Manual de Metodologia e Boas Prticas para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel

La Movilidad es un derecho no una obligacin Joaquim Sabat Universitat Politcnica de Catalunya

Agradecimentos
CCDR-LVT [Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo], Alexandra Almeida, Ajuntament de Manises, Jos Tamarit Vivo, Maribel Domnguez Culebras, Jos Domingo Martinez, Rafael Botet Lahuerta, Guadalupe Garca Rincn, Ajuntament de Torrent, Jos Santiago Miguel Soriano, Feliciano Gmez Varela, Jos Antonio Prez Garcia, Maria Vicenta Vaquero Prez, Amparo Snchez Penella, Universit di Genova Facolt di Architettura Dipartimenti POLIS, Luigi Lagomarsino, Yuri Franchini, Lycurgo Vidalakis, Paulo Pais, Robert Stssi, Antnio Prez Babo, Fernando Nunes da Silva, Joo Seixas, Nuno Portas, Pedro Brando, Antoni Remesar, Mrio Alves, Isabel Seabra e Carlos Gaivoto.

Manual de Metodologia Manual e Boas de Metodologia Prticas para a e Boas Prticas Elaborao paraum de a Plano de Elaborao Mobilidade de um Plano Sustentvel

de Mobilidade Sustentvel

Equipa Tcnica

Cmara Municipal do Barreiro Nuno Ferreira Joo Lopes Paulo Galindro

Cmara Municipal de Loures ngela Ferreira Conceio Bandarrinha Margarida Oliveira

Cmara Municipal da Moita Jorge Bonito Santos Sofia Amaral Pereira Helena Rodero Rolo Maria Joo Perdiz

Transitec Portugal - Engenheiros Consultores Philippe Glayre Christian Camandona Margarida Neta Jorge Vargas com a colaborao de: Fernando Nunes da Silva (CESUR/IST) Joo Abreu e Silva (Way2Go)

Ficha Tcnica

Foto da capa: Jorge Bonito Impresso digital na Tipografia Belgrfica, Moita Maro, 2008 Tiragem de 90 exemplares Depsito Legal n 277343/08

Prefcio
Pretendendo contribuir para uma melhor prtica na elaborao de Planos de Mobilidade, foi desenvolvido pelos Municpios do Barreiro, Loures e Moita, conjuntamente com a empresa Transitec Portugal, Engenheiros Consultores, no mbito do Sub-Projecto TRAMO - Operao Quadro Regional MARE, o presente trabalho, que se constitui como um Manual de Metodologia e Boas Prticas para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel.

Este documento d resposta a um conjunto de necessidades sentidas pelos Municpios relativamente temtica da Mobilidade, nomeadamente no que se refere definio de estratgias municipais, elaborao dos necessrios instrumentos de gesto e ainda sua articulao com o ordenamento do territrio e com o desenho do espao pblico urbano.

O Manual, elaborado tendo por base a realidade nacional e a estratgia europeia para a mobilidade, pretende constituir-se como um instrumento de apoio concretizao de Planos de Mobilidade e tem como objectivos principais: > clarificar questes relacionadas com a elaborao de Planos de Mobilidade, alertando para alguns aspectos determinantes como a necessidade de uma reflexo global, integrada e sistmica entre Mobilidade, planeamento do territrio e desenho urbano; > suprir a carncia resultante da inexistncia de normas regulamentares ou recomendaes tcnicas para a elaborao de planos de mobilidade; > ser adaptvel a cidades de dimenso mdia, dotadas de redes de transporte pblico urbano e com movimentos pendulares significativos; > definir uma metodologia e identificar um conjunto de boas prticas para a elaborao de Planos de Mobilidade; > reforar a relao e a articulao entre transportes pblicos e ordenamento do territrio; > constituir um documento til e acessvel a todos, considerando os princpios de disseminao da OQR MARE; > contribuir para encarar as pessoas como o centro do estudo nas questes da Mobilidade; > estimular o respeito por critrios de sustentabilidade, integrando preocupaes como a intermodalidade, a poluio atmosfrica, o rudo, a

eficcia e a eficincia energtica, a segurana, a eficincia econmica e a equidade social; > difundir um olhar integrado sobre todos os modos de transporte transporte individual, deslocao ciclvel, deslocao pedonal e transporte pblico; > promover o uso racional do transporte individual motorizado; > promover e proporcionar uma rede de transporte pblico regular, frequente, confortvel e adaptada realidade territorial; > promover o uso da bicicleta enquanto meio de transporte; > promover a deslocao pedonal; > procurar solues que proporcionem um espao pblico urbano qualificado; > considerar a participao de todos os agentes polticos, tcnicos, operadores de transporte pblico, entidades da administrao central, associaes de utentes e populao em geral em todas as fases de elaborao do Plano e da sua monitorizao.

Resumo
Neste documento apresenta-se um Manual de Metodologia e Boas Prticas para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel elaborado no mbito do Sub-Projecto TRAMO - Projecto MARE. O Manual, que foi elaborado com base na realidade nacional e na estratgia europeia para a mobilidade, pretende constituir-se como um instrumento de apoio concretizao de Planos de Mobilidade. O documento inclui os captulos Contexto da OQR MARE e do Sub Projecto TRAMO, Enquadramento e Boas Prticas, Reflexes [textos de peritos convidados] e Metodologia para a elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel. Na Metodologia proposta so definidas as diversas fases para a elaborao de um Plano de Mobilidade: Organizao e Procedimentos; Diagnstico Multimodal Prospectivo; Condicionantes e Objectivos; Conceito Multimodal de Deslocaes; Instrumentos de Aco; Programas de Aco, Custos e Meios de Funcionamento; Monitorizao e Avaliao.

Resum
Dans ce document on prsente un "Manuel de Mthodologie et Bonnes Pratiques pour l'laboration d'un Plan de Mobilit Durable" labor dans le contexte du Sous-Projet TRAMO - Projet MARE. Le Manuel, qui a t labor en ayant par base la ralit nationale et la stratgie europenne pour la mobilit, prtend se constituer comme un instrument d'aide la concrtisation de Plans de Mobilit. Le document inclut les chapitres Contexte de OCR MARE et du Sous-Projet TRAMO, Encadrement et Bonnes Pratiques, Rflexions [textes de experts invits] et Mthodologie pour l'laboration d'un Plan de Mobilit Durable. Dans la Mthodologie propose sont dfinies les diverses phases pour l'laboration d'un Plan de Mobilit: Organisation et Procdures; Diagnostic Plurimodale Prospectif; Conditions et Objectifs; Concept Plurimodale de Dplacements; Instruments d'Action; Programmes d'Action, Cots et Moyens de Fonctionnement; Surveillance et valuation.

Summary
In this document we present a "Manual of Methodology and Good Praticals for the elaboration of a Sustainable Mobility Plan, which was elaborated under the TRAMO sub-project - Project MARE. This Manual, based both on the national reality and the European strategy for mobility, intends to become an instrument to support the concretion of Mobility Plans. The document includes the chapters: MARE Project and TRAMO sub-project context, Framing and Good Practicals, Reflections [texts of invited experts] and Methodology for the elaboration of a Sustainable Mobility Plan. In the proposed Methodology, the diverse phases for the elaboration of a Mobility Plan are defined: Organization and Procedures; Prospective Multimodal Diagnosis; Goals and Restrictions; Multimodal Concept of Displacement; Instruments of Action; Action Programs, Costs and Means of Functioning; Monitorizing and Evaluation.

Barreiro
A Cidade do Barreiro, uma pennsula localizada a sul do Tejo, frente a Lisboa, na zona mais abrigada do esturio, o mar da palha, constitui desde o tempo da estrada romana o principal acesso a Lisboa pelo sul. Local onde se fixaram os pescadores que pescavam na barra os barreiros. Teve posteriormente um desenvolvimento pr-industrial com a moagem nos muitos moinhos de mar construdos nos esteiros da confluncia do rio Coina com o Tejo. Por isso, foi na poca de expanso portuguesa (sc XV e XVI), um dos principais centros logsticos da construo, preparao e abastecimento das naus que cruzaram os mares. J no sc. XIX foi o local escolhido para terminal do caminho de ferro. A estao do Sul e Sueste (a mais antiga do pas) com ligao fluvial baixa de Lisboa, Terreiro do Pao. Constitui-se ento como um importante centro ferrovirio e fixou grande actividade na indstria corticeira. No incio do sc. XX comeou a actividade do que veio a ser o maior complexo industrial de qumica pesada da Pennsula Ibrica. O Barreiro cresceu muito, neste perodo, para albergar os muitos imigrantes que de todo o pas vinham procurar trabalho. Criou uma cultura singular entre as suas gentes, que se habituaram a construir por si, em associaes que visavam satisfazer as suas necessidades de instruo, cultura e recreio (Possui mais de uma centena de colectividades).

Com uma densidade populacional muitssimo elevada, desenvolveu uma cultura de transporte pblico: ferrovirio, fluvial e rodovirio. H 50 anos o Municpio criou um servio de transportes urbanos, municipais, que s existem em mais cinco municpios do pas.

Chegado ao sc.XXI o Barreiro constri hoje o seu presente e o seu futuro, integrado na rea Metropolitana de Lisboa, cidade que se quer de duas margens, polinucleada. A estratgia delineada visa o desenvolvimento da actividade econmica e da fixao de emprego, emprego produtivo e de servios de apoio s empresas e s pessoas, estando a elaborar o Plano de Urbanizao dos cerca de 300 ha de terrenos pblicos com 4 km de frente rio onde foi o antigo complexo industrial, a par da requalificao do seu centro e das reas ribeirinhas e da reviso do Plano Director Municipal. A Administrao do Porto de Lisboa, integrada nesta estratgia desenvolve tambm os seus planos de expanso porturia no Barreiro.
Cmara Municipal do Barreiro Joaquim Matias Vice-Presidente, Vereador do Urbansmo

As recentes decises do Governo de localizao da Terceira Travessia do Tejo Rodo-Ferroviria e do novo aeroporto de Lisboa so importantes catalizadores desta estratgia e implicam a construo da grande gare ferroviria do Sul, do Metro Sul do Tejo e da requalificao do transporte fluvial. Nesta estratgia de desenvolvimento ambientalmente sustentvel, a mobilidade dos cidados um factor decisivo que levou candidatura no mbito da Operao do Quadro Regional MARE Interreg IIIC aos Sub Projectos TRAMO, ACFER e FLEXIS. Foi um perodo riqussimo de trabalho colectivo, de troca de experincias que enriqueceu os quadros da estrutura dos Servios Camarrios e abriu tambm novas prespectivas aos decisores. Possumos agora um documento terico de grande valor para a construo e monitorizao da mobilidade que queremos participada e ajustada aos interesses populares. O Conselho Municipal para a mobilidade, a criar em estrita ligao com o Planeamento Urbano, ir contar com a participao de operadores e autoridades locais, mas tambm com os cidados no levantamento de problemas e tambm na construo das solues a adoptar. Quere-se um frum de cidadania activa.

Uma ltima palavra de reconhecimento aos parceiros dos sub projectos e coordenao portuguesa. Construiu-se uma verdadeira equipa que colaborou intensamente, que se consolidou no trabalho e criou inclusivamente laos fraternais de amizade entre os participantes. A todos, muito obrigado.

Loures
As questes da mobilidade, que so tambm as questes da vida quotidiana, tm efeitos e implicaes directas sobre o ambiente, o desenvolvimento econmico e a garantia de igualdade de oportunidades. Sendo a mobilidade sustentvel uma das nossas apostas estratgicas fundamentais para a melhoria da qualidade de vida dos muncipes, temonos obrigado a uma pesquisa constante de solues que respondam s necessidades de deslocao das pessoas e bens no nosso municpio.

O acrscimo de deslocaes em Loures, decorrentes do facto de sermos um municpio adjacente capital de Portugal, a necessidade de se definir uma estratgia de deslocaes em sede de reviso do Plano Director Municipal, e a oportunidade de podermos partilhar conhecimentos e experincias com outros municpios da rea Metropolitana de Lisboa e com as regies metropolitanas de Valncia e da Ligria, levaram-nos submisso da candidatura de quatro sub-projectos, no mbito da Operao Quadro Regional MARE Interreg IIIC. Estamos a falar dos sub-projectos ACFER, EMOBILITY, FLEXIS e TRAMO. Os sub-projectos aprovados, inseridos numa lgica de criao de condies para uma mobilidade mais sustentvel do territrio de Loures, contribuem, cada um deles sua medida, para: > Uma maior coerncia das polticas de urbanismo e transportes; > Uma melhor adequao da oferta do sistema de transportes procura; > A promoo do transporte pblico de passageiros; > Uma maior utilizao dos modos suaves de deslocao; e > Um efectivo apoio na deciso dos indivduos face s diferentes opes de deslocao.

A carncia de normativos nacionais que enquadrem a elaborao de planos de mobilidade, levou-nos, atravs do sub-projecto TRAMO, a procurar estabelecer uma metodologia aplicvel sua elaborao, baseada em realidades europeias. Este sub-projecto visa o estabelecimento de metodologias para a elaborao de um plano de mobilidade, cujo produto os Municpios parceiros se comprometem divulgar, no sentido de gerar uma plataforma conceptual comum, de mbito regional e supra-regional, que permita construir futuras parcerias. At porque os padres de mobilidade numa regio metropolitana, como a nossa, no permitem trabalhar o respectivo planeamento e gesto escala de cada Municpio.
Cmara Municipal de Loures Joo Pedro Domingues Vereador do Urbansmo

Este sub-projecto, apesar de ser aquele que menores efeitos imediatos ter sobre a vida das populaes no dia da sua concluso, ser aquele cujos efeitos podero ser decisivos, estruturantes e duradouros para a construo de um plano e de uma aco de mobilidade sustentvel, no s nos Municpios directamente envolvidos, enquanto parceiros, como para a totalidade da rea Metropolitana de Lisboa. Com o produto final obtido, agora plasmado neste Manual, esperamos contribuir para a supresso desta carncia e disponibilizar uma ferramenta to til a todos os que a queiram utilizar quanto esperamos que o seja para o nosso municpio, em termos de sustentabilidade ambiental, econmica e social.

Quero tambm sublinhar que no podemos olhar para os problemas da mobilidade de forma isolada. Por isso, em Loures, o planeamento da rede de mobilidade tem vindo a ser cometido ao Planeamento Territorial, concretamente no mbito da reviso do PDM, de modo a obtermos um modelo de ordenamento do territrio coerente e sustentvel. Os resultados provisrios positivos que se advinham, animam-nos para hoje poder afirmar com clareza que estamos no incio de uma nova dinmica, que ter continuidade no futuro prximo e que permitir estruturar uma estratgia de sustentabilidade territorial subjacente ao modelo de ordenamento do territrio que estamos, em conjunto, a construir.

Moita

O contnuo crescimento das cidades para alm dos limites outrora bem definidos, fenmeno que marcou a urbanizao do sculo XX, conduziu ao esbatimento progressivo da fronteira campo-cidade e transformao da cidade em metrpole, engolindo no percurso subrbios, campo, outras cidades prximas. O resultado esta nova realidade de vastos territrios de urbanizao fragmentada e difusa que revoga o conceito tradicional de cidade. Este processo indissocivel do automvel. Do Ford-T s mega-cidades actuais distam cem anos e milhes de carros em circulao. Da Lisboa queirosiana metrpole de hoje dista uma urbe de quase 3000 km2 3,3% do territrio nacional, que concentra quase trs milhes de pessoas da populao portuguesa.

O Concelho da Moita faz parte da Margem Sul da rea Metropolitana de Lisboa o outro lado, na perspectiva governante ao longo de dcadas, demasiadas. A Grande Lisboa cresceu desordenada resultado da expanso urbana associada industrializao e, mais recentemente, desintrustrializao, ao xodo rural da misria, aos bairros clandestinos dos avos, da lata, da

misria eles tambm, mesmo quando sonho pequeno-burgs, das dcadas de crescimento comandado pela especulao. A factura ainda hoje se paga. E uma pesada factura: tecidos urbanos fracturados e desestruturados, redes de comunicaes e transportes deficientes, insuficientes e geralmente caros, so ainda hoje a realidade, tanto mais evidente quanto mais nos afastamos da Lisboa cidade, ncleo de um intenso centralismo que ainda perdura, tanto do ponto de vista econmico e social quanto na vertente poltica.
Cmara Municipal da Moita

Tambm por a se explica porque ainda hoje, nesta outra margem, lado de l da governao, o retrato anterior se tinge de tons ainda mais escuros. Hoje, ainda hoje, os cidados da Margem Sul pagam, inevitavelmente pagam para entrar em Lisboa. Ainda hoje as viagens pendulares casa trabalho ou escola a partir de alguns pontos da regio equivalem a metade da jornada de trabalho. Ainda hoje a deslocao entre alguns pontos da regio no servida por transportes pblicos. O resultado, inevitvel, deste contexto o uso preferencial do automvel, ainda para mais potenciado por um preconceito social que relaciona o uso do automvel com a elevao do estatuto social. Exige-se uma ruptura desta realidade, deste rumo, destas polticas. A mobilidade e as acessibilidades so um problema central do desenvolvimento da rea Metropolitana de Lisboa. O ponto de partida de uma nova poltica deve ser o reconhecimento do direito mobilidade. Devem priorizar-se as deslocaes mais massivas, as necessidades quotidianas, as redes de proximidade. O urbanismo deve favorecer os tecidos urbanos mais compactos. As polticas, em todas as vertentes, devem vincular-se promoo do transporte colectivo pblico. Tem de se promover uma ruptura radical com o actual paradigma das deslocaes metropolitanas.

Rui Garcia Vice-Presidente, Vereador do Urbansmo

O trabalho desenvolvido no mbito deste projecto, do qual aqui se apresenta o resultado final, pretende contribuir para dotar as autarquias e demais entidades que intervm sobre o territrio e sobre as questes de mobilidade e acessibilidade de instrumentos de apoio tomada de deciso nestas matrias. fundamental fazer as perguntas certas para encontrar as respostas necessrias. Esta metodologia deve ajudar-nos nesse propsito.

ndice
17 Contexto da OQR Mare e do Sub Projecto TRAMO 21 Robert Stussi Em Portugal, que planeamento de transportes?

PARTE I Enquadramento e boas Prticas 27 Introduo 29 Unio Europeia e mobilidade sustentvel: Viso e Estratgia 35 Planos de Mobilidade: Realidade Nacional 45 Planos de Mobilidade: Realidade Internacional 57 Concluses

PARTE II Reflexes 61 Antnio Babo Mobilidade e programao estratgica 67 Fernando Nunes da Silva Ordenamento do territrio, sistemas de transportes e mobilidade urbana 75 Joo Seixas A cidade e a mobilidade. Um novo paradigma de interpretao e de aco na cidade 83 Nuno Portas Espao pblico e mobilidade sustentvel 89 Pedro Brando O software, o espao pblico 97 Antoni Remesar Espacio pblico de calidad 103 Mrio Alves Os pees, os passeios e causas comuns

PARTE III Metodologia para a elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel 111 ndice Detalhado 115 Introduo Metodologia para a elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel 117 Sumrio metodolgico 119 Organizao e procedimentos 129 Diagnstico multimodal prospectivo 173 Condicionantes e objectivos do plano de mobilidade 181 Conceito multimodal de deslocaes 191 Instrumentos de aco 217 Programa de aco 233 Monitorizao e avaliao da implementao do plano de mobilidade

229 Bibliografia 231 Glossrio 237 Abreviaturas

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Contexto da operao MARE e do sub-projecto TRAMO

No mbito do Programa Interreg IIIC Sud, financiado pela Unio Europeia com o objectivo de incentivar as regies do Sul da Europa a trabalharem conjuntamente em projectos comuns, partilhando conhecimento e experincia, foi aprovada a Operao Quadro Regional (OQR) MARE Mobilit et Acessibilit Mtropolitaine aux Rgions de lEurope du Sud [Mobilidade e Acessibilidade Metropolitana nas Regies do Sul da Europa]. Esta OQR resulta de uma candidatura apresentada em parceria pelas autoridades regionais das regies metropolitanas de Lisboa (CCDR-LVT Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, Portugal), Ligria (Comune di Gnova, Itlia) e Valncia (Generalitat Valenciana Conselleria dInfraestructures i Transport, Espanha). As regies metropolitanas de Lisboa, Ligria e Valncia, cujo crescimento se ancorou em torno de um porto de mar de importncia nacional e europeia, tendo como consequncia directa a existncia de um significativo movimento terrestre de mercadorias que tem no porto a sua origem | destino, identificaram a mobilidade como um dos maiores desafios ao seu futuro desenvolvimento e sua competitividade internacional.

Abordando as questes da mobilidade de forma semelhante, na medida em que partilham vrias caractersticas comuns geografia, clima, histria que implicaram e implicam algumas singularidades na forma como se processa o crescimento urbano, como se realizam as deslocaes urbanas e como se utiliza o espao pblico, as autoridades das trs regies pretenderam, com a OQR MARE, melhorar a eficcia das polticas e dos instrumentos de desenvolvimento regional, estimulando os municpios das suas reas metropolitanas a cooperar, atravs da troca de informaes em

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torno do tema Mobilidade e Acessibilidade Metropolitana, na criao e desenvolvimento de uma estratgia integrada para a Mobilidade que garanta a qualidade de vida e contribua para um desenvolvimento sustentvel. Foi neste contexto que surgiu a oportunidade para o Sub-Projecto TRAMO Transporte Responsable, Actions de Mobilit et Ordination [Transporte Responsvel, Aces de Mobilidade e Ordenamento], reunindo parceiros de Lisboa: Cmara Municipal do Barreiro, Cmara Municipal de Loures e Cmara Municipal da Moita, de Valncia: Ajuntament de Manises e Ajuntament de Torrent e de Gnova: Universit di Genova Facolt di Architettura Dipartimenti POLIS. Considerando as cinco Componentes em que se estrutura a OQR MARE, os objectivos do Sub-Projecto TRAMO fazem com que o mesmo se enquadre na Componente 2 Aprofundar o Conhecimento da Mobilidade; trata-se, em primeiro lugar, de pr em contacto os parceiros das trs regies e de partilhar as suas experincias e competncias prprias e o que se poder aprender com a experincia das outras regies metropolitanas da Europa, salientandose como temas principais: os custos (custo global, econmico, social, temporal, ambiental, etc.) das diferentes formas de mobilidade; o papel das mobilidades no motorizadas; o planeamento da mobilidade; as aces inovadoras de promoo da mobilidade; as relaes entre ordenamento do territrio e a mobilidade; a organizao do sistema de transporte.

Com os trabalhos desenvolvidos pelos parceiros das trs regies metropolitanas no mbito do Sub-Projecto TRAMO, pretendeu-se compreender os custos das diferentes formas de mobilidade, o estado da arte das aces inovadoras nas cidades europeias, as relaes entre o ordenamento do territrio e a mobilidade, reforar as trocas de conhecimento e experincia entre as regies metropolitanas e difundir as boas prticas que foi possvel identificar. Em termos gerais, os objectivos de cada uma das regies metropolitanas envolvidas consistiram no estabelecer de uma metodologia para a elaborao de um Plano de Mobilidade adaptvel a cidades mdias, dotadas de redes de transporte pblico urbano e com movimentos pendulares significativos. Este projecto procurou tambm proporcionar aos parceiros envolvidos um aumento do conhecimento sobre a Mobilidade e promover a troca e a partilha de experincias entre as diferentes regies, possibilitando uma eventual uniformizao dos mtodos de administrao do territrio (Lisboa), experimentando frmulas de transportes colectivos alternativos utilizao do veculo individual, introduzindo novas

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tecnologias como formas de comunicao e de disponibilizao da informao ao pblico info-mobilidade atravs de painis digitais com informao sobre os custos ambientais e econmicos da utilizao do transporte colectivo e do transporte individual (Ligria) e elaborando Planos de Mobilidade para as cidades parceiras, realizando estudos comparativos entre as diferentes zonas (Valncia). Os resultados do trabalho realizado pelos parceiros do Sub-Projecto TRAMO concretizaram-se atravs da realizao de um Manual de Metodologia e Boas Prticas para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel; atravs da troca de experincias e de conhecimentos entre os municpios das trs regies parceiras; atravs do aumento do conhecimento sobre a mobilidade, para que as regies participantes possam desenvolver e uniformizar critrios e tcnicas de gesto do territrio; atravs da sensibilizao dos cidados para as consequncias que os modelos actuais de mobilidade urbana tm sobre a colectividade; atravs da difuso de uma nova conscincia sobre as consequncias do excessivo trfego urbano insuficientes nveis de qualidade de vida urbana (stress, perdas de tempo, etc.) e altas taxas de poluio acstica e atmosfrica - permitindo a formao de uma conscincia colectiva, til compreenso das razes das escolhas da administrao pblica no que concerne ao redefinio dos modelos de mobilidade, fornecendo-lhes meios de comunicar e tornar compreensveis aos cidados as suas escolhas, elevando assim o seu nvel de eficcia.

O Manual de Metodologia e Boas Prticas para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel desenvolvido pelos parceiros da regio de Lisboa visa contribuir para uma melhor prtica na elaborao de Planos de Mobilidade dando resposta a um conjunto de necessidades sentidas pelos Municpios relativamente temtica da Mobilidade, particularmente na definio de estratgias municipais, na elaborao dos necessrios instrumentos de gesto, e ainda na sua articulao com o ordenamento do territrio e com o desenho do espao pblico urbano. O Manual, que foi elaborado tendo por base a realidade nacional e a estratgia europeia para a mobilidade, pretende constituir-se como um instrumento de apoio concretizao de Planos de Mobilidade mais eficazes, tornando-os elementos fundamentais nas polticas urbanas dos Municpios, contributo importante para o planeamento integrado dos transportes, num empenho de esforos em prioridades especficas relacionadas com a Mobilidade Sustentvel, especialmente as que tiverem consequncias directas no aumento de qualidade de vida das populaes.

Em Portugal, que planeamento de transportes?

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Em Portugal, poucos anos depois da publicao do Manual de Planificao e Gesto de Transportes, ao nvel local e regional (DGTT 1987), a Lei base de transportes (1990) com quase 20 anos e continuando inoperacional falhou definir conceitos de planificao dos transportes. Assim, enquanto em muitos pases existem normativos, em alguns mesmo a obrigao legal para a formulao de Planos de Mobilidade, nada parecido existe por c. Isto no impediu muitas Cmaras Municipais de fazerem planos locais ou concelhios de transportes e/ou circulao e estacionamento ao sabor de cada uma delas e dos respectivos consultores e muitos foram sendo implementados. A mencionar positivamente tambm a onda de criao de transportes urbanos em cidades mdias, em trs dzias de cidades, na ltima meia dcada. Ou seja, mesmo sem processo formalizado de planeamento, algumas coisas se foram fazendo. O planeamento dos transportes no se pode fazer isoladamente; est intimamente ligado ao ordenamento do territrio (Planos Directores), e cada vez mais aos domnios do ambiente e da energia, entre outros. Por isso, quando o Instituto do Ambiente agora Agncia Portuguesa do Ambiente (APA) lanou em articulao com a DGTT agora Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, e a DG do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano um programa de projectos de mobilidade, quase a metade das Cmaras Municipais candidataramse e 40 foram seleccionadas. No para fazer planos uniformes, mas para lanarem diferentes projectos de mobilidade que serviriam, no final, para criar um guia de boas prticas (e no a definio formal de uma normativa de planeamento). Insere-se, neste contexto, um dos sub-projectos do programa Interreg C MARE (lanado antes do programa da APA) em que participam cidades de duas das trs regies do MARE: o projecto TRAMO, em que participam Manises (leader) e Torrent, na regio de Valncia, e Moita, Barreiro e Loures, na Regio de Lisboa. A inteno era de trabalhar em planos de mobilidade o que se concretizou, em Manises, por uma equipa de consultores e em Torrent, pela universidade; na regio de Lisboa, as trs cidades fizeram uma consulta conjunta coisa sui-generis para contratar o apoio de consultoria na formulao de um manual de planeamento de mobilidade a nvel local. Este guio foi testado, por um lado, por um grupo de peritos e entidades e, por outro, comparado analisando os planos de Manises e Torrent.
Robert Stussi e Jean Kamani (Yaounde, Camares) Engenheiro Civil com especializao em Planeamento e Transportes pelo Instituto Superior Tcnico de Zurique, com o Master of Cience em Planeamento pela University of British Columbia, ps-graduao em Ordenamento do Territrio pela Confrence Universitaire Romande e ps-graduao sobre Pases em Vias de Desenvolvimento pelo Instituto Superior Tecnico de Lausanne. Consultor independente, director de projecto e administrador de empresas, desde 1968. Experincia nas reas do ensino e investigao em diversas universidades e cursos de formao profissional. Assessor em diversas entidades municipais e governamentais. Responsvel por processos de candidaturas de concurso; gesto e avaliao de projectos, elaborao e coordenao de estudos, no domnio do planeamento regional e urbano, planeamento estratgico e operacional de sistemas de transportes, infraestruturas, trfego e estacionamento, energia e ambiente. Experincia profissional no Canad, Europa, frica e Amrica Latina.

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Este processo bottom-up nada contradiz a necessidade das autoridades competentes se debruarem sobre esta matria e decidirem sobre uma normativa, que faz falta h tantos anos; no entanto deve-se lembrar que o planeamento dos transportes locais consta, claramente, das competncias das autarquias locais! A conjugao do trabalho da APA, dos resultados do projecto TRAMO, e desejavelmente uma recolha e avaliao de alguns planos locais dos ltimos anos, de iniciativa de Cmaras Municipais, permitiria criar uma doutrina em forma de normas, de um guio, de uma coleco de boas prticas. Se se legislaria algo como bases para o planeamento local da mobilidade seria um assunto a resolver posteriori; outra alternativa seria a definio de critrios para co-financiamentos que podero servir de orientaes para este tipo de planos.

Robert Stussi

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De uma primeira anlise dos planos feitos no mbito do Projecto TRAMO, em Manises e Trorrent, notou-se que as respectivas Cmaras os consideram como base, enquadrando um blueprint para actuaes concretas ou seja eles manifestam a necessidade de formular programas de aces o que coloca a questo se a matria da mobilidade, salvo os elementos estruturantes (infra-estruturas, sobretudo) no mais adequadamente se resolveria com um programa de mobilidade com bases e princpios aprovados mais flexvel e malevel, no tempo e conforme as necessidades, em vez de planos (rgidos), formalmente aprovados e com durao de mdio/longo prazo. Analisando uma srie de casos, tal como Beja, Guimares, e outros, verifica-se que planos feitos h dez anos, esto agora executados a talvez 80 %, com acrscimos, alteraes, actualizaes, inovaes, o que prova esta tese de programa versus plano fixo.

Robert Stussi

PARTE I

Enquadramento e Boas Prticas

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Introduo
O grande problema que as autoridades urbanas tero de resolver, mais cedo do que seria de esperar, o da gesto do trfego e, em especial, o papel do automvel particular nos centros urbanos. A ausncia de uma abordagem politica integrada relativamente ao planeamento e aos transportes urbanos est a permitir um monoplio quase total do automvel particular". Livro Branco relativo Poltica Europeia de Transportes: Poltica Europeia de Transportes para 2010: Hora das opes, 2001. O presente documento pretende apresentar algumas das metodologias que possam servir de base elaborao de instrumentos de gesto da mobilidade urbana e que permitam pr em prtica a referida e to necessria "abordagem integrada relativamente ao planeamento e aos transportes urbanos". A primeira parte do manual tem como objectivo contextualizar a temtica, fazendo referncia evoluo da posio da Unio Europeia (UE) face a esta matria, apresentando os aspectos legais e a prtica em alguns pases da UE. Apresenta-se, assim, de forma muito sucinta, por um lado, as estratgias, orientaes e mensagens-chave que tm vindo a ser desenvolvidas pela Comisso Europeia (CE) e, por outro, o enquadramento legal, bem como alguns exemplos de boas prticas, em termos de instrumentos de gesto da mobilidade urbana nalguns pases da UE. Os exemplos que se apresentam posteriormente no pretendem ser exaustivos, mas chamar a ateno para boas prticas e despertar a curiosidade face s mesmas. A noo de "boa prtica" pode no ser consensual. Desta forma, optou-se por fazer referncia a exemplos que so apresentados em documentos produzidos pela CE ou em projectos financiados pela mesma, como garantia de iseno dos exemplos apresentados.

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Unio Europeia e mobilidade sustentvel: viso e estratgia

A CE aposta desde h algum tempo no desenvolvimento de polticas de mobilidade sustentveis, que tm como principais objectivos a independncia, eficcia e eficincia energticas, a reduo dos impactes sobre a sade e o ambiente e a reduo das emisses de CO2. O "Livro Verde sobre o Ambiente Urbano" [COM (90) 218 final], apresenta j uma anlise vasta e abrangente dos desafios em matria de ambiente urbano e, pela primeira vez, prope uma abordagem global e uma srie de aces a nvel europeu, salientando a importncia do desenvolvimento da cooperao e integrao entre politicas. Em 1991, a CE criou o Grupo de Peritos sobre o Ambiente Urbano, que lanou em 1993 o projecto "Cidades Sustentveis". Este projecto deu origem ao Relatrio sobre Cidades Sustentveis, apresentado em 1996, que engloba "a identificao dos princpios de desenvolvimento sustentvel e dos mecanismos necessrios para a sua realizao, no apenas nas cidades, mas em todos os nveis da hierarquia urbana". J em 1996 o referido relatrio "recomenda vivamente a elaborao, escala da cidade, de estratgias de desenvolvimento urbano sustentvel".

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O Relatrio sobre Cidades Sustentveis serviu de base para a Comunicao "Para uma Agenda Urbana da Unio Europeia", de 1997, [COM (97) 197 final], que foi seguida em 1998 pela Comunicao "Desenvolvimento Urbano Sustentvel na Unio Europeia: Um Quadro de Aco" [COM (98) 605 final] onde, pela primeira vez, se adoptou uma verdadeira abordagem ao desenvolvimento sustentvel.

O Sexto Programa Comunitrio de Aco em matria de Ambiente, intitulado "Ambiente 2010: O nosso futuro, a nossa escolha" [COM (2001) 31 final], apresentou como principal prioridade a ratificao e implementao do Protocolo de Quioto, tendo como objectivo uma reduo de 8% dos gases com efeito de estufa, em relao aos nveis de 1996. Este programa preconizou a elaborao de uma Estratgia Temtica sobre o Ambiente Urbano, cujo objectivo dizia respeito "promoo de uma abordagem horizontal integrada de todas as polticas comunitrias e que melhore a qualidade do ambiente urbano, tendo em conta os progressos realizados na implementao do quadro de cooperao existente, revendoo consoante as necessidades, e que abranja: > a promoo da Agenda Local 21; > a atenuao da relao entre o crescimento econmico e a procura de transportes de passageiros; > a necessidade de aumentar a quota-parte dos transportes pblicos, dos modos de transporte ferrovirio, de navegao interior, da bicicleta e da locomoo pedestre; > a necessidade de fazer face ao aumento dos volumes de trfego e de lograr uma significativa dissociao entre o aumento dos transportes e o aumento do PIB; > a necessidade de promover a utilizao de veculos com emisses reduzidas nos transportes pblicos; > a tomada em considerao de indicadores ambientais."

No seguimento desta estratgia, a Comunicao da Comisso ao Conselho e ao Parlamento Europeus "Para uma estratgia temtica sobre ambiente urbano" [COM (2004) 60 final] prope as seguintes vises para a gesto urbana sustentvel e para os transportes urbanos sustentveis:

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A gesto urbana sustentvel: > procura minimizar os impactes negativos das zonas urbanas nos ciclos ecolgicos a todos os nveis e procura melhorar as condies ecolgicas de modo a transformar as cidades em locais saudveis para viver; > incide na preservao do ambiente natural no seu contexto social e econmico; > implica a reforma das estruturas organizativas que permita o desenvolvimento de abordagens polticas integradas; > desenvolve um cultura de conhecimentos, compreenso e respeito no seio das organizaes e entre indivduos envolvidos nos processos decisrios; > constitui um ciclo contnuo de anlise de problemas, planeamento e programao, execuo, acompanhamento, aferio dos progressos e avaliao." Um sistema de transportes urbanos sustentveis: > contribui para a liberdade de movimentos, a sade, a segurana e a qualidade de vida dos cidados das geraes actuais e futuras; > ambientalmente eficiente; e > apoia uma economia vibrante e inclusiva, dando a todos o acesso a oportunidades e servios, incluindo os cidados urbanos e no urbanos menos favorecidos, idosos ou com deficincias."

A Comunicao da CE ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa estratgia temtica sobre ambiente urbano [COM (2005) 718 final] refora a importncia de abordagens integradas na resoluo dos diversos problemas que as cidades enfrentam actualmente, afirmando que as abordagens integradas resultam num melhor planeamento e produzem resultados mais significativos. Uma das medidas apresentadas diz respeito elaborao de planos de transporte urbano, recomendando com insistncia s autoridades locais que elaborem e apliquem planos sustentveis de transporte urbano. Uma das principais concluses do documento refere que a criao de zonas urbanas de elevada qualidade implica uma estreita coordenao entre vrias polticas e iniciativas e um reforo da cooperao entre os diversos nveis da administrao.

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A CE apresentou em Setembro de 2007 o Livro Verde Por uma nova cultura de mobilidade urbana [COM (2007) 551], com o qual pretende lanar um grande debate pblico sobre as questes fundamentais da mobilidade urbana e, a partir deste, contribuir para a determinao do que poder ser uma poltica europeia nesta matria. Em Portugal, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) respondeu ao desafio, promovendo o debate e abrindo um processo nacional de audio pblica, com a participao dos actores e diferentes intervenientes no sistema de transportes.

A Comisso Europeia tem igualmente traduzido as suas intenes atravs do apoio activo a diferentes projectos, instrumentos, iniciativas e meios de informao, tais como os programas CUTE, ECTOS, STEER-ALTENER, a iniciativa CIVITAS e CIVITAS-Plus e o projecto SMILE, apoiado pelo programa LIFE, entre muitos outros. Faz-se aqui referncia ao projecto europeu LIFE SMILE (Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment), que conta com o apoio da Direco Geral do Ambiente da Comisso Europeia no mbito do programa LIFE e tem por finalidade a reduo do impacte nocivo dos transportes urbanos na qualidade do ar, no clima, rudo e qualidade de vida, incentivando e promovendo medidas permanentes de mobilidade ao nvel das autarquias locais. Os parceiros do projecto SMILE partilham a mesma viso e utilizam a denominao "Poltica de Transportes Urbanos Sustentveis"1 referindose orientao que permite a utilizao coordenada e eficiente de todos os modos transporte, baseada sobretudo no uso adequado das infraestruturas rodovirias e na promoo de meios de transporte menos poluentes e com menor consumo energtico.
Parceiros do Projecto SMILE ADEME, ENERGIE-CITS, CLIMATE ALLIANCE, ACCESS, EA.UE, E.V.A., ENEA, IDAE www.smile-europe.org figura 1

Os principais objectivos do projecto so: > promover o uso dos transportes por parte dos cidados; > melhorar a mobilidade urbana, incentivando as autarquias locais a adoptarem hbitos correctos e inovadores, a implementarem estratgias de polticas integradas, a criarem instrumentos de gesto da mobilidade e a promoverem a utilizao de veculos alternativos, entre outros; > conceder apoio tcnico a dez projectos-modelo de mobilidade urbana e

Sustainable Urban Transport Policy, no original

promover a sua divulgao pela Europa, de modo a fomentar a prtica de bons hbitos.

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Os principais resultados esperados so: > "criao de uma base de dados de boas prticas de mobilidade urbana sustentvel; > definio de princpios de integrao dos sistemas de transporte pblico e dos pblicos-alvo de cada iniciativa; > definio de princpios de luta contra o rudo em ambiente urbano; > apoio a dez projectos-modelo, exemplo de mobilidade urbana sustentvel, promovendo as boas prticas; > reforo da cobertura meditica dos problemas dos transportes e do ambiente."

O projecto apresenta recomendaes e exemplos concretos de boas prticas de polticas de mobilidade sustentvel em catorze cidades europeias, tendo como objectivo partilhar experincias e conhecimento com outras entidades e profissionais.

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Planos de mobilidade: realidade nacional

Enquadramento legal e institucional
Em Portugal, o quadro legal actual no apresenta legislao relativa elaborao de planos de mobilidade, no entanto, importa apresentar de forma sumria o actual enquadramento legal e institucional no que se prende com os transportes. Relativamente ao domnio dos sistemas de transportes, as atribuies e competncias dos rgos municipais incidem essencialmente na rede viria urbana desde o seu planeamento sua gesto, na definio e controlo da poltica de estacionamento e de ocupao da via pblica, na organizao e explorao dos transportes escolares e, em menor escala, nos transportes pblicos de passageiros que se desenvolvem nos permetros urbanos. Apresentam-se seguidamente os principais diplomas legais que abordam as questo supracitadas. A Lei n. 159/99, de 14 de Setembro, estabelece o quadro de transferncia de atribuies e competncias para as autarquias locais. Relativamente aos transportes e comunicaes o texto legal define, no Artigo 18., que da competncia dos rgos municipais o planeamento, a gesto e a realizao de investimento nos domnios relativos rede viria de mbito municipal, rede de transportes regulares urbanos, rede de transportes regulares locais que se desenvolvem exclusivamente na rea do municpio, s estruturas de apoio aos transportes rodovirios, s passagens desniveladas em linhas de caminho de ferro ou em estradas nacionais e regionais e aos aerdromos e heliportos municipais.
Lei n. 159/99, de 14 de Setembro, estabelece o quadro de transferncia de atribuies e competncias para as autarquias locais.

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Os municpios so obrigatoriamente ouvidos na definio da rede rodoviria nacional e regional e sobre a utilizao da via pblica.
Lei n. 169/99, de 18 de Setembro, alterada pela Lei n. 5-A/2002, de 11 de Janeiro, estabelece o quadro de competncias, assim como o regime jurdico de funcionamento, dos rgos dos municpios e das freguesias.

A Lei n. 169/99, de 18 de Setembro, alterada pela Lei n. 5-A/2002, de 11 de Janeiro, estabelece o quadro de competncias, assim como o regime jurdico de funcionamento dos rgos dos municpios e das freguesias. O Artigo 64. refere que "compete Cmara Municipal no mbito da organizao e funcionamento dos seus servios, bem como da gesto corrente, organizar e gerir os Transportes Escolares; criar, construir e gerir instalaes, equipamentos, servios, redes de circulao, de transportes, de energia, de distribuio de bens e recursos fsicos integrados no patrimnio municipal ou colocados, por lei, sob a administrao municipal; emitir licenas, matrculas, livretes e transferncias de propriedade e respectivos averbamentos e proceder a exames, registos e fixao de contingentes relativamente a veculos, nos casos legalmente previstos.

Regulamento dos Transportes Automveis (aprovado pelo Decreto n. 37272, de 31 de Dezembro de 1948 e alterado pelo Decreto Lei n. 59/71, de 2 de Maro de 1971).

A prestao de transporte pblico urbano foi enquadrada legalmente no Regulamento dos Transportes Automveis (RTA) de 1848 (Decreto n. 37272, de 31 de Dezembro de 1948, e alterado pelo Decreto Lei n. 59/71, de 2 de Maro de 1971). O Regulamento dos Transportes Automveis define no Artigo 72. que todos os transportes colectivos em automveis so considerados como servio pblico, e sero explorados em regime de concesso, outorgada pelo Ministro das Comunicaes ou pelas Cmaras Municipais, nos termos dos artigos seguintes. Exceptua do disposto na ltima parte do corpo deste artigo os transportes colectivos explorados directamente pelas cmaras municipais, cujo estabelecimento depender, no entanto, de autorizao do Ministro das Comunicaes. O Artigo 98. estabelece que a outorga de concesses compete ao Ministro das Comunicaes, salvo quanto s concesses de carreiras: a) Dentro da rea sede dos concelhos; b) Dentro dos limites de outras povoaes que, pelas suas dimenses e caractersticas demogrficas, justificam a existncia de uma rede de transportes colectivos urbanos; c) Para alm das reas das sedes dos concelhos, por forma a atingirem povoaes vizinhas, quando justificadas razes de ordem econmica,

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social ou de poltica de transportes imponham a sua explorao concertada ou conjunta com os servios naquela explorados. 1 Nos casos previstos nas alneas b) e c), devero as cmaras municipais previamente requerer ao Ministro das Comunicaes autorizao para usarem a respectiva competncia, em petio fundamentada em que se demonstre o seu interesse como eficiente instrumento de coordenao regional de transportes pblicos. 2 As deliberaes das cmaras municipais respeitantes outorga de concesses carecem, para se tornarem executrias, de aprovao do Ministro das Comunicaes. 3 A Concesso de Transportes dentro da mesma localidade deve ser feita a um nico concessionrio, devendo os transportes referidos da alnea C) do corpo deste artigo ser concedidos aos concessionrios que explorem os transportes dentro da sede do concelho. 4 A municipalizao dos servios de transportes colectivos em automveis no poder ser aprovada, nos termos do artigo 100. do Cdigo Administrativo, sem prvia informao do Ministrio das Comunicaes de que no prejudica a coordenao de transportes e de que a municipalizao tem viabilidade financeira".

O processo de concesso baseia-se, assim, no estabelecimento de linha e no no estabelecimento da explorao de um sistema integrado de transporte. Os artigos apresentados anteriormente permitem concluir que um servio de transportes colectivos urbanos deve ser explorado directamente pelos municpios ou concedidos na globalidade e confinar-se, em princpio, ao permetro urbano das redes dos concelhos. O novo enquadramento legal dado pela Lei n. 10/90, de 17 de Maro de 1990, que estabelece a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (LBSTT), lei que define que o sistema de Transportes Terrestres compreende as infra-estruturas e os factores produtivos afectos s deslocaes por via terrestre de pessoas e de mercadorias no mbito do territrio portugus ou que nele tenham trmino ou parte do percurso e rege-se pela presente lei, seus decretos-lei de desenvolvimento e regulamentos.
Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei n. 10/90, de 17 de Maro).

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O presente diploma define, no seu Artigo 3., que os Transportes Locais, correspondem aos que visam satisfazer as necessidades de deslocao dentro de um municpio ou de uma regio metropolitana de transportes; e os Transportes Urbanos, como os que visam satisfazer as necessidades de deslocao em meio urbano, como tal se entendendo o que abrangido pelos limites de uma rea de transportes urbanos ou pelos de uma rea urbana de uma regio metropolitana de transportes.

O texto legal define como rea de transportes urbanos a que tenha sido qualificada e delimitada como rea de um centro urbano, ou de um conjunto de aglomerados populacionais geograficamente contguos, no plano director municipal ou, quando este no exista ou no esteja devidamente aprovado, por deliberao da assembleia municipal respectiva, ratificada pelos Ministros do Planeamento e da Administrao do Territrio e das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes. O Artigo 20., relativo explorao de transportes regulares de passageiros urbanos e locais, define que: 1 Os Transportes regulares urbanos so um servio pblico, explorado pelos municpios respectivos, atravs de empresas municipais, ou mediante contrato de concesso ou de prestao de servios por eles outorgado, por empresas transportadoras devidamente habitadas, nos termos do artigo anterior. 2 - Os Transportes regulares locais so um servio pblico explorado por empresas transportadoras devidamente habilitadas, nos termos do artigo anterior, mediante contrato de concesso ou de prestao de servio celebrado com o respectivo municpio.

A LBSTT identifica, no captulo IV dedicado aos transportes nas regies metropolitanas, a elaborao de um plano de transportes que dever definir os investimentos e as medidas legais, regulamentares e administrativas reputadas necessrias para gerir o sistema de transportes. Este plano de transportes da regio metropolitana abranger no s os meios de transporte pblico de superfcie (ferrovirio, rodovirio e fluvial) e subterrneo (metropolitano), como tambm as condies de circulao e estacionamento dos veculos privados. A LBSTT criou as regies metropolitanas de transportes de Lisboa e Porto, com as respectivas Comisses Metropolitanas, definidas como sendo

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organismos dotados de autonomia administrativa e financeira, e exercendo as competncias atribudas quelas regies. No entanto, as reas metropolitanas s vieram a ser formalmente criadas atravs do DL n. 44/ 91, de 2 de Agosto. No entanto, a LBSTT carece de eficcia, uma vez que acabou por no ter regulamentao e consequente execuo. Uma consequncia negativa deste facto a manuteno de um sistema de explorao dos transportes colectivos urbanos segundo um regime de concesso por linha e no por rede.

As Autoridades Metropolitanas de Transporte (AMT) foram criadas pelo Decreto-Lei n. 268/2003, de 28 de Outubro, como pessoas colectivas de direito pblico dotadas de autonomia administrativa e financeira, tendo como objecto principal o planeamento, a coordenao e organizao do mercado e o desenvolvimento e a gesto dos sistemas de transportes no mbito metropolitano. Com a publicao do referido diploma, as AMT entraram em regime de instalao, sendo dirigidas por uma Comisso Instaladora, com poderes de direco, organizao, e gesto corrente. Com a publicao do Decreto-Lei n. 232/2004, de 13 de Dezembro, que introduziu alteraes ao Decreto-Lei n. 268/2003, de 28 de Outubro, ficaram aprovados os estatutos das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, transformando-se o seu estatuto jurdico em empresas pblicas empresarias. Aps a dissoluo da Assembleia da Repblica, em finais de 2004, e a convocao de eleies antecipadas, verificou-se a suspenso do processo de constituio formal das AMT, que se mantm presentemente. As AMT tero um papel fundamental na promoo da

Decreto-Lei n. 268/2003, de 28 de Outubro, (Criao das Autoridades Metropolitanas de Transportes) e alteraes introduzidas pelo Decreto-Lei n. 232/2004, de 13 de Dezembro.

intermodalidade, assegurando a articulao fsica e tarifria entre os diferentes modos de transporte; na avaliao da eficincia e da qualidade dos servios de transporte pblico de passageiros; e na gesto do financiamento do sistema.

O Programa Nacional para as Alteraes Climticas (PNAC), cuja primeira verso foi elaborada em 2001, foi o primeiro programa desenvolvido com o objectivo especfico de controlar e reduzir as emisses de gases com

Programa Nacional paras as Alteraes Climticas (PNAC).

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efeito de estufa (GEE), de forma a respeitar os compromissos nacionais no mbito do Protocolo de Quioto (PQ). O PQ exige que, no perodo de 20082012, o montante de emisses de GEE de origem antropognica no ultrapasse em mais de 27% as emisses registadas em 1990. O PNAC inclui muitas das orientaes elaboradas pelo ECCP European Climate Change Programme. O PNAC 2006, que constitui a ltima verso do referido programa, foi aprovado pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 104/ 2006 (publicada no Dirio da Repblica de 23 de Agosto), revogando o PNAC 2004, que carecia de reviso devido alterao das circunstncias em que foi elaborado. O PNAC 2006 constitui o suporte anlise do compromisso de Portugal relativo ao primeiro perodo de cumprimento do PQ. Este documento "sistematiza e apresenta a estimativa de projeces de emisses de GEE com origem antropognica para as diversas parcelas do balano nacional lquido de amisses de gases com efeito de estufa geradas no territrio nacional para o ano de 2010 (assumido como ano mdio do perodo de 2008-2012), fornecendo ainda referncias para o ano de 2020". Este programa aborda os sectores relativos energia, aos transportes, aos gases fluorados, agricultura e pecuria, floresta, e aos resduos.

Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT).

A Lei n. 58/2007, de 4 de Setembro, aprovou o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT), que apresenta um conjunto de medidas que tm como objectivo, entre outros, o reforo da ligao entre as polticas de transportes e de planeamento urbano, apontando, nomeadamente, as seguintes medidas: > "Integrar no planeamento municipal e intermunicipal a dimenso financeira dos sistemas de transportes e de mobilidade, programando os investimentos, os subsdios e a captao de valor junto dos beneficirios indirectos de forma a assegurar a boa gesto e a sustentabilidade da explorao desses sistemas. > Promover a elaborao de planos de mobilidade intermunicipais que contribuam para reforar a complementaridade entre centros urbanos vizinhos e para uma maior integrao das cidades com o espao envolvente e que contemplem o transporte acessvel para todos. > Rever o quadro legal, para que nas reas Metropolitanas de Lisboa e do Porto e nas aglomeraes urbanas de maior dimenso se verifique uma maior articulao entre o desenvolvimento de novas urbanizaes e o sistema de transportes, nomeadamente atravs do condicionamento da aprovao de planos de pormenor e do licenciamento de loteamentos avaliao dos seus impactes no sistema de mobilidade.

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> Reforar a componente estratgica dos Planos Directores Municipais, integrando no seu contedo a definio de opes sobre a dimenso e as formas de desenvolvimento urbano mais adequadas aos respectivos territrios. > Definir nos PROT do territrio continental e das Regies Autnomas o quadro estratgico de organizao dos sistemas regionais de ordenamento do territrio, designadamente nos domnios ecolgico, urbano e das acessibilidades e mobilidade, tendo em conta os objectivos do reforo de centralidades, de um desenvolvimento urbano mais compacto e do controlo e disciplina da disperso da construo. > Introduzir procedimentos de avaliao do impacte territorial da criao de infra-estruturas e equipamentos de uso colectivo, nomeadamente em termos do impacte no crescimento urbano, na mobilidade e no uso eficiente dos recursos. > Aperfeioar os mecanismos de assumpo por parte dos promotores das externalidades geradas pelas novas urbanizaes, quer sobre as infra-estruturas quer sobre a estrutura ecolgica. > Implementar uma Poltica Metropolitana de Transportes no territrio continental, como suporte de uma mobilidade sustentada, no quadro da organizao e gesto pblica do sistema de transportes. > Lanar programas para a plena integrao fsica, tarifria e lgica dos sistemas de transportes de passageiros, no territrio continental e com as necessrias adaptaes s Regies Autnomas, garantindo informao acessvel relativa oferta dos vrios modos, particularmente nas grandes aglomeraes urbanas, promovendo a intermodalidade. > Assegurar na reviso dos Planos Directores Municipais que as redes de transporte e mobilidade respondam sua procura e aos processos de redefinio dos usos do solo, favorecendo a acessibilidade das populaes em transporte pblico aos locais de emprego, aos equipamentos colectivos e servios de apoio s actividades produtivas, bem como circulao de mercadorias entre os locais de produo e os de mercado. > Desenvolver planos de transportes urbanos sustentveis, visando reforar a utilizao do transporte pblico e a mobilidade no motorizada e melhorar a qualidade do ar, nomeadamente em reas de grande densidade populacional.

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> Rever o desenho institucional e a gesto do sector dos transportes nas reas Metropolitanas, implementando autoridades metropolitanas de transportes e melhorando quer a eficincia e coordenao das polticas de transportes, quer a sua articulao com as polticas do ordenamento do territrio e do ambiente. > Restringir o apoio do Governo implantao de estaes de camionagem (interfaces rodovirias) aos casos em que existam planos de mobilidade, permitindo, nomeadamente, uma fcil acessibilidade pedonal e uma articulao eficiente com as carreiras do transporte colectivo urbano existentes".

O documento supracitado, levado correctamente prtica, constitui um documento de grande alcance, que integra de uma forma coerente os aspectos associados ao sistema de transportes, usos do solo (planeamento e desenvolvimento urbano) e ambiente.
Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel (ENDS).

O PNPOT foi elaborado em coerncia com a Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel (ENDS) e respectivo Plano de Implementao (PIENDS) (Resoluo do Conselho de Ministros n. 109/2007). O documento identifica a necessidade de elaborar instrumentos que permitam gerir as questes relacionadas com a mobilidade e salvaguarda a relao entre transportes e ordenamento do territrio. Apresenta, entre outras, a prioridade estratgica relativa s "Cidades Atractivas, Acessveis e Sustentveis" que aponta medidas para a sua concretizao, entre elas: > "Desenvolver instrumentos, no mbito da Poltica de Cidades, que incentivem as aglomeraes urbanas, isoladamente ou em rede, a assumirem uma viso estratgica de longo prazo que lhes garanta um posicionamento diferenciado e competitivo na economia do conhecimento a nvel nacional e internacional. > Implementar uma Poltica Metropolitana de Transportes no territrio continental, como suporte de uma mobilidade sustentada, no quadro da organizao e gesto pblica do sistema de transportes. > Assegurar que na reviso dos Planos Directores Municipais, as redes de transporte e mobilidade, tendo em ateno os Planos de Mobilidade de pessoas e bens, sejam consideradas elementos fundamentais nos processos de redefinio dos usos do solo, nomeadamente favorecendo a maior intensidade construtiva e a localizao preferencial de equipamentos colectivos e de servios de forte atraco de pblico, nas reas com melhor acessibilidade em transportes pblicos, de modo a assegurar a sua sustentabilidade."

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A prtica
A realidade portuguesa particularmente dspar no que se prende com a elaborao de Planos de Mobilidade (PM). A inexistncia de qualquer enquadramento normativo face elaborao de PM tem como consequncia directa, a prtica pouco generalizada de elaborao deste tipo de instrumentos. Embora sejam conhecidas as boas prticas noutros pases, persistente a ausncia de um denominador comum aos diferentes planos de transportes que tm vindo a ser produzidos nos ltimos anos. Na grande maioria, os planos existentes apresentam vises monomodais em vez da necessria viso multimodal. Um dos principais problemas prende-se com as competncias dos municpios em termos de transporte colectivo de passageiros ou com o modo como os municpios encaram esta questo, relegando-a quase sempre para segundo plano. Um outro aspecto recorrente na nossa realidade prende-se com o facto da grande maioria dos documentos existentes raramente passarem fase de implementao, porque no contemplam medidas operacionais ou porque so abandonados pelo poder poltico. Existe uma enorme tendncia para tentar resolver as preocupaes imediatas, quase sempre relacionadas com o transporte individual e o estacionamento, que na sua maioria raramente contribuem para a soluo do problema, exarcebando-o. Para alm disso, os instrumentos existentes raramente apresentam um carcter estratgico. Outro aspecto diz respeito escassez de dados para se proceder elaborao de diagnsticos completos. A ttulo de exemplo, ao nvel das reas metropolitanas, os dados existentes, relativos ao ltimo inqurito feito mobilidade, datam de 2000 para a rea Metropolitana do Porto (AMP) e de 1998 para a rea Metropolitana de Lisboa (AML). Este problema ainda mais ampliado pelo facto de no estarem disponveis dados desagregados dos mesmos inquritos.

Importa fazer aqui referncia ao Projecto "Mobilidade Sustentvel", desenvolvido pela Agncia Portuguesa do Ambiente (APA), em parceria com a Associao Nacional de Municpios Portugueses (ANMP) no mbito do qual esto j a ser desenvolvidos vrios PM.

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Planos de mobilidade: realidade internacional

Espanha Enquadramento Legal
Actualmente, o quadro legal espanhol de mbito central no apresenta textos que vinculem a elaborao de planos de mobilidade. No entanto, clara a tendncia para caminhar nesse sentido, uma vez que alguns dos principais documentos estratgicos nacionais, como a Estratgia de Poupana e Eficincia Energtica (2004-2012) e o Plano Estratgico de Infra-estruturas e Transportes, fazem referncia necessidade de elaborar instrumentos que permitam uma melhor gesto da utilizao dos diferentes meios de transporte. Espanha apresenta uma organizao politica e administrativa em dezassete comunidades autnomas, que correspondem a entidades territoriais dotadas de autonomia legislativa e competncias executivas. Os diferentes estatutos de autonomia permitem a cedncia de competncias ao respectivo governo autnomo por parte do estado. Por este facto, algumas regies apresentam quadros legais prprios, do qual exemplo a Comunidade Autnoma da Catalunha, que apresenta do seu quadro legal a Lei 9/2003, de 13 de Junho, "da Mobilidade"1, que tem como objecto estabelecer os princpios dos objectivos que devem reger a gesto da mobilidade de pessoas e o transporte de mercadorias de forma sustentvel e segura, bem como, identificar os instrumentos necessrios para alcanar os referidos objectivos.
1

de la Movilidad, no original

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O diploma em causa identifica, para os diferentes mbitos territoriais, quatro instrumentos de planeamento que devem estabelecer directrizes, objectivos temporais, propostas operativas e indicadores que permitem acompanh-los e avali-los. Estes instrumentos correspondem a: > "Directrizes Nacionais de Mobilidade"2; > "Planos Directores de Mobilidade"3; > "Planos Especficos"4; > "Planos de Mobilidade Urbana"5.

O texto legal determina a obrigatoriedade de elaborao e aprovao dos planos de mobilidade urbana para os municpios que, por imperativo legal, apresentam a incumbncia de prestar servio de transporte colectivo urbano de passageiros. A legislao em causa define igualmente os instrumentos de avaliao e acompanhamento implementao, bem como os rgos de gesto e participao. Importa salientar um aspecto relevante e cuja prtica , de alguma forma, generalizada nas cidades espanholas, que diz respeito ao "Pacto para a Mobilidade"6. Este documento, nascido em Barcelona, que rapidamente se difundiu para inmeras cidades, consiste num acordo entre a administrao local, associaes e entidades locais, que se predispem a caminhar conjuntamente na elaborao de um modelo de mobilidade. O acordo corresponde a uma ferramenta de trabalho que promove a definio do modelo de mobilidade pretendido, indicando a cidade que se pretende no futuro e promovendo a participao activa da sociedade civil. O pacto abre esta discusso sociedade civil para, assim, alcanar consenso, uma vez que o objectivo que estejam presentes e participem os diferentes agentes implicados no territrio em causa. Existe, de uma forma mais ou menos generalizada, uma metodologia
Pacto para a Mobilidade de Barcelona figura 2

comum para a elaborao de um pacto para a mobilidade, que se baseia nas seguintes etapas:

Directrices Nacionales de Movilidad, no original

> realizao de estudo sobre a mobilidade no municpio; > constituio de um frum de participao; > definio dos princpios que regem o pacto de mobilidade; > determinao dos objectivos do pacto;

Planes Directores de Movilidad, no original

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Planes Especficos, no original

Planes de Movilidad Urbana, no original

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Pacto para la Movilidad Sostenible

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> identificao das intervenes; > compromisso entre os agentes que participam no pacto; > programao das actuaes; > acompanhamento do processo.

Os agentes que participam nestes pactos so de diversos quadrantes da sociedade desde, obviamente, a administrao pblica, aos operadores de transportes, s organizaes no governamentais, s associaes e ordens profissionais e s universidades, entre outros.

A prtica: um exemplo de referncia

A cidade de Terrassa, localizada no limite norte do sistema metropolitano de Barcelona, na regio da Catalunha, com uma populao de cerca de 200.000 habitantes, atravessa um importante processo de desenvolvimento econmico e populacional. Nos ltimos anos a cidade tem estado envolvida num vasto processo de planeamento, tendo desenvolvido importantes instrumentos relativos ao desenvolvimento urbano e econmico, s questes ambientais e acessibilidade e mobilidade. O "Plano Director de Mobilidade" 7 de Terrassa, que data de 2002, inclui dezoito princpios e objectivos que pretendem fazer da questo da mobilidade um elemento fundamental do processo de planeamento da cidade. A proposta final do plano baseia-se num sistema molecular que refora as diferentes centralidades, o centro da cidade de Terrassa e as pequenas centralidades constitudas pelos bairros. Neste plano: as ligaes so asseguradas por uma rede que fomenta as deslocaes seguras de pees e bicicletas; cada bairro ir funcionar como uma "zona 30", no seio da qual a velocidade mxima de 30km/h, o que permite uma convivncia segura entre o automvel e os modos suaves de deslocao (pees e bicicletas); Reforo do sistema de transporte pblico e da intermodalidade. A cidade de Terrassa elaborou igualmente o seu pacto para a mobilidade. Importa salientar que Terrassa uma das cidades que participa no projecto europeu SMILE.
7

Terrassa- Campanha de aluguer de bicicletas. figura 3

Plan Director de Movilidad

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Frana Enquadramento Legal

A lei relativa ao "Ar e Utilizao Racional da Energia"8 (Lei n. 96-1236 de 30 de Dezembro de 1996) relanou, em 1996, os procedimentos relativos elaborao dos "Planos de Deslocaes Urbanas" 9 (PDU), tornando obrigatria a sua elaborao para as cidades e aglomeraes com uma populao superior a 100.000 habitantes, nos permetros servidos pela rede de transportes urbanos. Em 2006, cerca de setenta aglomeraes apresentavam j os respectivos PDU, trs quartos dos quais aprovados. De acordo com o texto legal, o plano de deslocaes urbanas define os princpios de organizao do transporte de pessoas e de mercadorias, no permetro servido por transportes urbanos e dever ser compatvel com os restantes instrumentos de gesto do territrio. A entidade competente pela organizao dos transportes urbanos responsvel pela elaborao e reviso do PDU no respectivo territrio.

Alm do diploma referido, existem textos legais e regulamentares mais recentes que introduziram alteraes e detalharam alguns aspectos relativos elaborao dos planos de deslocaes urbanas, nomeadamente a lei relativa "Solidariedade e Renovao Urbanas"10 (SRU) (Lei n. 2001208 de 13 de Dezembro de 2000). Este diploma foi elaborado tendo em considerao trs aspectos fundamentais: a necessidade de solidariedade; o desenvolvimento sustentvel; e o reforo da democracia e da descentralizao. As alteraes introduzidas por este texto legal relanam a questo do planeamento urbano, reforando a necessidade de coerncia entre o desenvolvimento urbano e as politicas de transportes, e atribuem uma nova importncia gesto das deslocaes.

Mais recentemente, aquando da implementao do respectivo PDU, a

8

Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'nergie, no original.

regio parisiense "L'Ile de France", adoptou um outro instrumento para dar continuidade implementao do PDU, o "Plano Local de Deslocaes"11 (PLD). Este instrumento elaborado no s para a escala municipal, mas tambm supramunicipal (associao de municpios) e, embora no exista legislao aplicvel, a sua elaborao , de alguma forma, generalizada na regio parisiense.

Plans de Dplacements Urbains (PDU), no original.

10

Loi sur da Solidarit et le Renouvellement Urbain, no original.

11

Plan Local de Dplacements

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A prtica: um exemplo de referncia

Frana um dos pases europeus que mais cedo introduziu na sua legislao a obrigatoriedade de elaborao de PDU, pelo que vasta a lista de cidades e aglomeraes que dispem actualmente deste instrumento. Apresenta-se, de forma muito sumria, o PDU de Nantes, apontado pela Comisso Europeia como um exemplo de boas prticas. O PDU da aglomerao de Nantes, aprovado em 2000, abrange vinte e quatro municpios e uma populao total de cerca de 570.000 habitantes. O plano definiu cinco objectivos principais: > continuar com o desenvolvimento da mobilidade para todos; > manter e desenvolver a acessibilidade a todas as centralidades; > tender para um equilbrio entre o transporte individual (50%) e os restantes modos de transporte (transporte colectivo: 18%; outros: 32%); > desenvolver uma abordagem de gesto global da mobilidade; > promover a participao dos diferentes actores envolvidos.
Experincias positivas de diminuio da circulao automvel: Grenoble: ligeira diminuio da utilizao do transporte individual (54% em 1992 e 53% em 2002) em favor do transporte colectivo e sobretudo da deslocao pedonal. Paris: o balano elaborado em 2004 confirma a tendncia de diminuio do volume de circulao automvel (69,5% em 2001 e 64% em 2004). Techni.Cits, n. 104, Fevereiro de 2006

Para dar resposta aos objectivos supramencionados, o programa de aco do PDU definiu oito grandes eixos de interveno para o perodo 2000/2010: > desenvolver uma oferta alternativa ao automvel; > redefinir a afectao do espao virio; > criar novas ligaes; > melhorar a segurana e a acessibilidade das deslocaes; > organizar o transporte de mercadorias em meio urbano; > utilizar o estacionamento como instrumento regulador da circulao; > informar a populao sobre as diferentes possibilidades de transportes; > acompanhar e avaliar o PDU.

Referem-se algumas das principais aces implementadas no mbito do PDU: > renovar completamente a frota de autocarros, com veculos movidos a gs natural;

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> extender a rede de transporte colectivo (infra-estrutura ferroviria, elctrico moderno, trolley e rodovirio), com aumento das frequncias e da amplitude, da cobertura geogrfica e da coordenao com os restantes modos de transporte; > promover a integrao tarifria; > desenvolver planos de mobilidade de empresas em parceria com as mesmas; > aumentar a rede ciclvel e implementar servios de aluguer de bicicletas.

Blgica (Regio Wallonie) Enquadramento Legal

O quadro legal relativo mobilidade e acessibilidade na Regio da Wallonie, rege-se pelo "Decreto relativo mobilidade e acessibilidades locais (M.B. de 13.05.2004)" que tem como objecto a elaborao de instrumentos de planeamento destinados a organizar e melhorar a acessibilidade para as pessoas e mercadorias, tendo como preocupao o desenvolvimento sustentvel. O texto legal define duas escalas de interveno e consequentemente dois instrumentos: a escala supramunicipal, para a qual define a figura de "Plano Urbano de Mobilidade"12 (instrumento de concepo e coordenao) e a escala municipal, para a qual define a figura de "Plano Municipal de Mobilidade"13 (instrumento de planeamento); O "Plano Municipal de Mobilidade" (PCM) um documento sem carcter vinculativo e constitui um documento de orientao da organizao e da gesto das deslocaes, do estacionamento e da acessibilidade geral, escala municipal. Os principais objectivos do PCM prendem-se com a organizao de elementos estruturantes, relativos s deslocaes, ao estacionamento e acessibilidade, e com a realizao de um desenvolvimento territorial coerente em matria de mobilidade. O contedo mnimo obrigatrio do PCM inclui o diagnstico da situao actual, os objectivos a alcanar e as prioridades a assegurar, bem como um captulo relativo s medidas e recomendaes. notria a inteno de
12

Plan Urbain de Mobilit, no original.

assegurar a operacionalidade do plano, uma vez que o captulo relativo s medidas e recomendaes particularmente pormenorizado, identificando

13

Plan Communal de Mobilit, no original.

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concretamente os diferentes mbitos de aco. O PCM d particular importncia s dinmicas de participao dos diferentes actores locais. O diploma define igualmente a possibilidade de atribuio de meios de financiamento, tanto para a elaborao do PCM, como para a realizao de estudos complementares e projectos resultantes do prprio plano.

A prtica: um exemplo de referncia

No que concerne prtica belga, apresenta-se o PCM da cidade de Namur, capital da regio da Wallonie, com uma populao de cerca de 105.000 habitantes. Este PCM foi considerado um estudo piloto uma vez que foi elaborado entre 1997 e 1998, antes da entrada em vigor da legislao que regula a elaborao de instrumentos de planeamento destinados a organizar e melhorar a acessibilidade. Os principais objectivos do PCM de Namur dizem respeito a: > manter a atractividade econmica do municpio, na sequncia da vontade expressa de preservar o comrcio no centro da cidade; > melhorar a qualidade de vida, refreando os fenmenos de disperso urbana, e redinamizar o centro da cidade; > reforar a acessibilidade cidade, em coerncia com os desenvolvimentos passados e tendncias futuras, para dotar Namur de uma forte acessibilidade multimodal.
Namur: Place du Thatre aps o PCM figura 5 Namur: Place du Thatre antes do PCM figura 4

O plano apresenta, entre outras, propostas que se prendem com a circulao multimodal no centro da cidade: > reforo do papel da via circular, protegendo o centro da cidade do trfego de atravessamento; > enfoque nos pontos de entrada na cidade atravs de medidas de "controlo de acesso", que permitem gerir a entrada de trfego automvel no centro da cidade, dando prioridade a outros modos de transporte; > reforo da rede de transporte colectivo (TC) rodovirio, com a introduo de vias com corredores reservados e a implementao de sinalizao luminosa que permite a atribuio de prioridade ao TC nas interseces; > elaborao de um programa ambicioso de recuperao do espao, privilegiando os modos suaves de deslocao (pees e bicicletas).

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No que se prende com o estacionamento no centro da cidade, foram implementadas inmeras medidas que penalizam o estacionamento de longa durao, em favor do estacionamento destinado a residentes e de curta durao. Foram igualmente implementados parques de estacionamento dissuasores na periferia do centro da cidade, com tarifas atractivas que promovem a transferncia modal. Foi atribuda particular importncia participao da populao, tendo sido desenvolvidas vrias campanhas de divulgao e de sensibilizao.

Sua Enquadramento legal

A Confederao Sua no detentora de legislao impositiva da elaborao de planos de mobilidade. No entanto, existem vrios textos legais que enquadram o planeamento das deslocaes. A estrutura poltica sua, enquanto estado federal composto por diferentes estados denominados "cantes", apresenta uma organizao especfica no que respeita aos mecanismos legais. A constituio federal define a obrigao, por parte da Confederao, de zelar pela proteco ambiental e pela utilizao racional dos recursos naturais, que se traduz em diversos textos legais, nomeadamente as leis federais relativas "proteco da natureza e da paisagem", ao "ordenamento do territrio", "proteco do ambiente", entre outras, e nos decretos14 que emanam do poder executivo e que definem a aplicao das leis. As leis federais traduzem-se em leis "cantonais", que apresentam caractersticas muito dspares entre si e que devero ainda ser aplicadas atravs de regulamentos.

Relativamente ao planeamento dos transportes, a "Lei Federal relativa ao Ordenamento do Territrio15 delega nos cantes a competncia de elaborar diferentes instrumentos relativos a esta matria, reservando para a Confederao o papel de fiscalizao. Um dos principais instrumentos definidos pelo texto legal referido,
14

Ordonnance, no original

corresponde ao "Plano Director Cantonal" 16 (PDC) que, entre outros aspectos, define a situao actual e o desenvolvimento desejado em matria de ordenamento do territrio e transportes. A lei em causa define a obrigatoriedade de informao e participao da populao, bem como os

15

Loi Fdral sur l'Amnagement du Territoire , no original.

16

Plan Directeur Cantonal (PDC), no original

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respectivos procedimentos. A lei aprofunda o contedo mnimo dos PDC, sua estrutura e configurao. A formalizao da legislao federal ao nvel "cantonal " diferente consoante o canto e origina diversos instrumentos de planeamento. Existem trs escalas de instrumentos: > Plano Director Cantonal > Plano Director Regional17 > Plano Director Municipal18

A prtica: um exemplo de referncia

Embora no exista a figura legal de plano de mobilidade, o contexto suo apresenta inmeros exemplos de boas prticas em termos de promoo da mobilidade sustentvel. Apresentam-se, a ttulo de exemplo, algumas das intervenes que tm vindo a ser desenvolvidas na cidade de Bienne, no mbito do Plano Director Municipal. O municpio de Bienne abrange uma populao de cerca de 50.000 habitantes. Principais objectivos do Plano Director Municipal, em matria de deslocaes : > reduzir o trfego automvel no centro da cidade; > reduzir os impactes ambientais consequentes do trfego automvel; > introduzir medidas de acalmia de trfego nas zonas residenciais e no centro da cidade; > reorganizar o transporte colectivo rodovirio; > promover os modos suaves de deslocao (pees e bicicletas); > reabilitar o espao pblico.

Algumas das intervenes j implementadas, ou em fase de implementao, dizem respeito a: > realizao da via circular urbana, que permite retirar o trfego de atravessamento do centro da cidade; > implementao de uma estratgia de sinalizao luminosa, que permite controlar o acesso em transporte individual ao centro da cidade;
17

Plan Directeur Rgional (PDR), no original Plan Directeur Communal, no original

18

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> implementao de diversas zonas 30km/h e zonas com prioridade ao peo; > aumento dos percursos ciclveis.

Reino Unido Enquadramento legal

O Transport Act 2000 determina a obrigatoriedade de elaborao e reviso de "Planos Locais de Transporte"19 (LTP). Estes planos tm como objectivos: > identificar uma estratgia relativa aos transportes, acessibilidade e poluio; > definir objectivos alcanveis; > estabelecer um programa de aco que permita alcanar os objectivos; > identificar os investimentos necessrios para a sua implementao.

O LTP apresenta, assim, a estratgia e as polticas locais em termos de transportes e, igualmente, um programa de aco com a identificao das diferentes aces a implementar, sendo elaborado para um perodo de cinco anos. Este instrumento , sobretudo, um programa de investimentos, uma vez que necessria a sua apresentao para a obteno de financiamento por parte da administrao central.

A prtica: um exemplo de referncia

O LTP de Nottingham foi desenvolvido conjuntamente pelo Notttingham City Council e o Notttinghamshire County Council e abrange uma populao de cerca de 270.000 habitantes. O plano, elaborado para o perodo decorrido entre 2001 e 2006, pretendeu: > constituir um documento estratgico, identificando objectivos e apresentando um programa detalhado de aces que permitisse uma abordagem integrada e sustentvel; > estabelecer relaes integradas com outras reas do planeamento
19

Local Transport Plan (LTP), no original.

urbano, ambiental e educativo, entre outras;

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> identificar o programa de investimentos que permitisse a obteno de financiamento junto do governo central.

Uma das medidas emblemticas deste plano a "Clear Zone", no centro de Nottingham, introduzida em 2001. Estas zonas tm como objectivo diminuir drasticamente o trfego automvel e reduzir os nveis de poluio, proporcionando espaos mais seguros, menos poludos e "amigos do peo".

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Concluses
A soluo do problema dos transportes e a procura de uma mobilidade sustentvel, no podem restringir-se ao seu domnio de actuao, embora sejam ainda necessrias intervenes ao nvel do sistema de transportes. O aumento das necessidades de deslocao de pessoas e bens resulta essencialmente da progressiva especializao funcional do espao urbano, que tem acompanhado o crescimento exponencial da urbanizao, no podendo assim separar-se o problema dos transportes do ordenamento do territrio. Parte da soluo do problema reside numa melhor gesto das infraestruturas j existentes e no na sua permanente ampliao. Este facto notrio no que se prende com o trfego automvel, uma vez que a construo de novas vias tem sobretudo contribudo para aumentar a atractividade em relao ao transporte individual, agravando a situao, j de si delicada. clara e de longa data, a posio da Unio Europeia face a esta temtica, sendo necessrio agir pr-activamente e inverter tendncias. De acordo com o "Expert Working Group on Sustainable Urban Transport Plans" (SUTP), grupo de tcnicos especializados criado pela CE no mbito da preparao da Estratgia Temtica sobre o Ambiente Urbano 1, necessrio adoptar determinadas solues e abordagens, nomeadamente: > "promover o uso racional do transporte individual, privilegiando veculos com menores consumos energticos, mais silenciosos e com combustveis alternativos; > proporcionar uma rede de transporte pblico regular, com frequncias adequadas, confortvel, moderna, com preos competitivos e articulada; > proporcionar o aumento da utilizao dos modos suaves de deslocao (pedonal e ciclvel); > planear de forma adequada o ordenamento do territrio; > gerir a procura de transporte atravs da gesto da mobilidade e de instrumentos econmicos;
1

"Para uma estratgia temtica sobre

> desenvolver parcerias com agentes, entidades e associaes locais."

ambiente urbano" [COM (2004) 60 final]

PARTE II

Reflexes

Mobilidade e programao estratgica

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A institucionalizao do tratamento das matrias relacionadas com a mobilidade urbana escala municipal, constitui um desgnio que poder mostrar-se inevitvel nos prximos anos, mas que corre o risco de se tornar num exerccio mecnico realizado na estrita medida em que da sua concretizao possa vir a depender o financiamento de determinados projectos. A experincia com o planeamento do territrio PMOTs e com os estudos ou avaliaes de impacte ambiental tem demonstrado como uma tendncia real para os aspectos processuais do planeamento, induzida por formalidades a mais e estratgia a menos, constitui um caminho com alguns riscos e de resultados duvidosos.
Antnio Prez Babo Actividade profissional nas reas do planeamento do territrio,

A avaliao ambiental de traados alternativos para novos eixos virios variantes a vias existentes, prende-se em exclusivo com as questes relacionadas com os territrios atravessados, mas frequentemente esquece o objecto cujo problema se pretende resolver. E, no ordenamento do territrio, a preocupao central est direccionada no tanto para a qualidade do que se realiza, mas para a defesa estrita dos espaos intocveis (reservas). Atravessmos uma fase de reaco a inmeros erros (o que novo) e destruies (o que existia), em que o formalismo dos processos constitui a forma de o planeamento e a avaliao ambiental evitarem piores asneiras. Mas ainda falta dar um grande passo para que as intervenes sobre o territrio sejam na sua generalidade qualificadas e no apenas umas quantas ilhas (projectos-piloto) exemplares. Ter a temtica da mobilidade de percorrer um caminho semelhante? Ou seja, a legalizao de uma figura de Plano de Mobilidade Sustentvel ser a via para se evitarem grandes erros de sobre dotao de infraestrutura, principalmente a rodoviria, ou ser que esse instrumento permitir acrescentar alguma coisa de concreto capacidade de organizao de sistemas alternativos de transportes colectivos ou individuais? As ltimas dcadas de construo rodoviria, seja em meio urbano como interurbano, avisaram os portugueses de que teriam de ser eles prprios, de forma individual, a resolver a organizao das suas necessidades de transporte, o que determinou por sua vez a expanso das cidades por um territrio subitamente metropolitanizado.

transportes e urbanismo, como consultor, planeador e projectista. Professor Auxiliar Convidado na FEUP.

Mas, por outro lado, parece bvio que o que se faz em matria de transportes e mobilidade nos planos directores municipais, nos planos de urbanizao e nos planos de pormenor manifestamente insuficiente e

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reduz-se promoo do transporte individual atravs da previso de quilmetros e quilmetros de infraestrutura rodoviria, depois projectada exclusivamente segundo o critrio do desempenho automvel. Ou seja, o planeamento formal e os critrios de projecto levaram o sistema urbano a uma hiperdependncia do transporte individual motorizado. E se escala municipal este o panorama generalizado, escala nacional o nico sector que teve direito a um plano sectorial aprovado e de cumprimento consensual foi o rodovirio (PRN), sujeito a inmeras e sucessivas adies que o tornam, desde 1998, num dos maiores consumidores de investimento pblico. O sector ferrovirio, o aeroporturio, o porturio e o logstico, s nos ltimos dois ou trs anos viram surgir documentos mais ou menos consolidados com orientaes estratgicas que devero poder constituir embries de futuros planos sectoriais. A obrigatoriedade de elaborao de planos de mobilidade como condio para o financiamento de infraestrutura de transporte seja de que tipo for parece ser uma poltica assertiva mas que s por si no garante coordenao estratgica intermodal na produo de infraestrutura e na organizao da oferta dos servios que nela possam operar.

Programas de Mobilidade
No existindo em Portugal uma figura legal de enquadramento dos designados Planos de Mobilidade1 (sustentvel ou no sustentvel!), colocamse algumas reservas quanto sua evocao dado o risco de se desencadear um processo (legislativo) de institucionalizao precipitado e que nos conduza do oito para o oitenta, em termos das exigncias e prticas municipais. Tendemos antes a considerar como suficiente para os objectivos actuais da poltica de cidades e para a aplicao do QREN (at 2013!), a considerao da figura de PROGRAMA DE MOBILIDADE que estabelea os objectivos, as prioridades e as linhas gerais de actuao municipal no mbito das acessibilidades e da promoo da multimodalidade; assim como a sustentabilidade futura quer dos oramentos das pessoas e organizaes (aliviados do peso do custo do transporte individual), como dos oramentos
1

Em Frana existe a figura dos Plans de

que suportam o custo do servio pblico de transportes empolado pela falta de utentes. Tal no invalida que os organismos competentes, designadamente o IMTT, no estabeleam normas ou guies para este tipo de planeamento/ programao, que mais tarde se poder traduzir total ou parcialmente em legislao.

Dplacements Urbains que enquadra todo o investimento pblico em nova infraestrutura de transportes ao nvel das Comunidades Urbanas ou Cidades; a maioria dos outros pases europeus tem decretos ou regulamentos/ normas para este efeito.

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Os objectivos a prosseguir no tero necessariamente de ser desde logo transcendentes; o que estar em causa na maioria dos casos, definir uma poltica local visando reforar a utilizao do transporte colectivo pblico ou individual - e a mobilidade no motorizada, a par da melhoria da qualidade do ar nomeadamente em reas de grande densidade populacional. Os designados Programas de Mobilidade devero saber reflectir uma estratgia local e um conjunto de medidas no mbito das seguintes temticas: estacionamento central nas suas componentes de residncia, emprego, comrcio/ servios (oferta rotativa) e cargas/ descargas; acessibilidade multimodal s principais zonas de centralidade comercial e de servios e aos principais equipamentos pblicos, designadamente os mais utilizados por populao jovem; estacionamento em urbanizaes dominantemente residenciais, tendo em vista a sua qualificao em termos de espao pblico com diminuio da presena automvel em favor de mais espaos de lazer, desporto de bairro, enquadramento paisagstico, etc; estruturao e organizao de servios de transportes pblicos urbanos, se for esse o caso, e para as cidades com dimenso julgada adequada; desenvolvimento de modos suaves de transporte individual, designadamente o a p e a bicicleta; criao de corredores de transporte uni ou multifuncionais; criao e gesto de interfaces de transportes que articulem entre si diferentes modos; equacionar a dimenso financeira dos sistemas de transportes e mobilidade, designadamente atravs da programao dos investimentos, considerao de eventuais subvenes e captao de valor junto dos beneficirios indirectos, de forma a assegurar a boa gesto e a sustentabilidade da sua explorao.

Independentemente da maior ou menor sofisticao que possa ser dada gesto da mobilidade nas cidades, esta pequena lista de temticas relativamente simples e que esto na agenda municipal h muito anos, demonstra como era possvel ter feito muito mais, mesmo sem planos ou programas de mobilidade. Na verdade, muitas cidades ainda no foram capazes de apresentar uma poltica clara de estacionamento contemplando todas as suas componentes, mas j esto dispostas a discutir a introduo do pagamento de portagens pela entrada ou passagem pelo centro. A maioria das urbanizaes residenciais tm o espao pblico integralmente afecto ao automvel, e a articulao do espao de circulao pedonal com o transporte pblico (quando este existe) na maioria dos casos inaceitvel (porque tortuoso, descontnuo e de insuficiente largura); depois, a interface

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mais bsica (a paragem de autocarro) remetida para as sobras do espao automvel, quando no est mesmo tapada por estacionamento indevido. Perante este panorama geral, em que no existe clareza de objectivos nos critrios de projecto e gesto dos diferentes espaos das circulaes, como possvel depositar tanta esperana nos Planos de Mobilidade Sustentvel?

O transporte pblico
A organizao dos sistemas de transportes pblicos debate-se na actualidade com um problema de base que reside na definio da escala territorial das correspondentes autoridades. Estando os municpios reduzidos a autoridade local para efeitos de transporte pblico no interior dos permetros urbanos, e de transporte escolar na rea do seu concelho, notria a dificuldade em gerir um problema que h muito extravasou para a dimenso intermunicipal das necessidades de movimentos. Mesmo nas reas metropolitanas onde essa necessidade j consensual e indiscutvel, percebe-se como a autoridade est representada ou funciona na relao tutelar com a administrao de cada meio de transporte isoladamente; e mesmo nessa relao unimodal a infraestrutura rodoviria escapa concertao possvel entre diferentes modos. O resultado tem sido uma feroz competitividade na oferta de infraestrutura pblica quer entre tutela central e local, como entre diferentes modos de transporte. Nas ltimas dcadas, a perda de passageiros por parte do transporte pblico, o aumento das subvenes para cobrir custos de explorao e manuteno (no contando com o investimento em infraestrutura), e uma repartio modal cada vez mais favorvel ao transporte individual, tm sido as marcas da mobilidade, reflectidas nos excessivos tempos de viagem, na extenso das deslocaes, no nmero reduzido de viagens por pessoa e na elevada percentagem de populao no mvel. Perante a concorrncia desorganizada na produo de infraestrutura, pode dizer-se que a operao de servios tem feito autnticos milagres para atrair e manter clientes.

Fora das reas metropolitanas as questes so tambm graves muito embora de natureza diversa. Em muitos casos as necessidades de transporte urbano/ suburbano j extravasam as fronteiras municipais, e so em geral mal respondidas por parte da organizao interurbana de

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servios. Acresce depois o contnuo e gradual desaparecimento de solues para o transporte pblico em zonas de baixa densidade de procura, o que tem fomentado um mercado informal de propores desconhecidas e com reflexos muito negativos nas condies de segurana e concorrncia. A afectao de mais oramento municipal subveno do transporte pblico parece ser uma evidncia, principalmente quando se percebe o efectivo sobredimensionamento da rede viria nos seus diferentes nveis; e quando ainda existe uma forte tentao para resolver o congestionamento com mais obra e menos organizao de servios.

Antnio Babo

Ordenamento do territrio, sistemas de transportes e mobilidade urbana

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A compreenso e caracterizao da mobilidade urbana na grande maioria das cidades Europeias exigem hoje uma abordagem muito mais abrangente e integrada do que aquela que se verificava h apenas umas duas ou trs dcadas atrs. Ao contrrio do que se observava nessa poca, as deslocaes por motivos no obrigatrios, isto , no associados ao emprego e ao ensino, assumem actualmente um peso significativo, sendo mesmo claramente dominantes fora dos perodos de ponta de trfego e ultrapassando por vezes os 50 % das deslocaes dirias, sobretudo nas aglomeraes urbanas de maior dimenso. Por outro lado, o crescimento exponencial da taxa de motorizao registada na segunda metade do sculo XX, associado crescente urbanizao da populao europeia1 e ao crescimento urbano difuso e fragmentado dos principais centros urbanos, tiveram como consequncia o desenvolvimento de uma mobilidade cada vez mais dependente do automvel. excepo de alguns pases do norte e centro da Europa - que cedo se aperceberam das implicaes da interligao dos efeitos associados urbanizao, ao aumento da motorizao individual e afirmao de uma economia de consumo, progressivamente globalizada todos os outros viram sucederse o falhano das polticas pblicas de transportes no que concerne sua capacidade de acomodar, no interior do sistema de transportes colectivos, o enorme acrscimo de mobilidade ento verificado. Com efeito, apesar dos grandes investimentos operados nesse sistema, o maior aumento verificado na oferta de infra-estruturas rodovirias 2 e a crescente complexidade das deslocaes urbanas, aliados pulverizao dos novos espaos urbanos e ao crescimento das periferias das grandes cidades muito para alm do que era a cobertura densa da rede de transportes colectivos, conduziu ao progressivo domnio do transporte individual nas deslocaes urbanas, com um claro decrscimo da quota de mercado dos transportes pblicos e da marcha a p.
Fernando Nunes da Silva Professor Catedrtico do Instituto Superior Tcnico, na rea de Urbanismo e Transportes. Investigador da rea de I&D em Urbanismo e Ambiente do CESUR (Centro de Sistemas Urbanos e Regionais) do Instituto Superior Tcnico. Docente de Urbanismo e Transportes no Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do Instituto Superior Tcnico e em vrios mestrados de universidades nacionais e brasileiras. Membro da direco da Federao Internacional da Habitao e Urbanismo (FIHUOT). Engenheiro Especialista da Ordem dos Engenheiros em "Planeamento e Ordenamento do Territrio" e em "Transportes e Vias de Comunicao".

As consequncias urbansticas, energticas e ambientais deste novo modelo de crescimento urbano, assente essencialmente na diminuio da distncia/tempo e no uso preferencial do automvel, cedo se comearam a revelar difceis de suportar, quando no mesmo desastrosas.
1

Os primeiros espaos urbanos a sofrer com esta exploso do que j foi designado por automobilidade, foram as reas centrais tradicionais que, fruto do seu progressivo congestionamento ao nvel do trfego e da impossibilidade da sua morfologia urbana acomodar a presso do

Hoje superior a 70 % no conjunto da Unio

Europeia.
2

Lisboa a regio n1 da Europa com mais

quilmetros de Auto-estrada:220Km/ 1000Km2. Eurostat,2008

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transporte individual, cedo comearam a perder algumas das suas funes mais representativas e a despovoar-se. A perda de qualidade do seu ambiente urbano fustigado pelo rudo e as emisses poluentes do trfego rodovirio - as dificuldades crescentes de a aceder em automvel assumido este como novo smbolo da liberdade individual e de estatuto social e o aumento dos preos do imobilirio provocado pela progressiva terciarizao duma economia onde o sector financeiro ditava as regras do mercado, tudo se conjugou para que essas reas centrais se comeassem a transformar em espaos monofuncionais e com uma vida urbana cada vez mais reduzida aos perodos laborais. No outro extremo do sistema urbano, as periferias desenvolveram-se captando a maior parte do crescimento residencial, ocupando o territrio de forma descontnua e fragmentada, com base sobretudo nas acessibilidades proporcionadas pelas novas infra-estruturas rodovirias, que entretanto malharam o espao de forma cada vez mais equitativa, permitindo desse modo um alargamento do mercado imobilirio a espaos que dantes tinham apenas no uso rural a sua possibilidade de rentabilizao. A agravar a situao do progressivo afastamento destes novos espaos urbanos em relao s centralidades tradicionais e rede mais densa de transportes colectivos, estava a sua fraca dotao em equipamentos colectivos e uma significativa rarefaco de comrcio e servios de maior especializao ou mesmo qualidade, o que s acentuou a sua dependncia em relao aos centros urbanos mais antigos e consolidados, bem como aos plos de concentrao de emprego, para alm de ter aberto o caminho a novas formas de consumo, mais concentradas no tempo e no espao. A m qualidade, ou a prpria escassez, do servio de transporte colectivo existente nessas reas, mais no fez que acentuar a maior dependncia dessa populao do transporte individual.

Por fim, as transformaes associadas ao sector comercial (de que o consumo massificado corporizado pelos grandes centros comerciais o paradigma), as novas formas de concentrao espacial dos servios de hierarquia superior (onde os Office Park se apresentavam como factor de modernidade, ainda para mais usufruindo de boas acessibilidades rodovirias), assim como as novas preferncias sociais ligadas ao modo de residir com todo o cortejo de promoes imobilirias de tipo condomnio fechado ou de novos bairros, vendidos de acordo com estratgias de marketing que acentuavam o contacto com a natureza e o espao rural acabaram por destruir o que ainda restava do modelo de

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Oeiras Parque. Centro comercial junto a n de Auto-estrada desinserido do tecido urbano

Microsoft Visual Earth

Lagoas Parque. Parque de escritrios isolado do espao urbano, e com acessibilidade exclusivamente dependente do transporte individual

Microsoft Visual Earth

cidade tradicional, caracterizada pela sua continuidade, densidade urbana elevada, multifuncionalidade e diversidade de espaos e vivncias, onde a rua e a praa constituam os elementos estruturantes do espao pblico e da identidade morfolgica do tecido urbano.

Ao mesmo tempo causa e consequncia destas profundas alteraes no padro de ocupao do territrio e da tipologia da urbanizao, o automvel acabou por se afirmar como o modo de transporte dominante, no s nas deslocaes quotidianas da populao urbana sobretudo a que habita as periferias e os novos conjuntos residenciais mais afastados das cidades tradicionais como tambm no que se refere captao da ateno e do investimento dos poderes pblicos, assim rendidos ao que consideravam ser uma fatalidade da contemporaneidade.

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Todavia, o aumento dos impactes ambientais associados ao sector dos transportes, a relativa escassez que se comea a verificar quanto disponibilidade de recursos energticos derivados do petrleo2 e os custos urbansticos e sociais associados a este modelo de crescimento urbano3, a que se somou recentemente uma maior conscincia ambiental da populao urbana mais instruda e dos prprios poderes polticos, tm criado as condies para o lanamento de novas prticas e projectos que tm por objectivo estratgico a promoo de uma mobilidade mais sustentvel, ou seja, que o sistema de acessibilidades e transportes continue a responder s crescentes necessidades de movimentao de pessoas e bens, mas com menores impactes ambientais e a no excluso dos que no possuem ou no podem utilizar o automvel.

Por outro lado, a crescente compreenso de que o modelo urbano caracterstico da cidade tradicional ainda o que melhor se adequa a uma vida urbana intensa e com qualidade, alm de ser o que encerra em si mesmo as maiores potencialidades de incluso e progresso sociais, tem conduzido formulao de novos conceitos e propostas urbanas que, sem pugnarem por um regresso a um passado invivel face aos novos modos de vida entretanto assumidos pela populao urbana defendem uma clara inverso das tendncias actuais de ocupao do territrio e das polticas de transportes. Como conceitos fundamentais que enquadram e enformam essas propostas, podemos referir os da cidade compacta por oposio ao crescimento urbano difuso e fragmentado - o do urbanismo de proximidade como contraponto ao espao urbano moldado pelo automvel e dele dependente para poder ser usufrudo ou ainda o da mistura de usos, como alternativa aos espaos monofuncionais, cujo funcionamento no tempo cclico, apresentando picos de utilizao a que se seguem perodos de desertificao de vida urbana.

Neste contexto, as ligaes entre o urbanismo e o planeamento e gesto dos transportes adquire uma particular importncia, dado que, como se
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Com a consequente subida dos preos dos produtos petrolferos, que a entrada da China e das economias emergentes do Sudoeste Asitico e da Amrica do Sul no mercado global mais no vieram que acentuar.

foi observando ao longo das ltimas dcadas (para no falar j do ltimo sculo) a ocupao urbana do territrio e a prpria forma dos espaos urbanos, bem como a sua expanso, foram claramente influenciados pelos sistemas de transportes disponveis e, sobretudo, pela democratizao da posse e uso do automvel. O desenvolvimento de uma nova urbanidade menos dependente deste modo de transporte, nomeadamente no que se refere s deslocaes de carcter mais quotidiano, ter assim de se basear

Facto particularmente grave se atendermos maior escassez de recursos pblicos para suportar todas as despesas que a sociedade hoje exige do Estado.

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Bairro de Alvalade. Ainda hoje um bom exemplo de urbanismo de proximidade e de mistura social e funcional

Microsoft . Virtual Earth

numas morfologia e funcionalidade urbanas que permitam a sua vivncia a partir dos modos suaves (o peo e a bicicleta) e dos transportes colectivos, contribuindo ainda para a prpria viabilidade destes. Tal significa que, tanto na perspectiva urbanstica como na do sistema de transportes, no s se tem de actuar na reorganizao do espao urbano existente, como tambm em relao s novas expanses urbanas que se justifiquem empreender para acomodar os fluxos migratrios para as cidades. Se o modo e as propostas de interveno tm de articular urbanismo e transportes envolvendo todos os modos, do individual aos colectivos, sem esquecer os modos suaves - j as escalas em que esta interveno ter de se processar vai variar do bairro (ou uma parte do espao urbano) at prpria aglomerao urbana no seu conjunto.
Interface do Pragal. Um bom exemplo de intermodalidade ainda que com uma insero urbana difcil

Microsoft . Virtual Earth

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Da, por exemplo, as propostas de: > Densificao urbana em torno dos ns do sistema pesado de transportes colectivos, nomeadamente das estaes de comboio suburbano e do metropolitano; > Promoo da mistura de usos e funes nas reas centrais e nas periferias, no primeiro caso reforando a componente residencial, enquanto que nas segundas o esforo deve ser dirigido para a introduo de servios, equipamentos e localizao de emprego; > Retoma do conceito de unidade de vizinhana na urbanizao de novos espaos; > Desenvolvimento de espaos pedonais qualificados nas reas centrais, o controlo do acesso automvel nas zonas histricas ou a moderao da circulao nos bairros residenciais; > Criao de redes de circulao de pees e bicicletas, quer atravs do recurso a espaos dedicados, quer pela partilha controlada do espao virio; > Implementao de servios de bicicletas pblicas, como modo de transporte complementar para deslocaes de curta distncia baseadas no local de emprego ou escola, ou mesmo para acesso rede de transportes colectivos; > Desenvolvimento de uma rede de transportes colectivos vertebrada pelos modos mais pesados, e integrada tanto em termos funcionais como tarifrios; > Oferta de servios de transporte por medida para fazer face a necessidades especficas de certas reas urbanas ou estratos populacionais; > Flexibilizao da utilizao dos ttulos de transporte pela populao, em que um mesmo ttulo mensal ou semanal pode ser utilizado, em perodos ou dias diferentes, por vrios indivduos; > Promoo da complementaridade entre o transporte individual e colectivo, de que os parques dissuasores e a integrao tarifria entre estacionamento e acesso ao transporte colectivo so exemplos; > Restries de estacionamento de longa durao nas zonas mais bem servidas pelo transporte colectivo, e reformulao dos parmetros de estacionamento nos regulamentos urbansticos em funo desse servio,

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definindo uma oferta mxima de lugares (em vez da tradicional exigncia mnima) quando a cobertura da rede de transportes colectivos for boa; > Utilizao partilhada, ou em sistema pblico, de veculos automveis; > Aplicao das novas tecnologias de comunicao e informao na gesto do trfego, dos transportes e das deslocaes urbanas. Em todo este processo de reabilitao da cidade como forma mais elaborada e eficiente de vivncia colectiva, e de promoo dos modos de transporte mais amigos do ambiente, no a falta de solues ou ideias que faltam. O problema continua a ser o de no se equacionarem as solues no mbito de uma viso da cidade que se pretende, no se definirem claramente os objectivos e as estratgias a prosseguir, ou no se assegurar a coerncia e a continuidade das polticas pblicas nestes dois domnios, urbanismo e transportes, que determinam as condies e o modo como se processa a mobilidade urbana.

A cidade e a mobilidade
Um novo paradigma de interpretao e de aco na cidade

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Ideias de fundo
um reconhecimento crescentemente consensual, o de nos encontrarmos hoje no dealbar de um importante novo paradigma de desenvolvimento da humanidade. Em termos muito estruturais, o terceiro grande paradigma, depois do longo perodo de consolidao clssica (da inveno da agricultura, que forjou as primeiras cidades, at ao sculo XVIII), e depois da transformadora era industrial (que as metropolizou). Na verdade, as mquinas a vapor de hoje, ou as variveis definidoras das novas maisvalias econmicas, mas tambm relacionais, sociais e ambientais j no se encontram nos espaos e nas lgicas de produo e de regulao massificadas e normativo-generalistas. E, mesmo assim, estamos ainda no incio desta nova e fascinante, mas tambm inquietante, era. Muito haver ainda para compreender. E mais ainda para fazer. Alguns dos nossos melhores pensadores chamam a este perodo de turbulncia, como a Revoluo Urbana. Em primeiro lugar, porque nos territrios das novas polis como quase sempre, alis que as transformaes mais se manifestam. Mas em segundo lugar, porque os espaos urbanos tornam-se definidores quase absolutos dos prprios capitais, das estruturas e dos anseios de (r)evoluo. Melhor ou pior tal depende cada vez mais das capacidades de cada cidade dirigimo-nos para uma nova condio urbana, para diferentes formas de percepo, de interpretao, de produo e de dinmica quotidiana nos espaos urbanos. E nos espaos urbanizados, o que bem distinto.

Joo Seixas Economista e gegrafo urbano. Doutorado pela Universidade Autnoma de Barcelona em Geografia Urbana e pelo ISCTE em Sociologia do Territrio. Professor e consultor nas reas das cincias urbanas, em Lisboa e em Barcelona. Membro do CET/ISCTE, coordenador de projectos de desenvolvimento e de revitalizao urbana. Exerce ainda diversa actividade cvica no mbito da qualificao das cidades e da sua governao.

Poderemos apontar quatro pontos centrais de enfoques urbanos face a este novo paradigma: a) A Ecologia Urbana: na sustentabilidade da cidade; na cidade como ecossistema; na viso por sistemas e por redes; nos habitats; na ecologia social. b) A Economia, a Sociedade e a Cultura Urbana: nas novas cadeias de valor; nas novas redes econmicas por modulao; nas novas redes informacionais e comunicacionais; no papel-chave da inovao, da criatividade e do conhecimento (so estas as novas mquinas a vapor); na cidadania como base da comunidade (ao contrrio do paradigma anterior, em que a comunidade era a base da cidadania).

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c) O (novo) Urbanismo e Planeamento Urbano: na valorizao, precisamente, dos princpios, das dinmicas e dos capitais mais vitais para a ecologia, a sociedade e a economia do novo sculo. d) A Governao Urbana: na necessidade de novas estruturas polticas de interpretao, de administrao e de aco pblica sobre as cidades. No obstante o passo da mudana, no deixam de permanecer, no entanto, alguns sempre eternos princpios e valores essenciais para a cidade e para o cosmopolitismo. E a interpretao e aco sobre as questes da mobilidade urbana assim como para outras dimenses-chave da cidade devem decerto basear-se na conjugao entre estes princpios eternos da cidade, e as novas realidades.

Listemos uma proposta de exposio destes princpios e valores urbanos: 1. Em primeiro lugar e seguindo uma proposta de Joo Ferro os trs grandes valores na cidade: O princpio da Democracia; o princpio da Paisagem; o princpio da Abertura. Princpios estes sustentadores de um quadro constitucional global, que se poder definir como o Direito Cidade (de que falam importantes nomes como Henri Lefbvre ou Jordi Borja). 2. Em segundo lugar, o entendimento claro da Polis como conjugao umbilical da Urbs (o fsico, o ambiente) com a Civitas (a socio-poltica e a cultura). 3. Em terceiro lugar, e nesse sentido, o entendimento dinmico bem mais do que esttico da maturao de uma cidade. Na verdade, tal como um ecossistema. A cidade , sobretudo, uma permanente construo fsica e social. Deve assim atender-se, sobretudo, s fontes de energia urbana, aos ritmos e s dinmicas da cidade. Aos espaostempo e aos espaos de intermediao para as oportunidades, as identidades, as charneiras, as relaes. 4. Em quarto lugar, valorizando os elementos que incentivam os ritmos: a diferena, a heterogeneidade, a diversidade. E ainda na igual valorizao ecolgica a densidade e o policentrismo. 5. Em quinto lugar, valorizando a mobilidade com base nos princpios, de modo a permitir o direito aos encontros, s oportunidades, s paisagens. E, assim, prpria liberdade.

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A governao da mobilidade na cidade

Formulemos algumas perguntas em torno da mobilidade urbana para a cidade de hoje: > Quais os factores que influenciam decisivamente a mobilidade urbana? > Quais as variveis-chave para a boa mobilidade urbana? > Que aceitao social e cultural nos novos paradigmas de mobilidade? > Que intervenes possveis, a desenvolver desde logo?

Joo Seixas

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Em Portugal, tm-se realizado vultosos investimentos nas estruturas de transportes, nas dcadas mais recentes. No obstante, temos cometido muitos erros. O nosso pas parece andar quase sempre demasiado atrasado face s exigncias dos tempos. Na verdade, denota-se uma grande diferena de tratamento e de investimento entre mobilidade e transportes. De forma simples, porque em Portugal a cidade ou seja, os princpios, os valores e os direitos da cidade e do cidado continua no estar, quase nunca, nos lugares cimeiros das agendas polticas. Ainda hoje. Na verdade, ao reconhecimento crescentemente consensual do novo paradigma urbano de que falmos logo no incio deste texto no corresponde ainda um igual reconhecimento da necessidade de profundas transformaes nas nossas formas de planeamento e de actuao sobre as nossas cidades. Lisboa tem sido, infelizmente, um bom exemplo destes desfasamentos. E assim nos encontramos hoje, grupos desencontrados de pessoas e de actividades, dispersos pelo territrio e pagando elevados custos (em recursos diversos) pelo territrio e sociedade que produzimos. Vivendo numa democracia, mas afinal pouco sabendo sustentar os princpios mais essenciais da prpria polis. No sendo especialistas em mobilidade, e em pleno perodo de to importantes mutaes conjugao que pode deixar qualquer raciocnio estratgico numa posio consideravelmente frgil arriscar-nos-emos, no obstante, a propor algumas perspectivas de discusso, para uma possvel poltica de mobilidade urbana.

Em primeiro plano, linhas de sustentao dos princpios globais da cidade: a) A assumpo de base dos princpios gerais da cidade incluindo as diversas dimenses do chamado Direito Cidade. Instrumentalmente, numa carta de valores da cidade; b) Tal implicando, por sua vez, a assumpo de um novo lugar da cidade, na prpria epistemologia socio-poltica da nossa sociedade; c) Um entendimento mais sistmico e mais integrado da cidade. E, nesse sentido, uma relao mais permanente entre o Sistema-Cidade e o Sistema-Governao da Cidade; d) Uma estrutura de Governao, precisamente, que permita a plena responsabilizao e aco pblica diferenciada mas subsidiria nas trs

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escalas da cidade: a metropolitana, a municipal, a local. Na primeira, uma governao que qualifique um equilibrado policentrismo, por um lado pelos valores da ecologia, e por outro lado pelos valores da densidade, da diversidade e da complexidade. Na segunda, uma governao que entenda a cidade como um todo mas integrada nas suas diferentes redes endgenas e exgenas. Na terceira uma governao que permita a qualificao da mobilidade quotidiana, da proximidade e da ateno pequena escala; e) Uma cultura de governao que sobreleve mais as prioridades polticas nas pessoas, nas actividades e nos ambientes urbanos, do que as lgicas de investimentos selectivos e parcelares. Ou seja, mais vincada nos objectivos do que nos meios. As prioridades devero ser colocadas nas ptimas da procura ou seja, nas pessoas e nas suas redes de mobilidade sobre os territrios e no tanto nas da oferta; f) Uma qualificao dos fluxos de proximidade scio-cultural, pela participao cvica, pela informao, pela educao e pelo conhecimento. Fomentando assim o valor mais elevado do cosmopolitismo: a cidadania.

Em segundo plano, linhas polticas e programticas no sentido da mobilidade plena para a cidade do novo paradigma: 1. Uma viso sistmica das Polticas de Mobilidade, por sua vez integrada na Poltica Global de Cidade. Uma viso sistmica, que estruture: habitat, em lugar de habitao; estruturas ecolgicas, em lugar de espaos verdes; redes de sociabilidade, em lugar de espaos pblicos; polticas de inovao, de parceria e de redes de desenvolvimento, em lugar de empresas; estruturas e redes de identidade, em lugar de patrimnio. E, nesse sentido, redes de mobilidade em lugar de transportes. 2. O entendimento da forma e da funo, no planeamento e na regulao dos usos do solo da cidade, como variveis estruturantes para o enquadramento da mobilidade. Nesse sentido, haver que pugnar pela cidade no dispersa, mais policntrica, cujas centralidades detenham uma considervel densidade, multifuncionalidade e complexidade. Promovendo assim, nos diferentes centros, uma poltica de densificao selectiva precisamente, em redor dos pontos de maior mobilidade colectiva. H assim que controlar, absolutamente, o crescimento

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urbanstico o que implica, decerto, a maior das alteraes nos nossos paradigmas de desenvolvimento. Estamos ainda em posio de o fazer, evidentemente. 3. A promoo de um urbanismo de Proximidade, proporcionando excelentes redes de mobilidade quotidiana para uma populao com procuras mltiplas, mas igualmente em srio envelhecimento, e ainda face a uma populao crescentemente de origem imigrante. 4. Colocando a ampla disponibilidade e a excelncia dos transportes colectivos como prioridade absoluta das gesto poltica da mobilidade. 5. Aplicando nas estruturas de fiscalidade e de regulao, os custos e os proveitos sociais da mobilidade privada e colectiva. Perspectiva que obriga, por sua vez, a mais atentas formas de contabilizao dos custos e dos proveitos da mobilidade e das rentabilidades sociais respectivas. Um exemplo significativo poder ser uma taxao fortemente progressiva a partir do segundo automvel, via impostos de rendimento familiar. 6. Transformar as estruturas de circulao internas cidade, detendo a coragem para, a par com as polticas de consolidao urbana e de qualificao de transportes colectivos, eliminar da paisagem urbana as vias excessivamente rpidas. Transformando-as e potenciando-as como novos eixos de qualificao das vivncias. S em Lisboa os exemplos so diversos: o eixo Norte-Sul, a segunda circular, etc. 7. Provir a administrao de uma pr-actividade no desenvolvimento dos programas e das ideias. Pela sua prpria natureza, a mobilidade deve ser uma rea propiciadora de uma elevada flexibilidade e criatividade e no de grande rigidez. Muito nomeadamente, repetimos, em contextos de importantes mutaes; 8. Estruturar a governana nas polticas de mobilidade: colocando a obrigatoriedade dos diferentes operadores de cada sistema urbano (pblicos e privados) em cooperarem e em se estruturarem atravs de polticas partilhadas e de rgos mais integrados, planeadores e coordenadores. 9. Sustentando um cosmopolitismo poltico-social e cultural: pelo planeamento estratgico, pela disseminao de informao e de conhecimento, pela mais ampla participao pblica.

 Joo Seixas

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Espao pblico e mobilidade sustentvel

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1. Espao pblico e sustentabilidade so termos de mbito e sentido muito variveis que de to abusados na sua elasticidade semntica podem estar beira da perda de qualquer sentido comum. Umas vezes o termo espao - do fsico ao social, ao virtual outras, o pblico do estatuto de propriedade fruio outras, o sustentvel - da durao economia dos efeitos ambientais, sociais... necessidade da sua sustentao pblica... No sentido mais corrente trata-se dos espaos, em particular dos espaamentos, de uso comum e acessvel em condies de ambiente que resistam ao tempo e, se possvel (e previsvel) aos tempos vindouros com custos acessveis de instalao, gesto e expresso que contribuam para a sua reproduo ou generalizao. Inclui os espaos que ligam (alm de separarem) ou seja, os das mobilidades individuais e colectivas, os espaos plantados e conformados da paisagem urbana, e os espaos que servem as atraces pblicas ou privadas da residncia, dos servios, dos cios.
Nuno Portas Arquitecto e Urbanista, professor emrito da Universidade do Porto - FAUP

2. A complexidade do Sistema do Espao Colectivo - SEC - pode ser representada como um hipertexto em que as relaes mais pertinentes podem ser esquematizadas assim:

imagem | paisagem urbana

sub-sistemas das mobilidades (pedonais, mecnicas)

SEC

regulao de usos e edificabilidades

ecologias e infra-estruturas (sanidade, energia, comunicao)

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3. Na longa histria dos assentamentos urbanos o SEC podia tambm ser entendido como um palimpsesto pela forma cumulativa ou de sobreposio de mudanas no mesmo espao, isto pela sua notvel capacidade de acomodar o factor tempo. Enquanto estrutura fundacional da morfologia urbana constituu o elemento de longa durabilidade e permanncia suporte estvel de sucessivas mudanas no s funcionais como simblicas dos tipos edificados que servia adaptando-se, metamorfoseando-se, sucesso dos modos de vida e de mobilidade. Enquanto espaamento, memria e delimitao do pblico e do privado, tende para a longa permanncia, como o demonstram os traados de fundao ou ensanche, as ruas direitas, rossios, praas, frentes de gua, enquanto os seus limites edificados se substituam, densificavam ou mudavam de usos dominantes.

4. Boa parte das reformas do espao pblico/colectivo das ltimas dcadas constituram novas adaptaes ditadas pelas alteraes das acessibilidades, de superfcie ou enterradas, dentro dos limites dos traados antigos tendem a deixar tudo na mesma como mal-memor, imposto pela memria colectiva, face desconfiana das inovaes. E isto acontece nas reas urbanas com mais histrias acumuladas, ao contrrio das intervenes em reas de expanso mais recente e nascidas do avesso com prioridade de construo dos edifcios sobre a conformao dos espaos que os deviam ordenar e que esperam pela qualificao dos vazios sem nome, das linhas de gua poludas, das terras

NPK

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de ningum. Em suma, pela ausncia de limites, de continuidades, de lugares cmodos de convvio e, sobretudo, sentidos pelos citadinos como significativos ou referenciais.

5. A multiplicao de operaes unitrias e da maior parte da famlia dos projectos-urbanos ou apenas de cosmtica ou prteses urbanas regulao de trfego e estacionamento, sinaltica, stios de estar ou passeios para os mveis de todas as idades, arborizao intencional de corredores e jardins, etc. constitu um bom sinal da ateno ao abandonado. Mas com dificuldade que estas intervenes se espalham pelos territrios fracturados, ligando-os e dando-lhes mais sentido. Porque o espao colectivo antes de mais o ligante da continuidade e da legibilidade no s do espao mas tambm do tempo - e dos tempos. Infelizmente, a generalizao dos instrumentos legais que poderiam assegurar a continuidade do espao colectivo referimo-nos a planos de pormenor ou projectos de reparcelamento que partem de permetros cadastrais que quase sempre fragmentam o SEC para formar novas ilhas de volumetrias mais ou menos arbitrrias, pretensamente homogneas. Para superar estas prticas seria necessrio recorrer a geometrias variveis, para assegurar as continuidades do pblico para alm dos limites dos polgonos da edificao propriamente dita. E a executar essas ligaes e traados em tempo til, partilhando os custos respectivos. O regresso do espao colectivo, em especial o tambm pblico ao protagonismo que teve nas histrias das cidades deve ser a base da estratgia de re-urbanizao da cidade mal-feita, hoje maioritria. O que supe a prioridade qualificao dos corpos tcnicos e administrativos, para alm do papel mais activo e colaborativo da cidadania. Os espaos da nossa mobilidade, urbana ou trans-urbana, no so s questo de desenho so tambm de desenho da gesto e de gesto do desenho. Ter em conta a complexidade dos problemas a condio necessria e suficiente para se chegar simplicidade das solues.

Ainda sobre as mobilidades sugiro um pequeno e recente excerto, de Les Noveaux compromis Urbains (2008 Ed de lAube,Paris), de Francois Ascher, autor do livro de refrncia Mtapolis: ou lavenir des villes de 1995 (Edio portuguesa Metapolis: Acerca do Futuro da Cidade, traduo de lvaro Domingues, 1998, Celta Editora, Oeiras).

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Franois Ascher in Les Nouveaux Compromis Urbains

Pour le dire autrement, le droit la ville passe par son accessibilit, et la mobilit des personnes et des biens en constitue un lment cl. Lenjeu est tel, dailleurs, que nous proposons de reformuler plus

rglementation et laction en matire de handicap relve encore fondamentalement du registre de lhumanitaire . Nous nous sentons un devoir de faire quelque chose pour des personnes que nous percevons comme des victimes. Et comme nous navons pas fait grand chose jusqu prsent, surtout comparativement dautres pays dvelopps, sajoute cela un sentiment de culpabilit. Or, la rvolution oprer, cest de considrer que les handicaps ne sont ni un problme, ni un cas particulier, mais une des catgories dusagers prendre en compte tout fait normalement des services. Il ne sagit donc pas seulement de rendre conformes aux rgles daccessibilit des btiments, des quipements et des services, mais de faire en sorte que les divers usagers puissent y accder dans les mmes conditions. Cette volution est ncessaire et urgente, parce que les efforts accomplir sont gigantesques et quils ne pourront tre lgitims politiquement et conomiquement si la question du handicap reste dabord une question humanitaire et un problme de solidarit. Toutefois, il faut le souligner et le rpter, nos ambitions actuelles lors de la dfinition mme des ouvrages ou

Accessibilit
Laccessibilit de la ville tous est un enjeu majeur dans un contexte urbain o il faut se dplacer et utiliser un moyen de transport pour accder son travail, pour faire ses courses, pour bnficier de la plupart des quipements collectifs, pour se rendre chez ses amis, etc. Laccessibilit est donc un enjeu encore plus important pour les personnes souffrant dun handicap physique. Or notre pays a un norme retard en la matire. Et pour le combler, il faudrait peut-tre paradoxalement dspcialiser cette question et ceux qui en ont la responsabilit.

fondamentalement le champ du service public dans le domaine du transport, et de dvelopper le concept de service public de laccessibilit urbaine. La notion de Transport public nous semble en effet tre devenue restrictive et inadapte. Toutefois, laccessibilit est encore souvent comprise comme relevant du champ des handicaps. De fait, cest bien dans ce domaine que cette notion est apparue et quelle est encore le plus utilise. (...). Nous avons, en France, malgr des efforts remarquables ici ou l, un norme retard en matire daccessibilit de la ville pour les

Laccessibilit est une notion essentielle de lurbanisme contemporain (...). En effet, les villes ayant chang dchelle et de modalits de fonctionnement, lun des enjeux majeurs est que les ressources quelles offrent soient accessibles tous. Cela implique quaucun obstacle matriel, conomique social, culturel, juridique ne puisse priver des citadins dune partie du potentiel urbain.

personnes victimes dun handicap physique. La cause apparent est linsuffisance des moyens que nous y consacrons. Mais lampleur de cette insuffisance, et les arguments conomiques utiliss pour expliquer par exemple pourquoi telle ou telle mesure ne peut pas tre prise, rvlent que cest notre manire de penser et dagir dans ce domaine qui est plus fondamentalement en cause. Pour le dire vite, ce qui fonde la

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pour rendre la ville accessible aux personnes souffrant dun handicap physique ne son pas dignes de la culture et de la richesse de notre pays. Le moindre voyage en Europe du Nord ou au Japon, mais aussi dans une station de mtro en Chine, suffit pour mettre en vidence le dcalage dambition entre ces pays et le ntre ; et la moindre exprience personnelle du handicap, par exemple le jour o nous avons du mal marcher ou que nous sommes handicaps par une valise que nous devons fait rouler, nous fait prendre les conscience dispositions que mme

mais de rvolutionner la manire dont nous apprhendons la question du handicap et de laccessibilit. Il me semble, et cest un peu un paradoxe, quil faut pour cela dspcialiser ce qui a trait laccessibilit pour les handicaps. En effet, laccessibilit est traite par les spcialistes au mieux comme un plus quil faut prendre en compte, une fois le btiment, lquipement ou le service conus, ou au pire comme une contrainte rglementaire vis-vis de laquelle il faut se couvrir. Et cette tche dintgration des obligations rglementaires est souvent confie un sous-service spcialis et transversal , qui doit faire preuve de beaucoup de conviction et de dvouement, mais qui ne dispose pas ncessairement de suffisamment de moyens techniques et de personnels qualifis de haut niveau. Le handicap doit donc tre revers dans le pot commun des spcifications de base de la construction, des transports et de lurbanisme. Il ne sagira alors plus de rendre accessibles des quipements et de services conus pour des valides, mais de concevoir en amont ces quipements et ces services en fonction de leur usage

Ce changement de perspective est indispensable pour changer de braquet dans les politiques daccessibilit de la ville aux handicaps. Mais il peut aussi contribuer renouveler plus gnralement la conception des services publics, dont certains ont t capts par les objets et quipements qui en sont les outils. Ainsi, dans de nombreux domaines, il pourrait tre utile de raisonner plus en termes de services aux personnes et moins en termes dquipements des lieux. Sagissant des personnes

rglementaires

existantes ne sont pas respectes. Or lampleur des actions engager a toutes les chances de crotre, pour des raisons varies : il est de plus en plus ncessaire de se dplacer dans la ville contemporaine, car un nombre croissant des besoins sociaux ne peut trouver de rponse dans la proximit, quelle que soit la richesse de celle-ci ; le niveau dexigence en matire de mobilit augmente, quil sagisse de lautonomie, du confort, de la scurit, de la vitesse ; lallongement de la dure de la vie accrot la population confronte pisodiquement ou durablement des handicaps. Lenjeu donc nest pas seulement damliorer les lois et les pratiques,

handicapes, il faut en premier lieu quelles puissent avoir une mobilit autonome dans la ville comme toutes les autres catgories de la population. La revendication o je veux, quand je veux, et autant que possible comme je veux est une des dimensions majeures

demandes des citadins, et une condition de leur intgration urbaine. Cest aussi vrai pour les personnes victimes dun handicap physique. Cest donc cet objectif qui doit fonder leffort accomplir dans ce domaine. Il implique la fois un quipement plus systmatique des lieux, et des politiques plus agiles capables de rpondre aux besoin de faon varie, notamment en recourant des services.

notamment par des handicaps.

O software, o espao pblico

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Falamos do software do design urbano. Isto , das relaes operativas, e das interaces de que se faz a vida urbana. Na sua relao com o espao dos artefactos materiais, os sistemas estruturais e matrizes do hardware da mobilidade, no basta apenas um know how de natureza tcnica; supemse tambm juzos e opes ticas, tanto quanto polticas e culturais. Como se cultiva o consenso entre os profissionais, sobre tais juzos e opes?

1. A Urbanidade como a vida e como ela est a crescer

Pedro Brando

Ao contrrio dos velhos centros de cidade, que parecem fazer as preferncias do mainstream meditico e poltico europeu, os novos ncleos urbanos perifricos so olhados como maus e insustentveis, no somente devido a falta de qualidades de identidade, de densidade, de centralidade ou de esttica, mas tambm devido desvalorizao dos seus factores de sucesso, das suas qualidades como acesso fcil, custo baixo, proximidade da natureza ou abundncia do espao. Embora hoje abriguem a grande maioria dos moradores e das actividades econmicas urbanas, eles so quase invisveis no nosso pensamento. Chegamos a chamar-lhes de no-lugares (Aug). Ao mesmo tempo que os habitantes urbanos esto a crescer vertiginosamente, outras mudanas ocorrem. O crescimento da riqueza econmica conduz as famlias a consumir mais espao de alojamento (a rea de cada casa por pessoa e o nmero de casas por famlia duplicam em cem anos); Com a posse universal do automvel o percurso mdio casa-trabalho a ser coberto por dia esto ainda a crescer em toda a Europa (a motorizao cresce mais no Sul e no Leste) com a percentagem de solo ocupado com infra-estrutura, que de 10 a 15% na generalidade das reas urbanas, sobe em pases como Portugal para at quase 35% e a percentagem deste espao destinada ao automvel quase 80% (Borja e Castells). Como poderiam tais mudanas ter ocorrido, dentro dos limites do mesmo espao das cidades existentes, sem se expandirem os territrios urbanos? No nosso pensamento sobre a cidade, o processo de cultivo da urbanidade alargada, deve ser central. O que um subrbio seno um processo da mudana no sentido de pertena? Em vez do exorcizado no-lugar ser ele o espao dos novos tipos de lugar, com novos significados e diferentes sentidos? Que espao pblico lhe corresponde? As respostas conduzem-nos a um ponto de vista diferente dos slogans convencionais que amaldioam o sprawl e fazem apelos a um impossvel

Arquitecto, Professor Auxiliar no Mestrado Integrado de Arquitectura do Instituto Superior Tcnico, Doutor em Espao Pblico e Regenerao Urbana pela Universidade de Barcelona, onde tambm professor visitante. Foi Presidente da Associao dos Arquitectos Portugueses (hoje Ordem dos Arquitectos) onde dirigiu o Livro Branco da Arquitectura e do Ambiente Urbano em Portugal e foi Presidente do Centro Portugus de Design onde lanou o Curso de ps-graduao em Design Urbano. Secretrio Geral da Europan Portugal e Director da Associao Traos na Paisagem. autor de vrios livros e colectneas sobre temas de Arquitectura, Espao Pblico, tica profissional e Interdisciplinaridade. A sua tese de doutoramento est publicada nos Livros Horizonte em dois volumes: A cidade Entre Desenhos e O Arquitecto e outras Imperfeies

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regresso generalizado aos centros de cidade. Tais apelos negam a ateno para os lugares onde as pessoas de facto esto e promovem o monoplio dos apoios pblicos apropriao dos centros tradicionais por extractos sociais e negcios mais competitivos. O diferente ponto de vista que proponho, o de considerar a cidade que cresce, como uma chamada para a fundao da urbanidade.

Pedro Brando

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2. Espao Pblico e Espao Mobilidade

um territrio enorme, o urbano contemporneo, que nos pe prova, porque ns ainda no sabemos, verdadeiramente, o que nele fazer. Mas no estamos num domnio do desconhecido. Algumas das exigncias da fundao da urbanidade atravs do espao pblico, podem ser diferentes em condies perifricas - ser semeando as funes de centralidade, apoiadas em equipamentos, em sistemas da mobilidade, na paisagem e na arte urbana, que se far a construo dos novos e humanizados significados fundacionais (Borja e Muxi). Se o espao pblico suburbano de hoje nos parece refm do Hardware das mobilidades, ele j a farinha de que o po feito. Reduzir o espao pblico infra-estrutura da mobilidade prescindir dos papis fundacionais de que deriva a sua potencialidade: dar sentido ao conjunto da cidade garantindo elementos de continuidade, ordenar relaes entre edifcios, equipamentos, monumentos, espaos de transio e espaos abertos. A cultura do espao pblico d resposta necessidade de espaos de socializao e representao da cidadania. Mas tambm h uma concepo errnea, na especializao do espao pblico, como se fosse mais um produto ou equipamento urbano, no caso o produto esttico-ambientalsimblico, um embelezamento superficial (alguns casos POLIS) que estimula a expulso do espao pblico, das populaes menos motorizadas ou consumidoras. A revalorizao do espao pblico j no como espao igualitrio e aberto, mas como espao essencial da cidade competitiva, traduz-se num espao de consumo, genrico, liberto da camisa de foras da identidade. assim que nas programaes urbanas agora s encontramos lugar para os movimentos necessrios, essencialmente os do automvel. Ou A rua morreu (Rem Koolhas) Uma concepo especializada de espao pblico, percepcionado como produto de qualidade, esttico-ambiental-simblico, simtrica da concepo tecnicista de mobilidade. Tambm ela comodificada atravs da performance e dos standards quantitativos (capacidade de fluxo, reduzida emisso de poluentes atmosfricos, rudo e consumo energtico), no se pondo em causa os efeitos estruturais - a fragmentao urbana, o consumo de solo, a (in)segurana - quando a sua dedicao exclusiva funo da mobilidade a priva de interaces amigveis com o uso no espao pblico.

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Devemo-nos ento perguntar se nos contentamos com as medidas ditas ambientais, benefcios logo anulados pelo aumento do numero de veculos sacrificando espao de vivncia e interaco social, ou se nos interrogamos sobre a rentabilidade global do espao de mobilidade, e queremos um espao pblico que seja tambm traado urbanizador, a um tempo suporte da urbanidade e da mobilidade.

Saul de Carvalho

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3. Notas, sobre o caso portugus

Em Portugal os desequilbrios de acessibilidade e o atraso da infraestruturao levou ao incio, nos anos 80, de um processo de reconverso da infra-estrutura de mobilidade, assente na rodovia. O modelo de mobilidade no deixaria de integrar o fenmeno da expanso urbana, com a consequente fragmentao e espaamento do territrio, o congestionamento dos acessos aos velhos e novos plos de centralidade, a rotura dos transportes colectivos. O melhor poder de consumo rapidamente encaminhou a populao para o transporte individual. No processo de crescimento, a metrpole ganhou vida, mesmo se desqualificada, nos seus limites enquanto envelhecia na sua raiz. No caso de Lisboa, seguindo as etapas da infra-estruturao: > Anterior 1 Guerra, a abertura da Av da Liberdade e o Plano das avenidas estruturam o crescimento para norte ancorado numa estrutura reticular que altera a forma da cidade; > No perodo entre-guerras o caminho-de-ferro lana a urbanizao para Cascais e Sintra e cria-se a rede de transportes pblicos interiores, concentrando-se plos industriais em Alcntara, Xabregas, Barreiro e Sacavm-Alhandra; > Nos meados do sculo acentua-se a expanso para poente com aglomerados pontuais crescendo em torno das paragens do comboio e a urbanizao ordenada, de baixa densidade, englobando anteriores ncleos rurais; > Na dcada de sessenta a ponte sobre o Tejo abre a frente sul e a acessibilidade viria leva urbanizao barata e desregulada, do loteamento clandestino e os novos subrbios da margem sul e novos locais de veraneio desestruturados; > Nos anos 80 a aposta na rodovia inicia a expanso no sentido mais lato de rea metropolitana, numa primeira fase na direco linear das infraestruturas prvias, mas logo o automvel cose todos os interstcios; > Nos anos noventa a Expo98 abre um novo tipo de expanso, com o inicio dos processos de reciclagem de territrios obsoletos, lana a marca do produto Espao-Pblico, e impulsiona novas infra-estruturas como a nova ponte, a nova rede de grande capacidade com circulares e radiais expandindo a cidade j difusa.

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Hoje, persiste ainda a aposta nas infra-estruturas especializadas que criam mais congestionamento e disperso urbana genrica. Os grandes fluxos, sem adequada distribuio intermodal de transporte e software dissuasor (tarifas, park&ride), ainda assentam na rodovia, impulsionada por novas pontes ou tneis, quase sempre actriz do frustre assassinato de espao pblico preexistente (Marqus) ou potencial (Chelas), em prol de mobilidades logo esgotadas. O processo de expanso urbana em filamentos radiculares, no torna fcil uma estrutura policntrica de espao pblico contnuo, com mobilidades e continuidades da rede de proximidade, simultaneamente estruturantes da urbanidade e da mobilidade. Onde se ganha e se perde vida urbana (Brando), no espao pblico: a faculdade de promover a ligao entre lugares, conferindo consistncia nova condio central.

4. Infra-estrutura e domnio do espao-tempo Um caso de Software

Poderamos falar de Jane Jacobs que h quarenta anos inverteu o pensamento sobre a moderna separao dos trfegos do automvel, dos usos pedonais do espao pblico. Falamos de Hans Monderman, um engenheiro de trfego holands falecido em Dezembro de 2007, que desenvolveu o princpio do espao partilhado, no desenho de vias urbanas em vrios projectos na Holanda a partir das dcadas de 80 e 90. Monderman revolucionou com aquele conceito, o habitual mtodo de trabalho da sua profisso, baseada no clculo, equacionando a nova abordagem com questes polticas e sociais alargadas sobre o espao pblico, a interaco na vida social e o prprio desenho. O desafio da reduo da velocidade de circulao dos automveis em ambiente urbano, cuja soluo tradicional assenta em sinais de proibio, obstculos como balizadores, lombas, e divises entre vias especializadas, levou-o em 1982 a experimentar o novo conceito, pensando ao contrrio: remover todos os sinais de trnsito, semforos, passadeiras de pees e at os lancis entre os passeios e as vias dos automveis. O raciocnio questiona a
Pedro Brando

separao dos movimentos na via pblica que todas aquelas sinalizaes promovem e em alternativa prope a partilha do espao, contando com a interaco entre os utilizadores, no como algo a evitar a todo o custo, mas como algo prprio nossa condio de urbanos: Retirar os sinais

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obriga a procurar o contacto do olhar, interpretao da linguagem corporal e aprendizagem da responsabilidade - a agir como seres humanos normais. A sua soluo para a cidade de Drachten, com junes nuas de sinalizao e obstculos, mostrou que o trnsito pode reduzir a velocidade (para 30 km/h) e ao mesmo tempo no haver prejuzo geral no tempo do atravessamento relativamente a velocidades antes permitidas da ordem dos 50 ou mais kms/h, por no haver paragens, ao mesmo tempo que se reduziram os acidentes em quase 90%. Em vez de adicionar novos elementos de obstculo e de proibio no espao pblico sempre que detectada uma dificuldade, Monderman recorda-nos que a generalizao do uso da sinalizao foi historicamente devida a uma cultura errnea do controle do risco no planeamento virio. Em 2004 a UE aprovou o financiamento dum projecto para aprofundamento das experincias de espao partilhado, at 2008, demonstrando a teoria de Monderman em seis cidades da Holanda, Blgica, Reino Unido, Dinamarca e Alemanha. Monderman, que assegurava que o sistema funciona em vias at 25 mil veculos por dia, j no ver o grande teste da sua teoria - em Londres, onde a Exhibition Road, via de intenso movimento que serve uma Universidade, trs museus nacionais com 10 milhes de visitantes/ano, uma linha de metro e vrias de autocarros, est a ser redesenhada, como espao partilhado, com os fundamentos prprios do espao pblico, expressos na convico de Monderman: Contacto visual, e interaco entre cidados no espao pblico, a mais elevada qualidade que podemos ter num pas livre.
Referncias AUG, M. Les non-lieux, introduction a lAnthropologie de la Modernit, Senil, Paris 1992 BORJA, J. Y CASTELLS, M. Local y Global, La Gestin de las Ciudades en la Era de la Globalizacin. Taurus, Madrid 1997 BORJA,,J. e MUXI, Z. Espacio Publico, Ciudad y Ciudadana, Electa, Barcelona 2003 BRANDO, P. A cidade entre Desenhos, Livros Horizonte, Lisboa 2006 JACOBS, J. Death and Life of great American Cities, Penguin, London 1994 KOOLHAS, R. A cidade genrica. Gustavo Gilli, Barcelona 2006 www.nytimes.com/2005/01/22/ international/europe/22monderman.html

Drachten, antes e depois do projecto

Pedro Brando

Espacio pblico de calidad

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La calidad es un criterio para el espacio pblico. Qu podemos entender por espacio pblico de calidad? En primer lugar precisaremos que calidad es un concepto dbil y que no se define apropiadamente. Dos criterios bsicos para definirla. El primero el de la satisfaccin emocional que asegura que ella existe cuando el objeto o el espacio es capaz de transmitir y generar una implicacin emotiva a su consumidor o usuario. El segundo se centra en el cumplimiento de unos requisitos previamente definidos (standards), al estilo de las auditorias. Emocin y norma, aspectos contradictorios. Explicaba Anthony Bovaird que el tema de quin se beneficia del espacio pblico, ha dado paso a la problemtica de cmo incrementar el beneficio de cada cliente, desde una ptica centrada en asegurar la satisfaccin de las expectativas de los clientes. En esta aproximacin, el espacio pblico se convierte en una mercanca que lleva a preguntarnos es realmente posible la gestin de la calidad del espacio pblico?. sea usado o
Antoni Remesar Profesor titular de la Universitat de Barcelona. Director del Centro de Investigacin Polis y del grupo de Investigacin consolidado Arte, Ciudad, Sociedad. Coordinador del Mster oficial Diseo Urbano y del doctorado mencin de calidad Espacio Pblico y Regeneracion Urbana.

Planificamos y diseamos espacio pblico para que

consumido por una amplia variedad de clientes?. Desde una ptica poltica e ideolgica queremos que el consumo sea de todos los clientes posibles, diseo para todos?. Ciertamente no todos los clientes del espacio pblico tienen las

mismas expectativas y la planificacin, gestin y diseo del espacio pblico generar conflictos entre grupos a pesar de este estado de pactismo generalizado que caracteriza la actividad tecnocrtica de los decisores pblicos. De cliente deriva clientelismo y que define muchas de las actuaciones de la poltica local en espacio pblico. El caduco concepto de bien comn o el de inters general ceden lugar a operaciones basadas en el apoyo de grupos muy concretos que estn en sintona con el decisor y que representan una de las posibles opciones. Por lo general, las polticas activas de espacio pblico, tienen como objetivo conseguir el aumento de las interacciones sociales entre los ciudadanos; el incremento de la imagen de la ciudad como un centro de calidad de vida y asociar este incremento en imagen a un aumento del peso de la ciudad en el contexto regional-global en que se haya instalada.

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Ciudadanos en una poca de turismo global? Ciudadanos en una poca de inversiones financieras globales? Quin es ms ciudadano el residente, los visitantes ocasionales, los inversores globales, los estudiantes Erasmus? Cmo puede el residente local pensar ms all de sus necesidades concretas acerca de lo material? Cmo contempla el inversor global las necesidades de los residentes? Qu pueden opinar los transmuters? Sealaban Lash y Urry que un elemento del consumo de la ciudad es una altsima reflexividad acerca de los sitios y de los ambientes, de los bienes y de los servicios, que se consumen visualmente o mediante interacciones sociales. Cuando uno puede reflexionar est cada vez ms interesado en ciertas calidades del espacio pblico: de tipo medioambiental, de diseo, estticas. Este consumo reflexivo es aunque no debera- un consumo de fachada, de piel. De ah la importancia que ha ido adquiriendo el diseo de tendencia representado por artistas pertenecientes a la elite del starsystem de la arquitectura o del diseo (P. Brando). La consecuencia: un espacio pblico de calidad que forma parte de la serie de espacios pblicos de calidad de la tecnocracia global y de las clases emergentes que siguen el dictado de sus tendencias. Un espacio pblico de calidad que se define por su carcter gentrificador, por expulsar a ciudadanos y residentes. Un espacio pblico de calidad diseado mediante grandes gestos retricos, grandes diseos excesivos e impactantes que apelan a la emotividad para conseguir la complicidad de una ciudadana global que est interesada en la imagen de la ciudad de una ciudad genrica-. La imagen de las revistas de decoracin.

Dicen que el espacio pblico est muriendo, el de calidad y el que no la tiene. Que los estn sustituyendo estos no-lugares que dice Marc Aug. Sin embargo la administracin local nunca ha invertido tanto en espacio pblico. Ser que esta inversin es uno de los requisitos de atraccin de la inversin privada, tanto local como global?. Responder si o no a esta pregunta sera falaz ya que al hablar de espacio pblico estamos hablando de realidades muy distintas.

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Primero deberamos tener muy claro en que fase del desarrollo urbano se encuentra la ciudad. Una poltica progresista de espacio pblico se realiza cuando la administracin local, una vez superadas las inversiones en equipamientos bsicos, trabaja en la direccin que Antonio Font (2000) ha denominado urbanismo remedial. Saliendo de una dictadura, caso de Espaa y Portugal, y entrando en una crisis mundial, la administracin local se convirti en el nico garante de mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Este urbanismo remedial trata de enmendar el enorme dficit de urbanizacin y urbanidad que las dictaduras haban legado. En buena medida consista, ni ms ni menos, que en poner la calle, poner la plaza, poner el jardn, poner el parque. Esto en las periferias urbanas. En los centros histricos, congestionados por el dominio del coche y con condiciones de vida de sus residentes muy degradantes, el urbanismo remedial tom un carcter ms quirrgico. Esponjar el centro y valorarlo como el territorio simblico por excelencia de todos los ciudadanos (Bohigas; Portas) fueron los objetivos fundamentales de este periodo. Pocos recursos, mucha imaginacin y, en ciudades como Barcelona, una clara voluntad poltica, lograron un profundo re-diseo urbano de los centros histricos, posiblemente con la ayuda de los primeros coletazos del turismo global.

Antoni Remesar

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En una segunda fase se pas a un urbanismo estructurante del conjunto de la ciudad, vinculando, uniendo y haciendo accesibles con espacio pblico- las distintas zonas urbanas que haban estado, aisladas las unas de las otras. La recuperacin de grandes espacios naturales de ribera o de montaa- , la creacin de ejes urbanos en los que podan convivir el automvil y el peatn, se convirtieron en los emblemas de esta etapa. Seguramente, son estas dos primeras etapas, en las que la creatividad y el buen uso de recursos de diseo fueron ms claros. Se disearon buenos espacios pblicos para la ciudadana. Despus, con la desestatizacin del Estado del bienestar, en el marco de las polticas neoliberales, los gobiernos locales fueron perdiendo peso especfico en la capacidad de toma de decisiones para hacer ciudad. Se opt por competir para conseguir no-lugares centros comerciales, aeropuertos, intercambiadores modales, etc.- y con ellos lleg la necesidad del confort y de la seguridad. El espacio pblico de calidad debe definirse por estar expuesto al fro, al
Referencias AUG, Marc. Los no-lugares. Espacios del anonimato, 1992. BOHIGAS, O. Reconstrucci de Barcelona. Barcelona. Edicions 62. 1984 BOVAIRD, A. Public Art in Urban Regeneration: An Economic Assessment, in Remesar, A (ed) Urban Regeneration: A challenge for Public Art, Barcelona, Publicacion Universitat de Barcelona, 1999reedicin e-polis nr,4, http://www.ub.edu/ escult/epolis/epolis.htm BRANDO, Pedro. A Cidade Entre Desenhos Profisses do Desenho, tica e Interdisciplinaridade, Lisboa, Livros Horizonte, 2006 FONT, Antonio (2000). "La experiencia reciente de Catalua". Planeamiento urbano para el siglo XXI.. URBAN , (5) : 60-82.

viento, a la lluvia, pero sobre todo al otro, a ese otro que toma formas distintas en el imaginario colectivo los sin techo, los trabajadores, los inmigrantes, etc.-. Por el contrario el espacio del confort se define por una doble dimensin de calidad. La primera es el control sobre el accidente, sobre el riesgo metereolgico o social priorizando la seguridad aunque sea a costa de las libertades pblicas. El segundo se define por el estereotipo global de la fachada, de la piel. Este espacio pblico de calidad no tiene como objetivo, generar un posible lugar de encuentro y convivencia entre la ciudadana. Este espacio pblico de calidad sigue unos patrones y unas normas dictadas desde el exterior de la propia ciudadana. Debe jugar un juego muy preciso: el de la tabula rasa para la creacin de aquellos que, hoy actan aqu y maana se deslocalizan. Es imprescindible volver a pensar la calidad del espacio pblico,

LASH, S. and URRY, J. (1994) Economies of Signs and Spaces, London: Sage PORTAS, Nuno (1969) A cidade como arquitectura. Lisboa. Livros Horizonte, 2007, 2

desde una dimensin de ciudadana y de participacin, para poder construir realmente una ciudad para todos, en la que todos podamos vivir una vida buena.

Antoni Remesar

101

Os pees, os passeios e as causas comuns

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O encontro fortuito com o outro a pedra de toque da cidade democrtica1. A apropriao tecnocrtica do meio urbano atravs de um pandemnio de sinaltica, progressiva fragmentao pelas infraestruturas rodovirias e ocupao selvtica pelo automvel, pe em causa o pouco espao cvico que nos resta. Uma das formas mais simples de medir a sade de uma democracia numa sociedade atravs da dimenso dos seus passeios. A qualidade dos espaos de encontro em stio pblico permite a verdadeira interaco entre geraes, classes sociais e comunidades. Sem eles o cidado isola-se, deixa de se sentir parte da coisa pblica e deixa de participar em causas comuns2. Sem eles a cidade torna-se mais pobre e a democracia vtima de arbitrariedades que gradualmente dirigem o espao pblico para o uso da mquina e no das pessoas. a morte do Homem Pblico demonstrada todas as eleies pelo aumento da absteno e a progressiva, mas inexorvel eroso da esfera pblica, empurrando-nos para a tica do salve-se quem puder. Nos subrbios da rea metropolitana em que quase todas as viagens so realizadas em automvel e o peo mal consegue atravessar as ruas, difcil conseguir que os condminos desam dos seus andares para participar nas poucas reunies que ainda se realizam.
Mrio J Alves mariojalves@gmail.com Engenheiro Civil pelo Instituto Superior Tcnico com o grau de Mestre em Transportes pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Tcnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Como consultor de transportes e gesto da mobilidade foi coordenador operacional do Plano de Mobilidade de

Os pees e a comunidade
Segundo o famoso estudo realizado por Appelyard nas ruas de So Francisco, o nmero de interaces sociais numa rua est directamente relacionado pelo nmero dos automveis que por l passam. Dizendo de outra forma, a nossa solido aumenta com o nmero de automveis nossa porta. Os pees so os glbulos vermelhos da cidade, caso deixem de percorrer e irrigar uma rua ela entra em dificuldades, degradando-se, tornando-se insegura, gangrenando e finalmente morrendo. Sem pees a rua perde o seu carcter simblico de partilha - um territrio que os cidados sentem que lhe pertence e tm orgulho e responsabilidades. Sem pees os residentes tendem a tratar menos da rua, das suas rvores e flores. A velocidade dos automveis afugenta os pees, sem pees a velocidade dos automveis aumenta. A rua sem olhos torna-se insegura, prosseguindo assim o seu crculo de morte: quanto menos pees h, menos pees haver.
3

Almada. Escreveu artigos e fez inmeras comunicaes e seminrios em vrios pases europeus sobre diversas temticas relacionadas com transportes e mobilidade sustentvel.

Notas escritas para o programa Causa das

Coisas na RTP2.
1

Richard Sennett, The Conscience of the Eye -

The Design and Social Life of Cities, Alfred A. Knopf, New York, 1991
2

Jrgen Habermas, The Structural

Transformation of the Public Sphere, MIT Press, Cambridge, MA, 1991

3

Appleyard, D. Liveable Streets. Berkeley:

Univ. of California Press, 1981

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Trfego Calmo
2.000 carros/dia 200 carros/hora

A mobilidade e as crianas
Temos construdo as nossas cidades a pensar mais no automvel que nas crianas. As crianas no tm a possibilidade de ter carta de conduo. Esta verdade evidente parece esquecida no desenho das nossas cidades. Como Enrique Pealosa num discurso ao Banco Mundial, vivemos numa sociedade que sabe perfeitamente qual o melhor ambiente para um gorila ou uma baleia mas tem dificuldades em construir um melhor ambiente para criar uma criana feliz.

por pessoa 3,0 amigos 6,3 conhecidos

A autonomia e a possibilidade que uma criana tem de explorar o mundo que a rodeia so elementos fundamentais para o seu desenvolvimento fsico e psquico. Com o compreensvel desejo de as proteger, estamos a criar uma gerao inteira que se movimenta de garagem em garagem a j chamada back-seat generation. Do seu banco traseiro e vida de aprender o mundo, a criana conhece melhor as marcas dos automveis que os nomes das rvores. Saltar muros, roubar fruta, tocar s campainhas e fugir so todas as actividades que se perderam nas ltimas dcadas. No entanto, se perguntarmos a uma classe de crianas de que forma gostariam mais de vir para a escola a resposta sempre de bicicleta ou a p. Nos ltimos anos as crianas esto em risco de crescer isoladas do mundo e dos amigos. A proteco dos pais compreensvel: Portugal tem recordes verdadeiramente trgicos de mortes na estrada para qualquer grupo etrio, mas so principalmente os mais jovens, que so vtimas dos condutores. A tragdia tanto maior porque as estatsticas demonstram que quanto mais protegermos as crianas na sua exposio cidade e ao trfego, sem a gradual experincia e aprendizagem do perigo, mais probabilidades elas tm de morrerem durante a adolescncia.

Trfego Moderado
8.000 carros/dia 550 carros/hora

por pessoa 1,3 amigos 4,1 conhecidos

Trfego Pesado
16.000 carros/dia 1.900 carros/hora

A velocidade em meio urbano

A velocidade dos veculos automveis a principal causa de mortes em meio urbano. Apesar das ligeiras melhorias que se tem verificado nos ltimos anos, a sinistralidade rodoviria continua a ser uma tragdia em Portugal: todos os anos continuam a morrer mais de 1,000 pessoas na
por pessoa 0,9 amigos 3,1 conhecidos

estrada4. O custo anual para o pas dos acidentes de viao, estimados em mais de 3,500 milhes de euros, ultrapassa o esforo financeiro necessrio nos prximos dez anos para a construo da rede ferroviria de alta velocidade. Por detrs da frieza destes nmeros esto sempre vidas e centenas de famlias destroadas. Sabemos tambm que 20% das mortes na estrada so devidas a atropelamentos, a quase totalidade deles

Indicadores de sociabilidade dos moradores em funo do trfego automvel

105

(9 em cada 10) em meio urbano e, destes, um tero d-se quando os pees esto a usar uma passadeira. Segundo um estudo da Faculdade de Cincias Mdicas de Lisboa, apenas 20% dos condutores respeitam os sinais Stop e mais de 90% circulam nas localidades a velocidades superiores aos 50 Km/hora. Os elementos mais vulnerveis em espao pblico so os pees. Nas cidades portuguesas, como em todas as cidades Europeias, o carro um perigo principalmente para aqueles que, por idade ou condio, no podem conduzir: a maior parte dos atropelados so jovens e idosos. Estudos demonstram que a probabilidade de morte de um peo atropelado por um automvel aumenta drasticamemte aos 30 Km/h5. velocidade que todos circulamos de automvel nas cidades portuguesas, poucos pees sobrevivem a atropelamentos.

% morte do peo 100

80

60

40

20

10 20 30 40 50 60 70 80

km/h Impacto

Probabilidade de morte do peo no impacto com um automvel McLean et al. (1994)

Solues
Construir mais e mais infra-estruturas virias para resolver o problema do trfego e da segurana rodoviria como tentar apagar o fogo com gasolina. necessrio investir em transportes pblicos e devolver os centros urbanos aos pees. Diversos estudos demonstram que as cidades com maior vitalidade econmica de Europa, foram as cidades que tiveram em devido tempo, e continuam a ter, uma estratgia continuada de reconquista do espao que outrora foi atribudo ao automvel6. urgente reduzir a velocidade dos veculos. Este propsito pode ser conseguido, no s atravs da educao e mudana de mentalidades, mas tambm com bom desenho urbano e competente engenharia de trfego. A gesto do trfego atravs do desenho urbano uma tcnica j usada h muitas dcadas em certos pases europeus. Chegou a altura em Portugal de ter coragem politica e tcnica de comear. Uma das tcnicas mais simples e eficientes de reduo da velocidade dos veculos em meio urbano atravs da reduo da largura da faixa de rodagem. A largura mdia de um automvel sempre menor que dois metros. Um veculo pesado no pode exceder os 2,5 metros de largura. Em Portugal tem sido normal construir ruas de dois sentidos com larguras superiores a 7 metros, induzindo a altas velocidades por parte dos veculos e mais tempo de atravessamento da rua por parte dos pees. Ao reduzir a largura das vias os passeios podero aumentar, tornando-se espaos de percurso e estadia para conversar, fazer compras ou simplesmente flanar.
4

Apesar deste nmero oficialmente estar

abaixo do milhar, Portugal o nico pas da Europa dos 12 que s contabiliza os mortos no local do acidente sem os monitorizar, no inclui nas estatsticas oficiais as mortes depois de um ms do acidente.
5

McLean, A. J., Anderson, R. W. G., Farmer,

M. J. B., Lee, B. H., Brooks, C. G., Vehicle Travel Speeds and the Incidence of Fatal Pedestrian Crashes, Federal Office of Road Safety, Report No. CR 146, Canberra, 1994.
6

Reclaiming city streets for people Chaos or

quality of life?, European Commission, DG ENV, Luxembourg, 2004

106

Um automvel sobre o passeio, para alm de ser uma prtica intolervel que mata lentamente as nossas cidades, obriga os pees a exporem-se ao perigo e esconde com frequncia o movimento de uma criana. A correcta prioridade do desenho urbano dever ser: a vida, as pessoas, os espaos, os edifcios e os carros. Nunca o contrrio. No h razes para o desenho urbano privilegiar sistematicamente o automvel obrigando sempre o peo a descer do passeio cada vez que quer atravessar uma rua, tornando a subir para continuar o seu percurso. Em muitos casos mais apropriado o contrrio: obrigar o automvel a subir para a altura do passeio cada vez que intercepta um percurso pedonal. Temos que aprender a redesenhar o espao urbano dando-lhe mais caractersticas de sala de estar em vez dos actuais corredores. Isto potenciando as actividades de convivialidade em detrimento da utilizao de passagem. necessrio apostar na aplicao de medidas de acalmia de trfego, nos nossos bairros, em torno das nossas escolas e em muitas das nossas estradas. Mas no atravs da segregao forada entre modos de transportes que se conseguir uma verdadeira cultura de segurana e civismo. Em muitas circunstncias a aposta dever ser dirigida convivialidade do espao pblico em situaes de coexistncia devidamente ponderadas e desenhadas. importante que esta nova aproximao ao desenho urbano seja feita com competncia e legitimado
Sinaltica de Zona 30 e Zona Mista com prioridade ao peo. Ambas no regulamentadas em Portugal. Criterios de mobilidade: Zonas 30, RACC, 2007

pelo cdigo da estrada, a exemplo das zones de rencontre belgas ou suas: ruas sem passeios com prioridade a pees7. No entanto estes princpios de desenho urbano e acalmia de trfego no devem ser entendidos como do domnio dos tcnicos de planeamento, engenharia ou arquitectura e devem ter a participao activa de todos. Deve ser aprendido por todos os agentes que fazem a cidade ser como : condutores, pees, polticos, tcnicos, agentes de autoridade, etc. S assim

Para quem ache que so conceitos demasiado arriscados em Portugal, relembra-se que a maior parte das opes recentes de desenho urbano em zonas histricas em Portugal optam, e bem, pela eliminao dos passeios.

se interioriza uma cultura de respeito e segurana. Tanto o novo cdigo da estrada, como a educao para a segurana, como o desenho urbano e a engenharia de trfego, deve incluir o princpio geral da prudncia, impor e garantir o respeito do mais forte em relao ao mais vulnervel. Tal como em muitos dos cdigos da estrada europeus, o

No entanto, o cdigo da estrada, no considera a existncia deste tipo de ruas, perdendo-se os direitos legais dos pees e equiparados num cinzento legislativo.

107

cdigo portugus dever estipular que o condutor no pode pr em perigo os utentes da via publica mais fracos onde a sua presena seja previsvel. Da mesma forma que um condutor de pesados deve ter um comportamento que no cause nenhum perigo a um automvel, assim se dever comportar o automvel em relao aos ciclistas e este em relao aos pees. A civilizao europeia exige que a lei e a actuao das foras policiais, tornem bem claro que qualquer comportamento agressivo em espao pblico no pode ser tolerado. O desenho urbano deve ter como fim a realizao plena da urbanidade, a fruio do espao e fomentar a participao democrtica dos cidados.

Mrio J Alves

PARTE III

Metodologia para a Elaborao de um Plano de Mobilidade Sustentvel

111

ndice detalhado
114 117 Introduo Sumrio metodolgico

119 120 120 120 120 122 124 126

Organizao e procedimentos a. b. b.1. b.1.1. b.1.2. b.2. b.3. Elaborao do diagnstico preliminar Organizao do processo de elaborao, participao, concertao e validao Identificao dos agentes intervenientes Autarquia e entidades externas Populao Organizao do processo por fase da metodologia Processo global

129 131 132 132 132 133 134 134 135 138 139 139 139 141 145 148 148 148 151 154 155 155 156

Diagnstico multimodal prospectivo a. b. b.1. b.1.1. b.1.2. b.2. b.2.1. b.2.2. b.3. b.3.1. Delimitaes das reas de estudo Identificao dos problemas e das potencialidades Ocupao do territrio Resultados pretendidos Elementos a obter Padres de mobilidade Resultados pretendidos Elementos a obter Oferta, procura e respectiva adequao Transporte individual

b.3.1.1. Resultados pretendidos b.3.1.2. Oferta b.3.1.3. Procura b.3.1.4. Problemas possveis b.3.2. Estacionamento

b.3.2.1. Resultados pretendidos b.3.2.2. Oferta b.3.2.3. Procura b.3.2.4. Problemas possveis b.3.3. Transporte colectivo

b.3.3.1. Resultados pretendidos b.3.3.2. Oferta

112

158 160 160 160 161 162 164 165 165 165 166 166 166 166 167 167 167 168 168 168 171

b.3.3.3. Procura b.3.3.4. Problemas possveis b.3.4. Deslocao pedonal e deslocao ciclvel

b.3.4.1. Resultados pretendidos b.3.4.2. Oferta b.3.4.3 Procura b.3.4.4. Problemas possveis b.4. b.4.1. b.4.2. b.5. b.5.1. Espao pblico Resultados pretendidos Elementos a obter Outras temticas Ambiente e consumo de energia

b.5.1.1. Resultados pretendidos b.5.1.2. Elementos a obter b.5.2. Logstica urbana

b.5.2.1. Resultados pretendidos b.5.2.2. Oferta b.5.2.3 Procura b.5.2.4. Problemas possveis c. d. Identificao dos desafios Identificao das intervenes prioritrias

173 174 177

Condicionantes e objectivos do plano de mobilidade a. b. Identificao das condicionantes Definio dos objectivos

181 182 184 186

Conceito multimodal de deslocaes a. b. c. Gerao de conceitos Avaliao e seleco do conceito Exemplos de conceito multimodal de deslocaes

191 194 194 194 195

Instrumentos de aco a. a.1. a.2. a.3. Sistema virio Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Meios de interveno

113

195 195 195 195 205 205 205 206 208 209 209 210 210 212 212 212 214 214 214 214 215 215 215 215 215

a.3.1. a.3.2. a.3.3. a.3.4. b. b.1. b.2. b.3. c. c.1. c.2. c.3. d. d.1. d.2. d.3. e. e.1. e.2. e.3. f. f.1. f.1.1. f.1.2. f.1.3.

Hierarquia e esquema de circulao Ordenamento e explorao Sinalizao luminosa Acalmia de trfego Estacionamento Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Intervenes possveis Sistema de transporte colectivo Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Intervenes possveis Sistema pedonal Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Intervenes possveis Sistema ciclvel Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Intervenes possveis Outras temticas Logstica urbana Principais resultados pretendidos Objectivos temticos Intervenes possveis

217 218

Programa de aco a. Processo de elaborao do programa de aco

223 224 226

Monitorizao e avaliao da implementao do plano de mobilidade a. b. Processo de monitorizao Indicadores

115

Introduo
De acordo com o relatrio preliminar do Expert Working Group on Sustainable Urban Transport Plans, de 2004, um plano de transportes urbanos sustentveis dever abordar o transporte de pessoas e mercadorias e apresentar os seguintes objectivos gerais: > "reduzir os volumes de trfego motorizado; > reduzir a necessidade de transporte e reduzir a relao entre crescimento econmico e crescimento em termos de transportes; > reduzir impactes ambientais, dando resposta aos diferentes requisitos ambientais impostos; > reduzir o trfego relacionado com as emisses de gases com efeito de estufa e consumo energtico; > melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes, procurando o equilbrio entre o transporte eficiente de pessoas e bens e os respectivos custos, e um reduzido impacte ambiental; > reduzir o impacte negativo sobre a sade dos cidados e privilegiar modos de transporte saudveis; > melhorar a acessibilidade oferecida pelo sistema de transportes a todos os cidados; > melhorar a qualidade de vida; > melhorar a integrao do planeamento de transportes com outros instrumentos de planeamento (ordenamento do territrio, ambientais, entre outros)". A prossecuo da sustentabilidade pressupe a necessidade de coordenar e integrar polticas, de apresentar uma viso estratgica e sistmica, de promover e reforar intermodalidade e a multimodalidade e de desenvolver politicas de planeamento que tenham em conta o territrio e a sua interaco com o sistema de transportes.

Uma poltica que pretenda dar resposta necessidade de uma mobilidade sustentvel, dever ser: > "Integrada, tanto em relao aos vrios modos de transporte (incluindo a marcha a p e a bicicletas), como ao nvel do urbanismo, do ordenamento do territrio e dos transportes. > Coerente, no sentido de no conter em si mesma medidas contraditrias que se anulam mutuamente, ou que transmitam sinais de sentido contrario para os diferentes agentes a mobilizar na sua execuo.

116

> Contnua, dado que os resultados s se vem a mdio e longo prazos, sendo por isso necessrio manter o rumo certo at que as medidas aplicadas possam comear a produzir resultados. > Clara e participada, pois numa democracia, as mudanas de hbitos e a aceitao de sacrifcios individuais em nome do interesse colectivo e da Natureza, s se conseguem obter se a populao compreender o que est em jogo e o que lhe pedido, bem como se esta se sentir parte da soluo e no apenas do problema". (Nunes da Silva, 2004)

Mais do que legislar relativamente elaborao de instrumentos de gesto da mobilidade, necessrio clarificar noes e criar um referencial comum de boas prticas que oriente as intervenes nesta matria. A elaborao de um instrumento de gesto da mobilidade, chamemos-lhe plano de mobilidade, dever ter por base os seguintes elementos-chave: > Englobar uma reflexo integrada e sistmica relativa a todos os modos de deslocao. > Optimizar os seus efeitos, de acordo com os princpios do desenvolvimento sustentvel, sobre o ambiente, a economia, o ordenamento do territrio, o urbanismo e a segurana. > Definir as principais opes estratgicas para o mdio-longo prazo, assim como, os meios operacionais concretos para o curto-mdio prazo. > Definir as principais etapas de implementao, identificando as principais aces relacionadas com a mobilidade, com o ordenamento do territrio e com o urbanismo e respectivas relaes. > Permitir a adaptabilidade s situaes futuras, assegurando sempre a coerncia global. > Ser acompanhado, participado activamente e validado pelas entidades responsveis do municpio (corpo executivo e tcnico). > Ser participado pela populao, sendo para tal necessrio que a informao seja disponibilizada de forma simples, clara e acessvel a todos. Uma coisa certa, necessrio contrariar as tendncias actuais, uma vez que a situao s poder agravar-se se nada for feito em contrrio. Os impactes ambientais que resultam do predomnio do automvel nas deslocaes urbanas so cada vez maiores e sobretudo insustentveis. necessria uma atitude pr-activa, devendo perguntar-nos que cidade queremos e agir nesse sentido.

117

Sumrio metodolgico
Apresenta-se a metodologia proposta para a elaborao de um Plano de Mobilidade (PM). Esta metodologia inclui no s as etapas relativas elaborao do PM, mas tem igualmente em considerao a sua fase de implementao, com identificao dos princpios relativos monitorizao e avaliao.

1. Preparao da elaborao do plano de mobilidade onde se apresenta a sua organizao e respectivos procedimentos. Esta etapa pode abranger a elaborao de um diagnstico preliminar e pressupe a organizao do processo de elaborao e participao (identificao dos actores intervenientes).

2. Anlise da situao actual (de referncia), realizando um diagnstico multimodal prospectivo que inclui a identificao dos principais problemas e das respectivas causas, bem como das potencialidades. Esta fase inclui igualmente a identificao dos principais desafios e das intervenes prioritrias.

3. Identificao das condicionantes, e dos principais objectivos do plano de mobilidade, os quais devem ser realistas e quantificados sempre que possvel.

4. Definio da viso estratgica em termos de deslocaes, sob a forma de conceito multimodal de deslocaes.

5. Identificao das intervenes necessrias para a prossecuo dos objectivos e do conceito, definindo os instrumentos de aco sectoriais e por domnios de interveno, adaptados s especificidades do territrio.

6. Definio do escalonamento temporal das intervenes sob a forma de programa de aco, com elaborao de uma estimativa de custos e identificao dos meios de financiamento possveis.

7. Definio dos meios de monitorizao e avaliao da implementao do plano de mobilidade.

119

Organizao e procedimentos

>

Enquadramento Metodolgico
Esta etapa, prvia elaborao do plano de mobilidade, apresenta dois objectivos principais, identificando os diferentes actores, respectivos papis e forma de envolvimento.: > analisar o territrio que se pretende vir a ser alvo do estudo do Plano de Mobilidade (PM), sob a forma de diagnstico preliminar; > organizar o processo de participao, concertao e validao, ao longo da elaborao do plano de mobilidade e durante a fase da sua implementao;

Para tal, prope-se a seguinte metodologia: a. Elaborao do diagnstico preliminar b. Organizao do processo de elaborao, participao, concertao e validao, ao longo da elaborao do PM e durante a fase de implementao b.1. Identificao dos agentes intervenientes na elaborao, participao e concertao e definio dos respectivos papis b.1.1. Autarquia e entidades externas b.1.2. Populao b.2. Organizao do processo por fase da metodologia b.3. Processo global

120

a. Elaborao do diagnstico preliminar

O diagnstico preliminar constitui uma anlise sumria da situao actual. Dever ter por base os dados existentes, estudos e propostas j elaboradas. O diagnstico prvio permitir evidenciar e hierarquizar problemas, seleccionar temticas, aprofundar e identificar os estudos necessrios e organizar o trabalho a desenvolver longo do PM. Esta etapa essencial para assegurar a coerncia com Planos Municipais de Ordenamento do Territrio (PMOT), existentes ou em elaborao, e com os Planos Regionais de Ordenamento do Territrio (PROT). Assim, as principais tarefas do diagnstico preliminar so: > identificao dos estudos existentes e da informao disponvel; > listagem dos diferentes projectos estruturantes em curso e aprovados (infra-estruturas de transporte, urbansticos, entre outros); > identificao dos principais problemas e respectiva hierarquizao; Esta etapa poder servir de base elaborao do caderno de encargos do estudo relativo ao Plano de Mobilidade. Importa realar que a elaborao deste diagnstico preliminar, embora no sendo imprescindvel, pode, em muitas situaes, constituir uma etapa relevante para melhor orientar e determinar o trabalho a desenvolver ao longo da elaborao do PM. O nvel de detalhe do diagnstico preliminar depende, sobretudo, da complexidade das problemticas do territrio a estudar, dos elementos disponveis, da capacidade tcnica e dos recursos humanos dos servios dos municpios e da sua cpacidade tcnica. A conjugao destes aspectos pode determinar a execuo desta tarefa por parte de uma equipa externa qualificada.

b. Organizao do processo de elaborao, participao, concertao e validao

b.1. Identificao dos agentes intervenientes na elaborao, participao, concertao e validao b.1.1. Autarquia e entidades externas A elaborao do PM pressupe um processo de coordenao e de conciliao de mltiplos actores e interesses, nem sempre compatveis,

121

sendo assim necessrio procurar de consensos. O sistema de actores que devero participar na elaborao e implementao do PM engloba a autarquia, atravs do seu executivo e dos seus tcnicos, as entidades externas com competncias na matria em causa, como organismos da administrao central e operadores de transporte colectivo, e, finalmente, a populao em geral. Apresenta-se uma proposta de organizao da participao da autarquia e das entidades externas na elaborao e implementao do PM. A participao activa do executivo municipal na elaborao do PM um elemento determinante para o seu xito e consequente implementao. O conhecimento profundo de todo o processo de elaborao e a validao sequencial ao longo das diferentes fases de elaborao do plano so aspectos essenciais para que este estudo no constitua apenas mais um, mas que seja um elemento de referncia para o executivo municipal no que diz respeito mobilidade sustentvel. A equipa tcnica responsvel pela elaborao do PM pode ser interna ou externa autarquia, devendo ser multidisciplinar e detentora de experincia na temtica em causa.

>

Devem ainda participar na elaborao do PM outros agentes como a administrao central, os municpios vizinhos do territrio alvo de estudo, os operadores de transporte colectivo implicados, entre outros. Estas entidades podem fazer parte integrante do proposto Conselho Municipal de Mobilidade (CMM), que pode, igualmente, englobar os representantes das Juntas de Freguesia, das Foras de Segurana Pblica e dos Bombeiros. O CMM dever ser presidido pelo executivo municipal, pois poder ser detentor de outras competncias relacionadas com a mobilidade, para alm das relativas elaborao e implementao do PM. Apresentando outras competncias, podero ainda estar presentes no CMM representantes das diferentes hierarquias e sectores de interveno municipal. Importa salientar que as denominaes das comisses apresentadas no quadro seguinte constituem meras propostas.

122

Agentes intervenientes na elaborao do Plano de Mobilidade: Autarquia e entidades externas

denominao possvel

Comisso Executiva Municipal (CEM)

Comisso Tcnica Municipal (CTM)

Conselho Municipal de Mobilidade (CMM)

competncias

acompanhar a elaborao e posterior implementao do PM e validar politicamente

elaborar ou acompanhar a elaborao e posterior implementao do PM e validar tecnicamente

acompanhar a elaborao e posterior mplementao do PM e contribuir com pareceres (no vinculativos)

composio possvel

Presidente e Vereao

equipa multidisciplinar, com representao das diferentes hierarquias e sectores de interveno municipal

Presidente, Vereao, Juntas de Freguesia, representantes da Administrao Central (IMTT, CCDR, APA, entre outras), representantes dos municpios vizinhos, Operadores de Transporte Colectivo, Foras de Segurana Pblica e Bombeiros.

b.1.2. Populao
As relaes de participao entre os cidados e os eleitos, passam por diferentes fases de informao, consulta e concertao. No que concerne participao da populao, poder-se- ter como referncia o actual quadro legal relativo ao regime jurdico (Lei de Bases da Poltica de Ordenamento do Territrio - Lei n. 48/98, de 11 de Agosto, e Regime Jurdico dos Instrumentos de Gesto Territorial - Decreto-Lei n.380/99, de 22 de Setembro, alterado pelo Decreto-Lei n.316/2007, de 19 de Setembro), que garante um perodo de discusso/participao pblica. O presente documento tem como propsito promover a democracia participativa, que se traduz em modelos de colaborao entre os eleitos e os cidados. Na seguinte tabela ilustra-se a organizao da participao da sociedade civil proposta, procurando promover a sua participao activa e efectiva.

A ausncia de traduo da documentao tcnica para uma linguagem acessvel; a perspectiva de que as sugestes propostas no venham a

123

ser analisadas criteriosamente e/ou adoptadas; e a intermitncia dos perodos de participao, podem continuar a constituir obstculos efectiva participao da populao. Assim, ser necessrio desenvolver outras formas de actuao que promovam uma efectiva participao da populao, encontrando formatos que permitam impulsionar no s uma eficaz divulgao, apresentao e discusso dos projectos, como o envolvimento da populao, contribuindo para processos de planeamento cada vez mais participativos. Para isso, ser necessrio implementar aces que promovam um acompanhamento contnuo e efectivo do processo por parte das populaoes, por exemplo, uma maior divulgao da informao disponibilizada e a utilizao de uma linguagem mais clara e acessvel. Apresentam-se, no quadro, algumas formas de divulgao da informao, bem como formatos de consulta e de concertao que podero ser adoptados.

>

Participao pblica: organizao, meios de informao, consulta e concertao

restrita organizao das formas de participao alargada

associaes de moradores, de comerciantes ou outras organizaes sociais, ambientais, culturais (temticas, locais e profissionais) representantes da sociedade civil

pblico em geral

internet (on line) informao (meios de informao e divulgao)

site e mailing list

material impresso (off line)

publicao de informao peridica do municpio Outros materiais associados a aces especficas de divulgao (folhetos, postais, etc.)

internet (on line)

mail e forum

consulta e concertao (formatos) sesses pblicas (off line)

restrita

Sesses direccionadas para as diferentes organizaes

alargada

fruns pblicos

124

b.2. Organizao do procedimento por fase da metodologia

Apresenta-se a organizao do processo de elaborao do PM e de concertao com os diferentes agentes intervenientes, por fase ou agrupamento de fases de metodologia. Na figura seguinte pretende ilustrarse o desenrolar da elaborao do PM e a sequncia de participao dos diferentes intervenientes. Importa salientar a relevncia das diferentes etapas de validao, sobretudo a validao no final de cada fase. A validao no final de cada fase permite assegurar o correcto encadeamento das diferentes fases do estudo, justificar opes e, sobretudo, envolver directamente a autarquia na elaborao do plano, contribuindo para que o perceba como seu. 1. A equipa tcnica elabora o PM, trabalha em estreita colaborao com a Comisso Tcnica Municipal (CTM) e desenvolve um documento provisrio relativo (s) fase(s) em causa. No final da(s) fase(s) a CTM procede validao intermdia do referido documento. 2. Apresentao do documento provisrio relativo (s) fase(s) em causa, previamente validado pela CTM. Concertao com a Comisso Executiva Municipal (CEM). Aps um perodo de reflexo, que no deve ser muito longo, a CEM procede validao intermdia do referido documento. 3. Apresentao do documento validado pela CEM e concertao com o Conselho Municipal de Mobilidade (CMM). Aps um perodo de reflexo, que no deve ser muito longo, o CMM procede emisso de um parecer no vinculativo. 4. Incluso, ou no, de eventuais sugestes propostas pelo CMM. Validao intermdia por parte da CTM e da CEM 5. Informao Populao, num primeiro momento, e posterior consulta e concertao. 6. Validao final da(s) fase(s) por parte da CTM e da CEM, aps informao, consulta e concertao com a Populao. 7. Informao Populao relativa verso final da(s) fase(s).

125

autarquia e entidades externas

populao

>
1 CTM validao intermdia

2 CEM validao intermdia

3 CMM parecer no vinculativo

4 CTM + CEM validao intermdia

informao

5 populao consulta e concertao

CEM | Comisso Executiva Municipal CTM | Comisso Tcnica Municipal CMM | Conselho Municipal de Mobilidade

6 CTM + CEM validao final

informao

7 populao

Esta organizao do processo de participao e concertao pode ser aplicada a cada fase ou a agrupamentos de fases de estudo

126

b.3. Procedimento global

O esquema seguinte representa um resumo do procedimento global de
CEM | Comisso Executiva Municipal CTM | Comisso Tcnica Municipal CMM | Conselho Municipal de Mobilidade fases
CTM

elaborao do PM e de concertao com os diferentes intervenientes na sua elaborao e implementao. Identificam-se, tambm, as principais aces dos intervenientes em cada fase da metodologia.
principais intervenes dos diferentes actores

Diagnstico Multimodal Prospectivo

CEM

CMM

informao

POP.

consulta e concertao

CEM | Participao activa na definio dos desafios e validao da fase CMM | Participao na definio dos desafios POPULAO | Importncia da percepo dos problemas e expectativas por parte da populao

CEM

CMM

informao

POP.

validao final

CTM

elaborao do PM

Condicionantes e Objectivos do Plano de Mobilidade e Conceito Multimodal de Deslocaes

CEM

CMM

informao

POP.

consulta e concertao

CEM

CMM

informao

POP.

CEM | Participao activa na definio dos objectivos e compreenso do conceito multimodal de deslocaes e respectivas validaes CMM | Participao na definio dos objectivos POPULAO | Participao na definio dos objectivos

validao final

CTM

Instrumentos de Aco e Programa de Aco

CEM

CMM

informao

POP.

consulta e concertao

CEM | Identificao de condicionantes oramentais CMM | Participao na identificao dos meios de financiamento

CEM

CMM

informao

POP.

validao final

implementao do PM

CTM

CEM

CMM

informao

POP.

Monitorizao e Avaliao

consulta e concertao

CEM

CMM

informao

POP.

CEM | Participao apenas nas intervenes mais relevantes CMM | Participao apenas nas intervenes mais relevantes POPULAO | Participao pblica apenas nas intervenes mais relevantes ( passo opcional em funo da complexidade e relevncia das intervenes)

validao final

127

O acompanhamento da elaborao e da implementao do PM, relativamente participao da populao, pode ser condicionado pelas caractersticas do territrio alvo de estudo, no que concerne dimenso e complexidade dos seus problemas. Desta forma, um territrio que apresente uma menor dimenso e/ou complexidade pode no necessitar de cumprir todas as etapas relativas participao da populao aqui apresentadas, sendo possvel agrupar etapas. Importa realar, contudo, que a efectiva participao da populao ao longo da elaborao do PM dever ser sempre assegurada, no devendo ocorrer apenas no momento de validao final da ltima fase de elaborao do PM.

>

129

Diagnstico multimodal prospectivo

>

Enquadramento metodolgico
A fase de diagnstico tem como objectivo compreender os mecanismos gerais das deslocaes, incidindo sobre todos os modos de deslocao e respectivas sinergias com o ordenamento do territrio, o ambiente, o espao pblico e os aspectos econmicos.

O diagnstico multimodal constitui um referencial comum para todos os actores que intervm na elaborao do Plano de Mobilidade: > pode traduzir-se em elementos quantitativos e qualitativos; > permite conhecer as disfunes do territrio em causa em matria de deslocaes, as evolues em curso, as expectativas dos habitantes e dos actores locais; > dever ter o seu contedo adaptado aos objectivos do estudo, amplitude dos problemas e aos recursos financeiros da entidade adjudicante.

A informao recolhida na fase de diagnstico dever, sempre que possvel e considerado necessrio, ser armazenada num sistema de informao geogrfica compatvel com o sistema existente, de forma a facilitar a sua manipulao e integrao nas fases seguintes. necessrio ter em ateno o custo de organizao e manuteno do sistema em causa.

130

Metodologia da presente fase: a. Delimitao da(s) rea(s) de estudo, unidades de recolha de dados e unidades de anlise

b. Identificao dos problemas e respectivas causas, bem como as potencialidades (pontos fortes) relacionadas com as deslocaes, sendo analisados os seguintes aspectos:

b.1. Ocupao do territrio

b.2. Padres de Mobilidade

b.3. Oferta, Procura e respectiva Adequao Quantificao e caracterizao da oferta e da procura de transporte nas diferentes temticas, para avaliar o respectivo grau de adequao. b.4. Espao pblico b.5. Outras Temticas: Ambiente e Consumo de Energia; Logstica Urbana

No final desta etapa dever ser elaborada uma sntese do diagnstico, que permite identificar os elementos estruturantes de cada temtica.

c. Identificao dos desafios (questes-chave) d. Identificao das intervenes prioritrias

131

a. Delimitao das reas de estudo

O primeiro passo da fase de diagnstico diz respeito delimitao das reas de estudo, s quais correspondero diferentes anlises e propostas.

rea de estudo alargada Esta rea tem por base a noo de bacia de transportes, que corresponde rea de influncia dos diferentes sistemas de transportes entre diferentes territrios (municpios). Esta rea servir de base s reflexes a efectuar na fase Conceito Multimodal de Deslocaes.

>

rea de interveno rea geogrfica que corresponde ao territrio alvo da elaborao do plano de mobilidade, isto , ao territrio de deciso, para o qual sero apresentadas as propostas. Esta rea pode no corresponder apenas aos limites administrativos de um municpio, mas de um conjunto de municpios. O Plano de Mobilidade ser elaborado para este permetro. No entanto, como referido anteriormente, a elaborao da fase de conceito multimodal de deslocaes dever ter em considerao as relaes com a rea de estudo alargada.

Zona de estudo rea geogrfica que ser alvo de anlise nas diferentes temticas abordadas no plano de mobilidade e que pode corresponder a uma unidade de recolha ou ao somatrio de vrias unidades de recolha. Estas zonas podero corresponder aos permetros de interveno dos instrumentos de aco (Fase Instrumentos de Aco).

Unidade de recolha rea geogrfica cujo grau de desagregao espacial e funcional dever ser determinado em funo dos elementos a recolher, devendo ser compatvel com a organizao da informao existente.

132

b. Identificao dos Problemas e das Potencialidades b.1. Ocupao do Territrio b.1.1. Resultados pretendidos
Os resultados pretendidos com a anlise da ocupao do territrio, traduzem-se por: > Caracterizar a ocupao do territrio na sua relao com a procura potencial de transporte e analis-la face ao sistema de transporte actual, compreendendo os factores demogrficos e territoriais que tm incidncia na intensidade e tipo de procura de transporte. > Identificar os elementos, em termos de ocupao do territrio, necessrios para a anlise da procura de transporte actual e respectiva evoluo e para a fundamentao das orientaes que devem ser adoptadas neste domnio, com vista resoluo ou minorao dos problemas que o estudo vier a detectar.

133

A caracterizao no deve limitar-se a um somatrio de dados de caracterizao urbana e de ocupao do territrio, mas deve ser trabalhada no que diz respeito relao entre usos do solo e transportes e deve complementar a informao existente no municpio. Devero ser previamente definidas unidades de recolha de informao, atravs da identificao dos bairros residenciais existentes e das reas residenciais com homogeneidade tipo-morfolgica, dos espaos industriais e logsticos, das reas de concentrao comercial ou de servios, dos principais equipamentos colectivos de nvel hierrquico superior e das principais reas de recreio e lazer.

>

b.1.2. Elementos a obter

Relativamente ocupao do territrio Identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Ocupao urbana, de acordo com os principais usos do solo e respectiva evoluo. > Populao residente e emprego e respectiva evoluo. > Identificao das principais iniciativas de urbanizao futura j assumidas pelo municpio (em termos de uso do solo e intensidade de uso). > Identificao e caracterizao dos principais equipamentos colectivos de nvel superior existentes e previstos.

> Identificar a procura real e potencial de transporte. > Analisar a oferta de transporte actual face s necessidades da procura. > Permitir definir o sistema de transportes futuro.

> Recenseamentos Gerais da Populao e da Habitao do INE. > Quadros de Pessoal do DETEFP. > Cartas de equipamentos colectivos. > Processos de loteamento urbano e planos de pormenor. > Ortofotomapas e cartas do Instituto Geogrfico Portugus (IGP). > Plano Director Municipal e outros PMOT. > Visitas.

134

Exemplo de elementos a obter da ocupao do territrio

Estudo de Circulao e Estacionamento na cidade de Vendas Novas, Transitec, 2005 figura DMP1

b.2. Padres de Mobilidade b.2.1. Resultados pretendidos

Os padres de mobilidade permitem conhecer o comportamento da populao no territrio estudado em termos de mobilidade. Assim, os resultados pretendidos para esta temtica dizem respeito a: > Identificao a natureza e dimenso das alteraes ocorridas nas deslocaes; > Avaliao a atractividade ou repulsividade de um territrio em termos de capacidade de emprego e equipamentos escolares.

135

b.2.2. Elementos a obter

A obteno destes elementos no essencial, mas pemite efectuar determinadas anlises face a outros elementos na fase de diagnstico.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Estrutura das deslocaes e respectiva evoluo: > espacial (fluxos internos e fluxos de atraco e gerao); > motivos de deslocao (domiclio-trabalho, lazer, outros); > repartio modal (percentagem de utilizao dos diferentes modos de transporte); > nmero mdio de deslocaes por dia; > tempo consagrado s deslocaes por dia e por habitante.

> Conhecer o comportamento da populao.

> Inquritos Origem-Destino

>

> contagens de trfego. > Identificar a natureza e dimenso das alteraes ocorridas nas deslocaes.

> Outros indicadores de mobilidade: > Taxa de motorizao (veculos/1000 hab.); > Taxa de ocupao dos veculos (pessoas/veculo); > Outros.

136

Exemplo de elementos a obter dos padres de mobilidade Deslocaes origem-destino e ocupao

Deslocaes com origem no concelho de Alcochete Populao activa - 2001

Total 6.100 activos

> Cerca de metade da populao activa de Alcochete trabalha no concelho > Cerca de 85% da populao activa trabalha a sul do Tejo, com nfase para o Montijo, e apenas 16% se desloca para Lisboa por motivos de trabalho

Ocupao dos postos de trabalho no concelho de Alcochete - 2001

Total 4.600 postos de trabalho

Alcochete-Estudo de Acessibilidade e Mobilidade, Transitec, 2005 figuras DMP2 e DMP3

> Quase 70% dos postos de trabalho pertencem populao de Alcochete e 16% dizem respeito populao vinda do Montijo

137

Exemplo de elementos a obter dos padres de mobilidade Deslocaes origem-destino

Total (origem-destino e internas): 315.000 pessoas/dia

>

origem-destino: 180.000 pessoas/dia

internas: 135.000 pessoas/dia

Pr-Diagnostic des dplacements, Pays Voironnais (Frana), Transitec, 2002 figuras DMP4, DMP5 e DMP6

138

b.3. Oferta, Procura e respectiva Adequao

Nesta etapa da metodologia quantificada e caracterizada a oferta e a procura de transporte, para permitir avaliar o grau de adequao entre ambas. A etapa est organizada em funo das diferentes temticas estruturantes: > Transporte individual motorizado > Estacionamento > Transporte colectivo > Transporte individual no motorizado pedonal, que ser denominado deslocao pedonal > Transporte individual no motorizado ciclvel, que ser denominado deslocao ciclvel A temtica relativa aos Txis no abordada por se considerar que a sua incluso no Plano de Mobilidade depende da sua importncia relativa no territrio estudado.

A informao relativa a cada temtica est organizada da seguinte forma: Resultados Pretendidos Apresentao dos resultados que devero ser obtidos nesta fase de diagnstico, nas diferentes temticas. Oferta - Elementos a obter Identificao dos elementos considerados essenciais para caracterizar a oferta e permitir empreender posteriormente as anlises necessrias. Procura - Elementos a obter Identificao dos elementos considerados essenciais para caracterizar a procura e permitir empreender posteriormente as anlises necessrias. Problemas Possveis Ilustrao dos elementos que podero corresponder aos problemas encontrados (Optou-se por no ilustrar as potencialidades para cada temtica, devendo, no entanto, esta reflexo ser empreendida na fase de diagnstico).

139

b.3.1. Transporte Individual b.3.1.1. Resultados Pretendidos

Os principais elementos que devem resultar da anlise relativa ao transporte individual so: > compreenso do funcionamento das deslocaes motorizadas (identificao dos tipos de fluxos em termos quantitativos e qualitativos, respectiva percentagem e itinerrios). > Determinao do grau de adequao entre a oferta e a procura. > Identificao dos problemas (debilidades) estruturantes e respectivas causas. > Identificao das principais potencialidades (pontos fortes).

>

b.3.1.2. Oferta
Para caracterizar a oferta relativa ao transporte individual, Identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Hierarquia rodoviria actual. Ver figura DMP7

> Identificar as entidades competentes e a coerncia da rede.

> Junto das entidades responsveis.

> Perfil das vias - nmero de vias por sentido e respectiva largura. Ver figura DMP8

> Verificar a continuidade das caractersticas fsicas da rede e a qualidade dos pontos/ espaos de transio. Calcular a capacidade em seco.

> Dados existentes > Levantamentos.

> Explorao das interseces e respectivas vias de entrada (Exemplos: rotunda, cedncia de prioridade, sinalizao luminosa, entre outros). Ver figura DMP8

> Calcular a capacidade nas interseces.

> Estado de conservao da rede viria.

> Aferir a qualidade da rede viria.

140

Exemplos de oferta de infra-estruturas de transporte individual Hierarquia rodoviria actual (funcional)

As vias estruturam o territrio e a paisagem urbana, atravs da sua dimenso, localizao, proporo entre espao rodovirio e no rodovirio e ainda atravs das descontinuidades e separaes que criam entre o espao edificado e no edificado. A funo estruturante de uma via caracteriza a influncia que a mesma pode apresentar sobre a estrutura e organizao de um territrio. A hierarquia rodoviria funcional, prvia a uma interveno integrada no territrio, muitas vezes inexistente, isto , a rede viria no se encontra devidamente organizada e estruturada. Desta forma, a identificao deste elemento caracterizador da oferta elabora-se com base na percepo e conhecimento emprico, bem como, nos volumes de trfego.
Auto-estrada Via principal Via secundria Transporte colectivo ferrovirio

Nmero de vias por sentido e explorao das interseces

Rotunda semaforizada Rotunda Interseco semaforizada Interseco com cedncia de prioridade ou stop Via de circulao Corredor reservado para transporte colectivo

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figuras DMP7 e DMP8

141

b.3.1.3. Procura
Para caracterizar a procura relativa ao transporte individual, identificamse os elementos a obter, a respectiva finalidade e fontes de informao:

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Volumes de trfego em seco, nas vias estruturantes (com informao por tipologia de veculo, ligeiro, pesado, motociclo e bicicleta). Ver figura DMP9 > Volumes de trfego direccionais nas interseces estruturantes (com informao por tipologia de veculo ligeiro, pesado, motociclo e bicicleta). Ver figura DMP10

> Estabelecer o diagrama de carga (TMD, TMDA, etc.), que permite identificar a importncia dos fluxos nas vias principais. > Analisar a evoluo dos volumes de trfego nos ltimos anos (em funo dos dados existentes). > Analisar a evoluo dos volumes de trfego ao longo de um determinado perodo (dia, semana, ms, ano, etc). > Compreender e classificar os fluxos de trfego. > Identificar as horas de ponta (hora de ponta da manh HPM e hora de ponta da tarde HPT). > Quantificar os nveis de saturao nas vias e interseces estruturantes. > Dimensionar as vias e interseces.

> Junto das entidades responsveis, como a EP Estradas de Portugal, SA > Contagens de trfego durante os perodos necessrios. (16 ou 24 horas, etc.) > Contagens direccionais (por movimento) nas interseces estruturantes durante as horas de ponta.

>

> Estrutura do trfego num determinado cordo (trfego de atravessamento, trfego atrado e gerado e trfego interno). Ver figuraS DMP11 e DMP12

> Conhecer e classificar os fluxos principais. > Compreender as deslocaes motorizadas na rea geogrfica correspondente ao cordo.

> Diferentes Mtodos Possveis. Ver figura DMP13

> Velocidade mdia nos eixos estruturantes.

> Avaliar a segurana rodoviria e a necessidade de medidas de acalmia de trfego.

> Dados existentes. > Levantamentos.

142

Exemplos de procura de infra-estruturas de transporte individual Diagrama de carga

O diagrama de carga a representao grfica do nmero de veculos que circulam, por unidade de tempo, nos diferentes troos da rede viria. Estas representaes podem ser efectuadas para o conjunto da circulao ou para segmentos da circulao (ex.: veculos pesados) A informao apresentada no diagrama de carga pode ainda variar em funo da amplitude temporal de recolha: > trfego dirio de um determinado dia (dia til ou fim de semana); > trfego mdio dirio (TMD); > trfego mdio dirio anual (TMDA); > trfego horrio; > entre outros.

Fluxos de trfego direccionais

Volume de trfego em hora de ponta da manh: por movimento [UVE]

em seco, por sentido [UVE] em seco, duplo sentido [UVE]

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figuras DMP9 e DMP10

Para a representao dos volumes de trfego direccionais nas interseces, identificam-se os volumes por movimento e o nmero de vias de entrada na interseco.

Volume de trfego horrio por movimento [UVE]

em seco, por sentido [UVE] em seco, duplo sentido [UVE]

143

Estrutura de trfego
A estrutura de trfego refere-se representao das diferentes tipologias de fluxos de trfego face a um cordo (permetro): Trfego de atravessamento: trfego que atravessa o territrio delimitado pelo cordo. Trfego atrado e gerado: trfego com origem ou destino na zona delimitada. Trfego interno: trfego local, que se efectua no interior da rea delimitada pelo cordo.

>

total no cordo 67.000 veculos / dia

Cordo fronteira virtual que envolve um determinado territrio, como por exemplo, o centro da cidade. O cordo permite identificar os diferentes fluxos interceptados.
Chaiere TEA n8, Les Voiries Urbains, EPSL

parte dos trajectos no permetro parte de deslocaes no cordo

Trfego no cordo

total no cordo 67.000 veculos / dia

Seco Ecr Cordo

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figuras DMP11e DMP12

144

Mtodos para a determinao da estrutura de trfego

Mtodos destinados a conhecer as prticas dos habitantes de um determinado territrio em termos de deslocaes. a) Inquritos: > Inqurito domicilirio: inqurito efectuado ao domiclio. Necessita de uma amostra representativa e implica custos elevados. > Inqurito Origem/Destino (O/D): inqurito efectuado ao longo dos eixos estruturantes, mediante questionrio efectuado aos condutores dos veculos. Necessita igualmente de uma amostra representativa. b) Abordagem diagrama de carga versus gerao de trfego num determinado permetro (cordo).

Os estudos de trfego efectuados num cordo esto geralmente associados anlise das deslocaes entre o trfego e o contedo scio-econmico do territrio delimitado pelo cordo (populao, emprego, actividades econmicas, motorizao)
volume de trfego no permetro

Exemplo de Abordagem diagrama de carga versus gerao de trfego

> populao 13.000 habitantes

> 4.500 pessoas tm como local de origem ou destino o concelho de Alcochete

Alcochete - Estudo de Acessibilidade e Mobilidade, Transitec, 2005 figura DMP13

145

b.3.1.4. Problemas Possveis

Alguns dos problemas possveis, relativos ao transporte individual, detectados atravs da anlise dos elementos de diagnstico, dizem respeito a: > Saturao da rede viria em seco. Ver figura DMP14, DMP15 e DMP16 > Saturao das interseces. Ver figura DMP17 > Falta de coerncia da rede viria. Ver figura DMP18 > Trfego de atravessamento nas zonas residenciais ou reas centrais. > Insegurana rodoviria. Ver figura DMP19 > Acessibilidade deficitria a determinados sectores. > Problemas ambientais consequentes da presena excessiva de trfego automvel. > Outros.

>

Saturao da rede viria em seco

Adequao da oferta/procura (relao entre os volumes de trfego, o nmero de vias disponveis, o contexto urbano, ...)
Adequao correcta Adequao no limite do admissvel Adequao crtica, inaceitvel

Usos do solo
Sector de habitao unifamiliar Sector de habitao colectiva Sector de actividades Espao verde/lazer Equipamentos escolares

Projet de Ville, Volet Dplacements du P.D.U, Aulnay-sous-Bois (Frana), Transitec, 2004 figura DMP14

146

Capacidade aproximada de um eixo virio

0 2 vias 4 vias 6 vias
figura DMP15

1000

2000

3000

4000

5000

6000
A capacidade de uma via

Veculos/hora em sec o

corresponde ao fluxo mximo de veculos atravessa uma determinada seco. A capacidade expressa em veculos por hora (vec./hora).

Relao capacidade / velocidade

Velocidade [km/h]

Relativamente relao entre a capacidade e a velocidade, importa relembrar que, o aumento de velocidade de circulao no proporcional ao aumento de capacidade de uma via, devendo a a noo de capacidade estar associada noo de fuidez. Desta forma, o ordenamento de um eixo ou arruamento deve ser concebido de forma a induzir velocidades adequadas ao
Veculos/hora

figura DMP16

meio onde se inserem, mas regulares.

Definio de capacidade utilizada nas interseces A capacidade utilizada , em percentagem, a parte do trfego real escoado em relao ao nmero mximo potencial que a interseco (no caso de interseces com sinalizao luminosa) ou o ramo de entrada pode escoar (no caso de interseco com cedncia de prioridade ou rotunda). Rotunda Rotunda semaforizada Cruzamento Cruzamento semaforizado Movimento determinante Ponto de conflito Capacidade utilizada do movimento ou do ponto de conflito Capacidade global utilizada do cruzamento Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura DMP17

Saturao das interseces

147

Falta de coerncia da rede viria

3 vias 2 vias 1 via acesso local A falta de coerncia da rede viria refere-se, entre outros, a problemas de descontinuidade, como a alterao abrupta de perfil (exemplo: passagem abrupta de trs vias para uma via).

>

Organisation des accs sud-ouest du centreville, Nancy (Frana), Transitec, 1999 figura DMP18

Insegurana rodoviria
119 acidentes > 52 envolvem um veculo ligeiro (44%) > 42 envolvem um peo (35%) > 25 envolvem um veculo de duas rodas (21%) Mais de metade dos acidentes localizam-se a Norte da RD115 e na rede rodoviria secundria
Rede principal Rede secundria Acidentes com Veculos ligeiros Veculos de duas rodas peo Uso do solo Sector de habitao unifamiliar Sector de habitao colectiva Sector de actividades Espao verde/lazer Equipamentos escolares A insegurana rodoviria pode traduzir-se no nmero de acidentes ocorridos. Podendo ser identificadas as tipologias de conflitos.

Projet de Ville, Volet Dplacements du P.D.U, Aulnay-sous-Bois (Frana), Transitec, 2004 figura DMP19

148

b.3.2. Estacionamento b.3.2.1. Resultados Pretendidos

Os principais elementos que devem resultar da anlise relativa ao estacionamento so: > identificao da oferta de estacionamento; > ocupao do estacionamento durante o perodo diurno (num dia til e no fim de semana); > ocupao do estacionamento durante o perodo nocturno; > identificao da tipologia dos utentes do estacionamento (estrutura dos utentes: caracterizao do tipo de utente em funo do tempo de estacionamento); > determinao do grau de adequao entre a oferta e a procura de estacionamento.

b.3.2.2. Oferta
Para caracterizar a oferta de estacionamento relativa ao transporte individual, Identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Nmero de lugares de estacionamento por tipologia* e respectiva localizao. > O levantamento dos lugares na via pblica poder ser apresentado por arruamento, no sendo necessria a informao relativa localizao exacta dos lugares de estacionamento. Devero ser identificadas as unidades de recolha. Ver figura DMP20

> Quantificar e qualificar a oferta de estacionamento em funo das diferentes tipologias. > Determinar dfices de estacionamento.

> Dados existentes. > Levantamentos.

149

Tipologias* da oferta de estacionamento

LOCALIZAO

na via pblica

fora da via pblica

REGIME DE ACESSO (utilizao)

Pblico

Admisso reservada (residentes, pessoas com mobilidade reduzida, cargas e descargas, etc.)

Pblico

Privado**

>

ORDENAMENTO

superfcie

superfcie

Em estrutura

superfcie

Em estrutura

DURAO DE ESTACIONAMENTO

Muito curta, curta, mdia, longa e ilimitada

Varivel

Muito curta, curta, mdia, longa e ilimitada

Varivel

REGIME DE PAGAMENTO E SISTEMA TARIFRIO

Gratuito, pago

Gratuito, pago

**A oferta de estacionamento de acesso privado constitui a componente do estacionamento mais difcil de determinar, uma vez que o seu registo praticamente inexistente, e a sua identificao e caracterizao atravs de levantamentos revela-se complicada e morosa, optandose muitas vezes por estimar a sua capacidade global. Chama-se a ateno para o facto deste segmento da oferta poder representar em muitas situaes uma componente fundamental do sistema de estacionamento. Desta forma, os municpios devem equacionar a necessidade de proceder ao seu levantamento para, assim, disporem desta informao.

figura DMP20

150

Oferta de estacionamento e respectiva gesto Oferta de estacionamento/tipologia

PSR de Wavre, Wavre (Blgica), Transitec, 2003 figura DMP21

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura DMP22

151

b.3.2.3. Procura
Para caracterizar a procura de estacionamento relativa ao transporte individual, Identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao:

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Nmero de veculos estacionados durante o perodo diurno (num ou vrios momentos do perodo diurno), incluindo os veculos estacionados ilegalmente. > Nmero de veculos estacionados durante o perodo nocturno (num determinado momento do perodo nocturno), incluindo os veculos estacionados ilegalmente. > Os levantamentos podero ser apresentados por arruamento, no sendo necessria a informao relativa localizao exacta dos veculos estacionados. Ver figura DMP23

> Definir a taxa de ocupao. > Conhecer a tipologia de utentes. > Identificar as necessidades.

> Dados existentes ou levantamentos in situ. > Perodo Diurno Perodo de obteno dos dados: > dia til, s 10h00, s 15h00 e s 20h00 (estes momentos de levantamento dependem das caractersticas das zonas); > sbado (nas zonas onde existam actividades comerciais). > Perodo Nocturno Perodo de obteno dos dados: > dia til, s 01h00 ou s 05h00.

>

> Estrutura dos utentes e consumo da oferta de estacionamento > Taxa de Rotao (nmero mdio de veculos que estacionam por lugar e por dia, num determinado sector). > Estes levantamentos no devem ser efectuados para as mesmas unidades de recolha que os elementos identificados anteriormente, mas sim para bolsas de estacionamento representativas das diferentes realidades em termos de estacionamento. Ver figura DMP24 e DMP25

> Dados existentes ou levantamentos in situ. > Levantamento dinmico, atravs da elaborao de um inqurito de rotao que consiste no levantamento das matrculas dos veculos estacionados em intervalos regulares (15 minutos ou 30 minutos) durante um determinado perodo. Perodo de obteno dos dados: > dia til, entre as 06h00 e as 20h00; > sbado (o perodo depende do horrio de funcionamento das actividades existentes), entre as 8h00 e as 15h00.

152

Exemplos de ocupao do estacionamento Ocupao e tipologia ao longo do dia

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura DMP23

153

Estrutura dos Utentes e Consumo da Oferta de Estacionamento

>
No grfico representado, possvel observarse a estrutura dos utentes (caracterstica dos utentes em funo da durao de estacionamento e do facto de ser residente), ao longo do dia. Representa tambm, a taxa de ocupao dos lugares de estacionamento na zona inquirida. No exemplo apresentado, possvel constatar que os utentes de longa-mdia durao (pendulares) ocupam grande parte do estacionamento durante o dia, impedindo o estacionamento dos utentes de curta durao.

No grfico representado, possvel observarse a relao entre a tipologia de utente (em termos de durao de estacionamento) e o consumo da oferta de estacionamento (em termos de horas de estacionamento oferecido): 56% dos utentes do estacionamento so de curta durao (estacionam menos de 2 horas) e ocupam apenas 21% da oferta de estacionamento disponvel (das horas de estacionamento). Por outro lado, os utentes de longa durao (que estacionam entre 8 a 15 horas) representam apenas 7% do nmero de utentes que estacionaram, mas consomem 25% da horas de estacionamento. Conclui-se que 250 utentes de curta durao consomem a mesma oferta de estacionamento que 30 utentes de longa durao (pendulares).

figuras DMP24 e DMP25

154

b.3.2.4. Problemas Possveis

Os problemas possveis, relativamente ao estacionamento, dizem respeito a: > Saturao do estacionamento em determinados sectores durante o perodo diurno. Ver figura DMP26 > Saturao do estacionamento em determinados sectores durante o perodo nocturno. Ver figura DMP26 > Estacionamento ilegal que condiciona a deslocao pedonal ou a circulao automvel, reduzindo neste ltimo caso a capacidade viria.
Ver figura DMP27

> Carncia de parques de estacionamento dissuasores. > Presena abusiva ao longo das vias de circulao, impedindo a circulao automvel e reduzindo a capacidade viria. > Outros.

Saturao do estacionamento

Pragal, Almada

Estudo de circulao e estacionamento na cidade de Vendas Novas, Transitec, 2005 figura DMP26

155

Estacionamento ilegal

Almada

>

figura DMP27

b.3.3. Transporte Colectivo b.3.3.1. Resultados Pretendidos

Principais elementos que devem resultar da anlise relativa ao transporte colectivo: > Compreeno da organizao das redes de transportes colectivo (interurbanas, suburbanas, urbanas e escolares). > Avaliao do desempenho da rede. > Avaliao da qualidade / atractividade da rede. > Identificao dos problemas dos sistemas (adequao entre a oferta e a procura, cobertura geogrfica, funcionalidade dos interfaces, etc.). > Identificao dos pontos crticos da rede rodoviria que condicionam o desempenho da rede de transportes colectivo.

156

B.3.3.2. Oferta
Para caracterizao da oferta relativa utilizao de transporte colectivo, identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Percursos das carreiras, localizao das paragens/ estaes, frequncias, amplitudes e correspondncias. Ver figuras DMP28 e DMP29

> Caracterizar a cobertura geogrfica da rede > Caracterizar o servio > Caracterizar a qualidade e a atractividade do sistema de TC

> Entidades responsveis (mapa da rede) > Junto das entidades responsveis (horrios) > Levantamentos.

> Caractersticas das interfaces ou das infra-estruturas de apoio aos transportes

> Poltica Tarifria

> Custos de transporte

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

> Poltica de Informao ao Pblico

> Caracterizar a qualidade e a atractividade do sistema de TC

> Articulao entre as diferentes redes (organizao funcional, coordenao horria e tarifria)

157

Exemplos de oferta de transporte colectivo Percursos, paragens e frequncias

>
Nmero de autocarros por dia em seco(duplo sentido) Nmero da linha Origem e/ou destino Estao de caminho de ferro Teminal rodovirio RER Equipamentos escolares Nmero de autocarros por dia na linha (duplo sentido)

Projet de Ville, Volet Dplacements du P.D.U, Aulnay-sous-Bois (Frana), Transitec, 2004 figura DMP28

Cobertura geogrfica

Zona de influncia da rede urbana: ~2 autocarros/hora Zona de influncia da rede regional: ~1 autocarros/hora Zona de influncia da rede regional: <1 autocarros/hora Zona urbana no servida Barreira fsica Ferrovia Autoestrada Rio Rhne Limite do municpio de Sierre

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura DMP29

158

b.3.3.3. Procura
Para caracterizao da procura relativa utilizao do transporte colectivo, identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Passageiros transportados por dia e nos perodos de ponta. Ver figura DMP30

> Conhecer os nveis de utilizao das diferentes redes (diagrama de carga).

> Junto das entidades responsveis (operadores de transportes, IMTT, entre outros).

> Entradas e sadas nas paragens e estaes. Ver figura DMP31

> Identificar os principais plos geradores de transportes (deslocaes).

> Levantamentos.

> Inquritos.

> Satisfao dos passageiros, em termos de: > horrios/amplitudes/ frequncias, > cobertura territorial, > correspondncias, > caractersticas das infraestruturas de apoio aos transportes, > outros

> Conhecer a atractividade da oferta.

> Motivos de deslocao e origem-destino das deslocaes.

159

Exemplos de procura de transporte colectivo Passageiros transportados por dia

> O eixo central da cidade de Nos o mais carregado com ~500 a 700 passageiros/dia. O ecr correspondente representa 45% do trfego nos ecrs perifricos ao centro da cidade. > A linha que efectua a ligao Norte-Sul apresenta os volumes em seco mais reduzidos (100 a 150 passageiros/ dia). Os ecrs correspondentes representam apenas 10 a 15% do trfego no cordo do centro da cidade. > O funcionamento por sistema de bolsas aumenta os volumes de trfego em seco em menos 10% na linha Norte-Sul (130 passageiras/dia), em seco em direco ao Plo Tecnolgico quando existem apenas 100 entradas-sadas) Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura DMP24

>

Entradas e sadas nas paragens

> As 11 paragens que apresentam um maior nmero de entradas-sadas representam 2/3 do total das entradas-sadas e localizam-se entre o centro da cidade e Nos. > Todas as paragens da zona Sul do centro da cidade apresentam um nmero reduzido de entradas - sadas, excepto o Plo Tecnolgico.

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura DMP24

160

b.3.3.4. Problemas Possveis

Os problemas possveis, relativamente ao transporte colectivo, detectados atravs da anlise dos elementos de diagnstico dizem respeito a: > Atractividade reduzida das redes, no que diz respeito a: > cobertura geogrfica; > cobertura temporal (frequncias e amplitudes reduzidas); > irregularidades dos tempos de percurso (perdas de tempo); > articulao intermodalidade e complementaridade entre as diferentes redes e modos de transporte; > qualidade das interfaces. > Localizao desadequada das paragens. > Ordenamento desadequado das paragens. > Falta de informao adequada aos utentes. > Ausncia de prioridades nos locais possveis. > Congestionamento de trfego automvel com incidncias no progresso do transporte colectivo de superfcie.

b.3.4. Deslocao Pedonal e Deslocao Ciclvel b.3.4.1. Resultados Pretendidos

Os principais elementos que devem resultar da anlise relativa deslocao pedonal e deslocao ciclvel so: > Caracterizao quantitativa e qualitativa das principais infra-estruturas pedonais e meios complementares de apoio deslocao pedonal. > Caracterizao quantitativa e qualitativa dos principais percuros/reas ciclveis. > Identificao dos principais fluxos pedonais e ciclveis. > Identificao dos principais obstculos deslocao pedonal e ciclvel, dando particular ateno s pessoas com mobilidade condicionada. > Identificao dos pontos de conflito entre o peo ou a bicicleta e os modos motorizados.

161

b.3.4.2. Oferta
Para caracterizao da oferta relativa utilizao dos modos suaves de deslocao pedonal e ciclvel, identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Caractersticas das infraestruturas pedonais de ligao entre os principais plos geradores de deslocaes pedonais (ao longo dos percursos de grande fluxo pedonal) e nas imediaes de parques, jardins, jardins infantis, escolas e outros equipamentos de uso colectivo (sade, culturais, desportivos comerciais, etc.): >largura ltil, >declive, >materiais utilizados, etc. Principais obstculos, situaes de insegurana, falta de conforto, etc. > Caractersticas dos atravessamentos pedonais em termos de segurana (localizao/visibilidade, extenso do atravessamento e explorao). Ver figura 32

> Conhecer a qualidade da oferta.

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

>

> Caractersticas das infraestruturas ciclveis existentes (diferentes tipologias de infraestrutura, perfis, entre outros) > Identificao e caracterizao dos principais percursos ciclveis e dos principais obstculos, situaes de insegurana, falta de conforto, entre outros. > Identificao e caracterizao das zonas de estacionamento de bicicletas.

162

Exemplo de caractersticas da oferta: deslocaes pedonais

Ausncia de passeio Passeio existente com largura inferior a 1,5m Passeio existente com largura adequada

Passagem de pees Caminho pedonal

tude de circulation et stationnement, Charbonnire-les-Bains (Lyon-Frana), Transitec, 2002 figura DMP25

b.3.4.3. Procura
Para caracterizao da oferta relativa utilizao dos modos suaves de deslocao pedonal e ciclvel, identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Fluxos pedonais junto dos plos geradores de deslocaes pedonais, como parques, jardins, jardins infantis, escolas e outros equipamentos de uso colectivo (sade, culturais, desportivos comerciais, entre outros.). Ver figura DMP33

> Conhecer a proporo de utilizao da deslocao pedonal e ciclvel face circulao global.

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

>Fluxos ciclveis ao longo das infraestruturas existentes e dos principais percursos ciclveis (quotidianos e de lazer).

163

Exemplos de caractersticas da procura: deslocaes pedonais

>

Plos geradores principais Zonas comerciais Equipamentos escolares Zonas pedonais Interfaces TC ferrovirios Interfaces TC rodovirios Hospitais Presso importante do trfego TI nos eixos principais Estacionamento concentrado Caminhos muitas vezes pouco atrativos (passeios estreitos e muitas vezes perigosos) Presso importante do trfego TI e do estacionamento em toda a rede viria Estudo de Circulao e Estacionamento relativo ao Ante-projecto do Metroligeiro do Mondego, Coimbra, Transitec, 2002 figura DMP26 Modos suaves | Diagnstico preliminar Ausencia de itenerrios protegidos ao longo da rede viria

Ligaes em modos suaves de deslocao (pees/bicicletas) longitudinais e transversais importantes

164

b.3.4.4. Problemas Possveis

Alguns dos problemas possveis, relativamente deslocao pedonal e deslocao ciclvel, dizem respeito a: > Descontinuidade das infra-estruturas pedonais (ruptura abrupta dos passeios, ausncia de passeio nas extremidades dos atravessamentos pedonais). Ver figura DMP34 > Largura til (largura livre de obstculos) diminuta, que impede a deslocao de pessoas com mobilidade condicionada. Ver figura DMP34 > Insegurana de uma maneira geral e em particular na proximidade das escolas (devido a velocidades elevadas praticadas pelos veculos automveis, etc.). > Ausncia de passeio rebaixado nos atravessamentos pedonais. Ver figura DMP34 > Ausncia de meios complementares de apoio deslocao pedonal. > Descontinuidade dos percursos ciclveis. > Falta de qualidade dos pavimentos. > Conflitos nas interseces. > Outros

Exemplos de largura reduzida, ausncia e descontinuidade de passeio

Descontinuidade de passeio, Caldas da Ranha

Largura de passeio diminuta, Almada

Ausncia de passeio, Santarm

figuras DMP27

165

b.4. Espao Pblico b.4.1 Resultados pretendidos

Os espaos pblicos de qualidade so essenciais para a qualidade de vida, ajudam as cidades a criar e manter locais de forte centralidade, a promover a qualidade ambiental, a competitividade econmica e o sentido de cidadania. So elementos determinantes na promoo da mobilidade sustentvel, uma vez que permitem influenciar ou condicionar a escolha do modo de deslocao. Nesta etapa necessrio identificar e caracterizar de forma sumria os principais espaos pblicos estruturantes, dando particular ateno s questes relacionadas com a acessibilidade e a mobilidade.

>

b.4.2 Elementos a obter

Para caracterizao do espao pblico, identificam-se os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao:

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Localizao e caracterizao qualitativa e sumria dos espaos pblicos estruturantes, de acordo com as seguintes tipologias: > parques urbanos, jardins pblicos e reas ajardinadas; > avenidas e ruas; > praas, largos, pracetas, terreiros e recintos multifuncionais; > espaos canais - vias frreas, auto-estradas e vias rpidas; > parques de estacionamento; > margens fluvias e martimas. Esta caracterizao no dever ser exaustiva, no sendo esse o objectivo no mbito da elaborao do PM. As tipologias devero ser adaptadas s realidades de cada territrio.

> Compreenso do tecido urbano e identificao das necessidades de ligao entre os espaos pblicos estruturantes (em particular no que se prende com os modos suves).

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

166

b.5. Outras Temticas b.5.1. Ambiente e Consumo de Energia b.5.1.1 Resultados Pretendidos
As questes ambientais influem directamente na qualidade de vida nos meios urbanos e esto directamente relacionadas com a mobilidade e, sobretudo, com as escolhas de mobilidade, isto , com os meios de deslocao escolhidos. Nesta etapa pretende-se caracterizar alguns dos aspectos principais que permitem tirar algumas concluses sobre a qualidade ambiental, a nvel sonoro e da qualidade do ar, assim como, e, sobretudo, a sua relao com o trfego rodovirio.

b.5.1.2 Elementos a obter

Para caracterizao da qualidade ambiental e o consumo de energia, identificam-se em seguida os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao. Importa salientar que o diagrama de carga constitui um elemento de base para as anlises a efectuar em termos de ambiente e consumo de energia.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Concentrao atmosfrica dos poluentes Monxido de Carbono-CO e Monxido de azoto-NO, nos principais eixos virios.

> Correlao entre a qualidade do ar e o volume de trfego rodovirio.

> Estaes de monitorizao. > Carta de rudo dos municpios. > Medies atravs sonmetros.

> Nveis sonoros (LAeq-dB) em perodo diurno e nocturno em zonas sensveis (zona habitacional, de equipamentos escolares, de hospitais, de espaos de recreio e lazer) e em zonas de comrcio e servios.

> Correlao entre os nveis sonoros e o volume de trfego rodovirio.

> Consumo energtico e emisses de gases com efeitos de estufa (GEEs)-intensidade carbnica associada ao transporte rodovirio (nmero de gramas de CO2 equivalente/ passageiro.km).

> Eficincia energtica/consumo de energia dos modos de transporte motorizado > Volume de emisses de GEEs com origem no transporte rodovirio.

167

b.5.2. Logstica urbana

A incluso da presente temtica no PM dever ser equacionada em funo da complexidade e relevncia da referida problemtica no contexto alvo de estudo, podendo no constituir uma temtica estruturante.

b.5.2.1. Resultados Pretendidos

> Principais eixos utilizados pelos veculos pesados. > Adequao entre a oferta de espaos destinados a operaes de cargas e descargas e a procura. > Principais zonas de conflito.

>

b.5.2.2. Oferta
Para caracterizao da oferta em termos de logstica urbana, identificamse os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Localizao das principais zonas geradoras de trfego de mercadorias.

> Analisar a acessibilidade s principais zonas geradoras de trfego de mercadorias.

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

> Caractersticas da rede viria envolvente s zonas geradoras de trfego de mercadorias.

> Identificar carncias em espaos de estacionamento destinados a operaes de cargas e descargas.

> Localizao dos espaos destinados a cargas e descargas.

168

b.5.2.3. Procura
Para caracterizao da procura em termos de logstica urbana, identificamse os elementos a obter, respectiva finalidade e fontes de informao.

elementos a obter

finalidade

fontes de informao

> Volumes de trfego de veculos pesados nos principais eixos (elemento obtido no captulo B.3.1.3).

> Elaborar o diagrama de carga de veculos pesados (identificar os eixos virios utilizados pelos veculos pesados).

> Entidades responsveis. > Levantamentos.

b.5.2.4. Problemas Possveis

Alguns dos problemas possveis relacionados com a logstica urbana referem-se a: > regulamentao inadequada. > Oferta insuficiente de espaos destinados a operaes de cargas e descargas. > Ocupao indevida dos espaos de cargas e descargas por outros veculos. > Atravessamento de sectores sensveis (residenciais). > Outros.

c. Identificao dos Desafios

Esta etapa tem como objectivo identificar as questes cruciais (questeschave) que se apresentam ao territrio em estudo, no que se prende com o desenvolvimento de uma mobilidade sustentvel. As mesmas so definidas com base nos problemas, potencialidades e principais projectos de infra-estruturas de transporte ou urbansticos, identificados no territrio estudado. Os desafios representam as principais preocupaes ou aspectos aos quais os objectivos e, consequentemente, o conceito multimodal de deslocaes devero dar resposta.

169

Exemplos de desafios Desafios gerais

Evoluo da repartio modal no acesso ao centro da cidade > Objectivos do P.D.U.: reduzir o espao atribudo ao automvel na cidade. > Quais so os potenciais de atractividade do centro da cidade?

Funcionamento da circular de acessibilidade ao centro da cidade > Que espao atribudo ao atravessamento automvel no centro da cidade? > Que facilidade de acesso ao estacionamento?

Insero da circular > Centro da cidade envolto por trfego automvel e estacionamento. > Que integrao nas zonas perifricas (St-Leu, St-Jacques) no centro da cidade?

>
Mise en oeuvre du P.D.U dAmiens Metropole au centre-ville, Amiens (Frana), Transitec, 2008 figura DMP35

Evoluo das redes de transportes, nomeadamente do transporte colectivo > Que adaptao evoluo do centro da cidade? > Que potencial de melhoria da entrada na cidade (a ligar ao desafio 1)?

Desafios relativos circulao automvel

A rede viria no apresenta reserva de capacidade; o acesso aos sectotes de Erpent e de Gronsart a Norte necessita de: > ver reforados os acessos existentes e de criar novos acessos; >limitar a gerao de trfego dos projectos previstos (por exemplo: adaptao da oferta de estacionamento pblico e privado, ao regulamento de urbanismo). O acesso de sudeste ao sector les Baseilles obriga ao atravessamento da N4, assim necessrio: >reforar os acessos existentes; >limitar a gerao de trfego (por exemplo: adaptao na oferta de estacionamento pblico e privado, ao regulamento de urbanismo).

A N4 apresenta ainda reserva de capacidade para servir sector de Andoy a Sedeste, mas a interseco de Wierde est distante e orientada para Norte: >criar uma nova interseco na E411 ou efectuar ligao interseco existente de Loyers?

N4-Schma directeur damnagement entre Jambes et Wierde, Namur - Plateau dErpent (Blgica), Transitec, 2006 figura DMP36

170

O servio de transporte colectivo a nordeste apresenta um bom nvel de servio, devido ao itinerrio da linha TEC n8. O desenvolvimento do sector Nordeste dever ser privilegiado: > aumentando a densidade de habitaes na envolvente dos itinerrios de TC rodovirio; > reforando a atractividade das linhas de TC rodovirio; > completando a oferta de TC rodovirio. Vrio sectores so penalizadas pela sua localizao e dimenso, devido a: > localizao distante dos eixos estruturantes de TC; > dimenso rduzida que justifique a alaterao de percurso das linhas de TC rodovirio ou a criao de um novo servio especfico. Ausncia de servio de transporte colectivo concorrencial ao automvel nos sectores a sudeste: > limitar a gerao de trfego? Ou > reforar uma linha de TC rodovirio existente, ou criar uma nova linha para servir este sector? N4-Schma directeur damnagement entre Jambes et Wierde, Namur - Plateau dErpent (Blgica), Transitec, 2006 figura DMP37

Desafios relativos ao transporte colectivo

Desafios relativos ao estacionamento

Sector de habitao unifamiliar Estacionamento destinado aos residentes com conflitos relacionados com as reas comerciais > desafio de ordenamento do espao pblico Estao Estacionamento relacionado com os utentes da estao > desafio de legibilidade, acessibilidade e ordenamento do espao pblico Sector vieux pays / centre gare Estacionamento relacionado com os sectores comerciais > desafio de acessibilidade, utentes de curta durao, efeitos de borda das zonas de estacionamento tarifadas

Projet de Ville, Volet Dplacements du P.D.U, Aulnay-sous-Bois (Frana), Transitec, 2004 figura DMP38

171

Desafios relativos deslocao ciclvel

Equipamento desportivo Equipamento escolar Itenerrio ciclvel existente e projectado a muito curto prazo Itenerrio ciclvel projectado PRU Itenerrio ciclvel projectado SEAPFA Itenerrio ciclvel projectado DDE Rua a 30 Km/h Itenerrio ciclvel projectado no mbito do Project Ville a criar com prioridade

>

> Necessidade de uma rede ciclvel hierarquizada e coerente. > Integrao multimodal a assegurar, mediante ordenamentos coerentes.

Projet de Ville, Volet Dplacements du P.D.U, Aulnay-sous-Bois (Frana), Transitec, 2004 figura DMP39

d. Identificao das Intervenes Prioritrias

Determinados problemas identificados aquando da elaborao do diagnstico, podem ser solucionados atravs de intervenes pontuais, a implementar no imediato, que podero contribuir para a melhoria das condies de deslocao. Entende-se por interveno pontual, uma aco cuja rea de influncia geogrfica restrita e que apresenta um volume reduzido em termos de recursos financeiros. A sua implementao no dever pr em causa as restantes intervenes resultantes dos instrumentos de aco. Estas intervenes podero ser identificadas aquando da elaborao do diagnstico, sem, no entanto, fazerem parte intregrante do mesmo. Permitem solucionar problemas pontuais antes da concluso do PM, contribuindo para a sua credibilizao.

Exemplos: Reordenamento de uma interseco; Alterao de explorao de uma interseco; Alterao/adequao do funcionamento da sinalizao de uma interseco; Implementao de sinalizao horizontal ou vertical.

173

Condicionantes e objectivos do plano de mobilidade

>

Enquadramento metodolgico
Esta fase tem como objectivo identificar os elementos que permitem definir a viso futura em termos de mobilidade sustentvel. Estes elementos organizam-se em dois grandes grupos, as condicionantes e os objectivos. As condicionantes constituem acontecimentos, projectos, ou simples factores, que tm um estatuto de permanncia e que se sobrepem capacidade operativa. Os objectivos correspondem explicitao das intenes a prosseguir em termos de mobilidade sustentvel.

Prope-se a seguinte metodologia: a) Identificao das condicionantes b) Definio dos objectivos

174

a) Identificao das condicionantes

As condicionantes identificadas devem corresponder a verdadeiros elementos inalterveis, sob pena de pr em causa a gerao e avaliao do conceito multimodal de deslocaes, assim como, as propostas resultantes dos instrumentos de aco.

As condicionantes, relacionadas com a mobilidade e a acessibilidade, constituem elementos estruturantes e devem ser identificadas conjuntamente com o executivo municipal e o grupo tcnico municipal. Podem apresentar um carcter geral ou local. As condicionantes podem prender-se com aspectos: > fsicos (orogrficos, construdos, entre outros); > scio-econmicos (por exemplo, distribuio espacial da populao, emprego e actividades econmicas); > de planeamento (projectos de infra-estruturas de transportes aprovados); > urbansticos (localizao de equipamentos colectivos, servios de hierarquia superior, espaos de expanso urbana e respectivas caractersticas); > ambientais; > polticos; > econmicos; > outros.

175

Exemplos de identificao de condicionantes Condicionantes

>

Programa POLIS
Rotunda de Santa Clara rea de interveno Telefrico Metro ligeiro de superfcie Av. D. Ins de Castro Parque da Cincia N das Lages Entrada poente no parque verde do Mondego Acesso nascente da ponte de Santa Clara e portagem Ponte de Santa Clara Ponte Europa e acesso Zona norte da Av Joo das Regas Desnivelamento da Av Joo das Regas Zona de urbanizao rea de edifcios propostos rea de equipamento Rua Antnio Augusto Gonalves Silo auto (telefrico)

Plos de desenvolvimento urbanstico

Em curso Em projecto Estudo de Circulao e Estacionamento relativo ao Ante-projecto do Metroligeiro do Mondego, Coimbra, Transitec, 2002 figura CO1

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b. Definio dos objectivos

Os objectivos devem ser realistas e ser definidos conjuntamente com o executivo municipal. Tendo em vista a avaliao do grau de alcance de cada objectivo, ainda necessria a sua quantificao, sempre que possvel, isto , a sua traduo em metas, expressas em unidades ou escalas adequadas, ou seja, a expresso operacional dos objectivos.

A fase de identificao dos objectivos crucial para a elaborao do conceito multimodal de deslocaes, uma vez que a determinao deste conceito efectuada tendo por base os mesmos objectivos.

Os objectivos podem ser organizados em duas classes: Os objectivos gerais que caracterizam a situao desejvel que se pretende alcanar para um determinado horizonte de planeamento, em termos de mobilidade sustentvel, nomeadamente: > assegurar a acessibilidade multimodal aos postos de trabalho, equipamentos, comrcio e servios (inclui a questo do estacionamento como elemento regulador da opo de mobilidade); > equilibrar a utilizao do transporte individual; > melhorar a atractividade do transporte colectivo; > promover a utilizao da bicicleta como meio de transporte; > promover os modos suaves (peo e bicicleta); > equilibrar a afectao do espao pblico aos diferentes modos de transporte; > assegurar a qualidade ambiental; > garantir a segurana das deslocaes.

Os objectivos especficos que detalham e localizam geograficamente as intenes gerais relativas s diferentes temticas.

177

Exemplos de identificao de objectivos Objectivos Gerais

>

Integrar os objectivos e as propostas do PDS de Namur relativos N4 e ao plateau dErpent

Optimizar as complementaridades entre as interseces de Bouge e Loyers, para aceder a Sillon Mosan. Valorizar a interseco de Wierde para: > promover acessibilidade N4; > assegurar a acessibilidade aos bairros residenciais e ao zoning de Naninne. Gerir os fluxos TI em horas de ponta nas entradas da cidade, em coerncia com a capacidade da rede. Desenvolver a intermodalidade: > local, relacionada o centro de Jambes e a Corbeille; > regional, com destinos externos (Lige, Bruxelas,...).

Objectivos sectoriais escala municipal

Relativamente acessibilidade aos bairros perifricos e do plateau: > valorizar o transporte colectivo ferrovirio; > valorizar o transporte colectivo rodovirio, em particular at interseco de Velaine; > valorizar os modos suaves de deslocao... ...em alternativa ao transporte individual omnipresente! N4-Schma directeur damnagement entre Jambes et Wierde, Namur - Plateau dErpent (Blgica), Transitec, 2006 figura CO2

178

Valorizar os ncleos urbanos, melhorar a qualidade de vida, promover a deslocao pedonal Estruturar a urbanizao na envolvente aos ncleos urbanos Hierarquizar a rede viria e gerir o acesso aos ncleos urbanos Melhorar as ligaes internas em transporte colectivo (TC). Melhorar a cobertura geogrfica Melhorar as ligaes em Pr-Diagnostic des Dplacements, Pays Voironnais (Frana), Transitec, 2002 figura CO3 transporte colectivo ferrovirio entre os ncleos urbanos

Objectivos gerais em termos urbansticos e de acessibilidade

Em termos Urbansticos Melhorar a qualidade do espao pblico no centro da cidade Melhorar a segurana das deslocaes a p e de bicicleta

Em termos de acessibilidade Assegurar a acessibilidade em TI aos diferentes bairros de Sierre, evitando o trfego de atravessamento Gerir o Trfego automvel no centro da cidade Melhorar a acessibilidade ao Haut-Plateau

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura CO4

179

Objectivos especficos

>

Ligao em TI a assegurar atravs de novos itinerrios (nomeadamente circulares urbanas), minimizando os conflitos nos centros urbanos. Acessibilidade local em TI. Gesto do trfego (promover apenas o trfego local) e proteco das actividades locais. Orientao e concentrao do trfego nos eixos estruturantes. Funo de trfego origem-destino a favorecer, assegurando as condies de segurana rodoviria

Zona de circulao motorizada condicionada: acessibilidade a desenvolver de acordo com os locais de transbsordo modal claramente identificados (parques de estacionamento, praas de txis, paragens de autocarros, etc.) na envolvente imediata das diferentes zonas. Zona de desenvolvimento: assegurar a acessibilidade multimodal Zona de mercado: compatibilizar as funes comerciais e as deslocaes

Ligaes estruturantes em TC a assegurar. Ligaes pedonais a valorizar e a proteger. Travessias pedonais a assegurar e a proteger. Etude du schma directeur de circulation et de transport, Tanger (Marrocos), Transitec, 2003 figura CO5

181

Conceito multimodal de deslocaes

Enquadramento metodolgico
O principal objectivo desta fase, que corresponde ao elemento central do PM, definir a imagem futura pretendida em termos de deslocaes, tendo em vista a optimizao da utilizao dos vrios modos de transporte, em funo dos objectivos de mobilidade sustentvel definidos na fase metodolgica anterior. Corresponde fase de planeamento estratgico e dever ser objectiva e clara, o que constitui o grande desafio sua elaborao Esta imagem corresponde expresso grfica das grandes linhas e princpios estratgicos de base que iro orientar as intervenes no sistema de acessibilidades e transportes. Devero ser definidos os princpios de funcionamento de cada modo de transporte, tendo em considerao a necessidade de um funcionamento sistmico, integrado e complementar. O conceito multimodal de deslocaes dever contemplar as relaes entre o sistema de transportes e o ordenamento do territrio e poder ser elaborado para diferentes horizontes de planeamento. Com esta fase pretende-se assegurar a adequao futura da oferta procura de transporte, de forma coerente e sustentvel.

>

Metodologia da presente fase: a) Gerao dos diferentes conceitos multimodais de deslocao b) Avaliao e seleco do conceito multimodal de deslocaes c) Exemplos de Conceito Multimodal de Deslocaes

182

a. Gerao de Conceitos
A primeira etapa para a determinao do conceito multimodal de deslocaes, tem como objectivo identificar as diferentes orientaes possveis em termos de organizao das deslocaes (mobilidade), tendo por base o diagnstico e os projectos de desenvolvimento estruturantes, bem como, diferentes formas de interveno dos poderes polticos no sistema de acessibilidades, transportes e urbanismo. Esta etapa tem como objectivo definir os diferentes conceitos multimodais de deslocaes possveis, em funo dos elementos definidos nas fases precedentes, em particular na fase Condicionantes e Objectivos do Plano de Mobilidade.

A etapa da gerao de conceitos desenvolve-se de acordo com os seguintes passos: Passo 1 Identificao dos elementos estruturantes fixos (Exemplo: sistema de transportes actual, projectos de infra-estruturas virias, entre outros). Ver figura CDM1 Passo 2 Identificao dos elementos estruturantes variveis (Exemplo: elementos projectados). Ver figura CDM1 Passo 3 Gerao das diferentes variantes de conceito (alternativas possveis em funo dos elementos estruturantes variveis). Ver figura CDM2

Exemplos da gerao de conceitos Elementos estruturantes fixos e variveis

Elementos estruturantes variveis

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura CMD1

1. Organizao da circulao no centro da cidade 2. Circular urbana ao centro da cidade

183

Gerao de diferentes variantes de conceito

eixo Norte

Plan directeur des dplacements, Sierre (Sua), Transitec, 2006 figura CMD2

>
Identificao dos elementos estruturantes fixos e variveis...
TC Rede ferroviria Eixo TC rodovirio prioritrio Estacionamento Longa durao (LD) Mdia durao (MD) Curta durao (CD) parque + TC ferrovirio parque + TC rodovirio
principais elementos variveis

... cuja combinao origina diferentes conceitos possveis

Plan de Dplacements Urbains, Besanon (Frana), Transitec, 1999 figura CMD3

184

b. Avaliao e Seleco do Conceito

Num primeiro momento os conceitos so avaliados em termos de viabilidade (avaliao sumria), sendo alguns eliminados nesta primeira avaliao. Posteriormente, os conceitos no eliminados sero alvo de avaliao comparativa multicritrio, em funo dos objectivos definidos na fase anterior e de uma anlise custo-benefcio, entre outras, para, assim, identificar o conceito que melhor se adapta s problemticas e desafios locais e melhor responde aos objectivos.

Esta etapa desenvolve-se de acordo com os seguintes passos: Passo 1: Avaliao sumria em termos de viabilidade tcnica, financeira, poltica e ambiental, bem como, de outros critrios estruturantes para o municpio e eliminao dos conceitos que se apresentam inviveis.

Passo 2: Avaliao multicritrio dos conceitos que satisfazem a avaliao relativa ao passo 1, em funo dos objectivos definidos na fase Identificao das condicionantes e dos objectivos do PM; anlise custo-benefcio; entre outras.

A anlise de viabilidade consiste na avaliao dos diferentes conceitos gerados em funo de diferentes critrios de viabilidade. Esta anlise permite, num primeiro momento, eliminar os conceitos inviveis desenvolvendo posteriormente uma avaliao detalhada (avaliao multicritrio) aos conceitos que apresentam viabilidade de execuo. Esta avaliao corresponde, entre outras, avaliao multicritrio e anlise custo-benefcio, e devem ser adaptadas ao contexto conceptual da presente fase do estudo.
Cours Ville et Transport, Facult ENAC (Environnement Naturel, Architectural et Construit) de lcole Polytechnique Fdral de Lausanne (EPFL), 2004 figura CMD4

Avaliao sumria em termos de viabilidade tcnica, financeira, poltica e ambiental

185

Avaliao multicritrio

>

Conceito tendencial Conceito A Conceito B Conceito C Conceito D Peso do critrio

A avaliao multicritrio consiste na avaliao de cada variante de conceito resultante da anlise de viabilidade, tendo por base critrios definidos em funo dos objectivos identificados na fase Identificao das condicionantes e dos objectivos do PM, e considerando o peso atribudo aos diferentes critrios. Esta avaliao permite, assim, avaliar
Cours Ville et Transport, Facult ENAC

comparativamente as diferentes variantes de conceito e seleccionar o conceito que responde da melhor forma aos diferentes objectivos definidos.

(Environnement Naturel, Architectural et Construit) de lcole Polytechnique Fdral de Lausanne (EPFL), 2004 figura CMD5

186

c) Exemplos de Conceito Multimodal de Deslocaes

Transporte Individual (TI)
Rede viria estruturante Rede viria colectora Porta de entrada na cidade Acalmia de trfego Desenvolver parques de estacionamento Zonas residenciais alvo de acalmias de trfego

Vendas Novas 9.500 habitantes

Transporte Colectivo (TC)

Transporte colectivo regional com servio urbano Transporte colectivo alternativo

Ligao entre terminal rodovirio e a estao CP

Modos Suaves
Rede ciclvel no centro da cidade

Estudo de circulao e estacionamento na cidade de Vendas Novas, Transitec, 2005 figura CMD6

Centro da cidade Sectores de acessibilidade Zona residencial Acessibilidade em transporte individual Rede de ligao inter-bairros Eixos de transporte colectivo Rede ferroviria Poltica de transporte colectivo coerente Parque de estacionamento dissuasor

Bienne 50.000 habitantes

> Circular urbana que protege a cidade > Rede principal radial > Eixos TC de elevado desempenho que ligam os parques de estacionamento dissuasores e o centro da cidade > Poltica de estacionamento voluntarista, que promove a acessibilidade aos utentes de curta durao e aos residentes, e a articulao com a rede de TC > Zonas a proteger do trfego automvel Plan de Dplacements de Bienne, Suia, Transitec, 2001 figura CMD7

187

Lausanne 125.000 habitantes

Plan directeur des Dplacements de Lausanne (Sua), Transitec, 1993 figura CMD8

>

Grenoble 55.000 habitantes

Volet Dplacements du P.D.U, Grenoble (Frana), Transitec, 1998 figura CMD9

188

Thionville 185.000 habitantes

Conceito multimodal que se baseia nos seguintes aspectos Rede viria estruturante atractiva que reequilibra: > o trfego com origem ou destino no permetro e o trfego interno; > o trfego de atravessamento.

Acessibilidade em TI s zonas protegidas, organizada a partir da rede estruturante.

Poltica de estacionamento pr-activa, definida e aplicada nos centros urbanos.

Rede de TC organizada segundo dois eixos principais, que apresenta: > parques de estacionamento dissuasores nas paragens terminais, acessvel a partir da rede viria estruturante; > uma interface principal de ligao estao ferroviria (SNCF) de Thionville, que facilita o acesso rede ferroviria;

Plan de Dplacements Urbains (PDU) de lAgglomration Thionville-Fensch (Frana), Transitec, 2007 figura CMD10

> interfaces modais. Implementao de parques de estacionamento destinados aos utentes pendulares, que efectuam ligao rede viria (carpooling) e rede ferroviria.

189

Nice 345.000 habitantes

>
Rede ferroviria Valorizar as infra-estruturas existentes. Rede Tram Train Interfaces multimodais Favorecer a cadeia de deslocaes TC com ordenamento de interfaces TC/TC melhorando as conexes entre as redes. Rebatimento das linhas TC ligeiras Favorecer o rebatimento das linhas TC ligeiras nos eixos TC fortes. Conexes intermunicipais Hierarquizao da rede rodoviria Valorizar a A8 e os ns a norte. Reforar o uso da A8 para determinadas deslocaes de origem-destino. Controlar os acessos ao centro da cidade para dissuadir os utentes indesejados. Hierarquizar a rede rodoviria para assegurar a acessibilidade cidade. Limitar as deslocaes origem-destino atravs dos sectores sensveis. Definir um plano de circulao que reduz os conflitos com o tram train, assim como o trfego de atravessamento no centro da cidade. Poltica de estacionamento Definir uma poltica de estacionamento que: > Incentive a complementaridade TI-TC com a criao de parques dissuasores (P+R); > favorea os residentes e o estacionamento de curta durao no centro; > controle a durao e o estacionamento ilcito. Sector central com valorizao do espao pblico e do TC

Tramway de lAgglomration Nioise - Etudes Prliminaires, Nice (Frana), Transitec, 2000 figura CMD11

191

Instrumentos de aco
Enquadramento Metodolgico Esta fase tem como objectivo definir os instrumentos e as respectivas medidas e aces que permitem implementar o conceito multimodal de deslocaes. Assim, esta fase constitui o volume operacional do plano de mobilidade que permite implementar de forma progressiva a viso estratgica apresentada sob forma de conceito multimodal de deslocaes. Os instrumentos de aco apresentam como resultado final propostas concretas e so elaborados por temtica (Sistema Virio, Estacionamento, Sistema de Transporte Colectivo, Estacionamento, Sistema Pedonal, Sistema Ciclvel e outras). Estes instrumentos constituem a operacionalizao do conceito multimodal de deslocaes, que, num primeiro momento, transposto para o esquema multimodal de deslocaes e que corresponde aplicao ao territrio do conceito, deixando de ser apenas uma noo abstracta. Os instrumentos de aco devem ser elaborados em paralelo e de forma interactiva, interagindo entre si, para assegurar a coerncia das aces propostas. O espao pblico o denominador comum a todas as intervenes relativas aos diferentes modos de transporte e a matriz que as suporta. Estas intervenes, devem adaptar-se ao meio onde se inserem e respeitar o carcter e identidade dos locais. Importa salientar que a prossecuo dos objectivos e, consequentemente, a implementao do conceito multimodal de deslocaes depende de uma interveno sistmica e integrada. Refere-se, a ttulo de exemplo, que a transferncia modal para o transporte colectivo no depende apenas de aces directas de melhoria do servio, mas, sobretudo, de aces relativas gesto da utilizao do transporte individual, do estacionamento e ao ordenamento do territrio.

>

192

Conceito multimodal

Esquema multimodal de deslocaes

Instrumentos de aco

Sistema virio
Hierarquia e esquema de circulao Ordenamento e explorao Sinalizao luminosa Acalmia de trfego

Estacionamento

Sistema de transporte colectivo

Afectao do espao pblico aos diferentes modos de transporte

Sistema pedonal

Sistema ciclvel

figura IA1

Outras temticas

Os instrumentos de aco devero sempre apresentar dois nveis de reflexo, um primeiro ao nvel do planeamento, que permite assegurar a coerncia face viso global (conceito multimodal de deslocaes), e um segundo ao nvel operacional, que permite identificar as aces concretas.

193

O grau de detalhe das propostas por domnio de interveno (instrumento de aco) depende das problemticas do territrio, bem como, do permetro de interveno, podendo os instrumentos apresentarem diferentes permetros de actuao. Cada municpio dever identificar os meios de interveno e o respectivo grau de detalhe. A mera reproduo isolada de medidas aparentemente eficazes noutros locais, no ter o resultado desejado se no se tiver em considerao o conjunto das medidas de forma concertada e coerente. Importa fazer referncia ao sistema virio que, como representado, engloba diferentes reas de aco cujas intervenes so determinantes, uma vez que permitem reequilibrar a afectao do espao pblico aos restantes modos de transporte. A promoo do transporte colectivo e dos modos suaves de deslocao pressupe uma forte actuao sobre o transporte individual. Relativamente s pessoas com mobilidade reduzida, cujas necessidades devem ser consideradas em todos os domnios de interveno aqui apresentados, no foram englobadas num domnio especfico de interveno, uma vez que o espao pblico e o sistema de transportes desenhados e definido para si, respondem s necessidades de todos. Apresentam-se alguns exemplos do contedo de base dos instrumentos de aco para as temticas estruturantes: sistema virio; estacionamento; sistema de transporte colectivo; sistema pedonal e sistema ciclvel.

>

Alm das temticas estruturantes referidas, apresenta-se ainda a temtica relativa Logstica Urbana inserida no captulo Outras Temticas. Cada instrumento de aco est organizado de acordo com os seguintes temas: > Resultados pretendidos > Objectivos temticos > Meios de interveno ou intervenes possveis. Optou-se pela denominao dos instrumentos de aco por temas, uma vez que esta depende do grau de detalhe do contedo.

194

Temticas dos Instrumentos de Aco

Sistema virio
Hierarquia e esquema de circulao Ordenamento e explorao Sinalizao luminosa Acalmia de trfego

Estacionamento

Sistema de transporte colectivo

Afectao do espao pblico aos diferentes modos de transporte

Sistema pedonal

Sistema ciclvel

Outras temticas
figura IA2

a. Sistema virio a.1. Principais resultados pretendidos

> Definio da hierarquia viria existente e planeada. > Definio dos perfis tipo correspondentes hierarquia viria. > Definio dos sentidos de circulao e do nmero de vias das vias estruturantes. > Definio da explorao das interseces estruturantes e respectivo ordenamento.

a.2. Objectivos temticos

Objectivo geral > Gerir a utilizao do transporte individual. Alguns objectivos especficos > Reduzir a utilizao do transporte individual, em particular nas deslocaes domiclio-trabalho.

195

> Aumentar espao fsico destinado aos restantes modos de deslocao. > Reduzir velocidades (para contribuir para a segurana rodoviria). > Proteger determinados sectores do trfego automvel.

a.3. Meios de interveno a.3.1. Hieraquia e esquema de circulao

> Hierarquia viria e esquema de circulao. Ver figura IA3 > Restrio ao acesso automvel. Ver figura IA4 > Corredores reservados ao transporte colectivo (ver instrumento relativo ao Sistema de Transporte Colectivo).

a.3.2. Ordenamento e explorao

> Perfil virio. Ver figura IA5 > Explorao e ordenamento das interseces. Ver figura IA6 e IA7

a.3.3. Sinalizao luminosa

As intervenes ao nvel da sinalizao luminosa tm como objectivos: definir a viso global relativa funo das interseces estruturantes, optimizando o funcionamento de todos os modos de transporte; definir os princpios de explorao e ordenamento das interseces estruturantes; definir as interaces entre as diferentes interseces; e promover a reduo de velocidades. Algumas intervenes possveis: > Controlo de acesso. Ver figura IA8 > Introduo de prioridade para o transporte colectivo nas interseces. Ver figura IA9 > Fase de repouso tudo vermelho. Ver figura IA10 e IA11

>

a.3.4. Acalmia de trfego

> Zona 30. Ver pg 201 e 202 e figura IA12 > Zona de prioridade ao peo. Ver pg 203 e figura IA13 > Elementos fsicos. Ver figura IA14

196

Hierarquia viria e esquema de circulao

A hierarquia da rede viria corresponde classificao das vias segundo a funo que lhes atribuda. O papel de uma via caracterizado por dois parmetros principais funo transporte e funo acessibilidade. O papel principal de uma via permitir o transporte. A funo transporte caracteriza o desempenho de uma via em termos de capacidade e velocidade. O parmetro funo acessibilidade caracteriza o grau de acessibilidade a um determinado territrio. A funo acessibilidade inversamente proporcional funo transporte.

sentido de circulao da auto-estrada sentido de circulao das vias rpidas sentido de circulao das vias principais sentido de circulao das vias colectoras sentido de circulao das vias distribuidoras de acesso local sentido de circulao das vias de acesso local n via com alteraes de sentido Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura IA3 zona de pedonalizao moderao de trfego MST/estao

197

Restrio ao acesso automvel: zona pedonal

A zona pedonal, como a denominao indica, corresponde a um espao cuja utilizao destinada, de uma maneira geral, exclusivamente ao peo, podendo ser autorizado o acesso a veculos, a ttulo excepcional.

figura IA4

Zona pedonal com atravessamento de transporte colectivo. Amiens, Frana

Amiens, Frana

Perfil Virio
O perfil da via varia em funo da sua hierarquia. O perfil constitui igualmente um instrumento que permite limitar a velocidade de circulao, uma vez que, uma via com largura reduzida induz uma menor velocidade de circulao.

>

a | principais (dentro da localidade): 6,5m a 7,0m

b | colectoras: 6,0m a 6,5m

c | acesso local: 5,5m a 6,0m

figura IA5

198

Explorao e ordenamento das interseces

Interseco em meio urbano com sinalizao luminosa. O ordenamento apresenta raios reduzidos, o que permite uma reduo de velocidade nas viragens e a reafectao do espao, aumentando a zona de passeio.

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura IA6

Interseco em meio urbano com ordenamento de uma rotunda de raios exteriores reduzidos, o que permite aumentar a fluidez da circulao automvel, reduzir velocidades, entre outros.

Estudo de circulao e estacionamento na cidade de Vendas Novas, Transitec, 2005 figura IA7

199

Controlo de acesso
O Controlo de acesso consiste na criao voluntria de uma fila de espera nos eixos rodovirios penetrantes de um centro urbano, de forma a que os fluxos de veculos no congestionem o centro da cidade. Os pontos de controlo de acesso localizam-se a montante das zonas urbanas que se pretendem proteger do trfego automvel, em zonas adequadas, de forma a diminuir os impactes gerados pelas filas (acessibilidade local, poluio, etc.). O controlo de acesso, associado aos corredores reservados para transporte colectivo, favorece a acessibilidade do mesmo, apesar das filas.

Controlo de acesso com corredor reservado para TC rodovirio

Trams, Bus - Manuel des Bonnes Pratiques pour un Rseau Performante, Socit des Transports Intercommunaux de Bruxelles, 2007 figura IA8

>

Prioridade aos transportes colectivos nas interseces

A introduo de prioridade aos transportes colectivos consiste em ter em considerao as solicitaes (pedido de passagem), atravs de deteco (por espiras no pavimento) da presena de um autocarro ou elctrico rpido que se aproxima de uma interseco, e definir o funcionamento da sinalizao luminosa (semforo) de forma a que o transporte colectivo no seja obrigado a parar. Este sistema tende a minimizar as perdas de tempo nas interseces, melhorar a velocidade comercial, a regularidade e a pontualidade dos transportes pblicos.

200

Trams, Bus - Manuel des Bonnes Pratiques pour un Rseau Performante, Socit des Transports Intercommunaux de Bruxelles, 2007 figura IA9

Fase de repouso tudo vermelho

A fase de repouso o estado escolhido para uma sinalizao luminosa de uma interseco, quando no so efectuadas solicitaes. Na fase de repouso tudo vermelho, todos os semforos se encontram vermelhos quando no so efectuadas solicitaes. A sua implementao visa responder a dois objectivos: > controlar/reduzir a velocidade na aproximao da interseco, dado que o semforo se encontra vermelho; > minimizar o nmero de paragens desnecessrias. Com a antecipao da chegada de um veculo, detectado atravs de uma espira colocada no pavimento, o semforo passa a verde sem que o veculo seja obrigado a parar.

201

Resultados em termos de velocidades

> veculo a 60 kmh detectado > velocidade do veculo diminui

> vermelho

> velocidade do veculo estabilizada

> verde

> Veculo atravessa o cruzamento a velocidade controlada

Acalmia de Trfego - Zona 30

O conceito de zona 30km/h existe em alguns pases europeus, como na Blgica, Itlia, Frana, Holanda, Reino Unido e na Sua. No nosso pas este conceito no est regulamentado, embora existam pontualmente algumas intervenes que tm por base esta noo. As zonas 30km/h pressupem uma limitao da velocidade mxima a 30km/ h. Estas zonas so identificadas atravs de portas de entrada que assinalam o incio e o fim da zona. No seio destas zonas, as interseces apresentam, de uma forma geral, ausncia de sinalizao rodoviria, aplicando-se o princpio de cedncia de passagem aos veculos que se apresentam pela direita. Estas zonas no apresentam, de um modo geral, locais sinalizados para os atravessamentos de pees, salvo onde so considerados indispensveis, como na envolvente das escolas, hospitais, entre outros. O espao pblico partilhado de forma equilibrada por todos os utentes, sendo aceites actividades de recreio e lazer na rua. A velocidade de 30km/ h respeitada atravs da implementao de inmeras medidas de acalmia de trfego, verticais e horizontais.
figura IA10 e IA11

>

Vantagens de uma Zona 30km/h Em termos de segurana rodoviria: > diminuio dos volumes de trfego; > reduo do nmero e da gravidade dos acidentes; > distncias de travagem mais reduzidas; > aumento da segurana dos pees (em particular crianas e pessoas com mobilidade reduzida) e ciclistas.
Exemplo de painel de sinalizao - Suia

202

Em termos de qualidade de vida: > diminuio dos impactes ambientais; > diminuio dos condicionamentos deslocao pedonal e ciclvel; > melhoria das condies de fruio do espao pblico.

Velocidade 30 km/h
Uma velocidade de 30km/h compatvel com as mltiplas funes que se sobrepem na cidade. A esta velocidade, os trajectos em automvel so apenas ligeiramente mais longos no tempo do que seriam se fossem atingidos picos de velocidade ocasionais. Esta velocidade permite aos automobilistas uma melhor percepo do ambiente envolvente, podendo reagir melhor aos imprevistos. Os acidentes so menos graves e a circulao , de uma forma geral, mais calma. O nvel de rudo baixa consideravelmente, assim como, o consumo energtico. Cidades para bicicletas, Cidades de Futuro, Comisso Europeia, 2000.

Exemplo de acalmia de trfego: zona 30

Etude gnrale de modration de trafic, Cugy (Sua), Transitec, 2004 figura IA12

Sinalizao de incio de Zona 30km/h Bussigny-prs-Lausanne, Sua.

Cruzamento sobrelevado Bussigny-prs-Lausannet, Sua.

Cruzamento sobrelevado Lausanne, Sua.

203

Exemplo de acalmia de trfego: zona de prioridade ao peo

As zonas de prioridade ao peo pressupem a coabitao entre este e o automvel, com base no respeito mtuo entre pees e automobilistas, tendo o peo um estatuto de prioridade face aos restantes modos de transporte. Para tal, necessria a introduo de uma limitao de velocidade que garanta a segurana necessria, e a preocupao adicional com o desenho do espao pblico, que no deve promover a segregao entre os diferentes modos. Existem inmeras experincias de implementao desta tipologia de acalmia, de que se apresentam exemplos:

Suia: Zone de Rencontre O sinal zone de rencontre designa sectores no seio de bairros ou zonas comerciais, onde os pees podem utilizar toda a via para actividades de recreio e lazer. A velocidade mxima permitida est limitada a 20km/h. No seio da zona de encontro os pees beneficiam de prioridade e podem atravessar e circular em toda a zona, porque no existem atravessamentos pedonais em locais especficos, no devendo, no entanto, ser impedida deliberada e inutilmente a circulao dos veculos automveis. O estacionamento apenas autorizado nos locais devidamente assinalados com sinalizao vertical ou horizontal. Assim como nas zonas 30km/h, as interseces apresentam, de uma forma geral, ausncia de sinalizao rodoviria, aplicando-se o principio de cedncia de passagem aos veculos que se apresentam pela direita. O espao de uma zone de recontre dever ser de nvel, numa plataforma nica, sem diferenciao de zonas. A implementao destas zonas tem incidido em quatro tipologias de espao urbano: praas, ncleos urbanos antigos, ruas e sectores residenciais e envolventes a escolas. Este conceito aplicado, igualmente, em pases com a Blgica e Frana.

>

Holanda: Woonerf (plural woonerven) Corresponde a uma rua ou sector no seio do qual os pees tm prioridade sobre os automveis. O Cdigo da estrada holands define esta zona como uma zona de recreio e lazer, no seio da qual a velocidade est limitada velocidade da marcha a p. No Reino Unido e Alemanha, existe a prtica destas medidas de acalmia, denominadas home zones, mas no existe enquadramento legal. A ttulo de exemplo refere-se que, na Alemanha estas zonas apresentam um velocidade mxima de 7km/h.
Exemplo de painel de sinalizao - Suia

204

Exemplo de acalmia de trfego: zona de prioridade ao peo

Delmont, Suia (http://velobuc.free.fr) figura IA13 Bienne, Suia (http://velobuc.free.fr)

Gare du Nord, Paris (http://velobuc.free.fr)

Altsttten, Suia (http://velobuc.free.fr)

Woonerf, Delft, Holanda (http://velobuc.free.fr)

Exemplo de acalmia de trfego: elementos fsicos medidas fsicas horizontais

Redues pontuais da largura da via (lateral) figura IA14 Redues pontuais da largura da via (central)

medidas fsicas verticais

Plataforma sobrelevada Coussin berlinois

205

b. Estacionamento
O estacionamento constitui um elemento regulador da escolha modal e um instrumento transversal, capaz de induzir determinados comportamentos. As medidas relativas ao estacionamento so elementos de extrema importncia nas polticas de transportes e ambiente. Este instrumento dever conter um conjunto de medidas fsicas, organizacionais e de ordenamento que tm como objectivo gerir e desenvolver o estacionamento em funo dos objectivos em termos de urbanismo, transportes e ambiente.

b.1. Principais resultados pretendidos

> Determinao do nmero de lugares na via pblica e fora da via pblica. > Determinao da gesto dos lugares (durao de estacionamento, identificao da categoria de utente a que se destinam, regime de pagamento) > Definio dos princpios tarifrios. > Definio dos princpios regulamentares necessrios para implementar a poltica de estacionamento. > Estimativa dos efeitos da implementao da poltica de estacionamento.

>

b.2. Objectivos temticos possveis

Objectivo geral > Definir o nmero e a gesto dos lugares de estacionamento no permetro estudado, visando os objectivos de satisfao das diferentes categorias de utentes de estacionamento, transferncia modal, recuperao do espao pblico e reduo dos impactes ambientais.

206

Alguns objectivos especficos Objectivos em funo dos utentes do estacionamento: > Residentes Assegurar ou aumentar a oferta de estacionamento destinado aos residentes, tendo em considerao os perodos diurno e nocturno. > Utentes de curta durao Assegurar oferta de estacionamento de curta durao nas zonas comercias e de servios. > Pendulares de longa durao Dissuadir e reduzir o estacionamento de longa durao em determinadas zonas. Assegurar a oferta de estacionamento de longa durao, com localizao adequada, em particular em parques dissuasores e em parques na periferia dos centros urbanos.

Outros objectivos > Reduzir o estacionamento ilegal.

b.3. Intervenes possveis Elementos tericos

As medidas para intervir em termos de estacionamento organizam-se em dois grandes grupos, medidas relativas gesto (regime de acesso utilizao, durao de estacionamento, regime de pagamento e regime tarifrio) e medidas relativas ao ordenamento.

Medidas de gesto As medidas de gesto permitem privilegiar determinados tipos de utentes em detrimento de outros, em funo dos objectivos da poltica de estacionamento definidos previamente. A gesto do estacionamento o meio mais eficaz de interveno a curto prazo e permite, utilizando a oferta de estacionamento existente (nmero de lugares), rentabilizar a sua utilizao.

207

Utilizadores e consumo da oferta de estacionamento

Oferta das 8h00 s 18h00, 2 lugares oferecem 2x10h = 20 horas de estacionamento Procura
Estatstica utentes
9% | 1 utente de longa durao 91% | 10 utentes de curta durao 50% | 10 horas consumidas 1 utente estacionou 10 horas 10 utentes estacionaram 1 hora

A imagem pretende ilustrar uma das principais noes a ter em considerao ao nvel da gesto do estacionamento. Se a oferta de estacionamento for analisada em termos de horas de estacionamento e no em nmero de lugares disponveis, tendo em considerao o nmero e a durao do estacionamento de onze utentes que estacionaram em dois lugares de estacionamento - um utente estacionou
50% | 10 horas consumidas

Estatstica consumo

durante dez horas num dos lugares e dez estacionaram uma hora no outro lugar constata-se que o utente que estacionou dez horas (longa durao) consumiu a mesma oferta de estacionamento (10 horas de estacionamento) que os dez utentes que estacionaram no outro lugar. possvel concluir que a durao de estacionamento pode ser um elemento determinante para aumentar a oferta, no pressupondo necessariamente, o aumento da oferta de

Medidas de ordenamento As medidas de ordenamento referem-se, sobretudo, criao de lugares de estacionamento na via pblica ou fora da via pblica.

estacionamento em termos de criao de lugares. Assim, o primeiro passo de qualquer interveno ao nvel do estacionamento, deve passar pela definio da gesto da oferta de estacionamento existente. figura IA15

Em funo dos utentes

Residentes > Destinar lugares de estacionamento a residentes. > Determinar uma tarifa preferencial para residentes nas zonas de estacionamento tarifado. > Criar parques de estacionamento. > Favorecer a prtica de avenas destinadas a residentes nos parques de estacionamento pblicos. Utentes de curta durao > Implementar lugares de estacionamento de curta durao nas zonas de comrcio e servios, ao longo dos eixos virios principais. Pendulares (longa durao) > Criar parques de estacionamento dissuasores junto das principais interfaces. > Implementar lugares de estacionamento de curta durao nas zonas onde se pretende dissuadir o estacionamento de longa durao.

>

Estacionamento ilegal
Implementao de elementos fsicos (pilaretes, etc.).

208

Fiscalizao
A fiscalizao um elemento primordial de interveno ao nvel do estacionamento, determinante para assegurar o seu cumprimento.

Exemplo de aplicao de poltica de estacionamento

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Anlise e Diagnstico - Condicionantes e Objectivos, Almada, Transitec, 2002 figura IA16

c. Sistema de Transporte Colectivo

Aspectos do sistema de transportes colectivos a abordar devido s diferentes competncias de explorao das redes de transporte colectivo:

Ao nvel do planeamento: > Reflexo global e integrada relativa aos princpios de articulao entre as redes de transporte colectivo (transportes interurbanos, suburbanos, urbanos e escolares); > Identificao das ligaes a assegurar pelos transportes urbanos e escolares.

209

Ao nvel operacional (explorao das redes) > Relativamente a todas as redes de transporte colectivo rodovirio e ferrovirio ligeiro devero ser identificadas intervenes pontuais que promovam a melhoria do nvel de servio (ver captulo D.3. Intervenes Possveis). > Relativamente aos transportes urbanos e escolares, devero ser definidos os nveis de servio de referncia.

c.1. Principais resultados pretendidos

> Definio das principais ligaes a efectuar e de linhas potenciais. > Identificao da localizao das principais paragens e interfaces de ligao com as restantes redes de transporte colectivo. > Definio do nvel de servio de referncia para os perodos de ponta e para o perodo correspondente ao corpo do dia (frequncias, amplitudes, etc.). > Definio das prioridades a atribuir ao transporte colectivo ao longo do seu itinerrio.

c.2. Objectivos temticos possveis

Objectivo geral O grande objectivo para o transporte colectivo corresponde, obviamente, promoo da sua utilizao, combatendo a tendncia generalizada de decrscimo nos ltimos anos. Objectivos especficos > melhorar os nveis de servio, conforto, imagem e segurana. > melhorar a intermodalidade e a complementaridade. > assegurar a integrao tarifria. > assegurar a acessibilidade s pessoas com mobilidade condicionada. A prossecuo destes objectivos especficos no suficiente para a concretizao do objectivo geral de aumento da utilizao do transporte colectivo. Apenas uma actuao conjunta e integrada sobre os restantes modos de transporte o permitir, em particular sobre o transporte individual. Desta forma, so necessrias medidas complementares, j referidas na temtica do sistema virio, nomeadamente, medidas que promovam a partilha equitativa do espao.

>

210

c.3. Intervenes possveis

Apresentam-se seguidamente, a ttulo de exemplo, algumas intervenes possveis que permitem melhorar o desempenho das redes de transporte colectivo superfcie. Importa, no entanto, salientar que estas intervenes no devem ser encaradas de forma isolada e devem ser precedidas de um estudo de planeamento da rede de transporte colectivo. > Medidas de gesto da circulao automvel e estacionamento - Esquema de circulao. Ver figura IA17 > Ordenamentos em seco - Corredor reservado. Ver figura IA18 > Ordenamento e explorao das interseces - Prioridade dos transportes colectivos nas interseces > Ordenamento das paragens > Transporte a pedido. Ver pg 211 e 212

Medidas de gesto da circulao automvel: Esquema de circulao

O plano de circulao implementado no centro de Namur permitiu dissuadir o trfego de atravessamento do centro da cidade, atravs de um sistema de bolsas de circulao para o trfego em geral, excepto o transporte colectivo. Assim, o trfego no centro da cidade diminuiu cerca de 50% nos principais eixos rodovirio, favorecendo o desempenho do transporte colectivo.

Plan de Dplacements-Stationnement de Namur, Namur (Blgica), Transitec, 1998 figura IA17

211

Ordenamento em seco: Corredor reservado

Ordenamento de um corredor reservado ao transporte colectivo que permite melhorar a velocidade comercial.

Almada figura IA18

Transporte a pedido
O transporte a pedido enquadra-se nos Demand Responsive Transport - Phone and Go, que so sub-sistemas de transporte colectivo pblico, baseados na utilizao de novos sistemas telemticos de gerao automtica de viagens. Engloba uma grande diversidade de experincias, sendo habitualmente considerado como um sistema hbrido entre o txi e o transporte regular de passageiros. Este sistema procura associar as vantagens de maior flexibilidade do txi com as vantagens de custos mais reduzidos associados ao autocarro, podendo assim ser encarado como um autocarros com servios flexveis ou um txi partilhado. Importa salientar que em Portugal no existe um enquadramento legal claro relativo a esta matria. Contexto de utilizao A flexibilidade e amplitude dos servios que podem estar associados a este sistema, permitem a sua aplicao diversificada em contextos em que a procura economicamente incompatvel com os sistemas tradicionais de transporte colectivo rodovirio (zonas ou perodos de baixa procura). Tipologia de explorao Duas modalidades: > percursos, horrios e paragens pr-estabelecidos; > percursos, horrios e paragens flexveis, geridos de acordo com as necessidades. Alguns exemplos Beja; Suia (Publicar); Frana (TAXITUB)

>

212

d. Sistema pedonal
A deslocao pedonal tem vindo a ser negligenciada como modo de transporte, devendo-se o seu declnio, entre outros, s novas formas de urbanizao (separao das funo de habitao, emprego e servios) e impermeabilidade do tecido urbano que contribui para um aumento das distncias.

d.1. Principais resultados pretendidos

Definio de uma rede pedonal contnua, confortvel e segura, tendo sempre em considerao as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida.

d.2. Objectivos temticos Objectivo geral

O principal objectivo prende-se com a promoo da deslocao pedonal.

Alguns objectivos especficos

> Satisfazer a necessidade de ligaes directas e curtas, sem negligenciar os elementos de segurana e comodidade, tendo sempre em considerao as necessidades das pessoas com mobilidade condicionada. > Assim como para o transporte colectivo, a prossecuo destes objectivos deve ser enquadrada por uma actuao conjunta e integrada, em particular com o transporte individual.

d.3. Intervenes possveis

> Aumento da largura dos passeios. > Implementao de passeios nivelados e contnuos. > Rebaixamento dos passeios no atravessamento pedonal. > Implementao de ilhas centrais nos atravessamentos, protegendo o peo e reduzindo a largura da rodovia.

213

> Implementao de meios complementares de apoio deslocao pedonal (ascensores, escadas rolantes, entre outros). > Ajuste dos tempos de atravessamento dos pees nas interseces com sinalizao luminosa. > Eliminao de obstculos ou localizao coerente do mobilirio urbano em arruamentos novos. > Implementao de revestimentos adaptados s deslocaes pedonais, tendo em considerao as pessoas com mobilidade reduzida (diferenciao de pavimentos-textura, na proximidade dos atravessamentos pedonais e nas paragens TC). > Outros.

Exemplos de intervenes possveis

Ilha central, Almada

>

Continuidade de passeio, Almada

Diferenciao de pavimento nas passadeiras, Sua

214

e. Sistema Ciclvel e.1. Principais resultados

Definio de uma rede de itinerrios ciclveis, contnua e hierarquizada. Identificao dos perfis tipo em funo das caractersticas das vias onde se insere o itinerrio ciclvel (hierarquia viria, volumes de trfego, velocidade).

e.2. Objectivos temticos Objectivo geral

O principal objectivo prende-se com a promoo da bicicleta como meio de transporte quotidiano, no esquecendo a sua funo de lazer.

Alguns objectivos especficos

> Definir itinerrios ciclveis, tendo em considerao as linhas de desejo dos ciclistas e os declives orogrficos aceitveis. > Assegurar a segurana e o conforto nas deslocaes ciclveis. > Promover a possibilidade de transporte da bicicleta nos transportes colectivos. > Implementar estruturas de estacionamento para bicicletas nas interfaces e junto dos principais plos de interesse. > Promover itinerrios ciclveis de lazer, assegurando as condies necessrias para a sua utilizao (segurana, conforto, etc.).

e.3. Intervenes possveis

Encorajar o uso da bicicleta pressupe uma interveno integrada tendo em considerao todos os modos de transporte, dando particular ateno
trfego em seco (veculos/dia)

s aces relativas ao trfego automvel. Regra geral, os ciclistas devem partilhar a via com o trfego automvel,
coexistncia faixa ciclvel pista ciclvel

sendo necessrio para tal adoptar algumas das intervenes citadas para o sistema virio, como as medidas de acalmia de trfego que pressupem reduo de velocidades e de volumes de trfego, a explorao e ordenamento das interseces, assim como a reformulao dos perfis virios e respectiva redistribuio do espao dedicado ao automvel. Desta forma, as solues a adoptar devem ser precedidas ou complementadas pelas intervenes ao nvel do trfego automvel referidas anteriormente, uma vez que a tipologia de interveno depende das mesmas, como possvel observar no grfico apresentado.

velocidade Km/h

215

Assim, as solues possveis para os percursos ciclveis so, por ordem desejvel de implementao: > partilha do espao com o trfego automvel (coexistncia); > faixa ciclvel (sem separao fsica); > pista ciclvel (lateral via, com separao fsica ou com percurso prprio).

Coexistncia http://mariojalves.googlepages.com

Importa relembrar mais uma vez, que se deve optar por implementar a tipologia que permite a partilha do espao com com o restante trfego, tendo igualmente em ateno: > a qualidade do pavimento (reduo dos riscos de queda e de desvio brusco); > a clareza nas interseces (reduo dos conflitos), a ttulo de exemplo, atravs da implementao de pequenas rotundas (reduo do conflitos e das perdas de tempo); > a modificao da temporizao dos sinais luminosos (reduo dos conflitos).
Faixa ciclvel www.velo.irisnet.be

f. Outras temticas
Apresentam-se em seguida os prinicipais elementos relativos logstica urbana

f.1. Logstica urbana f.1.1. Principais resultados pretendidos

> Definio do conceito de organizao do transporte de mercadorias > Definio dos principais itinerrios (preferenciais) do transporte de mercadorias. > Definio dos princpios de regulamentao de acesso de veculos de distribuio de mercadorias. > Definio dos princpios de regulamentao dos espaos destinados a cargas e descargas.
Faixa ciclvel http://mariojalves.googlepages.com

>

f.1..2. Objectivos temticos Objectivo geral

Definir os princpios de organizao das operaes de cargas e descargas.
Pista ciclvel http://mariojalves.googlepages.com

Alguns objectivos especficos

> Reduzir os conflitos criados pelo transporte de mercadorias na rede viria. > Reduzir os aspectos ambientais devidos ao transporte de mercadorias.

f.1..3. Intervenes possveis

> Elaborar os princpios do regulamento municipal de cargas e descargas. > Sinaltica de identificao dos itinerrios destinados aos veculos pesados (transporte de mercadorias).

217

Programa de aco

Enquadramento Metodolgico
O programa de aco um documento que apresenta as intervenes que se prevem implementar num determinado territrio, para um determinado perodo temporal (horizonte de implementao). Inclui a identificao do conjunto das propostas resultantes dos instrumentos de aco, respectivo faseamento de implementao e estimativa de investimento necessrio. O programa de aco deve identificar as relaes de dependncia entre as diferentes intervenes propostas, para os diferentes horizontes de implementao, assegurando assim a coerncia global de implementao do Plano de Mobilidade. Deve, ainda, identificar os meios de financiamento possveis. Importa salientar que o conjunto de intervenes associdadas a um determinado horizonte de implementao dever incluir intervenes relativas aos diferentes modos de deslocao, e no apenas a um. Desta forma, cada etapa de implementao dever assegurar a coerncia global das diferentes intervenes.

>

218

a. Processo de elaborao do programa de aco

Procedimento que deve ser empreendido para elaborao do programa de aco.

A Identificao das diferentes tipologias de interveno, listagem e localizao das intervenes. Estimativa dos custos aproximados de cada interveno (tais como: medidas de ordenamento e explorao de interseces, organizao da circulao, ordenamento em seco, gesto e ordenamento de estacionamento, optimizao do desempenho do transporte colectivo, entre outras.). Ver figuras 5 e 6

B Identificao das interdependncias entre as diferentes intervenes (exemplo: uma medida A tem de ser implementada, anteriormente, em simultneo ou posteriormente a uma medida B). Ver figura 7

C Definio dos diferentes horizontes de implementao de cada medida, em funo das aces prioritrias, dos projectos previstos e da capacidade de execuo por parte do municpio.

D Identificao das medidas a realizar por horizontes de impleF Existncia de condicionantes oramentais? no E Identificao do oramento necessrio por horizonte de implementao e identificao das fontes de financiamento possveis. sim mentao (com planta de localizao associada). Ver figura 8

Importa salientar que o programa de aco dever ter em considerao as condicionantes oramentais, que devem ser apresentadas pelo municpio.

219

Exemplos do programa de aco Tipologias de interveno

Plano de Mobilidade: Acessibilidades 21 Medidas a Curto Prazo e Programa de Aces, Transitec, 2002 figura PA1 e PA2

Listagem das medidas

>

220

Localizao das medidas

figura PA3

Interdependncia entre medidas

figura PA4

221

Horizontes de implementao e respectivas medidas

>

figura PA5

223

Monitorizao e avaliao da implementao do plano de mobilidade

Enquadramento Metodolgico
A presente fase corresponde a uma ferramenta que permite avaliar e orientar a implementao do PM, com uma determinada periodicidade. A monitorizao constitui, assim, uma ferramenta de acompanhamento, gesto e apoio deciso e de comunicao. Acompanhamento A funo de base assegurar a implementao das aces definidas e a respectiva eficcia, nos diferentes domnios de interveno, bem como a prossecuo dos objectivos, apenas possvel se forem avaliados os efeitos da implementao das referidas aces. Constitui um dispositivo contnuo de avaliao, cuja periodicidade dever ser definida em funo das diferentes tipologias de interveno. Gesto e Apoio Deciso necessrio identificar possveis adaptaes e/ou correces necessrias, em funo das evolues detectadas. Nesta fase pode ser identificada a necessidade de elaborao de estudos complementares para aprofundar determinadas temticas ou realizar peritagens implementao de determinada medidas. A ttulo de exemplo, podem detectar-se situaes em que uma aco se pode revelar insuficiente para atingir um determinado objectivo ou, mesmo, produzir efeitos indesejveis e inesperados.

>

224

Comunicao e participao Esta fase de implementao do PM dever ser acompanhada pelo executivo municipal e pelas entidades externas com compentncias na matria. A organizao da participao foi apresentada na fase Organizao e Procedimentos. Os elementos obtidos durante a monitorizao permitem, igualmente, informar a populao relativamente implementao do PM, para recolher desta as reaces e perceber como so encaradas as diferentes intervenes. A participao da populao no perodo de implementao dever incidir apenas sobre as intervenes estruturantes, sob pena de se prolongar este perodo de implementao, impedindo a realizao atempada das aces previstas. O processo de monitorizao pressupe a constituio de um conjunto de indicadores que permitam aferir, no s a realizao das intervenes propostas, mas igualmente o grau de prossecuo dos objectivos definidos no PM. Principais aspectos relativos monitorizao: a) Processo de monitorizao b) Indicadores

a. Processo de monitorizao
A monitorizao permite entidade responsvel pela implementao do PM: > verificar a implementao efectiva das aces previstas no PM; > avaliar os efeitos das aces propostas e a respectiva contribuio para a prossecuo dos objectivos definidos no PM; > aferir o grau de alcance dos objectivos; > reajustar, se necessrio, as intervenes.

O processo de monitorizao pressupe a constituio de um conjunto de indicadores relativos s diferentes temticas do PM, que devem aferir a realizao das aces propostas e os efeitos dessas aces em funo dos objectivos do plano. A recolha e o armazenamento dos dados devem conduzir a uma anlise e sntese dos resultados, tendo como propsito a obteno de concluses e no uma mera constituio de uma base de dados.

225

1. Implementao das aces (Avaliado atravs de indicadores)

O processo de monitorizao pressupe:

aco implementada? identificar causas e agilizar a implementao sim no

1 Numa primeira etapa da monitorizao, a verificao da implementao das aces. 2 Numa segunda etapa, a verificao do alcance dos objectivos: > se o objectivo for alcanado, pode optar-se pela sua manuteno ou alterao por

2. Alcance dos Objectivos (Avaliado atravs de indicadores)

um objectivo mais ambicioso; > se os resultados esto aqum do objectivo, procede-se

objectivo alcanado?

anlise da causa, propem-se novas aces e verifica-se novamente se o objectivo foi

sim

no

alcanado. Se os resultados se mantm aqum do objectivo, redefine-se o objectivo ou mantm-se o objectivo

analisar a causa e propor novas aces

inicialmante previsto e propemse novas aces.

objectivo alcanado?

sim

no

Definir objectivo mais ambicioso?

redefinir objectivo?

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sim

no

sim

no

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b. Indicadores
Os indicadores so valores quantitativos que permitem aferir o alcance dos objectivos do PM. Desta forma, os indicadores devero ser definidos em funo dos objectivos identificados na fase Identificao das Condicionantes e dos Objectivos do PM . Apresentam-se exemplos de indicadores, organizados por objectivos estruturantes:

1. Desenvolvimento urbano e deslocaes > Nmero de fogos construdos; > Novas reas de construo afectas a servios; > Nmero de deslocaes por dia.

2. Acalmia de trfego e ordenamento da rede > Volumes de trfego (dirios) nos eixos estruturantes; > Velocidade mdia em determinados pontos da rede viria.

3. Desenvolvimento dos transportes colectivos > Velocidade comercial dos transportes colectivos; > Nmero de passageiros transportados por dia;

4. Intermodalidade > Nmero e capacidade de parques dissuasores; > Coordenao horria entre as diferentes redes de transporte;

5. Promoo da deslocao pedonal > rea pedonal criada; > Comprimento de passeio criado;

6. Promoo da deslocao ciclvel > Extenso de ordenamentos ciclveis; > Nmero de lugares de estacionamento para bicicletas criados na via pblica; > Volumes de trfego (dirios) nos eixos estruturantes; > Velocidade mdia em determinados pontos da rede viria.

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7. Estacionamento > Oferta de estacionamento por tipologia de gesto; > Ocupao do estacionamento diurna e nocturna; > Estrutura dos utentes; > Rotao do estacionamento; > Nmero de veculos estacionados ilegalmente.

8. Rudo, poluio atmosfrica e consumo de energia > Mdia anual de concentrao atmosfrica do Monxido de Carbono (CO) e de Monxido de azoto (NO); > Nveis sonoros em perodo diurno e nocturno em zonas sensveis e mistas; > Emisses anuais de gases com efeito de estufa (GEEs).

9. Segurana das deslocaes > Nmero de acidentes; > Nmero de mortos, feridos graves e feridos ligeiros.

10. Espao pblico (afectao aos diferentes modos de transporte) > Nmero de intervenes ao nvel de medidas de acalmia de trfego; > Volumes de trfego; > Nmero de veculos estacionados ilegalmente no espao destinado aos pees.

Apresentados alguns dos indicadores estruturantes possveis, importa salientar que a sua escolha -deve ser criteriosa e adaptada ao contexto de cada plano de mobilidade, bem como, efectiva capacidade de operacionalizao da monitorizao de cada municpio (recursos humanos e financeiros).

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Bibliografia
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Glossrio

Grau de facilidade facultado s pessoas para atingirem um destino ou utilizarem um determinado sistema de transporte, em condies satisfatrias do ponto de vista da existncia de uma verdadeira escolha modal, do custo ocasionado pela deslocao, do tempo de percurso e da segurana aquando da realizao do conjunto de deslocaes.

Acessibilidade

So unidades urbanas dotadas de uma imagem uniforme, reconhecvel tanto a partir do exterior como do seu interior. So formados pelos elementos construdos maioritariamente edifcios que preenchem os espaos intersticiais definidos pelo traado das redes virias.

Bairros

Nmero mximo de veculos que podem atravessar um cruzamento sem criar uma fila de espera. A capacidade geralmente exprimida em UVE/ hora (unidade de veculos por hora). A capacidade utilizada (Cu) , em percentagem, a parte do trfego real escoado em relao ao nmero mximo potencial que o cruzamento ou um ramo de entrada pode escoar.

Capacidade em interseco

Nmero mximo de veculos que conseguem atravessar, de forma razovel, uma determinada seco de uma via, durante um determinado perodo de tempo.

Capacidade em seco

Ligao estabelecida por meio de transporte colectivo, obedecendo a itinerrios e tarifas pr-fixadas.

Carreira

Capacidade de um lugar para concentrar servios e actividades, servindo uma rea de influncia.

Centralidade/atractividade urbana

Objectivo de equilbrio entre os diversos modos de transporte na poltica das deslocaes.

Complementaridade

Fronteira virtual que envolve um determinado territrio. em relao a um cordo que podem ser determinados os diferentes tipos de trfego (atravessamento, origem-destino, interno).

Cordo

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Corredor reservado a transportes pblicos

Parte da via de circulao reservada para a utilizao exclusiva dos transportes pblicos, assinalada por meio de sinalizao horizontal e vertical especficas.

Diagrama de Carga

Representao grfica simplificada da rede de transporte com a indicao dos volumes de trfego (em veculos ou passageiros, por dia ou por hora).

Ecr

Fronteira virtual, secante a eixos de deslocao. em relao a um ecr que pode ser definido o trfego de origem-destino entre duas zonas.

Explorao

Modo de funcionamento, de uma interseco: prioridade simples; rotunda; ou sinalizao luminosa.

Hierarquia da rede

Classificao dos eixos rodovirios segundo a sua funo.

Intermodal

Que tem em considerao a complementaridade entre os modos de transporte. A intermodalidade uma ferramenta essencial que permite propor cadeias de deslocao utilizando, de forma optimizada, as especificaes de cada modo de transporte (exemplo de trajecto intermodal: automvel, parque dissuasor, autocarro e marcha a p).

Interface

Ponto de uma rede de transportes, em geral um n, onde o passageiro inicia ou termina o seu percurso, muda de modo de transporte ou faz conexes entre diferentes linhas do mesmo modo.

Interseco

Cruzamento ou entroncamento, isto , pontos estratgicos que podem assumir vrias formas: ns, rotundas, praas so locais de convergncia de vias e de encontro de pessoas, logo, penetrveis. Correspondem a momentos de mudana, onde possvel mudar de direco.

Deslocao

Conjunto de percursos realizados por um passageiro entre uma origem e um destino, por um mesmo motivo, sendo composto, segundo os casos, por um vrios percursos sucessivos no mesmo ou diferentes modos de transporte.

233

Edifcios e espaos pblicos ou colectivos que proporcionem servios destinados a garantir a satisfao de necessidades sociais de natureza administrativa, cultural, educativa, desportiva, de sade ou outra e que no servem directamente a actividade econmica.

Equipamentos

Toda a rea, em princpio exterior e no edificada, de livre acesso e uso colectivo.

Espao pblico

Fase de estudo que traduz, em termos de ordenamento e de conceito de sinalizao luminosa, os objectivos definidos pela poltica dos transportes ou pelo plano de circulao da cidade.

Estratgia de sinalizao luminosa

Parte do trfego relativa aos diferentes fluxos de deslocao: atravessamento, origem-destino, e interno. A estrutura expressa-se em relao a um determinado cordo.

Estrutura de trfego

Tempo que medeia entre a passagem, partida ou chegada de dois veculos consecutivos de um modo de transporte referenciado a um determinado ponto fixo (paragem ou terminal), do qual possvel calcular o nmero de carreiras por unidade de tempo.

Frequncia

Qualidade de um espao para poder ser facilmente compreendido.

Legibilidade

Linha de uma rede de transporte colectivo urbano que liga um ponto da cidade ao centro, seguindo um eixo radial.

Linha radial

Capacidade de movimentao que as pessoas revelam em funo das suas necessidades e do seu interesse em viajar, dos meios disposio e da acessibilidade proporcionada pelo sistema de transportes.

Mobilidade

Nmero de deslocaes efectuado por pessoa num dia til.

Mobilidade diria por pessoa

Tipo de meio que permite a deslocao de pessoas ou bens.

Modo de transporte

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Motivo de deslocao

Razo pela qual uma pessoa efectua uma deslocao. Os motivos so frequentemente agrupados em cinco grandes categorias: trabalho, escola, negcios/compras, lazer, outros motivos. A deslocao pode ser caracterizada com mais preciso fornecendo a indicao da actividade na origem e/ou no destino: domiclio-trabalho; domiclio-escola; domiclio-lazer; entre outros.

Movimento

Unidade de deslocao geralmente expressa por hora ou por dia.

Multimodal

Que tem em considerao o conjunto dos modos de deslocao.

Oferta de transporte

Conjunto de servios que um sistema de transporte assegura para responder a uma procura real ou potencial. O planeamento de transportes visa harmonizar a oferta e a procura de transporte.

Parque de estacionamento dissuasor

rea de estacionamento que permite uma transferncia modal, do automvel para os transportes pblicos colectivos. O parque dissuasor implementado na periferia dos sectores onde a presso do automvel deve ser controlada.

Pendular

Pessoa que efectua uma deslocao do seu domiclio ao seu local de trabalho de manh e que regressa no final do dia.

Procura de transporte

Conjunto das necessidades de transporte que so ou devem ser satisfeitas. Esta procura caracterizada pela origem e o destino, o volume de deslocaes de pessoas ou mercadorias durante um dado intervalo de tempo.

Rede de transportes

Conjunto de linhas ou carreiras que asseguram a cobertura espacial de uma rea por um ou vrios modos de transportes.

Repartio modal

Proporo de utentes em funo do modo de deslocao utilizado.

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Via de circulao reservada a um nico modo de transporte

Stio prprio

Ferramenta de informao que permite ao condutor de um veculo gerir a sua deslocao. A sinalizao pode ser horizontal ou vertical, "fixa" (painel indicador de direco) ou "dinmica" (indicao da ocupao dos parques de estacionamento).

Sinalizao

Relao entre o nmero de veculos ligeiros matriculados e o nmero de habitantes (em geral expresso em nmero de veculos por 1000 habitantes).

Taxa de Motorizao

Relao entre o nmero de veculos estacionados e o nmero de lugares de estacionamento.

Taxa de ocupao (estacionamento)

Relao entre o nmero de passageiros que ocupam simultaneamente um veculo e a capacidade do veculo.

Taxa de ocupao (veculo)

Nmero mdio de veculos que ocuparam um lugar de estacionamento num dia.

Taxa de rotao (estacionamento)

Tempo total necessrio para efectuar uma deslocao, do ponto de origem ao ponto de destino, incluindo as eventuais etapas e alteraes de modo de transporte.

Tempo de percurso

Nmero de veculos que passam por um determinado ponto durante um determinado perodo de tempo (volume de trfego).

Trfego

Trfego entre um ponto exterior zona considerada e um ponto no interior da zona considerada e vice-versa.

Trfego de origem-destino

Trfego cuja origem e destino se encontram fora da zona considerada.

Trfego de atravessamento

Qualifica uma deslocao no interior de um determinado permetro.

Trfego interno

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Trfego mdio dirio anual

Mdia do volume de trfego dirio de todos os dias do ano.

Transbordo

Mudana de modo de transporte.

Unidade veculo equivalente (UVE)

UVE uma unidade de volume de trfego que tem em considerao as caractersticas de ocupao do espao e a facilidade de deslocao dos diferentes tipos de veculo. Assim: 1 automvel = 1 UVE; 1 veculo pesado = 2 UVE; 1 moto ou bicicleta = 0,5 UVE

Viagem (na rede de transportes urbanos)

Trajecto elementar realizado com um s veculo de transporte urbano. Uma deslocao em transporte urbano pode ser constituda por uma ou mais viagens.

Vias

So canais de circulao passagens, ruas, auto-estradas, ferrovias, etc. ao longo dos quais as pessoas normalmente se movem e podem observar a cidade.

Volume de trfego

Nmero de veculos, por unidade de tempo (horria, diria, entre outras), que circulam numa rede viria ou numa interseco. Em funo da problemtica, o volume de trfego deve ser considerado em diferentes perodos representativos (horas de ponta, corpo do dia, fim de semana, frias, entre outros).

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Abreviaturas
AML rea Metropolitana de Lisboa AMP rea Metropolitana do Porto AMT Autoridade Metropolitana de Transporte ANMP Associao Nacional dos Municpios Portugueses APA Agncia Portuguesa de Ambiente CD Curta Durao CE Comunidade Europeia CEM Comisso Executiva Municipal CERTU Centre d'tudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions Publiques CMM Conselho Municipal de Mobilidade CTM Comisso Tcnica Municipal DETEFP Departamento de Estatstica do Trabalho, Emprego e Formao Profissional ECCP European Climate Change Programme ENDS Estatgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel GEE Gases com Efeito de Estufa HPM Hora de Ponta da Manh HPT Hora de Ponta da Tarde IGP Instituto Geogrfico Portugus IMTT Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres INE Instituto Nacional de Estatstica LBSTT Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres LD Longa Durao

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LTP Local Transport Plan MD Mdia Durao MLD Muito Longa Durao PCM Plan Communal de Mobilit PDC Plan Directeur Cantonnal PDM Plano Director Municipal PDU Plan de Dplacements Urbains PIENDS Plano de Implementao Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel PLD Plan Local de Dplacements PM Plano de Mobilidade PMOT Plano Municipal de Ordenamento do Territrio PNAC Plano Nacional de Alteraes Climticas PNPOT Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio PQ Protocolo de Quioto PROT Plano Regional de Ordenamento do Territrio RER Rseau Express Rgional RTA Regulamento dos Transportes Automveis SUTP Sustainable Urban Transport Plan TC Transporte Colectivo TI Transporte Individual TMD Trfego Mdio Dirio TMDA Trfego Mdio Dirio Anual UE Unio Europeia UVE Unidade de Veculo Equivalente

En la identidad de cada territrio esta su alternativa Joaquim Sabat Universitat Politcnica de Catalunya