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BUJIAS
DIFERENCIAS SEGN EL GRADO TRMICO En los motores de ciclo Otto, las bujas son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generacin de un arco voltaico entre sus electrodos.
Adems de las diferencias fsicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaos y tipos de unin), las bujas se diferencias entre s por su grado trmico. El grado trmico equivale a la capacidad de la buja para transferir calor a la culata y, de ah, al sistema de refrigeracin del motor. Una buja fra, es la que transmite mucho calor a la culata. Una buja caliente por la temperatura que alcanza, sino por el calor que transmite. La parte de la buja que est dentro de la cmara se ensucia con los residuos de la combustin. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la buja sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la buja est entre 350 y 500 C. Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa. Si la temperatura es demasiado alta, la buja incandescente podra iniciar la combustin antes de que salte la chispa (pre encendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daos si ese avance indeseado del encendido provoca detonacin. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sita entre 800 y 950 C. el grado trmico que debe tener la buja depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la cmara. A efectos prcticos, los factores que determinan el grado trmico son la relacin de comprensin, el tipo de admisin (atmosfrica o forzada) o las condiciones de funcionamiento. Si un motor necesita que sus bujas disipen mucho calor, stas se construyen para que el calor producido llegue ms fcilmente a la superficie donde se unen buja y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujas retengan calor, stas se construyen de forma que se dificulta la evacuacin del calor desde la buja hacia el motor. Para que los usuarios puedan saber qu bujas son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujas editan unas tablas en las que facilitan esta informacin, y tambin en algunos casos editan tablas de conversin de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricacin y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujas equivalentes de los distintos fabricantes. No se modifica un motor si se cambia el grado trmico de la buja, sino a la inversa. Slo tiene sentido poner bujas de diferente grado trmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente. Desde el punto de vista del funcionamiento, y siempre que el grado trmico y la separacin entre electrodos sean adecuados, los requisitos que debe cumplir una buja son dos: uno, que sus electrodos sean buenos conductores de la corriente elctrica; dos, que tengan buena resistencia a la erosin que supone el paso de la corriente de uno a otro (una nfima cantidad de material se desprende en cada chispa). Normalmente, los electrodos de las bujas se construyen de una aleacin de hierro y nquel, que tiene estas propiedades. Pero hay fabricantes de bujas que buscan mejorar estas caractersticas. Para mejorar la conductividad de los electrodos, algunos fabricantes emplean metales que son mejores conductores de la electricidad. Hay bujas que tienen el electrodo entero o su ncleo hecho de cobre o plata. Para aumentar la duracin, se utilizan electrodos con platino o iridio. Estas bujas pueden durar ms de 100.000 km, pero con una diferencia de coste respecto a las normales que puede no compensar esa mayor duracin. Hay bujas que se distinguen por la forma, el tamao o el nmero de electrodos. El objetivo, en todo caso, es facilitar la chispa. 45

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Hay algunos fabricantes de bujas especiales que aseguran obtener mayor potencia de un motor, simplemente instalando esas bujas, y es normal leer en las cajas de bujas nuevas (incluso en bujas estndar) propiedades como aumentan notablemente la potencia. Eso depende de lo que se entienda por notablemente. En el caso de un coche moderno, la cantidad de combustible y momento de encendido estn controlados de forma muy precisa. Es muy posible que cualquier ayuda pase desapercibida para el usuario.

Hay fabricantes de bujas que cifran la ganancia de potencia, cuando se cambian unas bujas agotadas por otras nuevas, entre un uno y un dos por ciento, incluso menos cuando se trata de motores con gestin electrnica de encendido y alimentacin. En todo caso, es imposible saber hasta qu punto puede una buja mejorar el rendimiento sin hacer las adecuadas pruebas comparativas.

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INYECCIN INDIRECTA SIN REGULACIN DE CARGA MEDIANTE VLVULA DE MARIPOSA EN UN MOTOR OTTO
Una de las causas por las que un motor de gasolina presenta un rendimiento tan desfavorable en comparacin con el de uno Diesel, cuando funciona a cargas parciales, es la vlvula de mariposa del acelerador.
As como en un motor Diesel siempre entra la mayor masa de aire posible a los cilindros y la carga se regula con la cantidad de combustible que se inyecta, en un motor de gasolina la proporcin de aire y combustible que forman la mezcla es prcticamente constante (salvo en los de mezcla pobre). Esto hace que, cuando la potencia requerida es baja, adems de reducir la cantidad de gasolina inyectada, ha de limitarse en la misma medida el flujo de aire que entra a los cilindros. combustible ocupa toda la cmara de combustin, en los de carga estratificada la gasolina es confinada en una pequea regin cerca de la buja en la que la proporcin entre combustible y oxgeno es la precisa. Fuera de ella, se puede introducir tanto aire como se quiera puesto que no participa directamente en la combustin, por lo que no hay necesidad de limitar su entrada mediante la vlvula de mariposa. No obstante, los motores de inyeccin directa de gasolina y mezcla estratificada tienen unas emisiones contaminantes

MARIPOSA EN RALENTI

MARIPOSA EN CARGA PARCIAL

MARIPOSA EN PLENA CARGA

Esto se consigue en la inmensa mayora de los motores existentes en la actualidad por medio de una vlvula de mariposa accionada directa o indirectamente por el pedal del acelerador. Cuando el conductor lo pisa a fondo, la mariposa queda completamente abierta, dejando paso libre al mximo flujo de aire que el motor es capaz de aspirar. cuando se deja de acelerar, la vlvula se cierra en funcin de la posicin del pedal, ofreciendo una mayor resistencia al paso del aire. El mayor inconveniente de este sistema es que, salvo en las contadas ocasiones en las que est trabajando a plena carga (acelerador a fondo), el motor tiene que realizar constantemente el esfuerzo suplementario que supone hacer pasar el aire a travs de un obstculo, la propia vlvula de mariposa. El efecto es el mismo que succionar con el mbolo de una jeringuilla mientras taponamos parcialmente la punta con un dedo: cuanto ms dificultemos la entrada de aire, mayor ser el esfuerzo que debamos realizar. Hasta el momento, slo algunos motores de inyeccin directa de gasolina podan prescindir de la vlvula de mariposa, cuando funcionan con mezcla estratificada. A diferencia de los de carga estequiomtrica, en los que la mezcla de aire y

notablemente superiores a los de inyeccin indirecta, por lo que precisan de sistemas de limpieza ms complejos y caros. El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustin sin la presencia de la vlvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyeccin indirecta. Al tratarse de un motor de inyeccin indirecta, y por tanto, de mezcla homognea, el nuevo propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribucin variable que, adems de controlar el momento de apertura y cierre de las vlvulas, puede variar su alzada. De este modo, la funcin de regulacin de la entrada de aire al motor se traslada desde la vlvula de mariposa del acelerador a las propias vlvulas de admisin. Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta en el dibujo de abajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo). La alzada de las 47

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin. Para conseguir esa variacin, el balancn que empuja a la vlvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayora de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la vlvula. Cada una de estas palancas, una por cada vlvula de admisin, estn unidas a un mismo eje excntrico, accionado por un motor elctrico, encargado de controlar su posicin. Es la posicin en la que se encuentran cuando la leva acta sobre ellas la que determina cunto las vlvulas de admisin se elevarn sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante. Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor elctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posicin requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la mxima alzada es de 300 mS., el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribucin variable VANOS, del que tambin dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura. La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a travs de los conductos de admisin y las vlvulas), pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor convencional. nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a la entrada del aire. Gracias a todo ello, BMW anuncia una reduccin del consumo de un 10% en las situaciones ms comunes de conduccin, cuando el motor est trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la vlvula de mariposa debera estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire. 48 El motor elegido para el estreno del sistema Valvetronic ha sido un 1.800 cm que lleva el BMW 316ti Compact, a la venta en junio de 2001. Se trata de un cuatro cilindros en lnea de carrera corta (81 mm frente a un dimetro de 84 mm) que anuncia una potencia y par mximos de 115 CV a 5.500 r.p.m. y 175 Nm a 3.750, respectivamente. Con este propulsor, el 316ti tiene un consumo en ciclo mixto de 6,9 litros cada 100 kilmetros, 0,7 litros menos que el anterior 1,9 litros de 105 CV (pulsa aqu para ver una curva de potencia y par). Junto a las ventajas en el consumo que el sistema Valvetronic permite, BMW anuncia una respuesta ms rpida al acelerador que en un motor convencional. Ello se debe a que la regulacin del caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa. Adems de la novedad que supone el Valvetronic, el nuevo motor de BMW se distingue por una serie de soluciones tcnicas encaminadas a mejorar su suavidad y economa de funcionamiento. Lleva instalados en el interior del Crter dos rboles de equilibrado con el objeto de reducir las vibraciones y asegurar una marcha ms suave, solucin hasta ahora reservada casi exclusivamente a motores tetracilndricos con cilindradas a partir de unos 2,2 litros. El bloque del motor (en la imagen de abajo) est fabricado con aluminio y una tcnica denominada open deck. Est fabricado por fundicin inyectada en coquilla, con lo que el espesor de las paredes, y por tanto el peso, resultan menores. Esta arquitectura permite adems un flujo del refrigerante ms favorable, con lo que las temperaturas mximas que alcanzan determinados elementos mecnicos son menores, y permite el uso de una bomba del agua de menor tamao, que roba menos potencia al motor. Para cumplir con la norma anticontaminante Euro 4, se han instalado dos catalizadores primarios muy cerca del motor, cada uno de los cuales limpia los gases procedentes de dos cilindros, y uno principal.

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MOTOR HCCI
MEZCLA POBRE Y HOMOGENEA ENCENDIDA POR COMPRESIN El motor HCCI es una combinacin de los actuales motores de gasolina y Diesel. En l, la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cmara de combustin, como en los motores de gasolina de inyeccin indirecta. Pero no se enciende por una chispa, sino que se autoinflama por compresin, como en los motores de ciclo Diesel. Su rendimiento en carga media es mucho mayor que el de un motor de gasolina, y su emisin de Nox y partculas de holln, mucho menor que el Diesel.
Actualmente varias Universidades, centros de investigacin y fabricantes de automviles investigan este tipo de combustin, incluso ya hay un motor de dos tiempos en el mercado japons. Posiblemente se convierta en el motor puente entre los actuales Diesel o gasolina, con la pila de combustible totalmente desarrollada. HCCI es el acrnimo en Ingls de Carga Homognea Encendido por Compresin. Esta denominacin implica que la carga de aire y combustible, mezclada homogneamente, es inflamada por el calor de la compresin. Otro nombre que reciben estos motores es ATAC (Combustin por Atmsfera Trmica Activa), pero suele emplearse para motores de dos tiempos. Existen otras denominaciones: ARC (Combustin por Radicales Activos, Honda), Combustin TS (Toyota Soken), pero menos extendidas. Hay pocos antecedentes de este tipo de motor. En 1957, Alperstein hizo experimentos de funcionamiento de un motor monocilndrico Diesel, con cargas de hexano y aire mezcladas antes de la cmara de combustin. Durante los aos 80 se realizaron varias investigaciones sobre este tipo de motores, pero ha sido en los ltimos cinco aos cuando han adquirido ms relevancia. Tambin se pueden considerar como precedentes los motores semi-Diesel o de culata caliente de principios de siglo, y los pequeos motores de modelismo a escala (aunque estos tienen una buja permanentemente encendida como punto caliente de la cmara de combustin). Las numerosas investigaciones en marcha indican que el motor HCCI tiene un futuro claro como paso siguiente en el desarrollo de los motores de combustin interna alternativos. El principal escollo a salvar para que estos motores puedan comenzar a verse en los salones del automvil es controlar con precisin el momento de encendido. Actualmente los motores HCCI adoptan mltiples configuraciones abiertas a futuros desarrollos. Sin embargo, la configuracin que parece ms interesante para un automvil es un motor de cuatro tiempos, de gasolina que a carga parcial funcione con combustin HCCI y a plena carga funcione con encendido provocado por buja y mezcla estequiomtrica. Con ello se evita la detonacin y se consigue mayor potencia, cuando el conductor lo demanda. Una gestin electrnica adecuada puede permitir el cambio de un tipo de combustin a otra cuando sea el momento apropiado. Tambin la configuracin de motor hbrido HCCI-elctrico puede ser interesante para vehculos urbanos. La aplicacin en masa del HCCI, podra obligar a modificaciones significativas en las caractersticas de los combustibles actuales. En cualquier caso, las posibilidades de desarrollo del motor HCCI son mayores que las de muchos tipos de motores actuales. Por ejemplo, los motores gasolina de dos tiempos y de cilindrada superior a 100 cm (apropiados para la mayora de las motocicletas) no pueden cumplir con las especificaciones anticontaminacin de EE.UU, y no se comercializan en este pas. Segn el tipo de encendido, hay dos tipos de motores: de encendido provocado o de encendido por compresin.

Motores de encendido provocado

En este tipo de motores, la combustin se inicia cerca del final de la carrera de compresin por causa de una o varias chispas. Dicha combustin se propaga en un frente de llama hacia el resto de la cmara. Segn la mezcla, hay dos tipos de motores de encendido provocado: uno, los que trabajan siempre con mezcla estequiomtrica; dos, los que lo pueden hacer tambin con mezcla pobre. En funcionamiento con mezcla estequiomtrica, una vlvula de mariposa, controlada directa o indirectamente por el pedal del acelerador, es lo que vara la carga (salvo en el motor Valvetronic de BMW, que no tiene mariposa). Es decir, esta vlvula deja pasar ms o menos aire y, por tanto, vara el par que da el motor. Cuando la mariposa no est completamente abierta (que es lo ms habitual) ese estrangulamiento disminuye el rendimiento del motor. En esas condiciones (carga baja o media), la mezcla de aire y gasolina se mantiene casi constante en una proporcin estequiomtrica (14,7 a 1).

En estos motores, la relacin de compresin (y, por tanto, el rendimiento) est limitada por la 49

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI aparicin de la combustin detonante o picado de biela. Este fenmeno, asociado al autoencendido, daa componentes del motor por las altas transferencias de calor que origina (puede fundir parte del pistn) y un aporte de energa desfasado respecto al movimiento del pistn. Por otra parte, la asociacin del aire y el combustible no es perfecta sobre todo en los ciclos de dos tiempos lo que aumenta la proporcin de CO e HC en el gas de escape. Adems, la combustin con alta temperatura provoca xidos de nitrgeno NOx. Todo se ello debe corregir con el empleo de complejos y costosos sistemas de descontaminacin. Los motores que pueden funcionar con mezcla pobre son generalmente de inyeccin directa, aunque ni todos los inyeccin directa funcionan con mezcla pobre, ni todos los de mezcla pobre tienen inyeccin directa. Con cierta combinacin de carga y rgimen, estos motores no usan una mezcla homognea, sino una pobre pero estratificada: muy rica en torno a la buja, muy pobre en el resto de la cmara de combustin. En la zona rica, donde se inicia la llama, la temperatura es muy elevada y favorece la oxidacin del nitrgeno. Como consecuencia de este fenmeno y de la atmsfera rica en oxgeno, los motores de inyeccin directa de gasolina emiten mas NOx que los indirecta. Una de las principales ventajas de estos motores es que cuando funcionan con mezcla pobre no tienen las prdidas por bombeo de un motor normal de gasolina. Como la variacin de la carga se hace mediante el combustible (no mediante el aire), la mariposa est prcticamente abierta.

Funcionamiento del motor HCCI

En estos motores la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cmara de combustin, con baja presin y de forma homognea. Es decir, la mezcla se hace en el mismo lugar que en un motor de gasolina de inyeccin indirecta y mezcla estequiomtrica. En cambio, la mezcla que aspira el motor HCCI es muy pobre en combustible. Posteriormente, dicha mezcla entra en la cmara y es comprimida hasta que se autoinflama en combustin espontnea, cuando el pistn est prximo al punto muerto superior (como en los motores Diesel). Pero en los motores HCCI el encendido no ocurre en un punto localizado, como en el Diesel, sino casi simultneamente en toda la cmara. Por tanto, no hay una propagacin por frente de llama, ni estratificacin de la mezcla. Como en un Diesel, no hay una vlvula de mariposa para variar la carga; el flujo de aire siempre ser el mximo. La carga se controla variando la cantidad de combustible. Es preciso emplear una relacin de compresin elevada para prender una mezcla muy pobre, en torno al lmite de inflamabilidad (l 1,2). Los diversos motores experimentales han trabajo con unas relaciones de compresin que varan entre 20: 1 hasta 30: 1. En carga media y baja, el autoencendido de la mezcla no suele provocar detonaciones destructivas. La mezcla pobre y homognea mantiene la temperatura mxima de los gases quemados relativamente baja y uniforme en toda la cmara. Sin embargo, a plena carga la temperatura es mayor y la mezcla ms rica; pueden aparecer combustiones detonantes. Segn los experimentos realizados, los combustibles ms apropiados para este tipo de combustin son: gasolina, gas natural, biogas y etanol. Pero tambin se han empleado otros. Un mismo motor podra emplear ms de uno de estos combustibles.

Motores de encendido por compresin, ciclo Diesel

En este tipo de motor, lo que entra en la cmara inicialmente es slo aire; el gasleo se inyecta ms o menos cerca del punto muerto superior. El denso combustible pulverizado pero an lquido debe vaporizarse, mezclarse con el aire y alcanzar las condiciones de presin y temperatura apropiadas para inflamarse. El tiempo que lleva este proceso es el retraso de autoencendido y limita la velocidad a la que puede girar el motor y, por tanto, su potencia mxima. La carga vara modificando la cantidad de gasleo inyectado; siempre entra la mxima cantidad que el motor admite en determinadas condiciones. La alta temperatura de combustin en las zonas donde la mezcla es ms rica provoca la asociacin del oxgeno y el nitrgeno del aire dando lugar a emisiones altas de NOx. El holln y los hidrocarburos (HC) que no han sido quemados se forman tambin en esas zonas y constituyen otra fuente de emisiones contaminantes. 50

Ventajas e inconvenientes del HCCI Ventajas

Mayor rendimiento que un motor de gasolina en carga baja y media, similar al de un motor Diesel, por causa de una combustin rpida, una elevada relacin de compresin, empleo de mezcla muy pobre y una admisin de aire sin estrangular (sin vlvula de mariposa). Consumo de combustible reducido. Emisin de NOx muy baja, debido al empleo de mezcla pobre y homognea, que evita superar la temperatura crtica de aparicin de estos gases (unos 1.550 C).

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI compresin y de la temperatura del aire de admisin. El control sobre estos dos parmetros puede permitir el inicio del encendido de la mezcla en un instante deseado. Por ello se estudian motores que modifiquen su relacin de compresin durante su funcionamiento; como el sistema por brazo articulado que sube y baja la culata: Saab SVC. Aunque un mecanismo de este tipo en un motor HCCI podra tener problemas de fragilidad, dadas las altas presiones internas. Para variar la temperatura del aire de admisin, se estudia recircular ms o menos gases de escape al colector de admisin, o calentar el aire de admisin con un calentador en el colector. Otra investigacin en marcha es evitar la aparicin de la combustin detonante, que puede aparecer en altas cargas. De nuevo, se puede recurrir al empleo de motores con relacin de compresin variable, o bien adelantar el cierre de las vlvulas de escape y retrasar la apertura de las de admisin, con el objetivo de retener una cierta cantidad de gases ya quemados en la cmara de combustin. Adems, la apertura y cierre variable de las vlvulas permitira modificar el grado de carga, jugando con la cantidad de dichos gases residuales. Tambin se favorecera la combustin descentralizada, por la presencia de gases calientes y bien esparcidos en la cmara de combustin. Pero para poder controlar este proceso de manera adecuada se hace casi imprescindible el empleo de un sistema de apertura de vlvulas elctrico, controlado por un mdulo electrnico que vaya ajustando permanentemente la apertura y cierre de las vlvulas. Otra posibilidad menos precisa sera instalar una vlvula de mariposa en el escape. Tambin se analiza la posibilidad de, en combinacin con la apertura variable de vlvulas, optar por la inyeccin directa de combustible justo despus del cierre de las vlvulas de escape, para evitar la detonacin. Otro campo de investigacin es el empleo de diferentes combustibles en un mismo motor. Es necesario emplear diferentes y adecuadas estrategias de control del motor. Tambin se puede modificar el grado de carga por gases residuales, o variar la relacin de compresin como en el motor SVC. En cualquier caso se requiere de una gestin del motor muy precisa y rpida.

Esta temperatura se suele alcanzar en los frentes de llama de la combustin estratificada del motor Diesel y del inyeccin directa de gasolina. Menores emisiones de hidrocarburos sin quemar y partculas de holln que el Diesel, debido al empleo de mezcla homognea, pobre y con activacin descentralizada, en donde no quedan zonas sin quemar. Una temperatura de combustin demasiado baja puede llegar a hacer inversa esta caracterstica. Funcionamiento del motor ms estable y suave en determinados regmenes y cargas de motor. Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor.

Inconvenientes
Dificultad para controlar el momento exacto del autoencendido. Es un parmetro fundamental de control del motor, que en estos motores ocurre de forma espontnea y no se puede controlar por los medios tradicionales: salto de chispa en el motor de gasolina, inyeccin en el Diesel. En un motor multicilndrico la transferencia de calor es aun ms difcil de estabilizar y por tanto los puntos de encendido. Un cilindro que est levemente ms caliente que los otros puede comenzar la inflamacin de su mezcla mucho antes. O el ms fro puede incluso no quemar el combustible. Baja potencia especfica, menor que un Diesel, debido al empleo de mezclas muy pobres y diluidas. Limitacin de funcionamiento a cargas parciales, donde es posible la autoinflamacin descentralizada de la mezcla homognea, y la combustin no es detonante.

Campos de desarrollo actuales de los motores HCCI

El desarrollo futuro del motor HCCI pasa por controlar con precisin el momento del inicio de la combustin. Para ello se realizan predicciones de los mecanismos fisico-qumicos de la combustin, la distribucin de la temperatura y el origen de los contaminantes. Se emplean complejos modelos informticos de mecnica de fluidos y cintica qumica. Posteriormente los resultados se contrastan con experimentos en motores. Al no existir buja o inyeccin directa en el motor HCCI, el encendido de la mezcla depende sobre todo de la relacin de

Ejemplos de motores HCCI en la actualidad

Actualmente se estn desarrollando varios motores experimentales con combustin HCCI, pero el ejemplo ms tangible lo encontramos en el mundo de la motocicleta: el motor Honda EXP-2. 51

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI Es de dos tiempos, con 400 cm de cilindrada y monocilndrico. Finaliz el Rally Granada-Dakar de 1997 en quinta posicin absoluta con un consumo muy reducido y bajas emisiones contaminantes. Con este motor se abre la posibilidad de retomar el empleo de motores de dos tiempos; ms adecuados para las motocicletas que los cuatro tiempos, y que estaban condenados a desaparecer. En 1998 se lanz al mercado el scooter Pantheon de 125 cm con este tipo de combustin. La Universidad de Berkeley, conjuntamente con el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore (EE.UU.), estn desarrollando un motor hbrido (trmico/elctrico) a partir de un HCCI. Es monocilndrico y funciona con gas natural, butano y otros combustibles. Se puede modificar su relacin de compresin y dispone de un calentador del aire de admisin de 6 kW. Las emisiones de NOx y partculas son bajsimas y dispone de una potencia aceptable. Tambin han modificado el motor 1.9 TDI de VW (Diesel, inyeccin directa, 4 cilindros, 8 vlvulas). Ha funcionado correctamente con dos combustibles: propano y metano. El aire de admisin se calienta con un calefactor de 18 kW. reduce la emisin de NOx e HC a cargas medias respecto al motor de inyeccin directa de gasolina. La Universidad de Lund (Suecia), trabaja sobre un motor Volvo turbodisel, modificado. Ha funcionado con gas natural, gasolina, gasoil, etc. Con y sin recirculacin de gases de escape, relacin de compresin variable y sobrealimentacin. La Universidad Politcnica de Madrid esta investigando este tipo de combustin tomando como base un motor Derbi de 50 cm3 de refrigeracin por aire, al que se le ha acoplado una vlvula de escape. Varios fabricantes de automviles, como PSA, Daimler-Chrysler o Ford, estn actualmente investigando las posibilidades que ofrecen los motores HCCI.

El SouthWest Research Institute ha desarrollado un motor HCCI, monocilndrico, de gasolina, que

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___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI

MOTOR SAAB SCC DE INYECCION DIRECTA

INYECCIN DIRECTA DE COMBUSTIBLE, CON RECIRCULACIN INTERNA DE GASES DE ESCAPE E INYECCIN DE AIRE Es un sistema multipunto indirecto, la alimentacin se realiza mediante una inyeccin junto a las vlvulas de admisin. La gasolina queda en parte vaporizada, en parte adherida al conducto de admisin, y es arrastrada por el aire hacia el interior del cilindro cuando las vlvulas de admisin se abren. De esta manera, se llena todo el volumen de la cmara de combustin con una mezcla homognea de aire y combustible.
La alternativa es inyectar dentro del cilindro (inyeccin directa), no antes de las vlvulas de admisin. Esto permite un mayor control sobre la cantidad de gasolina, en parte porque parte de ella no queda adherida a las paredes del conducto de admisin. Tambin implica una mayor complejidad del sistema, dado que la inyeccin debe ser realizada en un lapso de tiempo mucho ms pequeo. Una de las principales ventajas de la inyeccin directa es que facilita el uso de la llamada mezcla estratificada. Todo el combustible se concentra en una pequea regin cercana a la buja, el resto de la cmara lo ocupa solo aire. Esto ahorra gasolina pero produce ms xidos de nitrgeno, lo que requiere sistemas de limpieza ms complejos que el catalizador de tres vas. Saab ha intentado aprovechar las ventajas de la inyeccin directa, pero sin la mezcla estratificada y sus inconvenientes. Junto con al inyeccin directa, la recirculacin interna de gases de escape, un sistema de encendido de chispa variable y la inyeccin de aire en el cilindro, reduce el consumo y las emisiones de ciertos compuestos contaminantes hasta en un 75%. Y sin alterar bsicamente la estructura del motor, a diferencia lo que hace con su motor de compresin variable SVC. notables en el flujo de gases, como se puede ver en el grfico de abajo. En la carrera de expansin hay pocas diferencias. Los gases producidos por la combustin empujan el pistn hacia abajo hasta que alcanza el punto muerto inferior. Instantes antes de llegar a l, se abren las vlvulas de escape, permitiendo salir a los gases resultantes de la combustin. Durante la carrera de escape, el pistn expulsa los gases fuera del cilindro como en cualquier otro motor. Pero, cuando se aproxima al punto muerto superior, las vlvulas de admisin se abren sin que las de escape se cierren. En ese momento se produce la inyeccin de la gasolina que participar en la siguiente combustin. La ltima parte del recorrido ascendente del pistn, en la carrera de escape, hace que los gases de escape, mezclados con el combustible recin inyectado, salgan por los conductos de escape y de admisin. En la carrera de admisin, la gasolina que haba salido por la vlvula de escape, junto con los gases de la anterior combustin, refluye hacia el interior del cilindro. Llega a escapar una pequea parte de ella por la vlvula de admisin. Instantes despus, las vlvulas de escape son finalmente cerradas; el pistn succiona la mezcla de combustible y gases de escape que haban salido hacia el conducto de admisin, ms el aire fresco necesario. La cantidad de gases de escape que han vuelto a la cmara de combustin se ajusta gracias al sistema de 53

Elementos y funcionamiento
Aparte de la inyeccin directa, el Control de Combustin de Saab se basa en dos elementos fundamentales: un sistema de distribucin variable; y un inyector que permite suministrar tanto gasolina como aire y que, adems, hace las veces de buja. Constructivamente no es muy diferente de un motor normal, pero que presenta diferencias

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI distribucin variable, que controla cundo se produce la apertura y cierre de las vlvulas. Segn Saab, estos gases pueden llegar a representar el 70% del volumen total cuando el motor funciona con poca carga. Finalizada la carrera descendente se cierran las vlvulas de admisin y comienza la carrera de compresin como en un motor normal. Las diferencias aparecen en la segunda mitad de la carrera: cuando el cigeal se encuentra aproximadamente a 45 del PMS la buja-inyector introduce en el cilindro una fuerte rfaga de aire, que imprime a la mezcla una turbulencia que facilitar la posterior combustin. Cuando el pistn se acerca al PMS la buja hace saltar una chispa que iniciar la combustin. Como en cualquier otro motor, el momento en que esto sucede es variable y depende de las condiciones de funcionamiento de cada instante. Pero en este caso el recorrido que sigue la chispa vara en funcin de la carga. Con carga baja la chispa se produce entre los dos electrodos de la buja, separados 3,5 mm. Con carga alta la chispa salta algo ms tarde, cuando el pistn se encuentra ms cerca del primer electrodo. Si la distancia que los separa es inferior a los 3,5 mm, el propio pistn actuar como segundo electrodo, ofreciendo a la chispa un camino ms corto para completar su recorrido. Un arco elctrico grande es preciso cuando hay mucho gas de escape dentro de la cmara y, por ello, resulta ms difcil iniciar la combustin. Este sistema de encendido tuvo su precursor en el concepto chispa al pistn presentado por Saab en el Saln de Francfort de 1995. combustin, el resto de la cmara se llena con gas de escape. Segn Saab, esto se traduce en una reduccin del consumo que puede llegar hasta el 10% en carga parcial. El sistema SCC prescinde tambin de la vlvula EGR para la recirculacin de gases. Con todo ello, Saab anuncia que es posible conseguir una reduccin del 50% en el monxido de carbono y los hidrocarburos, y del 75% en el caso de los xidos de Nitrgeno, en comparacin con motores equivalente de su gama actual. Y eso con la sola ayuda de un catalizador de tres vas normal. El desarrollo del SCC lo ha hecho el Departamento de Desarrollo de Motores de Saab, mientras que para el sistema de inyeccin se ha contado con la colaboracin de la empresa australiana Orbital. Saab ha anunciado su intencin de introducir el concepto SCC en su gama de vehculos en un plazo de tiempo no muy lejano.

Ventajas de este sistema

El peculiar tratamiento que el SCC da a los gases de escape fresco disminuye el consumo de combustible porque reduce las prdidas de bombeo, o lo que es lo mismo, el trabajo que tienen que realizar los pistones para succionar el aire hacia el interior de los cilindros. Cuando un motor de gasolina funciona a plena carga, el aire entra a al cmara de combustin sin ningn impedimento. Cuando la potencia requerida es pequea, tambin lo es la cantidad de gasolina inyectada. Pero la relacin entre esta y el aire que se introduce ha de ser casi constante (sobre 14.7 partes de aire por una de gasolina), as que es necesario limitar la entrada de aire mediante la vlvula de mariposa. Esto hace que los pistones tengan que realizar un mayor trabajo para introducir el aire en los cilindros y que, por tanto, las prdidas por bombeo se vena incrementadas. El motor SCC gasta menos precisamente porque tiene menos perdidas por bombeo. El reflujo de gases de combustin hacia los cilindros permite introducir nicamente el aire necesario para la 54

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MOTOR SAAB SVC DE COMPRESIN VARIABLE

VARIACIN DE LA RELACIN DE COMPRESIN GEOMTRICA EN UN MOTOR SOBREALIMENTADO La sobrealimentacin es una manera de aumentar la potencia de un motor de combustin interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustin, por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sera deseable.
Sin embargo, la sobrealimentacin trae consigo una serie de problemas. Las presiones y temperaturas que se alcanzan en el interior de los cilindros son mucho mayores, lo que obliga a la construccin de motores ms robustos y a cuidar especialmente aspectos como la refrigeracin y la lubricacin. Adems en el caso de los motores de gasolina las temperaturas superiores pueden provocar la detonacin de la mezcla aire combustible. La detonacin se presenta cuando la combustin de la gasolina comienza de manera espontnea en alguna regin de la cmara de combustin, antes de que llegue a ella el frente de llama iniciado por la buja. Se crea entonces un nuevo frente que se propaga por toda la cmara a una velocidad superior a la del sonido, dando lugar a unas presiones y generacin de calor muy superiores alas que proporciona una combustin normal. Si el fenmeno es lo suficientemente intenso y prolongado puede suponer un serio peligro para integridad del motor. La amenaza de la detonacin resulta especialmente problemtica en el caso de los motores sobrealimentados, en los que las presiones y temperaturas resultan superiores a las d e uno atmosfrico. Para compensar este efecto, las relacin de compresin de los motores sobrealimentados es notablemente menor. Esto permite controlar las temperaturas mximas y evitar que se produzca la detonacin, pero una baja relacin de compresin trae asociado un peor rendimiento termodinmico del motor. El diseador se encuentra entonces ante la necesidad de buscar una solucin de compromiso. Conseguir un motor de elevada potencia es fcil si se recurre a una fuerte sobrealimentacin, pero supone lastrarlo con una relacin de compresin muy baja, impuesta por las condiciones que se dan en la cmara nicamente cuando el motor trabaja a plena carga. A cambio de una potencia que solo se va a usar en contadas ocasiones estamos pagando el precio de un motor que nunca permitir un buen aprovechamiento del combustible, ni siquiera cuando solamente estemos haciendo uso de una pequea fraccin de la potencia que es capaz de desarrollar. Y viceversa. Partir de una alta relacin de compresin favorece un mayor rendimiento termodinmico, pero obligar al uso de gasolina de mayor octano y precio, y limitar en gran medida la presin de sobrealimentacin y, con ello la potencia mxima. Hoy por hoy hay en el mercado un buen nmero de automviles que han conseguido un buen equilibrio entre una baja presin de soplado y una relativamente alta relacin de compresin del motor segn distintas necesidades. Ha habido numerosos intentos de conseguir esto a lo largo de la historia del automvil, pero ninguno de ellos ha llegado a fructificar. Saab parece dispuesta a lograrlo.

Como vara la relacin de

compresin
Conseguir modificar la relacin de compresin durante el funcionamiento del motor no es tarea en absoluto sencilla. 55

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI Para lograrlo hay que idear un mtodo que permita variar la distancia que existe entre la culata y los pistones cuando estos se encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien varando la altura hasta la que estos pueden ascender, o bien modificando la posicin de la culata respecto al resto del motor. Este ltimo es el camino seguido por Per Gillbrand, un ingeniero de Saab. Gillbrand ha modificado profundamente la estructura bsica bloque - culata de un motor de combustin interna tradicional. En lo que Saab denomina culata integral se han unido la culata tal como la conocemos ahora, y los cilindros por cuyo interior se deslizan los pistones. En la parte inferior, la bancada, nicamente, quedan el cigeal, las bielas, los pistones y el resto del bloque. Culata integral y bancada quedan selladas por un fuelle de goma que permite el movimiento relativo entre ambas. El volumen de la cmara de combustin vara haciendo pivotar la culata integral sobre la bancada por medio de un actuador hidrulico. La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que acta como una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un mximo de 4 grados, suficiente para que la relacin de compresin pueda pasar de 8:1 a 14:1 de forma continua. De este modo vara la relacin de compresin durante el funcionamiento normal del motor. Esto permite no slo tener lo mejor de dos tipos de motores, sobrealimentados y atmosfricos, sino ir an ms lejos y llevar el valor de compresin hasta cifras que resultaran imposibles si el motor debiera trabajar siempre con ellas. As, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionar con una baja presin de soplado. Esto permite usar una alta relacin de compresin de hasta 14:1 (muy por encima de la de cualquier motor de gasolina fabricado en serie) sin que se produzca detonacin, con los beneficios que aporta de cara al rendimiento termodinmico. En el momento en que se exija una alta potencia, el compresor soplar con fuerza y entrar una elevada cantidad de aire y gasolina en los cilindros. Para evitar la detonacin se reducir la relacin de compresin hasta 8:1, menor que la de la inmensa mayora de motores turboalimentados. Esto hace inevitable que en esas condiciones el aprovechamiento del combustible no sea el ptimo, pero no obliga a lastrar al motor con este condicionante en todo momento, como ocurre en un motor 56 sobrealimentado tradicional; cuando la potencia requerida descienda, la relacin de compresin volver a aumentar y con ello la eficacia en el uso del combustible. Segn Per Gillbrand, la parte mecnica estaba suficientemente desarrollada hace tiempo, pero hasta ahora no tenamos los conocimientos de sobrealimentacin y sobre todo el control electrnico que requiere este motor.

Un 1.6 litros de 225 CV

Para llevar a la prctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los ltimos 10 aos en una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de nicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecnico con intercooler. Anteriormente trabaj con configuraciones diferentes a la actual, destacando un 6 cilindros de tan slo 1,4 litros de cilindrada. Gracias a la posibilidad de reducir la compresin hasta 8:1 la presin mxima absoluta de admisin llega a 2,8 bares, muy por encima de lo habitual. Con esta sobrealimentacin, consigue una potencia mxima de 225 caballos y un par de hasta 305 Nm. Ello significa una potencia y par especficos de 140 caballos y 190 Nm por litro. Es necesario fijarse en modelos como el Carisma EVO VI para encontrar cifras semejantes. Pero gracias a que la relacin de compresin pueda aumentarse hasta nada menos que 14:1 cuando la potencia requerida no sea alta, el motor SVC consigue esas cifras con un consumo un 30% menor que el de un motor tradicional de similar potencia. Esto facilita el cumplimiento de presentes y futuras normas de emisiones. El por qu se ha usado un compresor mecnico en lugar de un turbocompresor movido por los gases de escape, tan ampliamente utilizado por Saab, hay que buscarlo en el hecho de que habra sido muy difcil lograr una presin de soplado tan alta manteniendo el tiempo de respuesta en unos valores razonables.

___________________________________________ trabajo realizado por VICTOR MARCELO LABARONI Por el momento estos motores son slo prototipos, y el duro trabajo al que ha de ser sometido el mecanismo encargado de modificar la relacin de compresin debe plantear no pocos problemas de diseo (no olvidemos que ha de ser capaz de acercar o alejar dos piezas entre las cuales existen las elevadas presiones provocadas por la combustin). Sin embargo, parece la aproximacin ms seria a la idea del motor de compresin variable llevada a cabo hasta la fecha, y es muy posible que Saab est en condiciones de llevarla a la serie en el plazo de unos aos.

Curva de potencia y par del motor de cilindrada variable

Datos motor utilizado para este desarrollo

Cilindrada N de cilindros Dimetro Carrera Relacin de compresin Mxima presin de soplado Par mximo Potencia mxima 1.598 cm3 5 68 mm 88 mm 8:1 a 14:1 2.8 bar 305Nm / 4000 r.p.m. 225 CV / 6000 r.p.m..

tcnicos del

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