SUSTENTAÇÃO

OBJETIVO

Conhecer os efeitos fí
físicos produzidos pelo ar,
capazes de gerar sustentaç
sustentação para o voo de
aeronaves, bem como as aç ações que podem
levar um avião ao estol e ao parafuso.

SUSTENTAÇÃO
Prof Deusdedit Carlos Reis

SUSTENTAÇÃO
Forças aerodinâmicas

ROTEIRO

1. Definiç
Definições
2. Teorias acerca da Sustentaç
Sustentação
3. Estol
4. Parafuso

Voo reto e nivelado

• Para um avião voar em linha reta e nivelado as seguintes

relações devem ser verdadeiras:

• Empuxo = Arrasto
• Sustentação = Peso

• Se o arrasto superar o empuxo, o avião vai perder velocidade.

Se o empuxo aumentar e superar a força de arrasto, o avião vai
acelerar.

• Da mesma forma, se a sustentação for menor que o peso do

avião, o avião descerá. Ao aumentar a sustentação, o
piloto fará o avião subir.

Teorias acerca da Sustentação
Algumas considerações sobre
fluidos
• O ar é um fluido;
• Por isso, flui e se comporta de maneira
similar à água e outros líquidos;
• Todos obedecem ao mesmo conjunto de
relações matemáticas;
• Testes básicos de aerodinâmica às vezes
são realizados debaixo d'água.
• Sendo assim, existe possibilidade de se criar
sustentação ou arrasto no espaço?
• Então por que os onibus espaciais tem asas?
Sustentação

Força aerodinâmica que mantém um avião no ar;

É a mais complicada para explicar sem usar muita
matemática;

Grande parte dela é criada pelas asas; e

Outras peças da estrutura auxiliam pequena
produção de sustentação.
Fluidos X Sustentação
• A sustentação existe apenas na presença de um
fluido em movimento;
• Isso também se aplica para o arrasto;
• A relação é verdadeira sempre que houver diferença
relativa de velocidade entre o objeto e fluido.
Vento relativo
• O vento relativo é o vento resultante do movimento de um
objeto.
• Apesar do vento real que está soprando de trás, o corredor
sente o vento em seu rosto como conseqüência do
movimento de corrida.
• O vento relativo é relativo (oposto e igual) ao movimento
de um objeto.
 O vento relativo é o vento gerado pelo movimento
igual e oposto ao movimento do avião. Ângulo de ataque

• É o ângulo da asa em relação

ao ar que se aproxima;
• Ele que determina a
espessura da fatia de ar que a
asa está atravessando (vento
relativo);
• Por isso, o ângulo de ataque
também dita a sustentação
que a asa gera, embora este
não seja o único fator.

Com base nesses dados, como explicar a sustentação?

Ângulo de ataque zero

Ângulo de ataque raso

Ângulo de ataque agudo

4 PRINCÍPIOS EXPLICATIVOS Princí

Princípio de Bernoulli
(explicaç
(explicação do caminho mais longo ou igual tempo de trânsito)
• O primeiro princípio também é conhecido como
descrição popular.
• A vantagem desta descrição é que ela é fácil de ser
entendida e tem sido ensinada a anos. Devido a sua
simplicidade, ela é usada na maioria dos manuais de
treinamento de vôo para explicar a sustentação de
uma asa.

 Princí
Princípio de Bernoulli
 Princí
Princípio Newtoniano
 Efeito Coanda
 Descriç
Descrição Aerodinâmica Matemá
Matemática da Sustentaç
Sustentação

Tubo de Venturi
 Um meio de visualizar o Princípio de Bernoulli
é estudar o escoamento de ar num tubo que
tem a área central menor que as extremidades,
que é o Tubo de Venturi.
Princí
Princípio de Bernoulli
Questionamentos
• Sua principal desvantagem é o fato de estar baseada
no princípio dos tempos de trânsito iguais, ou ao
menos na hipótese de que uma vez que o ar tem um
caminho maior para percorrer por cima da asa, ele
tem que fazê-lo mais rapidamente.
• Esta abordagem é focada no formato da asa e
dificulta que se entendam fenômenos importantes
como o vôo invertido, o efeito-solo e a sustentação
que é gerada em asas de perfil simétrico.
Princí
Princípio Newtoniano
(transferência de momento ou deflexão do ar)
• Isaac Newton declarou que, para cada ação, existe uma reação
igual e oposta (Terceira Lei de Newton). Um bom exemplo está
em dois patinadores em uma pista de gelo. Se um empurra o
outro, ambos se movem - um pela força da ação e outro pela
força da reação.
Princí
Princípio de Bernoulli
(explicaç
(explicação do caminho mais longo ou igual tempo de trânsito)
• A sustentação é a componente
da resultante aerodinâmica
perpendicular ao vento relativo.
• A Resultante Aerodinâmica
(RA) seria, portanto, explicada
como sendo uma força que surge
em virtude do diferencial de
pressão entre o intradorso e o
extradorso da asa que tende a
empurrá-la para cima;
Princí
Princípio de Bernoulli
Por que isso não está
está inteiramente errado?
• A explicação do caminho mais longo está correta em
mais de um aspecto. Primeiro, o ar na parte superior da
asa se move mais rápido que o ar na parte inferior - na
verdade, ele se move mais rápido do que a velocidade
necessária para as partículas de ar da parte superior e
inferior se reagruparem, como sugerem muitas pessoas.
• Segundo, a pressão geral na parte superior de uma asa
produtora de sustentação é menor que a pressão na parte
inferior da asa, e é essa diferença líqüida de pressão que
cria a força de sustentação.
Princí
Princípio Newtoniano
(transferência de momento ou deflexão do ar)
• No final do século 17, Isaac Newton formulou a teoria de que as
moléculas de ar atuam como partículas individuais e o ar que
atinge a superfície inferior de uma asa atua como chumbinho
ricocheteando em uma placa metálica. Cada partícula individual
ricocheteia na superfície inferior da asa e é desviada para baixo.
Conforme atingem a parte inferior da asa, as partículas
concedem parte de sua cinética à asa, gradualmente empurrando
a asa para cima com cada impacto molecular.
 Princí
Princípio Newtoniano
Questionamentos

• A superfície de cima da asa é totalmente excluída do cenário. A

superfície de cima de uma asa contribui substancialmente para
afetar o fluxo do fluido. Quando apenas a superfície inferior da
asa é considerada, os cálculos de sustentação resultantes são um
tanto imprecisos.
• Quase cem anos depois da teoria de cascos de navio de Newton,
um homem chamado Leonhard Euler notou que o fluido que se
move em direção a um objeto desvia antes mesmo de atingir a
superfície, sem chance de ricochetear na superfície. Parecia que
o ar não se comportava da mesma forma que os chumbinhos. Em
vez disso, as moléculas interagem e se influenciam, de forma que
é difícil prever usando métodos simplificados. Essa influência
vai além do ar em volta da asa.

Princí
Princípio Newtoniano
Por que isso não está
está inteiramente errado? Princípios
• Embora uma pura explicação newtoniana não produza estimativas Bernoulli e Newtoniano
precisas de valores de sustentação em condições de vôo (por
exemplo, o vôo de um jato de passageiros), ela prevê muito bem a
sustentação de certos regimes de vôo. Para condições de vôo
hipersônico (velocidades que excedem em cinco vezes a velocidade  Há aqueles que conjugam ambos os princípios,
do som), a teoria de Newton prova ser verdadeira. Em altas afirmando que a sustentação seria o resultado da
velocidades e densidades muito baixas de ar, as moléculas de ar se atuação das forças decorrentes de ambos os
comportam como os chumbinhos exemplificados por Newton. O princípios; sendo atribuindo 75% ao efeito
ônibus espacial opera sob essas condições durante sua fase de
reentrada.
Bernoulli e 25% a Terceira Lei de Newton.

• Diferentemente do conceito de igual tempo de trânsito, o princípio

de Newton diz que o ar é desviado para baixo enquanto percorre a
asa. Embora não se deva ao contato das moléculas contra a
superfície inferior da asa, o ar é certamente desviado para baixo,
resultando em um fenômeno denominado downwash.

Efeito Coanda
 É baseada essencialmente nas três leis de Newton e em um
fenômeno chamado de efeito Coanda.
 Quando um fluido que escoa encontra uma superfície curva pela
frente, ele tentará acompanhar o perfil daquela superfície. Esta
tendência dos fluidos de acompanharem uma superfície curva é
conhecida como efeito Coanda.
 Para ver este efeito, segure um copo debaixo de um filete de água
de uma torneira de modo a fazer com que a água toque levemente
o lado do copo. Ao invés de continuar fluindo na vertical, a
presença do copo faz a água grudar-se nele e escorrer pela sua
superfície, como mostra a figura.

A - Princí
Princípio de Bernoulli
B - Princípio Newtoniano (aumenta em um ângulo de ataque maior).

3a Lei de Newton
 A terceira lei de Newton diz que deve haver uma força
igual e oposta em sentido sobre a asa, ou seja, para
baixo. O resultado é que um upwash aumenta a carga
sobre a asa. Para compensar este aumento, a asa
precisa voar com um ângulo de ataque maior e,
portanto, com uma maior potência induzida.
Cálculo de sustentaç
sustentação com base em
resultados de testes
Desta forma, o coeficiente de sustentação de um aerofólio é
o número que relaciona sua capacidade de produção de
sustentação à velocidade do ar, densidade do ar, área da
asa e ângulo de ataque - o ângulo do aerofólio em relação
ao fluxo de ar de entrada. O coeficiente de sustentação de
um aerofólio depende de seu ângulo de ataque.
CAMADA LIMITE
Descriç
Descrição Aerodinâmica Matemá
Matemática
da Sustentaç
Sustentação
 Usada por engenheiros aeronáuticos. Esta abordagem usa uma
matemática complexa e/ou simulações computacionais para
calcular a sustentação de uma asa. Ela usualmente faz uso de um
conceito matemático chamado circulação para com ele calcular a
aceleração do ar sobre a asa. A circulação é uma medida da
rotação aparente do ar em torno da asa.
 Em 1915, o Congresso norte-americano criou o National Advisory
Committee on Aeronautics (Naca - um precursor da Nasa).
Durante as décadas de 20 e 30, a Naca conduziu testes de túnel
de vento em centenas de formatos de aerofólios (formatos de
corte transversal de asa). Os dados obtidos permitiram aos
engenheiros calcular antecipadamente a quantidade de
sustentação e arrasto que os aerofólios podem desenvolver em
diversas condições de vôo.
Embora prático na hora de calcular a sustentação,
esta descrição não nos fornece uma compreensão
intuitiva sobre o vôo.
Camada Limite
 Por que um fluido tem a tendência de acompanhar o
perfil de uma dada superfície?
 A resposta é a viscosidade, a resistência ao
escoamento que também faz com que o ar (sendo um
fluído) tenha certa “aderência”.
 A viscosidade do ar é pequena, mas o suficiente para
fazê-lo querer se grudar na superfície.
 A menos que a curvatura da superfície seja muito
abrupta, o fluido seguirá o perfil da mesma. O volume
de ar ao redor da asa que parece estar parcialmente
grudado a ela é chamado de “camada limite” e tem
menos de 2,5 cm de espessura mesmo em asas
grandes.
AEROFÓLIOS Aerofólio

 Um aerofó
aerofólio é uma secç
secção bidimensional,
projetada para provocar variaç
variação na direç
direção da
velocidade de um fluido. A reaç
reação do fluido
sobre o aerofó
aerofólio (ou simplesmente fó fólio)
devido a variaç
variação na quantidade de movimento
é uma forç
força (Lei de Newton), que será será
decomposta em ângulos normais a direç
direção de
seu movimento.
 Aerofólio
 Em aeronaves, o uso do aerofólio está nas
secções da asa e nas empenagens (profundor e
leme). A força de sustentação, arrasto e
momento são altamente dependentes do ângulo
de ataque. Para grandes ângulos de ataque o
aerofólio se submete ao fenômeno do Estol
(Stall).
Aerofólio
 Eles são usados para a produção de reações
úteis, não só sustentação nas asas.
 Assim, os aerofólios da hélice produzem a
tração, os da deriva/leme de direção ajudam a
estabilizar o avião e mudar de direção, bem
como o estabilizador horizontal/profundor que
também auxilia na sustentação.

Perfil do aerofólio De acordo com a finalidade, os aerofólios podem

ter formatos bem diferentes!
• Há dois tipos de perfis de aerofólio, o perfil Simétrico e o
perfil Assimétrico. O perfil Simétrico pode ser dividido por
uma linha reta gerando assim duas metades iguais. Já o
perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e
também não gera duas partes iguais. O perfil simétrico é
utilizado exatamente onde é necessário que o
comportamento do fólio seja simétrico, ou seja, na
empenagem (leme e profundor) do avião.

• O perfil assimétrico ou arqueado produz uma sustentação

e momento maior, e o arrasto é diminuído. Esse perfil é
muito adequado para a asa. O limitante será o momento,
que em determinado ponto irá impactar na empenagem (o
avião terá grande tendência a picar - apontar para baixo)

Terminologia da Asa

 Área da asa
 É considerada toda área entre os bordos de
ataque e de fuga, de ponta a ponta, incluindo-se
a parte compreendida pela fuselagem.

Em decorrência de sua simetria, aviões de acrobacias e jatos

supersônicos obtêm sua sustentação do ângulo de ataque da
asa.
 Terminologia da Asa Quanto maior o alongamento, maior a capacidade da asa
de produzir sustentação e reduzir o arrasto!

 Alongamento
 É a relação entre a envergadura da asa
(distancia de ponta a ponta) pela corda média
geométrica.

Terminologia do Aerofólio BORDO DE ATAQUE

 Bordo de ataque
 É a parte dianteira do aerofólio.

Terminologia do Aerofólio BORDO DE FUGA DA ASA

 Bordo de ataque
 É a parte dianteira do aerofólio.

 Bordo de fuga
 É a parte traseira do aerofólio.
 Terminologia do Aerofólio EXTRADORSO DA ASA
 Bordo de ataque
 É a parte dianteira do aerofólio.

 Bordo de fuga
 É a parte traseira do aerofólio.

 Extradorso
 Parte superior do aerofólio

Terminologia do Aerofólio INTRADORSO DA ASA/ESTABILIZADOR HORIZONTAL

 Bordo de ataque
 É a parte dianteira do aerofólio.

 Bordo de fuga
 É a parte traseira do aerofólio.

 Extradorso
 Parte superior do aerofólio

 Intradorso
 Parte inferior do aerofólio

Terminologia do Aerofólio
 Bordo de ataque
 É a parte dianteira do aerofólio.
 Bordo de fuga
 É a parte traseira do aerofólio.
 Extradorso
 Parte superior do aerofólio
 Intradorso
 Parte inferior do aerofólio
 Ângulo de ataque
 É o ângulo formado entre a linha de corda e o vento
relativo
 Terminologia do Aerofólio
 Linha de curvatura média
 É obtida ligando os pontos médios do aerofólio

Terminologia do Aerofólio
 Linha de curvatura média
 É obtida ligando os pontos médios do aerofólio

 Linha da corda
 Linha reta que passa pelos bordos de ataque e
de fuga. É a dimensão característica do
aerofólio
 Curvatura ou arqueamento
 É a distancia máxima da linha de curvatura
média a corda, medida como percentagem da
corda. É uma importante propriedade dos
aerofólios
• A espessura de um aerofólio é a maior distancia entre o
extradorso e o intradorso, medida em porcentagem da corda;
• Um aerofólio com grande espessura e grande arqueamento é
ideal para aviões de pequena velocidade que operem de
pequenas pistas;
• Num perfil simétrico a linha de curvatura média coincide com a
corda, e o arqueamento é igual a zero; no assimétrico ele é
superior a zero.

RELEMBRANDO!

 Vento Relativo

 Tem a mesma direção, porém sentido contrário

à trajetória do avião. Sua velocidade é a mesma
do avião.

 A trajetória não deve ser confundida com a

posição da fuselagem. Um avião pode descer,
mantendo sua fuselagem na posição horizontal,
como mostra a figura.
 RELEMBRANDO!
 Ângulo de Ataque
 É o ângulo formado pela corda do aerofólio com
o vento relativo.
 Não deve ser confundido com ângulo de atitude
(pitch), que é formado pelo eixo longitudinal do
avião com o horizonte.
A figura mostra três aviões com o
mesmo ângulo de atitude, porém
com diferentes ângulos de ataque.
SUSTENTAÇÃO
 Já vimos como é produzida a sustentação,
vamos agora calcular o seu valor.
 A sustentação depende do efeito combinado
de diferentes fatores, a saber:
A figura mostra três aviões com o
mesmo ângulo de ataque, porém
com diferentes ângulos de atitude.
• Outro ângulo importante é o ângulo de incidência, que
é formado pela linha da corda e o eixo longitudinal do
avião.
• Um pequeno ângulo de incidência permite um ângulo
de ataque positivo quando o avião estiver em voo
horizontal com velocidade normal, e também propicia
maior visibilidade para o piloto.
Fatores da sustentação!
 Pressão dinâmica do vento relativo;
 Aerofólio e ângulo de ataque – que modificam a
distribuição das pressões sobre a asa;
 Área da asa (e, em menor grau, da forma da asa);
 Efeitos da compressibilidade (somente nas grandes
velocidades)
 Efeitos da viscosidade.

Fatores da sustentação!
Coeficiente de sustentação > mede a “habilidade do

aerofólio de produzir sustentação”;
 Quanto maior a diferença entre as pressões, maior
será o coeficiente de sustentação;
 Ele depende da forma do aerofólio e do ângulo de
ataque.

• A figura mostra a distribuição das pressões, a sustentação, o

arrasto e a resultante aerodinâmica de uma asa de baixa veloc.

 A resultante dessas pressões atua num ponto  Há dois pontos de estagnação, onde a velocidade
denominado centro de pressão (cp) sendo chega a zero: no bordo de ataque e no de fuga;
decomposta em duas componentes, uma
perpendicular e outra paralela ao vento relativo,  Os filetes acima do ponto de estagnação dianteiro se
sustentação e arrasto, respectivamente. dirigirão para o extradorso, e vice versa;

Qual é a origem dos

Perfis NACA?
 National Advisory Committee for Aeronautics
(Comitê Nacional para Aconselhamento sobre Aeronáutica) PERFIL NACA
 A NACA foi criada pelo governo dos EUA em 1915. Após um  Os perfis NACA foram obtidos a partir de testes
início tímido, chegou à década de 30 com quatro grandes
laboratórios, 500 funcionários e sendo considerada uma com os aerofólios em túneis aerodinâmicos,
referência na solução de todo tipo de problema relacionado obtendo-se, assim, para cada ângulo de ataque,
ao voo e à fabricação de aviões. Sua importância cresceu
durante a 2GM, e em 1947 desenvolveu o X-1, o primeiro os coeficientes de sustentação e arrasto.
avião a quebrar a barreira do som.

 Em outubro de 1957, a URSS pôs em órbita o Sputnik, o

primeiro satélite artificial, e o governo norte-americano temeu
ficar para trás na exploração espacial. Em julho de 1958, a
NACA trocou o C de conselho pelo S de space e surgiu a
NASA. A nova agência começou a funcionar em outubro do
mesmo ano, com três laboratórios, 8 mil funcionários e um
orçamento de 100 milhões de dólares, com a missão de
colocar os EUA na liderança do que mais tarde ficaria
conhecido como a corrida espacial.

A figura a seguir mostra a variação do
coeficiente de sustentação com o ângulo
de ataque de quatro tipo de aerofólios
NACA.
 Os três primeiros são simétricos, com espessuras máximas de
6, 9 e 12%. Observa-se que quanto maior a espessura, maior o
coeficiente de sustentação máximo.

 O aerofólio 63-412 tem a mesma espessura e distribuição de espessuras  O coeficiente de sustentação do perfil simétrico cresce até o ângulo de 140
que o aerofólio 63-012, porém não é simétrico, possuindo arqueamento. para Clmax=1,4, enquanto para o perfil assimétrico os valores são 140 e 1,72
Isso resultou em um grande aumento do coeficiente de sustentação respectivamente. Esses ângulos são os ângulos de estol para os dois perfis.
máximo, de 1,40 para 1,72.
 Nos aerofólios simétricos, o ângulo correspondente ao coeficiente de
sustentação nulo é o zero grau, enquanto o assimétrico é -3,80. O ângulo
correspondente ao coeficiente nulo tem o nome de ângulo de sustentação
nula, que é sempre igual a zero para os perfis simétricos, e tem pequeno
valor negativo para os perfis assimétricos, variando entre os modelos
 Para de ângulos de ataque menores que o ângulo de sustentação nula, os
coeficientes de sustentação são negativos. Isto significa que nestes ângulos
a pressão é maior no extradorso que no intradorso. Tais ângulos são
empregados para os voos de dorso ou para manobras invertidas.

 Qualquer superfície pode produzir sustentação,

desde que receba um vento relativo com ângulo
de ataque adequado.

 Assim, a placa da figura está produzindo

sustentação as custas de elevado arrasto.

 Todos os componentes do avião podem produzir sustentação,

inclusive a fuselagem. Porém a quase totalidade é provida
pelas partes projetadas para esse fim, que são a asa e, em
menor escala, o estabilizador horizontal/profundor.

• A figura mostra curvas de coeficiente de sustentação em função

do ângulo de ataque do planador Urubu. A linha tracejada é da
asa, e a linha contínua é do conjunto asa/fuselagem, mostrando
que a fuselagem provoca pequeno aumento na sustentação.

CONTROLE E SUSTENTAÇÃO
PELO PILOTO
 SE UM PILOTO, EM VOO NIVELADO, DESEJA AUMENTAR  Se a sustentação deve manter-se igual ao peso;
SUA VELOCIDADE, O QUE, AERODINAMICAMENTE  Se a densidade do ar não varia em um voo horizontal;
FALANDO, PRECISARÁ SER FEITO?  Se a área da asa da asa não pode ser modificada...

 O piloto deverá reduzir o ângulo de ataque!

 A figura mostra a relação ângulo de ataque versus

velocidade para o avião Embraer 140.
 Se o ângulo de ataque é um dado tão importante para o voo,
 Observa-se que o ângulo de ataque varia de 30’ para v=320 por que os aviões não possuem um instrumento que nos
Kt até aproximadamente 160 para v=120 Kt. indique esse ângulo?

1. Seria muito difícil desenvolver um instrumento

preciso e confiável para marcá-lo; e
2. Devido a correlação que há entre o ângulo de
ataque e a velocidade indicada do avião.

• Quando submetido a grandes ângulos de ataque,
o fluido é forçado a ir de uma região de baixíssima
pressão (pico de sucção) para uma região de alta
pressão (bordo de fuga). A este movimento
antinatural é dado o nome de gradiente adverso
de pressão.
ESTOL
Perturbaç
Perturbação da Camada Limite
1. Para ângulos de ataque superiores ao ângulo de
estol, o Cp, que se deslocou gradualmente para a
frente, subitamente se move para trás.
2. Em perfis simétricos o Centro de pressão não se
desloca, ele ocupa sempre a mesma posição.
 Reconhecimento do Estol Reconhecimento do Estol

• Pré-estol – os filetes turbilhonados da asa atingem
o estabilizador horizontal/profundor produzindo
vibração – buffet.
• Estol – após o ângulo de estol a redução da
sustentação gera perda de altura, e o movimento
do Cp para trás, juntamente com a redução da
sustentação negativa da cauda fará com que o
avião abaixe o nariz.
• Isso sempre ocorrerá com o mesmo ângulo de
ataque, que nas aeronaves de treinamento gira em
torno do 15º a 16º.
• O Clmax ocorre no ângulo de estol, acima deste a
asa estará estolada.
• Estol – se dá em decorrência do piloto tentar voar
com um ângulo de ataque excessivo. Para sair
dele, basta levar o manche à frente, fazendo com
que reduza o ângulo de ataque.
• O ângulo de ataque será sempre o mesmo,
variando a velocidade em função do peso, fator de
carga e outros. Por isso, não é necessário que o
avião esteja com o nariz alto e baixa velocidade
para estolar.

Estol com e sem potencia

• A esteira da hélice
adiciona energia
cinética ao vento
relativo.

• Por isso, nas partes da

asa atingidas pela
esteira da hélice, o
deslocamento dos
filetes é retardado,
possibilitando uma
redução na velocidade
de estol.

Estol com e sem potencia
 No estol com potencia, como a parte interna
das asas estão com maior sustentação, as
partes externas tenderão a estolar antes.
 Qualquer produção assimétrica de sustentação,
tenderá a produzir um rolamento do avião.

• A atitude de “nariz levantado” faz com que a

tração do grupo motopropulsor tenha uma
componente vertical, que parcialmente suporta o
peso do avião, contribuindo para reduzir a
velocidade de estol.
 Estol na raiz e na ponta de asa Estol na raiz e na ponta de asa
O estol da raiz é preferível ao de ponta
de asa.
• Na ponta de asa perde-se a atuação dos
ailerons;
• Qualquer assimetria vai gerar rotação
devido o grande braço de alavanca;
• Na raiz vai haver vibração alertando a • Uma forma de jogar o estol para a raiz é
tripulação; e colocar uma peça com a forma triangular no
bordo de ataque da região onde se deseja
• Assimetria na raiz não gera rolamento, pois que ele comece.
o braço é pequeno;

Estol na raiz e na ponta de asa

• Asas enflechadas tendem a estolar na ponta.
Nesses casos pode-se empregar uma torção
(wash out) na asa. A ponta de asa ficará com
incidência negativa, de forma que seu ângulo de
ataque será inferior ao da raiz;
• Pode-se colocar aerofólios diferentes na raiz e na
ponta de asa, sendo os da ponta de asa com
maior ângulo que o da raiz;
Gelo a vista?
Muito cuidado, pois ele pode derrubar o seu o avião!
GELO NA ASA – PERIGO
 Aumenta o peso, aumentando a velocidade de
estol e, quando gerado na metade dianteira,
reduzirá
reduzirá o ângulo de estol e aumentará
aumentará a
velocidade dele, não sendo detectado pelos
dispositivos instalados no avião!

• As asa retangulares tem a tendência de estolar na

raiz; as elípticas e as trapezoidais tendem a
estolar ao mesmo tempo em toda a extensão.

• ESTOL VELOCIDADE X ESTOL

• Ângulo de ataque igual ao coeficiente de  Turbulência;
sustentação máximo;  Mais pesado;
 Posiç
Posição do flap;
• Qualquer velocidade, atitude, regime do
motor, peso ou fator de carga;  Maior fator de carga;
 Neve ou gelo na asa;
• Sem redução do ângulo de ataque,  Coordenaç
Coordenação do avião;
poderá ocorrer um estol secundário ou  Centro de gravidade à frente;
parafuso.  Manutenç
Manutenção inadequada (asas com mossas,
deformações ou impropriamente alinhadas – rigged)
deformaç
• NTSB > A maioria dos acidentes com estol e
parafuso são associados a situaç
situações onde o
piloto, momentaneamente, se distrai de sua
principal funç
função – voar o avião!

TIPOS DE ESTOL
• Em curva
• Secundário
• Assimétrico
• Sem potencia
• Com potencia
• Asas niveladas
• De alta / acelerado
• Compensador do profundor
• Com cruzamento dos controles
ESTOL DE COMANDOS CRUZADOS
• Manche para um lado e pedal para o outro;
• Itens acima mais a cabragem excessiva no
manche;
• Comum em curvas de enquadramento mal
feitas;
• Geralmente esse estol ocorre com pouco
aviso.
ESTOL SECUNDÁRIO
• Pode ocorrer durante a recuperação
imprópria de qualquer tipo de estol;
• O caso mais comum é a tentativa de
acelerar a recuperação de um estol
antes de diminuir o ângulo de ataque e
ganhar velocidade suficiente.
ESTOL DE ALTA / ACELERADO
• Movimento abrupto ou excessivo no
manche;
• Fator de carga elevado (via de regra);
• Manobras com curva de grande ou
recuperações;
• Geralmente são inesperados devido a alta
velocidade
ESTOL DO COMPENSADOR DO
PROFUNDOR
• Ocorre durante a arremetida após uma
aproximação;
• Compensado para baixa velocidade e
potencia dep;
• Grande ângulo de ataque, voo não
coordenado e velocidade decrescente.
RECONHECIMENTO DO ESTOL
• Deve-se conhecer as características de seu avião;
• A buzina/luz informará apenas na asa com sensor instalado;
• Hélices de passo fixo perderá rotação próximo ao estol c/pot.;
• Redução no som do ar passando na fuselagem;
• Perda da efetividade dos comandos;
• Pouco antes, vibração (buffeting) e arfagem incontrolável; e
• Dispositivos que fazem vibrar os manches ou pedais.
 RECUPERAÇÃO DO ESTOL
• Deve-se iniciar a recuperação logo na primeira indicação;
• Reduzir o ângulo de ataque movendo o manche à frente;
• A intensidade dependerá do avião e da severidade do estol;
• Fator de carga negativo nas asas retarda a recuperação;
• Aumentar a potencia para que haja aumento de velocidade;
• O aumento da velocidade reduzirá a perda de altitude;
• Recuperado, voltar a condição de voo normal;
• Não deixar exceder as limitações de velocidade e RPM; e
• Comandos descoordenados podem resultar num parafuso.
Num parafuso o avião está
1. Estolado;
2. Rolando;
3. Guinando;
4. Picando;
5. Glissando; e
6. Perdendo altura rapidamente.
O que ocorre durante o comandamento do
parafuso?
• A asa externa aumenta a velocidade e produz
mais sustentação, levantando. O ângulo de
ataque diminui afastando-a do estol;
• A asa interna reduz a velocidade e produz
menos sustentação, abaixando. Seu ângulo de
ataque aumenta e a asa estola (se já estolada,
aumenta ainda mais o ângulo acima do estol)
PARAFUSO / AIRCRAFT SPIN
• O parafuso é uma condição de voo
estolado no qual o avião descreve uma
espiral descendente seguida de uma
queda de asa no ponto de estol.
Como se entra em parafuso?
• Estolando o avião no mesmo tempo em que se
comanda o pedal a fundo para o lado que se
queira girar.
O que ocorre durante o comandamento do
parafuso?
• Começa a autorotação, com a asa abaixada
aumentando o seu ângulo de ataque,
reduzindo a sustentação e aumentando o
arrasto.
• O avião rolará, glissará e o nariz afundará. A
velocidade de rotação aumentará e será
desenvolvido um parafuso com o nariz para
baixo.
 O que ocorre durante o comandamento do E o parafuso acidental?
parafuso?

• A rotação pode aumentar muito rapidamente • Curvas

e o piloto sentirá uma mudança no fator de • Ângulo de incidência
carga. • Uso de ailerons em baixas
velocidades
• Normalmente o avião não vai direto do estol
para o parafuso; existe um período de
transição antes de iniciar um parafuso
completo e estável.

Curvas Ângulo de incidência

• Numa curva ascendente o ângulo de ataque é
• Se um avião, possuindo asas com incidências
maior na asa externa, e numa curva
diferentes, se aproximar do estol, ele poderá
descendente, o ângulo é maior na asa interna.
estolar a asa com maior ângulo de incidência,
Se a asa com maior ângulo de ataque
provocando um parafuso.
ultrapassar o ângulo crítico, a consequencia será
um parafuso.
• Na curva ascendente, o parafuso será no sentido
oposto da curva, e na descendente, no mesmo
sentido da curva.

Uso de ailerons em baixas Parafusos acidentais

velocidades
• Tentando levantar com os ailerons uma asa
que abaixou, pode-se provocar efeito inverso
quando o avião está próximo do estol.
• Se, quando o aileron descer, o ângulo de
ataque ultrapassar o ângulo crítico, ao invés da
asa levantar, ela pode baixar rapidamente,
resultando num parafuso.
• São muito perigosos, pois ocorrem,
normalmente, em altura insuficiente para a sua
recuperação!
• Em aeronaves não homologadas, depois de uma
volta, o comportamento do avião é
desconhecido, podendo não sair da manobra.
 PARAFUSOS CHATOS - FLAT SPIN
PARAFUSO CHATO INVERTIDO - INVERTED
FLAT SPIN
• Centro de gravidade atrás do limite traseiro;
• O giro se dá no sentido quase horizontal;
• O vento relativo atua com grande inclinação;
• É praticamente irrecuperável !!!
Como recuperar de um parafuso?
1. Flapes recolhidos
2. Reduza a potencia do(s) motor(es);
3. Ailerons em neutro;
4. Pedal a fundo contrário à rotação;
5. Ao parar o giro, manche à frente para
neutralizar o profundor (não faça isso antes,
pois aumentará a velocidade de giro);
6. Concomitante à ação anterior, centralize os
pedais para neutralizar o leme de direção; e
7. Inicie a recuperação do mergulho.

ATENÇÃO!

• A centralização dos pedais deve ocorrer logo

que a aeronave para o giro, pois do contrário a
aeronave entrará em giro para o outro lado.

• Se houver altura suficiente e se você estiver

desorientado, solte os comandos do avião,
pois a aerodinâmica da aeronave levará a
neutralização do giro por ela mesma! E
reassuma tão logo cesse o giro para iniciar a
recuperação do mergulho.