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1. PROCESSO DE COMBUSTO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA 1.1.

NOTAS INTRODUTRIAS Ao introduzirmos nesta altura dos apontamentos o estudo do processo de combusto, pretendemos englob-lo no estudo mais geral das caractersticas dos motores de combusto interna, a fim de dar aos formandos toda a informao tcnica sobre o funcionamento dos motores. Vamos dividir o nosso estudo em trs partes principais. Nestas notas introdutrias explicaremos como ver e sentir o interior da cmara de combusto. Nas partes subsequentes, dividiremos a nossa anlise pelos motores de inflamao por fasca e de inflamao por compresso. Os sistemas do motor que permitem a realizao e o controlo do processo de combusto e posteriormente o controlo das emisses gasosas sero descritos nas partes relativas aos rgos de cada motor. O estudo importantssimo das emisses gasosas ser efectuado imediatamente antes da sobrealimentao, que encerrar a I parte dos nossos apontamentos. Vejamos agora como vamos sentir e ver o interior de uma cmara de combusto em pleno funcionamento. J referimos nestes apontamentos por diversas vezes, as possibilidades de obter a curva de presses instantneas do interior do cilindro de um motor. Digamos que atravs da anlise dessa curva sentimos, o motor e nomeadamente o interior da sua cmara em pleno processo de funcionamento, podendo concluir-se do estado de funcionamento do motor. Na figura seguinte, alm da presso no interior do cilindro, (curva superior), temos a anlise do sistema de Injeco Diesel, por obteno do levantamento da agulha do injector e da presso nas linhas de injeco.

Esta uma das formas actuais de preveno e manuteno. Tm sido usados alguns processos principalmente para afinao de motores, usando velas transparentes para motores a gasolina. Mas o processo que vamos descrever vem tornar bastante atraente a possibilidade de vrios estudos, por observao e fotografia da cmara de combusto. O sistema que vamos descrever chama-se Sistema de captao fotogrfica para motores de combusto interna - AVL tipo 510. Durante muitos anos o processo usado para investigao dos processos de combusto dos motores alternativos e principalmente dos motores Diesel, foi o de fotografar a alta velocidade, o interior da cmara. No entanto a influncia do processo de combusto fazia-se sentir fortemente prejudicando a qualidade das fotografias. Com a nova tcnica agora usada, podemos pela primeira vez filmar as combustes de motores reais, em condies de funcionamento reais, com pequena interferncia do sistema de combusto. Obtemos o acesso ptico atravs de um endoscpio, montado na cabea do cilindro, interferindo minimamente com o motor. Alguns exemplos de aplicao, sero para investigao de: Movimento da chama no interior da cmara. Influncia da forma da cmara de combusto no desenvolvimento da chama. Efeito de diferentes tipos de injectores para a formao do jacto (motores Diesel). Atraso auto inflamao, durao da injeco e da combusto (motores Diesel). Intensidade da radiao da chama. Temperatura da chama em motores Diesel durante a fase da combusto difusante.

Nesta fase do estudo dos motores, ainda no nos apercebemos totalmente do alcance das possibilidades permitidas por esta nova tcnica. Tal sensibilidade vir aps a descrio do processo de combusto. Salientamos tambm que este equipamento usado para investigao e no para o normal controlo do motor. Temos na fig. 1, dois aspectos do equipamento, em que podemos observar a montagem da luz fria e do endoscpio na cabea do motor, e ter uma ideia do conjunto de aparelhagem ligado ao motor em funcionamento. O corao de todo o sistema, consiste na tcnica desenvolvida no endoscpio pela AVL, o qual posicionado por detrs de uma janela de quartzo, situada no interior da cmara. A pequena dimenso do dimetro exterior do endoscpio (5 mm), permite-o ser colocado na cabea do cilindro de forma semelhante ao transdutor de presso de quartzo.

Fig. 1 - [ diagrama de presses do cilindro e do sistema de injeco, bem como do levantamento da agulha do injector ]

Por vezes no chega o sentir, gostaramos de ver o interior da cmara. Com o motor desligado, temos o recurso a colocar uma sonda atravs de uma abertura da vela ou o injector, ou ainda da resistncia de incandescncia. Utilizando a tecnologia das fibras pticas, observo o interior de um motor utilizando um endoscpio.

ESTUDO DO PROCESSO DE COMBUSTO

A fim de iluminar-mos a cmara antes da combusto com chama comear, para visualizar-mos a injeco, utilizamos um flash especial colocado por detrs de uma segunda janela da cmara. O flash est sincronizado no seu disparo com o processo de injeco atravs de um controlo, situado no aparelho de recepo de imagem.

diferentes. Para a obteno de uma viso total da cmara, os endoscpios permitem trs direces de viso, normalmente a 0, 30 e a 70 de inclinao em relao ao eixo ptico. Atravs de um sistema de aquisio de alta velocidade para aquisio de dados, pudemos ter alm das imagens, valores da presso de injeco, da intensidade da radiao da chama, para num estudo global fazermos uma anlise conjunta. 1.2. COMBUSTO MOTORES OTTO EM

1.2.1. DESCRIO DO PROCESSO DE COMBUSTO Em todos os motores temos duas fases igualmente importantes, na sua combusto: uma de preparao e a combusto propriamente dita. Quando salta a fasca nos plos da vela situados no interior da cmara de combusto, desencadeia localmente uma reaco iniciadora de uma srie de reaces intermdias, que criam as condies para a combusto com chama. Este perodo bem como os produtos nele criados, est ainda numa fase de estudo, conhecendo-se fora do mbito do nosso estudo, pelo que nos vamos dedicar ao processo de combusto propriamente dito. A mistura ar-combustvel encontra-se no interior do cilindro, aps ter sido preparada pelo sistema de carburao ou de injeco, comprimida entre 8 e 15 bar, com uma temperatura oscilando entre 400 a 600. Apesar de severas, as condies a que a mistura se encontra sujeita, no so suficientes para que se autoinflame. Assim vou fazer saltar uma fasca, no seu interior e tenho praticamente de imediato um foco inicial de chama ao redor dos plos da vela. Este foco vai-se alargando gradualmente, a toda a cmara, segundo uma frente de chama, que vai avanando por contacto com a mistura no queimada, inflamandoa, por radiao e conduo de calor. Neste momento no devem existir mais focos de chama na cmara alimentados por depsitos de carvo incandescente ou partes excessivamente quentes da vela. A combusto realiza-se de forma a que o desenvolvimento energtico por parte do combustvel seja regular e progressivo, o que ir ser altamente benfico para o motor.
Fig. 3 [ Grficos obtidos pelo sistema de aquisio de dados em conjuno com o sistema de fotografia ]

Fig. 2 - [ diagrama esquemtico da instalao ]

Pudemos observar de vrios ngulos o decorrer do processo de combusto. Esta importante possibilidade poder passar despercebida para quem no possa realizar o ensaio, mas fundamental pois consoante o ngulo de viso assim teremos perspectivas completamente

Para um bom rendimento rendimento do ciclo de grande importncia o momento de comeo da combusto e o mesmo tempo que a mesma demora. No devemos

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esquecer que o tempo concedido pelo motor para a sua combusto muitssimo pequeno. Vejamos o seguinte exemplo: EXEMPLO: Um motor a gasolina [ 4T ] rodando a 5500 [ rpm ], ocupa 20 de rotao de cambota para a sua combusto. Qual o tempo em segundos que dura o processo de combusto? resoluo; 1 rotao de motor corresponde a 360 de rotao da cambota 1 rotao de motor demora em [ s ]: [ 60 / 5500 ] = 0,0109 [ s ] -3 20 de rotao duraro: [ (20 x 3,03 x 10 ) -4 / 360 ] = 1,68 x 10 [ s ]

projecto dos colectores de admisso, da forma da cmara, da colocao das vlvulas e da vela, podemos influenciar esta turbulncia. Para motores com valores de turbulncia baixos ou rodando a baixas rotaes, tenho velocidades da chama muito baixas podendo ser da ordem de 1 a 5 m/s, o que ir diminuir substancialmente o rendimento do ciclo real, o qual como sabemos diminui com o aumento do tempo necessrio combusto. relao ar/combustvel: o aumento da velocidade da chama directamente proporcional, ao defeito de ar, ou seja riqueza da mistura, numa faixa entre o valor de [ l = 1 a l = 1,1 ]. temperatura: para um determinado valor de [ l ], e num certo intervalo de tempo a reaco qumica rapidssima. Fora desse intervalo diminui sensivelmente. presso: quanto maior a presso no momento do saltar da fasca, maior dificuldade ter a combusto de se iniciar, mas de seguida ter um maior aumento de velocidade. humidade: a velocidade diminui com o aumento da humidade, devido vaporizao da gua. gases residuais: a existncia de gases residuais e de vapores de leo, retarda e modera a combusto.

Pelo simples exemplo anterior temos uma ideia da delicadeza do processo. Vejamos como evolui a chama e os factores que influenciam a sua velocidade. O avano da chama depende da velocidade de combusto, devida ao avano das reaces qumicas da oxidao do combustvel, e de outra componente a que chamaremos velocidade de translao, devida principalmente s diferenas de presso entre os gases queimados e os que esto para queimar. Esta a ltima velocidade expressa-nos o movimento fsico do movimento da chama. De incio a velocidade de propagao da chama relativamente baixa, pois como temos pouca massa queimada, a chama avana principalmente pela componente qumica. Gradualmente vai evoluindo, cada uma das duas componentes ir tendo o seu peso prprio, alcanando-se durante um certo tempo um valor aproximadamente constante a que chamamos velocidades da chama. Durante este perodo de tempo, a presso sobe at aos 30 a 40 bar, e as temperaturas iro at aos 2000, ou 2500 C. Valores normais para a velocidade alcanada consoante vrios factores a seguir indicados, 10 a 25 m/ s. O valor mximo alcana-se normalmente com 10% de defeito de ar e alto regime de rotaes. Para o final do processo, diminui pois a reaco qumica perde a sua vivacidade por falta de oxignio e estamos a aproximarmo-nos das paredes mais frias da cmara, que ser uma zona de menor turbulncia. Podemos assim dizer que o tempo necessrio para a combusto, depende da velocidade de propagao da chama e do espao que esta ter de percorrer no interior da cmara. Os principais factores que influenciam a velocidade da chama so: turbulncia: temos toda a vantagem em activar fortemente o movimento turbilhonar dos fluidos de trabalho no interior do motor. Atravs de um aturado

Temos outro parmetro muito importante a considerar, que tem a ver com a velocidade de aumento de presso, o gradiente de presso, d-nos uma ideia do crescimento da presso por grau de rotao de motor, e exprime-nos a forma como transmitida ao mbolo e a fora gerada pelo fludo. Na figura seguinte temos um diagrama j nosso conhecido, mostrando a variao da presso na combusto. A tangente do ngulo [ g], d-nos o valor do gradiente de presso, ou seja a subida de presso por grau de rotao.

Fig. 4 [ variao de presso na combusto: motor OTTO ]

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O gradiente de presso ser funo de tudo o que atrs dissemos em relao rapidez do processo de combusto toma uma determinada velocidade, temos uma inclinao constante durante um certo tempo, at que comea a diminuir o seu valor, coincidindo com a diminuio da velocidade da chama no fim da combusto. Evidentemente que, o movimento do mbolo ter importncia em todo este processo, pois ele na fase inicial est ajudando o aumento de presso e a partir o P.M.S., comea a evoluir no sentido expanso. Para situaes anormais, como de seguida explicaremos, podemos ter gradientes elevadssimos, da ordem dos 8 bar por grau de rotao, o que se traduz num esforo demasiado para os materiais, estamos neste caso em pleno processo de detonao. Valores normais para o gradiente oscilam entre os 2 e 3 bar por grau de rotao no perodo mais aceso. Para estes valores teremos a potncia mxima. Tentar o aumento do gradiente de presso, a fim de tornar o ciclo real mais prximo do terico em que o valor do gradiente tende para infinito, significando que o fornecimento de calor ao ciclo instantneo, traz a necessidade de aumentar fortemente a turbulncia, o que poder arrastar perdas de calor e simultaneamente um incremento dos esforos sobre as partes alternativas do motor. Na figura seguinte temos a situao comparativa entre trs gradientes de presso, um alto, um mdio e um baixo. Para um baixo gradiente de presso temos de avanar o disparo da fasca, pois requer mais tempo sua combusto. Para o gradiente mais alto, o seu valor mximo ser junto ao P.M.S..

Nem sempre as combustes se realizam da forma atrs descrita. Temos por vezes, o aparecimento da chama no originada directamente pelo processo de combusto, e que com um grau de perturbao varivel vai sempre incidir negativamente no prprio processo. Vrios estudiosos tem tratado estes assuntos e muitas vezes designado diferentemente os fenmenos, vamos adoptar no nosso estudo as designaes que nos parecem mais correntes. Podemos ento dizer que podemos ter combustes alteradas por: inflamaes superficiais autoinflamaes

Vamos dizer algo sobre cada uma em separado, comeando pela inflamao superficial. Caso o motor esteja em determinado momento a funcionar com temperatura excessiva, de forma a poderem alguns dos seus rgos entrarem em sobreaquecimento, possvel que a mistura que se encontre no seu interior quando em contacto com esses rgos, possa iniciar um processo de inflamao originando um frente de chama, diferente da normal. Os carves situados no interior da cmara, produtos de uma combusto incompleta, podem tambm tornar-se incandescentes e dar origem a uma inflamao da mistura. Normalmente a inflamao superficial acontece antes do saltar da fasca, ao que chamamos pr-inflamao. S muito raramente estes fenmenos acontecem depois do processo de combusto normal se ter iniciado, e nesta situao dizemos que estamos perante uma psinflamao. Resta-nos a possibilidade de o fenmeno ir tomando um aspecto gradual, acentuando-se de ciclo para ciclo, podendo dar origem a uma situao grave para o motor. Neste caso o ponto de presso mxima do ciclo vai-se adiantando cada vez mais at acontecer antes do P.M.S., e assim tender a contrariar a subida do mbolo. Neste caso teremos uma forte reduo de potncia e ser audvel um forte rudo. Chamamos a este fenmeno de pr-inflamao progressiva. Devemos sempre que possvel evitar o aparecimento destes fenmenos, tendo para tal os motores bem afinados, no tocante ao ponto de inflamao e ao doseamento da mistura Acontece por vezes ao desligarmos o motor, ele ficar a trabalhar durante alguns ciclos. Este facto devido a uma elevada temperatura do interior do motor que vai provocar a inflamao de parte da mistura que entretanto entrou para o seu interior, principalmente pelo circuito de ralenti do carburador. Para evitar este problema que apenas surge em motores de carburador, instalamos vlvulas solenides, que fecharo a passagem de combustvel, quando desligada a ignio.

Fig. 5 [ combustes em motores OTTO / diferentes gradientes ]

Existe assim um ponto de equilbrio, o qual aps clculos mais ou menos correctos, ser ajustado em qualquer fabricante do mundo, atravs dos mtodos e equipamentos atrs descritos.

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Vejamos agora as combustes anormais designadas por auto-inflamaes. Uma mistura ar/comb., pode em certas condies num motor OTTO (dependendo da presso, temperatura e densidade), autoinflamar-se. Existe no entanto um intervalo de tempo entre o alcanar das condies e o incio da auto inflamao a que chamamos atraso autoinflamao (em ingls ignition delay). Face ao que atrs foi dito em respeito combusto normal e inflamao superficial, no ser difcil deduzirmos que se demorarmos demasiado tempo no processo de combusto, mantendo o motor a trabalhar num elevado regime de temperaturas, estamos a criar condies propcias para que a misture se auto inflame, ardendo e queimando-se quase instantaneamente, provocando uma libertao energtica que ir tornar o gradiente de presso altssimo. Estamos perante o fenmeno da detonao. A causa da detonao pode ser o decorrer do processo normal ou uma prinflamao. No entanto mais normal o primeiro caso, aparecendo a detonao no final do processo de combusto. A detonao altamente gravosa para o motor, pois ir aumentar fortemente as cargas mecnicas, com o elevar do gradiente de presso, e as cargas trmicas ao descolar a camada limite no interior da cmara de combusto. A camada limite, uma zona caracterstica do escoamento que se desenvolve entre as paredes da cmara e os fluidos em evoluo no seu interior. Por aco dos fortssimos movimentos turbilhares provocados pela detonao, a camada limite removida e a sua aco isoladora em termos de transmisso de calor deixa de se fazer sentir, donde teremos uma transferncia calorfica muito mais intensa, e assim todos os rgos adjacentes da cmara de combusto vo sofrer umas fortes cargas trmicas. Na fig. 6, temos a comparao entre a curva de presses para um processo normal de combusto e para um processo com detonao. No trabalhar do motor identificamos o processo de detonao atravs de um forte rudo semelhante a estarmos a dar marteladas numa bigorna. So exactamente as aces do escoamento sobre as paredes e o topo do mbolo. O gradiente de presso pode atingir valores de 8 bar por grau de rotao, o que altssimo. Vamos de seguida sintetizar algumas das medidas tendentes a evitar a detonao: Reduo da relao volumtrica de compresso [RC], com o diminuir da presso e da temperatura interior da cmara. Reduo da quantidade de carga introduzida, ou da temperatura do carburante, ou ainda do grau de sobrealimentao.

Fig. 6 [ combusto normal (1) / combusto com detonao (2) ]

Diminuio da temperatura de mistura na entrada do motor. Empregando um combustvel com um indice de octanas superior (diminuindoassim a sua propenso para a detonao). Mantendo as parede da cmara temperatura o mais baixa possvel. Atrasando o ponto do motor, para que o mximo da presso acontea depois do P.M.S.. Regular a mistura ar/comb., para diminuirmos a temperatura da chama.

Entre todos os factores limitativos de um maior aproveitamento, do motor a gasolina, a detonao ocupa um posio cimeira. Ser de referir que podemos usar outros combustveis a partir do lcool, que resistem melhor detonao, mas infelizmente tm um poder calorfico especfico inferior, o que vem contrabalanar a vantagem inicial. Do que foi dito podemos concluir que devemos, para tirar o mximo rendimento do motor, coloc-lo numa zona de trabalho de pr-detonao, sem no entanto o deixarmos detonar. Esta possibilidade dificilmente se poderia conseguir antigamente, pois no tnhamos hiptese de agrupar um grande conjunto de informao dado por vrios sensores e saber como proceder no tempo exacto para controlar o ponto e a mistura do motor. A electrnica mais uma vez veio resolver o problema e temos hoje os sensores de detonao. O sensor de detonao um acelermetro piezoelctrico, cuja funo ser captar as vibraes do motor, quando estamos a iniciar um processo de detonao. As informaes so enviadas para a unidade de controlo electrnico do motor sob a forma de uma tenso elctrica. O sensor instalado num ponto previamente estudado

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do bloco do motor entre os cilindros 2 e 3, numa posio em que detecte a detonao indiferente do cilindro onde possa ocorrer. com essa informao a unidade de controlo, vai comparar com outras e reage sobre o ponto e o sistema de injeco do motor.

Fig. 8 [ curvas tericas e prcticas do avano centrfugo de um motor de automvel ]

Fig. 7 [ sensor de detonao, em dois blocos diferentes ]

Fig. 9 [ curva de avano de vcuo para cargas parciais ]

1.2.2. NECESSIDADE DO AVANO IGNIO Temos vindo a afirmar a necessidade de efectuamos a ignio (saltar da fasca) com um avano em relao ao P.M.S.. A mxima potncia alcana-se geralmente quando atingimos metade da presso mxima do ciclo ao chegar ao P.M.S., o que dar tambm um valor da presso mxima entre os 10 os 25 depois do P.M.S.. O valor do avano depende principalmente da velocidade de propagao da chama e do espao da mesma ter de percorrer. Mas o valor ptimo varia consoante o regime do motor, pois a durao da fase inicial da combusto praticamente independente do regime de rotao do motor. Assim ao aumentar o regime de rotaes terei de aumentar o avano para dar tempo realizao da combusto. Para sentir a situao do motor temos fundamentalmente a medida da velocidade e do caudal de mistura que entra para o seu interior. Durante alguns anos, os sistemas automticos de avano eram baseados num dispositivo centrfugo, que sentia a rotao e em dispositivos de vcuo, que sentiam o caudal de mistura que passava no carburador, indo actuar numa cpsula ligada a uma alavanca no distribuidor. A aco de duas molas a ser vencidas pelo avano centrfugo e pelo avano de vcuo, davam a memria que iria condicionar a curva de avano do motor. Esta curva teria de estar sempre afastada da curva limite de detonao como podemos ver na figura 8. Grandes dificuldades se colocam a uma resposta correcta do motor com as suas necessidades, pois os sistemas tm uma inrcia de certo modo elevada.

Nos actuais sistemas a concepo de avano totalmente diferente, no sendo realizados pelo distribuidor, mas por um circuito electrnico, que comandar a fasca, face a diversas informaes dos sensores espalhados pelo motor. As curvas de avano esto colocadas na memria da unidade de controlo e podem ser apresentadas numa forma numa forma tridimensional, sendo lidas e comparadas pelo microprocessador.

Fig. 10 [ curvas tridimensionais de avano instaladas memria da unidade de controlo do sistema de injeco e inflamao de um moderno motor a gasolina ]

1.2.3. IMPORTNCIA DA CMARA DE COMBUSTO A forma da cmara de combusto e a posio da vela tem um a importncia fundamental no processo de

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combusto do motor a gasolina. Pretendemos fundamentalmente que a presso no cilindro aumente de forma a que o valor mximo seja alcanada apenas depois do P.M.S., diminua gradualmente durante a expanso e no provoque as condies para a detonao. Para conseguir estes objectivos a cmara deve ser desenhada de forma a que a velocidade da chama se mantenha o mais elevada possvel, atravs de uma forte turbulncia e que a maior parte da mistura se queime quando do disparo da vela, sendo a combusto da restante efectuada de uma forma gradual e decrescente.

As cmaras devem resistir a um envelhecimento, quer dizer, devem manter-se limpas e desimpedidas de carves, alm dos normalmente criados em cada processo de combusto. Para tal deve ser desenvolvida um forte turbulncia na fase final de compresso. A concentrao do volume da cmara deve ser tambm alcanada para diminuirmos as possibilidades de perdas calorficas pelas suas paredes. Devendo as vlvulas ter a maior rea possvel, em cmaras de obteno de uma elevada potncia esprcfica. As velas devem estar situadas de tal forma que asseguram o chegar da frente da chama o mais rpido e

(I)

(II)

(III)

(IV)

Fig. 12 [ cmara discodal ( I ) e cmaras hemisfricas ( II a IV )

uniforme a toda a cmara. Uma disposio muito actual a posio central. Vamos de seguida descrever os principais tipos de cmaras de combusto. Na fig. 11, temos cmaras mais antigas usadas para motores que tinham as vlvulas colocadas no bloco (vlvulas laterais). A cmara ( I ), em forma de [ T ], tinha um baixo rendimento. A cmara ( II ), era de melhor turbulncia, e foi usada durante muitos anos, sendo melhorada com a evoluo para ( III ), ao aumentar fortemente a turbulncia. Num perodo de transio houve motores que usaram um sistema misto, normalmente as vlvulas de admisso na cabea e as de escape no bloco, o rendimento volumtrico era bom pois as vlvulas de admisso tinham

(I)

(II)

(III)

Fig. 11 [ cmaras com vlvulas laterais ]

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grande dimetro. Todos os motores, salvo excepes para pequenos motores, usam vlvulas na cabea. Na fig. 12, ( I ) temos uma cmara tipo disciodal, com as vlvulas colocadas verticalmente na cabea do motor. Por razes de espao temos dificuldades de colocar uma vela diametralmente opostas (motores de avio). Na figura 12 ( II ) temos uma cmara hemisfrica de elevado rendimento com vela central, e vlvulas inclinadas (poranto com maior dietro). Na mesma figura mas em ( III ), temos uma cmara do mesmo tipo, aproveitando parte do topo do mbolo e com duas velas, usada em motores de competio, e em ( IV ) tenho um cmara com 4 vlvulas por cilindro. Na figura 13 ( I ) temos uma cmara triangular, muito usada, que tem a vantagem de concentrar a mistura junto da vela, melhorando a resistncia detonao e as perdas de calor, no entanto a capacidade de enchimento diminui, pois as dimenses das vlvulas so menores. Em ( II ), temos uma cmara de bolbo que tem como caracterstica principal a simplicidade, mas o seu rendimento baixo. Em ( III ), temos um tipo de cmara desenvolvido pela JAGUAR inglesa, chamada de FIREBALL. Esta cmara est praticamente toda concentrada na cabea do motor junto vlvula de escape, havendo uma sucessiva reduo do espao sob a cabea, quando o mbolo caminha para o P.M.S.. A medida que vai chegando ao seu destino cria uma fortssima turbulncia, na mistura que ao concentrarse debaixo da vela na zona da vlvula de escape, estar altamente preparada para um bom processo de combusto. Desta forma neste motor que se encontra em desenvolvimento temos valores da relao.

1.3. COMBUSTO EM MOTORES DIESEL 1.3.1. DESCRIO DO PROCESSO DE COMBUSTO O processo de combusto dos motores Diesel radicalmente diferente do dos motores Otto, e como bom ponto de partida podemos dizer que um bom combustvel para um motor Diesel ser um mau combustvel para um motor Otto e vice-versa. Dois trabalhos fundamentais tero de ser executados no nosso motor: preparar o ar para receber o combustvel e preparar o combustvel para o injectarmos na massa de ar. Cada uma das tarefas atrs citadas no fcil e so executadas por duas formas base, actualmente usadas, que realizaro a mistura do ar com o combustvel, para a combusto. Vejamos como se processa a combusto propriamente dita: o ar aquecido durante o processo de compresso, para o colocarmos a uma temperatura situada por volta dos 700 900 C, suficiente para queimar o combustvel. Nem tudo to simples como parece, pois para aquecer o ar tenho de o comprimir, a valores de 30 a 60 bar, o que acarreta, rgos do motor bastante resistentes, ou por outras palavras mais pesados e mais caros. A relao volumtrica de compresso ser mais elevada nestes motores, onde no tenho as preocupaes da detonao que tinha nos motores a gasolina, e desde 12 a 22 so valores possveis. Consequncia positiva desta necessidade o elevar do rendimento trmico do motor, que conjuntamente com um aumento do rendimento volumtrico, pois os motores no so estrangulados, origina um aumento do rendimento real do motor, e assim

(I)

( II )

( III )

Fig. 13 [ cmara triangular ( I ), de bulbo ( II ) e Fireball ( III ) ]

um menor consumo especfico. Mas no basta colocar o ar a uma temperatura elevada, tenho de o agitar, para facilitar a mistura ar/comb., pois convm lembrar que cada mole de combustvel s se queima se encontrar o nmero de moles de ar correspondentes relao estaquimetrica. Por outro lado o combustvel ter de ser introduzido na

Finalmente temos a cmara situada no topo do mbolo, tambm chamadas de tipo Hern, muito usadas em motores modernos, e com boa relao superfcie/volume e boa capacidade anti- detonante.

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massa de ar em condies bem difceis: comeo de injeco no instante ideal e sincronizado com as condies do motor doseamento adequado s solicitaes do motor pulverizao e forma do jacto compatvel com o tipo de cmara de combusto presso suficiente para chegar a todos os pontos da cmara Se soubermos que os tempos para a injeco e para a combusto so a ordem dos milisegundos, sendo precisas presses de injeco, que podem ir dos 150 aos 1500 bar, para introduzir pequenssimas quantidades de combustvel em cada ciclo, variando por vezes as condies entre ciclos contnuos, comeamos a apercebermo-nos das dificuldades deste processo. O processo de combusto ter ento trs etapas bem definidas: atraso auto inflamao combusto explosiva combustvel difusante

Quando num ponto qualquer da cmara se estabelecerem as condies para a auto inflamao de uma mole de combustvel o processo de combusto com chama ter incio, com a consequente subida de presso e de temperatura, que numa primeira fase muito rpida (elevado gradiente de presso). Estamos ento em plena combusto explosiva. O valor do gradiente de presso, depender do perodo de atraso inflamao, e do nmero de moles de carbono do combustvel. Como sabemos, os combustveis para motores Diesel so semelhantes ao cetano [ C16 H34 ], que em comparao com a octana, para os motores a gasolina [ C8 H18 ], tem o dobro de carbono. Este elevado valor de { C }, aumenta fortemente a velocidade de oxidao do combustvel. Convir ento para que os esforos mecnicos sobre os componentes do motor sejam os mais graduais possveis que o atraso inflamao seja o menor possvel, pois a violncia da combusto explosiva funo do valor. Aps as primeiras auto inflamaes das outras moles de combustvel vo-se queimando com mais facilidade, indo a combusto explosiva, queimar rapidamente o combustvel que se encontrava na cmara devido ao atraso auto inflamao, terminando no ponto { C }, da fig. 14. Em seguida e durante um certo perodo ainda tenho injeco at { D }. O combustvel que vai sendo injectado nesta fase demora muito pouco a auto inflamar-se e podemos dizer que uma combusto controlada. Mas ao acabar a injeco no termina a combusto, e durante algum tempo tenho de queimar o combustvel que resta no interior da cmara (at ao ponto { E } ). Ser a fase de combusto difusante, que tem como difcil funo assegurar a queima na primeira fase do combustvel que est a ser injectado { C_D } e na segunda fase criar condies para a queima do restante { D_E }. Para criar estas condies teremos de ter uma componente de macro estrutura, condicionando a direco e turbulncia dos fluidos no interior da cmara e a condio de micro estrutura, na fase inicial mantendo uma pulverizao correcta do combustvel. Esta fase bastante difcil principalmente na etapa final, tendo o motor de se encontrar em boas condies de segmentao e de limpeza de injectores, para ser bem efectuada. No entanto entre todas as fases de combusto a que condicionar praticamente todo o processo ser a inicial, vejamos como podemos chegara a uma situao de detonao. Para explicarmos a situao da detonao nos motores Diesel, temos o esquema da fig. 15, no qual pretendemos mostrar trs situaes do mesmo motor, nas quais o atraso auto inflamao vai sendo cada vez maior.

Comecemos pelo primeiro perodo, ser o de contacto inicial entre o ar e o combustvel, sendo perfeitamente lgico que o segundo necessita de tempo para ser aquecido e encontrar o nmero de moles para se oxidar. Ao tempo que o ar necessita para esses fins chamamos ento, atraso auto inflamao (ignition delay), e vai ser um dos principais factores condicionantes do valor do gradiente de presso, podendo dar origem a fenmenos idnticos no que respeita semelhana de escoamento dos fluidos e das trocas calorficas, aos da detonao dos motores Otto. Ento podemos dizer que em nenhum motor Diesel no incio do processo de combusto, a auto inflamao do combustvel comea de imediato sua injeco.

Fig. 14 [ curva de preses de um Diesel com as fases de combusto indicadas ]

A consequncia do aumento do atraso ser o aumento de caudal j injectado para dentro da cmara, quando as primeiras gotas comeam a queimar-se.

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Quanto maior for a quantidade de combustvel, no interior da cmara, mais violenta ser a combusto explosiva, de tal forma que, para um excesso de combustvel acumulado, a subida de presso ser quase instantnea. Nestas condies temos, o aparecimento de fortes vibraes produzidas por movimentos turbilhonares, classificados como ondas de choque, e desenvolvendose velocidade do som no interior da cmara de combusto. A camada limite semelhana do que se passava no motor a gasolina, ser tambm removida com o consequente aumento das cargas trmicas. Apenas uma diferena entre o fenmeno da detonao, nos motores OTTO e DIESEL, enquanto que no primeiro surge no fim da combusto, no segundo surge no incio da combusto.

Na figura 16 temos dois diagramas comparativos dos efeitos da detonao em motores Diesel e gasolina. Parmetros de actuao =>> -curva de destilao d/comb. Parmetros externos ao motor =>> -indce de cetano d/comb. Parmetros do motor =>> -avano da injeco -regulao do dbito d/comb. -escolha correcta do injector -escolha correcta da cmara -relao de compresso Parmetros de trab. d/motor =>> -temperatura da gua -temperatura do ar admis. -rpm -estado do motor Como pudemos ver na indicao anterior, temos vrias possibilidades de actuao. Em relao aos combustveis abemos que uma boa capacidade de evaporao favorece uma boa mistura, e um bom ndice de cetano, aumenta a capacidade de rpida oxidao. Actuar no sistema de injeco ser adoptar um dos dois sistemas hoje existentes, o directo e o indirecto, consoante a aplicao do motor, nomeadamente as suas rotaes. A necessidade de um jacto correcto est de acordo com o tipo de cmara, tendo no entanto que imprimir uma pulverizao acompanhada de uma capacidade energtica tal que o combustvel possa chegar a toda a cmara. Uma correcta dosagem durante o tempo da injeco deve ser prevista, para injectarmos menos caudal no incio, e coincidir a maior parte do caudal injectado, com o perodo da combusto

Fig. 15 [ efeito das variaes do atraso autoinflamao sobre o diagrama de presses ]

Fig. 16 [ curvas de presso com detonao ]

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com chama. O avano injeco durante bastantes anos , consistia apenas numa calagem inicial do sistema de injeco e no variava com a rotao. Apenas o caudal injectado era funo da carga, sendo o seu valor comandado pelos reguladores que controlam toda a dosagem do sistema de injeco. A variao de avano verificava-se apenas nos motores de baixa cilindrada, usados no ramo automvel. Com o desenvolvimento tecnolgico e utilizando a electrnica para sistemas de aquisio e tratamento de dados hoje possvel mesmo em grandes motores pensar que se for necessrio podemos variar o disparo do sistema de injeco, no s funo do [ rpm ], pois em grandes motores ele mantm-se praticamente constante, mas tambm funo da carga. Podemos ento dizer que, a necessidade de um avano injeco faz-se sempre sentir em qualquer motor Diesel, e actualmente samos da simples calagem inicial para um ajuste do avano todas as condies de funcionamento do motor.

Chamamos a ateno, que o tempo de estudo para esta rea dos motores traduz-se em graus de rotao de motor, e assim, todo o aumento de rotao ser prejudicial. Uma boa manuteno e conservao do motor, so indispensveis para todo este processo, pois infelizmente muito vulgar vermos o fumo negro do escape de motores Diesel indicador de perturbao na combusto. Uma ateno especial aos injectores, dosagem e calagem da bomba de injeco e mantendo a compresso em nveis aceitveis, garante-nos um bom processo de combusto no motor Diesel. 1.3.2 IMPORTNCIA DA CMARA DE COMBUSTO Ao reservarmos um pargrafo para esta matria, pretendemos acentuar a grande importncia da forma das cmaras nos motores Diesel. Actualmente para o geral dos motores de todas as cilindradas e dimenses so empregues os seguintes tipos de cmara: Cmaras de combusto no divididas =>> =>> =>> Outros tipos =>> =>> cmara de geometria varivel (Pielstick) tipo aeroflow misto entre directa e indir. injeco directa cmara de pr-combusto cmara de turbulncia Cmaras divididas

At h poucos anos quando mencionssemos que um motor Diesel, poderia trabalhar com sucesso a 5000 [rpm], diriam que era muito difcil, e se afirmssemos que em motores pequenos e rotativos iriamos usar o sistema de injeco directa afirmar-se-ia que tal era para j impossvel. Pois bem nos ltimos 10 anos tudo isto se realizou e vamos nos prximos 10, esperar sem dvida grandes evolues no domnio dos motores a Diesel. A imagem do motor sujo, barulhento e pesado est rapidamente a dissipar-se em todos os ramos de aplicao. Podemos ao olhar para o quadro anterior e pelas afirmaes atrs produzidas perguntar, porque temos motores de cmara dividida e outros de cmara no dividida? Ao comearmos a explicar a combusto em motores Diesel dissemos que o grande inimigo deste motor o tempo necessrio para colocar o combustvel em condies de queima. Quando evolumos para motores de elevado regime de rotao os problemas tornam-se mais gravosos e tenho de agitar fortemente o ar no interior do motor para acelerar o processo de combusto. Ser uma ideia errada pensarmos que ao tratarmos de maiores motores que rodem a 1000, 500 ou mesmo a 100 [ rpm ] este problema dilui-se. Se verdade que

Fig. 17 [ efeito da relao de compresso, sobre a temperatura mnima p/a combusto e sobre a mxima temp/ar do cilindro ]

Quando nos referimos ao valor da relao volumtrica de compresso, convm acentuar, que o seu aumento traduz um aumento da temperatura do ar e assim uma diminuio do tempo de aquecimento do combustvel, para o colocar na temperatura de autoinflamao. Em termos de utilizao do motor, podemos dizer que, tudo o que levante a temperatura e a movimentao dos fluidos de trabalho, sem uma perda excessiva de calor, d origem a um processo de combusto com menos atraso. Pelo contrrio o aumento do nmero de rotaes, apesar de aumentar a turbulncia, pode provocar perdas de calor e alm disso diminui drasticamente o tempo destinado a cada um dos fenmenos, donde piora o avano.

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temo mais tempo, tambm acontece que o combustvel tem de percorrer uma distncia muito maior, podendo chegar ao meio metro, no interior de uma cmara de um grande motor. Vemos ento que estamos perante um problema a resolver. Para tal os fabricantes adoptaram desde h vrios anos, duas estratgias base, dar grande importncia aos sistemas de injeco, ou dar grande importncia movimentao de fluidos, concentrando a sua ateno no movimento do ar. Perguntaremos mas porque no nos dois em simultneo? Durante muitos anos as dificuldades de estudo e projecto, foram limitativas ao desenvolvimento dos motores. A finalidade do desenho das cmaras no entanto sempre a mesma: > combusto completa no mnimo tempo possvel. > alta presso mdia efectiva. > baixo consumo especfico. > combusto eficiente a qualquer regime de rotaes. > fcil arranque do motor. > a no existncia de detonao. As cmaras usadas desde sempre so as no divididas que usam um tipo de injeco a que chamamos directa. Nelas o injector difusa o combustvel para uma cmara situada no topo do mbolo, onde o ar se encontra todo concentrado e em movimento turbilhonar. Estas cmaras podem ser de variadas formas, todas elas com inteno de aumentar o rendimento da combusto. So usadas pela esmagadora maioria dos motores Diesel, fora da traco automvel, mas prev-se que nos prximos anos invadam toda a rea de aplicao Diesel. As suas principais vantagens, so: > uma boa concentrao de volume diminuindo as perdas trmicas > permitem um arranque do motor sem pr-aquecimento > simplicidade de construo da cabea do cilindro > reduo da relao volumtrica de compresso, pois perdemos pouco calor > bom consumo especfico de combustvel Tem no entanto algumas desvantagens: > a maior parte do esforo de conseguir uma boa injeco cai sobre o sistema de injeco, pelo que as presses so muito elevadas, e os injectores tm de ser jactos mltiplos, o que torna os canais mais pequenos e portanto aumenta a possibilidade dos mesmos se obstruirem > a velocidade de rotao mxima do motor por enquanto mais baixa que nos outros sistemas

> os altos valores de presso no interior do motor, do origem a um rudo elevado > o motor muito sensvel qualidade de combustvel.

Fig. 18 [ cmaras de combusto para motores de injeco ]

Injeco em cmara de pr combusto; como podemos ver na figura abaixo para dois motores de diferentes potenciais, a cmara dividida em duas partes. Uma est colocada na cabea do motor e outra no topo do mbolo. O injector despeja a sua carga para a cmara de prcombusto. Ao subir, o mbolo empurra parte da carga de ar para o interior da pr cmara, onde vai ter movimentos intensos, e nesta altura que o injector vai disparar. O combustvel ao entrar encontra ar a alta temperatura e com elevada turbulncia, ideal portanto para o incio do processo de combusto. Aps as primeiras oxidaes e como a pr cmara ocupa sensivelmente 30% da cmara principal, vamos ter bastante combustvel que no queimado indo sair acompanhado por gases queimados e algum ar, a alta velocidade pelo canal que liga as duas cmaras. Este canal pode ter vrias formas como vemos para os dois motores, da figura abaixo, e poderamos aqui apresentar outros tipos. O seu pequeno dimetro acelera fortemente o escoamento e contribui para que a fase difusante seja bastante activa, e reste muito pouco combustvel sem ser queimado. Como vantagens deste sistema temos: possibilidade de usar um combustvel de pior qualidade, que queimado praticamente sem fumo. a presso de injeco relativamente baixa (150 a 250 bar), o injector do tipo furo nico, com muito menos avarias e menos avarias sensvel ao ponto de injeco. a tendncia para a detonao fortemente reduzida.

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( I ) motor ligeiro automvel Fig. 19 [ cmaras tipo pr-combusto injeco indirecta ]

( II ) motor industrial (1500 rpm)

As desvantagens existem: construo complicada e cara da cabea do motor, reduzindo espao para vlvulo. arranque muito difcil, necessrio usar auxiliares de arranque. relativamente elevado consumo especfico. necessidade de ter uma relao volumtrica de compresso elevada, o que aumenta as cargas mecnicas, e apesar de termos dito que o rendimento trmico do motor aumente com a [RC], na verdade as perdas de calor so intensas e como tal o rendimento global baixa, com o consequente aumento do consumo especfico. bastante sensvel ao estado de conservao do jogo mbolo/camisa

especficos e teramos estes motores durante bastante tempo. Como vantagens deste sistema: podemos atingir uma elevada velocidade, usando um alto valor da relao volumtrica de compresso. ausncia de problemas com os injectores (tubeira nica). grande adaptabilidade traco automvel. complicada construo da cabea. rendimento global mais baixo do que injeco directa. necessidades de auxiliares de arranque. sensibilidade elevada ao estado mecnico do motor.

Como desvantagens, temos:

Vejamos de seguida as cmaras do tipo turbulncia: qualquer que seja o tipo de cmara usada podemos dizer que o esforo principal para ajudar a uma boa combusto, recai sobre o movimento turbilhonar no interior da cmara, j que a presso de injeco muito baixa. Enquanto que no caso anterior, nos servimos de uma pr combusto para melhorar as condies de queima na cmara principal, aqui vou usar uma cmara de elevada turbulncia, na qual vou realizar a maior parte da combusto. Esta cmara ocupa quase todo o volume destinado para a combusto. Como podemos ver na fig. 20 a cmara de turbulncia tem uma forma esfrica. O ar comprimido entra na cmara produzindo-se uma forte turbulncia (superior da prcmara), na qual o combustvel injectado. A maior parte ser queimada na cmara de turbulncia, e o que resta na fase final da combusto passar atravs do estreito canal, que liga pequena cmara situada no topo do mbolo, onde se queimar sem dificuldade. Estes dois tipos de motores, conseguem com queimas sem fumos atingir as 6000 [ rpm ], o que face a todos os

Durante bastante tempo, existiu um factor que tornava bastante aborrecida a normal utilizao deste tipo de motores. Estamos ao referimos necessidade de auxiliares de arranque. Apesar de continuar a existir, o aperfeioamento foi de tal ordem no sistema de aquecimento, que hoje na maior parte das situaes num moderno automvel, ao rodar a chave para o arranque ele arranca como se fosse um automvel a gasolina. Estes auxiliares de arranque so percorridos por uma corrente elctrica, antes do sistema de injeco disparar, e tornando-se incandescentes, vo aquecer por radiao as paredes da cmara, para de seguida estas por conduo e conveco de calor aquecerem o ar que ir entrar para o interior do motor quando pusermos o motor de arranque a trabalhar. Para motores de injeco directa no temos grandes problemas de arranque, mas na parte seguinte dos apontamentos destinaremos um pargrafo exclusivamente ao arranque de motores Diesel, de todos os tipos. Na figura 21, apresentamos dois tipos diferentes de resistncias de incandescncia, para auxiliar o arranque

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Fig. 20 [ cmara tipo turbulncia injeco indirecta ]

Fig. 21 [ auxiliares de arranque de motores Diesel ]

de motores Diesel. Logo no quadro inicial sobre outros tipos de cmaras de combusto focamos o caso de cmaras que tentam conciliar as vantagens da injeco directa e da indirecta. Com efeito a PERKINS, empresa construtora de muitos motores Diesel de pequena potncia, traco automvel e grupos geradores, desenvolveu um sistema parecido com a cmara de turbulncia, mas em que passagem entre as duas cmaras bastante larga. Temos bons consumos especficos mas mantm dificuldades de arranque. Usa uma resistncia lquida colocada no colector de admisso, onde vou ter a inflamao de uma pequena quantidade de combustvel que passa pela resistncia incandescente, e de seguida o ar de admisso ao entrar para o motor ser aquecido por esta chama.

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