Manual Mecanica Electronic A FIC

ELABORADO POR: IDMEC IST Instituto de Engenharia Mecnica Instituto Superior Tcnico
Nota: O pargrafo Lubrificao, no mdulo 1, pgina 25 e o captulo Orgos de segurana, no mdulo2, pginas 40 e 41, foram aditados pelo IMTT
ndice
Introduo ............................................................................................................................ 9 Apresentao do manual ................................................................................................. 10 Perfil do formador........................................................................................................... 11 Estrutura.......................................................................................................................... 13 Mdulo 1 - Cadeia cinemtica ......................................................................................... 15 M1.1 Motor .................................................................................................................. 17 M1.1.1 Funcionamento.............................................................................................. 17 M1.1.2 Componentes e ciclo de operao................................................................. 19 M1.1.3 Fluxos Energticos........................................................................................ 23 M1.1.4 Binrio e Potncia ......................................................................................... 26 M1.1.4.1 Definio de Binrio e Potncia............................................................ 26 M1.1.4.2 Consumo especfico e banda verde....................................................... 27 M1.2 Transmisso ....................................................................................................... 31 M1.2.1 Transmisso manual...................................................................................... 32 M1.2.2 Transmisso automtica................................................................................ 34 M1.2.3 Diferencial..................................................................................................... 37 Mdulo 2 - Componentes de segurana .......................................................................... 40 M2.1 Orgos de segurana ......................................................................................... 40 M2.2 Traves ............................................................................................................... 42 M2.2.1 Componentes do sistema de travagem .......................................................... 42 M2.2.1.1 Traves de disco.................................................................................... 43 M2.2.1.2 Traves de tambor................................................................................. 44 M2.2.2 Circuito hidrulico de travagem.................................................................... 45 M2.2.3 Circuito pneumtico de travagem ................................................................. 46 M2.2.4 Retarder......................................................................................................... 48 M2.3 Componente elctrica e electrnica do veculo ............................................... 52 M2.4 Utilizao de motor/transmisso/traves como elementos de segurana ..... 58 Mdulo 3 - Contedos adicionais .................................................................................... 60 M3.1 Controlo de Emisses ........................................................................................ 62
M3.1.1 Importncia e principais poluentes ............................................................... 62 M3.1.2 Estratgias para a reduo de poluentes........................................................ 63 M3.1.2.1 Recirculao de gases de escape (EGR) ............................................... 63 M3.1.2.2 Conversores Catalticos......................................................................... 64 M3.1.2.3 Filtros de Partculas............................................................................... 65 M3.1.2.4 Catalisador selectivo (SCR) .................................................................. 66 M3.2 Direco.............................................................................................................. 68 M3.3 Suspenso ........................................................................................................... 74 Glossrio ............................................................................................................................. 77 Acrnimos .......................................................................................................................... 79 Bibliografia......................................................................................................................... 81
Manual de Formao de Motoristas de Veculos Pesados de Passageiros e de Mercadorias Formao inicial comum - FIC
ndice de Figuras
Figura 1: Exemplo de um motor usado em veculos pesados [MAN] ................................ 18 Figura 2: Filtro de ar e localizao junto do motor [Volvo]................................................ 18 Figura 3: Motor 4 cilindros em linha (esq.); motor 8 cilindros em V (dir.) ........................ 19 Figura 4: Esquema de bloco de motor em corte e principais componentes. Vlvulas (1), mbolo (2), biela (3) e cambota (4) ..................................................................................... 19 Figura 5: Localizao do depsito de combustvel no veculo e bomba de combustvel em corte [MAN] ........................................................................................................................ 21 Figura 6: Bomba injectora [Volvo] ..................................................................................... 21 Figura 7: Sistema de injeco de combustvel common-rail. [MAN]................................. 22 Figura 8: Localizao dos injectores no motor [IMTT] ...................................................... 23 Figura 9: Circuito de refrigerao [Volvo].......................................................................... 24 Figura 10: Conduta de escape e turbo compressor ( direita por cima do motor) [IMTT], Silenciador [MAN] .............................................................................................................. 25 Figura 11: Esquema de foras existentes num motor .......................................................... 26 Figura 12: Curvas de Potncia (curva superior, em kW) e Binrio (curva inferior, em Nm) em funo da rotao do motor [MAN] .............................................................................. 27 Figura 13: Tacgrafo com conta-rotaes definido por esquema de cores [IMTT]............ 28 Figura 14: reas de consumo especfico semelhante em funo da rotao e da carga do motor.................................................................................................................................... 28 Figura 15: Esquema completo do conjunto motor-propulsor de um veculo pesado: motor, caixa de velocidades, veio de transmisso e diferencial [Volvo] ........................................ 31 Figura 16: Embraiagem [MAN] .......................................................................................... 32 Figura 17: Transmisso manual em ponto-morto [MAN]................................................... 33 Figura 18: Transmisso manual com uma mudana engatada [MAN] ............................... 33 Figura 19: Exemplo de transmisso automtica [Voith] ..................................................... 35 Figura 20: Conversor de binrio. Componentes e localizao [IMTT]............................... 35 Figura 21: Engrenagem planetria: Roda central Sol; Rodas laterais Planetas; Armao a negro Suporte dos planetas; Roda exterior - Anel ......................................................... 36 Figura 22: Diferencial em corte [Volvo] ............................................................................. 37 Figura 23: Esquema da trajectria de um veculo em curva................................................ 38
Figura 24: Esquema de um diferencial aberto. O conjunto central de engrenagens permite que os veios de sada possuam velocidades de rotao diferentes ...................................... 38 Figura 25: Esquema em corte de um conjunto de diferenciais num veculo com eixo duplo [Volvo] ................................................................................................................................ 39 Figura 26: Principais configuraes do circuito de travagem: a) configurao em I; b) configurao em X............................................................................................................... 43 Figura 27: Conjunto de travo e alguns componentes [IMTT, MAN]................................ 43 Figura 28: Travo de disco incandescente por uso continuado [IMTT].............................. 44 Figura 29: Traves de tambor nos eixos traseiros e detalhe de componentes [MAN]........ 45 Figura 30: Componentes do servofreio ............................................................................... 45 Figura 31: Reservatrios de leo e mbolos........................................................................ 46 Figura 32: Esquema do circuito pneumtico de travagem. A azul claro, circuito de baixa presso, a azul-escuro circuito de alta presso [MAN] ....................................................... 46 Figura 33: Esquema completo do circuito pneumtico de travagem. Destaca-se compressor (1), filtro para retirar humidade (2), reservatrios (5) e vrias vlvulas de controlo do sistema antes de accionar os traves de disco ( frente) e tambor (atrs) [MAN] .............. 48 Figura 34: Esquema em corte do funcionamento do retarder de escape.1 Accionamento do manual do retarder, 2 vlvula de controlo, 3- sensor de controlo de bypass ao sistema, 4 conduta de escape, 5 - conduta de admisso, 6 - mbolo .............................................. 49 Figura 35: Retarder elctrico [VOITH ].............................................................................. 50 Figura 36: Retarder hidrulico associado transmisso e pormenor em corte [MAN, VOITH] ............................................................................................................................... 50 Figura 37: Ligao em srie de duas baterias de 12V [IMTT]............................................ 53 Figura 38: Exemplo de esquema dos elementos que controlam o circuito de luzes e sinalizao do veculo.......................................................................................................... 54 Figura 39: Aspecto exterior de uma ECU [Volvo].............................................................. 54 Figura 40: Esquema onde se incluem algumas ECUs: ABS, ASR e EDC, ligadas atravs da linha CAN [MAN] .......................................................................................................... 55 Figura 41: Conduta de retorno de gases de escape (a vermelho) montada antes do turbo compressor [Volvo] ............................................................................................................. 64 Figura 42: Exemplo da estrutura interna de um conversor cataltico [MAN] ..................... 65 Figura 43: Filtro de partculas regenerativo [MAN] ........................................................... 65 Figura 44: Localizao dos principais componentes do catalisador selectivo .................... 66
Figura 45: Reservatrio da soluo de ureia [Volvo].......................................................... 67 Figura 46: Esquema do funcionamento da direco desde a aco no volante at ao efeito nas rodas, com os principais componentes (esq.). Pormenor do sistema de esferas recirculantes (dir.)................................................................................................................ 68 Figura 47: Esquema do sistema de direco por pinho e cremalheira. A roda dentada designa-se por pinho e a sua rotao provoca o deslocamento da cremalheira................. 69 Figura 48: Esquema exemplificativo dos componentes que compem o sistema de assistncia da direco......................................................................................................... 70 Figura 49: Pormenor do sensor de direco que detecta a rotao do volante e actua sobre os componentes de assistncia direco [MAN] .............................................................. 70 Figura 50: Esquema do funcionamento da direco por pinho e cremalheira, assistida hidraulicamente ................................................................................................................... 70 Figura 51: Esquema de direco assistida hidrulica utilizada em veculos pesados. O deslocamento do mbolo devido ao fludo permite mudar o ngulo das rodas................... 71 Figura 52: Esquema do aspecto geral da suspenso constituda por molas semi-elpticas . 74 Figura 53: Suspenso pneumtica. O efeito de mola deve-se utilizao de ar comprimido dentro do invlucro a negro na figura [Voith]..................................................................... 74 Figura 54: Aspecto geral da suspenso completa num veculo pesado. Notar do lado esquerdo do disco de travo a presena da mola pneumtica e do lado direito o amortecedor [IMTT]............................................................................................................ 75
ndice de Tabelas
Tabela 1: Engrenagens planetrias ...................................................................................... 36
Introduo
A Directiva n. 2003/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Julho, relativa qualificao inicial e formao contnua dos motoristas de determinados veculos rodovirios afectos ao transporte de mercadorias e passageiros foi transporta para a ordem jurdica interna atravs do Decreto-lei n. 126/2009. Esta Directiva aplicvel aos motoristas por conta prpria e por contra de outrem e visa assegurar a qualificao dos motoristas, tanto no acesso actividade de conduo, como durante o respectivo exerccio, ao longo da sua vida activa. Trata-se de uma qualificao mais vasta que aquela proporcionada pelo ensino da carta de conduo, na medida em que contempla um amplo conjunto de circunstncias da conduo dos motoristas abrangidos, versando ainda sobre especificidades dos sectores de transporte rodovirio em que estes motoristas desenvolvem a sua actividade. No fundo, este novo sistema de qualificao visa melhorar as condies de segurana, no s ao nvel da segurana rodoviria, como tambm ao nvel da segurana dos prprios motoristas. A formao, a ser prestada por entidades devidamente licenciadas pelo IMTT, abrange diversos aspectos relativos execuo das funes por parte dos profissionais em causa, como sendo: mecnica e electrnica; conduo defensiva, econmica e ambiental; conhecimento das regulaes laborais e sectoriais aplicveis; sade, segurana ambiental, servio e logstica e por ltimo tecnologias de informao e comunicao. O manual de formao que se apresenta incide apenas sobre o contedo temtico relativo ao aperfeioamento para uma conduo racional baseada nas regras de segurana, neste caso para o mdulo de Mecnica e Electrnica, desenvolvidos no mbito da formao inicial comum (FIC) e da formao de qualificao inicial acelerada (FIA) dos motoristas. Os objectivos gerais deste manual so os de conferir ao formador um conjunto de contedos que lhe possibilitem a efectivao de uma planificao integrada e eficaz dos seguintes objectivos programticos: Objectivo n. 1 conhecer as caractersticas da cadeia cinemtica para optimizar a respectiva utilizao: a) c) curvas de binrio e de potncia; zona de utilizao ptima do conta-rotaes;
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b) curvas de consumo especfico de um motor;
d) diagramas de sobreposio das relaes das caixas de velocidade. Objectivo n. 2 conhecer as caractersticas tcnicas e os funcionamento dos rgos de segurana a fim de dominar o veculo, de minimizar o seu desgaste e de prevenir os seus disfuncionamentos: a) c) e) f) identificao dos componentes fundamentais das viaturas; utilizao dos traves e sistemas retardadores; utilizao da inrcia do veculo; utilizao dos meios de desacelerao e de travagem nas descidas; b) especificidades do circuito de travagem hidrulico-pneumtico; d) procura do melhor compromisso entre a velocidade e a relao de caixa;
g) atitude a adoptar em caso de falha; h) deteco de pequenas avarias. Fornecer algumas actividades, para facilitar todo o processo de aprendizagem; Sugerir bibliografia para um maior aprofundamento das temticas abordadas.
Apresentao do manual O presente manual de formao est dividido em 8 captulos, agrupados em trs mdulos, que abordam os principais temas exigidos pela legislao, referentes Mecnica e Electrnica. O primeiro mdulo apresenta os componentes e funcionamento dos componentes da cadeia cinemtica: motor e transmisso. O segundo mdulo abrange os componentes de segurana, a parte mecnica traves e retarder e a parte electrnica. O terceiro mdulo inclui contedos adicionais que, no estando englobados no Decreto-lei n. 126/2009 so relevantes para uma formao dos motoristas mais abrangente. Tratando-se de uma ferramenta de formao concebida para ser utilizada em sala, pretendeu-se que a mesma fosse dotada de um carcter prtico e funcional, para que o formador possa facilmente seguir as orientaes metodolgicas, de acordo com a tipologia de formao a adoptar (FIA ou FIC). Neste contexto, foram desenvolvidos dois manuais, cada um deles adaptado ao modelo de formao a leccionar. O presente documento foi elaborado considerando o desenvolvimento de uma actividade formativa no mbito da FIC. Assim, prope-se para cada tema a abordar dentro de cada mdulo principal a seguinte estrutura: Captulo, com ttulo indicativo da temtica a abordar;
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Definio de objectivos gerais e especficos no incio de cada captulo que orientam o formador para os objectivos de aprendizagem a atingir pelos formandos. ainda apresentada a carga horria recomendada para cada captulo, no s para os contedos obrigatrios da FIC, mas tambm para o caso em que o formador opte por incluir os contedos adicionais sugeridos no Mdulo 3, sendo sempre cumprida a carga horria total prevista no mbito da formao (neste caso, 26 horas); Sugestes para o formador, com indicao de sugestes para actividades a desenvolver com os formandos ou temas de discusso de forma mais apelativa, includas no final de alguns captulos.
Perfil do formador Ao formador deste tema exigem-se conhecimentos ao nvel de componentes mecnicas e electrnicas de veculos, especificamente os relacionados com os contedos programticos desta formao, devendo o mesmo ter capacidade de dialogar com os vrios formandos, motoristas de veculos pesados de passageiros e de mercadorias. As principais competncias sociais e relacionais que o formador deve possuir so: Capacidade para liderar situaes; Capacidade de estabelecer empatia; Capacidade de comunicao; Capacidade de fomentar o esprito pr-activo; Capacidade de adaptao s realidades do grupo; Respeito pelo percurso particular de cada formando. Capacidade de dinamizar grupos; Capacidade de criar situaes-problema; Saber utilizar as metodologias e tcnicas propostas; Domnio do programa PowerPoint para o desenvolvimento e visionamento de slides; Domnio dos principais meios audiovisuais.
As principais competncias pedaggicas que o formador deve possuir so:
Dados os objectivos definidos para este curso, sugere-se o recurso a metodologias prticas que contribuam para a reflexo individual e de grupo e partilha de experincias e ainda a
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vivncia de situaes prximas da realidade dos formandos, visando a aplicao das vivncias resultantes da sua actividade profissional. Aconselha-se ainda, e sempre que possvel: O uso privilegiado dos mtodos activos: o formador tem ao seu dispor algumas sugestes de actividades, pelo que as mesmas devero ser utilizadas como elemento facilitador da aprendizagem; as concluses de cada actividade devero ser apresentadas pelos formandos, favorecendo deste modo, a integrao dos conhecimentos; O uso pontual dos mtodos expositivos sempre em parceria com os mtodos interrogativos: o mtodo expositivo no dever ser utilizado em demasia, podendo o formador recorrer a este mtodo para salientar ideias centrais e ou estimular a curiosidade dos formandos. Devero ser favorecidos os mtodos interrogativos de forma a favorecer o dilogo, a argumentao e a anlise critica; Pouco uso do mtodo demonstrativo: o formador no dever apresentar as solues demonstrativamente, dever antes fomentar a actuao dos formandos nesse sentido. No entanto, aconselhado o uso de exemplos como forma de clarificao da aplicao dos temas na prtica profissional. Quanto s tcnicas pedaggicas so de salientar: O brainstorming como facilitador dos temas; A estimulao dos trabalhos de grupo como facilitador do esprito de equipa; A importncia fulcral do jogo pedaggico como tcnica privilegiada para a participao e envolvimento do formando. O formador dever por isso, cumprir quatro objectivos essenciais: Potenciar novas competncias; Motivar e envolver os profissionais na aprendizagem e formao; Sensibilizar e enquadrar os formandos face necessidade de futuras formaes; Estimular no formando a vontade e a capacidade de alargar e melhorar as competncias relevantes para o seu desenvolvimento pessoal e profissional. Importa salientar que a escolha de exerccios dever estar sempre assente nos objectivos da formao que sero apresentados em cada captulo.
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Estrutura Este manual de formao acompanha a estrutura exigida em termos de legislao aplicvel, atravs do desenvolvimento dos seguintes mdulos: Mdulo 1 Cadeia cinemtica Motor - No primeiro captulo deste manual analisado o modo de funcionamento de um motor, seus principais elementos constituintes e grandezas que o caracterizam; Transmisso Este captulo ocupa-se da caracterizao dos diferentes tipos de transmisso e modo de funcionamento; Mdulo 2 Componentes de segurana Traves Este captulo apresenta os principais componentes do sistema de travagem e seu funcionamento; Componente elctrica e electrnica do veculo No ltimo captulo deste manual so analisados os sistemas elctricos e electrnicos existentes nos veculos, principais funes, elementos constituintes e modo de funcionamento. Utilizao de motor/transmisso/traves/pneus como elementos de segurana Neste captulo so analisados os comportamentos que contribuem para uma maior segurana na conduo, que o condutor dever ter antes e durante uma viagem; Mdulo 3 Contedos adicionais1 Controlo de Emisses Neste captulo so tratados os principais poluentes resultantes da combusto e estudadas quais as formas/ferramentas para a sua reduo; Direco Este captulo trata o tema da direco, seu modo de funcionamento da direco e principais constituintes;
contedos que no so considerados obrigatrios no mbito da FIC, mas que dada a sua relevncia e interesse para a temtica em questo, podero ser leccionados aos formandos
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Suspenso Neste captulo so apresentados os principais constituintes da suspenso e o seu modo de funcionamento;
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Mdulo 1 - Cadeia cinemtica
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M1.1 Motor
Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Perceber quais os principais componentes e ciclo de funcionamento do motor Perceber o que representam binrio e potncia: interpretao das curvas caractersticas do motor Entender o significado de consumo especfico e banda verde Identificar como a gesto do motor/transmisso permite reduzir o consumo de combustvel
Identificar os principais componentes do motor e perceber o seu funcionamento Compreender de que forma a gesto do motor influencia o consumo e qual a melhor forma de o utilizar
10 horas 8 horas2
M1.1.1 Funcionamento O motor o elemento do veculo responsvel por transformar a energia qumica contida no combustvel em energia mecnica, passvel de ser utilizada para mover o veculo. Os motores podem definir-se de acordo com o nmero de cilindros, o ciclo, a arquitectura e o combustvel que utilizam. Contudo, independentemente do tipo de combustvel utilizado, sempre necessria a presena de ar dentro do motor. Antes de ser admitido na cmara de combusto, o ar filtrado de modo a que elementos slidos em suspenso no entrem para o motor. Nos motores Diesel recentes, o ar comprimido atravs da passagem por um compressor, sendo, regra geral, arrefecido num permutador de calor (intercooler) antes de entrar no motor.
considerando que sero ainda abrangidos os temas apresentados no Mdulo 3 - Contedos Adicionais
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Figura 1: Exemplo de um motor usado em veculos pesados [MAN]
Figura 2: Filtro de ar e localizao junto do motor [Volvo]
Nos veculos pesados, regra geral, os motores so a 4 tempos, utilizam diesel como combustvel e possuem, tipicamente, uma arquitectura em que os cilindros so dispostos lado a lado em linha ou adoptam uma configurao em que os cilindros so dispostos frente a frente, com um determinado ngulo de inclinao entre eles configurao em V. O nmero de cilindros varivel dependendo das aplicaes a que o veculo se destina, assim como da potncia necessria. A arquitectura do motor depende no s do nmero de cilindros necessrios, mas sobretudo do espao disponvel no veculo para colocar o motor.
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Figura 3: Motor 4 cilindros em linha (esq.); motor 8 cilindros em V (dir.)
M1.1.2 Componentes e ciclo de operao O motor constitudo por: Cabea do motor, onde esto localizadas as vlvulas de admisso e escape e onde efectuado o seu comando; Vlvulas, que permitem a entrada de ar e a sada dos gases resultantes da combusto; mbolo, que permite transformar o aumento de presso resultante da combusto em trabalho til para movimentar o veculo; Bloco do motor, onde o mbolo efectua o seu movimento linear; Biela e cambota, que permitem a transformao do movimento linear do mbolo em movimento de rotao.
Figura 4: Esquema de bloco de motor em corte e principais componentes. Vlvulas (1), mbolo (2), biela (3) e cambota (4)
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Cada mbolo descreve um movimento linear desde o ponto morto superior (PMS) at ao ponto morto inferior (PMI), cuja distncia se designa por curso do mbolo. Este movimento linear promovido pelo aumento de presso dentro do cilindro devido combusto. A biela faz a ligao entre o mbolo e a cambota, sendo estes dois elementos responsveis pela transformao do movimento linear em movimento de rotao. A cambota faz a ligao caixa de velocidades por meio de uma embraiagem, sendo o movimento de rotao posteriormente transmitido s rodas atravs de um diferencial. Existem diversos tipos de motor, que podem ser caracterizados consoante o ciclo de operao (2 tempos ou 4 tempos) e modo de ignio do combustvel (Otto motor a gasolina ou Diesel). De entre estas tecnologias, o motor Diesel a 4 tempos aquela que utilizada em exclusivo pelos veculos pesados modernos, pelo que sobre esta que ser focado o restante manual. Para a transformao da energia presente no combustvel em energia mecnica, um motor Diesel a 4 tempos compreende os seguintes passos: Admisso: o mbolo encontra-se no ponto morto superior, abre(m)-se a(s) vlvula(s) de admisso e medida que o mbolo desce at ao ponto morto inferior, ar fresco aspirado; Compresso: a(s) vlvula(s) de admisso fecha(m) e o ar admitido no tempo anterior comprimido medida que o mbolo sobe do ponto morto inferior ao ponto morto superior, com o consequente aumento de presso e temperatura na cmara de combusto. Perto do final deste movimento efectuada a injeco de combustvel, dando-se a ignio no momento em que as condies de temperatura e presso se encontrarem favorveis para a auto-ignio do combustvel; Expanso: o tempo motor. O aumento de presso no interior da cmara de combusto fora o mbolo a deslocar-se do ponto morto superior ao ponto morto inferior; Escape: abre(m)-se a(s) vlvula(s) de escape, sendo a sada dos gases impulsionada pelo movimento ascendente do mbolo. No final deste evento o mbolo encontra-se no ponto morto superior, a(s) vlvula(s) de escape fecha(m), iniciando-se novamente o tempo de Admisso. O controlo das vlvulas efectuado pela rvore de cames, que se encontra situada na cabea do motor. As vlvulas esto coordenadas com o movimento dos cilindros atravs de uma ligao cambota pela correia de distribuio. Num motor Diesel o propsito do
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sistema de injeco introduzir o combustvel no cilindro na forma de um spray finamente pulverizado, recorrendo para isso a elevadas presses de injeco (>400bar).
Figura 5: Localizao do depsito de combustvel no veculo e bomba de combustvel em corte [MAN]
O sistema de injeco de combustvel , de um modo simplificado, composto pelo reservatrio, pelo filtro, por uma bomba de baixa presso e uma de alta presso alta presso e pelos injectores. Dependendo do tipo de motor, existem diferentes configuraes para o conjunto bomba e injector. Estes elementos controlam a presso da injeco, o doseamento do combustvel, assim como a capacidade deste se misturar com o ar presente na cmara de combusto. O sistema de injeco pode adoptar diferentes configuraes, nomeadamente, bomba injectora, common rail ou injector-bomba. Bomba Injectora O sistema de bomba injectora encontra-se em veculos mais antigos. A bomba actuada pelo motor e possui uma ligao ao pedal do acelerador de forma a regular a quantidade de combustvel a ser injectado pelos vrios injectores alimentados pela bomba central. A figura seguinte apresenta um exemplo de um sistema deste tipo.
Figura 6: Bomba injectora [Volvo]
Common rail
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Em alguns motores modernos utiliza-se um sistema de alimentao de rampa comum common rail com o objectivo de fornecer sempre a mxima presso de injeco possvel, de modo a promover condies de mistura homognea. O controlo da injeco de combustvel feito no prprio injector e a definio do incio e da durao da injeco efectuada por uma unidade electrnica de controlo do motor (ECU3).
Figura 7: Sistema de injeco de combustvel common-rail. [MAN]
Como se pode observar na Figura 7, o combustvel armazenado no depsito (1) enviado atravs da conduta de baixa presso (a) para a bomba de alta presso (2), que envia combustvel para a rampa comum (5) pela conduta de alta presso (b) que alimenta seis injectores (7, um por cada cilindro). O circuito de combustvel tem ainda uma linha de retorno para o depsito (c), por onde o excesso de combustvel devolvido. Este sistema permite um controlo muito preciso do tempo de injeco, uma vez que este feito com o auxlio de actuadores elctricos e que a presso do combustvel no varia significativamente durante a injeco. Injector-bomba O sistema injector bomba possui, associado a cada injector, uma bomba de alta presso. O comando da bomba accionado por uma rvore de cames, simplificando deste modo o circuito de injeco, evitando tubagens a alta presso entre a bomba e cada cilindro. Independentemente do sistema usado, os injectores so o ltimo estgio do combustvel antes da entrada na cmara de combusto do motor. O mau estado de conservao destes componentes pode traduzir-se num excesso de consumo de combustvel, perda de
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do ingls Electronic Control Unit
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performance do motor e aumento das emisses poluentes, sendo os efeitos mais bvios a emisso de partculas e o funcionamento irregular do motor.
Figura 8: Localizao dos injectores no motor [IMTT]
M1.1.3 Fluxos Energticos importante referir que nem todo o combustvel introduzido no motor utilizado para a propulso do veculo. Tipicamente, apenas cerca de 1/3 do combustvel consumido transformado em energia til para movimentar o veculo. Devido a ineficincias do processo, parte da energia desperdiada pelo sistema de refrigerao, outra parte pelo escape e a restante pelos atritos internos do motor. Refrigerao Dentro do motor atingem-se temperaturas muito elevadas devido ao processo de combusto. A refrigerao impede que os componentes mecnicos do motor trabalhem a uma temperatura demasiado elevada. A refrigerao efectuada atravs de um lquido refrigerante de base aquosa, que circula dentro do bloco do motor, extraindo calor dos componentes e libertando posteriormente esse calor no radiador. Cerca de 30% da energia contida no combustvel perdida atravs do sistema de refrigerao. O termstato presente no circuito de refrigerao garante que a temperatura do lquido refrigerante se mantm dentro dos limites da temperatura ideal cerca de 90C.
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1. Radiador 2. Vlvula termosttica 3. Bomba de gua 4. Canais de refrigerao dentro do bloco de cilindros 5. Canais de refrigerao na cabea do
Figura 9: Circuito de refrigerao [Volvo]
Escape
A linha de escape inicia-se no colector de escape, para onde so direccionados os gases da combusto. Ao longo da linha de escape encontram-se vrios elementos que permitem, por um lado, reutilizar os gases de escape, e por outro, tratar os poluentes que se formam no motor, transformando-os em gases menos nocivos. Assim, os gases de escape so reutilizados para a compresso do ar de admisso atravs da passagem num turbo-compressor sendo que uma parte pode ser reintroduzida no motor EGR4 como forma de reduzir a emisso de poluentes. Excluindo a parcela de gs de escape reintroduzida no motor, o restante gs segue pela linha de escape em direco atmosfera. Contudo, antes de serem expelidos os gases de escape podem passar por um conjunto de componentes que permitem reduzir a emisso de poluentes, nomeadamente catalisadores e filtros de partculas. Os gases resultantes da combusto so expelidos a presses e a temperaturas bastante elevadas (300-400C). Apesar de se utilizar parte desta energia residual para efectuar a compresso do ar admitido, grande parte desperdiada, representando cerca de 30% da energia presente no combustvel.
do ingls Exhaust Gas Recirculation
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Figura 10: Conduta de escape e turbo compressor ( direita por cima do motor) [IMTT], Silenciador [MAN]
Lubrificao
Pensa-se em geral no leo do sistema de lubrificao como sendo uma substncia que reduz o atrito entre superfcies mveis. No entanto esta no a nica funo do sistema de lubrificao do motor. O leo ao circular no motor atravs deste sistema, absorve calor do motor e transporta-o at ao seu reservatrio, o crter. a que nos motores comuns o leo vai arrefecer, funcionando assim como um agente de arrefecimento adicional do motor. Perdas mecnicas
Um motor constitudo por mltiplas peas mveis (mbolo, biela, cambota,...). O atrito entre estes componentes dissipa alguma da energia gerada pelo motor. Por outro lado, o motor tem ainda de accionar alguns rgos auxiliares, como a bomba de gua, a bomba de leo, o alternador ou o compressor de ar, ou elementos perifricos como o compressor do ar condicionado ou a direco assistida. Desta forma, apenas 30 a 35% da energia qumica presente no combustvel transferida em energia til para movimentar o veculo.
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M1.1.4 Binrio e Potncia M1.1.4.1 Definio de Binrio e Potncia
Em termos de utilidade para uma determinada funo um motor caracterizado por duas grandezas: binrio e potncia. Estas duas grandezas esto relacionadas entre elas pela velocidade de rotao do motor. O binrio uma medida da fora disponvel no motor e tem como unidade o Nm (Newton.metro). O binrio depende da presso gerada pelos gases de combusto no interior do cilindro e das dimenses - cilindrada - do motor, ou seja, para a mesma presso, um motor com mais cilindrada ter um binrio maior.
Figura 11: Esquema de foras existentes num motor
Devido ao aumento de presso decorrente da combusto, gera-se uma fora que d origem ao deslocamento do mbolo. Essa fora transmitida atravs da biela at cambota do motor, originando o movimento de rotao. A grandeza que gera o movimento de rotao da cambota designa-se por binrio. A potncia, em unidades de Watt, W ou mais vulgarmente em cavalos, cv, resulta do produto entre o binrio e rotao, o que implica que para o mesmo binrio, uma maior velocidade de rotao origina maior potncia. A potncia pode traduzir-se pela capacidade de acelerao, capacidade de vencer declives com maior velocidade ou transporte de cargas mais pesadas, sendo uma forma de medir as performances mximas de um veculo. Para caracterizar completamente o motor ainda necessrio introduzir a varivel rotao, uma vez que o binrio varia ao longo da gama de rotaes do motor e a potncia resulta do binrio e da rotao. A ttulo de exemplo, as curvas representadas na figura seguinte
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ilustram o andamento dos valores de binrio e potncia tpicos para um motor Diesel moderno. Na curva do binrio (a curva inferior) verifica-se este atinge o seu mximo num intervalo intermdio de rotaes, contrapondo a curva da potncia (a curva superior), na qual possvel verificar que o seu valor mximo ocorre prximo da rotao mxima do motor.
Figura 12: Curvas de Potncia (curva superior, em kW) e Binrio (curva inferior, em Nm) em funo da rotao do motor [MAN]
As curvas apresentadas indicam os valores mximos disponveis a cada rotao, assumindo que o acelerador est a fundo. No entanto, para cada rotao, consoante a posio do acelerador ir ser gerado maior ou menor binrio e potncia. A carga do motor a cada instante determinada pela relao entre o binrio gerado e o binrio mximo disponvel na rotao em que est a operar. M1.1.4.2 Consumo especfico e banda verde
Tal como o binrio e a potncia, o consumo de combustvel no igual ao longo de toda a gama de rotaes do motor. O consumo especfico traduz a eficincia da operao do motor, pelo que quanto mais eficiente for o funcionamento do motor, menor ser o consumo especfico, ou seja ser menor a quantidade de combustvel necessria para obter a mesma energia mecnica pretendida. Assim, alguns veculos encontram-se j equipados
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com conta-rotaes com esquemas de cores, indicando qual a faixa ideal de rotao do motor. Nesta zona o binrio encontra-se prximo do seu valor mximo e o consumo especfico mais baixo (Figura 13).
Figura 13: Tacgrafo com conta-rotaes definido por esquema de cores [IMTT]
Figura 14: reas de consumo especfico semelhante em funo da rotao e da carga do motor
A Figura 14 ilustra o que acontece ao consumo especfico em funo da rotao e do binrio, sendo de realar que as reas coloridas a verde traduzem as zonas onde os consumos especficos so mais baixos. Da observao da figura anterior, verifica-se que quer a baixas cargas (menos de 25%) quer a rotaes muito elevadas o consumo especfico muito elevado, devendo-se essencialmente a um baixo rendimento mecnico do motor nessas condies. Desta forma, a zona menos penalizada, que se encontra a representada a verde, numa faixa que compreende a gama de rotaes de binrio mximo, mostra que em situaes de carga elevada (entre 80 a 100%) e baixas rotaes possvel circular com baixo consumo
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especfico. Este facto traduz-se numa maior eficincia do motor, significando que para a mesma potncia se verifica um menor consumo de combustvel. Pode ento concluir-se que, em condies semelhantes de circulao (potncia requerida semelhante), a gesto do motor tem influncia directa sobre o consumo. Para atingir estas condies de consumo especfico baixo, necessrio circular com a mudana mais alta possvel, de modo a manter o motor entre as 1000 e as 1500-1600 RPM (rotaes por minuto). Sugestes para o formador possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (mbolos, injectores, etc.) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. O uso de jogos de construo (lego, meccano, etc.) permite demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (ciclo de funcionamento do motor e diferentes arquitecturas). recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/engine.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_diesel http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/177/182/
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M1.2 Transmisso
Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Identificar os principais componentes dos sistemas de transmisso Identificar as diferenas entre transmisso manual e automtica Perceber o funcionamento do diferencial
Conhecer os componentes e perceber o funcionamento dos diferentes tipos de transmisso
6 horas 5 horas5
No captulo anterior foi feita uma descrio do funcionamento do motor, do seu modo de actuao e das grandezas mais relevantes para a sua caracterizao. Neste captulo ser tratado o tema da transmisso, tipos e modo de funcionamento. A transmisso compreende uma srie de equipamentos cujo objectivo compatibilizar a dinmica do veculo com as caractersticas do motor, ou seja, rotao e binrio.
Figura 15: Esquema completo do conjunto motor-propulsor de um veculo pesado: motor, caixa de velocidades, veio de transmisso e diferencial [Volvo]
Um veculo rodovirio tem uma gama de utilizaes muito variada, desde a baixa velocidade para a realizao de manobras, at velocidades relativamente elevadas, quando circula em auto-estrada. Por outro lado, necessrio que, independentemente da velocidade do veculo, se consiga tirar o melhor partido do motor. Desta forma, necessria a presena da caixa de velocidades para que, atravs das vrias mudanas se consiga usufruir de uma faixa de utilizao do motor que vai, por exemplo, desde as 700 s 3000 RPM, e que permite a circulao do veculo a vrias velocidades.
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O movimento transmitido s rodas atravs de um diferencial, onde se define uma relao de transmisso final. Existem vrios tipos de transmisses, das quais duas so comuns em veculos pesados: manual e automtica. Ambos os tipos de transmisso usam uma caixa de velocidade que, consoante a mudana seleccionada, vai ter uma determinada relao de transmisso entre o veio de entrada da caixa de velocidades (que est ligado ao motor) e o veio de sada (que est ligado ao diferencial e, aps este, s rodas). O modo como essa mudana seleccionada determina a diferena entre os dois tipos de transmisso. M1.2.1 Transmisso manual Atravs da transmisso manual o condutor tem o controlo total sobre a gesto da caixa, isto , tem liberdade de seleccionar a mudana usada a cada instante. Para que o consiga fazer necessrio que, cada vez que altera a mudana engrenada, o veio proveniente do motor seja desacoplado da caixa de velocidades, e para tal usada uma embraiagem, sobre a qual o condutor tambm tem controlo. A embraiagem consiste em dois ou mais discos que, ao serem pressionados uns contra os outros garantem a ligao entre dois veios em rotao a que esto ligados. Quando o condutor carrega no pedal da embraiagem o que faz afastar os discos de modo a que os veios a que esto acoplados rodem independentemente.
Figura 16: Embraiagem [MAN]
A embraiagem permite no s desacoplar o motor dos restantes componentes da transmisso como tambm permite que as transies entre velocidades de rotao, aquando das passagens de caixa, ocorram suavemente.
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No interior da caixa de velocidades de um veculo pesado existem trs eixos que podem ser ligados por intermdio de vrios pares de engrenagens (um par por cada mudana). Consoante as engrenagens que esto acopladas aos eixo assim a relao de transmisso seleccionada.
Figura 17: Transmisso manual em ponto-morto [MAN]
Na Figura 17 visvel de um modo esquemtico, o funcionamento de uma caixa de velocidades manual. Nesta caixa o veio que recebe o binrio do motor est alinhado com o veio de sada da caixa, existindo em paralelo um terceiro veio que os une atravs de vrios conjuntos de engrenagens. Em posio neutral ponto-morto todas as engrenagens do veio de sada rodam livremente, no havendo ligao ao veio que comunica com o diferencial. S quando uma mudana seleccionada que acoplado ao veio de sada a engrenagem correspondente, que vai traduzir a transmisso seleccionada (Figura 18).
Figura 18: Transmisso manual com uma mudana engatada [MAN]

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Supondo que se pretende engatar a 1 relao de caixa, pressiona-se o pedal de embraiagem, deixando deste modo de existir uma ligao entre o motor e os restantes componentes do sistema de transmisso: caixa de velocidades, diferencial e rodas. Seguidamente, desloca-se o selector para engatar a primeira velocidade. Neste momento vai ser acoplado ao veio de sada a engrenagem correspondente 1 velocidade. A ligao entre o veio e a roda dentada que diz respeito primeira mudana efectuada gradualmente atravs de um sincronizador, de modo ajustar a velocidade de rotao dos veios e a suavizar as passagens de caixa. Quando a passagem de caixa mal efectuada, audvel um barulho proveniente dos sincronizadores. Atravs das relaes entre as engrenagens, possvel obter uma relao de transmisso entre a rotao e binrio entrada da caixa (e sada do motor) e sada da caixa de velocidades. Esta relao de transmisso dada pela relao de dimetros (ou dentes) entre as rodas dentadas. Uma vez que a cada mudana corresponde uma relao de transmisso, mudanas que permitem velocidades do veculo mais elevadas implicam binrios mais baixos nas rodas, o que leva a que o veculo tenha menos fora quando circula com mudanas mais elevadas. Num veculo com transmisso manual, a caixa de velocidades tem de ser observada tambm como um elemento de segurana. Desta forma, em circulao o veculo deve possuir sempre uma mudana engrenada, adequada sua velocidade. Por exemplo em descidas deve ser mantida uma mudana baixa de forma a usar o conjunto motor/caixa como travo ou limitador de velocidade. M1.2.2 Transmisso automtica Face transmisso manual, a automtica dispensa o pedal de embraiagem, tornando-se mais cmoda para o condutor. Contudo, continua a existir acoplamento/desacoplamento entre o motor e a caixa de velocidades embora essa funo tenha deixado de ser efectuada pela embraiagem, existindo um conversor de binrio para esse efeito.
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Figura 19: Exemplo de transmisso automtica [Voith]
Figura 20: Conversor de binrio. Componentes e localizao [IMTT]
O conversor de binrio permite que o motor e a transmisso operem de forma independente, sem ligao rgida, uma vez que a transmisso de binrio feita atravs de um fluido. Para tal o conversor de binrio constitudo por 3 componentes. Uma bomba, ligada ao veio do motor, uma turbina, ligada ao veio de transmisso e um conjunto de ps esttico entre os dois componentes. A geometria destes componentes provoca a circulao de fluido hidrulico entre estes que vai transmitir binrio do veio do motor para o veio de transmisso. Quanto maior a diferena de rotao entre o motor e veio de transmisso maior o binrio transmitido. O conversor de binrio permite tambm que a baixas velocidades de rotao do motor e do veculo, o binrio transferido seja muito reduzido e seja possvel parar o veculo com a aplicao dos traves. A transmisso em si tambm diferente, uma vez que nas caixas de velocidades automticas se utiliza um sistema de engrenagens planetrias para ter vrias relaes de transmisso.
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Figura 21: Engrenagem planetria: Roda central Sol; Rodas laterais Planetas; Armao a negro Suporte dos planetas; Roda exterior - Anel
Nas engrenagens planetrias cada elemento pode ser fixo ou utilizado como entrada de binrio vindo do motor ou como sada para o diferencial. Para esse efeito, utilizado um conjunto de embraiagens (para gerir a relao entre os diferentes componentes da caixa de velocidades, pelo que no se deve confundir com a embraiagem tradicional) que permite ter vrias relaes fixas de transmisso partindo do esquema da Figura 21. Este conjunto de embraiagens permite que, consoante a mudana seleccionada pelo sistema de gesto da caixa sejam acopladas as engrenagens devidas aos veios de entrada e sada da caixa velocidades. Na tabela seguinte apresentado um exemplo do funcionamento das engrenagens planetrias.
Tabela 1: Engrenagens planetrias Entrada A B C Sol (S) Suporte de planetas (C) Sol (S) Sada Suporte de planetas (C) Anel (R) Anel (R) Estacionrio Anel (R) Sol (S) Suporte de planetas (C) Relao de transmisso 1+R/S 1/(1+S/R) -R/S
Contudo, quando dois elementos da engrenagem planetria esto fixos, a relao de transmisso 1:1, ou seja, os valores de velocidade de rotao e binrio sada da caixa de velocidades so iguais aos provenientes do motor. Geralmente utilizada mais do que uma engrenagem planetria de modo a obter o nmero de relaes de transmisso adequado ao funcionamento do veculo.
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A seleco da mudana feita automaticamente de acordo com a programao da caixa de velocidades, sendo que essa programao feita de acordo com o servio esperado para o veculo onde a caixa est instalada. A seleco da mudana tem em conta a rotao do motor, a velocidade do veculo e a posio do acelerador. De uma forma geral, quanto maior for a presso no acelerador mais tarde a mudana seguinte engrenada, uma vez que a gesto da caixa de velocidades entende que o utilizador necessita de resposta mais imediata e como tal permite rotaes mais elevadas. Pela mesma razo, presses menores no acelerador levam a que a progresso entre mudanas seja feita a rotaes mais baixas. este factor que leva a que, embora o utilizador de um veculo com caixa automtica tenha menos controle sobre a operao da transmisso, seja ainda assim possvel adoptar modos de conduo mais eficientes. A caixa automtica tem ainda a vantagem de proteger o motor contra a seleco de mudanas incorrectas que levariam a que, num veculo com caixa manual, se atingissem, por exemplo, rotaes excessivas que poderiam pr em causa a integridade mecnica do motor. M1.2.3 Diferencial O diferencial o ltimo componente na transmisso de movimento antes das rodas do veculo. No diferencial efectuada a ltima relao de transmisso, designada por relao final, tendo como principal funo permitir que as rodas motrizes rodem a diferentes velocidades.
Figura 22: Diferencial em corte [Volvo]
Quando um veculo tem de efectuar uma curva, a roda interior tem de percorrer um trajecto mais curto que a roda exterior. Se ambas rodassem mesma velocidade, seria necessrio que uma delas escorregasse em relao estrada, com os consequentes esforos adicionais impostos na transmisso (Figura 23).
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Figura 23: Esquema da trajectria de um veculo em curva
O diferencial s necessrio nos eixos motrizes, uma vez que em eixos no motrizes as rodas esto livres. Quando um veculo se desloca a direito, em condies ptimas de aderncia, as rodas motrizes deslocam-se mesma velocidade, fazendo com que as engrenagens representadas a vermelho no rodem (Figura 24). Estas engrenagens vo permitir que quando o veculo curva haja uma diferena de rotao entre os dois veios, pois ao rodarem, permitem o movimento relativo de um eixo face ao outro.
Figura 24: Esquema de um diferencial aberto. O conjunto central de engrenagens permite que os veios de sada possuam velocidades de rotao diferentes
Contudo, em condies de aderncia adversas, se considerarmos, por exemplo, que o lado esquerdo do veculo est assente em gelo e o lado direito em alcatro, este tipo de diferencial tem pouca utilidade, uma vez que transfere mais binrio para a roda que tem menor resistncia imposta a que est assente em gelo , fazendo com que o carro praticamente no se mova. Para evitar esta situao, pode ser usado um diferencial de escorregamento limitado (LSD6) que no caso de se verificar uma diferena de rotao excessiva entre as rodas,
do ingls Limited Slip Differential
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possui molas que activam uma embraiagem de modo a que as rodas do lado esquerdo e lado direito rodem mesma velocidade. Em veculos de traco integral existem ainda diferenciais para regular o binrio entre as rodas da frente e de trs (Figura 25).
Figura 25: Esquema em corte de um conjunto de diferenciais num veculo com eixo duplo [Volvo]
Sugestes para o formador possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (veios, rodas dentadas, etc.) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. O uso de jogos de construo (lego, meccano, etc.) permite demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (diferencial, relao de transmisso). recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos. Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/torqueconverter.htm http://auto.howstuffworks.com/differential.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_(mechanical_device)
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Mdulo 2 - Componentes de segurana

M2.1 Orgos de segurana
Objectivos Gerais Compreender a funo desempenhada pelos componentes fundamentais de um veculo Objectivos Especficos Identificar os componentes fundamentais Identificar os orgos de segurana Perceber a funo de cada orgo Durao recomendada
0,5 horas
Os veculos integram um conjunto de sistemas que se encontram directamente ligados segurana ou que de alguma forma a influenciam, sendo de referir, os sistemas de travagem, direco, os pneus e a suspenso, o sistema de iluminao e a carroaria. Traves Os traves destinam-se a permitir reduzir a velocidade ou parar um veculo, sendo um dos sistemas fundamentais para a sua segurana. Tanto em circulao normal como em caso de emergncia, este o sistema ligado segurana do veculo a que os condutores mais recorrem, dependendo do seu correcto funcionamento parte importante da segurana na circulao dos veculos. Direco A direco um conjunto de rgos que se destinam a orientar as rodas da frente dos veculos, na direco pretendida, devendo ser fcil de manejar e apresentar uma tendncia para endireitar as rodas depois de se efectuar uma curva, contribuindo para a estabilidade do veculo. Suspenso A suspenso tem como finalidade, reduzir a transmisso de vibraes devidas s irregularidades do pavimento, ao veculo e seus ocupantes, assegurando ainda um contacto permanente do pneu com o piso, de forma a garantir a mxima aderncia deste em todas as condies de circulao. Para alm deste aspecto, a suspenso deve apresentar um equilbrio entre uma baixa rigidez que assegure o conforto dos passageiros do veculo e
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uma rigidez elevada que assegure a estabilidade do veculo em curva ou mudanas de direco rpidas.
Pneus Para alm de permitirem a absoro dos choques resultantes das irregularidades do piso, atravs da sua deformao, os pneus do ao veiculo a aderncia necessria para a sua traco, permitindo que o veculo acelere, reduzindo a tendncia para a derrapagem nas curvas e permitindo paragens rpidas quando os traves so actuados. Sendo os pneus os elementos que asseguram a ligao do veculo ao pavimento, do seu bom estado depende em larga medida a segurana dos veculo. Iluminao O sistema de iluminao e sinalizao dos veculos, constitui tambm um dos sistemas fundamentais para a segurana de um veculo, assegurando o ver e ser visto. So diversas as luzes que integram o sistema de iluminao, destinando-se algumas a iluminar a via, como as luzes de cruzamento ou as de mximos, ou a assinalar a presena do veculo, como as luzes de presena da frente e da retaguarda, ou as luzes avisadoras de perigo. Do seu correcto funcionamento depende a segurana na circulao dos veculos em condies de visibilidade reduzida, nomeadamente de noite ou com nevoeiro. Carroaria A carroaria a parte do veculo destinada ao transporte dos passageiros e da carga. Para alm dos aspectos funcionais e estticos, a forma da carroaria influencia tanto o consumo de combustvel como a prpria estabilidade do veculo. Uma carroaria que durante o movimento apresente um perfil que provoque resistncia ao fluir do ar, consome mais energia do que uma carroaria com um perfil que permita que o ar flua suavemente sua volta. Por outro lado, a carroaria deve ser concebida de forma a que o ar que circula sua volta no tenda a elevar o veculo, reduzindo-lhe a estabilidade. Tambm a resistncia aos ventos laterais um factor importante na estabilidade dos veculos, devendo a carroaria apresentar a menor resistncia aos ventos laterais possvel.
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M2.2 Traves
Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Identificar os diferentes tipos de travo (disco, tambor) e modo de actuao (pneumtico e hidrulico) Perceber o funcionamento dos sistemas de retarder (escape, hidrulicos e elctricos) Identificar os cuidados a ter com a utilizao dos sistemas de travagem e retarder
Compreender o funcionamento dos principais componentes do sistema de travagem do veculo
5,5 horas 4,5 horas7
Enquanto o motor e o sistema de transmisso tm como objectivo permitir o movimento do veculo, a funo dos traves diminuir a velocidade de circulao ou parar o veculo. A travagem consiste na dissipao da energia que o veculo possui ao deslocar-se a uma determinada velocidade (energia cintica), transformando-a, por frico, em calor libertado nos traves. Consoante o peso e a funo a que o veculo se destina, podem ser empregues diferentes tipos de sistemas de travagens, quer seja pelo tipo de componentes e actuadores (discos, tambores) quer pelo circuito actuante (hidrulico, pneumtico). M2.2.1 Componentes do sistema de travagem Independentemente do tipo de sistema de travagem empregue necessrio que este seja robusto e fivel. Desta forma, impretervel que o circuito de travagem seja de algum modo capaz de responder, mesmo no caso de existir uma fuga. Assim, utilizam-se dois circuitos independentes, em que cada circuito responsvel por duas rodas. Consoante a distribuio de peso do veculo, utiliza-se uma configurao na qual cada circuito controla um dos eixos, para veculos com mais peso no eixo dianteiro, ou em X, no caso de veculos
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com mais peso no eixo traseiro (Figura 26). Em veculos pesados ambas as configuraes so utilizadas.
Figura 26: Principais configuraes do circuito de travagem: a) configurao em I; b) configurao em X
Tal como foi referido anteriormente, o princpio do sistema de travagem consiste em dissipar a energia cintica do veculo, transformando-a em calor, traduzindo-se numa reduo de velocidade ou paragem do veculo. Neste processo so, geralmente, utilizadas duas configuraes distintas: traves de disco ou tambores. M2.2.1.1 Traves de disco
Os traves de disco, cuja designao algo redutora, j que o disco apenas um dos vrios componentes deste sistema de travagem, so essencialmente constitudos por trs elementos: maxilas, elementos de frico (pastilhas de travo) e discos.
Figura 27: Conjunto de travo e alguns componentes [IMTT, MAN]

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O disco circula mesma velocidade das rodas, sendo actuado pelas pastilhas de travo. Uma vez que existe libertao de calor durante o processo de travagem, o disco aquece (Figura 28), pelo que actualmente muito comum encontrar discos com rasgos centrais ventilados , para promover o arrefecimento, uma vez que o sobreaquecimento dos discos de travo responsvel pelo gradual aumento da distncia de travagem devido a fadiga.
Figura 28: Travo de disco incandescente por uso continuado [IMTT]
A maxila envolve o disco e suporta as pastilhas de travo. Internamente possui um ou mais mbolos que pressionam as pastilhas contra o disco de travo, de modo a aumentar a frico entre o disco e as pastilhas. A maxila tambm o elemento que faz a ligao ao circuito de travagem para accionamento dos mbolos. As pastilhas de travo so o elemento de frico que actuam no disco para promover a reduo de velocidade. Consoante os compostos utilizados no fabrico podem apresentar diversas caractersticas em termos de durabilidade ou resistncia ao calor aps intervenes sucessivas no pedal do travo. M2.2.1.2 Traves de tambor
O tambor um cilindro fechado, oco, que contm os calos, mbolos, molas e tirantes, e que gira velocidade das rodas, sendo a parede interior constituda por um material semelhante ao dos discos de travo. Os calos so pressionadas contra as paredes internas do tambor devido aco dos mbolos e das molas e tirantes.
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Figura 29: Traves de tambor nos eixos traseiros e detalhe de componentes [MAN]
Os traves de tambor actuam sobre o mesmo princpio dos discos de travo, contudo a sua construo faz com que sejam mais simples, baratos e robustos, embora de uma forma geral tenham menos capacidade de dissipao de calor e portanto menor resistncia fadiga. M2.2.2 Circuito hidrulico de travagem Os sistemas de travagem hidrulico utilizam leo como fluido transmissor da presso exercida no pedal de travo, fazendo-a chegar aos mbolos que actuam sobre as pastilhas ou calos. Contudo, a fora que uma pessoa consegue exercer no pedal do travo insuficiente, sendo necessrios elementos ao longo do circuito de travagem que permitam multiplicar a fora aplicada de modo a exercer uma fora de travagem suficiente para parar o veculo.
Figura 30: Componentes do servofreio
Quando o travo pressionado, actuado um componente - servo-freio - com o intuito de multiplicar a presso exercida pelo pedal do travo. O servo-freio usa uma conduta (1) para ligar o colector de admisso ou uma bomba de vcuo a uma cmara (2) onde um mbolo
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de grandes dimenses (3) que se encontra ligado ao cilindro principal (4) usado como multiplicador de fora para o pedal de travo (5), actuando de seguida um mbolo e gerando presso para os dois circuitos hidrulicos - um para cada par de rodas.
Figura 31: Reservatrios de leo e mbolos
Quanto maior a presso aplicada no pedal de travo, maior a presso que ser exercida no fludo pelos mbolos do cilindro principal e maior a presso exercida sobre os mbolos dos traves de disco ou de tambor. Existe ainda um outro elemento fundamental no sistema de travagem designado por repartidor de travagem. Quando travamos, o veculo transfere o seu peso para a frente, sendo por isso necessrio aplicar mais fora de travagem no eixo dianteiro e menos no traseiro, caso contrrio as rodas de trs correriam o risco de bloquearem. Para evitar este fenmeno, existe uma vlvula que reduz a presso no circuito de travagem das rodas de trs. M2.2.3 Circuito pneumtico de travagem No circuito de travagem pneumtico utiliza-se ar comprimido para accionar os elementos de travagem do veculo. Nos veculos de elevado peso bruto utiliza-se este tipo de sistema de travagem.
Figura 32: Esquema do circuito pneumtico de travagem. A azul claro, circuito de baixa presso, a azul-escuro circuito de alta presso [MAN]
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Neste tipo de veculos, por questes de segurana, os traves esto normalmente actuados sob o efeito de uma mola (4), ou seja, se o circuito de travagem no estiver pressurizado, os traves (5) esto actuados e o veculo no se move. Sendo assim, antes de poder arrancar com o veculo necessrio pressurizar o circuito de ar de modo a conseguir contrariar o efeito da mola e destravar o veculo. O compressor de ar (1) est geralmente colocado junto ao motor e actuado por este. Depois de comprimido, o ar segue para dois reservatrios (2): um para o eixo dianteiro e outro para o(s) eixo(s) traseiro(s) e eventual reboque ou componente articulada. De forma a controlar a correcta presso de funcionamento existe um regulador de presso que actua sobre o compressor, mantendo-o em funcionamento enquanto no for atingido uma determinada presso de ar no reservatrio. Quando esse valor atingido, o compressor desliga e, em caso de necessidade, expelido algum ar comprimido para a atmosfera. Se o nvel de presso baixar, o compressor novamente accionado. Quando se pressiona o travo (3) algum do ar do circuito de travagem libertado, o circuito perde presso e as pastilhas ou calos entram novamente em contacto com os discos ou tambores, travando assim o veculo. Ao libertar o travo o mbolo (4) o circuito pressurizado, soltando assim os traves Por questes de segurana, antes de entrar no reservatrio o ar comprimido passa por um componente cujo objectivo retirar a humidade existente de modo a prevenir o mau funcionamento das vlvulas, situaes de corroso ou a formao de gelo no circuito nos dias mais frios. A regulao do sistema da fora de travagem pelos eixos gerida por uma unidade de controlo que analisa a fora exercida no pedal do travo e envia uma resposta proporcional, reduzindo a presso do circuito para o valor desejado. Consoante o veculo e a funo a que se destina, o circuito pode ter presses entre 6 e 20bar, ou seja, entre 6 a 20 vezes o valor da presso atmosfrica.
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Figura 33: Esquema completo do circuito pneumtico de travagem. Destaca-se compressor (1), filtro para retirar humidade (2), reservatrios (5) e vrias vlvulas de controlo do sistema antes de accionar os traves de disco ( frente) e tambor (atrs) [MAN]
M2.2.4 Retarder Ao contrrio dos traves, que permitem parar o veculo, o retarder tem como funo contribuir para o seu abrandamento. Desta forma, utilizado como equipamento de segurana, sendo por exemplo utilizado em autocarros e em pesados de mercadorias. O retarder consiste num elemento de travagem adicional, independente do sistema de travagem de servio, cujo objectivo auxiliar o sistema principal de travagem. Em caso de uso intensivo, tal como mencionado anteriormente, os sistemas de travagem convencionais de discos ou tambores tendem a aquecer em demasia e a perder eficcia. Por exemplo, em estrada de montanha, a permanente actuao do travo de servio leva ao aquecimento destes e consequente diminuio da capacidade de resposta. Para evitar este fenmeno, pode utilizar-se o retarder como auxiliar do travo de servio, pois para alm de ser independente deste insensvel utilizao num longo perodo de tempo. Os retarders diferenciam-se pela localizao, pois podem estar colocados entre o motor e a transmisso retarders primrios ou entre a transmisso e os eixos motrizes retarders secundrios. Podem ainda diferenciar-se pelo seu modo de funcionamento, sendo divididos nas seguintes tipologias: Retarder de escape O retarder de escape utiliza o motor como travo. Admitindo que o veculo se encontra engatado e o acelerador no est a ser utilizado, possvel aproveitar a ligao mecnica entre motor e rodas. Atravs da utilizao de uma vlvula (2) na linha de escape, quando se actua o retarder, a vlvula fecha ligeiramente, impondo resistncia sada dos gases de
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escape e aumentando a presso dentro do cilindro. Desta forma, o mbolo tem maior dificuldade em expulsar os gases que se encontram no interior do cilindro durante o tempo de escape, rodando a menor velocidade. Esta diminuio da velocidade transmitida s rodas, permitindo abrandar o veculo.
Figura 34: Esquema em corte do funcionamento do retarder de escape.1 Accionamento do manual do retarder, 2 vlvula de controlo, 3- sensor de controlo de bypass ao sistema, 4 conduta de escape, 5 - conduta de admisso, 6 - mbolo
Deve salientar-se que este sistema funciona melhor em baixas e mdias rotaes, pois em regimes mais elevados, efectuado um bypass (3) vlvula de escape para garantir o correcto funcionamento das vlvulas de admisso e escape, perdendo-se parte do efeito de retarder de escape. Retarder elctrico O retarder elctrico funciona como um gerador elctrico em que a electricidade gerada dissipada num circuito sob forma de calor nos elementos do prprio retarder. O corpo do retarder elctrico possui um estator fixo e um rotor que roda mesma velocidade do veio de transmisso onde est instalado. Estes dois elementos funcionam como um gerador elctrico, em que a electricidade gerada dissipada em resistncias colocados no prprio retarder. Ao gerar electricidade o retarder vai exercer um binrio resistente sobre o veio de transmisso, abrandando assim o veculo.
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Figura 35: Retarder elctrico [VOITH ]
Retarder hidrulico
O retarder hidrulico est geralmente localizado sada da caixa de velocidades. Tal como nos outros exemplos, o objectivo criar uma resistncia ao movimento sempre que o retarder actuado. No caso do retarder hidrulico, este possui um rotor conjunto de ps ligadas ao veio de transmisso por um conjunto de engrenagens e um estator, que contm ps, estacionrias, solidrias com o invlucro do retarder. Quando o retarder actuado pelo condutor vai dissipar parte da energia de rotao do veio para o leo que est dentro do retarder, sendo que esta fora resistente comunicada s rodas pelo veio de transmisso, resultando num abrandamento do veculo. O uso intensivo do retarder hidrulico provoca aquecimento do leo, sendo necessrio utilizar um radiador de leo ou dissipar o calor no circuito de refrigerao do motor.
Figura 36: Retarder hidrulico associado transmisso e pormenor em corte [MAN, VOITH]
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Sugestes para o formador possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (pastilhas de travo, discos, tambores) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/disc-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/drum-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/brake4.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/master-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/air-brake.htm http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm
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M2.3 Componente elctrica e electrnica do veculo

Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Conhecer os principais componentes do circuito elctrico Perceber o funcionamento dos sistemas de controlo de traco, anti-bloqueio e controlo de estabilidade, bem como o sistema de comunicao entre os componentes
Perceber quais os principais componentes elctricos e electrnicos dos veculos modernos que contribuem para a segurana do veculo
4 horas 3 horas8
Nos captulos anteriores foram apresentados os sistemas mecnicos que fazem parte dos veculos, pelo que se torna necessrio focar a componente elctrica e a vertente electrnica, cada vez mais importante nos veculos modernos. Estas componentes so tanto mais importantes quando contribuem para o aumento da segurana dos veculos modernos, como o caso dos sistemas de anti-bloqueio das rodas ou de controlo de traco. Uma das suas principais funes da componente elctrica desde logo permitir colocar o motor em funcionamento atravs do accionamento do motor de arranque. Contudo, elementos como o sistema de injeco de combustvel, luzes, rdio, ventilao e outros equipamentos que integram o veculo dependem igualmente deste sistema elctrico. Assim, a componente elctrica tem como principais elementos a bateria, o alternador e o motor de arranque. Nos veculos pesados a tenso do circuito elctrico normalmente 24V, podendo ser fornecidos por uma bateria nica ou por duas baterias de 12V montadas em srie. Ao longo da conduo, as baterias so responsveis pelo fornecimento de energia a vrios equipamentos do veculo motor de arranque, luzes, etc. , processo que conduz sua descarga.
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Figura 37: Ligao em srie de duas baterias de 12V [IMTT]
O alternador tem como objectivo carregar a bateria e evitar que esta atinja nveis de carga muito baixos, transformando energia mecnica proveniente do motor em corrente que ser utilizada para carregar a bateria. O ciclo de carregamento da bateria depende do ciclo de conduo, uma vez que a corrente fornecida pelo alternador varia com a velocidade de rotao do motor. O estado de carga da bateria ainda importante aquando do arranque do veculo em dias frios, uma vez que a capacidade da bateria depende no s do seu estado de conservao, mas tambm da temperatura ambiente. O motor de arranque encontra-se acoplado ao motor e tem como funo fornecer ao motor um movimento inicial de rotao, capaz de vencer as inrcias internas e originar condies para que o motor funcione autonomamente. O sistema elctrico de um veculo extremamente complexo e comporta muito mais elementos para alm da bateria, alternador e motor de arranque.
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Figura 38: Exemplo de esquema dos elementos que controlam o circuito de luzes e sinalizao do veculo
O esquema da figura anterior traduz parte do circuito de luzes e sinalizao de um veculo e verifica-se que ao longo do circuito existem, por exemplo, rels, fusveis, entre outros elementos que do corpo a um circuito complexo de controlo de mltiplos equipamentos necessrios como o sistema de injeco de combustvel, luzes de presena, luzes de travo, piscas, aquecimento, ar condicionado, etc. Para alm do sistema elctrico, a componente electrnica cada vez mais importante nos veculos modernos. Actualmente os veculos, quer sejam ligeiros ou pesados, possuem vrios sensores destinados a mltiplas aplicaes, desde a monitorizao de parmetros do motor de combusto interna, sistema de tratamento de gases, controlo dos movimentos da carroaria, etc. Deste modo, existe a necessidade de controlar e transportar um grande volume de informao entre sensores e unidades electrnicas de controlo (ECU) e entre as diferentes ECUs.
Figura 39: Aspecto exterior de uma ECU [Volvo]
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Assim, nos veculos actuais, a comunicao de dados efectuada atravs de um protocolo de comunicao designado por Controller Area Network (CAN), cujas principais caractersticas dizem respeito quantidade de dados que consegue suportar e rapidez de transferncia, permitindo anlise da informao e actuao em tempo real, o que constitui uma mais-valia por exemplo, no controlo do motor ou em equipamentos de segurana.
Figura 40: Esquema onde se incluem algumas ECUs: ABS, ASR e EDC, ligadas atravs da linha CAN [MAN]
Para alm de gerir informao relacionada com a dinmica do veculo, a linha CAN tambm responsvel pela gesto de elementos de conforto (ar condicionado), sistemas de comunicao, navegao, udio e toda a vertente de diagnstico dos componentes do veculo. Alguns dos principais elementos de segurana dos veculos modernos s so possveis devido electrnica que os controla. o exemplo de: ABS O sistema anti-bloqueio das rodas est associado ao sistema de travagem e tem como funo impedir que as rodas bloqueiem quando os traves so aplicados violentamente ou quando o veculo circula num piso com pouca aderncia. Ao no bloquear as rodas o ABS vai permitir manter o controlo direccional do veculo possibilitando, por exemplo, ao condutor desviar-se de um obstculo na via enquanto aplica os traves. O sistema ABS monitoriza a cada instante a rotao de cada roda usando sensores dedicados e alivia a presso do circuito de travagem da(s) roda(s) que detecte quando esto bloqueadas. Controlo de traco
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Este sistema permite limitar o escorregamento das rodas aquando do arranque do veculo, especialmente importante em pisos de pouca aderncia. O sistema de controlo usa os mesmos sensores do sistema ABS e trava as rodas que estejam a patinar at que estas recuperem a traco. Simultaneamente actua sobre o motor reduzindo a potncia para valores que seja possvel transferir pelas rodas na actual situao de aderncia. Controlo de estabilidade Este sistema monitoriza em tempo real no s a rotao de cada roda mas tambm a inclinao do veculo e a acelerao. Tal como o controlo de traco actua em cada roda separadamente de modo a estabilizar o veculo em situaes de instabilidade (por exemplo ao descrever uma curva a velocidade excessiva). Sugestes para o formador possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (baterias, motores de arranque, disjuntores, fusveis) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
Sites de interesse http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_area_network http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque
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M2.4 Utilizao de motor/transmisso/traves como elementos de segurana

Durao recomendada 2 horas 2 horas9
Objectivos Gerais Compreender o uso dos diferentes componentes para melhorar a segurana do veculo
Objectivos Especficos Perceber como a utilizao do conjunto motor, transmisso e traves permite melhorar a segurana do veculo em diferentes condies de circulao
Nos captulos anteriores foi apresentada uma perspectiva do funcionamento do motor, da transmisso e dos traves e sistemas de retarder. Como foi referido, de uma forma ou de outra, todos estes componentes actuam sobre as rodas, condicionando a circulao do veculo. Atravs da transmisso, sempre que o veculo est engatado, existe uma ligao entre as rodas e o motor. Quando o condutor actua o acelerador, para manter a velocidade ou acelerar, o motor actua sobre as rodas, fornecendo movimento ao veculo. No entanto, sem o acelerador actuado, o motor actuado pelas rodas. Por exemplo, em subidas, sem acelerador, o motor baixa a rotao e em descidas acentuadas tende a aumentar a rotao. Numa descida possvel aproveitar a inrcia do veculo e tirar partido da gravidade para ganhar velocidade sem acrscimo de consumo de combustvel, mas se for utilizada uma mudana relativamente baixa limita-se a velocidade das rodas, utilizando o motor como travo (no confundir com o retarder motor), permitindo circular em segurana, com o veculo dominado. No caso de trajectos em que recorrente o uso dos traves, por exemplo numa estrada acidentada de montanha, existe um aquecimento dos elementos de travagens sujeitos a frico, tal como foi referido. O uso do motor como travo, complementando o travo de servio com uma mudana baixa, ajuda a diminuir a fadiga do sistema de travagem. No caso do veculo estar equipado com retarder, a sua utilizao recomendada, podendo ser utilizado sozinho, para abrandar o veculo ou como complemento do travo de servio.
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Em caso de falha do sistema de travagem, a utilizao do retarder, se existente, ou a utilizao da caixa de velocidades, podem ajudar a reduzir a velocidade do veculo. Se o veculo tiver circuito de travagem hidrulico, onde o travo de parque actuado por cabos e tirantes, a sua utilizao cuidadosa e gradual, sempre apoiada pela caixa de velocidades pode ser tambm uma soluo. Nos veculos em que o travo de parque pneumtico esta prtica no pode ser efectuada devido reaco brusca do sistema pneumtico.
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Mdulo 3 - Contedos adicionais
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M3.1 Controlo de Emisses

Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Identificar os principais poluentes atmosfricos Associar a emisso de poluentes ao comportamento do condutor Conhecer quais as tecnologias utilizadas, localizao de componentes e aco sobre poluentes
Perceber quais os principais poluentes atmosfricos associados utilizao de motores Diesel e quais as tcnicas disponveis para reduzir as emisses
2 horas
M3.1.1 Importncia e principais poluentes A combusto uma reaco qumica entre combustvel e um oxidante (no caso de um motor o oxignio presente no ar). Como resultado dos processos de combusto que ocorrem no interior do motor certos compostos qumicos so gerados, tendo efeitos nefastos tanto na sade humana como no ambiente. So exemplos desses compostos Monxido de Carbono (CO), Dixido de Carbono (CO2), Partculas (PM), xidos de Azoto (NOx) e Hidrocarbonetos no queimados (HC). Nos motores Diesel, para alm da inevitvel emisso de CO2, directamente proporcional ao consumo de combustvel, as emisses mais caractersticas destes motores so partculas e NOx, que sero alvo de uma anlise mais detalhada neste captulo, embora tambm ocorra emisso de CO e HC mas em quantidades significativamente mais baixas. As partculas so constitudas por carbono, com dimetros da ordem das milsimas de milmetro. Ao serem inaladas, as de maiores dimenses (superiores a 10 m) so naturalmente expelidas pelo organismo, mas as de pequenas dimenses podem instalar-se nos pulmes e causar problemas respiratrios. So ainda um meio de transporte para a inalao de hidrocarbonetos alguns com efeitos txicos e cancergenos. No entanto, a maior questo associada aos HC a sua participao na formao de ozono e na formao de outras partculas (na sua maioria de muito pequena dimenso) indesejveis na atmosfera.
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Os xidos de azoto designam um conjunto de compostos formados a partir do azoto (NOx). Porm, os principais poluentes desta categoria so o xido ntrico (NO) e o dixido de azoto (NO2), que atravs de diversas reaces qumicas podem formar ozono troposfrico smog (quando combinados com HC), chuva cida (combinado com dixido de enxofre, SO2), partculas, compostos qumicos txicos, entre outros. A emisso de partculas e de NOx depende do regime de funcionamento do motor, existindo uma relao entre a emisso destes poluentes, a carga e a rotao do motor. Ao incrementar a carga, aumenta a quantidade de combustvel presente na cmara de combusto e consequentemente a emisso destes poluentes. Para alm do aumento da carga, o aumento da velocidade de rotao do motor tambm condiciona a emisso destes dois poluentes, pois ao promover elevadas velocidades de rotao, o tempo disponvel para que as reaces qumicas ocorram na cmara de combusto diminui, dando origem formao de partculas e a um aumento acentuado das emisses de NOx. O problema dos poluentes dos veculos conhecido h muito tempo, e um dos modos que foi usado para limitar a sua emisso foi atravs da introduo das normas Euro a partir de 1992. As normas Euro representam um conjunto de regulamentos que determinam qual a emisso mxima de poluentes de um veculo quando este percorre um determinado ciclo de velocidades. As normas Euro tm vindo a ser actualizadas ao longo do tempo sendo cada vez mais restritas na emisso de poluentes admitida. O modo de reduzir a emisso de poluentes assenta essencialmente na tecnologia dos motores dos veculos, no s atravs da gesto do prprio motor mas tambm usando elementos dedicados para o efeito. As normas Euro 5 foraram adopo por parte dos construtores de tecnologias dedicadas para eliminar partculas e NOx, como so o caso dos filtros de partculas e dos catalisadores de tipo SCR (Reduo Cataltica Selectiva). M3.1.2 Estratgias para a reduo de poluentes M3.1.2.1 Recirculao de gases de escape (EGR)
Uma das estratgias para reduzir a formao de NOx a utilizao da recirculao de gases de escape (EGR Exhaust Gas Recirculation). Este processo consiste, essencialmente, na reintroduo de parte dos gases de escape na cmara de combusto. O processo controlado pelo uso de uma vlvula que define qual a
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parcela de gs de escape que reintroduzida na cmara de combusto e encontra-se junto ao motor, tal como ilustra a figura seguinte.
Figura 41: Conduta de retorno de gases de escape (a vermelho) montada antes do turbo compressor [Volvo]
A introduo de gs de escape na cmara de combusto permite reduzir a quantidade de ar/oxignio disponvel e limitar assim a formao de NOx, especialmente em situaes de carga parcial quando o motor opera com muito excesso de ar. Desta forma, a gesto electrnica do motor redirecciona maior ou menor quantidade de gases de escape de modo a que estes se misturem com ar fresco durante o tempo de admisso. M3.1.2.2 Conversores Catalticos
O catalisador encontra-se na linha de escape, e a sua funo converter alguns dos poluentes provenientes do motor em compostos qumicos benignos. Os catalisadores podem ser de duas vias (monxido de carbono, hidrocarbonetos no queimados) ou trs vias (monxido de carbono, hidrocarbonetos no queimados e xidos de azoto) para veculos a gasolina ou de oxidao (monxido de carbono, hidrocarbonetos no queimados) para motores Diesel. Os catalisadores so desenhados de forma a promoverem elevadas taxas de converso de poluentes, procurando ter uma rea de contacto elevada, para promover a interaco entre os elementos qumicos presentes no catalisador e os gases de escape. Deste modo, o monxido de carbono ter tendncia a ser convertido em CO2, assim como se promover a oxidao de hidrocarbonetos em gua e CO2.
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Figura 42: Exemplo da estrutura interna de um conversor cataltico [MAN]
Um catalisador em mau estado de conservao no s perde as suas capacidades como pode contribuir para o mau funcionamento do motor. M3.1.2.3 Filtros de Partculas
Os filtros de partculas, tal como os catalisadores, so inseridos na linha de escape e tm como objectivo reter as partculas em suspenso presentes nos gases de escape, De acordo com o seu funcionamento e perodo de vida til podem definir-se dois tipos de filtros: noregenerativos e regenerativos. Os filtros no regenerativos tm um perodo de vida til limitado, devendo ser substitudos aps determinados perodos de utilizao, determinados pelo fabricante. Apresentam uma estrutura interna em forma de favo de abelha onde se acumulam as partculas provenientes da combusto dentro do motor. Quando o filtro se encontra cheio necessita de ser substitudo, um pouco semelhana do filtro do ar.
Figura 43: Filtro de partculas regenerativo [MAN]

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Enquanto os filtros no regenerativos so comuns em aplicaes after-market, quando instalados de origem normalmente opta-se por filtros regenerativos que necessitam de uma menor manuteno e que tm uma durao igual ao tempo de vida do veculo. A estrutura interna semelhante do filtro no regenerativo, contudo a limpeza automtica do filtro implica diferenas operacionais. A regenerao do filtro ocorre quando a diferena de presso entre a entrada e sada do filtro supera um determinado valor. Nestas circunstncias injectada uma quantidade adicional de combustvel durante o tempo de escape para promover a queima das partculas no filtro. M3.1.2.4 Catalisador selectivo (SCR)
Ao longo da linha de escape podem encontrar-se ainda catalisadores de reduo selectivos (SCR10), cujo objectivo transformar o NOx em compostos no prejudiciais, nomeadamente azoto e vapor de gua, constituintes da atmosfera. Em veculos mais modernos (Euro 5) comum a presena deste catalisador, pelo que para o seu funcionamento utilizada uma soluo aquosa de ureia, acrescentada aos gases de escape. Este lquido encontra-se armazenado num reservatrio prprio sendo necessrio o seu abastecimento peridico. A Figura 44 apresenta um esquema de funcionamento deste tipo de catalisador.
Figura 44: Localizao dos principais componentes do catalisador selectivo
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do ingls Selective Catalytic Reduction
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Figura 45: Reservatrio da soluo de ureia [Volvo]
Sugestes para o formador Este captulo no consta no contedo programtico definido no ponto 2.1.1 do Anexo I do DL 126/2009. possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (catalisadores, filtros) para que na aula possam ser apresentados aos formandos.
Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter3.htm http://www.pirelliecotechnology.com/web/products/feelpure/usage/default.page
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M3.2 Direco
Durao recomendada
Objectivos Gerais
Objectivos Especficos Conhecer os principais componentes e tipos de sistemas de direco Perceber o funcionamento dos sistemas de assistncia direco
Perceber o funcionamento dos diferentes tipos de direco
2 horas
O objectivo da direco consiste em fornecer um determinado ngulo s rodas de modo a orientar o veculo no sentido de seguir um determinado percurso. O condutor tem aco sobre o volante, transmitindo o movimento de rotao coluna de direco. A coluna de direco encontra-se ligada a um elemento que transforma o movimento de rotao do volante em movimento linear para as rodas. Esse elemento designa-se por caixa de direco, existindo dois esquemas diferentes mais comuns: pinho e cremalheira ou esferas recirculantes.
Figura 46: Esquema do funcionamento da direco desde a aco no volante at ao efeito nas rodas, com os principais componentes (esq.). Pormenor do sistema de esferas recirculantes (dir.)
Na figura anterior apresentado um esquema da direco por esferas recirculantes. Esta constituda por um elemento (a azul na imagem da direita) que possui uma cavidade interna roscada e uma engrenagem exterior. Na cavidade interna encaixa uma engrenagem sem-fim e que constitui a zona final da coluna de direco. Entre a cavidade roscada e o sem-fim circulam vrias esferas cujo objectivo reduzir o desgaste e garantir o contacto
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permanente entre a engrenagem e a cavidade, evitando que em viragens bruscas se perca momentaneamente a direco. Uma vez que a coluna de direco fixa, apenas roda, a cremalheira de esferas desloca-se longitudinalmente, accionando a engrenagem exterior e, consequentemente, os braos e tirantes que constituem todo o mecanismo de direco e que permitem que o movimento angular das rodas.
Figura 47: Esquema do sistema de direco por pinho e cremalheira. A roda dentada designa-se por pinho e a sua rotao provoca o deslocamento da cremalheira
A direco por pinho e cremalheira utilizada de forma generalizada nos veculos ligeiros, mas tambm comum em alguns veculos pesados. Nesta configurao a coluna de direco comunica com um sistema de engrenagem do tipo pinho (roda dentada a amarelo) e cremalheira (a azul). O pinho fixo possuindo apenas movimento de rotao e a cremalheira desloca-se consoante o movimento do pinho. Os braos de direco ligam a cremalheira s rodas, permitindo o seu movimento angular. Normalmente os veculos esto equipados com sistemas de apoio direco assistida cujo objectivo apoiar o condutor quando este actua sobre o volante.
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Figura 48: Esquema exemplificativo dos componentes que compem o sistema de assistncia da direco
Figura 49: Pormenor do sensor de direco que detecta a rotao do volante e actua sobre os componentes de assistncia direco [MAN]
Desta forma, existe um circuito hidrulico composto por uma bomba cuja energia provm do motor de combusto interna , cilindros e vlvulas de controlo do sistema.
Figura 50: Esquema do funcionamento da direco por pinho e cremalheira, assistida hidraulicamente
A direco assistida s dever actuar quando ocorre rotao no volante. Assim, existe um elemento barra de toro cujo objectivo detectar o movimento do volante,
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nomeadamente a sua intensidade, de modo a transmitir informao vlvula de controlo. A vlvula de controlo tem uma aco proporcional sobre a bomba que comprime o fludo geralmente leo com a finalidade de actuar um cilindro bidireccional. Atravs do cilindro bidireccional, o circuito hidrulico cria uma fora complementar ao movimento do volante por parte do condutor, facilitando a conduo. Nalguns veculos pesados a direco totalmente hidrulica, sendo o movimento transmitido somente por actuadores hidrulicos, no existindo quaisquer engrenagens ou ligaes mecnicas entre a coluna de direco e as rodas.
Figura 51: Esquema de direco assistida hidrulica utilizada em veculos pesados. O deslocamento do mbolo devido ao fludo permite mudar o ngulo das rodas
Desta forma, o sistema composto por um reservatrio de leo (1), bomba (2), uma unidade de controlo (ECU, 3) de modo a detectar a rotao do volante e a gerir os circuitos de entrada e de retorno e um cilindro hidrulico (4). Atravs do deslocamento do cilindro, dependente da diferena de presso entre as suas faces, fornecido movimento angular s rodas. A diferena de presso no interior do cilindro conseguida atravs da gesto das linhas L e R da figura que podem ser de enchimento ou de retorno. Assim, se L estiver a injectar leo no cilindro, R uma linha de retorno e vice-versa.
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Sugestes para o formador Este captulo no consta no contedo programtico definido no ponto 2.1.1 do Anexo I do DL 126/2009. possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (veios, rodas dentadas) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. O uso de jogos de construo (lego, meccano, etc.) permite demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (diferencial, relao de transmisso). recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/steering.htm
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M3.3 Suspenso
Durao recomendada 1 hora
Objectivos Gerais Perceber o funcionamento dos principais tipos de suspenso
Objectivos Especficos Identificar os diferentes tipos de suspenso convencional e pneumtica e os seus principais elementos
A suspenso um elemento de segurana e conforto, cujo objectivo garantir o contacto entre as rodas e o solo ao mesmo tempo que filtra as vibraes e impactos da estrada. Em veculos pesados encontram-se normalmente dois tipos de suspenso: pneumtica e de molas.
Figura 52: Esquema do aspecto geral da suspenso constituda por molas semi-elpticas
A suspenso de molas constituda por uma ou mais folhas, dependendo da carga transportada pelo veculo. A sua utilizao vantajosa devido simplicidade, baixa necessidade de manuteno, peso reduzido e tambm por ser relativamente compacta.
Figura 53: Suspenso pneumtica. O efeito de mola deve-se utilizao de ar comprimido dentro do invlucro a negro na figura [Voith]
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A suspenso pneumtica utiliza ar comprimido para substituir as molas metlicas. Esta configurao permite um conforto superior ao da suspenso de molas e pode ainda ser utilizada para ajustar a altura do veculo quando este est parado. Outro elemento fundamental da suspenso o amortecedor. Este tem como objectivo minimizar as oscilaes da carroaria, limitando a velocidade do movimento relativo entre as rodas e a estrutura do veculo. O amortecedor pode estar separado da suspenso pneumtica ou colocado dentro desta. A imagem seguinte representa a utilizao de suspenso pneumtica (elemento cilndrico a cinzento), com amortecedor separado e ainda o pormenor do disco de travo.
Figura 54: Aspecto geral da suspenso completa num veculo pesado. Notar do lado esquerdo do disco de travo a presena da mola pneumtica e do lado direito o amortecedor [IMTT]
Sugestes para o formador Este captulo no consta no contedo programtico definido no ponto 2.1.1 do Anexo I do DL 126/2009. possvel obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas (amortecedores, molas) para que na aula possam ser apresentados aos formandos. O uso de jogos de construo (lego, meccano, etc.) permite demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (diferencial, relao de transmisso). recomendado o recurso a animaes disponveis nas pginas de internet includas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm
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Glossrio B
Banda verde - Esquema de cores presente em alguns conta-rotaes. que indica qual a faixa ptima de utilizao do motor.
C
Carga do motor Relao entre o Binrio fornecido numa determinada situao de conduo e o Binrio mximo a cada rotao. Consumo especfico Corresponde ao quociente entre consumo de combustvel e a Potncia fornecida. Tem como unidade g/kWh (grama/ kiloWatt.hora).
E
Eixo motriz Eixo que est ligado ao motor atravs da cadeia cinemtica. Engrenagem sem-fim Constituda por um parafuso roscado que roda em torno do seu eixo e permite o movimento da engrenagem associada. Estator a componente estacionria de um elemento mecnico, que complementa o rotor, envolvendo-o.
I
Intercooler Permutador de calor semelhante ao radiador, que tem como funo arrefecer o ar quente comprimido, antes deste ser admitido no motor.
O
Oxidante No motor, trata-se de ar, que reage com o combustvel, libertando energia.
P
Ponto Morto Inferior (BDC) Ponto que corresponde ao volume mximo da cmara de combusto. Ponto Morto Superior (TDC) Ponto que corresponde ao volume mnimo da cmara de combusto.
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R
Recirculao de Gases de Escape (EGR) Tcnica que consiste em reintroduzir os gases de escape do ciclo anterior no ciclo actual de modo a diminuir as emisses de NOx. Rotor Elemento com movimento rotacional. Trata-se da componente no estacionria de um elemento mecnico.
S
SCR Corresponde ao catalisador selectivo que actua apenas sobre poluentes especficos, neste caso, NOx.
T
Termstato Sensor de monitorizao da temperatura. Tem como funo manter o lquido refrigerante a uma temperatura predeterminada. Tirante Elemento rgido que puxa ou empurra componentes adjacentes.
U
Unidade Electrnica de Controlo (ECU) Mdulo com capacidade de interpretao da informao de sensores e actuao sobre componentes.
V
Veio de entrada Terminologia associada transmisso. Nas transmisses manuais, normalmente designa-se por veio primrio. Veio motor Veio de sada do motor para a transmisso. Roda velocidade de rotao do motor com o binrio fornecido pelo motor.
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Acrnimos
ABS Antilock Braking System (Sistema de Travagem Anti-bloqueio)
ASR Anti Slip Regulator (Regulador Anti-escorregamento) CAN Controller rea Network CO CO2 cv Monxido de Carbono Dixido de Carbono Cavalo (unidade de potncia)
ECU Electronic Control Unit EDC Electronic Diesel Control (Controlo Electrnico da injeco de Diesel) HC l LSD Nm NOx PM r Rc Hidrocarbonetos Curso do mbolo Limited Slip Differential (Diferencial de Escorregamento Limitado) Newton.metro (principal unidade de Binrio) xidos de Azoto Particulate Matter (Partculas) Raio da cambota Razo de compresso
RPM Rotaes Por Minuto (unidade associada rotao do motor) SCR Selective Catalytic Reduction (Catalisador Selectivo) Vm Vv W Volume mnimo (ou residual) da cmara de combusto Volume varrido pelo mbolo desde o PMI ao PMS Watt (unidade de potncia)
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80
Bibliografia
[1] Chollet H. M. (1996). Mecnicos de Automveis O motor e os seus acessrios, Hemus Editora Limitada. [2] Mendes-Lopes J. M. Motores de Combusto Interna uma abordagem termodinmica, AEIST. [3] Heywood J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill Book Company. [4] BOSCH Automotive Handbook.
Sites de interesse
http://auto.howstuffworks.com/engine.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_diesel http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/177/182/ http://www.pirelliecotechnology.com/web/products/feelpure/usage/default.page http://en.wikipedia.org/wiki/AdBlue http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/torqueconverter.htm http://auto.howstuffworks.com/differential.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_(mechanical_device) http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/disc-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/drum-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/brake4.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/master-brake.htm http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/air-brake.htm http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm http://auto.howstuffworks.com/steering.htm http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_area_network
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http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque
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ELABORADO POR: IDMEC IST Instituto de Engenharia Mecnica Instituto Superior Tcnico

b) curvas de consumo especfico de um motor;

As principais competncias pedaggicas que o formador deve possuir so:

Mdulo 1 - Cadeia cinemtica

Figura 1: Exemplo de um motor usado em veculos pesados [MAN]

Figura 2: Filtro de ar e localizao junto do motor [Volvo]

Figura 3: Motor 4 cilindros em linha (esq.); motor 8 cilindros em V (dir.)

Figura 5: Localizao do depsito de combustvel no veculo e bomba de combustvel em corte [MAN]

Figura 6: Bomba injectora [Volvo]

Figura 7: Sistema de injeco de combustvel common-rail. [MAN]

do ingls Electronic Control Unit

Figura 8: Localizao dos injectores no motor [IMTT]

Figura 9: Circuito de refrigerao [Volvo]

do ingls Exhaust Gas Recirculation

M1.1.4 Binrio e Potncia M1.1.4.1 Definio de Binrio e Potncia

Figura 11: Esquema de foras existentes num motor

Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/engine.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_diesel http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/177/182/

Conhecer os componentes e perceber o funcionamento dos diferentes tipos de transmisso

Figura 16: Embraiagem [MAN]

Figura 17: Transmisso manual em ponto-morto [MAN]

Figura 18: Transmisso manual com uma mudana engatada [MAN]

Figura 19: Exemplo de transmisso automtica [Voith]

Figura 20: Conversor de binrio. Componentes e localizao [IMTT]

Figura 22: Diferencial em corte [Volvo]

Figura 23: Esquema da trajectria de um veculo em curva

do ingls Limited Slip Differential

Mdulo 2 - Componentes de segurana

Compreender o funcionamento dos principais componentes do sistema de travagem do veculo

5,5 horas 4,5 horas7

Figura 26: Principais configuraes do circuito de travagem: a) configurao em I; b) configurao em X

Figura 27: Conjunto de travo e alguns componentes [IMTT, MAN]

Figura 28: Travo de disco incandescente por uso continuado [IMTT]

Figura 30: Componentes do servofreio

Figura 31: Reservatrios de leo e mbolos

Figura 35: Retarder elctrico [VOITH ]

M2.3 Componente elctrica e electrnica do veculo

Figura 37: Ligao em srie de duas baterias de 12V [IMTT]

Figura 39: Aspecto exterior de uma ECU [Volvo]

Sites de interesse http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_area_network http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque

M2.4 Utilizao de motor/transmisso/traves como elementos de segurana

Mdulo 3 - Contedos adicionais

M3.1 Controlo de Emisses

Figura 42: Exemplo da estrutura interna de um conversor cataltico [MAN]

Figura 43: Filtro de partculas regenerativo [MAN]

Figura 44: Localizao dos principais componentes do catalisador selectivo

do ingls Selective Catalytic Reduction

Figura 45: Reservatrio da soluo de ureia [Volvo]

Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter3.htm http://www.pirelliecotechnology.com/web/products/feelpure/usage/default.page

Perceber o funcionamento dos diferentes tipos de direco

Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/steering.htm

Objectivos Gerais Perceber o funcionamento dos principais tipos de suspenso

Sites de interesse http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

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