2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando; 3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaa; 4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.

Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste sensor. O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via chave.

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Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III


O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, que fica no final da linha do sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no seu funcionamento. Isso se se deve a um motor muito gasto, queimando leo de forma excessiva, mistura extremamente rica ou pobre ou at mesmo a utilizao de combustvel de m qualidade. A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as condies de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto. Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas referente a esse problema, que poderia ser a prpria sonda com defeito, mal contato no seu conector ou chicote aberto. Esse um defeito real do circuito da sonda lambda. Obs: Enquanto o sistema estiver operando em malha aberta, mesmo com a falta do sinal da sonda no gravado nenhum cdigo de falhas. Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda lambda acusar algum tipo de falha. A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste caso, a unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela sonda: Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao estequiomtrica; Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre; Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica; Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava cdigo de defeito; Acima de 900 milivots- mistura extremamente rica- grava cdigo de defeito.

Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura ar/combustvel. justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada na linha de combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o seguinte cdigo de falha; - cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica. Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma atitude totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito esteja nela. Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema. O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.

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As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades no funcionamento do motor. :: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando com uma condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso. Verifique o tipo de lubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistes e anis. :: Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre ou combustvel de m qualidade. :: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo. Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme a ilustrao abaixo:

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Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo )


O medidor de fluxo de ar um sensor que mede a vazo de ar no sistema de injeo. Devido seu alto custo e grande sensibilidade, ele empregado em poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrnic e Motronic M1.5.1 e 1.5.2. Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o volume de ar admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a presso do coletor ) e obtm-se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular o tempo de injeo. Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de Von Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro processo no utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo. :: Princpio de funcionamento O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de admisso dos motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora, com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.

Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:

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R1 x R3 = R2 x R4 3x2=2x3 6=6 Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos pontos C e D ser de 0 volt. Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido. Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no coletor. Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada. A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus.

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Aula 37 - Medidor mssico ou medidor de massa de ar


O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espcie de "sensor trmico" de carga, mas no mede a temperatura do ar, para isso existe um sensor parte.

Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de acelerao, tem como funo, registrar a massa de ar aspirada pelo motor ( kg/h ). Basicamente pode ser classificado em dois tipos: Medidor de massa de ar a fio aquecido; Medidor de massa de ar a filme quente.

Nos dois casos, o princpio de funcionamento o mesmo, ou seja, o fluxo de ar aspirado encontra-se um corpo eletricamente aquecido que resfriado pelo fluxo de ar.

Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um excesso de temperatura constante em relao ao ar aspirado. A corrente de aquecimento ser ento uma medida para a massa de ar admitida. No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca de 70 mm de espessura. A compensao da temperatura do ar aspirado registrado por um sensor de temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um amplificador. O fio trmico e sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da ponte e funcionam como resistncias em regime de temperatura. Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a ligao eltrica da figura ao lado, temos uma diferena de potencial ( tenso eltrica ) nos pontos C e D igual zero volts, quando R1 x R3 = R2 x R3 ). Neste caso, o voltmetro "V" no indicaria nenhum valor de tenso. O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer parte desta ponte. Nos pontos A e B aplicado uma tenso eltrica de 5 volts, por exemplo. Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de resistncia nunca so alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2 tero seus valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado. Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:

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R1 x R3 = R2 x R4 3x2=2x3 6=6 Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos pontos C e D ser de 0 volt. Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido. Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no coletor. Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada. A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus. Para prevenir derivaes por depsito de sujeira no fio de platina, depois do desligamento do motor a temperatura do fio trmico elevada a uma temperatura de limpeza pelo perodo de um segundo. Isso provoca a evaporao ou rompimento da sujeira depositada, e o fio estar limpo. No medidor de ar de filme aquecido, o corpo aquecido uma resistncia de filme de platina ( aquecedor ). Este, encontra-se, junto com outros elementos de circuito de ponte sobre uma plaqueta de cermica, no qual a temperatura do aquecedor registrada por uma resistncia em regime de temperatura ( sensor de fluxo ). Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza no filme de platina, a preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da sujeira se depositar principalmente no canto frontal do elemento sensor.

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Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando


Alm das informaes dos sensores visto at o presente momento, a unidade de comando do sistema de injeo eletrnica tambm poder utilizar outros tipos de sinais, para que a mesma possa adequar o funcionamento do motor conforme a sua necessidade. Estas informaes so: Tenso da bateria; Solicitao do ar condicionado; Presso mxima da direo hidrulica; Diferencial de presso no sistema EGR; Fluxo de vapor de combustvel; Presso no tanque de combustvel.

:: Tenso da bateria Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem que haja perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado. ::Solicitao do ar condicionado Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento. Esse compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz com que haja uma perda de potncia e conseqentemente, uma reduo do rendimento. Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um risco segurana do usurio. A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o mesmo foi solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o funcionamento do compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao enviado pelo sensor de posio de borboleta. O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando aumente a rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra". Em veculos cujo sistema de injeo controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento, a informao da solicitao do ar condicionado utilizado para acionar a primeira velocidade ou velocidade baixa do eletro-ventilador. :: Presso mxima da direo hidrulica Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potncia do motor, a bomba da direo hidrulica tambm o faz, quando a presso no sistema hidrulico mxima. Isso ocorre quando o volante atinge o batente, mantendo a vlvula direcional da caixa aberta de forma contnua. Nesse momento, durante uma manobra, o motor est girando em baixa rotao, o que poderia provocar oscilaes na marcha lenta. Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor mximo, utilizado na linha de presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ). Quando a presso atingir o valor mximo ( volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito, informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta.
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Esse interruptor no utilizado somente em alguns sistemas de injeo. :: Diferencial de presso no sistema EGR Trata-se de um transdutor de presso do tipo capacitivo de cermica que monitora a presso diferencial entre um orifcio de dosagem localizado na tubulao de recirculao dos gases de escape (EGR). Praticamente um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma anterior e outra posterior ao orifcio ). A diferena entre a presso na tubulao de recirculao dos gases de escape ser proporcional vazo de gases de escapamento que so readmitidos, o que ir gerar uma tenso contnua para a unidade de comando ( tenso proporcional queda de presso no orifcio ). Exemplo: Em marcha-lenta, no haver recirculao, sendo assim, a tenso gerada por esse sensor ser de 0 volt. Com o aumento da rotao, a vlvula EGR ir abrir-se, permitindo que uma parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. Quanto maior for a carga de gs recirculado, maior ser a tenso gerada pelo sensor. Nota: A recirculao dos gases de escape serve para capturar o gs nitrognio do escapamento e introduzi-lo na cmara de combusto. A presena do nitrognio sob presso diminui a temperatura na cmara. :: Fluxo de vapor de combustvel utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da vlvula de purga do canister. :: Presso do reservatrio de combustvel A unidade de comando recebe a informao desse sensor para monitorar a presso ou queda de presso do tanque de combustvel, para averiguar se no h vazamento dos vapores de combustvel. Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir da prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de comando, chamados de atuadores.

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Aula 39 Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta pela unidade de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho mecnico ). Sendo assim, temos: Vlvula injetora; Vlvula de controle de marcha-lenta; Mdulo de potncia do sistema de ignio; Bobina de ignio; Rels; Vlvula de purga do canister; Outros dispositivos.

Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?" A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o rel da bomba o atuador. Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele. :: Rels O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa intensidade, sinais de alta intensidade. Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10 a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus componentes eletrnicos de grande sensibilidade. O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico, produzido por um eletro-im ou solenide. Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu funcionamento, inscreva-se em nosso curso de eletricidade de automveis. O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais componentes do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos Ford ). As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da corrente de alimentao e o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustvel, o eletro-ventilador, o compressor do ar condicionado, etc. ( Normalmente 30 a entrada e 87 a sada ). As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel ( eletro-im ou solenide ). Um dos terminais aterrado ( 0 volt ) e o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de partida e ignio - tambm conhecido como linha 15 ). O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo desativado ( devido a induo eletro-magntica ). Simbologia Terminais Formato

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Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que determina que esse tipo de rel do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da chave. Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua sada quatro lmpadas que sero controlados por ele.

Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do circuito de 240 watts. Essa corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-im de aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor de corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.

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Aula 40 Rels
Os rels e o sistema de injeo eletrnica

Como j foi mencionado na aula passada, os rels so capazes de controlar intensidades de corrente elevadas atravs de um sinal de baixa intensidade. a que ele entra no sistema de injeo eletrnica. Assim, a unidade de comando ir controlar a bomba de combustvel de forma indireta, ou seja, a unidade aciona o rel que por sua vez ir acionar a bomba de combustvel.

Segue abaixo um esquema tpico da ligao da bomba eltrica de combustvel.

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Aula 40 - Rel da bomba de combustvel


:: Princpio de funcionamento Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada. Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do terminal 85 do rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse procedimento importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o motor parado. Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel. Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de injeo empregado. Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de aterramento. O rel recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ). Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel se desarmar. Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e que ser estudado mais adiante em nosso curso. Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel. Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser apresentado os nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes. Linha Ford 1 2 3 5 Demais linhas 86 85 87 30 Funo Positivo via chave Unidade de comando Sada para a bomba Positivo da bateria

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Aula 41 Rels
:: Sistema de proteo da linha de combustvel Alm da unidade de comando desativar a bomba de combustvel quando no h sinal de rotao, o sistema ainda poder ser protegido por um interruptor de inrcia que corta o acionamento da bomba caso o veculo veja sofrer algum impacto, como num acidente por exemplo. O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do sistema FIC EEC-V da Ford. Neste sistema, o interruptor de inrcia fica na linha de alimentao da bomba, entre o positivo da bomba e o terminal 3 do rel. Em caso de impacto, o interruptor de inrcia ir abrir o circuito da bomba, cortando a sua alimentao. Assim, mesmo que o rel venha a se armar, a bomba no ir entrar em funcionamento. Obs: Ao se passar com o veculo num desnivelamento que cause um impacto muito brusco, o interruptor de inrcia poder se desarmar, desligando a bomba de combustvel. O sistema PATS da Ford o imobilizador eletrnico. No esquema acima foi apresentado o esquema sem esse sistema. Caso o veculo possua o sistema PATS, o terminal 2 do rel ser ligado ao terminal 53 da unidade de comando. Assim, s haver sinal da unidade no terminal 2 do rel se a chave de ignio possuir o transponder do sistema imobilizador. Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel num nico invlucro. o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos Plio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie. Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes componentes para acionamento: Eletroinjetores; Bomba de combustvel; Eletrovlvula do canister; Bobina de ignio; Sonda lambda.

:: Esquema eltrico da bomba de combustvel M. Marelli IAW G7

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No esquema ao lado esto ligados somente os terminais referentes bomba de combustvel. Observe que neste sistema, o interruptor de inrcia corta o aterramento da bomba no caso de impactos e no a linha de alimentao como mostrado no esquema anterior da FIC. O rel principal duplo, ou seja, so dois rels montados num nico invlucro. O rel da parte superior o principal e o inferior pertence a bomba eltrica, aos eletro-injetores, a sonda lambda, a bobina de ignio e a eletrovlvula do canister.

Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas. O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se faz pelo terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ). Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir energizar simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de alimentao da bomba eltrica de combustvel. Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com os seus respectivos terminais.

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Aula 42 - Bomba eltrica de combustvel


A bomba de combustvel nos veculos injetados de acionamento eltrico e vazo constante, devido a necessidade da pressurizao do combustvel na linha de modo a permitir a sua pulverizao pelas vlvulas injetoras. A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line (na linha). A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve causar para poder fazer com que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica. Isso faz com que sua vida til seja maior, devido ao menor efeito da cavitao (bolhas de vcuo que provocando desgastes na bomba). Observao: Muitos pensam que a bomba succiona o combustvel do tanque mas no bem assim. O combustvel armazenado no tanque est sob efeito da presso atmosfrica (1 BAR aproximadamente ao nvel do mar). Quando a bomba entra em funcionamento, ir provocar na sua linha de entrada uma queda de presso. Em funo dessa queda, a presso atmosfrica empurra o combustvel at a bomba que por sua vez o desloca at o corpo de borboleta (sistema monoponto) ou at o tudo distribuidor (sistema multiponto). Muitos tambm acham que a bomba um atuador. Como j dissemos, atuador o dispositivo controlado diretamente pela unidade de comando, que no o caso da bomba. Quando a bomba de combustvel (maioria dos automveis) se encontra no tanque, a mesa fica localizada no interior de uma pea chamada copo estabilizador. Este copo tem por funo, manter a bomba sempre submersa no combustvel, mesmo quando o veculo estiver em movimento e baixo nvel de combustvel. O copo estabilizador se mantm cheio graas a linha de retorno do sistema, que despejado dentro do copo. Nele tambm montado a bia do indicador de nvel. Para ter acesso bomba, muitos veculos exigem a retirado do tanque. A figura acima mostra a bomba de combustvel e o copo estabilizador. A bomba fica alojada dentro do copo. A bomba de combustvel possui internamente um induzido e um campo (im permanente). Ao se aplicar uma tenso de 12 volts, o induzido ir girar, acionando a bomba. Identificao da bomba 1- Entrada de combustvel 2- Vlvula de segurana 3- Bomba de roletes 4- Induzido do motor 5- Vlvula de reteno 6- Lado de presso

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7- Rotor da bomba de roletes A figura superior mostra a bomba com sua estrutura eltrica. Abaixo temos a bomba constituda pelo rotor e os roletes. Observao: Durante o funcionamento, o combustvel entra em contato direto com o induzido e as escovas. Desta forma se consegue obter a refrigerao da bomba. No h risco de exploso devido falta de oxignio. A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que se abre quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da carcaa da bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a presso da linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio na linha por obstruo ou por um regulador de presso defeituoso. O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos motores eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms). Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas recondicionadas. Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de combustvel.

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Aula 43 - Regulador de presso


O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do combustvel na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustvel em quantidade suficiente para o motor. O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de injeo eletrnica utilizado: No corpo de borboleta (sistema monoponto); Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto); No copo estabilizador, junto bomba de combustvel (sistema multiponto returnless).

A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de injeo, ou seja, quanto maior for a presso maior ser o volume injetado.

O regulador constitudo de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla uma vlvula que se abre e fecha de acordo com a presso do combustvel. Quando a vlvula estiver fechada, o nico ponto de fuga do combustvel o eletro-injetor e, por ter orifcios minsculos no suporta a vazo produzida pela bomba. Com isso a tendncia da presso subir. Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a membrana e a vlvula se movam, abrindo a passagem do combustvel para a linha de presso. Isso far com que a presso caia rapidamente, comeando um novo ciclo de trabalho. No sistema monoponto, normalmente h um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal possibilita a queda de presso na linha assim que a bomba de combustvel pra de funcionar. J no sistema multiponto esse canal no existe, portanto, a presso de linha se mantm, mesmo depois de desligado a bomba de combustvel.

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Neste sistema, o regulador de presso possui uma tomada de vcuo que ligado ao coletor de admisso, aps a borboleta de acelerao. Isso possibilita o aumento de presso na linha durante a abertura da borboleta de acelerao. J o regulador tipo returnless no possui linha de retorne e nem tomada de vcuo. O nome "Returnlees" no se refere apenas ao regulador de presso e sim no conjunto "bomba de combustvel e regulador de presso" cujo regulador est incorporado flange de fixao da bomba de combustvel. Com isso, o regulador no fica montado no tubo distribuidor (sistema multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual era feito o retorno de combustvel ao tanque. A funo do regulador de presso para o sistema returnless a mesma do regulador convencional, montado no tubo distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a inexistncia do tubo de ligao da cmara da mola (vcuo) com o coletor de admisso. Em funo da no referncia da tomada de vcuo, o que resulta numa presso constante na linha de combustvel mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas aceleraes apenas no tempo de injeo.

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Aula 44 - Componentes da linha de combustvel


:: Filtro de combustvel O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente preso ao eixo da suspenso traseira do automvel. Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas injetoras. Com certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam danificar no s os componentes do sistema de injeo como o motor em geral. O filtro de combustvel muito simples de ser substitudo, uma vez que atualmente, a maioria dos filtros preso tubulao por meio de engates rpidos. Deve-se somente prestar ateno em dois pontos: posio de montagem e presso de linha. Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o filtro de combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso, retire o filtro e substitua-o. importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automveis. Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j mencionados anteriormente. Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de presso instalado na linha de combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por funo reduzir o rudo do combustvel no interior da tubulao. O movimento de "fechar" das vlvulas injetoras mais o fornecimento peridico de combustvel pela bomba eltrica produzem oscilaes de presso o que podem vir a provocar rudos no interior da tubulao. O amortecedor de presso suaviza os "golpes" do combustvel pressurizado, reduzindo consideravelmente o nvel de rudo. Da mesma forma que o filtro, a sua substituio deve ser feito sem presso na linha. :: Tubo distribuidor Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como conhecido somente empregado em veculos multiponto. O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico. construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.

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Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a vlvula reguladora de presso (exceto com sistema returng less) j mencionado anteriormente. :: Corpo de borboleta para o sistema monoponto O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador. Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosch Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf. O regulador de presso e a vlvula injetora ficam alojadas nesse corpo, bem como outros componentes do sistema como sensores e atuadores. importante frisar que no sistema monoponto o combustvel no se mantm pressurizado na linha, como ocorre no multiponto. Isso se deve um by-pass (desvio) na linha de combustvel no interior do corpo de borboleta. Trocando em midos, no h necessidade de se despressurizar a linha para a manuteno do sistema.

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Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II


J o manmetro para medio de presso na linha de combustvel no faz parte do sistema de injeo. Trata-se de um equipamento para testes. O manmetro poder ser utilizado para testes de presso de entrada (aps a bomba e antes do regulador) ou de retorno (aps o regulador de presso). Alguns equipamentos como os fabricados pela PLANAtc podem medir a presso de linha e a vazo do combutvel de forma simultnea. Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias.

As linhas em "preto" representam passagem do combustvel. As linhas em "azul" pertencem ao chicote do circuito eltrico. O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal 85. Como no seu terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o rel ir fechar o seu circuito permitindo passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao terminal 87.

Veja abaixo o funcionamento do sistema.


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Como vocs podem observar, o funcionamento eltrico da bomba muito simples. Observao: Assim que se liga a chave de ignio, a unidade de comando ir aterrar a linha 85 do rel entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se no houver o sinal de rotao chegando na unidade de comando, a mesma ir interromper este aterramento e com isso, a bomba ir parar de funcionar. Com a implantao do sistema returg-less, praticamente este mtodo deixou de existir e a compensao passou a ser feito com o aumento do tempo de injeo.

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A compensao vcuo do regulador de presso ligado ao coletor de admisso por intermdio de uma mangueira. Se retirarmos essa mangueira, o sistema ir atuar sempre com a presso mxima, ou seja, com mistura rica. Se esta mangueira se romper, logicamente haver um aumento de consumo. Ser perceptvel tambm um leve aumento de rotao, no em funo da maior presso mas pela entrada de ar falso no coletor. No sistema returng-less e nos modelos monoponto, onde no existe a compensao vcuo, a mistura enriquecida pelo aumento do tempo bsico de injeo. Essa abertura a unidade de comando ir perceber em funo do sinal do sensor de posio de borboleta.

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Aula 48 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV


J o acionamento da vlvula injetora resumida no seguinte esquema: A vlvula injetora nada mais do que uma vlvula eletromagntica do tipo NF (normal fechado) e representado pelo smbolo ao lado. O solenide "s" recebe o sinal positivo da chave de ignio e o pulso negativo pela unidade de comando. A unidade de comando controla tanto a freqncia de acionamento quanto a durao do pulso. A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a durao do pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o tempo de injeo que medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro automotivo.

Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse multiponto? Simples, haveria mais trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na animao acima. A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.

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A parte em verde representa o circuito hidrulico e a parte em azul o circuito eltrico do sistema.

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Aula 49- Controlador de ar de marcha lenta


A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim, quanto maior for o volume de ar, maior dever ser a rotao do motor, de modo que se mantenha a proporo ideal de mistura. O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se vlvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser: Motor de passo; Eletrovlvula; Motor de corrente contnua; Servo-motor.

Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte sobre a borboleta de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que podemos alternar a rotao do motor sem a necessidade da abertura da borboleta. A vlvula de controle de ar de marcha lenta ou vlvula IAC possui as seguintes funes no sistema: Controle da rotao no regime da marcha lenta; Controle da rotao de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento; Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou quando o volante de direo atingir os batentes (direo hidrulica); Amortecimento da rotao nas desaceleraes, chamado efeito dash-pot, com o intuito de minimizar a produo de HC (hidrocarbonetos).

O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta bastante simplificado. Em marcha lenta o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como motor em baixa rotao e borboleta de acelerao totalmente fechada. Pelo que voc pode observar na figura ao lado, o atuador em situao de marcha lenta trabalha abrindo e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass). Qualquer alterao no motor, o atuador entra em ao. Exemplo: O atuador est parcialmente aberto, ajustando a rotao ideal. Quando se liga o climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador ir permitir maior passagem de ar, o que ir aumentar a rotao. Talvez voc esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura no figura mais pobre?" A tendncia seria que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior quantidade de ar, a presso do coletor ir aumentar, o que
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ser captado pelo sensor de presso absoluta que informar a unidade de comando dessa situao. Assim, a unidade ir recalcular o tempo de injeo, adequando-o em funo do volume de ar admitido. Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida com o motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na marcha lenta nesta situao. A medida em que o motor vem aquecendo, em funo do sinal do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando far com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao venha caindo de forma gradativa. Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas duas condies no circuito de malha fechada.

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Aula 50- Motor de passo


Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeo o motor de passo. Esse atuador um motor eltrico que possui duas bobinas internamente, o que permite o gire do rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. utilizado tanto em sistemas monoponto quanto no multiponto. A figura ao lado mostra o aspecto fsico do motor de passo e seus componentes. Possui um conector com quatro terminais, sendo duas para cada bobina. Quando o induzido gira de uma lado ou de outro, ele empurra ou retrai o obturador que ir abrir ou fechar a passagem de ar no corpo de borboleta. Vale lembrar que a unidade de comando que controla o movimento do motor de passo. Ento, o motor de passo formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido). Internamente ao rotor h um furo roscado onde encaixado o eixo do obturador (tambm roscado). H um guia que evita o movimento de rotao do eixo do obturador. Assim, o mesmo ter que se deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotao. Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme a comutao do campo magntico no rotor. O tipo mais empregado o de dois plos (duas bobinas). Existe tambm motores com doze plos. Num motor de dois plos e quatro terminais cada passo corresponde um giro de 90o do rotor, seja no sentido horrio ou anti-horrio. Assim, para um giro completo (360o) so necessrios quatro passos. Lembrando que cada passo corresponde uma comutao do campo magntico.

Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pela canal de desvio (by-pass) da borboleta de acelerao.

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O nmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por exemplo, no sistema 1AVB da Magneti Marelli o nmero mximo de passos de 214 enquanto que no sistema Multec Delphi IEFI-6 de 160 passos. Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignio ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando ir perder o posicionamento do motor de passo, tornando a marcha lenta instvel (muito alta ou muito baixa) ou com grande nmero de oscilaes. Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utilizando o recurso "Teste de atuadores". Na linha GM Multec, pode-se tambm fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e ligar a ignio. Aps cinco segundos, desligue a ignio e retire o jumper. Pronto, o sistema estar normalizado.

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Aula 51- Eletrovlvula


A eletrovlvula um atuador de marcha lenta que, ao invs de controlar o fluxo de ar no coletor de admisso por uma abertura varivel, faz-se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura fixa (no tem de ficar mais ou menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta, ora fechada. Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal antes e depois da borboleta de acelerao.

A eletrovlvula trabalha por meio de induo eletromagntica, que faz com que a vlvula de controle de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqncia que controlada pela unidade de comando do sistema de injeo. A eletrovlvula acionada mediante uma tenso de 12 volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignio, em um dos terminais j tem o positivo aplicado. O outro terminal o terra, como mostra a figura ao lado. Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletrovlvula energizada, fazendo com que o mbolo recue e permite passagem do ar de um canal para o outro. Esses dois canais fazem um caminho parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal denominado bypass. O controle do fluxo feito mediante ao tempo em que a vlvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar. Com uma rotao muito baixa, a vlvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum equipamento do veculo for ligado, como o climatizador, ser necessrio uma rotao mais alta do motor. Nesse momento, a unidade de comando ir manter a vlvula com um tempo de abertura maior. Esse tipo de atuador garante uma preciso muito maior do que o motor de passo, pois, a sua resposta unidade de comando mais rpida. Seu grande problema est no assentamento da agulha do mbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da vlvula, o que poder acarretar oscilaes na marcha lenta ou at mesmo a sua perda. Essa vlvula empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (tambm da linha Ford). de suma importncia que se mantenha a vlvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras provenientes do motor venham a obstruir a vlvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento. Tambm necessrio que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de leo lubrificante e filtro. Combustvel de m qualidade tambm provoca danos essa vlvula, pois, determinados solventes criam gomas no leo lubrificante, que, por meio da ventilao positiva do crter atravs da vlvula PCV, possam "engripar" vlvula.
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Para limpar essa vlvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som. O teste da eletrovlvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tenso direta da bateria nos terminais desta vlvula, pois, corre-se o risco de danific-la. Primeiro por que o tempo em que ser aplicado a tenso ser bem superior o tempo normal que ela fica energizada, provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa vlvula possui logo na entrada um diodo, de modo que no se pode inverter a sua polaridade. Para verificar se h sinal na vlvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignio ligada, um deles tem que ter 12 volts em relao ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde dever ficar piscando. Para medir o tempo de aberta da vlvula, utiliza-se um multmetro automotivo com escala em ms (milisegundo). A carga cclica da vlvula tambm pode ser medida com o multmetro automotivo, na funo "Duty Ciclo". O valor aparecer em porcentagem.

A figura ao lado trs um multmetro automotivo ou analisador digital para motores (ADM 9300), fabricado pela PLANATC. Entre as vrias funes, pode-se medir carga cclica, tempo de abertura (ms) e todas as funes de um multmetro como tenso, corrente, resistncia, etc.

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Aula 52- Motor rotativo


O motor rotativo mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veculos injetados. Esse atuador muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch. Podemos dizer que o motor rotativo o resultado do casamento do motor de passo com a eletrovlvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cclica como a eletrovlvula. No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ngulo, no dando sequer meia rotao e s gira num sentido. Quando aplicamos uma diferena de potencial nos seus terminais (dois), o rotor tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da tenso, a mola puxa o rotor na sua posio normal. Veja as figuras abaixo:

Assim, o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor ir permitir passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass). Na figura ao lado temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros modelos). A sua ligao com o coletor de admisso feito por meio de duas mangueiras. Existem modelos em que a sua estrutura afixada diretamente no corpo de borboleta, como a eletrovlvula. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar por eventuais furos nas mangueiras. Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na funo teste de atuadores. Pode-se tambm energizar o motor diretamente com uma tenso de 12 volts para ver se o rotor se movimenta. importante que se d apenas um pulso rpido e prestar ateno na sua polaridade.

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Aula 53- Sistema de ignio


Com certeza, o sistema de ignio que sofreu as maiores modificaes ao longo dos anos, em se tratando do controle do funcionamento do motor. Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centelha eltrica capaz de inflamar a mistura ar-combustvel. Com isso, vrios componentes ainda so preservados at hoje, como os cabos de vela, bobina e velas. Outros, porm se extinguiram, como o caso do distribuidor. Como estamos tratando o sistema de injeo eletrnica de forma genrica e no especificamente de um nico sistema, vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignio utilizados nos motores injetados. Podemos destacar os seguintes sistemas: Ignio eletrnica transistorizada (Bosch TSZ-I); Ignio eletrnica por efeito Hall (Bosch TZH); Ignio eletrnica com mdulo HEI (Rochester); Ignio eletrnica esttica.

Em todos os sistemas citados acima, o controle do avano da centelha feito pela unidade de comando atravs de uma mapa de controle gravado na sua memria fixa. A esse sistema damos o nome de ignio mapeada, ou seja, mesmo com distribuidor, o sistema no possui mais os avanos automticos vcuo e centrfugo. - Ignio eletrnica transistorizada utilizada no sistema de injeo Bosch Le-Jetrnic com unidade de ignio EZ-K. Na realidade, este sistema pode chegar a possuir at trs unidades de comando, uma para a injeo (UCE), outro para o disparo da centelha e controle do ngulo de permanncia (TSZ-I) e outra para o mapeamento da ignio ou avano das centelhas (EZ-K).

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No sistema Le-Jetrnic, o principal componente o mdulo EZ-K que determina o avano da ignio em funo da temperatura do motor, presso do coletor de admisso (carga) e rotao. A temperatura do motor fornecida pelo sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a carga do motor pelo sensor de presso absoluta e a rotao pela bobina de ignio (terminal 1). H tambm um sensor de presso baromtrica que informa a presso atmosfrica instantnea de acordo com a altitude. Todas essas informaes so processadas no mdulo EZ-K para que seja determinada o avano ideal da ignio. Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignio, acender no painel de instrumentos uma lmpada de advertncia. Essa lmpada no indica problemas no sistema de injeo, pois a unidade analgica, somente no sistema de ignio, pois o EZ-K uma unidade de comando digital. A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os trs mdulos separados como visto na pgina anterior. J a linha Fiat e GM utilizam apenas dois mdulos, a UCE (injeo) e o EZ-K (j integrado o mdulo TSZ-I no seu interior). Muitos j me perguntaram, essa a famosa injeo "burra"? Vamos a uma explicao. Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeo com mdulo digital (que hoje todos so digitais). Esses mdulos permitem a monitorao dos sensores e atuadores a acusam cdigos de defeitos que ficam gravados na sua memria RAM caso haja algum tipo de anomalia. Com isso tambm possvel fazer o diagnstico via Scanner. O mdulo analgico no grava esses cdigos muito menos possui conexo com o scanner. Tambm no faz a compensao caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poder deixar de funcionar. Lembre-se que no sistema digital, se houver perda do sinal da posio da borboleta, a unidade de comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e comear a utilizar o sinal do sensor de presso absoluta, pois, quanto mais fechado estiver a borboleta, menor a presso no coletor. Por esses motivos, esse sistema acabou sendo batizada com esse nome. Apesar de ser um sistema analgico, ele no fica a desejar se comparado com vrios outros sistemas. Para comear, o sistema multiponto (uma vlvula para cada cilindro). Possui sensor de presso baromtrica que mede a presso atmosfrica de forma instantnea. Assim, voc poder estar na praia e comear a subir a serra. De acordo com a mudana de altitude, a unidade de comando EZ-K vai controlando o avano da ignio de forma tambm instantnea. Nos demais sistemas, a presso atmosfrica lida em funo do sensor de presso absoluta no momento que a ignio ligada. Assim, se voc estiver ao nvel do mar e funcionar o motor, por mais que voc suba uma serra, o ajuste ser feito em funo daquela altitude. Se chegarmos a 2000 metros de altitude sem desligar o motor, o ajuste ser o que foi lido no nvel do mar. Neste caso, para corrigir esse inconveniente, temos que desligar o motor e ligar novamente para que a unidade reconhea a nova altitude. Outro fator importante est em relao ao sensor MAP ou presso absoluta. Ele no fica exposto no compartimento do motor e sim no interior da unidade EZK. Tanto que existe no seu chicote uma mangueira ligada ao coletor de admisso.

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Aula 54- Sistema de ignio


Outro sistema empregado na ignio foi a utilizada nos veculos dotados com a injeo Multec Rochester TBI-700 (hoje Delphi). Este sistema utiliza um mdulo de potncia no interior do distribuidor, denominado mdulo HEI de potncia. Na realidade, quem controla o disparo da centelha e o seu avano a unidade de comando do sistema de injeo. O mdulo HEI s controla o disparo da centelha no momento da partida, ou quando houver uma rotao muito baixa como o caso da partida.

Acima temos o mdulo HEI de potncia localizado no interior do distribuidor, figura ao lado. fixado numa base com a aplicao de uma pasta trmica para melhor dissipao do calor desprendido pelo mdulo.

Alm desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignio, como velas, cabos e bobina de ignio. O mdulo HEI possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor (terminais P e N), duas na bobina de ignio (secundrio da bobina) e quatro na unidade de comando do sistema de injeo (terminais E, R, B e G). Estes quatro terminais interligam-se na unidade de comando nos pinos D4, B5, D5 e B3 respectivamente.

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Neste sistema de ignio existem dois modos de funcionamento que so denominados: modo Mdulo HEI (Bypass) e modo Unidade de Comando. No modo Mdulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avano da centelha o mdulo HEI de potncia em funo dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avano inicial da ignio fixo e a unidade de comando do sistema de injeo no tem nenhum controle sobre o sistema. Esse modo utilizado durante a partida (rotao inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de comando detectar alguma falha na interao com o mdulo de potncia. J no modo Unidade de Comando, o avano e o ngulo de permanncia so controlados pela unidade de comando atravs do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Este sinal utilizado pelo mdulo HEI para energizar a bobina de ignio. Esse o modo de atuao normal do sistema de ignio. A unidade de comando do sistema de injeo necessita de quatro sinais para controlar o funcionamento da ignio: sinal de rotao, terra do sinal de rotao (o aterramento feito no mdulo HEI), sinal de controle do modo de funcionamento e sinal de energizao da bobina (sinal EST). A unidade de comando recebe o sinal de rotao do motor atravs dos terminais B5 e B3. O terminal B3 fornece o sinal de aterramento (feito somente pelo mdulo HEI). O sinal pulsado gerado pela bobina impulsora do distribuidor. Estes pulsos so contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se obter o valor de rotao e a posio da rvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses pulsos para sincronizar a injeo de combustvel. No recebendo esses pulsos a unidade de comando no ir controlar o funcionamento da vlvula injetora. A unidade de comando determina o modo de funcionamento em funo do sinal no terminal D5, ou seja, quando a unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma est tendo controle sobre o sistema de ignio. Quando o sinal em D5 for de 0 volt, o mdulo HEI quem controla a ignio. Este sistema de ignio totalmente digital, podendo armazenar cdigos de falhas na memria RAM da unidade de comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou cdigo de piscadas. Neste caso, o cdigo de falha o 42 (falha no sistema de ignio). O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza, Kadett e Ipanema EFI (monoponto). Os primeiros veculos da linha Corsa tambm chegaram a utilizar esse sistema.
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O avano inicial da ignio de 10 graus APMS. Para ajust-lo, voc ter que inibir a unidade de comando para que a mesma pare de controlar o avano. Para tanto, faa um jumper nos terminais A e B do conector de diagnstico, denominado conector ALDL, e ajuste o distribuidor com auxlio de uma lmpada de ponto.

Algumas fotos que podero dar uma noo mais ao aluno.

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Sistema diesel

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Espero que voc tenha gostado do nosso projeto! Muito obrigado pela preferncia, e fique atento, pois sempre estaremos lanando novas apostilas, cursos e tutoriais para vocs, Valeu!

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