Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades (OSEC) organizao no governamental com sede no Tribunal da Relao de Lisboa.

. ESTUDO DE SEGURANA RODOVIRIA O PERIGO GRAVE DE HIDROPLANAGEM NAS ESTRADAS PORTUGUESAS FORMULAO DE CLCULO E PROPOSTAS PARA RESOLUO DOS PROBLEMAS 1 - O QUE A HIDROPLANAGEM (AQUAPLANAGEM OU HYDROPLANING OU AQUAPLANING) Quando os pneus do veculo se deslocam sobre pavimento molhado, com a presena de lmina de gua acima das asperezas do pavimento, desenvolvem-se presses hidrodinmicas na rea de contacto do pneu com o pavimento que resultam da dificuldade, do pneu e da estrada, no conseguirem expulsar toda a gua pisada pelo pneu. Esta rea de gua sob o pneu que, pela rapidez do movimento, no conseguiu ser expulsa debaixo do pneu, vai dificultar o contacto entre o pneu e o pavimento.

Fig.1

Com o aumento da velocidade do veculo, a rea de gua pisada pelo pneu, e que no consegue ser expulsa debaixo do pneu, vai sendo cada vez maior at que, para um ligeiro aumento de velocidade, a rea de contacto pneu-pavimento est toda contaminada com uma lmina gua, e os pneus perdem o contacto com o pavimento, ocorrendo a hidroplanagem total com a perda do domnio da direco do veculo, situao que corresponde a perigo concreto para a vida dos utentes da estrada. Esta a Velocidade Crtica de Hidroplanagem, a partir da qual ocorre a hidroplanagem total. Na imagem anterior, citada em (2), (3), (4) e em (5), comentando pesquisas realizadas pela NASA (National Aeronautics and Space Administration), podemos observar a progresso da contaminao da lmina de gua sob o pneu de um veculo ligeiro, com o progressivo aumento da velocidade do veculo, at se gerar a hidroplanagem total. Complementmos as imagens com outras, da rea de contacto pneu/pavimento, com a contaminao progressiva da lmina de gua sob o pneu dum veculo ligeiro em movimento e cujos pneus so caracterizados por enchimento a baixa presso. Os pneus dos veculos pesados e dos avies so caracterizados por enchimento a presso mais elevada e o padro de progresso da contaminao com a lmina de gua assume outra tipologia conforme se pode observar na seguinte ref. bibliograf. (6)-pg.41. Comentmos esta imagem com o exemplo de uma lmina de gua com espessura de 2 milmetros acima das asperezas do pavimento, com o pneu de um veculo ligeiro insuflado com uma presso de 165KN/m2, inferior habitual, com ranhuras no rasto do pneu com a profundidade de 2,4mm e com a correspondente velocidade crtica de hidroplanagem de 81km/h, a partir da qual se instala a hidroplanagem total. Para velocidades prximas da velocidade crtica de hidroplanagem, a maior parte da carga vertical (Ph) descarregada pelo pneu apoia-se sobre a lmina de gua e, apenas uma pequena parte da carga vertical do pneu (Pa) descarregada sobre o pavimento, tal como se pode observar na figura ao lado. Ou seja, com a aproximao da velocidade do veculo Velocidade Crtica de Hidroplanagem, a aco vertical do pneu sobre o pavimento gradualmente mais reduzida at ser anulada no instante em que ocorre a hidroplanagem total. No Fig.2 entanto, a aco vertical do pneu sobre o pavimento a componente vertical que causa o atrito, essencial segurana no percurso das curvas e estabilidade do movimento do veculo. Desta forma, o valor da Velocidade Crtica de

Hidroplanagem dever ser suficientemente superior velocidade esperada praticada nos veculos. Na proximidade Velocidade Crtica de Hidroplanagem, a execuo de uma travagem, ou do surgimento da acelerao centrfuga resultante do percurso de uma curva, ou da actuao duma fora lateral causada por vento lateral, pode ocasionar a perda do domnio da direco do veculo, sem ter havido hidroplanagem total, porque as condies de atrito entre os pneus e o pavimento esto fortemente prejudicadas pela contaminao parcial da lmina de gua sob o pneu. Este tipo de acidente tem como causa a hidroplanagem parcial e, segundo Donald et al (7), os fenmenos de hidroplanagem parcial so os que ocorrem com maior frequncia, podendo ter consequncias graves. Quando, durante uma chuvada, a velocidade crtica de hidroplanagem ilicitamente baixa, prxima da velocidade de circulao dos veculos, os condutores circulam em condies muito perigosas, com pavimento muito escorregadio, sem que possam ter conscincia desse perigo que, como veremos, resulta de deficincia grave do pavimento. por esta razo que a Velocidade Crtica de Hidroplanagem, que se calcula para um local da estrada, deve ser suficientemente superior velocidade esperada praticada na estrada, de forma a garantir os nveis mnimos de atrito para evitar o risco proibido de perda do domnio da direco do veculo. Esse risco maior nas zonas de disfarce da sobrelevao, nas zonas de curva em planta com fraca sobrelevao e fraca inclinao longitudinal, nas zonas caracterizadas por travagens frequentes e em zonas desabrigadas caracterizadas por ocorrncia de ventos laterais intensos. A hidroplanagem a que nos referimos neste artigo tambm referenciada por hidroplanagem dinmica e, no ambiente rodovirio, o tipo de hidroplanagem dominante. No caso do veculo realizar uma travagem brusca, com rodas bloqueadas, sobre pavimento com lmina de gua acima das suas asperezas, a velocidade crtica de hidroplanagem passa a ser cerca de 84% da velocidade crtica de hidroplanagem dinmica (a do caso do livre rolamento), j referida anteriormente (8). Existem outros tipos de hidroplanagem associados, correntemente, a pavimentos muito defeituosos, lisos, sem microtextura (ou seja, onde a superfcie exposta dos agregados do pavimento est polida) - (8) e outros: - a hidroplanagem viscosa ocorre em pavimentos lisos, com pneus lisos, sem ranhuras, e, para tal, basta a existncia de uma lmina de gua muito fina (espessura da ordem de 0,06mm) . Esta hidroplanagem viscosa ocorre para velocidades muito inferiores da hidroplanagem dinmica e o seu risco de ocorrncia agravado com o aumento da viscosidade da gua por efeito de contaminao por exemplo com argilas, siltes, etc. Neste ltimo caso a hidroplanagem viscosa pode ocorrer, a velocidades muito baixas, at com pneus com ranhuras em boas condies;

- a hidroplanagem por selagem do pneu ocorre na sequncia duma travagem brusca, com as rodas bloqueadas, sobre o pavimento molhado que, sendo muito liso, sem microtextura, permite que a borracha do pneu, aquecida e mole pela frico, deslize sobre uma pelcula de gua sobre o pavimento.

2 CLCULO DA VELOCIDADE CRTICA DE HIDROPLANAGEM (DINMICA) Desde a dcada de 1970 que a Velocidade Crtica de Hidroplanagem (Vh) pode ser calculada pela expresso de Gallaway - (9)-pg.10, (10)-pg.24: Vh = 0,9143 x SD0,04 x P 0,3 x (TD + 0,794)0,06 x B Onde B o mximo dos seguintes valores: B1= 12,639/ h0,06 + 3,507 B2= (22,351/ h0,06 4,97) x Aa0,14 com :
h (mm) = altura de gua acima das asperezas do pavimento Aa (mm)=altura equivalente de areia que caracteriza a macrorugosidade da superfcie do pavimento e que resulta do ensaio da mancha de areia realizado sobre a superfcie do pavimento (ver anexo 1). Quanto mais salientes so os agregados do pavimento, maior a macrorugosidade e maior a Altura de Areia desse pavimento. SD = Spin Down Speed =(Wd-Ww)/Wd x 100 e considera-se 10 (10%) no incio da hidroplanagem. Wd= velocidade de rotao do pneu em superfcie seca Ww= velocidade de rotao do pneu sobre a lmina de gua, aps ter entrado em spin down. O pneu no motriz quando entra em hidroplanagem comea a perder rotao chegando mesmo a perder toda a rotao, enquanto esse pneu continua a deslizar sobre a lmina de gua em hidroplanagem total (ver filmagens da NASA disponveis na Internet). A este efeito, chama-se Spin Down. P (KN/m2)= presso de insuflao do pneu. Um valor corrente da presso dos pneus de 200KN/m2 ou 200 KPa. TD (mm) = profundidade das ranhuras dos rastos dos pneus. A profundidade mnima permitida em Portugal de 1,6mm.

(1)

Fig.3

Para alturas de gua (h) muito finas a expresso (1) de Gallaway no se deve aplicar. Nestas circunstncias, de lmina de gua muito fina, foi desenvolvida a expresso (2) de Agrawall e Henry que foi obtida de uma srie de ensaios realizados com veculos usando pneus com presso de enchimento de 165KN/m2 (inferior presso corrente de 200-220KN/m2) e com ranhuras no rasto com profundidade TD=2,38mm~=2,4mm. Deste modo, desde 1985 que a verificao das condies de segurana contra a hidroplanagem, considerando qualquer espessura da lmina de gua, se realiza calculando a Velocidade Crtica de Hidroplanagem pelas seguintes expresses: - a expresso (2) utiliza-se para lmina de gua com espessura (h) menor que 2,4mm; - e a expresso (3) utiliza-se para lmina de gua com espessura (h) maior ou igual a 2,4mm e, esta expresso resulta da expresso (1), considerando fixas as seguintes variveis TD=2,4mm e P=165KN/m2 - (12), (11), (13), (14)-1998-Anderson et al.

Para h<2,4mm aplica-se a expresso de Agrawall e Henry: Vh (km/h) = 96,899 x h-0,259 .... com h (mm) (2)

Para h>=2,4mm aplica-se a expresso de Gallaway: Vh (km/h) = 4,974 x B Onde B o mximo dos seguintes valores B1 e B2: B1= 12,639/ h0,06 + 3,507 B2= (22,351/ h
0,06

(3)

com h (mm) e Aa(mm)=altura de areia do pavimento

0,14

4,97) x Aa

Fig.3 A formulao (2) e (3) foi apresentada em 1985 por Huebner, R.S. et al (13) e, em 1988, foi considerada na tese do Prof. Frana (11).

Estas expresses (2) e (1) baseiam-se nos resultados de 1038 casos de incio de hidroplanagem e estabeleceram-se por correlaes entre a velocidade de hidroplanagem e as variveis j mencionadas. Os coeficientes de correlao encontrados foram de 85% para a expresso (2) e de 82% para a expresso (1) - (11) Prof. Adalberto Frana, pg.159.

Fig.4 6

3 CLCULO DO COMPRIMENTO E DA INCLINAO DA LINHA DE GUA Durante a ocorrncia de uma chuvada, a gua, que cai sobre o pavimento impermevel1 da estrada, drena segundo as pendentes desta superfcie, ao longo de percursos que designaremos por Linhas Fluxo de gua ou, simplesmente, por Linhas de gua, tal como se representa nos vrios casos da figura seguinte:

Fig.5 As zonas de disfarce de sobrelevao mais perigosas so as que existem antes e depois de percorrer curvas para a esquerda, tal como se mostra na figura 5. Em algumas destas circunstncias a inexistncia de drenagem longitudinal no eixo da estrada pode aumentar, ainda mais, o comprimento das Linhas de gua, como se observa nos casos 1 e 2 da figura 5.
1

- Deve-se considerar que os pavimentos correntes (no drenantes) so impermeveis, tal como consta tambm na bibliografia consultada.

Na imagem seguinte podemos observar e compreender a influncia do comprimento da Linha de gua na contribuio para a gerao da hidroplanagem parcial e da hidroplanagem total.

Fig.6 No troo inicial da Linha de gua, a gua pluvial vai escorrendo entre os agregados do pavimento e, como ainda no os cobre, no possvel gerar-se hidroplanagem dinmica no veculo.

 medida que aumenta o percurso de escorrncia das guas pluviais, o caudal das guas captadas ao longo desse percurso vai sendo cada vez maior e, a partir dum certo comprimento, os agregados do pavimento so cobertos pela gua em escorrncia, dando origem a lmina que j responsvel por provocar hidroplanagem parcial nos pneus do veculo. A partir de um certo comprimento da Linha de gua a espessura da lmina de gua, que escorre acima das asperezas do pavimento, j provoca hidroplanagem total no veculo a deslocar-se velocidade V. Todo o comprimento excessivo da Linha de gua que ultrapassa o incio da ocorrncia da hidroplanagem total constitui um manto de gua ao longo do qual o veculo se deslocar com total perda do domnio da direco e, esta situao, corresponde ao perigo concreto para a vida dos utentes da estrada. Tambm podemos perceber que quanto mais salientes estiverem os agregados do pavimento (o que corresponde a um pavimento com maior macrorugosidade ou maior Altura de Areia) maior ser o comprimento em que a gua circular entre os agregados, sem os cobrir e, por isso, tanto maior ser a extenso de pavimento que garante a segurana contra a hidroplanagem. Assim, torna-se determinante conhecer o percurso e a inclinao das linhas de escorrncia das guas pluviais sobre o pavimento da estrada. --- CASO 1 ---

De seguida apresentamos o exemplo de clculo do comprimento mximo da Linha de gua (Lw) e da sua inclinao (iw) numa estrada com 3 vias em cada sentido, num troo em recta com a inclinao longitudinal de 7%:

Fig.7

De seguida apresenta-se a demonstrao das expresses para clculo de Lw e iW:

Fig. 7-A Comprimento da linha de gua A-B =Lw = LT / iT x (iT^2+iL^2^)^0,5 Inclinao da linha de gua A-B = iw = (iT^2+ iL^2)^0,5 onde: LT(m)=largura da faixa de rodagem desde o ponto (A) at ao ponto (B). a largura da superfcie ao longo da qual as linhas de gua se desenvolvem, desde o seu incio (A) a montante (ver fig.7). iL= inclinao longitudinal da estrada iT= inclinao transversal da estrada (se a inclinao , por exemplo, de 2% ento toma-se 0,02) A expresso (4B) a recomendada pela diversa bibliografia tal como, por exemplo, na ref. (9)pag.8. Num caso recente, que ocorreu nos nossos Tribunais, o queixoso apresentou um Relatrio Preliminar onde se demonstrava que uma zona perigosa de disfarce de sobrelevao, na autoestrada A8, era causal hidroplanagem mesmo na ocorrncia de chuvadas fracas e mdias. A concessionria dessa auto-estrada defendeu-se, com a apresentao de um parecer emitido pelo Departamento de Transportes do LNEC, (8)-Proc.0703/72/17192, assinado pelo responsvel (4A) (4B)

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Eng Lemonde de Macedo e pelo Eng Joo Cardoso (chefe do Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana Rodoviria do LNEC) que, apreciando o referido Relatrio Preliminar, estes engenheiros do LNEC, deram a entender que a metodologia de clculo da inclinao da linha de gua, efectuado pela expresso (4B), estava errada (ver ref.(8)-pg.30). Nesse parecer, o LNEC apresentou a metodologia, que considera correcta, para o clculo da inclinao da linha de gua, cuja expresso : iwLNEC=(iL+iT)x100/(100^2+100^2)^0,5 onde: iL=inclinao longitudinal da estrada; iT= inclinao transversal da estrada (se a inclinao , por exemplo, de 2% ento toma-se 0,02) e, aqueles engenheiros, apresentam o seguinte exemplo: iL=4%; iT=2,5% iwLNEC= (4+2.5)/(100^2+100^2)^0,5 =4.60%

Contudo, esta metodologia do LNEC incorrecta, tal como se demonstra facilmente por absurdo. Por exemplo, no caso de termos iL=0% metodologia do LNEC, teramos iwLNEC= (0,025+0,00)x100/(100^2+100^2)^0,5 = 0,01768 =1,768% o que no faz sentido. e iT=2,5% isso quereria dizer que a linha de gua

desenvolver-se-ia na direco transversal da estrada e teria a inclinao iW=iT=2,5% mas, pela

Outro exemplo pode ser o caso de iL=7% e iT=2,5% e, por aquela metodologia teramos iwLNEC= (0,025+0,07)x100/(100^2+100^2)^0,5 = 0,06718 = 6,718% o que, tambm no faz sentido pois isso significava que a gua iria correr, no pela pendente mxima de 7%, mas por uma pendente inferior de 6,718%. A expresso correcta para clculo de (iw) a (4B).

11

4 CLCULO DA ALTURA DE GUA ACIMA DAS ASPEREZAS DO PAVIMENTO Para um dado percurso de uma Linha de gua, com um comprimento (Lw), com uma pendente (iw), durante a ocorrncia de uma chuvada com intensidade (i), o caudal de gua acumulado ao longo desse comprimento (Lw) dado por: Lw [m] e i [mm/h]. Gallaway, em 1979 - por (10), (9) -, com base em resultados experimentais de escorrncia de gua pluvial sobre diversos tipos de pavimentos (de beto betuminoso e de beto de cimento) apresentou a seguinte expresso para o clculo da altura de gua acima das asperezas: hGallaway = 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa onde : hGallaway (mm) = altura de gua acima das asperezas do pavimento. A altura total de gua, em escoamento sobre o pavimento, de Aa + hGallaway Aa (mm)=macrorugosidade do pavimento medida pelo ensaio da altura de areia iw = pendente da linha de gua (m/m) Lw (m) = comprimento da linha de gua i (mm/h) = intensidade da chuvada. Os pavimentos correntes (no drenantes) devem ser considerados impermeveis. Caso o pavimento tenha alguma permeabilidade J (mm/h) que importe considerar, ento deve-se usar a seguinte correco: i(mm/h) = (intensidade da chuvada) J Quando hGallaway apresentar valor negativo (por exemplo hGallaway= -0,1mm com Aa= 0,4mm) isso significa que o caudal se escoa entre os agregados, sem os cobrir, com uma altura mdia de gua, entre os agregados, de hidroplanagem dinmica. Anderson et al (14), em 1998, com base em resultados experimentais de escorrncia de gua pluvial sobre diversos tipos de pavimentos, apresentou a formulao para o clculo da altura de gua acima das asperezas, para cada um desses tipos de pavimento (de beto betuminoso impermevel, de beto de cimento e de beto betuminoso drenante). Esta moderna formulao, para cada tipo de pavimento, j contempla a temperatura da gua e revela-se mais adequada uma vez que a formulao (4) de Gallaway se aplicava tanto para pavimentos de beto betuminoso (no drenante) como para pavimentos de beto de cimento. Aa + hGallaway (=0,4+(-0,1)=0,3mm). Nesta situao no se gera (4) Caudal = Q = (Lw) x (i) / 3600000, com Q [m3/s] ,

12

Pela inerente economia do presente artigo, que limita a sua extenso, no apresentamos a formulao de Anderson et al (14), que ser tratada noutra ocasio mas, nos vrios exemplos de clculo, iremos apresentar a correspondente altura de gua acima das asperezas do pavimento, calculada segundo Anderson et al (14), com a referncia (hAnderson). Retomando o exemplo do CASO 1, e considerando ainda os seguintes elementos, podemos calcular a velocidade crtica de hidroplanagem no Ponto (B) da estrada: - o pavimento em beto betuminoso no drenante, com macrorugosidade de Altura de Areia de 0,7mm- aceite pelas instituies pblicas que tm a tutela sobre a segurana rodoviria das estradas em Portugal; - Ocorrncia de uma chuvada frequente com intensidade de i=43mm/h (com durao de 5 minutos, que se verifica 1,75 vezes por ano, na maior parte do Pas (regio A), como adiante se referir); - Presso frequente de enchimento dos pneus dos veculos ligeiros=P=200KN/m2; - Profundidade dos rastos dos pneus=TD=2,4mm (superior ao mnimo admissvel em Portugal, de 1,6mm) O clculo da altura da gua, acima das asperezas do pavimento, no ponto (B) do pavimento, dado por (4): Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ; hGallaway = 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa = 0,01485 x [ 0,7 0,11 x 36,42 = 1,1365mm Pela formulao moderna de Anderson et al, especfica para este tipo de pavimento, apresentamos a altura de gua no ponto (B) para o caso da temperatura ambiente de 10C e de 20C: hAnderson T=10C = 1,857mm hAnderson T=20C = 1,787mm A velocidade crtica de hidroplanagem (Vh) pode-se calcular pela expresso (1) de Gallaway, considerando a altura de gua j calculada e ainda as seguintes caractersticas relativas aos pneus do veculo ligeiro P=200KN/m2; TD=2,4mm: Vh = 0,9143 x SD0,04 x P 0,3 x (TD + 0,794)0,06 x B (1)
0,43

x 43

0,59

/ 0,0743 0,42 ] 0,7

13

Onde B o mximo dos seguintes valores: B1= 12,639/ hGallaway0,06 + 3,507 =12,639/ 1,1365 0,06 + 3,507 = 16,049 B2= (22,351/ hGallaway0,06 4,97) x Aa0,14 =(22,351/ 1,1365 0,06 4,97) x 0,7 0,14 = 16,372 Assim, toma-se o valor mximo de B=16,372 e (Vh) tem o seguinte valor: Vh = 0,9143 x 10 0,04 x 200
0,3

x (2,4 + 0,794)0,06 x 16,372 = 86,2m/h

No quadro seguinte comparamos os valores da Velocidade Crtica de Hidroplanagem no ponto (B), de acordo com as duas metodologias de clculo de (h): Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ; P=200KN/m2; TD=2,4mm Presso=P=200KN/m2 Prof.rastos=TD=2,4mm Velocidade Crtica de Hidroplanagem por (1) no ponto (B) do pavimento betuminoso hGallaway = 1,137mm
obtida pela formulao antiga (4)

hAnderson T=10C = 1,857mm

(formulao mais completa)

hAnderson T=20C = 1,787m

(formulao mais completa)

86,2 km/h
A expresso (1) de Gallaway no se deve aplicar para (h) muito reduzido como neste caso, porque apresenta valores de (Vh) inferiores aos reais.

83,0km/h
(TC=4,5minutos)

83,3km/h
(TC=4,4minutos)

Por curiosidade, apresentamos agora os vrios valores da Velocidade Crtica de Hidroplanagem, usando a expresso adequada (2) para esta altura de gua (h), considerando uma presso mais baixa para os pneus (165KN/m2) e uma profundidade dos rastos dos pneus de 2,4mm, valores que so usados, na diversa bibliografia, para a verificao das condies de segurana, pela simples razo da disponibilidade de dados experimentais que permitem o clculo da (Vh) para toda a gama de altura de gua sobre os agregados do pavimento, pelas expresses (2) e (3): Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ; P=165KN/m2; TD=2,4mm Presso=P=165KN/m2 Prof.rastos=TD=2,4mm Velocidade Crtica de Hidroplanagem pela expresso (2) no ponto (B) do pavimento Como se pode comparar dos dois ltimos quadros, a expresso (1) de Gallaway, para alturas de gua (h) da ordem ou inferior a 2mm, apresenta valores de (Vh) mais conservativos, inferiores aos reais, tal como o valor de Vh=86,2 do 1 quadro, por a presso dos pneus ser mais elevada 93,73km/h 82,5km/h
(TC=4,5minutos)

hGallaway = 1,137mm
obtida pela formulao antiga (4)

hAnderson T=10C = 1,857mm

(formulao mais completa)

hAnderson T=20C = 1,787mm

(formulao mais completa)

83,4km/h
(TC=4,4minutos)

14

(P=200KN/m2), deveria ser superior ao do 2 quadro Vh=93,73 (com P=165KN/m2), o que no acontece. Considerando os clculos da Altura de gua segundo Anderson et al, o tempo que as guas pluviais demoraro a percorrer o referido percurso, desde o ponto (A) at ao ponto (B), cerca de 4,5 minutos (TC=tempo de concentrao no ponto B). Deste modo, bastar a ocorrncia de uma chuvada frequente com intensidade de 43mm/h e com durao de, pelo menos, 4,5 minutos, para formar o lenol de gua que provocar hidroplanagem a partir da velocidade de 82,5 km/h (com T=10C) ou 83,4 Km/h (com T=20C). Se essa chuvada durar menos do que 4,5 minutos, ento a altura de gua em escorrncia sobre o pavimento, no ponto (B), poder no chegar a atingir o valor calculado. Se essa durao for muito inferior a 4,5 minutos ento nem sequer ser formado o lenol de gua capaz de provocar hidroplanagem no ponto (B). Se essa chuvada durar mais do que 4,5 minutos, ento a altura de gua em escorrncia sobre o pavimento, no ponto (B), atingir o valor calculado de 1,857mm (com T=10C) ou 1,787mm (com T=20C) e manter esse valor enquanto durar a chuvada com aquela intensidade. O tempo de concentrao (TC) de um comprimento total de escoamento poder ser estimado como a soma dos tempos de escoamento dos vrios troos que compem esse comprimento total. Neste artigo, para estimar o Tempo de Concentrao, considermos o percurso total composto por trs troos, o que pouco, mas estamos desenvolver o software para aumentar o n de troos que compem o escoamento. O tempo de concentrao (TC) de um comprimento total de escoamento pode ser estimado pela expresso (5) de Harwood et al , 1988, citada em (16), pg.20: TC= 6,99007 x Lw0,6 x n0,6 / (i0,4 x iw0,3) Onde : TC= tempo de concentrao (minutos) Lw= comprimento da linha de gua (m) n= coeficiente de Manning que caracteriza o escoamento na linha de gua. Os autores da expresso referem que este coeficiente apresenta valores entre 0,01 e 0,05. Este valor calculado, de forma muito especfica, pela formulao de Anderson et al (14). Cada troo de escoamento, que compe o percurso total, caracterizado por um determinado coeficiente de Manning. Para a utilizao desta expresso parece que talvez seja mais correcto a utilizao do coeficiente de Manning mdio de todo o percurso. (5)

15

i= intensidade da chuvada (mm/h) iw= inclinao mdia da linha de gua (se 2% toma-se 0,02)
Exemplo: LW=30m; iw=2%, Aa=0,5mm; i=7mm/h; T=20C; P=165KN/m2; TD=2,4mm; Pavimento em beto betuminoso. Vamos considerar 3 troos de escoamento, LW=Lw1+Lw2+Lw3=10m+10m+10m e, por Anderson et al (14), obtemos os seguintes resultados: - No fim do 1 troo temos : Lw1=10m; n1=coef.Manning=0,049; hAnderson T=20C = 0,290mm; Vh=133,5Km/h; TC1=6,8minutos - Considerando o caudal que vem do 1 troo, obtemos no fim do 2 troo: n2=coef.Manning=0,044; hAnderson Vh=109,9Km/h; TC1+TC2=11,5minutos - Considerando o caudal que vem do 2 troo, obtemos no fim do 3 troo: n3=coef.Manning=0,041; hAnderson Vh=100,7Km/h; TC1+TC2+TC3=TC=15,4minutos Usando a expresso (5) e o coef.Manning mdio= (0,049+0,044+0,041)/3=0,0446667 obtemos: TC=6,99007 x Lw0,6 x n 0,6 / (i0,4 x iw0,3)=6,9907 x 300,6 x 0,04466670,6 / (70,4 x 0,020,3)=12,4 minutos Contudo, se em vez de se considerar os 3 troos, apenas se considerar um troo com Lw=30m, por Anderson et al (25), obtemos: n=coef.Manning=0,04058; hAnderson T=20C = 0,862mm; Vh=100,7Km/h; TC=11,7minutos Nestas condies de clculo com um s troo, pela expresso (5), obtemos sempre um tempo (TC) igual ao calculado acima: TC=6,99007 x Lw0,6 x n 0,6 / (i0,4 x iw0,3)=6,9907 x 300,6 x 0,040580,6 / (70,4 x 0,020,3)=11,7 minutos
T=20C T=20C

= 0,614mm; = 0,862mm;

16

--- CASO 2 --Considerando outro caso, por exemplo, numa auto-estrada, circulando de Norte para Sul, existe a zona de disfarce de sobrelevao que surge aps percorrer a CURVA 1 para a esquerda, com as seguintes caractersticas correntes e onde assinalamos as extensas linhas de gua que se desenvolvem sobre o pavimento durante uma chuvada:

Fig.8

Com as inclinaes definidas quer longitudinal, quer transversalmente, e com a largura da plataforma da estrada podemos calcular geometricamente as seguintes caractersticas: - o comprimento da Linha de gua (A-B) =Lw= 59,36m - a inclinao mdia da Linha de gua (A-B) =iw= 1,2381% Considerando que o pavimento em beto betuminoso corrente (impermevel, no drenante), com macrorugosidade de Altura de Areia de Aa=0,75mm o qual aceite, incorrectamente, pelas instituies pblicas que tm a tutela sobre a segurana rodoviria das estradas em Portugal -, podemos calcular a velocidade crtica de hidroplanagem, em vrias zonas do pavimento, durante a

17

ocorrncia de uma chuvada com intensidade mdia de 13mm/h, muito frequente, e que por isso no deveria colocar em perigo de hidroplanagem os utentes da estrada. Note-se que, na disciplina da Hidrologia, uma chuvada considerada fraca at intensidade de 5mm/h e considerada uma chuvada forte para intensidades entre 15 e 20 mm/h. Considerando um veculo com pneus com presso P=165KN/m2 e com ranhuras, no rasto, com profundidade de TD=2,4mm, pela expresso (2) ou (3) temos as seguintes velocidades crticas de hidroplanagem (Vh) nas vrias zonas do pavimento: iw=1,2381%=0,012381; Aa=0,75mm; P=165KN/m2; TD=2,4mm; i=13mm/h
iw mdio (%)

hAnderson
hGallaway (mm)
T=10C

hAnderson
T=20C

Vh
Pela expresso (2)

Vh
Pela expresso (2)

Vh
Pela expresso (2)

Tempo de Concentrao
Por hAnderson

Lw (m)

(mm)
0,682 1,180 1,547 0,956 1,655 2,191

(mm)
0,910 1,590 2,111

com hGallaway

com hAnderson
T=10C

com hAnderson
T=20C

(Km/h)
107,0 92,8 86,5

(minutos)
10 (T=10C) 9,8 (T=20C) 14,0 (T=10C) 13,8 (T=20C) 17,3 (T=10C) 16,8 (T=20C)

(Km/h)
98,0 85,0 79,1

(Km/h)
99,3 85,9 79,9

Zona (C) Zona (D) Zona (E)

Lw A-C= 18 Lw A-D=36 Lw A-E=54

1,2381 1,2381 1,2381

Como se verifica, o tempo necessrio para formar o lenol de gua, com as lminas de gua (h) previstas, desde o ponto (A) at ao ponto (E) , cerca, de 18 minutos. Uma chuvada com intensidade de 13mm/h e com durao mnima de 18 minutos ocorre, na maior parte do territrio nacional (regio A), mais do que 2,8 vezes por ano sendo, por isso, uma chuvada frequente. Um evento assim to frequente no deveria colocar em perigo a vida dos utentes da estrada e, como se verifica, j desde 1985 se podia concluir que, numa auto-estrada, mesmo na ocorrncia de chuvadas frequentes com intensidade mdia de 13mm/h e que durassem, pelo menos 18 minutos, a hidroplanagem poderia surgir para a prtica de velocidades da ordem de 86,5 km/h. Desde 1998 que poderamos saber que a hidroplanagem em (E) ocorreria a partir de 79,1km/h.

Fig.9

18

Repare-se que, na Zona (C), a situao seria ainda mais grave porque a hidroplanagem podia ocorrer para velocidades a partir de 98km/h, mas com mais frequncia, se atendermos ao tempo de concentrao de cerca de 10 minutos. Com efeito, uma chuvada de 13mm/h e com tempo mnimo de durao de 10 minutos uma chuvada mais frequente, que ocorre 3,6 vezes por ano, na maior parte do territrio nacional (regio A). Como veremos adiante, pela expresso (6) de Ivey e pelo Quadro 1, s na ocorrncia de chuvadas muito mais intensas, cerca de 64mm/h, que o condutor, a 100km/h, estaria no limiar da visibilidade adequada sobre a estrada. Sob essa chuvada mdia de 13mm/h e se no circularem outros veculos prximos, um condutor, mesmo que reduza a velocidade para 110 ou para 100km/h, dispor ainda de boas condies de visibilidade sobre a estrada. Contudo, se essa chuvada frequente de 13mm/h durar, pelo menos, 18 minutos, ento estar criado o perigoso lenol de gua em escorrncia entre a zona (A) e a zona (E) que ir ameaar a vida dos utentes da estrada, de forma totalmente proibida, por a hidroplanagem total ocorrer para velocidades a partir de 79Km/h quando os condutores ainda tm a tendncia de praticar velocidades superiores porque ainda dispem de boa visibilidade. As regras tcnicas exigem que as caractersticas do pavimento das estradas s deveriam permitir Velocidades Crticas de Hidroplanagem em ocasies de chuvadas muito intensas, a partir de velocidades para as quais, os condutores, pelo seu comportamento padro, tenham tendncia a no praticar devido reduo da visibilidade sobre a estrada, como veremos adiante. ilcita a conduta do engenheiro2 que, ao servio da defesa do interesse pblico, aceita a concepo, a construo e a manuteno duma estrada em condies profundamente deficientes, onde a Velocidade Crtica de Hidroplanagem inferior velocidade que se espera que seja praticada pelos condutores, sendo reconhecido que essa velocidade induzida, no universo dos condutores, pelas caractersticas da estrada e que estes reduzem a velocidade, consoante certa regra, pela diminuio da visibilidade associada intensidade de chuvada.

- Sobre este aspecto recomenda-se o estudo dos artigos do Juiz de Direito Dr. Nuno Pires Salpico, que constam na obra ACIDENTES DE VIAO RESPONSABILIDADE CIVIL E CRIMINAL POR DEFEITOS DE CONSTRUO E MANUTENO DAS ESTRADAS, edio da Livraria Petrony.

19

5 - VERIFICAO DA SEGURANA CONTRA A HIDROPLANAGEM 5.1 - A ESCOLHA DA CHUVADA De acordo com a generalidade dos estudos existentes, os condutores tm tendncia a reduzir a velocidade durante a ocorrncia de uma chuvada. O Prof. Eng Civil Adalberto Frana, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, na sua tese3 de doutoramento (11)-1988, atendendo aos diferentes tipos de chuva [de acordo com a classificao de Lenard, citada por A. Lencastre e M. Franco (17)] e por J. Lucas (18) e baseando-se na bibliografia consultada, considerava (reconhecendo o carcter subjectivo desta escolha) que a verificao da segurana contra a hidroplanagem poderia ser realizada adoptando as seguintes intensidades de precipitao: - Frana pressupunha que, em estradas onde a velocidade fosse da ordem de 80Km/h (admitimos que se referia Velocidade de Trfego ou V85), haveria reduo de velocidade, por parte dos condutores, quando ocorresse uma chuvada de 24,1 mm/h (aguaceiro violento que pode ocorrer 2, 3 ou 4 vezes por ano, durante 20 minutos); - Frana pressupunha ainda que, em estradas onde a velocidade fosse da ordem de 100Km/h (admitimos que se referia Velocidade de Trfego), haveria reduo de velocidade, por parte dos condutores, quando ocorresse uma chuvada de 15,8 mm/h (chuva forte que pode ocorrer 2, 3 ou 4 vezes por ano durante 30 minutos), (11)-pg.205. Na comunidade internacional, quer nos EUA, ou noutros pases, as intensidades das chuvadas a considerar, para a verificao da segurana, so muito mais intensas:
- Na Nova Zelndia, a autoridade rodoviria "TRANSIT NEW ZEALAND" considera que a chuvada escolhida para fazer a verificao da segurana deve corresponder ao perodo de retorno de 2 anos e que ocorra durante 5 minutos (que corresponde a 80mm/h) (9). Em Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 80mm/h (Regio A); 64mm/h (Regio B); 96mm/h (Regio C); - A autoridade rodoviria "QUEENSLANS MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50mm/h, baseando-se na respectiva reduo da visibilidade (9); - A autoridade rodoviria "WESTERN AUSTRALIA MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50mm/h, baseada no perodo de retorno de 1 ano com durao de 5 minutos (9). Em Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 61mm/h (Regio A); 49mm/h (Regio B); 73mm/h (Regio C);

Do estudo dos acidentes em piso molhado, Ivey et al, em 1975-(19), identificaram trs factores que participam na sinistralidade: Atrito entre os pneus e o pavimento, a visibilidade disponvel durante a chuvada e a velocidade adoptada pelos condutores. Desse estudo, Ivey et al concluram que a resposta do condutor, que se manifesta na velocidade praticada, afectada pela visibilidade disponvel durante a ocorrncia de uma determinada chuvada.
3

- O estudo da tese do Prof. Frana foi determinante para se perceber, com profundidade, as restantes bibliografias consultadas. Este Professor desenvolveu um software para clculo e desenho das Linhas de Fluxo de gua sobre o pavimento.

20

Assim, Ivey et al com base no comportamento verificado dos condutores, em experincias realizadas para o efeito, propuseram uma expresso que relaciona a Velocidade Praticada com a Intensidade da Chuvada e com a Distncia de Visibilidade Disponvel nessas condies: DV (m) = 354407,276 / (i0,68 x V) onde: DV(m)= Distncia de visibilidade disponvel ao condutor i = Intensidade da chuvada (mm/h) V = velocidade praticada (Km/h) Esta expresso tenta aproximar-se do comportamento real do condutor e no considera a influncia da circulao prxima de outros veculos, cujo efeito de spray reduziria a visibilidade do condutor (14). Nesta expresso, Ivey recomenda que, para a velocidade de 94km/h, se considere a chuvada mxima de 80mm/h, associada correspondente Distncia Mnima de Visibilidade, tal como defendeu, com detalhe, na ref. bibliogrfica (19) de 1975. A importncia e a validade desta expresso j foi reconhecida e passou a constar nas normas norte-americanas, AASHTO highway design guides (14)-1998, pag.66. A escolha da intensidade da chuvada, para verificar a segurana contra a hidroplanagem, circulando a uma determinada velocidade, ser feita por forma a garantir a Distncia de Visibilidade, tal como se recomenda em (9)pag.9 ou em (14)pag.A-31 e A-32, de acordo com a resposta esperada do condutor, como se mostra no seguinte Quadro 1, baseado tambm no trabalho de Hayers et al (20), usando a expresso (6): (6)

QUADRO 1 Relao Velocidade / Intensidade da Chuvada utilizando a expresso (6) Velocidade que os condutores tm tendncia a manter na ocorrncia da chuvada
(i), dispondo ainda das condies mnimas de visibilidade sobre a estrada

Distncia de Visibilidade a garantir, de acordo com

a AASHTO (normas norte-americanas)

Intensidade da Chuvada a considerar i (mm/h) 151 106 73 55 39

Classificao da chuvada
Por (17)-Lencastre
*

(Km/h) 80 88 96 104 112

(m) 145 167 198 221 259

Tempestade Violenta Tempestade Violenta (Tempestade) (Chuva Muito Forte) (Chuva Muito Forte)

* *

21

Os condutores tm tendncia a reduzir/ajustar a velocidade conforme a visibilidade disponvel pela intensidade da chuvada, de acordo com a expresso (6). A gama de velocidades a considerar na verificao da segurana sero as velocidades inferiores Velocidade de Trfego (V85) 4 que se estima para a zona da estrada em estudo. Deste modo, para a ocorrncia de cada intensidade de chuvada prevista no Quadro 1, a Velocidade Crtica de Hidroplanagem no pavimento da estrada dever ser superior Velocidade que os condutores tm tendncia a praticar e, sendo essas chuvadas provveis, temos que as considerar na verificao da segurana. Contudo, convm verificar se as chuvadas previstas no Quadro 1 tm uma probabilidade aceitvel de ocorrerem. No se devem utilizar chuvadas que, por serem muito intensas, so excessivamente raras para ocorrer.

Fig.10

---- O Risco Aceitvel de Ocorrer a Hidroplanagem ---A considerao da ocorrncia de chuvas muito intensas tem que estar associada a uma probabilidade aceitvel desse evento se realizar. Reed, Huebner et al (12) em 1985, baseando-se nos trabalhos de Gallaway e Ivey consideraram razovel a adopo de chuvadas com probabilidades 1% a 3% de serem excedidas ao longo de um

- Para uma estimativa mais adequada da Velocidade de Trfego (V85) que o universo de condutores a proteger induzido a praticar, influenciado pelas caractersticas do traado, no se dever usar a Norma de Traado Portuguesa que, neste aspecto, significativamente contra a segurana, mas dever-se-o utilizar recursos mais adequados, tais como os sugeridos no artigo do autor, publicado no volume n3 desta revista TECNOLOGIA E VIDA da ANET Norte. Esta estimativa da V85 da maior importncia porque se a Velocidade de Trfego medida na estrada (j construda) for superior Velocidade de Trfego estimada na fase de projecto isso pode corresponder a defeitos de traado graves, ilicitamente causais gnese de zonas de acumulao de acidentes.

22

ano, o que corresponde a chuvadas com perodos de retorno de T=100anos e T=30anos, respectivamente, (21)-pg.6. Posteriormente, em 1998, Reed, Huebner, Anderson et al (14), consideraram adequado que se utilizem intensidades de chuva que tenham a probabilidade, o risco, de 1% de serem excedidas ao longo de um ano, o que corresponde a chuvadas que podem ocorrer de 100 e 100 anos (perodo de retorno de T=100 anos) 5. ---- Durao da Chuvada ---Para uma dada intensidade de chuva, a altura da lmina de gua calculada para o ponto (B) do pavimento da estrada, s atingir esse valor, aps decorrido algum tempo desde o incio da chuvada. Com efeito, a gua da chuva, uma vez precipitada sobre o pavimento, o seu escoamento levar algum tempo desde o ponto (A) at chegar ao ponto (B) o tempo de concentrao desse ponto B - onde, nesse instante, a espessura da lmina de gua no ponto B ser a espessura calculada. Deste modo, quando se pretende verificar a segurana em relao ocorrncia de hidroplanagem no Ponto B, temos de utilizar uma chuvada com um tempo de durao que no seja inferior ao tempo de concentrao, por forma a permitir que a gua precipitada no ponto A consiga atingir o ponto B. Para se estudar a situao noutro ponto da linha de gua dever calcular-se o tempo de

Fig.11

concentrao desde a origem em (A) at esse ponto.

--- Escolha da Intensidade da Chuvada com Base no Risco, no Tempo de Concentrao e na Visibilidade do Condutor ----No pretendendo definir exactamente o nvel de risco proibido, sabemos, pelas referncias anteriores, que chuvadas com probabilidade (de ocorrer durante um ano) superior a 3%, isto , com perodos de retorno inferiores a 30 anos, tm que ser consideradas na anlise da segurana contra a hidroplanagem.

- Probabilidade da chuvada ser excedida ao longo de um ano (%) = 100/(Perodo de Retorno)

23

Considerando o limite do risco, indicado no ltimo estudo de Anderson, D.A., Huebner, R.S., Reed, J.R., Warner, J.C. e Henry J.J. (14), de no exceder a probabilidade de 1% de ocorrer durante um ano, estamos a definir que as chuvadas a considerar devero ter um tempo de retorno de T=100 anos (1/(1%) = 1/0,01 = 100 anos). Para as vrias regies pluviomtricas de Portugal ((15)-pg.349 e Dec.Regulamentar n 23/95 de 23 de Agosto-Dirio Rep.IsrieB) a intensidade da precipitao com o perodo de retorno T=100 anos definida, em funo da durao da precipitao, pelas seguintes expresses : - Regio A ..i=365,62 x t -0,508 - Regio B ..i=292,50 x t -0,508 - Regio C ..i=438,75 x t -0,508 Onde :
i= intensidade da precipitao (mm/h) t= durao da precipitao (minutos)

(7) (8) (9)

Como j se referiu, a durao da precipitao no dever ser inferior ao tempo de concentrao do local do pavimento da estrada onde se pretende verificar a segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem.

Fig.12

Da intensidade da chuvada calculada com base no risco (por uma das trs expresses anteriores consoante a regio A, B ou C onde se situa a estrada) e da intensidade da chuvada calculada com base na visibilidade (ver Quadro 1), os autores - Anderson, D.A., Huebner, R.S., Reed, J.R., Warner, J.C. e Henry J.J. (14) - , referem que a chuvada a adoptar deve ser, de entre as duas, a de menor valor (21)-pg.8. Contudo, se estudarmos toda a tipologia das solues correntes nas nossas estradas, com os seus pavimentos, com as larguras mximas de trs vias em cada sentido, com as pendentes mximas e mnimas, constatamos que, a verificao da segurana contra a hidroplanagem corresponde a tempos de concentrao de poucos minutos, ou seja, verificamos que todas as chuvadas previstas no Quadro 1 so chuvadas com perodos de retorno da ordem de 5 anos na maior parte do pas (regio A) e com perodo de retorno de 10 anos na zona menos chuvosa do pas (regio B). Isto significa que, no nosso pas, a verificao hidroplanagem apenas condicionada pelas chuvadas previstas no Quadro 1 pois, todas elas so chuvadas provveis a considerar.

24

5.2 - CLCULO DA MACRORUGOSIDADE MNIMA A GARANTIR NO PAVIMENTO PARA VERIFICAR A SEGURANA CONTRA A OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM TOTAL De seguida, com recurso a um exemplo, iremos apresentar os clculos justificativos a desenvolver para definir a macrorugosidade -Altura de Areia (Aa)- mnima que o pavimento dever apresentar para satisfazer a segurana necessria contra a ocorrncia de hidroplanagem.

--- CASO 3 --Neste exemplo, a estrada localiza-se na proximidade de Faro (regio pluviomtrica A) e o seu pavimento em beto betuminoso (figura 13). - Clculo de (Aa): Com recurso a clculo automtico, utilizando as expresses (2) e (3) e calculando a espessura das lminas de gua na zona (B) de acordo com Anderson et al (14), considerando: - as chuvadas previstas no Quadro 1; - considerando a temperatura da gua de 10C (como recomenda Anderson et al (14), apesar de uma variao de alguns graus centgrados no ser significante); - considerando Lw=13,43m e iw=3,91%; - P=165KN/m2; TD=2,4mm - para cada intensidade de chuvada do Quadro 1, o valor da Altura de Areia mnimo calculado por (2) e por (3), de modo iterativo, fazendo a igualdade:

Fig.13

Velocidade Crtica de Hidroplanagem em (B) = Velocidade esperada do condutor, do Quadro 1

25

Do clculo iterativo resulta o seguinte quadro: Altura de Areia (Aa) calculada para garantir a segurana contra a hidroplanagem (mm) 0,97

Velocidade Crtica de hidroplanagem em (B) = Velocidade do condutor do Quadro 1

Intensidade da Chuvada (i) a considerar

do Quadro 1

(Km/h) 80 88 96 104 112

(mm/h) 151 106 73 55 39

Tempo de Concentrao Calculado (TC) (minutos) 1,9 2,2 2,7 3,1 3,7

Altura de gua acima das asperezas (h) (mm) 2,553 1,447 1,038 0,756 0,571

1,51
1,42 1,38 1,23

Como se observa na tabela acima, a condio mais gravosa do par (velocidade praticada pelo condutor ; intensidade da chuvada) verifica-se para V=88km/h e i=106mm/h, que determina o valor Mnimo para Altura de Areia (Aa=1,51mm) que esse pavimento poder exibir para garantir a segurana para o leque de chuvadas a considerar. Deste quadro podemos verificar que a ocorrncia de uma chuvada menos intensa de, por exemplo, de 39mm/h exige uma macrorugosidade do pavimento muito superior (Altura de Areia=1,23mm) em relao ocorrncia de uma chuvada extremamente violenta de 151 mm/h que exige apenas uma Altura de Areia de 0,97mm.

Fig.14

26

Contudo, dos clculos realizados convm verificar se essa chuvada condicionante de 106mm/h aceitvel. Para tal, calculamos a intensidade da chuvada com perodo de retorno de 100 anos e com durao de 2,2 minutos, com recurso expresso (7) i=365,62 x t -0,508 = 365,62 x 2,2 -0,508 = 244,95 mm/h Como esta chuvada de 244,95mm/h (com perodo de retorno de 100 anos), superior chuvada condicionada pelo comportamento do condutor (106mm/h) ento deve-se escolher a de menor intensidade. Quer dizer que, esta ltima, uma chuvada a considerar por ter um risco de ocorrer superior ao risco permitido e que, por isso, a segurana contra a hidroplanagem ainda dever estar garantida. Assim, a escolha desta ltima chuvada (106mm/h) para a verificao da segurana, adequada, o que valida o valor obtido para Aa. Em resumo: no referido troo de recta, com a inclinao longitudinal de 3%, o pavimento nunca dever apresentar macrorugosidade com Altura de Areia inferior a 1,51mm. Uma vez realizado o clculo, com a formulao de Anderson et al (14), vamos apresentar, a ttulo de exemplo, o clculo da Altura de Areia necessria, relativa ao mesmo par (V=88km/h ; i=106mm/h), com recurso expresso antiga (4) para o clculo da espessura da lmina de gua sobre o pavimento (hGallaway): Assim, como 1 iterao, toma-se, por exemplo, o seguinte valor Aa=1mm. Com este valor vamos calcular a altura de gua sobre o pavimento, no ponto (B), pela expresso (4): hGallaway= 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa = = 0,01485 x [ 1 0,11 x 13,430,43 x 1060,59 / 0,03910,42 ] 1= = 1,773mm como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh: Vh (km/h) = 96,899 x h-0,259 = 96,899 x 1,773-0,259 = 83,54km/h ---- esta velocidade deveria ser igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou inferior isso significa que, para ser maior, temos que diminuir (h), o que corresponde a aumentar o valor de (Aa) para, por exemplo, Aa= 1,6mm: Toma-se, como 2 iterao, Aa=1,6mm hGallaway= 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa = = 0,01485 x [ 1,6 0,11 x 13,430,43 x 106 0,59 / 0,03910,42 ] 1,6= = 1,321mm como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh: Vh (km/h) = 96,899 x h-0,259 = 96,899 x 1,321-0,259 = 90,17km/h ---- esta velocidade deveria ser igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou superior isso significa que,

27

para ser menor, temos que aumentar (h), o que corresponde a diminuir o valor de (Aa) para, por exemplo, Aa= 1,4mm: Toma-se, como 3 iterao, Aa=1,4mm hGallaway= 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa = = 0,01485 x [ 1,4 0,11 x 13,430,43 x 106 0,59 / 0,03910,42 ] 1,4= = 1,478mm como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh: Vh (km/h) = 96,899 x h-0,259 = 96,899 x 1,478-0,259 = 87,57km/h ---- esta velocidade deveria ser igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou inferior isso significa que, para ser maior, temos que diminuir (h), o que corresponde a aumentar o valor de (Aa) para, por exemplo, Aa= 1,5mm: Toma-se, como 4 iterao, Aa=1,5mm hGallaway= 0,01485 x [ Aa0,11 x Lw0,43 x i0,59 / iw0,42 ] Aa = = 0,01485 x [ 1,5 0,11 x 13,430,43 x 106 0,59 / 0,03910,42 ] 1,5= = 1,400mm como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh: Vh (km/h) = 96,899 x h-0,259 = 96,899 x 1,400-0,259 = 88,81km/h ---- esta velocidade como j prxima de 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, vamos considerar ter finalizado o clculo iterativo e o valor da Altura de Areia fica estabelecido em Aa=1,5mm. Note-se que, neste caso, o mtodo antigo de clculo de hGallaway conduziu a resultados semelhantes de Aa em relao ao mtodo moderno de clculo de hAnderson.

Os resultados finais da anlise da segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem apresentamse na seguinte imagem:

Fig.15 Uma vez realizado este tipo de clculos para os vrios troos da estrada onde se pretende intervir, o engenheiro civil, na funo pblica, dever verificar se as peas desenhadas, do projecto

28

de execuo em avaliao, apresentam, de modo claro, os valores mnimos de Altura de Areia que dever caracterizar a macrorugosidade das vrias zonas do pavimento rodovirio a executar. No podemos deixar de referir que a responsabilidade criminal sobre defeitos graves de projecto, que venham a colocar em perigo concreto a vida humana ou a causar mortes ou feridos graves, , luz do Direito, exclusiva dos agentes tcnicos, administrativos e polticos do organismo pblico que aprovou esse projecto, com o qual, se executou a estrada perigosa. Esta responsabilidade criminal no recai sobre o autor do projecto elaborado numa empresa privada, que tem outro nvel de responsabilidade6.

- Sobre este aspecto recomenda-se o estudo dos artigos do Juiz de Direito Dr. Nuno Pires Salpico, que constam na obra ACIDENTES DE VIAO RESPONSABILIDADE CIVIL E CRIMINAL POR DEFEITOS DE CONSTRUO E MANUTENO DAS ESTRADAS, edio da Livraria Petrony.

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--- CASO 4 --Neste exemplo de uma situao corrente, a estrada localiza-se tambm na regio pluviomtrica A e o seu pavimento em beto betuminoso no drenante. O comprimento da Linha de gua A-B de 78,65m e a sua inclinao mdia cerca de 4,12%. Esta linha de gua to extensa que no possvel resolver o problema da hidroplanagem apenas com recurso macrorugosida de do pavimento. Com efeito, Fig.16 considerando a extenso da linha de gua at zona (E), Lw A-E=74m a macrorugosidade necessria na zona (E) seria Aa>4,6mm (com tempo de concentrao de 6,3 minutos), obtida da seguinte tabela: A dificuldade pode residir, entre outras, no facto de macrorugosidades da ordem de Aa=4,6mm serem de difcil execuo / manuteno. Anderson et al (14) sugerem a soluo de encurtar as linhas de gua com recurso a drenos superficiais transversais ou longitudinais. No caso de serem longitudinais, seriam implantados na linha divisria entre vias. Estes rgos de drenagem (caleiras), embutidos no pavimento, iriam interceptar as linhas de gua, encurtando-as aos valores adequados. Essas guas Fig.17
Velocidade Crtica de Intensidade da Hidroplanagem em (E) Chuvada (i) a = considerar Velocidade do do Quadro 1 condutor do Quadro 1 (mm/h) (Km/h) (mm) hidroplanagem segurana contra a et al (14), para garantir a calculada, por Anderson Altura de Areia (Aa)

80 88 96 104 112

151 106 73 55 39

1,64 2,55

4,60
4,14 3,56

30

captadas seriam encaminhadas para as valetas existentes na periferia longitudinal da estrada (ver fig.17). Contudo, este tipo de drenos, embutidos no pavimento, no so susceptveis de serem executados com grande rapidez em estradas existentes e, alm disso, Portugal no tem qualquer experincia na sua execuo, na sua inspeco e manuteno (que se prev no ser fcil) para que se possa lanar uma campanha de correco em larga escala usando estes dispositivos. Dada a extrema urgncia da resoluo da deficincia grave de drenagem superficial dos pavimentos das nossas estradas, com especial relevo para as auto-estradas, propomos a execuo de drenos transversais, constitudos por ranhuras no pavimento, semelhana das que tm sido realizadas por algumas concessionrias. Temos observado que, essas ranhuras, executadas nos pavimentos, so claramente insuficientes: - por no terem a seco mnima nem o devido afastamento entre si, para drenar os caudais necessrios de guas pluviais; - por estarem mal implantadas e em pouco nmero. Perante uma chuvada mdia essas ranhuras ficam rapidamente inundadas, resultando inoperacionais, mantendo-se o grave perigo de ocorrncia de hidroplanagem, tal como se pode demonstrar por clculo.

5.3 - CLCULO DAS RANHURAS TRANSVERSAIS, A EXECUTAR NA SUPERFCIE DOS PAVIMENTOS RODOVIRIOS, PARA A GARANTIR A SEGURANA CONTRA A OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM TOTAL A seco (largura e profundidade) de cada ranhura, a sua pendente e o afastamento entre as ranhuras tm que ser calculados para conseguirem drenar os caudais necessrios sem, as ranhuras, ainda terem a sua seco cheia dentro da faixa de rodagem. Se as ranhuras ficarem cheias, ainda na faixa de rodagem, isso significa que a lmina de gua, que vem de montante, passar sobre as ranhuras e continuar a provocar o perigo de hidroplanagem. Nesta situao, com a seco da ranhura cheia, ela perdeu a sua funo de encurtar as linhas de gua. A tipologia das ranhuras agora proposta a da seguinte imagem (fig.18): Fig.18

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O caudal mximo que uma ranhura pode suportar, at ficar cheia, pode ser estimado pela frmula de Manning-Strickler: Q (m/s) = K x Sec x Rh(2/3) x iranhura 0,5 (10)

Onde K=coeficiente de Manning-Strickler cerca de 70 a 80 considerando este tipo de superfcie alisada pelo barramento para impermeabilizao das faces da ranhura, de modo a impedir a eventual contaminao com gua para as camadas inferiores do pavimento. Sec=seco da ranhura =B x H com B(m) e H(m) Rh=raio hidrulico da ranhura=Sec/(permetro molhado da ranhura)=BxH/(2xH+B) iranhura=inclinao longitudinal do escoamento na ranhura que, na pior situao (ranhura sem inclinao longitudinal), , no mnimo, da ordem de H/L Por sua vez, o caudal recebido pela ranhura, ao longo do seu comprimento, dado por: Q (m/s) = L x ichuvada x S / 3600000 (11)

Onde: L=comprimento da ranhura at ficar com a seco cheia (m) ichuvada= intensidade da chuvada mxima a considerar e que vamos tomar como sendo de 151mm/h (ver Quadro 1) S=espaamento entre as ranhuras (m)

Igualando (10) a (11) obtemos a expresso para clculo das dimenses da seco das ranhuras:
70 x B x H x (BxH/(2xH+B))
(2/3)

x (H/L)

0,5

= L x 151 x S / 3600000

O comprimento mximo da ranhura at ficar cheia dado por:

L= ((1668874,2 x B x H x (BxH/(2xH+B))(2/3) x H 0,5) / S)(1/1,5) (12)

Onde: S=espaamento entre as ranhuras (m) B(m) e H(m) so as dimenses da ranhura No exemplo do CASO 4, da zona de disfarce de sobrelevao em estudo, a disposio das ranhuras a executar, naquela faixa de rodagem dever ser do tipo apresentado na figura 19: Fig.19

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A soluo de adoptar ranhuras transversais, perpendiculares ao eixo da via, tem o inconveniente do degrau da ranhura atacar de frente o pneu o que, provavelmente, poder causar vibraes incmodas no veculo e acelerar a degradao desse bordo da ranhura. Estes dois inconvenientes podem ser minimizados com a adopo de ranhuras ligeiramente enviesadas (cerca de 30 em relao posio transversal) como se sugere na figura 19. Contudo, s com recurso experimentao, em situaes reais, que se poder optimizar este tipo de soluo. No caso 4 em estudo adoptaram-se ranhuras enviesadas de 30 em relao direco transversal da estrada. O comprimento da ranhura ao longo da faixa de rodagem : L1= (largura da faixa de rodagem) / COS(30) = 9m / COS(30) = 10,39m O clculo da seco das ranhuras ser feito por tentativas, at que o valor (L) da expresso (12) seja, maior ou igual a L1=10,39m. Estes procedimentos pressupem que, no eixo da estrada, existe uma caleira longitudinal, ao longo da zona de disfarce de sobrelevao . Assim, por exemplo, adoptando-se ranhuras com as seguintes caractersticas (B=0,038m; H=0,045m; S=1m), a segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem estar garantida, nesta zona compreendida pela linha de gua mais extensa, entre o ponto (A) e o ponto (B): Seco das ranhuras: B=0,038m; H=0,045m Espaamento entre as ranhuras a realizar no pavimento S=1,0m
L= ((1668874,2 x B x H x (BxH/(2xH+B))^(2/3) x H^0,5) / S)^(1/1,5) =((1668874,2x0,038x0,045x(0,038x0,045/(2x0,045+0,038))^(2/3) x0,045^0,5)/1,0)^(1/1,5) L= 10,51m > L1=10,39m verifica a condio exigida

As dimenses referidas para as ranhuras referem-se s dimenses teis, descontando as espessuras do barramento para impermeabilizao referido na figura 18. Na prtica, as ranhuras sero executadas na superfcie do pavimento com profundidade constante. A execuo de ranhuras com inclinao longitudinal, diferente da inclinao do pavimento, de execuo muito morosa pelo que no foi estudada. Podero ser desenvolvidas as relaes mais convenientes entre a largura, a profundidade e o espaamento das ranhuras mas, este tipo de soluo econmico, de rpida execuo, de fcil inspeco e manuteno. A eventual limpeza das ranhuras poder ser feita com jacto de gua.

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--- CASO 5 ---

Retomando o caso do parecer do LNEC (Proc. 0703/72/17192 de 1 de Setembro de 2008) solicitado pela concessionria da auto-estrada A8, para sua defesa, que faz a apreciao de um Relatrio Preliminar apresentado pelo queixoso, vtima de hidroplanagem nesta auto-estrada, verificamos que, essa zona de Disfarce de Sobrelevao, que se pretendia avaliar a sua eventual falta de segurana que possa ter causado a hidroplanagem, tinha as seguintes caractersticas previstas a partir dos elementos do projecto: Comprimento da linha de gua, desde a sua origem at zona em que o veculo do queixoso a interceptou=Lw=43,12m; Inclinao mdia dessa linha de gua cerca de 0,8788%. Os valores de macrorugosidade do pavimento dessa zona da auto-estrada A8, apresentados pela concessionria e que constam no parecer do LNEC, referem Altura de Areia variando entre 0,85 e 1,15mm. Neste caso, vamos assumir o melhor cenrio para a defesa da concessionria, onde o pavimento nessa zona de Disfarce de Sobrelevao teria Altura de Areia=Aa=1,15mm. No havendo dados sobre a chuvada que ocorria naquele local nos instantes do acidente, havendo apenas dados de uma estao meteorolgica a alguns quilmetros de distncia desse local, vamos considerar, a ocorrncia de vrias intensidades de chuvadas muito frequentes, para as quais no poderia ocorrer a hidroplanagem para velocidades abaixo de 110km/h. Sabe-se que a temperatura do ar deveria ser da ordem de 14C. Pelo Quadro 1 ou pelo grfico da figura 10, podemos verificar que na ocorrncia de chuvadas com intensidade inferior a 40mm/h, a hidroplanagem no poder ocorrer para velocidades inferiores a 110km/h. Nesta anlise da segurana, indevidamente favorvel concessionria e autoridade pblica que permite estradas nestas condies, ainda vamos considerar os seguintes valores favorveis: presso dos pneus de P=200KN/m2, com ranhuras nos rastos com profundidade de 2mm, superior ao valor mnimo de 1,6mm,.

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Os dados resumidos so os seguintes: Lw=43,12m; iw=0,8788%=0,008788; Aa=1,15mm, P=200KN/m2; TD=2mm; T=14C; Pavimento betuminoso comum (no drenante).
Intensidade da chuvada (mm/h) 14 (mm/h) 20 (mm/h) 30 (mm/h) 40 (mm/h)

hAnderson T=14C
(mm) TC=tempo de concentrao (minutos) Velocidade Crtica
de Hidroplanagem por Gallaway (1)

1,874 mm

2,423 mm

3,218 mm

3,887 mm

16,9 minutos

14,1 minutos

11,5 minutos

9,9 minutos

88,3 km/h
Chuvada mdia muito

86,5 km/h
Chuvada forte frequente que ocorre mais do que 2 vezes por ano

84,6 km/h

83,3 km/h

(km/h)
frequente que ocorre mais do que 2,5 vezes por ano Chuvada frequente que ocorre mais do que 1,6 vezes por ano Chuvada que ocorre 1 vez por ano

Tipo de chuvada nesta regio

Como se observa deste quadro, verifica-se que, mesmo nas condies muito favorveis em que, agora, se fez a anlise, para aquelas chuvadas muito frequentes, a hidroplanagem ocorre para velocidades entre 88,3 e 83,3 km/h muito inferiores a 110km/h. Contudo, se a anlise da segurana for realizada com recurso s expresses adequadas (2) e (3), considerando a condio muito favorvel de Aa=1,15mm, durante a ocorrncia de chuvadas mdias de 10mm/h, a hidroplanagem surge a partir da velocidade de 89,1km/h muito inferior a 110km/h. Mesmo durante uma chuvada fraca de 5mm/h o risco proibido da hidroplanagem instala-se a partir de 108,5km/h. Em concluso: aquela zona da estrada viola gravemente as condies de segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem; fortemente causal hidroplanagem at na ocorrncia de chuvadas com intensidade mdia e, isto significa que os defeitos do pavimento da auto-estrada A8 colocaram a vida dos seus utentes em condies de perigo concreto. Os j referidos engenheiros do LNEC (Departamento de Transportes - Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana Rodoviria), conhecendo as caractersticas do pavimento daquela zona da auto-estrada, nada referem no seu parecer sobre esses vcios gravssimos de construo.

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6 O PAVIMENTO DRENANTE O pavimento drenante, numa primeira anlise, parece ser uma boa opo, porque apresenta uma capacidade superficial de infiltrao muito superior intensidade das chuvadas a considerar (o tipo de pavimentos drenantes empregues na Europa tm permeabilidade entre 0,06 a 0,12 litros/segundo (14)-pg.28). Esses pavimentos, com a porosidade interna em boas condies, possibilitam a circulao interna dos j referidos caudais, provocados pelas chuvadas intensas previstas no Quadro 1, ao longo de distncias considerveis, sem que, essas guas pluviais, em escorrncia interna, cheguem a surgir superfcie, ao longo do pavimento de rodagem. Quanto isso acontece no h risco de hidroplanagem. Contudo, ao longo do tempo de servio do pavimento, a sua porosidade interna vai sendo colmatada pelas sujidades correntes do pavimento. Nos EUA verificou-se que, ao fim do 1 ano de servio, um tero da permeabilidade interna dos pavimentos drenantes estava perdida (colmatada) (14)-pg.30. As operaes necessrias para manuteno destes pavimentos so caras, com periodicidade de 6 meses, com recurso a aspirao e lavagens com jacto (9)-pg.6. Os ensaios que servem para avaliar a permeabilidade nestes pavimentos apenas permitem uma avaliao numa rea pequena, muito localizada, no havendo o hbito de avaliar a competncia do pavimento para drenar, internamente, os caudais considerveis que resultam das chuvadas provveis previstas no Quadro 1, nos longos percursos que existem nas zonas de transio da sobrelevao. Em Portugal, onde no so correntes as boas prticas de conservao, frequente observar a existncia de pavimentos que, no incio, eram drenantes e que, ao fim 4 a 5 anos, perdem a permeabilidade pela colmatao da sua porosidade interna, perdendo a segurana obrigatria contra a hidroplangem. Outro inconveniente que apresentam os pavimentos drenantes que oferecem, significativamente, menos aderncia do que os pavimentos betuminosos no drenantes, mas com a macrorugosidade elevada, calculada para satisfazer a segurana contra a hidroplanagem. Esta superioridade de aderncia quer para velocidades baixas, quer para velocidades altas de deslizamento, pode ser facilmente prevista pelo mtodo do IFI (Internacional Friction Index). Do que foi referido e pelo facto de no existirem hbitos de aferir a permeabilidade mnima do pavimento para satisfazer os devidos caudais, ao longo dos referidos percursos, de forma a verificar a segurana contra a hidroplanagem, o uso destes pavimentos em Portugal no aconselhvel. Num pas que, politicamente, no est disposto a investir na manuteno, esta deve-se basear em regras simples, rpidas e econmicas, o que no compatvel com a manuteno dos

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pavimentos drenantes mas que j compatvel com manuteno de camadas de desgaste no drenantes, com a devida macrorugosidade e com a existncia de ranhuras transversais, ligeiramente enviesadas (que tambm so de inspeco rpida).

7 CONDIES FAVORVEIS EM PORTUGAL PARA A PRTICA DE ERROS FREQUENTES CAUSAIS HIDROPLANAGEM EM CONDIES PROIBIDAS 7.1 RODEIRAS E DEFORMAES NO PAVIMENTO Depois de abordado o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem, a escolha da chuvada, a verificao da segurana contra a hidroplanagem e os vrios exemplos de clculo, refere-se que, estas consideraes, pressupem a regularidade da superfcie do pavimento. Contudo, impem-se as seguintes observaes. A existncia de rodeiras7, ou de outras deformaes extensas no pavimento, provocam acumulao de lminas de gua com vrios milmetros ou centmetros de espessura, o que fortemente causal hidroplanagem e consequente perda de controlo da direco dos veculos para velocidades a partir de 70-77km/h, tal como prev a expresso (1) de Gallaway, condies essas que so proibidas e, das quais damos alguns exemplos. Como se pode observar nas fotografias seguintes (fig.20 e 21), esta situao, que existiu durante muitos anos, na auto-estrada A2, na zona do n de Almada (junto s instalaes da Estradas de Portugal SA), onde a existncia de rodeiras to profundas que conseguiam canalizar a gua, de uma vasta superfcie, ao longo de centenas de metros, com vrios centmetros de espessura de gua, at na ocorrncia de chuvadas fracas.

Fig.21 Fig.20
7

- deformaes que surgem na superfcie do pavimento, na zona, frequentemente, pisada pelos rodados dos veculos, formando sulcos longitudinais como se pode observar nas fotografias, em consequncia da incorrecta composio do beto betuminoso ou das camadas inferiores do pavimento.

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Esta mesma situao proibida mantida, actualmente, em muitas estradas, ao longo de troos extensos, onde a velocidade de trfego elevada, como no IC1 entre guas de Moura e Alccer do Sal, desde h vrios anos. As rodeiras exercem o efeito de barragem e de caleira, permitindo a formao de cursos de gua com bacias hidrogrficas enormes que geram caudais com altura de gua sobre o pavimento, na ordem dos centmetros, gerando a hidroplanagem para velocidades superiores a 70km/h, at na ocorrncia de chuvadas fracas. Estas condies so proibidas porque, durante a ocorrncia de chuvadas fracas e mdias, os condutores ainda dispem de boas condies de visibilidade e, por isso, so induzidos a manter velocidades, para as quais o engenheiro civil deveria garantir a segurana. Este plano de avaliao exclusivo do engenheiro civil, no se podendo transferir essa responsabilidade para as vtimas, os condutores, como tem sido feito em Portugal durante muitos anos, o que tem sido til para desviar a ateno dos verdadeiros responsveis.

7.2 MACRORUGOSIDADES DEFICIENTES Das muitas centenas de quilmetros que estudmos de auto-estradas e de vias rpidas nacionais, temos verificado que a macrorugosidade (Aa=altura de areia) apresenta sempre valores muito deficientes, tais como por exemplo os seguintes, obtidos em 2007 e medidos em sries de valores, em vrias zonas: A5 - Km=1 Aa=0,46mm Acesso da A5 para a Av. da Ponte (25 de Abril), em zona de curva Aa=0,24mm !!! Cril entre Algs e Lisboa Aa <=0,46mm (pavimento beto de cimento) IC32 Aa=0,43mm A2 entre o n de Coina e Almada, com pavimento novo Aa=0,71mm IP1 (auto-estrada) junto Ponte Vasco da Gama, junto s bombas da GALP, na margem Sul -- Aa=0,87mm Estes valores de (Aa), na ocorrncia de chuvadas muito frequentes e at de chuvadas fracas, provocam hidroplanagem total em condies proibidas nas zonas de disfarce de sobrelevao, conforme se pode confirmar pelos clculos anteriores. Para se ter uma noo dos erros grosseiros que so cometidos contra a segurana, na quase totalidade da rede de auto-estradas e vias rpidas, apresentam-se os seguintes grficos.

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O grfico da Fig.22 exibe o domnio das velocidades e das chuvadas para as quais a segurana contra a hidroplanagem dever estar garantida, tal como j abordmos anteriormente. Fig.22

Os dois grficos seguintes, da Fig.23, apresentam vrias curvas onde, cada uma, relaciona a chuvada e a correspondente velocidade crtica de hidroplanagem a que se sujeitam os veculos, para um leque de situaes que abarca a quase totalidade da rede nacional de auto-estradas e vias rpidas (com duas ou trs vias em cada sentido), pavimentadas com beto betuminoso comum, com uma macrorugosidade com Altura de Areia de 0,7mm, que corrente encontrar nestas estradas e que satisfaz as exigncias dos Cadernos de Encargos definidos pelas entidades pblicas responsveis (Estradas de Portugal, SA).

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Fig.23

40

Nestes grficos podemos verificar que, nas zonas de disfarce de sobrelevao, basta a ocorrncia de chuvadas mdias e fracas, para se formarem lenis de gua em escorrncia, provocando a hidroplanagem para velocidades cerca de 80-88km/h. Os erros so to graves que, mesmo que a Altura de Areia desses pavimentos seja de 0,8 ou de 1,1mm, as situaes mais perigosas ainda persistem com extrema gravidade. Como se verifica, na quase totalidade da rede nacional de auto-estradas e vias rpidas, a deficincia dos pavimentos existentes enorme e completamente inaceitvel por colocar em perigo a vida dos seus utentes at durante a ocorrncia de chuvadas de fraca e mdia intensidade. Nos ltimos anos tem-se realizado o alargamento das plataformas de alguns troos de autoestrada (tal como na A2 e na A1), passando de duas vias para trs vias em cada sentido. Este tipo de interveno corresponde a um aumento significativo do comprimento das linhas de gua sobre o pavimento rodovirio, agravando ainda mais o perigo de hidroplanagem a que se sujeitam os utentes dessas vias, em virtude de no ter havido qualquer cuidado de aumentar a capacidade drenante superficial do pavimento para os nveis mnimos necessrios. Entre os dois grficos da Fig.23 podemos apreciar o aumento desse perigo onde a hidroplanagem passa a ocorrer para chuvadas ainda mais fracas. Mesmo um juiz de direito, que desconhea em absoluto os critrios tcnicos de segurana que uma estrada deve garantir, percebe, no seu senso comum, que sendo a velocidade mxima permitida de 120km/h e que o condutor tem o dever de reduzir a velocidade durante a ocorrncia de uma chuvada, e, se esse condutor reduzir para 100km/h, j ter cumprido o seu dever de cuidado, ainda para mais porque, sob uma chuvada mdia, por exemplo, de 12mm/h e se no circularem outros veculos prximos, o condutor, a 100km/h, dispor de boas condies de visibilidade sobre a estrada. Contudo, com aquela chuvada (12mm/h), a vida dos utentes da estrada colocada em perigo concreto, porque a hidroplanagem ocorre para velocidades superiores a 79-85km/h, por defeito grave da capacidade de drenagem superficial do pavimento da estrada. Ao condutor, a circular na auto-estrada, nunca se poder exigir que consiga avaliar que, durante chuvadas, a que correspondem condies aceitveis de visibilidade sobre a estrada, mesmo que reduza a velocidade para 100km/h ou at para 90km/h, que ainda estar sujeito hidroplanagem que surge a partir de velocidades de 73 a 80km/h. Esse campo de avaliao est a montante do campo de avaliao do condutor e pertence ao engenheiro civil sendo sua a obrigao de avaliar o cumprimento das condies tcnicas de segurana.

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7.3 O ENSINO UNIVERSITRIO, O LNEC E A ORDEM DOS ENGENHEIROS Em 17-Abril-2008 foi publicado um artigo no jornal PBLICO intitulado SEGURANA RODOVIRIA - ESTRADAS PORTUGUESAS TM RISCO ELEVADO DE "AQUAPLANING", da autoria da jornalista Sofia Rodrigues, do qual transcrevemos a parte final:
As concluses do Observatrio que apontam para risco elevado de "aquaplaning" nas estradas portuguesas no merecem comentrios por parte do chefe do ncleo de planeamento de trfego e segurana do Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), Joo Cardoso, por desconhecer se os conceitos esto a ser bem aplicados pela organizao no governamental. Em termos gerais, Joo Cardoso acredita que as estradas portuguesas cumprem os requisitos de segurana exigidos quanto ao aquaplaning: "Suponho que essas verificaes so feitas. De resto, o problema tem que ser visto caso a caso." Instado tambm pelo PBLICO a pronunciar-se sobre a segurana das estradas portuguesas relativamente ao risco de aquaplaning, o bastonrio da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, sublinha que "seria ridculo um decreto-lei a impor regras na construo de estradas, h sim boas prticas e devem continuar". As infra-estruturas rodovirias resultam de "vrios equilbrios, entre os quais o traado, a adaptao ao terreno e os custos". Fernando Santo pe a tnica no comportamento do condutor, que deve adequar-se s condies da estrada, do tempo e do tipo de viatura. De outra forma, conclui, "estamos a passar um atestado de estupidez aos condutores". Francisco Salpico alega que o problema do aquaplaning subestimado at na formao de tcnicos como os auditores de segurana rodoviria. Henrique Machado, do Centro Rodovirio Portugus, promotor dos cursos de auditorias de segurana rodoviria (que inspeccionam as estradas em projecto), confirma que o tema s merece cerca de 20 minutos numa aula. Lembra que o piso drenante mais dispendioso e que perante chuvas como as que ocorreram a 18 de Fevereiro deste ano "qualquer condutor deve abrandar". Quanto s concluses do OSEC sobre aquaplaning, Henrique Machado no poupa crticas: O Observatrio () faz juzos de valor sem base tcnica.

Uma das principais condies, que existe em Portugal, que explica a falncia gravssima por hidroplanagem, dos pavimentos das estradas portuguesas, reside no desconhecimento geral desta matria por parte dos engenheiros civis com responsabilidade na aprovao dos projectos de estradas e na manuteno dessas obras da Engenharia Civil, na especialidade de Transportes. Esta constatao deriva do facto de, no ensino universitrio da Engenharia Civil e nos cursos de Auditoria de Segurana Rodoviria, no se ensinar a formulao de clculo da Velocidade Crtica de Hidroplanagem (que est assente desde 1979, com os trabalhos de Gallaway)8 e, muito menos, a matria complementar que se resumiu neste artigo (que foi desenvolvida at 1998). Nas publicaes do LNEC, as poucas referncias que se fazem sobre esta matria da hidroplanagem so da maior insuficincia por assumirem concluses genricas, muito incompletas e nunca promovendo um nvel de conhecimento mnimo.
8

- Com excepo das disciplinas sob responsabilidade do Prof. Adalberto Frana da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto onde se ensina o clculo da Velocidade Crtica de Hidroplanagem.

42

Por sua vez, o Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana Rodoviria, integrado no Departamento de Transportes do LNEC, emite pareceres sobre a segurana de zonas de estradas que so fortemente causais hidroplanagem, em nveis proibidos, e, nesses pareceres, esta realidade no referida. No LNEC, o Ncleo de Infra-estruturas Rodovirias e Aeroporturias, integrado no Departamento de Transportes, tambm emite pareceres sobre pavimentos rodovirios e, esta grave deficincia dos pavimentos no referida nem considerada. Neste ambiente, universitrio/investigao/profissional, ainda se continua a ensinar que os critrios tcnicos de segurana (estabelecidos, no seu essencial, na Norma de Traado) que uma estrada deve cumprir, so facultativos (!!!) tais como: a Velocidade Especfica da curva dever ser superior Velocidade de Trfego; garantir as Distncias de Visibilidades Mnimas; garantir que o traado no induz variaes perigosas na Velocidade de Trfego; etc; quando, luz do Direito, esses critrios so de cumprimento obrigatrio por constiturem regras de segurana determinadas pelas legis artis edificandi essenciais preservao da vida humana. Em resultado, verifica-se que, na aprovao dos projectos de construo de estradas novas ou de interveno em estradas existentes, corrente a prtica ilcita dos critrios econmicos prevalecerem sobre os critrios de segurana criando, em consequncia e partida, as futuras zonas de acumulao de acidentes por violaes gravssimas de vrios critrios tcnicos de segurana. O OSEC prosseguir com a sua misso de promoo da segurana rodoviria, elaborando estudos, ao mesmo tempo denunciar as falsas campanhas nominadas de segurana rodoviria, mas que, na sua essncia, no consideram um nico tema da engenharia de transportes cujas regras so determinantes para a construo e manuteno de estradas seguras. Por: Eng Francisco Jos C.R. Pires Salpico
dissertao incide sobre o tema 'Interaco Dinmica Veculos/Pontes'. Tem exercido a profisso quer na execuo de projecto de pontes e edifcios, quer no acompanhamento das referidas obras. Foi um dos fundadores do Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades, pertencendo ao seu conselho executivo, que se encontra activo desde 22 de Novembro de 2004. O Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades (OSEC), com sede no Tribunal da Relao de Lisboa, uma organizao no governamental, totalmente independente do Estado, sem sujeies polticas ou partidrias, sem dependncias financeiras (j que no solicita nem aceita subsdios de ningum), apenas tendo em vista a prossecuo de fins humanitrios e altrusticos, na medida em que pretende, desinteressadamente, alm do mais, contribuir para a reduo da sinistralidade rodoviria, com independncia e objectividade. O Observatrio tem como seus membros engenheiros civis, magistrados, advogados, professores universitrios, outros representantes de vrias entidades convidadas e diversos colaboradores, que visam prosseguir os fins atrs referidos.

Portugal, 7/Novembro/2009

Licenciado em Engenharia Civil (Estruturas) em 1987, pelo Instituto Superior Tcnico, veio a concluir o Mestrado em Engenharia de Estruturas em 1991, tambm no Instituto Superior Tcnico, cuja a tese de

Notas de agradecimento: Este trabalho contou com: sugestes da Dr Paula Candelrio (responsvel pelo extinto Laboratrio da C.M.Lisboa que ainda procedia verificao das caractersticas dos pavimentos rodovirios); a colaborao de um Engenheiro Civil que, disponibilizando referncias bibliogrficas determinantes, prefere o anonimato: e com o apoio da esposa e das filhas.

(o autor est disposio, para esclarecimentos, pelos contactos: e-mail= francisco.salpico@gmail.com telemvel= 914005433 Este apoio especialmente dirigido aos engenheiros envolvidos na resoluo dos referidos problemas graves)

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8 - BIBLIOGRAFIA: (1) Relationship between Surface Characteristics and Accidents. Proc. 3rd International Symposium on Pavement Surface Characteristics, pp. 271-281, 1996. Gothie, M. (2) Anlise Histrica de Medio de Atrito das Pistas do Aeroporto Santos Dumont RJ, INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA, CENTRO TCNICO AEROESPACIAL, Diviso de Infra-Estrutura Aero nutica, tese de graduao, Edimar de Lima dos Santos, 2004, Brasil. (http://www.civil.ita.br/graduacao/tgs/resumos/2004/TGIEI010_2004a_Edimar.pdf) (3) CLASSIFICAO DA ADERNCIA PNEU-PAVIMENTO PELO NDICE COMBINADO IFI-INTERNATIONAL FRITION INDEX, PARA REVESTIMENTOS ASFLTICOS, Mrcia APS, tese de doutoramento na Escola Politcnica da Universidade de S. Paulo, 2006
(http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-11122006-144825/)

(4) Grooving: Aspectos Tericos e Executivos da Aplicao em Pavimentos Aeroporturios, Silva, A. M.; Rodrigues Filho, O. S., COPASP, S. Paulo, 1981 (5) Atrito em Pistas Molhadas, Silva, A. M., Revista da Directoria de Engenharia da Aeronutica, Rio de Janeiro, 1981. (6) Frition Fundamentals, Concepts and Methodology, A. Andresen, J. C. Wambold, Transportation Development Centre Transport Canada, October 1999
(http://www.tc.gc.ca/TDC/publication/pdf/13800/13837e.pdf)

(7) - Potential for Hydroplaning on High Speed Roads, Donald, G. et al, International Symposium on Pavement Surface Characteristics, ARRB Transport Research LTD, Victoria, Austrlia, 1996 (8) Relatrio do Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana / Departamento de Transportes / LNEC, Proc. 0703/72/17192, 1 de Setembro de 2008 (9) The Use of the Gallaway Formula for Aquaplaning Evaluation in New Zealand, por John Chesterton, Noel Nancekivell, Noel Tunnicliffe, The Northern Gateway Alliance, Transportation and the Pursuit of Excellence, NZIHT & Transit NZ 8th Annual Conference 2006 (http://www.transit.govt.nz/content_files/conference/J-Chesterton.pdf) (10) Articulado, com 28 pginas, apresentado no Tribunal Administrativo de Crculo de Lisboa (1 Juzo Liquidatrio), na defesa da Estradas de Portugal, SA, no Processo n 4/2005. (11) A COMODIDADE E A SEGURANA COMO CRITRIOS CONDICIONANTES DA GEOMETRIA DO TRAADO - O CASO DAS CLOTIDES DE TRANSIO, Eng Adalberto Quelhas da Silva Frana, Dissertao para Doutoramento em Engenharia Civil na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 1988

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(12) - Prediction of Hydroplaning Potential from Runoff Characteristics of Highway Pavements, Reed, J. R., Kibler, D. F., Huebner, R, S., and Marks, G.W., FHWA/RD-84/004, The Pennsylvania Transportation Institute, 1985; (13) "Criteria For Predicting Hydroplaning Potencial", Huebner, R.S. et al, Journal of Transportation Engineering, vol.112 n5, Set, 1985, P.549-553 (14) - Improved Surface Drainage of Pavements-Final Report. NCHRP, 1998. Anderson, D.A., Huebner, R.S., Reed, J.R., Warner, J.C., and Henry J.J. (15) - Manual dos Sistemas Prediais de Distribuio e Drenagem de guas, Vtor M. R. Pedroso, LNEC; (16) Wet Runway Friction: Literature and Information Review, Prepared by: G. Comfort ,Prepared for Transportation Development Centre, On behalf of Aerodrome Safety Branch Transport Canada, August 2001 (17) Lies de Hidrologia, Lencastre, A.; Franco, F.M., Universidade Nova de Lisboa. Faculdade de Cincias e Tecnologia, Cap.3 (18) "Rugosit Gomtrique et Conditions d'Ecoulement de l'Eau Sur les Chausses", LUCAS, J. , Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et Chausses, n39, Jul.-Ago, 1969, p.73-84 (19) - "Rainfall and Visibility-The View From Behind the Wheel", Ivey D.L., Lehitipuu, E. K. and Button, J. W., Research Report 135-3, Texas Transport Institute, Colege Station, Tex. Feb, 1975 (20) HYDROPLANING, HYDRODYNAMIC DRAG, AND VEHICLE STABILITY, ASTM Special Technical Publication n 793, American Society for Testing and Materials, Philadelphia, PA (1983) (21) Proposed design Guidelines for Reducing Hydroplaning on New and Rehabilitated Pavements, Research Results Digest, September 1999 n243, National Cooperative Highways Research Program

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ANEXO 1 A MACRORUGOSIDADE DO PAVIMENTO E O ENSAIO DA MANCHA DE AREIA

As condies de aderncia do pavimento de rodagem so determinantes em relao segurana e dependem da microrugosidade (microtextura) e da macrorugosidade (macrotextura) do pavimento, conforme se ilustra na seguinte imagem.
Superfcie Ampliada do Pavimento da Estrada

Da avaliao destas duas caractersticas calculam-se as condies de aderncia do pavimento de rodagem, para qualquer velocidade (pelo mtodo do IFI) e que se revelam crticas com o piso molhado. A MICRORUGOSIDADE avaliada pelos tribmetros, com piso molhado, pela medio do coeficiente de atrito para baixas velocidades de deslizamento.

A MACRORUGOSIDADE avaliada pela ALTURA DE AREIA (Aa (9)) que resulta do Ensaio da Mancha de Areia. O nvel de segurana garantido pelo pavimento de rodagem, para velocidades elevadas, condicionado pela MACRORUGOSIDADE. Regra geral, a Altura de Areia adequada para um pavimento resulta condicionada pela verificao da segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem. Mtodo da Mancha-de-Areia Um dos mtodos mais utilizados para a medio da macro-textura o Mtodo da Mancha de Areia, que consiste em colocar sobre a superfcie do pavimento um volume prdeterminado de areia fina e espalh-la circularmente utilizando-se um disco especial. Ento, com a medida da rea da mancha de areia sobre o pavimento e o volume de areia utilizado, calcula-se uma profundidade mdia dos vazios preenchidos por areia, valor utilizado como medida de macro-textura superficial. De acordo com a norma IAC 4302, o equipamento utilizado consiste em um cilindro metlico com volume interno de 24cm e um espalhador tipo carimbo manual. A areia a ser utilizada deve possuir granulometria contida entre as peneiras #50 e #100, isto , passando na #50 e sendo retida pela #100. Um dos problemas da utilizao do Mtodo da Mancha de Areia em revestimentos asflticos drenantes est na penetrao excessiva dos gros de areia nos poros vazios, o que leva reduo da rea da mancha de areia e maximizao da medida de macro-textura. Na figura abaixo, apresenta-se um esquema simplificado do Mtodo da Mancha de Areia. (2)- Edimar de Lima dos Santos, 2004, pg.31.

- No meio tcnico a Altura de Areia (Aa) tambm designada, na literatura estrangeira, por MTD, em milmetros.

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Com o dimetro mdio da mancha de areia D (cm) calculamos a Altura de Areia (mm), sendo V(cm3) o volume de areia usado no ensaio: Aa=V/(3,1415927x(D/2)2)x10

Ensaio da Mancha de Areia num pavimento corrente em Portugal, nas estradas municipais onde no se realiza qualquer controlo desta caracterstica do pavimento.

Recomenda-se a leitura da especificao espanhola sobre a realizao deste ensaio onde, alm de outras recomendaes teis, indica a utilizao de areias mais finas que tornam possvel a medio de Alturas de Areia muito reduzidas.

Volume de areia=24,6cm3 Aa=0,24mm

Dimetro mdio=36,2cm e V85=97Km/h

Na Figura 17 verificamos o forte crescimento da taxa de acidentes com piso molhado quando a macrorugosidade (texture depth) inferior a 0,5mm (1)-Gothie, M., 1996.

Artigo concludo em 13/Outubro/2009, publicado na revista n5 TECNOLOGIA E VIDA da ANET-Norte (Outubro/2009) com verso melhorada disponvel no site http://www.cril-segura.com/ . Em 7/Novembro/2009 corrigiu-se: - o clculo das intensidades das chuvadas, com perodo de retorno inferior a 2 anos, fazendo recurso a regresses polinomiais do 2; -o facto excepcional do clculo da Velocidade Crtica de Hidroplanagem ser ensinado na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

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