Sistema de suspensin

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Clases de sistemas de suspensin Sistema de suspensin delantera Suspensin Macpherson (de pierna) Suspensin de brazo largo y corto Suspensin de doble viga en I Sistema de suspensin traseros

La suspensin de un automvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evitar una inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera durante el frenado. Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo de la suspensin. En un extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensin de un automvil de carreras.

La gran mayora de automviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos. En el diseo de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automvil, lo cual incluye la carrocera, estructura, motor, componentes de transmisin y todos lo que estos contienen. El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del eje trasero. El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Los elementos ms comunes encontrados en los sistemas de suspensin son:

BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulacin de la direccin, eje de la rueda, con la carrocera o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten accin oscilatoria para la conduccin. ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje mun o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda. BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la accin oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control. ROTULAS: permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia abajo para la accin de viraje del automvil RESORTES: soportan el peso del automvil. La flexin de los resortes en compresin y la extensin permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conduccin AMORTIGUADORES: amortiguan la accin de los resortes, impidiendo que la suspensin tenga una accin prolongada hacia arriba y hacia abajo. CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. NO INDEPENDIENTE En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y derecha estn conectadas al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automviles con traccin trasera y en algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro ruedas. SEMI-INDEPENDIENTE Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin. RESORTES EN ESPIRAL Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automviles actuales, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresin de resorte. Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporcin directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posicin original, en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren resortes ms duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea posible. MUELLES DE HOJA La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automviles y camiones ligeros. Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un

muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera. El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, friccin y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor. BARRA DE TORSION La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga. RESORTE DE AIRE La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plstico o caucho sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismoCAUCHO Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algn movimiento y reducen el ruido. BRAZOS DE CONTROL

Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs. Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la direccin y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce ms control y menos desgaste de las llantas. Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis. La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes de metal. ROTULAS La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se denomina articulacin de bola de transporte de peso. Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de control se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el peso del automvil trata de empujar la rotula desde el nudillo. Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulacin de bola de compresin. La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulacin se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras speras, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia. VARILLA DE TENSION La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45. Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin. BARRA ESTABILIADORA Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin delantera de muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms nivelado el automvil. AMORTIGUADORES

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.

Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca friccin y los muelles de hojas mltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener rpidamente el sacudimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilacin. Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve dentro de el. El pistn posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el pistn se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidrulico que entre en la cmara de compresin y la cmara de rebote. Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicacin en la mayora de amortiguadores. Una vlvula de toma de compresin ente el cilindro de aplicacin y la cmara de reserva controla el flujo de fluido hidrulico entre ellos. El pistn es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresin y hacia arriba durante el rebote. La energa absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidrulico. El calor pasa a travs del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidrulico durante la compresin y el rebote usa las aberturas de los orificios y las vlvulas de disco. El flujo de fluido hidrulico en una direccin asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en direccin reversa levanta la vlvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidrulico a travs de la abertura. Debido a que las vlvulas son de flujo ms que de presin, las fuerzas de presin del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicacin del amortiguador, por lo tanto entre mas rpido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendr. Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba del pistn en la cmara de rebote pasa a traces de la abertura del pistn a la cmara de compresin. La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en la cmara de rebote y debido a que en la cmara de compresin no hay varilla, durante la extensin algo de fluido hidrulico debe desplazarse de la cmara de reserva a la cmara de compresin, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla. Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de compresin, permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de reserva. La reserva de fluido hidrulico alrededor del cilindro de aplicacin del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidrulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidrulico en los amortiguadores estndar. El fluido hidrulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a travs de un orificio pequeo. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidrulico del amortiguador. El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidrulico. Lo cual se denomina aireacin. La aireacin reduce la viscosidad del fluido hidrulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador. En los caminos speros, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidrulico mas rpido de lo que puede escaparse. AMORTIGUADORES DE GAS Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador esta cargada de nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el fluido hidrulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireacin del fluido hidrulico durante los movimientos rpidos de la suspensin. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidrulico. AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION Los amortiguadores de aire a presin son bsicamente iguales a los amortiguadores hidrulicos. Las secciones superior e inferior estn selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrnicamente la presin en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubera con su conector proporciona presin de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automvil, los censores de altura sealan a la unidad de control electrnica, para que active el control del compresor y as aumentar la presin de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseado para diferentes cargas y mantener en forma automtica la altura del automvil. AMORTIGUADORES AJUSTABLES Los amortiguadores ajustables proporcionan una conduccin firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las vlvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidrulico entre las cmaras permite un amortiguador ms suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme. Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado elctrica o electrnicamente se utiliza un solenoide elctrico. SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

La articulacin de la suspensin delantera es mucho ms compleja que la de la suspensin trasera. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.

Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. SUSPENSIN MACPHERSON (DE PIERNA) En la gran mayora de automviles actuales se utiliza la suspensin por pierna. Puede ser instalada adelante o atrs. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fijo a travs de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una seccin reforzada de la carrocera. La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensin de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte. SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO La suspensin de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos estn fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos. Los brazos estn fijos, mediante rotulas a una articulacin de la direccin. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, as como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensin, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensin de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior. SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I La suspensin de doble viga en I es una forma de suspensin semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensin es utilizado en algunas camionetas livianas. En automviles de traccin delantera, la funcin de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial. SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS

La suspensin trasera esta diseada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en comn con la suspensin delantera, difiere en diseo y disposicin. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsin del eje trasero durante la aceleracin y el frenado. La fuerza de torsin de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta accin se denomina enrollado se reduce con una seccin corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsin y las cargas del freno absorbidas durante la aceleracin y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas. La torsin del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrs. La estabilidad de la suspensin trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensin. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la posicin y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocera o el chasis y el eje o funda del eje. En los automviles con traccin delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensin trasera. Muchos automviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensin trasera semi-independiente. Los sistemas de suspensin trasera con traccin delantera incluyen suspensin de pierna independiente, suspensin no independiente de eje slido, suspensin semi independiente de torsin de los brazos colgantes, suspensin independiente de formas A

Piezas de suspensin y direccin

Piezas de suspensin y direccin Descripcin de las piezas de suspensin y direccin: Las piezas de suspensin de un automvil tienen como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evita una inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera durante el frenado. Adems, las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo de las piezas de suspensin. Condiciones de manejo son los factores ms opresivos afectando la vida de las piezas de chasis. Automviles deben estar equipados con partes de

direccin que soporten las duras pruebas presentadas en los climas tropicales y terrenos speros. Por lo tanto, por qu no usar un producto de calidad? Las piezas de direccin marca Ruili son fabricadas bajo certificado de calidad ISO. Cuando usted compra Ruili, la calidad est garantizada. Productos

Rtula de suspensin

Rtula de suspensin
Descripcin de la rtula de suspensin: La rtula de suspensin es una junta esfrica que permite el movimiento vertical y de rotacin de las ruedas directrices de la suspensin delantera. La rtula de suspensin compuesta bsicamente por casquillos de friccin y de perno encerrados en una carcasa.

Rtula barra de acoplamiento

Rtula barra de acoplamiento

Descripcin de la rtula barra de acoplamiento: El brazo rtula de control con muelle de suspensin se denomina articulacin de bola de transporte de peso. Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de control se denomina articulacin de bola de tensin. Se encuentra en tensin porque el peso del automvil trata de empujar la rtula desde el nudillo. Cuando el brazo de control est arriba del nudillo de la direccin, empuja la rtula hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulacin de bola de compresin. El brazo rtula de control descargado se precarga porque no transporta peso. La articulacin se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras speras, en los desplazamientos laterales y en los altos de emergencia.

Barra de torsin

Barra de torsin
Descripcin de la barra de torsin: La barra de torsin est sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra est fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufacturacin son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la agotamiento.

Bieletas

Bieletas
Descripcin de las bieletas: Las bieletas se encargan de desmultiplicar la accin de la suspensin trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensin trasera y delantera con las bieletas de suspensin Ruili, varia la progresividad de la suspensin trasera y delantera, ms suave al principio y ms duro al final, el complemento ideal para el amortiguador.>

Brazo de control

Brazo de control
Descripcin del brazo de control: El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulacin de la direccin, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs. Adems, los brazos de control oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten accin oscilatoria para la conduccin.

Conjunto de bieletas

Conjunto de bieletas
Descripcin del conjunto de bieletas: El conjunto de bieletas se encarga de desmultiplicar la accin de la suspensin trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensin trasera y

delantera con las bieletas de suspensin Ruili, varia la progresividad de la suspensin trasera y delantera, ms suave al principio y ms duro al final. El conjunto de bieletas es el complemento ideal para el amortiguador.

Brazo auxiliar

Brazo auxiliar
Descripcin del brazo auxiliar: Un brazo auxiliar es el eslabn que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de direccin permitiendo as los cambios de posicin de las ruedas. Esto ocasiona que los bujes de hule no se daen en un vehculo con gran kilometraje. El ms mnimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drstico en la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conduccin errtica. Para inspeccionar el brazo auxiliar tome la barra central de direccin tan cerca del brazo auxiliar como sea posible y muvalo (fuerza de mano solamente) hacia arriba y hacia abajo. Observe el cambio de convergencia o divergencia de la rueda delantera derecha. Excesivo movimiento vertical del brazo auxiliar causa una desalineacin de las ruedas no deseada. Para la anterior inspeccin el sistema de barras de direccin del vehculo debe estar en la posicin normal de trabajo. No inspeccione el brazo auxiliar sacudiendo con fuerza la rueda con el vehculo elevado y la suspensin colgada. Cuando el vehculo esta soportado por el chasis y la suspensin esta sin carga, l ngulo creado entre el terminal de direccin y la barra central de direccin producir un falso movimiento en el brazo auxiliar.

Brazo Pitman

Brazo Pitman
Descripcin del brazo pitman: Un brazo auxiliar es el eslabn que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de direccin permitiendo as los cambios de posicin de las ruedas. Esto ocasiona que en un vehculo con gran kilometraje los bujes de hule se daen. La falla de este brazo no es muy comn, se reemplaza por lo general cuando el vehculo ha sido golpeado. Inspeccione por holgura o juego en el acoplamiento, condiciones del guardapolvo y conexin con la caja de direccin. Una inspeccin adicional consiste en girar la columna de direccin, o mover la rueda, mientras toca la barra de acople de la direccin y el brazo Pitman. Cualquier prdida de movimiento se sentir en la direccin como juego libre.

Barra estabilizadora

Barra estabilizadora
Descripcin de la barra estabilizadora: Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin delantera de muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos est conectada a los brazos de control inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms nivelado el automvil.

Brazo de biela

Brazo de biela
Descripcin del brazo de biela: Consiste en una barra rgida diseada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unin de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excntrica , cigeal ...) en el lineal alternativo del otro (mbolo ...), o viceversa. Desde el punto de vista tcnico se distinguen tres partes bsicas: cabeza, pie y cuerpo. La cabeza del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Est unida mediante una articulacin a un operador excntrico (excntrica , manivela, cigeal ...) dotado de movimiento giratorio. El pie del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento alternativo. El hecho de que suela estar unida a otros elementos (normalmente un mbolo ) hace que tambin necesite de un sistema de unin articulado. El cuerpo del brazo de biela es la parte que une la cabeza con el pie . Est sometida a esfuerzos de traccin y compresin y su forma depende de las caractersticas de la mquina a la que pertenezca. EL SISTEMA DE SUSPENSIN La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento

En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocera sea el menor posible. Adems se evitan las brusquedades por la accin de los amortiguadores. Denominamos suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como son los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo. Elementos del sistema de suspensin

Los elementos fundamentales en toda suspensin son: - Muellles. - Amortiguadores. - Barras estabilizadoras. Muelles Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen que tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores. Los muelles pueden ser: o Ballestas. o Muelles helicoidales. o Barra de torsin. Ballestas Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor . El siembloc (detalle de la ) consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma . Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas . Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso. Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material.

Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin. Barra de torsin La resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico, empleado tambin como elemento de suspensin . Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado. Amortiguadores La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico. El amortiguador telescpico se compone de dos tubos concntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago , comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina de doble efecto. Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (acta en un solo sentido). La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo. Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. Los estabilizadores estn formados por una barra de acero , (figs. doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos

puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Tipos de sistemas de suspensin Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: - Suspensin con eje rgido delantero. - Suspensin con eje rgido trasero. - Suspensin independiente delantera. - Suspensin independiente trasera. - Sistemas de suspensin neumtica. - Sistemas de suspensin hidroneumtica. Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensin por eje rgido y otro por ruedas independientes . En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las

oscilaciones. Suspensin con eje rgido delantero Suspensin delantera con ballesta Las ballestas delantera con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. Suspensin delantera neumtica con fuelles En la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico , que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua . En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. En la 2 se representa adems el sistema de sujecin para fuelles de aire , amortiguadores y estabilizador . Suspensin con eje rgido trasero Suspensin trasera con ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero. Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable . Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , as como elevador . Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensin independiente delantera Sistema por ballestas delanteras La suspensin independiente con ballesta transversal , es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico. Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador . El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. Suspensin delantera Mac Pherson Es un sistema muy utilizado actualmente . Aqu el muelle se apoya en la parte inferior del amortiguador y la carrocera , sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo nico, el tirante diagonal y de un soporte telescpico en cada rueda delantera. La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo una rtula lo une al brazo inferior. En la 8 se representan los elementos que integran este conjunto. Suspensin delantera por barra de torsin En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas . Suspensin independiente trasera Suspensin trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero.

Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales . Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno

de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin. Suspensin trasera por barras de torsin Para este sistema de suspensin del eje trasero se montan barras de torsin en sentido transversal y paralelas, como indica de forma esquemtica la figura 22. Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin , lleva un brazo nico , tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. Suspensin trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera. Suspensin trasera con brazo semi-arrastrado Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ngulo con el eje longitudinal del vehculo, no formando ngulo recto como en el sistema arrastrado. . Sistemas especiales de suspensin Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes: o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles. o Sistema hidroneumtico. o Sistema neumtico. Sistemas conjugados Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. Sistema Hydrolastic En este sistema cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas , los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. La 7 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y la 8, cmo se aumenta la presin sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia. Sistema de unin por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. 9 Sistema de suspensin hidroneumtica En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es aqu sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo). Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda. Suspensin neumtica

El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor. El sistema de suspensin neumtica hace que los vehculos sean ms flexibles. Gracias a la regulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas de manipulacin de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambin al vehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensin es posible elevar o descender la totalidad del vehculo, o solamente su extremo posterior, segn la ejecucin, para adaptarse al nivel del muelle de carga. El sistema de suspensin del automovil La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento. En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocera sea el menor posible. Adems se evitan las brusquedades por la accin de los amortiguadores. Denominamos suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como son los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo. Elementos del sistema de suspensin Los elementos fundamentales en toda suspensin son:

Muellles. Amortiguadores. Barras estabilizadoras.

Muelles Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen que tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores. Los muelles pueden ser: o Ballestas. o o Muelles helicoidales. Barra de torsin.

Ballestas

< ![endif]-->

Fig. 1

Estn compuestas (fig. 1) por una serie de lminas (H) de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central (T) llamado "perno-capuchino". Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas (A). La hoja ms larga se llama "maestra" (M). Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo (K) por el cual, y por medio de un silembloc (C) de goma, se articulan (fig. 2) en el bastidor (B). Mediante los abarcones (P), se sujetan al eje de la rueda (E). En uno de sus extremos se coloca una gemela (G), que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo (D) va fijo al bastidor (B). El siembloc (C) (detalle de la fig. 1) consiste en dos casquillos de acero (X) entre los que se intercala una camisa de goma (Y). Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a "soldar" unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente (fig. 2) o en forma transversal (fig. 3), sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas (G).

< ![endif]--> < ![endif]-->

Fig. 3 Fig. 2

Existen balletas llamadas "parablicas", en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso. Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable (representado en la fig. 4) se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

< ![endif]-->

Fig. 4

Barra de torsin La resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico, empleado tambin como elemento de suspensin (fig. 5).

< ![endif]-->

Fig. 5

En la fig. 6 puede apreciarse su montaje.

< ![endif]-->

Fig. 6

Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento (fig. 5) se basa en que si a una barra de acero (B) elstica se la fija por un extremo (F) y al extremo libre (L) le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal (fig. 5) o longitudinalmente (fig. 6). La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado. Amortiguadores

La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico. El amortiguador telescpico (fig. 7) se compone de dos tubos concntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura (C), a travs de la cual pasa un vstago (D), que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn (E), con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior (B) lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo (F), a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo.

< ![endif]-->

Fig. 7

Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular (G), entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago (D), comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular (G). Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina "de doble efecto". Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (acta en un solo sentido). La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

 Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. Los estabilizadores estn formados por una barra de acero (E), (figs. doblado en forma de (U) abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante

unos puntos de apoyo (U) sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos (R) inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

< ![endif]-->

Fig. 8

Tipos de sistemas de suspensin Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser:

- Suspensin con eje rgido delantero. Suspensin con eje rgido trasero. Suspensin independiente delantera. Suspensin independiente trasera. Sistemas de suspensin neumtica. Sistemas de suspensin hidroneumtica.

Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido (fig. 9) La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades.

< ![endif]-->

Fig. 9

En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensin por eje rgido (A) y otro por ruedas independientes (B). En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspensin con eje rgido delantero

Suspensin delantera con ballesta (fig. 10)

< ![endif]-->

Fig. 10
Las ballestas delantera (B) con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores (A) de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos (M) proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas (G) del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma (M) huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. Suspensin delantera neumtica con fuelles En la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan (fig. 11) fuelles (F) de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico.

< ![endif]-->

Fig. 11

Los fuelles se montan entre un collar (C) que hay en el bastidor y un pistn metlico (P), que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua (G). En los movimientos de la suspensin el fuelle (F) cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares.

En los fuelles hay un muelle de goma (M) que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. En la fig. 12 se representa adems el sistema de sujecin (S) para fuelles de aire (F), amortiguadores (A) y estabilizador (T).

< ![endif]-->

Fig. 12

Suspensin con eje rgido trasero Suspensin trasera con ballestas

< ![endif]-->

Fig. 13

La suspensin posterior (fig. 13) tiene dos ballestas (A y B) a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines (P) en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje (E) delantero. Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo (fig. 14) En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable (S).

< ![endif]-->

Fig. 14

Tiene un eje propulsor (P) con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas (S), as como elevador (V). Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor (P) est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (S) (alzable) con dos (F). Adems lleva amortiguadores (A) y barras estabilizadoras (E). Suspensin independiente delantera

Sistema por ballestas delanteras

< ![endif]-->

Fig. 15

La suspensin independiente con ballesta transversal (fig. 15), es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio (S) y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares (L), para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote (P) y el punto fijo (A), en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico. Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales

< ![endif]-->

Fig. 16

La fig. 16 muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior (B) se apoya el muelle (M) y se le une el amortiguador (C). El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor (H). El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. Suspensin delantera Mac Pherson

< ![endif]-->

Fig. 17

Es un sistema muy utilizado actualmente (fig. 17). Aqu el muelle (M) se apoya en la parte inferior del amortiguador (A) y la carrocera (C), sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo nico, el tirante diagonal (T) y de un soporte telescpico (S) en cada rueda delantera. La mangueta (M) forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo una rtula lo une al brazo inferior. En la fig. 18 se representan los elementos que integran este conjunto.

< ![endif]-->

Fig. 18

Suspensin delantera por barra de torsin En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras (B) en sentido longitudinal y paralelas (fig. 19).

< ![endif]-->

Fig. 19

Suspensin independiente trasera

Suspensin trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta (fig. 20) uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas (B), y los extremos por medio de gemelas (G) al eje trasero.

< ![endif]-->

Fig. 20

Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales

En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales (fig. 21). Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos (B) tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes (T) para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin.

< ![endif]-->

Fig. 21

Suspensin trasera por barras de torsin Para este sistema de suspensin del eje trasero se montan barras de torsin (B) en sentido transversal y paralelas, como indica de forma esquemtica la figura 22.

< ![endif]-->

Fig. 22

Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin (fig. 23), lleva un brazo nico (B), tirante (T) de sujecin y el soporte telescpico (C) en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

< ![endif]-->

Fig. 23

Suspensin trasera con brazos arrastrados (fig. 24) Los brazos arrastrados (B) estn montados sobre pivotes (P) que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas (R) firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del diferencial (D) se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera.

< ![endif]-->

Fig. 24

Suspensin trasera con brazo semi-arrastrado Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ngulo con el eje longitudinal del vehculo, no formando ngulo recto como en el sistema arrastrado. (fig. 25).

< ![endif]-->

Fig. 25

Sistemas especiales de suspensin Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes: o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles. o Sistema hidroneumtico. o Sistema neumtico. Sistemas conjugados

Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. Sistema Hydrolastic

< ![endif]-->

Fig. 26

En este sistema (fig. 26) cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin (A y B) que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas (E), los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior (figs. 27 y 28), y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho (C) que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas (D), en el que apoya un pistn (P) conectado a los brazos (A y B) de las unidades de suspensin.

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 27

Fig. 28

La cmara que media est dividida por una campana metlica (M) con una vlvula bidireccional doble de goma (V). Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma (D) se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. La fig. 27 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y la fig. 28, cmo se aumenta la presin sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia. Sistema de unin por muelles Consiste (fig. 29) en unir los brazos delantero (D) y trasero (T), de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle (M). En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.

< ![endif]-->

Fig. 29

Sistema de suspensin hidroneumtica

En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es aqu sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero.

< ![endif]-->

Fig. 30
La carrocera (fig. 30) reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo). Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda. Suspensin neumtica (figs. 12 y 14)

El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor. El sistema de suspensin neumtica hace que los vehculos sean ms flexibles. Gracias a la regulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas de manipulacin de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambin al vehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensin es posible elevar o descender la totalidad del vehculo, o solamente su extremo posterior, segn la ejecucin, para adaptarse al nivel del muelle de carga.

El sistema de frenos del automovil.

La misin del sistema de frenado es la de crear una fuerza regulada para reducir la velocidad o para detener un vehculo en movimiento, as como para tenerlo estacionado. Esta accin de frenado se consigue por medio de un rozamiento, es decir, mediante la resistencia al movimiento relativo entre dos superficies en contacto, haciendo que una de ellas, estacionaria, entre en contacto con otro mvil, lo que traer consigo la disminucin de velocidad de esta ltima, sistema utilizado para conseguir el frenado de los vehculos automviles. La accin de frenado consiste, por tanto, en absorber la energa calorfica, al hacer rozar una parte mvil solidaria a las ruedas, (los tambores y discos) contra una parte fija en el vehculo (las zapatas y pastillas). La energa calorfica generada en los elementos frenantes, es transmitida a la atmsfera. El freno motor se aprovecha para reducir la velocidad, en primer lugar, al quitar el pie del acelerador, por ser arrastrado el motor por el giro de las ruedas y sirve un poco de ayuda al freno normal. El sistema de frenos est formado por: o o Sistema de mando. Elemento frenante.

Elemento frenante Se emplean dos sistemas de frenado segn los elementos empleados y la forma de accionar la parte mvil: o o Sistema de frenos de tambor. Sistema de frenos de disco. Sistema de frenos de tambor

Descripcin En la figura 1 se representa los elementos componentes de un sistema de freno de tambor. Son los siguientes:

< ![endif]-->

B - Bombn. C - Muelle inferior unin zapatas. F - Retencin dentado. H Guarnicin frenante. J - Plato portazapatas. L - Muelle superior zapa- tas. N Travesao mando zapatas. T Tambor. Z Zapata.

Tambor de freno Los tambores de freno (T) estn fabricados en fundicin gris perltica centrifugada. Para lograr la resistencia, al mismo tiempo que un poder de disipacin conveniente, se suelen agregar nervios a la parte exterior de los tambores. La superficie de rozamiento de los tambores debe ser mecanizada perfectamente, para conseguir un acabado exacto, as como un centrado riguroso y una superficie uniforme. Plato portazapatas

Es un plato o disco (J) que sirve de soporte a las zapatas y a los mecanismos de accionamiento hidrulicos o mecnicos. Zapatas Las zapatas (Z) se construyen de acero forjado o estampado o de fundicin de aluminio, siendo las ms usadas las de acero estampado, puesto que pueden producirse en gran cantidad y a precio reducido. Para establecer el contacto con la superficie interna del tambor, las zapatas se recubren con unos forros (H) remachados o pegados. Las zapatas han de reunir las siguientes caractersticas: o Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor, para aumentar su duracin.

o Resistencia mecnica a la abrasin, a las altas temperaturas e indeformable. o Un coeficiente de rozamiento elevado. Para ello se utilizan materiales que renen esas propiedades, como son las resinas sintticas y los compuestos minerales (a base de carbono, azufre, bario, magnesio y manganeso). El accionamiento del freno de tambor puede ser por medios mecnicos, hidrulicos o neumticos. Funcionamiento (fig. 2 y 3).

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 2

Fig. 3

El tambor es frenado por la accin de dos zapatas, aunque para ms claridad, en la explicacin, se haya dibujado slo una en la fig. 2. Las zapatas presentan en uno de sus extremos un orificio en el cual es introducido un pivote (P) sobre el que gira, y el otro extremo est apoyado en una leva (accionamiento mecnico) o en los pistones (accionamiento hidrulico) del bombn. Cuando se acciona el pedal de freno, o bien gira la leva (L) o desplaza los pistones del bombn (S) (fig. 1), con lo que las zapatas se abren, girando sobre los pivotes. Esto hace que los forros de las zapatas (Z) entren en contacto con el tambor de freno (B), disminuyendo la velocidad de giro del mismo y con ello la de la rueda. Cuando no se acciona el pedal de freno, los muelles (L y C) de unin de las zapatas (fig. 1), hacen volver stas a su posicin inicial. Bombn de la rueda (fig. 4)

< ![endif]-->

Fig. 4
Los cilindros receptores o bombines (G) de las ruedas van, en general, fijados sobre los platos portazapatas. El lquido a presin entra en el cilindro por un orificio (R). Cada cilindro consta principalmente de: o Dos pistones opuestos (A).

o Dos copelas de estanqueidad de caucho (D). o Un muelle intermediario (C) que mantiene las copelas aplicadas sobre la cara del pistn. Los pistones actan directamente o por intermedio de pulsadores (F) sobre las zapatas. Cada extremo del cilindro es protegido por un guardapolvo de caucho (B). En la parte inferior de cada bombn va colocado un tornillo de purga (E). Al frenar, la presin acta sobre los dos pistones (A) (fig. 5), que aplican a su vez las zapatas (Z) contra los tambores. Despus de la frenada, las zapatas recuperan su posicin inicial por el resorte (R) y bajo esta accin los pistones vuelven a su posicin inicial, desalojando el lquido.

< ![endif]-->

Fig. 5
Sistema de frenos de disco

La tendencia actual es colocar en los vehculos frenos de tambor en la parte trasera y de disco en la parte delantera, aunque hay vehculos que van dotados de frenos de disco en las cuatro ruedas, Las ventajas sobre los frenos de tambor son las siguientes: o Mejor refrigeracin del conjunto.

o Menos holgura en el pedal de freno, por estar las pastillas muy prximas al disco. o Mayor eficacia de frenada. o Sistema ms sencillo de mantenimiento. o Mayor dificultad para que aparezca el fading, por estar ms refrigerado.

Descripcin (fig. 6 y 7)

< ![endif]--> < ![endif]-->

Fig. 6 Fig. 7

El estribo, pinza o mordaza, consta de: o Una horquilla (E) fijada al portamangueta (M). o Dos cilindros (T) que contienen los pistones (P).

o Entre los pistones va el disco de freno (D) que se une a la rueda, por medio del disco de sujecin (R), todo ello montado sobre el semieje o la mangueta. o Las pastillas de freno (F), se intercalan entre los pistones y el disco de freno. La estanqueidad del pistn se realiza mediante una junta (J) de seccin rectangular, que asegura igualmente el retroceso del pistn. Un guardapolvo sujeto con un anillo evita la oxidacin del pistn. Funcionamiento Bajo la accin de la presin en los cilindros los pistones aplican, contra el disco, las pastillas por ambas caras, detenindolo. Al eliminar la presin en los cilindros queda liberado el disco. No existen muelles de recuperacin o separacin de pistones. o El disco est fabricado con fundicin gris perltica.

o La mordaza con las pastillas alcanzan, aproximadamente, 1/5 de la superficie del disco. Tipos de freno de disco Los tipos de frenos de disco lo determina el nmero de pistones y el sistema de sujecin de la mordaza.

Segn el nmero de pistones

Segn el sistema de sujecin de la mordaza

De dos pistones. - De cuatro pistones.

Segn el nmero de pistones o De dos pistones (fig. En este freno, el ms utilizado, la mordaza contiene dos pistones (P). o De cuatro pistones (fig. 9)

Mordaza fija. - Mordaza mvil o flotante.

Empleado en vehculos de altas prestaciones. Se emplean cuatro pistones, lo que aumenta la capacidad y eficacia de la frenada. Segn el sistema de sujecin de la mordaza Si la mordaza es fija, cada pastilla es accionada por un mbolo (fig. 8 y 9). Si la mordaza es mvil o flotante, generalmente slo lleva un mbolo que empujar por un lado a la pastilla y por el otro ser la mordaza o pinza la que tirar, empujando tambin a la pastilla contra el disco y consiguiendo la misma accin de frenada (fig. 10).

< ![endif]-->

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10

Sistema de mando de frenos El sistema de mando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados para crear la fuerza que le dar movimiento a la leva, a los pistones o bien a la membrana, segn el sistema de frenos utilizado. Tanto los frenos de disco como los de tambor utilizan los mismos sistemas de mando. Se distinguen los siguientes tipos:

Sistema mecnico. Sistema hidrulico.

Sistema neumtico. Sistema hidroneumtico.

< ![endif]-->

A. Pedal mando freno. B. Bombra mando circuito hidulico. C. Cables de acero.

L. Barra de mando. N. Pistn mando frenos posteriores.

P. Palanca. D. Depsito de expansin lquido R. Dispositivo de regulacin llenado circuito. cable mando freno de mano. F. Corrector de frenado. G. Tubera mando frenos posteriores. S. Servo mando de frenos.T Tambor de freno.

U. Disco de freno. I. Interruptor mando luces frenos. X. Zapata freno posterior. K. Zapata freno posterior. Y. Racor de tres vas.

Fig. 11

Sistema mecnico (freno de estacionamiento)

Descripcin (figs. 11 y 12)

< ![endif]-->

Fig. 12

Consiste en un mecanismo de freno mecnico (fig. 11), llamado freno de mano o estacionamiento, accionado desde el interior del vehculo por medio de la palanca (P) de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el movimiento del vehculo. Este mecanismo se aplica, generalmente, a las ruedas traseras y cuando el vehculo est inmovilizado. La palanca (P) acciona los cables de acero flexible (C). Funcionamiento en el sistema freno de tambor El desplazamiento de las zapatas se obtiene por medio de un mecanismo de palanca (D) y una varilla empujadora (V) (fig.12). El mando se realiza por cable (C) y es, generalmente, realizado de la manera siguiente: Al accionar el cable sobre la palanca (D), sta acta empujando hacia la izquierda la varilla (V) empujadora, la cual aproxima la zapata (K) hasta el tambor. La palanca (D) por su parte superior aproxima la zapata (X) hasta el tambor. Una vez aproximadas las dos zapatas, como la accin del cable contina, las presiones de las zapatas sobre el tambor de frenos hace que ste se inmovilice.

< ![endif]-->

Fig. 13
Si el sistema es de disco (fig. 13), el freno de mano o estacionamiento acciona de la forma siguiente: La palanca (C) gira en el sentido de la flecha desplazando la leva (L), que acciona al empujador (E), aplicando la pastilla (A) contra el disco (D). La pastilla (B) acta por la reaccin que se ejerce sobre la mordaza (M). Sistema hidrulico (fig. 11)

El funcionamiento de los sistemas de accionamiento hidrulico se basan en los dos principios siguientes: o Los lquidos son prcticamente incompresibles. La misma presin que se ejecuta en la bomba de frenos llega ntegra a los bombines. o Cuando a un lquido, totalmente encerrado en un recipiente, se le aplica una presin en un punto, esa presin se comunica a toda la masa del lquido con la misma intensidad. La fuerza obtenida en cada cilindro ser proporcional a la superficie respectiva de cada mbolo siendo mayor, por lo tanto, en los mbolos que tengan ms dimetro. El sistema de frenado con mando hidrulico debe, pues, permitir repartir el esfuerzo de frenado sobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4 elementos receptores (bombines). El sistema se compone esencialmente de (fig. 14):

< ![endif]-->

Fig. 14
o Un depsito de lquido de frenos (L).

o Una bomba principal (B). o o o Un mando o pedal de freno (M). Cilindros receptores (bombines) (D). Las tuberas que unen los diferentes elementos (T).

Bomba principal (fig.15)

< ![endif]-->

Fig. 15
Est constituida por una pieza fundida (A) en cuyo interior existe un cilindro por el que desplaza un pistn (P). En el eje del pistn va colocada la varilla (V) solidaria, en su otro extremo, al pedal (F). En el lado opuesto al pistn un orificio enlaza con la tubera y es cerrado por una vlvula de doble efecto (D), mantenida sobre su asiento de caucho por un resorte (R). La otra extremidad del pistn (lado pedal) est guarnecida por un retn de caucho (L), asegurando la estanqueidad. La parte superior del cilindro est unida al depsito de liquido (X) por un orificio de alimentacin (E) y un orificio de dilatacin (M), mucho ms pequeo que el primero. o Funcionamiento de la bomba al accionar el pedal

Al accionar el pedal, la extremidad de la varilla de empuje va a apoyarse contra el pistn despus de haber recorrido un corto trayecto (alrededor de 1mm.) que constituye el recorrido libre del pedal. Al seguir pisando, el pistn avanza ligeramente en el cilindro y cierra el orificio de dilatacin (M), aislando as la cmara del depsito de alimentacin. El orificio de dilatacin est cerrado, el avance del pistn aumenta la presin, cuando esta presin sea superior a la accin del pequeo resorte de la vlvula, sta se abrir y el lquido ser enviado por las tuberas hasta los cilindros de ruedas (bombines). Los pistones de los bombines presionan las zapatas contra los tambores.

o Funcionamiento de la bomba al soltar el pedal Cuando el pedal es liberado: Por la accin de sus resortes las zapatas recuperan su posicin de reposo arrastrando con ellas a los pistones de los bombines de las ruedas, el lquido retorna por las tuberas hacia la bomba principal. El pistn de la bomba principal recupera por un resorte su posicin de partida, creando una cada de presin en el circuito, que hace retornar el lquido. La fuerza del lquido que retorna del circuito hacia el cilindro principal, acta sobre la vlvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte, el lquido pasa entonces por la periferia de ella. Tuberas Las tuberas pueden ser: o Rgidas Estn constituidas por tubos de cobre, latn o acero. Han de ser resistentes a la oxidacin y a la corrosin. Se colocan fijas al bastidor o a la carrocera. o Flexibles Son los llamados latiguillos. Une los puntos con movimientos durante la marcha y se monta entre el bastidor y las ruedas, y bastidor y los ejes delantero o trasero.

Elementos auxiliares Son elementos que se aplican al sistema principal de frenos, ya explicado, para mejorar su rendimiento, aumentar la seguridad y hacerlo ms cmodo en su manejo. Estos son:

< ![endif]-->

Limitador de frenada

Descripcin Para que la frenada de un vehculo se realice de una forma eficaz, es necesario aplicar sobre las ruedas un par resistente importante sin bloquear las ruedas. La adherencia de las ruedas al suelo es funcin del estado del suelo, de los neumticos y de la carga aplicada sobre las ruedas. Cuando se frena bruscamente un vehculo, la energa cintica del vehculo, se transfiere a las ruedas delanteras, mientras que las traseras se encuentra aligeradas de carga. Tenemos, pues, una carga importante aplicada sobre el tren delantero con relacin a la carga aplicada sobre el trasero. Como la adherencia es funcin de la carga, sta aumentar en las ruedas delanteras y disminuir en las traseras. Para obtener un frenado eficaz y seguro, es necesario hacer variar en la misma proporcin el esfuerzo de frenado ejercido sobre las ruedas traseras con relacin a las delanteras. Este dispositivo (fig. 16) est constituido por un cuerpo (A). En su interior se desplaza una vlvula (V) que se apoya sobre un muelle tarado (M). El lquido de frenos penetra en el limitador por su parte inferior (B) y sale para dirigirse a los bombines de ruedas traseras por los dos orificios laterales (D y F).

< ![endif]-->

Fig. 16
Funcionamiento Cuando se pisa el pedal de freno para obtener una ligera frenada, el lquido de freno pasa a travs del contorno de la vlvula y la presin que llega a los bombines de las ruedas traseras, es idntica a las de las ruedas delanteras. Cuando se desea obtener frenada rpida del vehculo, la presin del lquido actuar sobre la parte inferior de la vlvula, desplazndola y venciendo la accin del resorte y obstruir las canalizaciones traseras. La presin sobre las ruedas traseras es pues limitada. Cuando el peso de la parte trasera puede variar considerablemente, se utilizan limitadores variables, que actan en funcin de la carga. Su funcionamiento es ms o menos efectivo, dependiendo de la altura y posicin del bastidor y suspensin. Compensador de frenada Depende de su punto de aplicacin. Se clasifican en: o Sobrepesores: aplicados al sistema de los frenos delanteros. Tienen la misin de amplificar la presin suministrada por el cilindro principal. o Depresores: aplicados al sistema de los frenos traseros. Tienen por misin reducir la presin ejercida sobre los elementos frenantes posteriores, para evitar el bloqueo de las ruedas. Freno de socorro o de seguridad

El circuito hidrulico con una bomba principal de frenos de un pistn, como se ha descrito anteriormente, tiene el inconveniente de que una fuga de lquido de frenos inutiliza el sistema por completo con el consiguiente peligro que esto supone.
< ![endif]-->

Fig. 18

< ![endif]-->

Fig. 20

< ![endif]-->

Fig. 17

< ![endif]-->

Fig. 19

Los distintos fabricantes solucionan este problema dotando al vehculo de un sistema doble de frenos, con una bomba principal doble, con un pistn primario y otro secundario, y con dos circuitos independientes. Algunos de estos sistemas son los siguientes: o Los circuitos, delantero y trasero, estn separados con un pistn para cada circuito (fig. 17).

o La separacin de los circuitos es efectuado en diagonal (fig. 18): rueda delantera izquierda con trasera derecha y delantera derecha con rueda trasera izquierda. Este sistema se utiliza mucho actualmente. o Un pistn del doble cilindro principal (fig. 19) acta sobre los elementos frenantes de las cuatro ruedas y el otro pistn y circuito actan, nicamente, sobre las ruedas delanteras. o Un pistn del doble cilindro principal (fig. 20) acta sobre las dos ruedas delanteras y una trasera, y el otro pistn acta sobre las dos ruedas delanteras y una rueda trasera. Cada freno de disco delantero es accionado por dos pares de pastillas. Servo-frenos (fig. 21) Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementos frenantes. Se instala el servofreno, necesariamente, entre el pedal de freno y la bomba. Tiene una posicin inamovible. Sea cual sea el tipo, los servofrenos son siempre diseados de tal forma que el esfuerzo del conductor puede ejercerse directamente sobre el circuito de frenos en caso de defecto del sistema de asistencia (servo).

< ![endif]-->

Fig. 21
Funcionamiento (fig. 22) En fase de reposo La vlvula (A) est abierta. La vlvula (B) est cerrada. Las cmaras, anterior (D) y posterior (C), reciben la depresin del motor (colector admisin) y el muelle (M) empuja al pistn hacia atrs. En fase activado La vlvula (A) est cerrada. La vlvula (B) est abierta. La cmara posterior (C) est a la presin atmosfrica y la cmara anterior (D), a la depresin del motor, por tanto, hay un desequilibrio, la presin comprime el muelle y multiplica el esfuerzo ejercido en el pedal.

< ![endif]-->

Fig. 22
Decelerador electrodinmico (freno elctrico) (figs. 23 y 24) Tambin denominado ralentizador o retardador. Este tipo de frenos funciona slo cuando el motor est en funcionamiento y como complemento al freno de servicio.

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 24

Fig. 23

Funcionamiento El ralentizador funciona sin guarniciones ni fricciones, gracias al principio de las corrientes de Foucault. Dos discos de acero dulce (rotores), accionados directamente por la transmisin del vehculo, giran en el campo magntico creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas), y estn alimentados por la instalacin elctrica del vehculo. El ralentizador est accionado desde el puesto de conduccin, mediante una palanca que acta uniendo la batera del vehculo con los electroimanes.

Cuatro circuitos independientes de excitacin permiten el establecimiento progresivo del par de frenado. Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes, con objeto de descargar al freno de servicio para evitar el fenmeno de Fading. Para producir la reduccin de velocidad no existe el rozamiento entre el elemento mvil y el fijo. El freno elctrico se intercala en la transmisin del vehculo a la salida de la caja de cambio o prximo al diferencial y va sujeto al chasis del mismo. Se emplea en vehculos pesados, como tercer freno auxiliar. No es, por tanto, un freno de parada, aunque puede llegar a detener el vehculo. Decelerador hidrodinmico (hidrulico) (figs. 25)

Es un retardador que proyecta un flujo de corriente de aceite, del rotor (R) sobre el estator (E). Tiene como misin transformar la energa cintica del aceite en trmica. El calor generado es absorbido en gran medida en el intercambiador de calor (I), que es imprescindible para el buen funcionamiento del ralentizador. El control y mantenimiento de aceite se llevar de acuerdo con las instrucciones del fabricante. El ralentizador en su interior lleva un crter y dos discos cncavos con labes enfrentados. Uno de ellos, el estator, (E) unido fijamente al bastidor y el otro es el rotor (R) unido al rbol de transmisin. El sistema se acciona por medio de una palanca con varias posiciones o bien mediante el pedal de frenos. No existe durante el funcionamiento ningn rozamiento mecnico. Al accionar el ralentizador se enva aceite al crter que contiene el rotor y el estator. Al girar el rotor impulsa como una bomba el aceite hacia el estator donde se produce la absorcin de energa y la reaccin en el rotor produce el frenado en el sistema de transmisin.

< ![endif]-->

Fig. 25
Decelerador sobre el colector de escape (figs. 26 Y 27) La misin de este sistema es conseguir el efecto de frenado, al hacer funcionar el motor como un compresor, absorbiendo la energa cintica que lleva el vehculo. Su utilizacin es equivalente a una reduccin en la caja de cambios. Al accionar el pistn de forma gradual, la presin del aire de circuito acciona el cilindro de corte de inyeccin (E) y al cilindro de mando de la vlvula de estrangulacin (C), situada en la salida del colector de escape, reteniendo los gases de escape y realizndose el efecto compresor en el motor.

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 26

Fig. 27

Sistema de frenado de inercia La misin del sistema de frenado de inercia es la de frenar el remolque, cuando se frena el vehculo tractor. Su utilizacin queda reducida a caravanas o remolques ligeros. En la fig. 28 se representa el conjunto de brazos y palanca del sistema. Funcionamiento La barra (L), generalmente es la propia lanza de enganche, y se encuentra conectada mecnicamente a los tambores de freno del remolque. Al tirar el vehculo tractor del remolque, la lanza separa las zapatas del tambor, y cuando ste frena, la propia inercia del remolque hace que la barra (B) se desplace hacia delante, acortando la distancia (D) y accionando las zapatas de freno obligndolas a rozar con el tambor, como indican las flechas. Cuanto ms brusca sea la deceleracin del vehculo tractor, ms intenso ser el efecto sobre la barra y consecuentemente ms fuerte la frenada sobre el remolque.

< ![endif]-->

Sistema antibloqueo o de frenos ABS (fig. 29, 30 y 31) La misin del sistema antibloqueo es la de permitir utilizar la mxima potencia de frenada en condiciones de adherencia muy crticas, regulando automticamente la fuerza de frenado con un grado de deslizamiento admisible entre el neumtico y la calzada, dando preferencia a la estabilidad y maniobrabilidad direccional respecto a la distancia de frenada. Evitan los bloqueos de las ruedas, incluso en pistas heladas, acorta la distancia de frenado, elimina el desgaste irregular del neumtico y evitan en el frenado el efecto tijera entre el vehculo de traccin y el remolque. Descripcin Bsicamente el sistema ABS, dispone de los siguiente elementos: B - Unidad electrnica de control. C - Grupo modulador (electrovlvula). D - Cilindro de mando (sistema hidrulico o neumtico). E - Pedal (sistema hidrulico o neumtico).

P-S - Captadores de revoluciones (sensor-rueda polar).

< ![endif]-->

< ![endif]-->

Fig. 29

Fig. 30

< ![endif]-->

Fig. 31

Captador de revoluciones Lo constituye el sensor (S) y la rueda polar, que informa a la unidad de control de la velocidad de giro de cada rueda. Grupo modular Lo constituyen las electrovlvulas, principalmente, que adapta las presiones en los bombines de los frenos, en funcin de las rdenes recibidas por la unidad de control. El sistema de frenado est formado por un grupo hidrulico que une a travs de electrovlvulas la bomba con los cilindros de los frenos. En dispositivo de frenado neumtico est formado por electrovlvulas independientes. Las electrovlvulas pueden conseguir en los cilindros de los frenos: o La reduccin de presin. o El mantenimiento de presin.

o La comunicacin con los circuitos de frenado. Unidad electrnica de control Debe cumplir las siguientes funciones:

o o o

Recibe las seales de los captadores en las ruedas (sensor, rueda-polar). Las seales son analizadas. Se calculan los deslizamientos de las ruedas y las deceleraciones o aceleraciones.

o Manda las electrovlvulas (modulacin de las presiones de frenado). o Efecta el chequeo del sistema, dejndolo inoperativo total o parcialmente, en caso de avera, alertando al conductor con los testigos. Funcionamiento (fig. 30) El ABS es un sistema electrnico que corrige automticamente la potencia de frenado de cada rueda (o de un eje) en funcin del nivel de adherencia que encuentra. Los impulsos elctricos, generados por induccin en el captador de las ruedas (sensores), son transmitidos a la unidad electrnica de control, donde son evaluados constantemente. Cuando la unidad detecta la tendencia al bloqueo de la rueda, ordena a la electrovlvula que comience la modulacin de presiones en los cilindros de los frenos. Esta modulacin permite obtener en la rueda un frenado eficaz, con un deslizamiento mnimo. El testigo de funcionamiento del sistema se mantiene encendido si la velocidad del vehculo es inferior a 7 km/h. 15 km/h. si lleva acoplado un semirremolque, y se apagar al superar estas velocidades. En caso de avera del sistema ABS se anula ste y el vehculo puede seguir funcionando, utilizando el sistema de mando clsico que tenga instalado. Cuando se disponga de vehculo de traccin y remolque o semirremolque, lo ideal es que ambos dispongan de ABS. Sistema neumtico de frenos Los sistemas neumticos de frenos utilizan para el accionamiento el aire a presin, permitiendo obtener grandes fuerzas de frenado. El aire comprimido es generado por un compresor, que es movido por una correa que transmite el movimiento desde el cigeal. Se emplea en camiones y autobuses de grandes capacidades de carga, que para su frenado, deben estar dotados del sistema que puedan desarrollar frenadas potentes. La instalacin la componen los sistemas y circuitos que se describen en la fig. 32: o Sistema de alimentacin: Suministra. Regula.

Retiene.

Almacena el aire a presin.

< ![endif]-->

Fig. 32
o Sistema de utilizacin:

Genera las fuerzas de frenado.

o Sistema de control: Comprueba presiones de determinados circuitos. Avisa de la existencia de una cada de presin en determinado momento.

La instalacin de frenos de servicio y emergencia, la componen los siguientes circuitos: o Circuito de alimentacin. (fig. 47).

o Circuito nmero 1.- Frenos de servicio delanteros del vehculo y emergencia al remolque (fig. 48). o Circuito nmero 2.- Frenos de servicio delantero del vehculo tractor y servicio del remolque (fig. 49). o Circuito nmero 3.- Frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehculo tractor y servicios auxiliares (fig. 50). o Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. 51).

Descripcin Compresor monocilndrico (fig. 33) Finalidad El compresor se emplea para la produccin de aire a presin. Funcionamiento El aire absorbido por el mbolo a travs de la vlvula de admisin es comprimido por el mbolo en su recorrido de avance y enviado el caldern por medio de las vlvulas de escape. La toma de aceite para engrase del compresor la efecta el circuito de engrase del motor del vehculo.

< ![endif]-->

Fig. 33
Vlvula automtica con filtro (fig. 34) Finalidad El regulador de presin, filtro de aire y vlvula de seguridad, es una vlvula de conmutacin que trabaja automticamente. Regula la presin indicada en el caldern de aire. Adems, esta vlvula, se hace cargo de la limpieza del aire producido por el compresor (partculas carbonizadas de aceite, agua, etc.)

< ![endif]-->

Fig. 34
Vlvula anticongelante (fig. 35) Finalidad Alimentar con vapor de alcohol al circuito, evitando, de esta manera, que pueda congelarse el agua que existe en el mismo. Tiene dos posiciones: o o Posicin verano. Posicin invierno.

< ![endif]-->

Fig. 35
Secador de aire (fig. 36) Instalados a continuacin del regulador de presin o en combinacin con ste. Durante la fase de conexin del regulador, el aire hmedo pasa a travs de un granulado que absorbe la humedad.

< ![endif]-->

Fig. 36
Vlvula triple de proteccin circuito (fig. 37) Finalidad La vlvula triple de proteccin de circuitos est diseada especialmente para la proteccin de los circuitos dobles de freno por aire comprimido, con freno de emergencia y estacionamiento. La vlvula triple de proteccin de circuitos se coloca antes de los dos depsitos de aire comprimido del doble circuito de freno de servicio, distribuyendo el aire comprimido procedente del regulador de presin. En caso de fallo de uno de los circuitos de freno, bloquea el paso del aire comprimido a este circuito, alimentando solamente el circuito intacto.

< ![endif]-->

Fig. 37
Vlvula automtica de la purga (fig. 38) Finalidad Purgar automticamente el agua procedente de la condensacin en los depsitos de aire comprimido. En los circuitos de freno, el proceso de compresin provoca una condensacin del vapor de agua contenido en el aire, que afecta a la seguridad y buen funcionamiento de la instalacin (congelacin del agua contenida en las vlvulas, cmaras y aceleracin de los procesos de oxidacin). Esta condensacin, debida al enfriamiento del aire procedente de la compresin, es mayor en las zonas ms alejada del compresor, especialmente en los depsitos donde el enfriamiento es mayor debido a la expansin de aire. Con el fin de evacuar lo ms rpidamente posible esas condensaciones, se utiliza una vlvula automtica de purga, en lugar del grifo manual convencional, en la parte inferior de los depsitos.

< ![endif]-->

Fig. 38
Vlvula de pedal doble (fig. 39) Finalidad La vlvula de pedal doble es un dispositivo mediante el cual el conductor regula simultneamente el esfuerzo de frenado sobre los ejes delanteros y traseros de un camin, y controla el sistema de frenos de un remolque o un semiremolque. La vlvula doble de freno consta de dos cuerpos concntricos, alimentados por dos circuitos independientes y mandados por un nico rgano de empuje, lo cual permite una gran progresividad y suprime las diferencias entre los esfuerzos y los tiempos de respuesta en los dos circuitos de utilizacin.

< ![endif]-->

Fig. 39
Vlvula amplificadora de presin (fig. 40) Finalidad La vlvula amplificadora de presin se instala en los camiones provistos para el acoplamiento de remolques y semirremolques frenados por aire comprimido, a fin de asegurar que los vehculos remolcados frenen un instante antes que el vehculo tractor. Este efecto lo logra la vlvula amplificadora de presin al mandar una seal de presin superior a la que reciben los cilindros de freno del camin.

< ![endif]-->

Fig. 40
Vlvula rel (fig. 41) Finalidad La vlvula rel permite la carga y descarga rpida del aire de las cmaras de freno y tuberas, acortndose los tiempos de respuestas en las aplicaciones de frenado al evitarse que el aire tenga que hacer su recorrido desde la vlvula de pedal.

< ![endif]-->

Fig. 41
Vlvula manual de freno de estacionamiento (fig. 42) Finalidad Suministra o evaca el aire para el control del frenado de estacionamiento y auxiliar de socorro, en determinadas situaciones.

< ![endif]-->

Fig. 42
Cilindro de membrana o mbolo (fig. 43) Finalidad Transmitir las fuerzas del aire a presin a las zapatas, para el accionamiento de los frenos. Pueden ser cilindros de membrana o mbolo, o cilindro combinado.

< ![endif]-->

Fig. 43
Vlvula de freno remolque (fig. 44) Es una vlvula de paso de aire que, a voluntad del conductor, comunica los circuitos de freno de vehculo tractor y remolque.

< ![endif]-->

Fig. 44
Cabezales de acoplamiento (fig. 45) La unin del camin-remolque se realiza a travs de dos cabezas de acoplamiento. Estn instaladas de modo que no pueda existir equivocacin en su acoplamiento. Los acoplamientos en las instalaciones de doble conducto, no son intercambiables. Los cabezales disponen de una vlvula de forma que permite el paso del aire del vehculo tractor al remolque, y no a la inversa cuando estn ambos vehculos desacoplados

< ![endif]-->

Fig. 45
Elementos de control (fig. 46)

Para la lectura de las presiones en los circuitos, se indican mediante manmetros dobles, para los dos circuitos: de alimentacin y freno de servicio. El dispositivo de alarma avisa al conductor de una baja o prdida de presin en determinados circuitos y puede ser: luminoso o acstico.

< ![endif]-->

Fig. 46
Circuito de alimentacin (fig. 47) Este circuito comprende: el compresor (D), la vlvula automtica con filtro (reguladora) (C), vlvula anticongelante (B) (opcional) y vlvula triple de proteccin (A).

< ![endif]-->

Fig. 47
La alimentacin del circuito se hace por un compresor monocilndrico, que enva el aire a travs de la vlvula reguladora a los calderines de servicio, pasando por la vlvula distribuidora (triple de proteccin). Cuando se ha llegado a la presin mxima de servicio (75 Kg/cm.), la vlvula reguladora descarga a la atmsfera el aire que produce el compresor y no se reconexiona hasta que la presin ha bajado de 65. Esta vlvula incorpora un mecanismo de seguridad que abre entre los 9 y 11 Kg/cm. (presin excesiva). Circuito nmero 1: freno de servicio delantero del vehculo tractor y emergencia del remolque (fig. 48) En este circuito se dispone de un caldern de servicio con capacidad de 40 litros, en el que va montada una vlvula automtica de purga, que cumple la misin de eliminar el agua condensada en el caldern (D).

< ![endif]-->

Fig. 48
Circuito nmero 2: freno de servicio trasero del vehculo tractor y freno de servicio del remolque (fig. 49) Hay una bifurcacin de alimentacin a la vlvula rel (E), y salida de sta a las cmaras de freno de servicio de los cilindros traseros. En este circuito se dispone de otro caldern de servicio, en el que va montada una vlvula automtica de purga.

< ![endif]-->

Fig. 49
Circuito nmero 3: frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehculo tractor y servicios auxiliares (fig. 50) En este circuito todas las canalizaciones hasta la vlvula de mando se encuentran constantemente bajo presin. Dispone de: o Dos vlvulas de rebose (B). Una para toma de servicios auxiliares y otra para toma de los accionamientos de caja de cambios. La misin principal de estas vlvulas es que, en caso de avera de los circuitos auxiliares, se conservara en los calderines de servicio una presin mxima igual al tarado de las mismas, presin ms que suficiente para varias frenadas normales del vehculo. o Por lo tanto se comprende que son vlvulas de seguridad en la instalacin de frenos.

o Una vlvula de mando (H) (tipo todo o nada). Se monta en todos los vehculos que tengan frenos de cilindros por actuador con emergencia y estacionamiento. Su misin es frenar o desfrenar el vehculo. o Una vlvula de retencin (I) (antirretorno). La misin principal de esta vlvula es independizar los circuitos de la vlvula de mando y de proteccin de los dems. o Llave de paso (D), al cerrar sta, se independiza el circuito de presin constante del vehculo tractor, con el caldern de servicio del remolque.

< ![endif]-->

Fig. 50
Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. 51) o Vlvula mando (B) (freno remolque). Es del tipo progresivo; dependiendo del ngulo girado por la palanca transmite mayor o menor presin. Sirve para dejar frenado el remolque (sin desenganchar del tractor) en estacionamiento o bien para, en marcha, frenar exclusivamente con el remolque, mejorando as la estabilidad direccional del conjunto tractor-remolque.

< ![endif]-->

Fig. 51
Sistema hidroneumtico (fig. 52) Se emplea en vehculos ligeros industriales. Se instala en vehculos con circuito de aire a presin que se combina con un circuito hidrulico. En este caso el aire comprimido sirve de asistencia o ayuda al conductor cuando acciona los frenos. Se disponen de distintos circuitos: o Mando neumtico para instalacin hidrulica de los frenos delanteros y traseros. o Mando neumtico para la instalacin hidrulica de los frenos delanteros.

Al accionar el pedal de frenos, la vlvula doble dosifica el aire a presin a la cmara o cmaras neumticas (dependiendo del sistema), produciendo el accionamiento de los cilindros principales hidrulicos, que transmitirn su presin hidrulica hasta los cilindros de ruedas. Mantenimiento Como norma general se deben seguir las instrucciones dadas por el fabricante. Se debe comprobar: o El nivel de lquidos de frenos.

o El estado general de las canalizaciones.

o o o o

Fugas de lquido en la bomba principal, servo o bombines. La eficacia de la bomba principal. La eficacia del servo-freno. El estado de las pastillas y zapatas.

o Las superficies de los discos o tambores. En los sistemas neumticos: o Fugas de aire.

o Agua en los calderines. o Depsito anticongelante. o o o o Filtro de aire. Filtro de secado. Tensado de la correa y nivel de aceite en el compresor. Acoplamiento para el remolque.

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, as ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes). Diferentes tipos de cmaras de compresin Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras de compresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor. La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de las vlvulas. A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas. Cmara cilndrica Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas. Cmara de baera y en cua Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado de bielas. Cmara hemisfrica Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabeza del pistn, consiguindose una buena combustin. Es la ms prxima a la forma ideal. Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros. Elementos del sistema de distribucin Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: Elementos interiores o Vlvula de admisin o Vlvulas de escape Elementos de exteriores o rbol de levas. o Elementos de mando. o Taqus. o Balancines Elementos interiores Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.

Vlvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros. En cada vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C. Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio . Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado. Muelles ( y ) Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) . Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. o El nmero de muelles puede ser simple o doble. Guas de vlvula ( y ) Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada. La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape. Asientos de vlvulas Son unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados. El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir. Elementos exteriores Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos. rbol de levas Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor. 0 El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes. En la 0 se representa dos tipos de rbol de levas: o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible. En la 1, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro. 1 Elementos de mando El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas dentadas Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento. 2 Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin.

En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido. 3 Transmisin por cadena Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso. 4 Transmisin por correa dentada El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa. 5 Taqus Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

6 Taqus hidrulicos Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad. 7 Varilla empujadora No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus . Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas . Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera. o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. o El lado del taqu tiene forma esfrica. o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje. 8 Balancines ( 9 y 0) Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza). Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. o Balancines basculante. Balancines oscilantes Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre. 9 Balancines basculantes Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo.

0 Sistemas de distribucin Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas: o rbol de levas en bloque o lateral. o rbol de levas en la culata o cabeza. Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulas laterales (sistema SV), pero est en desuso. rbol de levas en el bloque (sistema OHV) Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos. Funcionamiento El cigeal le da movimiento al rbol de levas y ste acciona el taqu , en el cual est apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que ste acte sobre la cola de la vlvula , venciendo la accin del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el orificio, al permitirlo la leva. 1 rbol de levas en la culata (OHC) Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de algn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de revoluciones, aunque el mando es ms delicado. El accionamiento puede ser: o Directo. o Indirecto. Sistema OHC de accionamiento directo Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo. Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas. 2 Sistema OHC de accionamiento indirecto Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas , acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula . El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta.

Reglajes Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin). Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.