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TRANSPORTES MODAS

PROFESSORA FABANA CRSTNA


DOGLO BUSSADA






1. ntroduo ao estudo da Logstica

1.1 Definio
O termo logstica, de acordo com o Dicionrio Aurlio, vem do francs
Logistique e tem como uma de suas definies "a parte da arte da guerra que trata
do planejamento e da realizao de: projeto e desenvolvimento, obteno,
armazenamento, transporte, distribuio, reparao, manuteno e evacuao de
material para fins operativos ou administrativos".
De uma maneira mais objetiva, Baglin et al. (1990) definem a logstica como
uma funo da empresa que se preocupa com a gesto do fluxo fsico do
suprimento de matrias-primas, assim como a distribuio dos produtos finais aos
clientes.
Resumidamente, podese dizer que a funo da logstica colocar o
produto certo, no local correto, no momento adequado e ao menor preo possvel,
desde as fontes de matria-prima at o
consumidor final.
Na realidade, o conceito de logstica vem evoluindo, desde a logstica
propriamente dita, passando pela logstica integrada e chegando ao conceito mais
recente de Supply Chain Management, ou gesto da cadeia de suprimentos.
Resumindo: Logstica um ramo da gesto cujas atividades esto voltadas
para o planejamento da armazenagem, circulao (terra, ar e mar) e distribuio
de produtos.

1.2 Etapas do processo logstico

Na anlise de Ballou (1993), a logstica pode ser definida como a integrao
da administrao de materiais com a distribuio fsica, ou seja, as duas grandes
etapas do processo logstico so o suprimento fsico (administrao de materiais)
e a distribuio fsica, podendo essas etapas serem divididas nas seguintes
atividades:



Observa-se que as atividades inerentes s duas grandes etapas do
processo logstico so praticamente as mesmas, diferindo pelo fato de o
suprimento fsico tratar com matrias-primas, e a distribuio fsica tratar com
produtos acabados.
De uma maneira geral, o escopo da logstica empresarial pode ser
representado conforme o esquema da Figura abaixo. Vale ressaltar que, nem
todos os sistemas produtivos e seus respectivos produtos e matrias primas
requerem todas as atividades enumeradas.

Com relao essa questo, Baglin et al. (1990) assumem que o processo
logstico possui trs grandes etapas, que so o suprimento, a produo e a
distribuio fsica, o que engloba uma srie de atividades, dentre as quais
destacam-se:
O projeto, especificaes e mtodos de produo dos produtos;
O programao;
O processamento de pedidos;
O fabricao;
O gesto de estoques;
O controle de qualidade;
O manuteno;
O transporte/expedio.
Observa-se que a ltima definio mostra a logstica como uma funo com
atuao bem mais ampla em um sistema produtivo, sendo responsvel por
praticamente todas as atividades ligadas diretamente operacionalizao da
produo.

1.3 Logstica e os outros setores da empresa

A logstica, sendo uma funo que trata da otimizao dos fluxos de
operaes dos sistemas produtivos, atua interagindo com outros setores das
empresas, trocando informaes e gerenciando conflitos porventura existentes.
Segundo Baglin et al. (1990), a funo logstica interage basicamente com
quatro setores em uma empresa, que so Marketing, Finanas, Controle da
Produo e Gesto de Recursos Humanos, sendo as seguintes as variveis de
interesses comuns da logstica com tais setores:

Na viso de Ballou (1993), a logstica, estrategicamente, ocupa uma
posio intermediria entre produo e marketing, devendo ento ser criadas
atividades de interface entre a logstica e esses dois setores. Assim sendo, na
figura abaixo, esto definidas as atividades tpicas dos setores de logstica,
produo e marketing, definindo-se tambm quais as atividades de interface
existentes entre tais setores de empresas industriais.

Devido s mudanas recentes introduzidas no meio empresarial,
pressionadas pela globalizao, a logstica tem sido vista com outros olhos. De
acordo com Fleury (2000), a logstica deve ser vista como um instrumento de
marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos
servios prestados, ou seja, deve haver uma interao ainda maior entre a funo
logstica e as demais funes empresariais.

1.4 Evoluo da Logstica

1.4.1 Efeitos da Globalizao
O fenmeno da globalizao, que caracteriza-se basicamente pela maior
interao entre os pases e mercados, tem trazido efeitos significativos sobre a
economia como um todo, e especialmente logstica, dentre os quais destacam-
se:
O Aumento do nmero de clientes e pontos de vendas;
O Crescimento do nmero de fornecedores
O Aumento das distncias a serem percorridas e da complexidade operacional,
envolvendo diferentes legislaes, culturas e modais de transporte;
O Aumento das incertezas econmicas;
O Proliferao de produtos;
O Menores ciclos de vida;
O Maiores exigncias de servios.
Devido aos efeitos citados, as empresas tm procurado adaptar-se, e uma
das aes que se mostram mais eficazes para diminuir os gargalos a utilizao
de tecnologia da informao nas diversas etapas do processo logstico.

1.4.2 Evoluo do pensamento logstico

Consoante Figueiredo & Arkader (2001), quando a concorrncia era menor,
especialmente nos tempos de economia fechada em nosso pas, os ciclos de
produtos eram mais longos e a incerteza era mais controlvel, fazendo com que a
excelncia nos negcios fosse perseguida atravs da gesto eficiente de
atividades como compras, transportes, armazenagem, fabricao, manuseio de
materiais e distribuio, sendo essas funes exercidas por especialistas , cujo
desempenho era medido por indicadores como custos de transportes mais baixos,
menores estoques e compras ao menor preo.
Atualmente, a dinamicidade do mercado e o cada vez maior grau de
exigncia dos clientes, tm provocando uma diminuio dos ciclos de vida dos
produtos, exigindo respostas mais eficazes da gesto de materiais, da produo e
da distribuio fsica, ou seja, da logstica como um todo, surgindo o conceito de
logstica integrada, que considera como elementos de um sistema todas as
atividades de movimentao e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos
desde o ponto de aquisio da matria-prima at o ponto de consumo final, assim
como os fluxos de informaes necessrias gesto.
O conceito de Supply Chain Management (SCM) surgiu como uma evoluo
do conceito de logstica integrada. De acordo com Fleury (2000), representa o
esforo de integrao dos diversos participantes do canal de administrao, por
meio da administrao compartilhada de processos-chave de negcios que
interligam as diversas unidades organizacionais e membros do canal, desde o
consumidor final at o fornecedor inicial de matrias-primas. Resumidamente,
enquanto a logstica integrada representa uma integrao interna das atividades, o
Supply Chain Management representa sua integrao externa, pois estende a
coordenao dos fluxos de materiais e de informaes aos fornecedores e ao
cliente final. Como conseqncia dessa evoluo, observa-se diversas tendncias
da logstica no Brasil, sendo que vrias destas j so incorporadas por empresas
brasileiras, conforme ser visto no tpico 4.
Dentre as diversas tendncias, destacam-se:
O Centralizao.
O Diminuio da quantidade de centros de distribuio;
O Uso de instalaes intermedirias de quebra de carga, onde so realizadas
operaes de "crossdocking, que consiste num fracionamento de grandes cargas
em pequenas cargas, em docas de descarga e despacho respectivamente,
operao esta sem necessidade de estocagem;
O Transporte intermodal.
O Terceirizao uso de operadores logsticos.
O Estratgias conjuntas de componentes da cadeia para melhorar a eficincia, cujo
principal representante o movimento ECR Brasil, que consiste na parceria entre
grandes redes de supermercados e seus fornecedores.
O Uso intensivo de tecnologia da informao.
O uso de tecnologia da informao, em especial, tem facilitado o processo de
Supply Chain Management, notadamente quando facilita o B2B Business to
Business, a modalidade de e-business que mais tem sido utilizada no Brasil. Alm
de facilitar o SCM, o uso de tecnologia da informao primordial em diversas
fases do processo logstico, sendo detalhado a seguir.

1.4.3 O uso da tecnologia da informao na logstica

O setor de informtica tem apresentado uma dinamicidade impressionante,
experimentando mudanas numa velocidade espantosa, acompanhada de uma
reduo dos custos associados inovao tecnolgica. Essa dinamicidade tem
permitido aos diversos setores de negcios se adaptarem s mudanas
contextuais de modo relativamente rpido. A logstica no foge a essa regra, tendo
incorporado diversas inovaes no que diz respeito tecnologia da informao. A
propsito, a disponibilidade de informaes precisas e a tempo fundamental
para a operao eficaz dos sistemas logsticos, especialmente devido a 3 razes
bsicas (Nazrio, 2000):
O Os clientes percebem que informaes sobre status do pedido,
disponibilidade de produtos, programao de entrega e faturas so elementos
necessrios de servio total ao cliente;
O Os executivos percebem que a informao pode reduzir de forma eficaz as
necessidades de estoque e recursos humanos;
O A informao aumenta a flexibilidade.

Assim sendo, as empresas de logstica tm utilizado intensivamente a
tecnologia da informao, destacando-se as seguintes aplicaes:

a. Aplicaes Hardware

O Microcomputadores
O Palmtops
O Cdigos de barra identificao do produto, contendo destino final, preo
acordado etc.;
O Rdio freqncia contato com motoristas;
O Transelevadores operao de armazenagem;
O Sistemas GPS acompanhamento da carga por satlite;
O Computadores de bordo controle de velocidade, rotas, paradas dos caminhes
etc.;
O Picking automtico coleta do produto no local de armazenagem e despacho
atravs de esteiras.

b. Aplicaes Software

O Roteirizadores definem as melhores rotas para entrega;
O WMS (Warehouse Management System) sistema de gerenciamento de
armazns;
O GS (Geographycal nformation System) sistema de informaes geogrficas
(mapas digitalizados etc.);
O MRP (Manufacturing Resource Planning) planejamento dos recursos da
manufatura;
O Simuladores;
O ERP (Enterprise Resource Planning) gesto empresarial integrada;
O Previso de vendas;
O ED (Electronic Data nterchange) troca eletrnica de dados entre componentes
da cadeia produtiva.

Para ratificar as tendncias citadas, alguns casos de empresas que operam
no Brasil sero apresentados a seguir, enumerando-se as principais
caractersticas verificadas.

1.4.5 O estgio atual da logstica no Brasil casos de grandes empresas

Seguindo a tendncia a nvel mundial, as grandes empresas brasileiras tm
buscado a melhoria de todos os seus processos, especialmente daqueles
relacionados logstica, no intuito de alavancar maiores nveis de competitividade
no mercado global. Para um melhor entendimento das mudanas pelas quais as
empresas vm passando no que diz respeito aos processos logsticos, so
apresentados a seguir 2 casos de grandes empresas atuantes no Brasil, que
dependem fundamentalmente de um funcionamento timo de seus sistemas
logsticos para um bom funcionamento de suas atividades bsicas, sendo elas a
McDonald's e a Submarino.

a. A Logstica na McDonald's
A McDonald's pode ser considerada a maior cadeia de lojas tipo "fast-food
presente no Brasil, atuando em todas as regies do pas. O processo logstico da
McDonald's bastante eficiente, e condizente com as diversas tendncias da
logstica no Brasil e no mundo, conforme detalhado anteriormente. As principais
caractersticas desse processo logstico so as seguintes:
O Uso de um operador logstico, a Martin Brower, empresa que tambm faz a
logstica McDonald's em 50% das lojas da rede nos Estados Unidos. Esse
operador responsvel pela entrega de quase todos os insumos, excetuando-se
os refrigerantes, cuja entrega feita localmente pelos representantes dos
fabricantes;
O Centralizao dos centros de distribuio (CD's), estando localizados em So
Paulo ("Food Town), Rio de Janeiro, Curitiba e Recife, sendo o de So Paulo o
estoque central do sistema, estando localizado prximo ao maior mercado e aos
principais fornecedores po e carne. Os CD's possuem estrutura mnima de
administrao e estoques;
O Utiliza tcnica de "cross-docking no Rio de Janeiro e em Curitiba, principalmente
com o fornecedor de hambrguer;
O Os caminhes possuem palm-tops, atravs do qual so fornecidas informaes
sobre as entregas efetuadas e a performance na viagem;
O O estoque mdio do sistema no Brasil de apenas 6 dias.

b. Logstica na Submarino
A Submarino constitui uma das maiores empresas brasileiras de comrcio
eletrnico (ecommerce), cujo negcio depende crucialmente da logstica, tendo
atuao em todo o territrio nacional.
Para permitir a operacionalizao do seu processo logstico, a empresa fez
uma parceria com o grupo ntecom, que por sua vez tem o controle acionrio
dividido entre dois grandes grupos, o grupo JP Morgan e o grupo Martins, maior
atacadista distribuidor da Amrica Latina, com bastante capilaridade no territrio
brasileiro. As principais caractersticas do processo logstico da Submarino so:
O Uso de operador logstico ntecom;
O Uso intensivo de tecnologia da informao:
O Marbo Sat - posicionamento da carga e comunicao com o motorista;
O Geo Marbo - rota geogrfica em tempo real;
O Trom- planejamento de rotas e cargas;
O WS-SGMA gesto de estoques e picking;
O SCOF gerenciamento da operao da frota.
O Possibilidade do cliente acompanhar, a qualquer momento, o posicionamento de
sua encomenda no territrio (traking);
Submarino realiza as operaes de picking e embalagem, sendo o restante
do processo operacionalizado pela ntecom.
Para um melhor entendimento de todo o processo logstico da Submarino,
apresenta-se uma visualizao do mesmo a seguir:



1.4.6 Comentrios finais

Observando-se o escopo dos processos logsticos mostrados
anteriormente, percebe-se uma convergncia entre os conceitos discutidos e a
prtica no dia a dia das empresas. Essa uma caracterstica marcante da
logstica, um assunto bastante discutido no meio acadmico, mas ficando longe de
discusses apenas tericas, sofrendo uma grande influncia das necessidades e
realidades do meio empresarial.
Percebe-se que as empresas em geral tm dado grande importncia ao
tema logstica, ratificada pelos espaos conquistados pelos profissionais de
logstica que, em nvel de gesto, atualmente fazem parte do primeiro escalo das
corporaes. sso acontece, basicamente, devido ao entendimento de que um
processo logs tico eficiente, vem se mostrando como uma verdadeira "arma na
guerra que representa a manuteno de nveis mnimos de competitividade,
atravs da percepo dos nveis de servios pelos clientes.
No cenrio macroeconmico brasileiro atual, em que o cmbio favorece
bastante as exportaes, e muitas vezes a insero no mercado mundial pode
garantir a sobrevivncia das empresas, primordial que os gestores das mesmas,
sejam micros, pequenas, mdias ou grandes empresas, possuam conhecimentos
mnimos sobre to importante funo empresarial, de modo a alavancar melhores
desempenhos de seus processos logsticos.



2. Conceitos bsicos ao transporte
O estudo do transporte envolve o conhecimento de sua terminologia, que lhe
peculiar.
2.1 Terminologia Utilizada em Transportes
Embarcador ou Expedidor - Pessoa fsica ou jurdica que celebra o contrato de
transporte com o transportador, no necessariamente o proprietrio da
mercadoria.

Consignatrio - Pessoa fsica ou jurdica legitimamente autorizada para receber a
mercadoria no local contratualmente acordado para a sua entrega.

Volume indivisvel - Volume unitrio contendo mercadorias, indivisvel durante o
processo de transferncia e movimentao, ao longo de seu percurso e em todas
as modalidades de transporte utilizadas.

Carga fracionria - Volumes de carga solta, constitudos por sacos, fardos,
tambores, barris, engradados, etc.

Carga unitizada - Lote formado por diversos pequenos volumes de carga
fracionria, acondicionados em um nica unidade de carga.

Pallet (ou Palete) - Estrado com entradas para os garfos de empilhadeiras, feito
em madeira ou materiais sintticos, sobre cuja superfcie se pode agrupar e fixar
as mercadorias com fitas de polister, nylon ou outros meios, constituindo uma
unidade de carga.

Tipos de Pallets:
Pallet uma unidade semelhante a um estrado plano, construdo
principalmente de madeira, podendo, porm, ser tambm de alumnio, ao,
plstico, fibra, polipropileno, papelo, com determinadas caractersticas para
facilitar a unitizao, armazenagem e transporte de pequenos volumes.
Os pallets podem ser descartveis, ou seja, construdos para serem utilizados
em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoo de cada tipo
depende da logstica escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu
retorno.
No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto s faces, para
acomodao de cargas, pode ser simples (mais frgil), dando carga a
possibilidade de utilizao apenas desta face; ou ter duas faces diferentes, sendo
uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou ainda ter duas faces
iguais, ou seja, ser um pallet reversvel, podendo ser utilizado para carga em
qualquer uma das duas faces.
O pallet deve dispor de asas (aletas), que so salincias para iamento, ou
seja, extenso das faces para alm das vigas que o compem, para que possa ser
operado por guindastes e outros equipamentos, e no somente por meio de
ganchos especiais de iamento.

Dever haver tambm, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a
entrada dos garfos dos equipamentos mecnicos.
Preferencialmente, precisa ter quatro lados que permitam a entrada dos
equipamentos para agilizao na sua movimentao, o que fica limitado quando
possui apenas duas entradas.
O pallet tem de ser suficientemente resistente e adequadamente construdo,
oferecendo segurana para:
O Sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele
depositada;
O Permitir a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de
equipamento mecnico apropriado, tanto em terra quanto nos veculos
transportadores, e nos embarques e desembarques.

Paletizao:
As medidas e as demais caractersticas fsicas do pallet a ser escolhido
devem ser tais que se adaptem s vrias fases do transporte e aos diferentes
tipos de equipamentos mecnicos em operao nos portos de carga e de
descarga, de forma que a movimentao da carga unitizada se realize com
rapidez e segurana.
A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados so de
grande importncia para produzir uma carga unitizada, bem enquadrada em seus
quatro lados, e nivelada na sua face superior, para permitir a melhor ocupao do
espao do veculo transportador.
A princpio, qualquer carga paletizvel, desde que adaptada ao pallet
economicamente vivel.
A amarrao dos volumes para constituir uma carga unitizada rgida deve
ser feita atravs do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno,
poliester, metlicas, complementadas, s vezes, por tbuas e sarrafos de madeira
e folhas de papelo, bem como sacos ou filmes plsticos encolhveis (shrink), ou
filmes estirveis de polietileno (stretch), que so esticados e colocados sobre a
carga. Os filmes e os sacos tm a finalidade tambm de evitar o furto de volumes.
A paletizao de cargas traz muitas vantagens, como melhor
aproveitamento dos espaos nos armazns, agilizao na movimentao da carga
e nas operaes de embarque e desembarque; reduo do custo de
movimentao; diminuio de roubos; manipulao segura da carga; simplificao
do controle das mercadorias; reduo das estadias dos veculos transportadores
nos pontos ou portos de embarque e desembarque.
Padronizao:
Com o crescimento internacional da unitizao foi necessria a
padronizao das dimenses do pallet, visando a possibilidade de utilizao em
todos os modais. Dessa forma, a SO aprovou medidas, muito embora a sua
utilizao nem sempre seja respeitada, j que se pode ver e operar pallets de
vrios tamanhos.
Equipamentos de Movimentao de Pallets
Os pallets so movimentados nos armazns por paleteiras e empilhadeiras.
Nos embarques e desembarques em caminhes ou vages ferrovirios so
utilizadas empilhadeiras, e nos portos so usados guindastes, tanto do navio
quanto do porto, que possuem ganchos, e outros equipamentos especficos para
sua movimentao.

Pr-lingado - Rede especial resistente, manufaturada com fios de polister, nylon
ou similar, adequada para unitizar mercadorias ensacadas, empacotadas ou
acondicionadas de outras formas.

Continer - Caixa de ao ou outro material resistente, destinada a acondicionar
mercadorias para transporte com segurana inviolabilidade e rapidez, atendendo
igualmente a todas as condies previstas pela legislao nacional e Convenes
internacionais ratificadas no Brasil.

Conceito
Container uma caixa, construda em ao, alumnio ou fibra, criada para o
transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso
constante.
Constitui um equipamento do veculo transportador, que se caracteriza pela
resistncia e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.
provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e
esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para sua criao e
utilizao.
Os containers so identificados com marcas, nmeros, definio de espao
e peso que podem comportar, proprietrio, tamanho, etc. Estas caractersticas de
resistncia e identificao visam dar ao container vantagens sobre os demais
equipamentos para unitizao, tais como segurana, inviolabilidade, rapidez e
reduo de custos nos transportes. Tambm dotado de dispositivos de
segurana aduaneira, e deve atender s condies tcnicas de segurana
previstas pela Legislao Nacional e pelas Convenes nternacionais que so
ratificadas pelo Brasil.
Padronizao
Com a universalizao, decorrente do aumento do intercmbio internacional
de mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalizao de suas
dimenses, caractersticas de resistncia, dispositivos de fixao, equipamentos
de movimentao e empilhamento, marcao e classificao. Essa normalizao
tornou-se absolutamente necessria para permitir que o container pudesse ser
utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder
cumprir o princpio para o qual foi criado.
A padronizao dos containers comeou a ser pensada pela SO e pela
ASA (American Standard Association). Muito embora a SO seja o padro
utilizado, as medidas de altura tem variaes e os containers acima de 8' (oito
ps) so padres ASA. No Brasil, as normas SO foram adotadas pela ABNT
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas), que em 1971 emitiu as primeiras
normas relativas ao container, sua terminologia, classificao, dimenses,
especificaes, etc. O NMETRO (nstituto de Metodologia, Normalizao e
qualidade ndustrial) o responsvel pelas adaptaes das normas SO, e emite
Certificados de Qualidade de Container.
Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro
tem um prazo de 180 dias para permanecer no pas, que pode ser prorrogvel e
admitido pelo Regime de Admisso Temporria. Quando em trnsito, com carga
pelo territrio nacional com destino a outros pases, est sujeito ao mesmo
Regime e o prazo de 180 dias para permanecer no pas.
Medidas
Os containers so padronizados com medidas lidas em ps (') e polegadas
(). A nica medida invarivel a sua largura que tem sempre 8' (oito ps). A sua
altura pode ser de 8'; 8'6 e 9'6, sendo a primeira padro SSO e as demais
padro ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos so os de
10', 20', 30' , 40' e 45' , embora existam outras medidas como 24', 28', 32'. 35' e
48'.
Geralmente no transporte martimo, os containers mais utilizados so o de
20' e 40'. O espao til varia com o tipo de container.
A altura 9'6 refere-se ao container denominado High Cube H/C e
proporciona considervel aumento no espao volumtrico. H/C uma
caracterstica dos containers de 40' e 45' ,
Quanto ao peso, os de 20' e 40' podem comportar no mximo at 30.480 e
34.00 quilos, incluindo o peso do prprio equipamento, resultando em
aproximadamente 28.000 e 30.000 quilos de carga til (payload).
Os containers so modulares e os de 20' so considerados como 1 mdulo,
sendo denominado TEU (Twenty feet equivalent unit), e servem de padro para
definio de tamanho de navio porta-cotainer. Os de 40' so denominados FEU
(forty feet equivalent unit), porm no so utilizados como medidas para navios.
Foot, cujo plural feet, uma medida norte-americana e equivale a 30,48cm ou
0,3048m.
Geral:
Embora para efeitos prticos, o container possa ser pensado como uma
embalagem que facilita o transporte de mercadorias, para todos os efeitos legais
considerado um equipamento do veculo transportador, no se levando em conta,
o seu peso ou volume para efeitos de frete, quando este calculado sobre o peso
ou volume da mercadoria.
Tipos e Finalidades dos Containers:
Existem hoje, muitos tipos de containers criados adaptados para todos os
tipos de carga, como granis lquidos, granis slidos, refrigerados, petrleo,
minrios e animais vivos.
DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container
mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas
existentes, como alimentos, Roupas, mveis, etc. Pode ser de 20' ou 40'.
VENTLATED: semelhante ao dry box, porm com pequenas aberturas no
alto das paredes laterais, podendo tambm t-las na parte inferior das paredes,
para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilao
como caf e cacau.
REEFER: tambm semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas
nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecveis congeladas ou
refrigeradas, que precisam Ter a sua temperatura controlada, como carnes,
sorvetes, frutas e verduras.
Pode ser integrado com motor prprio para refrigerao, cuja nica
desvantagem a perda de espao ocupado pelo motor. Como tambm insulado,
que no tem motor prprio, tendo na parede da frente duas aberturas (vlvulas)
para entrada e sada de ar, que so fornecidos por fora externa. O container
reefer tem para controle de temperatura uma carta de Registro de Temperatura
(Partlow Chart) e pode atingir at -25 C.
BULK CONTANER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas
no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo,
na parte inferior para descarregametno, apropriado para transporte de granis
slidos como produtos agrcolas.
OPEN TOP: container sem teto, que fechado com lonas para transporte
de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e
necessitam de um acesso especial, embora tambm possua a porta normal nos
fundos. Prprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas
no poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.
HALF HEGHT: container open top, sem teto, porm de meia altura 4' ou
4'3, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de
minrios, cuja carga extremamente densa e se embarcada em um open top,
este no poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume,
representando uma ocupao de espao indevido no navio.
OPEN SDE: com apenas trs paredes, sem uma parede lateral, este
container apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para
embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do
equipamento ou ainda para agilizao de sua estufagem.
FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinao dos open top e
open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou
dobrveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as
suas dimenses.
PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas
o piso apropriado para cargas de grandes dimenses ou muito pesadas.
TANK: container tanque, dentro de uma armao de tamanho padronizado,
prprio para transporte de lquidos em geral, perigosos ou no.
Outro equipamento de unitizao o Big Bag, ou Container Flexvel, que
um container feito em polipropileno, com alas, que acondiciona praticamente
qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalados
em sacos, pois os mantm melhor acomodados e protegidos contra materiais
pontiagudos, que podem fur-los ou rasg-los. Comporta at duas toneladas de
mercadorias. mpermevel, pode ser armazenado em ptios abertos, empilhado
uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que este tenha que sofrer
adaptaes de nenhuma espcie, em face da sua configurao e praticidade.
Apresenta-se, portanto, como um container de fcil manipulao, tanto no
ensacamento, armazenamento e movimentao quanto nos embarques e
desembarques. reutilizvel e dobrvel, por isso adequado para retorno vazio, j
que no ocupa demasiado espao no navio ou no container.
O container, por ser um equipamento de grande utilizao no transporte,
que requer uma grande quantidade em estoque para que possa circular com
mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas. Normalmente as empresas de
transporte, principalmente as martimas, utilizam o sistema de leasing, sendo
alugados por dia, para uma viagem simples, viagem completa, ida e volta, por um
curto prazo ou at para prazos maiores a 1 ano. O valor do aluguel varia com o
seu tipo e tamanho, porm sempre na base do dia. Mesmo para aluguel de
longo prazo, em que o pagamento feito mensalmente, o clculo sempre dirio.
O transporte em containers pode ser efetuado nas seguintes modalidades:
-House to House (Door to Door) - A expresso diz respeito ao alcance do
transporte. Significa que a mercadoria ser recebida pelo transportador no seu
local de origem ou onde melhor convier ao interesse do embarcador e liberada no
destino final onde o consignatrio desejar. O Porta a Porta a mais perfeita
expresso do transporte multimodal, pois o transporte mantm a custdia da
mercadoria ao longo de todo o seu percurso.

2- Per to Per - A expresso Porto a Porto significa que antes de transportador
principal (maior percurso) receber a mercadoria, j houve um transporte anterior,
s expensas do embarcador e que , aps a mercadoria ser liberada no destino
acordado, provavelmente haver um transporte adicional antes de ser finalmente
recebida pelo consignatrio.

3- Pier to House - O termo Porto na origem identifica que j houve um transporte
antes do transportador principal receber a mercadoria e que este, aps recebe-la a
entregar no seu destino final.

4- House to Per - Situao inversa anterior. O termo Porto na origem indica que
o transportador principal ir buscar a mercadoria no seu local de origem e que
aps a sua entrega no local acordado, provavelmente haver um transporte
adicional antes de ser recebida pelo consignatrio.

Contrato de Transporte - Documento que expressa a relao entre o transportador
e o usurio. Juntamente com a aplice de seguro e o contrato de compra e venda,
todos interrelacionados, regulam os direitos e deveres entre as partes envolvidas,
definindo quem o dono da mercadoria, quem o transportador, a modalidade e
o valor do frete, os locais de origem e de entrega da mercadoria, alm das mtuas
e respectivas responsabilidades.

Seguro-carga - Ao ser transportada por qualquer dos modos e formas existentes,
a mercadoria corre riscos, devendo ser assegurada porta-a-porta pelo interessado:
embarcador, exportador, destinatrio ou importador. Nos termos da aplice, este
seguro garantir a indenizao ao segurado por eventuais perda ou danos
sofridos pela mercadoria. Como sub-rogada, a seguradora poder cobrar o
prejuzo ao responsvel pela falta ou a avaria. O seguro-carga diz respeito
somente carga e no ao veculo transportador, onde quer que esteja, em
qualquer dos modos ou formas de transporte.

Seguro de Responsabilidade Civil - Quando um transportador aceita receber uma
mercadoria para efetuar um transporte, estar submetido s obrigaes
estabelecidas no contrato e na lei. No caso de deixar de satisfazer alguma destas
obrigaes, poder sofrer sanes ou reparos pecunirias. Entretanto, o
transportador pode (e deve) contratar seguro contra alguns destes riscos. Em
outras palavras o seguro de responsabilidade civil transfere para a seguradora a
responsabilidade do transportador por ter perdido ou avariado a mercadoria
transportada.

Seguro-casco - O seguro-casco cobre apenas o equipamento que efetua o
transporte. Sua indenizao diz respeito aos prejuzos que este possa sofrer,
independente de estar transportando carga. parecido com o seguro do
automvel e no guarda nenhuma relao com a carga.

2.2 Formas e Modais de Transporte

Formas de transporte

Unimodal Quando a unidade de carga transportada diretamente, utilizando um
nico veculo, em uma nica modalidade de transporte e com apenas um contrato
de transporte. a forma mais simples de transporte.

Sucessivo Quando, para alcanar o destino final, a unidade de carga necessita
ser transportada por um ou mais veculos da mesma modalidade de transporte,
abrangidos por um ou mais contratos de transporte.

Segmentado quando se utilizam veculos diferentes, de uma ou mais
modalidades de transporte, em vrios estgios, sendo todos os servios
contratados separadamente a diferentes transportadores, que tero a seu cargo a
conduo da unidade de carga do ponto de expedio at o destino final.
Qualquer atraso pode significar a perda do transporte nos demais modais,
gerando frete morto (pagar por ter reservado espao, mesmo sem realizar o
transporte). A imputao de responsabilidades por perdas ou avarias muito
complexa e as indenizaes por lucros cessantes, flutuao de preos etc., so
praticamente impossveis.

Multimodal quando a unidade de carga transportada em todo o percurso
utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um nico
contrato de transporte. A prvia coleta e movimentao de mercadorias para
unitizao, bem como eventuais operaes depois de sua entrega no local de
destino estabelecido no contrato de transporte, no caracterizam o transporte
multimodal, nem dele fazem parte.

2.3 Modos e Modais de Transporte

Rodovirio a carga transportada pelas rodovias em caminhes, carretas, etc.
Ferrovirio a carga transportada pelas ferrovias, em vages fechados,
plataformas etc.
Fluvial/lacustre (Hidrovirio) a carga transportada em embarcaes, atravs de
rios, lagos ou lagoas.
Martimo a carga transportada em embarcaes, pelos mares e oceanos.
Aquavirio abrange em uma s definio os modais martimo e hidrovirio.
Areo a carga e transportada em avies, atravs do espao areo.
Dutovirio sempre na forma de granis slidos, lquidos ou gasosos, a carga
transportada atravs de dutos.

As principais variveis de deciso quanto seleo dos modais de transporte so:
O Disponibilidade e freqncia do transporte;
O Confiabilidade do tempo de trnsito;
O Valor do frete;
O ndice de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade);
O Nvel de servios prestados.

O tempo de trnsito afeta diretamente o prazo de ressuprimento, abrangendo o
tempo despendido pelo embarcador na consolidao e manuseios, o tempo de
viagem propriamente dito, os tempos necessrios aos transbordos (caso haja) e o
tempo necessrio liberao da carga por ocasio do recebimento. Qualquer
atraso imprevisto pode paralisar uma linha de produo caso o estoque de reserva
seja muito baixo.
A possibilidade de avarias aumenta na mesma proporo da quantidade de
manuseios e transbordos. s vezes, a fragilidade da mercadoria justifica a
utilizao de um modal cujo frete seja sensivelmente mais caro. A sofisticao dos
servios pode sinalizar, por exemplo, para um sistema de posicionamento
geogrfico instantneo via satlite ao longo do percurso.


3. Transporte Rodovirio

3.1 ntroduo
Para o sucesso das empresas necessrio que os seus (produtos ou
mercadorias) estejam sempre disposio do mercado consumidor. Para tanto,
as empresas devem manter uma planejamento no que diz respeito ao transporte
de seus produtos. De acordo com Nazrio (2000), para que o produto seja
competitivo, indispensvel um sistema de transporte eficiente, pois o custo de
transporte uma parcela considervel do valor deste produto.
Nesse sentido, importante ressaltar que o transporte rodovirio apresenta
a vantagem de retirar a mercadoria no local de produo ou origem e levar at o
ponto de entrega, no dependendo assim de vrias operaes envolvendo
carregamento e descarga. Por outro lado, considerado o modal que tem o maior
custo operacional, mas que se for planejado, pode agregar valor ao produto final.
"O transporte rodovirio um dos mais simples e eficientes dentro dos seus pares.
Sua nica exigncia e existir rodovias. (Rodrigues, 2003, p 51).
Essa atividade fundamental para a logstica, tomando por base que os
outros modais (areo, martimo, dutovirio e ferrovirio) no conseguem por si s
atenderem a demanda total de produtos a serem transportados.


3.2. Referencial Terico

Keedi (2003) ressalta que o transporte rodovirio no se atem,em hiptese
alguma,a trajetos fixos,tendo a capacidade de transitar por qualquer
lugar,apresentando uma flexibilidade impar,proporcionando assim uma vantagem
competitiva perante os outros modais.

O objetivo central da logstica o de atingir um nvel de servio ao cliente pelo
menor custo total possvel buscando oferecer capacidades logsticas alternativas
com nfase na flexibilidade,agilidade,e no controle operacional e no compromisso
de atingir um nvel de desempenho com qualidade. Bowersox e Closs (2001),

Acrescenta Silva (2004), que o transporte rodovirio apresenta como uma de suas
maiores vantagens flexibilidade, pois possvel ter acesso a diferentes pontos,
sem que haja uma infra-estrutura to complexa como as de outros modais, assim
como pode transportar diferentes tipos de carga.

3.3 Caractersticas do Transporte Rodovirio

Tipos de Veculos

''O transporte de carga exercido predominante com veculos
rodovirios denominados caminhes e carretas, sendo que ambos podem ter
caractersticas especiais e tomarem outras denominaes''(Keedi, 2003 p 101).

De acordo com Rodrigues (2003), os veculos utilizados no transporte rodovirio
so classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distncia entre eixos.

Caminho plataforma: Transporte de contineres e cargas de grande volume ou
peso unitrio

Caminho ba: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
contineres, que protegem das intempries toda a carga transportada.
Caminho caamba: Transporte de cargas a granel, este veiculo descarrega suas
mercadorias por gravidade, pela basculao da caamba.
Caminho aberto: Transporte de mercadorias no perecveis e pequenos volumes.
Em caso de chuva so cobertos com lonas encerados.
Caminho refrigerado: Transporte de gneros perecveis. Semelhante ao
caminho ba, possui mecanismos prprios para a refrigerao e manuteno da
temperatura no compartimento de carga.
Caminho tanque: Sua carroceria um reservatrio dividido em tanques,
destinado ao transporte de derivados de petrleo e outros lquidos a granel.
Caminho graneleiro ou silo: Possui carroceria adequada para transporte de
granis slidos. Descarregam por gravidade, atravs de portinholas que se abrem.

Caminhes especiais: Podem ser:

Rebaixados e reforados: Para o transporte de carga pesada: (carreta heavy);
Possuir guindaste sobre a carroceria (munk);
Cegonhas, projetadas para o transporte de automveis;
Semi-reboques: Carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, sem propulso
prpria, para acoplamento a caminhes-trator ou cavalo mecnico, formando os
conjuntos articulados, conhecidos como carretas.

Conforme Keedi(2003), suas capacidades de transporte dependem de sua fora
de trao, tamanho, bem como quantidade de eixos. O peso do veculo em si
denominado de tara enquanto sua capacidade de carga a sua lotao, no ingls
payload,sendo que somados representam o peso bruto total do veculo.


3.4 A Malha Rodoviria Brasileira

Afirma Rodrigues (2003), a malha federal, composta pelas rodovias conhecidas
pelo prefixo BR, compreende:

a ) Radiais - Comeam em Braslia,numeradas de 1 a 100.
b ) Longitudinais - Sentido Norte-Sul,numeradas de 101 a 200.
c ) Transversais Sentido Leste-Oeste,numeradas de 201 a 300.
d ) Diagonais Sentido diagonal,numeradas 301 a 400.
e ) De ligao Unem as anteriores,numeradas de 401 a 500.


Ainda segundo a viso desse autor, dentre as rodovias federais consideradas de
integrao nacional, destacam-se as seguintes:

BR 101 Cobre o litoral brasileiro desde a cidade de Osrio (RS), passando por
capitais litorneas como Rio de Janeiro (RJ), Vitria (ES), Aracaju (SE), Macei
(AL), Recife (PE), e Joo Pessoa (PB), indo terminar em Natal (RN).
BR 116 Comea em Jaguaro(RS),na fronteira com Uruguai e corre paralela
BR 101,um pouco mais ao interior,passando por Porto Alegre (RS) ,Curitiba (PR)
,So Paulo (SP),Rio de Janeiro (RJ), Minas Gerais(MG),Bahia(BA).

BR 153 a nica que atravessa as cinco micro regies do pas, atravs de sua
parte central, iniciando na cidade de Acegua (RS), na fronteira com o Uruguai,
cruzando o territrio dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran,
Oeste de So Paulo e de Minas Gerais.


3.5 As transportadoras

Para Bowersox e Closs (2001) as transportadoras, como intermediarias, tm uma
perspectiva um pouco diferente.

Ela tem como objetivo aumentar sua receita bruta mediante a transao, ao
mesmo tempo minimizando os custos necessrios para concluir a operao. A
transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitvel pelo embargador ou
destinatrio, e minimiza o custo de mo de obra,combustvel e desgaste do
veiculo necessrio para movimentar a carga.(Bowersox e Closs ,2001 pag 281 )

3.6 Transportador Autnomo

Tratando-se de transportadores autnomos, a Lei n.7.290, de 19.12.1984, assim
define tal atividade: considera-se transportador rodovirio autnomo de bens a
pessoa fsica, proprietrio ou co-proprietrio de um s veculo, sem vinculo
empregatcio, devidamente cadastrado em rgo disciplinar competente, que com
seu veculo, contrate servio de transporte a frete de carga, em carter eventual
ou continuado, com a empresa de transporte rodovirio de bens, ou diretamente
com o usurio desse servio.


3.7 Atividade desenvolvida

Considera-se transporte nacional aquele em que o ponto de embarque e destino
da mercadoria seja situado em territrio brasileiro, segundo o disposto na Lei
n.6.288, de 11.12.1975.

Conforme mencionado na Lei n 6.813/75, a explorao do transporte rodovirio de
cargas privativo de transportadores autnomos brasileiros, ou equiparados a
estes por lei ou conveno, e de pessoas jurdicas que atendam os seguintes
requisitos:

a ) tenham sede no Brasil;
b) pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital spcial,com direito a
voto,pertencentes a brasileiros;
c )direo e administrao confiada exclusivamente a brasileiros;

A citada lei ainda dispe que, havendo scio estrangeiro, a pessoa jurdica ser
obrigatoriamente constituda sob a forma de sociedade annima, sendo que o
capital social ser representado por aes normativas.

3.8 O transporte de carga no cdigo civil

O novo Cdigo civil disciplina o transporte de carga, destacando-se que
o transportador poder exigir que o remetente lhe entregue, devidamente
assinado, a relao discriminada das coisas a serem transportadas. Caso ocorrer
informaes inexatas ou falsa descrio no documento, ser o transportador
indenizado pelo prejuzo que sofrer.
Outro aspecto a ser ressaltado est relacionado com as obrigaes do
transportador, ou seja, este conduzir a carga ao seu destino, tomando todas as
cautelas necessrias para mant-la em bom estado e entreg-la no prazo ajustado
ou previsto. A responsabilidade do transportador se limita ao valor constante do
conhecimento e comea no momento em que ele, ou seus prepostos recebem a
coisa e termina quando entregue ao destinatrio ou depositada em juzo, se
aquele no for encontrado.

3.9 rgo Regulador

Cabe ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres), atribuies
especificas e pertinentes ao transporte rodovirio de cargas, promover estudos e
levantamentos relativos frota de caminhes, empresas constitudas e
operadores autnomos, bem como organizar e manter um registro nacional de
transportadores rodovirios de carga(RNTRC).

3.10 O Frete

O frete geralmente negociado em forma de cotao. As transportadoras
baseadas na distncia e no custo operacional formam seus preos. O frete pode
ser CF ou FOB.

Afirma Bowersox e Closs (2001) que o temo FOB e a sigla de free on bord
(carga livre de despesa a bordo), na prtica significa que o frete e as
responsabilidades da carga como seguro e riscos, so de titularidade do
comprador ou destinatrio.
Ainda segundo este autor j o termo frete CF destino, a titularidade da carga
no passa para o comprador at que a entrega seja feita. O remetente
responsvel pelo frete e pela titularidade da carga at sua entrega.

3.10.1 Conhecimento de frete

Trata-se de um documento contendo diversos campos para preenchimento,
em que se so mencionadas as caractersticas da carga embarcada, locais de
embarque e desembarque, frete e forma de pagamento, remetente e destinatrio.
(KEEDY, 2003)
Segundo Bowersox e Closs (2001) o conhecimento de frete o meio de
faturamento dos servios de transportes prestados. preenchido com dados
constantes do conhecimento de embarque. O conhecimento de frete pode ser
pagvel na origem ou no destino. "Esse documento tem funo de contrato de
transporte assim como recibo de carga e at mesmo um titulo de crdito. (Silva,
2004 p 58).

3.11 A influncia dos custos sobre o valor do transporte.

3.11.1 Custos Fixos

So todos os gastos que o Transporte Rodovirio tem para realizar suas
operaes, no est relacionado diretamente com a prestao de servio, ou seja,
gastos com (aluguel, manuteno, gua e luz). Para os autores Lopes e Lopes
(1995, p.127) custos fixos "gasto que se opera sempre dentro das mesmas
medidas, independentemente do volume da produo.
Para Bowersox e Closs (2001) so custos que no se alteram a curto prazo e so
incorridos ainda que a empresa deixe de operar.Esta categoria de custos no so
afetados diretamente pela quantidade de carga movimentada pela transportadora.

3.11.2 Custos Variveis

So gastos que ocorrem em funo da prestao de servio do transporte da
carga, est diretamente ligado ao transporte da carga, ou seja, gastos com
(combustvel, manuteno, mo de obra e outros). Na viso dos autores Lopes e
Lopes (1995, p.137) o conceito de custos variveis "custo que oscila de acordo
com as quantidades produzidas.

3.11.3 Ponto de equilbrio

Representa a quantidade de cargas que a transportadora precisa carregar no ms
para gerar uma receita suficiente para pagar todos os custos. sso significa o
ponto exato de equilbrio, ou seja, no ter lucro nem prejuzo. De acordo com
Junior (2000), a anlise do ponto de equilbrio importante para a gesto
financeira, pois possibilita determinar o nvel de operaes mnimo para a
viabilidade do negcio, alm de propiciar a avaliao da lucratividade decorrente
do volume.

3.12. Tecnologia da informao

Segundo Nazrio (2000), o avano da tecnologia de informao (T) nos ltimos
anos vem permitindo as empresas executar operaes que antes eram
imaginveis. Atualmente, existem vrios exemplos de empresas que utilizam T
para obter reduo de custos e/ou gerar vantagens competitivas.

Ainda segundo o mesmo autor, a internet,bem como outras tecnologias de
informao,tem no apenas gerado necessidades especficas, mas tambm criado
novas oportunidades para o planejamento, o controle e a operao das atividades
de transporte. Entre essas necessidades e oportunidades, poderamos citar a
crescente demanda por entregas mais pulverizadas, o surgimento de portais de
transporte e o potencial para rastreamento de veculos em tempo real.

"Ao contrrio da maioria dos outros recursos, a velocidade da informao e a
capacidade da tecnologia de informao esto aumentando e seu custo,
diminuindo. (Bowersox,2001 p191).

Acrescenta Silva (2003), devido s evolues tecnolgicas, nesta perspectiva de
comrcio global, a informao tornou-se uma potente ferramenta de gerencia e,
principalmente, de fidelidade e transparncia nas informaes que fluem dentro de
toda estrutura logstica. Manter o cliente informado sobre a situao do pedido,
rastrear as cargas ou contineres, atravs de sistemas modernos de rastreamento
tracking e programar de forma eficiente as entregas, so apenas alguns exemplos
do poder da informao.

3.13 Concluso

O presente trabalho buscou evidenciar as principais caractersticas do modal
rodovirio e seus entraves, com o objetivo de auxiliar leitores, estudantes e
profissionais interessados no tema.

Vale ressaltar que no Brasil a falta de condies nas rodovias e o fluxo
desorganizado de veculos, contribuem de forma negativa para o desenvolvimento
deste modal, to importante para o desenvolvimento das empresas e ao mesmo
tempo pouco valorizado pelas entidades governamentais.

4. Transporte Ferrovirio

Transporte ferrovirio internacional aquele efetuado por vages, puxados
por locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamente delineados, ou seja, no
tm flexibilidade quanto a percursos e esto presos a caminhos nicos, o que
pode provocar atrasos na entrega das mercadorias em caso de obstruo da
ferrovia.
Liga, normalmente, pases limtrofes, podendo ser realizado tambm entre
pases que no faam fronteiras entre si, mas que apresentem condies para tal,
tanto em relao distncia quanto viabilidade de custos e condies das
ferrovias, cujo trnsito realizado atravs de um terceiro ou terceiros pases.
O transporte ferrovirio no to gil quanto o rodovirio no acesso s
cargas j que as mesmas devem , em geral, ser levadas a ele.
O Brasil tem aproximadamente 30.000 km de ferrovias (contra 150.000 km
de rodovias), o que muito pouco para um pas com as nossas dimenses
territoriais.
4. Vantagens

Esta modalidade apresenta algumas vantagens, quais sejam :
menor custo de transporte, em relao ao rodovirio;
em geral, est livre de congestionamentos, como ocorre com os navios e
caminhes, tendo, normalmente, caminho livre para executar as viagens;
pode Ter terminais de carga particulares dentro ou prximo s unidades
produtoras;
propicia o transporte de grandes quantidades de carga com vrios vages, j que
um vago pode transportar entre 25 e 100 toneladas.

Podemos citar, por exemplo, o transporte realizado pelas mineradoras, em
composies de at 204 vages, com capacidade para 100 ton cada, utilizando 3
locomotivas para isto, podendo ser incrementado com uma locomotiva no final da
composio para ajudar a empurra-lo nas subidas.

4.2 Tipos de veculos e Produtos Transportados

Os vages tm capacidade de carga diferentes entre si, dependendo da
finalidade para a qual foram desenvolvidos.
Alm dos vages, as ferrovias tambm podem apresentar diferentes capacidades
de carga, dependendo da sua construo, limitando com isto a capacidade dos
vages.
O ferrovirio um modal apropriado para transporte de mercadorias
agrcolas a granel, como acar, gros, etc., assim como minrios, derivados de
petrleo e produtos siderrgicos, que so os produtos mais transportados, pois
apresentam grandes volumes e preos baixos, necessitando de um frete
competitivo.
adequado para viagens de curta e mdia distncias, onde os demais modais
no so to convenientes, em face do tempo e custos, sendo qu sua utilizao
no pode ser descartada em distncias mais longas para mercadorias de baixo
custo, justamente em virtude das tarifas mais baixas que este modal oferece.
O modal ferrovirio tambm comporta o trfego de containers, o que no
Brasil tem apresentado tendncias de crescimento. inteno dos operadores
das malhas ferrovirias privatizadas que a maioria das cargas que entram e saem
do porto de Santos sejam transportadas por via ferroviria, substituindo, em boa
parte, o atual transporte rodovirio neste trajeto.

4.3 Conhecimento de Transporte

O Conhecimento de Transporte Ferrovirio de Cargas, denominado
Conhecimento - Carta de Porte nternacional, o documento mais importante no
sistema, e possui a mesma funo do Conhecimento aplicado ao modal
rodovirio.
Cabe ressaltar que quando o transporte de uma mercadoria ocorre por mais de
uma ferrovia, aquela que emitiu a Carta de Porte Ferrovirio pelo trajeto total a
responsvel, perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde a
origem at a entrega.

4.4 Fretes

O frete no transporte ferrovirio, a exemplo do rodovirio, pode ser dividido
em :
frete bsico, calculado sobre o peso ou volume da mercadoria e a distncia
percorrida;
Taxa ad valorem : calculada sobre o valor FOB da mercadoria;
Taxa de expediente : podendo ser cobrada para cobrir despesas com emisso de
Conhecimento de embarque.

bastante comum que o frete seja cobrado por vago, ou seja, um frete
global por viagem, podendo ou no ser cobrada a taxa ad valorem.
H um frete mnimo para o caso de embarque de cargas leves que completam o
vago sem chegar a um peso adequado. Os fretes tambm podem ser prepaid ou
collect.. Este ltimo no aceito para cargas facilmente deteriorveis e plantas
vivas.
Como no rodovirio, este modal tambm regido pelas normas do
Convnio sobre Transporte nternacional. firmado entre os pases do Cone Sul :
Brasil, Argentina, Bolvia, Peru, Paraguai, Uruguai e Chile. H tambm convnios
bilaterais entre os pases para acerto dos transportes entre eles.
Um dos problemas enfrentados por este modal a questo das bitolas das linhas
frreas, que no so padronizadas entre os pases, porque cada um adotou uma
bitola especfica, com exceo do Brasil e Bolvia, que adotaram o mesmo padro.
Em virtude do problema das bitolas, normalmente as cargas sofrem
baldeao nos terminais ferrovirios nas fronteiras, o que pode trazer problemas
como roubo, avarias, atrasos, etc.. sto representa um entrave ao desenvolvimento
do transporte internacional por ferrovias entre os pases sul-americanos.

5. Transporte Fluviolacustre
At recentemente, a imensa riqueza das vias naturais formadas pelas bacias
hidrogrficas e lagos brasileiros foi subutilizada para transporte de cargas, quase que
praticamente da forma como a Natureza a deixou, no se cogitando em investir na
regularizao de leitos de rios, na interligao de bacias, ou na transposio dos
obstculos naturais. Todas as obras de melhorias navegao surgiam apenas como
subproduto da construo de usinas hidreltricas.
Descoberto com algumas dcadas de atraso, como uma alternativa para o
transporte de carga no Pas, o transporte hidrovirio-lacustre comea a ganhar status
como fator de integrao nacional.
Em pases de grande dimenso territorial como o Brasil, a utilizaao das hidrovias
fluviolacustres fator fundamental para o processo de interiorizao e posterior fixao da
populao, alargando as fronteiras agrcola e mineral.
No que se refere mo-de-obra empregada, para movimenlar 10.000 toneladas de
carga so necessrios 556 homens para operar uma frota de 278 caminhes de 36
toneladas de capacidade cada, considerando motorista e ajudante. Um comboio fluvial
com capacidade para 10 mil toneladas, necessita de apenas 12 homens em sua
tripulao.

7.1. As Vias Navegveis Interiores do BrasiI
O Brasil um dos pases mais ricos do mundo em recursos hdricos naturais. As
diferentes bacias hidrogrficas que cortam o territrio nacional so tambm vias
navegveis interiores, que servem para escoar mercadorias entre as diferentes regies
produtoras e consumidoras, alm dos portos que fazem o enlace do pas com o transporte
martimo internacional.
O mapa das bacias hidrogrficas brasileiras, constante ao final do Captulo, foi
obtido no site do Ministrio dos Transportes, Banco de nformaes e Mapas de
Transportes (http://www.transportes.gov.br).
7.1.1. Hicirovias da Bacia Amaznica
responsvel pela drenagem de 25% da rea da Amrica do Sul, oferecendo
excelentes condies naturais navegao, com 18,300 km de extenso em sua
totalidade, desde a foz dupla no entorno da ilha de Maraj at alcanar quitos (Peru) ou
Letcia (Colmbia), em uma via fluvial complexa e de porte ocenico, navegvel durante
todo o ano por navios ocenicos, atravs dos rios Amazonas, Solimes, Negro, Branco,
Madeira, Purus e Tapajs.
Devido dificuldade de acesso e carncia de rodovias, o sistema
Amazonas/Solimes, com seus inmeros afluentes navegveis, reveste-se de grande
importncia econmica e social, atendendo quase totalidade do transporte na regio,
integrando-a ao comrcio exterior principalmente pelos portos de Belm, sistema
SantanaMacap, tacoatiara e Manaus.
Destaca-se o vertiginoso crescimento de importncia da navegao pelo rio
Madeira, com 1.056 km de extenso, ligando Porto Velho (RO) at tacoatiara (AM) e
integrando a Amaznia malha rodoviria em Porto Velho, graas construo do
terminal graneleiro flutuante da Hermasa (grupo Maggi), que transborda para navios de
longo curso os gros produzidos na Chapada dos Parecis, atravs de grandes comboios
fluviais (16 barcaas com duas mil toneladas de soja cada).
Hoje o rio Madeira j considerado como uma hdrovia independente, formando
um dos principais eixos do transporte das regies Centro-Oeste e Sudeste para Manaus e
movimentando em 2004 cerca de 4,5 milhes de toneladas, sobretudo de gros, adubos e
fertilizantes.
So ainda dignos de destaque na Bacia Amaznica os terminais porturios fluviais
de Caracara (Roraima); Tabatinga, Maus, Barcelos, Coari, tacoatiara, Parintins, bidos,
Santarm, Altamira e taituba.
No mbito da integrao internacional via fluvial, o rio Solimes alcana Letcia,
atravs do rio Aguarico (Colmbia) e Francisco de Oreilana, atravs do rio Napo
(Equador).

7.1.2. Hidrovias do Nordeste
Com cerca de 3.000 km em sua maioria j navegveis, as acias do Nordeste so
formadas por rios ainda pouco explorados: Mearim, Pindar, Graja, tapecuru, Pericum,
Turiau, Gurupi, Parnaba e Balsas. Desses, o Mearim, o Pindar e o tapecuru
convergem para o porto martimo de taqui, no Maranho. No curso do Parnaba, um rio
potencialmente capaz de promover e escoar a produo de uma imensa regio, a
implantao da barragem de Boa Esperana em meio ao trecho navegvel do rio, levou
construo de uma eclusa, ainda por concluir, vencendo um desnvel de 45 metros.

7.1.3. Sistema Hidrovirio Tocantins-AragUaia
O sistema Tocantins/Araguaia atravessa o Brasil-Central, expandindo a fronteira
agrcola do cerrado. Estende-se no eixo norte-sul desde sua foz, no rio Par, at o
Planalto Central, prximo a Braslia. Essa rede fluvial com extenso total navegvel de
2.841 km (715 km do rio Tocantins at mperatriz, 1.701 km do rio Araguaia e 425 km do
rio das Mortes), tem condies de ser transformada, a curto e a mdio prazos, em uma via
de transporte contnua, com ampla capacidade de trfego, ligada grande malha
hidroviria amaznica, ao complexo porturio exportador de Belm/Vila do Conde e aos
sistemas ferrovirios de Carajs e Norte-Sul.
Em 1975, a Eletronorte iniciou a construo de uma barragem no rio Tocantins,
para a gerao de energia eltrica em Tucuru. Se, por um lado, interrompeu a precria
navegao local, por outro, permitiu a formao de um lago com cerca de 150 km, com o
afogamento das corredeiras de taboca.
Vrias obras de eclusagem encontram-se em diferentes fases de construo,
todas paralisadas por embargos judiciais impostos por ambientalistas e indigenistas.
Quando estiverem concludas vencero os desnveis existentes, o que resultar em cerca
de 1.800 quilmetros de vias interiores perenemente navegveis, ligando o Planalto
Central Amaznia e possibilitando o escoamento da produo de cereais de Gois e
Tocantins pela Amaznia. O porto de Marab provavelmente ter a sua importncia
amplificada.
No rio Araguaia, o grande obstculo para a navegao est nas corredeiras de
Santa sabel, que sero submersas pelo reservatrio formado por uma hidroeltrica a ser
implantada, Esto previstas duas eclusas para a transposio dos 60 metros de desnvel
a ser criado.
Os principais portos fluviais existentes so:
No sistema rio Araguaia-rio das Mortes: Luiz Alves (GO), gua Boa (MT), So
Flix do Araguaia (MT), Conceio do Araguaia (PA), Santa Terezinha (MT) e Couto
Magalhes (TO).
No rio Tocantins, principaI eixo da hidrovia: Peixe (TO), Pedro Afonso (TO),
Miracema (TO), Porto Franco (MA), Xambio (TO), Marab (PA) e Tucuru (PA).
No mdio prazo, os 700 quilmetros do rio Tocantins entre Peixe (TO) e Porto
Franco (MA) podem facilmente tornar-se permanentemente navegveis, oferecendo
novas alternativas ao precrio transporte rodovirio nessa regio.
Com obras de canalizao e mais alguns poucos melhoramentos nos leitos desses
rios, grandes distncias navegveis, porm isoladas entre si, estaro finalmente
interligadas, permitindo hidrovia desempenhar um importante papel na economia da
regio.

7.1.4. Hidrovia da Bacia do Rio So Francisco
Apesar de cortar uma regio semi-rida sujeita ao fenmeno das secas, o Velho
Chico" perene, pois tem suas nascentes, assim como as de seus principais afluentes,
localizadas em regies de chuvas regulares, oferecendo mais de 1.300 km navegveis no
alto curso situado no planalto, entre Pirapora (MG) e Petrolina (PE). O baixo curso do rio,
cerca de 213 km de Paulo Afonso at a foz, ficou prejudicado depois da construo da
hidreltrica de Xing.
A construo pela CHESF da Eclusa de Sobradinho, vencendo um desnvel de
32,5 metros e o entroncamento rodoferrohidrovirio em Pirapora, foram de enorme
importncia econmica para a regio, propiciando grandes redues de custo em
produtos essenciais para os mercados internos de Minas Gerais, Gois, Bahia e
Pernambuco (gipsita, carvo, cimento e fosfatos).
Principais portos fluviais: Januria (MG), botirama (BA), Barreiras (BA), Juazeiro
(BA) e Petrolina (PE).

7.1.5. Hidrovias das Bacias do Leste
Os rios Jequitinhonha (MG-BA), Doce (MG-ES) e Paraba do Sul (SP-RJ) podem
ser considerados como alternativas para futuros estudos de viabilidade econmica,
destinados a avaliar a relao custo-beneficio dos investimentos necessrios em obras de
infra- estrutura, de forma a possibilitar que se tornem hidrovias potencial- mente
navegveis, totalizando 1.094 km.

7.1.6. Sistema Hidrogrfico Tiet-Paran
Ao contrrio da maioria dos rios, tanto o Tiet quanto o Paran correm do litoral
para o interior, impedindo a sua conexo com os portos martimos. Por esta razo durante
muito tempo a navegao por estes rios foi deixada de lado.
Somente a partir de 1978, foram iniciadas as obras de canalizao do rio Tiet,
bem como a construo de eclusas em Jupi, lha Solteira e Porto Primavera, no rio
Paran; Nova Avanhandava, Promisso, bitinga, Bariri, Barra Bonita e Trs rmos, no rio
Tiet e Santa Maria da Serra, no rio Piracicaba. Alm do aproveitamento hidreltrico, este
conjunto de obras visa aperfeioar uma importante hidrovia que j vem movimentando
cerca de 5,0 milhes de toneladas anuais entre So Paulo e 396 outros municpios, ao
longo dos Estados de So Paulo, Paran, Mato Grosso do Sul e Gois.
Em 1991, como incio da operao do canal Pereira Barreto, ligando o Tiet ao alto
Paran, a hidrovia alcanou o porto de So Simo, no sul cio Estado de Gois, bem como
a Usina Hidreltrica de gua Vermelha em Minas Gerais.
Foram tambm incorporadas duas outras vias, o rio Paranaba e o rio Grande. No
outro extremo, a carga proveniente dessas regies j alcanava o municpio de
Pederneiras (340 km da capital paulista), entroncamento ferrovirio de ligao com o
porto de Santos.
Mas somente em 1999, com a concluso das obras da eclusa de Jupi, que a
hidrovia alcanou o lago de taipu em trecho navegvel contnuo. Nesta primeira fase, a
hidrovia passou a dispor de 2.400 km, para o Sul pelo rio Paran de Piracicaba at
Foz do guau, para o Norte atingindo So Simo, no rio Paranaba e gua Vermelha, no
Rio Grande.
O represamento e a eclusagem de Santa Maria da Serra, no rio Piracicaba, levar
a hidrovia at o Terminal de Artemis, a 15 km da cidade de Piracicaba.
Principais portos fluviais: So Simo (GO), Presidente Epitcio (SP), Panorama
(SP), Pederneiras (SP) e Anhembi (SP), com destaque para a movimentao de soja.
Aps a concluso de todas as obras necessrias para interligar esse sistema com
o rio Paraguai e a Bacia do Prata, a Tiet-Paran-Paraguai ter 7.000 km navegveis,
unindo os quatro pases do Mercosul, com capacidade para movimentar cerca de 35
milhes de toneladas anualmente, representando cerca de 80% da economia do
Mercosul. Para tanto, sero necessrias obras de alargamento e aprofundamento do
calado para permitir o trfego de comboios maiores e mais velozes que os atuais.
O maior obstculo para a implantao definitiva da chamada Hidrovia do
MercosuI, ininterruptamente navegvel de So Paulo a Buenos Aires o desnvel de 130
metros da represa de taipu, que ainda no dispe de um sistema de eclusas. Por
enquanto, a alternativa disponvel o transbordo rodovirio atravs de Ciudad del Leste,
no Paraguai.

7.1.7. Bacia do Rio Paraguai
mportantssima para o Mercosui, esta hidrovia de 2.800 km, juntamente com o
baixo curso do rio Paran, liga o Oeste brasileiro ao rio da Prata, alimentando o comrcio
regional com a Argentina, Paraguai e Bolvia. Em Ladrio, foi construdo umterminal
ferrohidrovirio para operar com minrios, sacaria, gado e carga geral, hoje responsvel
pela exportao do cimento da regio. Por Cceres, se d o escoamento das safras de
arroz local. Atravs de Corumb, flui mangans, ferro, cimento, soja e gado.
Em junho de 1992, Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolvia assinaram o
"Acordo de Santa Cruz de la Sierra sobre o transporte fluvial nos 3.000 km da hidrovia
Paran-Paraguai, entre os portos de Cceres (MT) e Nueva Palmira (Uruguai),
estabelecendo um marco comum sobre o intercmbio comercial na regio.
Na Argentina, destacam-se os portos de San Martin, San Lorenzo, San Nicolas e
Rosrio. Na Bolvia, destaca-se o porto de Quijarro, No Paraguai, destaca-se o porto de
Vilia Hayes.
Existem hoje vrios investimentos ao longo do rio Paraguai. Os principais so os
moinhos de trigo instalando-se acima de Santa F, na Argentina, que utilizaro o rio para
escoar sua produo. A grande concentrao de cargas est nesse trecho, entre Santa
F e Corumb, na fronteira do Brasil com a Bolvia, onde as condies de navegao so
melhores e o canal mais desenvolvido.

7.1.8. Sistema FIuvioIacustre Gacho
Apesar de serem apenas 1.300 km de vias navegveis, o sistema Lagoas dos
Patos e Mirim, juntamente com os rios Taquari e Jacu j adquiriu respeitabilidade no
contexto do transporte de cargas gacho, promovendo o escoamento das safras de soja e
de trigo e integrando o interior do Estado com o porto de Rio Grande.
Embora naturalmente navegveis, os rios Taquari e Jacu sofriam restries de
calado nos perodos de estiagem, limitando o seu emprego comercial. Em decorrncia
disso, seus leitos foram regularizados atravs de um sistema de barragens. As eclusas de
Fandango, Anel de Dom Marco e Amarpolis ampliaram a extenso navegvel para 300
km. Posteriormente, foi construda a eclusa de Bom Retiro e implantado um
entroncamento rodo-ferro-hidrovirio no porto fluvial de Estrela, dotado com um silo para
40.000 toneladas de cereais, possibilitando a sua transferncia em barcaas para o porto
de Rio Grande.
Estas obras possibilitaram uma reduo de 473 km no percurso rodovirio. Em
Charqueadas, prximo foz do Rio Taquari, estabeleceu-se um terminal para carvo, que
j movimenta mais de um milho de toneladas anuais. Outros portos de destaque:
Cachoeira do Sul e Taquari.
Como carga de retorno, dentre outros produtos, a hidrovia transporta basicamente
fertilizantes, corretivos e demais insumos para o agrobusiness da regio.
Embora no estejam integrados fisicamente ao sistema, os rios Uruguai e bicu
apresentam cerca de 1.200 km adicionais de vias navegveis no Estado do Rio Grande
do Sul.

7.2. Caractersticas do Transporte FIuviaI
Utiliza para o transporte as vias fluviais dispostas pela natureza que, muitas vezes
possuem quedas de nvel bruscas e encachoeiradas, ou ainda, em razo de perodos
cclicos de cheias e estiagem, no oferecem condies navegveis durante todo o ano.
Dessa maneira, imprescindvel que sejam definidas as rotas prioritrias para cargas, de
forma a avaliar a necessidade de serem feitas obras para a retificao e a regularizao
dos leitos de rios, alm da implantao de sistemas para a transposio dos desnveis
existentes, atravs de obras de eclusagem.
Estudos desenvolvidos pelo Geipot comprovam uma reduo de custos na ordem
de 35% no custo do transporte fluvial sobre o rodovirio. No entanto, em conseqncia
das limitaes impostas pelo curso dos rios, primordial que a utilizao das hidrovias
seja integrada ao transporte multimodal.

7.3. Vantagens e Desvantagens
Vantagens:
O Elevada capacidade de transporte, atravs de rebocadores e
empurradores.
O Fretes mais baratos que nos modais rodovirio e ferrovirio.
O Custos variveis bem mais baixos.
O Disponibilidade ilimitada.
O Faculta o uso da multimodalidade.
Desvantagens:
O Baixa velocidade.
O Capacidade de transporte varivel em funo do nvel das guas.
O Rotas fixas.
O Necessidade de elevados investimentos de regularizao de alguns trechos
de rios.
O Limitaes de ordem jurdica no Brasil: dos 45.000 km de rios navegveis
somente 28.000 so utilizados.

6. Transporte Martimo
Denomina-se Longo Curso ao transporte martimo internacional, abrangendo
tanto os navios que oferecem servios regulares (liners) quanto os de rotas irregulares
(9ramps).
Cabotagem o termo que define o transporte martimo ao longo da costa
brasileira, de Rio Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, tambm aceitvel
denominar como Grande Cabotagem ao trfego martimo extensivo s Guianas e
Venezuela ou Argentina e Uruguai.
H 50 anos, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiro mdias de 10 ns; os
portos dispunham de equipamentos com capacidades bastante limitadas e as operaes
exigiam enormes equipes de trabalhadores, tanto a bordo como em terra.
Atualmente, com imensa capacidade de carga, os navios superam facilmente 25
ns de velocidade; operaes que demandariam centenas de trabalhadores e semanas
para serem realizadas, comumente so executadas por bem menos pessoas, com o uso
de modernos equipamentos, capazes de gerar produtividades antes insuspeitada.
Como conseqncia da irreversvel tendncia conteinerizao, com uma
produtividade mdia superior a 45 contineres movimentados por hora, praticamente
deixou de existir o transporte de carga solta fracionada nos navios, exceto nas rotas para
pases com baixo nvel de desenvolvimento ou em navios especializados como, por
exemplo, para o transporte de papel, celulose, produtos siderrgicos, etc.
Foram implantados sistemas multimodais de transportes cruzando continentes,
levando as empresas de navegao a mudarem o foco dos seus negcios, do transporte
porto-a-porto, para o transporte porta-a-porta, muitas vezes associadas a empresas
logsticas de atuao global.
A idia hoje predominante que os navios de longo curso atraquem apenas nos
principais portos, chamados de concentradores de cargas ou :-por9s. O abastecimento
destes portos ou a distribuio deles para os menores vem sendo feito pelo que se
convencionou chamar de 1eeder service, ou seja, transbordo via cabotagem. facilmente
observvel que, no Brasil, tal procedimento ainda est por ser implementado.
Com a acelerao do comrcio internacional ora verificada, uma rpida anlise nas
bandeiras das frotas mercantes modernas poder demonstrar que, atualmente, as cinco
maiores potncias martimas so naes ricas e desenvolvidas, que juntas controlam
mais de 60% do total da frota mundial.
O segmento de servios regulares liner sipping compreende o transporte
de carga geral e de contineres, respondendo por cerca de 75% dos fretes internacionais
e vem sendo realizado por grandes empresas mundiais.

8.1. TerminoIogia Bsica ao Transporte Martimo
Proprietrio de Navio: qualquer empresa, de qualquer ramo de negcio, que
decida investir na construo e/ou compra do casco de navios.
Armador: empresa mercantil que, a partir de um casco de navio comprado ou
alugado, arma o navio, ou seja, coloca a tripulao e todas as demais coisas necessrias
para que o navio possa ser operado comercialmente, assim, apresta o navio para viagem.
Legalmente, armador a "pessoa naturaI ou jurdica que, em seu nome e sob
sua responsabiIidade apresta um navio para a sua utiIizao". O registro dos
armadores de navios brasileiros far-se- com base no Registro Geral da Propriedade
Naval Lei n 2.180, de 06/02/54 Artigo 101.
CDIGO COMERCIAL BRASILEIRO - Artigo 484:
"O registro de propriedade de navios brasileiros somente
ser deferido a:
a) brasileiros natos;
b) a sociedade constituda de acordo com a lei brasileira,
com sede no Brasil, administrada por brasileiros natos e
com 60% de seu capital pertencente a brasileiros natos.
Operador de Navio: empresa que, a partir de um navio armado, comprado ou
alugado, opera o navio nas rotas comerciais, explorando o Transporte Martimo.
Agente Martimo: procurador que age como mandatrio mercantil de um
Proprietrio, Armador ou Operador, a quem incumbe representar, mediante remunerao
varivel segundo a natureza das obrigaes fixadas em contrato, podendo desempenhar
grande variedade de servios.
Agente GeraI: representa todos os interesses do Armador (ou do Afretador) em
uma regio ou pas, com poderes para nomear e destituir Subagentes e Operadores
Porturios em nome do seu representado.
Agente Protetor ners's Agen9 representa os interesses patrimoniais do
Proprietrio ou, mais comumente, do Armador, provendo os meios para que o navio possa
entrar, operar e sair em segurana de um porto, provendo sobressalentes, reparos,
vveres, combustvel e numerrios, alm de assessorar o Capito e atender tripulao
(translados, mdicos, etc.).
Agente do Navio ar9ers Agen9 representa os interesses da carga, ou seja,
do Operador Comercial do Navio (Armador, Operador ou Afretador) perante as
autoridades porturias e Operador Porturio; divulga datas das escalas, administra a
economicidade das operaes comerciais e da estadia do navio, acompanhando a sua
execuo e quitando as despesas; emite Aviso de Prontido/Relatrio Operacional,
contrata e recebe fretes, emite Manifesto e B/L's.
Agente Angariador: responde pela contratao de publicidade, venda de espao
para carga nos pores do navio, recebe fretes, emite B/L's, monitora a frota de
contineres do Armador (ou Afretador), no se envolvendo com a salvaguarda do
patrimnio ou com as operaes de carga e descarga.
Despachante Aduaneiro: pessoa fsica nomeada atravs do Dirio Oficial da
Unio, responde pelas informaes constantes do Siscomex e pela documentao relativa
ao embarque, descarga e desembarao aduaneiro das mercadorias. Os exportadores e
mportadores costumam se valer do Despachante Aduaneiro para:
O contatar Agentes e Armadores para contratar fretes;
O assessor-los quanto legislao aduaneira dos pases de origem, trnsito
e destino das mercadorias;
O acompanhar o embarque e a descarga dos navios, alm das vistorias
alfandegrias das mercadorias.
Broker intermedirio entre transaes comerciais relativas aos fretes, recebendo
comisses sobre os negcios efetivados, muitas das vezes como mandatrio de uma das
partes.
Slo9s acordos institudos para a cesso de espao nos pores dos navios das
empresas que operam na mesma linha, com a finalidade de maximizar o uso do navio e
reduzir custos. Os B/L's so emitidos por cada um dos operadores que contratou o frete e
no pelo Operador do navio.
Acordos BiIaterais: convnios celebrados entre governos de dois ou mais pases,
visando eliminar atritos, regular e fomentar o comrcio martimo mtuo, respeitando
reciprocidades. Podem cobrir assistncia aos navios e tripulaes, nveis de fretes,
procedimentos cambiais e isenes de tarifas alfandegrias, etc. o princpio bsico
empregado nos blocos econmicos.
Servio Liner servios regulares de transporte martimo, com divulgao
antecipada das rotas, datas de chegadas e sadas dos portos.
Servio Tramp navios que operam sem compromisso de rota ou trfego e nem
programao de escalas, Normalmente operam no mercado de granis. O seu Operador
indica a regiio onde o navio se encontra e solicita carga para os destinos de sua
preferncia. Freqentemente so registrados em bandeiras de convenincia, de forma a
obter menores custos de mo-de-obra. As bandeiras de convenincia mais utilizadas so:
O Panam.
O Libria.
O Bahamas.
O Honduras.
O Chipre.

Servios ReguIares Liner Sipping Servios Tramp ar9ered Sipping
O Viagens regulares com rotas e escalas
predeterminadas;
O Carga unitizada e de alto valor;
O Contrato por peso ou volume;
O Barreiras entrada representadas por
altos investimentos iniciais.
O Viagens no-regulares com rotas e
escalas definidas pelo afretador;
O Cornodities (carga de baixo valor);
O Afretamento por viagem ou tempo;
O Estrutura concorrencial com poucas
barreiras novos entrantes.

Angariamento de Carga: feito pelo Operador ou seu representante (Agente ou
roker), por intermdio de pessoal habilitado, com conhecimento sobre caractersticas e
tipos das mercadorias, dos fretes pertinentes, das condies operacionais dos portos e
navios. Estes devem ser adequados espcie da carga aceita para transporte.
Ao contratar o transporte martimo, necessrio definir quem ser responsvel
pelas despesas de embarque, descarga e estivagem. Via de regra, nos embarques em
navios liners, o frete j contempla estas despesas, cessando a responsabilidade do
embarcador ao costado do navio.
Linhas Diretas: so aquelas onde a carga embarca em um navio no porto de
origem e dele somente descarregada no porto de destino constante do conhecimento de
embarque (B/L). Quando os fluxos de trfego naquela rota so muito extensos, esta a
melhor maneira de se obter fretes mais baratos.
Transbordos: significam o aproveitamento das grandes rotas descarregando em
portos intermedirios, de onde a carga ser transferida para outro navio at o seu destino
final o continer se presta mais a este servio do que qualquer outro tipo de carga.

8.2. A Cabotagem no BrasiI
Durante um longo tempo houve uma pujante navegao de cabotagem no pas.
Os famosos navios TA's promoveram a integrao Sul-Norte, sempre lotados de
passageiros e cargas. Com a extino da Companhia Costeira de Navegao, a
cabotagem foi sustentada por um pequeno grupo de persistentes empresrios que no
recebiam os mesmos incentivos e financiamentos para a construo de navios e no
eram autorizados a adquirir o leo combustvel isento de impostos como os seus
congneres do longo curso, alm de serem alvo de uma impiedosa burocracia,
diferentemente dos concorrentes rodovirios.
Num dado momento, pelo excesso de navios de longo curso vazios na costa
brasileira, alguns operadores de longo curso solicitaram concesso para atuar na
cabotagem, o que lhes foi concedido. Entraram agressivamente na rota Santos-Manaus,
levando todas as cargas existentes. Os armadores de cabotagem ficaram literalmente a
ver navios". A maioria faliu, pouco mais restando que o modal rodovirio como alternativa
ao fluxo de carga geral destinado distribuio fsica do mercado interno, s subsistindo
na cabotagem os granis, uma vez que o modal rodovirio no atende contento a este
mercado.
Atravs da Lei n 9.432, de 08/01/97, a ttulo de romper um suposto monoplio, o
Brasil tomou uma deciso sem precedentes no mundo: deu ao Poder Executivo o direito
de suspender as disposies contidas no Decreto n 666, de 02/07/69, possibilitando
bandeira estrangeira atuar na navegao de cabotagem, sem levar em conta que a
estratgia de abastecimento do mercado interno poder ficar merc de interesses
estrangeiros sazonais, em detrimento da armao nacional.
Felizmente, a partir de 1997, em um clima de acirrada concorrncia, algumas
empresas de navegao de longo curso hrasileiras se conscientizaram de necessidade de
buscar nichos de negcios para ganhar competitividade, tomando a si a recuperao da
navegao de cabotagem no pas e restabelecendo a tradicional linha Santos-Manaus,
atravs de navios "Ro-Ro e multipurpose.
Assim, considerando o potencial abrangido pelo abastecimento do mercado
interno, os transportes feeder, o Mercosul e os diversos portos existentes, as expectativas
da retomada da Cabotagem no pas podem ser resumidas pelo grfico demonstrado a
seguir:



8.3. O Longo Curso no BrasiI
Na dcada de 50, o ento Ministro da Viao e Obras Pblicas almirante Lcio
Meira instituiu o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislao bsica para a
futura constituio de uma frota mercante brasileira, o que efetivamente veio a ocorrer
com a criao da Comisso de Marinha Mercante, depois transformada em Sunamam.
Criou-se o Adicional de Fretes para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM),
constitudo por uma alquota extra sobre os fretes de importao. Consagrou-se um
princpio onde 40% dos fretes gerados pelo comrcio bilateral brasileiro reverteriam em
benefcio dos navios nacionais (40-40-20). Em 1967 foi implementado o Plano de
Construo Naval, atravs de linhas para o financiamento de navios.
At ento as trs empresas existentes eram estatais e operavam em segmentos
distintos:
O Fronape, pertencente Petrobras, atuando no transporte de petrleo e
derivados.
O Docenave, da Cia. Vale do Rio Doce, atuando no transporte de granis
slidos minerais.
O loyd Brasileiro, vinculado ao Ministrio dos Transportes, atuando na carga
geral.
O controle do governo sobre o transporte martimo era absoluto, decidindo sobre
rotas, escalas, fretes e parcerias com empresas estrangeiras para a diviso do trfego.
Foi sob esse manto protetor que surgiram as empresas privadas, com o status de scio
do loyd Brasileiro em cada uma das rotas.
A partir da teve incio uma lamentvel seqncia de equvocos: foram priorizados
projetos de navios ultrapassados e de consumo excessivo, alm de ter sido esquecido o
continer, j de uso regular no trfego EUA-Europa, resultando em uma frota mercante
nova, porm obsoleta; para a cobertura de crditos comerciais duvidosos, importou-se
navios sem a garantia do suprimento de peas de reposio, gerando sucateamentos
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precoces. Generalizou-se, ento, a crena que os navios brasileiros eram caros e de alto
custo em consumo e manuteno.
Por volta de 1983, desconsiderando que o produto da construo naval de
maturao lenta (em torno de dois anos desde o projeto at o lanamento no mar), o
governo brasileiro suspendeu novos financiamentos construo naval e alterou o critrio
dos juros para emprstimos j concedidos. O governo federal passou a utilizar os
recursos do AFRMM para completar o caixa nico da Unio, desviando-os do
financiamento da frota mercante.
Os armadores privados ainda no possuam tradio para acessar linhas de
financiamento internacionais na aquisio de navios mais eficientes e baratos. Muitos
deles deixaram de honrar o pagamento de navios j em fase de entrega. Em
conseqncia, houve descontinuidade nas encomendas de navios, os estaleiros nacionais
ficaram praticamente paralisados, o setor de navipeas extinguiu-se e inmeros navios
novos foram recebidos pelo BNDES corno garantia de crditos duvidosos, permanecendo
fora de trfego, sem operao comercial.
O resultado foi o acelerado envelhecimento, reduo na frota e perda de
competitividade da Marinha Mercante nacional, dando incio flexibilizao do princpio
40-40-20 e corrida rumo ao afretamento de navios estrangeiros, com graves reflexos
nos sucessivos dficits da balana de pagamentos conta de servios externos. Em 2006
as transaes comerciais brasileiras com o exterior geraram fretes superiores a US$ 10,0
bilhes, porm cerca de 92% dessas receitas (US$ 9,2 bilhes) couberam a empresas
estrangeiras.

8.4. Os Fretes Martimos
Alm da margem de lucro do operador, a composio dos fretes martimos deve
remunerar:
O Os custos fixos (capital, juros, depreciao, impostos e seguros).
O Os custos variveis da operao do navio (tripulao, alimentao, gua
potvel, combustvel, manuteno e reparos).
O Os custos porturios diretos (utilizao dos equipamentos e instalaes
porturias terrestres ou martimas, embarque e descarga de cargas).
O Os custos porturios indiretos (praticagem, rebocadores e outros).
ndependentemente destes fatores, os nveis de fretes para umi determinada
regio so tambm determinados por:
O Condies operacionais dos portos de escala.
O Volume de cargas disponveis em ambos os sentidos da rota.
O Concorrncia no trfego.
O nvel dos fretes por tipo de mercadoria tambm leva em conta:
O Embalagem (resistncia e sujeio a roubos e avarias).
O Volume ou peso (o de maior participao na capacidade total). Para fins de
definio h uma tabela de equivalncia volumtrica para 1 m
3
, a saber:
Frete Martimo 1 tonelada mtrica
Frete Areo 6 toneladas mtricas
Frete Ferrovirio 4 toneladas mtricas
Frete Rodovirio 2,5 toneladas mtricas
O Tipo de movimentao (tempo de operao e despesas).
O Restries de estivagem (altura mxima de empilhamento, etc.).
O Periculosidade (classe MO).
O Valor (capacidade de pagamento).
Seguem-se algumas definies bsicas de uso universal na tarifao liner terms:
O Basic Freig9 apenas o valor da taxa bsica, cobrado pelo peso ou
volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o de maior valor.
O Ne9 Freig9 taxa bsica + extras.
O Gross Freig9 ou All In frete total, englobando quaisquer possveis
adicionais.
O Temporary Freig9 frete inferior taxa bsica, aplicado de forma
temporria volumes mnimos de algumas mercadorias, para estimular o
comrcio na rea da Conferncia.
O pen Freig9 frete negocivel entre as partes. Aplica-se a mercadorias de
baixo valor, quando embarcadas em grandes lotes homogneos.
O Minim:m Freig9 menor frete bsico aplicvel por embarque.
O No9 9erise Speci1ied aplicvel a mercadorias no constantes da tarifa
convencional. Os fretes so sempre mais altos que os tarifados. Caso seja
de seu interesse, o proprietrio da carga dever negociar com o Armador
ou solicitar frete especfico.
O on9ainer Ren9al aluguel dirio cobrado pelo continer durante a viagem,
adicional ao frete.
Quando a mercadoria, a rota ou o porto de destino apresentam particularidades,
podem ser aplicadas taxas adicionais aos fretes. Alguns exemplos:
O B:nker S:rcarge aplicvel sobre o frete bsico, destinado a cobrir uma
parte do custeio do combustvel.
O Ad'alorem aplicvel a mercadorias de alto valor unitrio (cargas nobres).
Pode substituir o frete bsico ou complementar seu valor.
O Heavy Li19 aplicvel a volumes com peso unitrio superior a dez
toneladas, exigindo condies especiais para embarque/desembarque, ou
ainda que dificulte a acomodao no navio.
O Ex9ra Leng9 aplicvel a volumes de comprimento superior a 12 metros.
O !ro9r:sion o: ver Dimension compensa a perda de espao gerada por
excessos laterais ou na altura das mercadorias. Aplica-se a contineres de
teto aberto, plataformas ou dobrveis.
O onges9ion S:rcarge estabelecido quando um determinado porto sofre
freqentes congestionamentos, provocando filas de espera para atracar.
O Minor !or9 Addi9ional aplicvel quando a carga embarcada ou
descarregada em algum porto secundrio, de difcil acesso, mal aparelhado
ou fora da rota.
O :rrency Adj:s9men9 Fac9or CAF: utilizado no caso de frete cobrado
em moeda no conversvel internacionalmente ou que se desvalorize
sistematicarnente em relao ao dlar norte-americano.
O AdicionaI de Frete para Renovao da Marinha Mercante - AFRMM:
percentual de 25% aplicado sobre o frete na importao de longo curso,
cobrado do consignatrio, no porto brasileiro de descarga e na data do
incio efetivo da descarga.

8.5. Conhecimento de Embarque Bill o1 Lading - B/L)
Documento comercial referente ao contrato de transporte entre o proprietrio da
carga e a empresa operadora, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria at o
destino designado, mediante o pagamento do frete ajustado. o documento que
estabelece a propriedade da carga a quem est consignado ou endossado.
O B/L possui trs funes definidas: prova de contrato para a realizao de um
transporte, recibo e ttuIo de crdito. Nele esto contidos todos os elementos integrantes
de um contrato de transporte: nomes das partes, nome do navio transportador, valor do
frete, portos de embarque e descarga, qualificao e quantificao da mercadoria e
condies do transporte.
Ao receber a mercadoria a bordo, o imediato do navio assina um recibo provisrio
da mesma, o ate's Receipt, o qual, posteriormente, substitudo pelo B/L, emitido pelo
prprio armador, pelo agente de navegao, ou ainda, pelo prprio comandante do navio.
E, portanto, um recibo de que a mercadoria foi embarcada.
Quando no original, o B/L tambm um ttuIo de crdito perfeitamente negocivel
por endosso, no se admitindo a existncia de qualquer outro documento que contrarie os
termos nele contidos. sto porque, para ser eficaz em sua funo, o B/L deve revestir-se
de toda a credibilidade, assim como o cheque, a duplicata, a promissria, etc. Segundo o
artigo 587 do Cdigo Comercial Brasileiro, o B/L tem fora de escritura pblica.
O original do Conhecimento de Embarque de algumas empresas no registra
qualquer declarao sobre cpias ou vias que o mesmo pode representar. Nele esto
impressas as Condies do Transporte que definem direitos e obrigaes das partes
envolvidas.
As vias ou cpias no-negociveis no tm validade para se obter liberao de
qualquer carga, a qual s dever ser entregue aos consignatrios mediante a exibio do
Conhecimento OriginaI.
Caractersticas do Conhecimento de Embarque: os B/L's devem
necessariamente possuir as seguintes caractersticas:
O O nome da empresa de navegao, indicando o endereo de sua sede.
O Nome do embarcador.
O Nome do consignatrio.
O Parte a ser notificada.
O Local de emisso.
O Nome do navio e nmero da viagem.
O Porto e data de embarque.
O Porto de descarga.
O Local da entrega.
O Valor do frete e local de seu pagamento.
O Nmero do Conhecimento de Embarque e nmero de vias originais.
O Marcas e nmeros.
O Quantidade, tipos dos volumes e suas medidas.
O Descrio da mercadoria.
O Nmero do continer.
O Pesos bruto e lquido.
O Nome do agente martimo.
O Declarao do valor da carga
O Data e assinatura do emitente.
Em caso de perda ou extravio do Conhecimento OriginaI, devem ser observadas
determinadas normas para que a carga possa ser liberada e conseqentemente, entregue
aos consignatrios.
Nos casos de consignao ordem ou ao portador, anncios devem ser
publicados em jornais, no mnimo por trs vezes consecutivas, dizendo-se da perda
ocorrida e, concomitantemente, formular carta, fax, etc., aos embarcadores, pedindo sua
concordncia para a entrega da mercadoria. Decorridos, no mnimo, quatro dias da ltima
publicao na imprensa, e se no for apresentado qualquer embargo, a carga poder ser
entregue ao interessado habilitado, mediante a assinatura de um Termo de
ResponsabiIidade, assinado por pessoa idnea, de preferncia bancria.
O Transportador formular comunicao, por escrito, Receita Federal da
localidade, informando que o Conhecimento OriginaI foi extraviado, e pedindo que seja
processada a liberao da carga. Na correspondncia dirigida Receita Federal, deve ser
declarado que foram pagos o Frete e o Adicional ao Frete para Renovao da Marinha
Mercante AFRMM.
Na consignao nominal, no h necessidade de publicao sobre o extravio do
Conhecimento OriginaI, bastando as providncias descritas junto ao Embarcador e
Receita Federal. Mas, se houver qualquer embargo, a liberao s poder ser efetuada
depois do entendimento entre os interessados, administrativamente ou via judicial.
As despesas ocorridas na liberao da mercadoria correm por conta dos
interessados no seu recebimento. O Conhecimento de Embarque s dever ser
entregue datado e assinado ao embarcador, depois que toda a carga tiver sido recebida a
bordo, obrigando-se, conseqentemente, o navio a entreg-la ao consignatrio.
Em caso de extravio do B/L, qualquer interessado pode avisar ao transportador
para reter a mercadoria. Se o aviso vier do consignatrio ou do remetente, a empresa
anunciar o fato trs vezes consecutivas, custa do comunicante, pela imprensa do lugar
de destino.
No havendo reclamao ou penhor do conhecimento durante os dias de anncio
e mais os dois imediatos, a mercadoria ser entregue ao notificante de acordo com as
disposies legais ou regulamentares. Neste caso, a determinao do verdadeiro
proprietrio da mercadoria somente poder se dar por sentena judicial.
Em caso de perda, destruio, furto ou roubo de conhecimento de carga no
ordem, a entrega da respectiva mercadoria se far ao destinatrio por segunda via. O
conhecimento de carga extraviado ser substitudo por Carta Declaratria, emitida pela
Repartio Aduaneira com base em declarao de extravio emitida pelo transportador ou
seu representante.
Conhecimento Limpo lean Bill o1 Lading B/L emitido sem nenhuma
observao ou ressalva quanto ao estado ou quantidade das mercadorias por ele
cobertas. Para a negociao da carta de crdito em favor do Exportador, os bancos
exigem a apresentao de um B/L limpo.
Conhecimento Sujo Dir9y Bill o1 Lading B/L com ressalvas quanto ao estado
ou quantidade das mercadorias. No momento de negociar uma carta de crdito, cria
embaraos ao Exportador, isentando o Armador de toda responsabilidade por avarias ou
extravios antes do embarque.
No raro, sob presso de Embarcadores, os Armadores aceitam uma Carta de
Garantia, onde o proprietrio da mercadoria assume toda a responsabilidade sobre a
integridade da carga consignada. Entretanto, este documento no tem vaIor jurdico ao
ser confrontado com o B/L limpo. Caso o Armador resolva aceit-la e o Exportador no
honrar o compromisso, o Armador no dispor de meios legais para se ressarcir de
avarias anteriores ao embarque. Nem mesmo junto ao seu seguro de responsabilidade
civil (P & I Protectors and Insurance).
B/L Martimo ConvencionaI !or9 9o !or9 cobre as mercadorias durante o
transporte martimo entre dois portos, com ou sem transbordo. At o momento a nica
modalidade de B/L aceito no Brasil.
B/L MuItimodaI: om-ined Bill o1 Lading cobre tambm os percursos
cobertos por outros meios de transporte. Pode ser Door to Door, Pier to Pier, Door to Pier
e Pier to Door. Pode cobrir transportes via martima, fluvial, lacustre, rodoviria,
ferroviria, area, etc. Nos termos da Lei n 9.611/98, o emitente do documento legal e
tecnicamente considerado como sendo o transportador e como tal, responde pela
integridade da mercadoria durante todo o trajeto. Esse emitente pode ser: OTM (Operador
de Transporte Multimodal) ou NVOCC.

8.6. Principais Tipos de Navios
Navios Cargueiros: destinados ao transporte de carga em geral, so tambm
chamados de navios convencionais. As modernas tcnicas de unitizao de cargas, em
particular o continer, tm levado grande parte da frota de cargueiros obsolescncia,
com a sua conseqente substituio pelos porta-contineres, Roll-On/Roll-0ff ou
multipropsitos. Atualmente o uso dos navios convencionais restringe-se aos servios
regulares apenas de alguns trfegos, por exemplo, Brasil-frica.
Navios Porta-Contineres: navios especializados para o transporte de
contineres, cujos pores so dispostos em clulas, com guias verticais para a estivagem
de contineres. Possuem alta velocidade de cruzeiro (normalmente de 20' a 25').
O sistema operacional usualmente empregado o ift-On/ift-Off (movimentao
vertical), seja por equipamentos de bordo ou por guindastes de prtico de terra altamente
especializados, denominados "Portineres, muito seguros e com excelente nvel de
produtividade. Conseqentemente, a tendncia que no futuro os porta-contineres de
ltima gerao que freqentam os terminais bem equipados no mais disponham de
equipamentos prprios a bordo.
Outras caractersticas deste sistema:
O Fluxo regular e rpido de contineres.
O Transferncia indireta, realizada dentro do terminal pai-a ferrovia ou rodovia.
O Terminais bem aparelhados, com reas afastadas do cais para a consolidao
e/ou desconsolidao de contineres.
S a partir do ano 2000 alguns terminais porturios brasileiros especializados em
contineres comearam a ter condies de receber e operar porta-contineres de 4
gerao, ou seja, com DWD mximo de 45.000 toneladas e capacidade para at 4.300
TEU (Twenty Equivalent Unit). Em alguns pases j so comuns os navios porta-
contineres para at 90.000 toneladas e capacidade superior a
10.000 TEU.
Navios Rollon/Rollo11 navios direcionados ao transporte de veculos, carretas e
trailers. Utilizam o sistema de movimentao horizontal, dispondo de rampas mveis, por
onde a carga desloca-se rodando para embarque ou para descarga, com ou sem fora
motriz prpria. nternamente, possuem rampas ou elevadores interligando os diversos
nveis de conveses.
Este sistema foi planejado para que a transferncia terra-bordo ou vice-versa fosse
realizada de forma direta, permitindo grande flexibilidade, conforme descrito na Bblia
(Gnesis 6) sobre a Arca de No (anexo 1). Alguns destes navios dispem de ambos
os sistemas ift-on/ift-off e Roll-on/Roll-off.
Navios MuItipropsito: navios projetados para oferecer flexibilidade em diversos
tipos de servios, tais como granis, neogranis e/ou contineres, em funo das
demandas do trfego. Normalmente os seus projetos contemplam tanto o sistema Ro-Ro
como o sistema o-o, ou seja, tanto dispem de rampas e elevadores como permitem a
movimentao vertical das cargas.
Navios GraneIeiros (graneI seco): navios de baixo custo operacional e
velocidade reduzida, destinados apenas ao transporte de granis slidos. Seus pores
apresentam formas abauladas e sem divises. Uma vez que os mercados de granis so
extremamente volteis, dependendo em grande parte de safras, polticas governamentais
e outros fatores, geralmente no possuem linhas regulares, operando na forma de tramp.
Podem apresentar as seguintes caractersticas:
O General !:rpose Grande flexibilidade operacional, transportando diversos
tipos de cargas a granel. Normalmente situam-se entre 25.000 e 50.000 TPB,
com grande variedade de projetos e formas.
O Handy Size Mineraleiros extremamente econmicos quanto ao consumo de
combustvel. Atendem s restries de navegao dos canais do Panam e de
Suez. Esto entre 25.000 e 50.000 TPB.
O Panamax So construdos de forma a maximizar a capacidade de transporte,
dentro das limitaes de boca e calado impostas pelo Canal do Panam.
Possuem entre 50.000 e 75.000 TPB, com boca mxima de 32,5 metros.
O ape Size Graneleiros projetados para a maximizao do lote a ser
transportado, no podendo cruzar os canais do Panam e Suez, Apresentam
deslocamentos superiores a 75.000 TPB.
Navios Tanque (graneI Iquido): projetados para transportar granis lquidos,
sobretudo derivados de petrleo. Possuem bombas e sistemas de aquecimento para
carga e descarga.
Na dcada de 70, o fechamento do canal de Suez orientou o aumento do seu
porte, como forma de reduzir o custo operacional decorrente do aumento das distncias.
sto gerou os VLCC 'ery Large r:de arrier, acima de 150.000 TPB e os ULCC
&l9ra Large r:de arrier, com mais de 300.000 TPB.
Com a reabertura de Suez e as descobertas de petrleo no Golfo do Mxico e no
Mar do Norte, estes navios tornaram-se antieconmicos, sendo hoje utilizados como
tanques flutuantes, revertendo a tendncia para frotas mais geis, na faixa de 50.000 a
150.000 TPB.
Navios reil navio de projeto especial, capaz de transportar tanto minrios
como derivados de petrleo. Alguns possuem pores e tanques separados, outros tm
tanques conversveis para minrio aps as respectivas limpezas.

8.7. Afretamento de Navios
Chama-se de Afretamento ao arrendamento de um navio, de seus pores ou de
somente um poro, por prazo determinado ou por uma nica viagem.
Para que ocorra um Afretamento, obrigatoriamente devem existir duas figuras:
Fretador: proprietrio ou Armador de um navio.
Afretador: armador ou Exportador que aluga um navio ou parte do mesmo, com
objetivo comercial.
ar9er !ar9y (Carta Partida): nos velhos tempos, quando as comunicaes eram
precrias e todos os negcios eram concretizados frente a frente, aps assinada a Carta
de Afretamento, o contrato era cortado ao meio e cada uma das partes mantinha consigo
um dos pedaos, de forma que, a qualquer tempo poderiam junt-las, provando serem os
reais detentores do negcio, dando origem ao nome de Carta Partida. Os tempos
mudaram, mas a tradio manteve o nome.
Ao longo do tempo, institucionalizaram-se dois padres bsicos de Charter Parties,
ou seja, Contratos de Afretamento:
Nype Ne York !rod:ces Excange privilegiando a legislao comercial
americana e os contratos a tempo.
BaItime Bal9ic Time ar9er originalmente criado para o transporte de carvo,
contempla os parmetros comerciais utilizados na Europa, bem como os contratos por
viagem.
Em ambos os casos, alm das clusulas j impressas, existem espaos em
branco, a serem preenchidos conforme as exigncias aceitas em comum acordo entre as
partes contratantes. Antes de se chegar a este ponto, Fretador e Afretador sugerem,
modificam ou cancelam clusulas at chegarem a um consenso de interesse mtuo.
Ambas as partes se utilizam de Brokers (corretores) que, por telefone ou fax disparam
contatos pelo mundo fazendo ou aceitando ofertas e estabelecendo as condies
contratuais do interesse de seus clientes. Quando dado o aceite, o Charter Party
emitido e enviado para as respectivas assinaturas, muitas vezes sem que as partes
contratantes se conheam pessoalmente. Na maioria das vezes, as assinaturas somente
so feitas quando o navio j se encontra sob Afretamento, Todavia, o contrato j
materializou via fax, pois este tipo de negcio envolve quantias elevadas e grandes
interesses comerciais, no se podendo esperar por formalidades. propsito, no h
notcias de demandas judiciais decorrentes de uma no assinatura em Charter Party.
A atividade da navegao comercial baseada na tradio e no bom nome no
mercado. Qualquer tentativa de falsear informaes para auferir vantagem, por exemplo,
exagerando a performance do navio ao oferec-lo para afretamento, pode resultar em
uma misrepresen9a9ion, denegrindo pelo mundo uma reputao comercial.
As formas mais comuns de Afretamento so:
Bare Boa9 (Casco Nu): o Fretador transfere a posse do navio sem tripulao,
combustvel ou sobressalentes, mediante o pagamento de um aluguel, por prazo
determinado. No usual no Brasil, excesso dos navios de propriedade do BNDES.
Time ar9er (a tempo): o Fretador transfere ao Afretador as decises comerciais
quanto a um navio tripulado e abastecido, por um prazo determinado, mediante o
pagamento de um aluguel (Hire) dirio, normalmente estabelecido em dlares
americanos, de forma a cobrir os custos com a tripulao, manuteno, depreciao e
mais a sua taxa de lucro, funcionando na prtica como um taxmetro. Cabem ao Afretador
as despesas variveis (combustveis e custos porturios). O proprietrio mantm a seu
cargo a responsabilidade tcnica (decises nuticas e manuteno do navio).
Um Time-Charter geralmente tem incio com o navio fundeado no porto,
supostamente com plenas condies operacionais, sendo dado o No9ice o1 Readyness
ao Afretador, para que seja realizada uma inspeo oficial (n Hire S:rvey Repor9), cujo
relatrio tem validade documental para o comeo da contagem do tempo. Neste relatrio,
o nspetor registra as caractersticas do navio (bandeira, comprimento, boca, DWT, idade,
pores, equipamciios, condies operacionais, etc.).
A partir desse momento, sempre que o navio deixar de apresentar condies
operacionais (por impossibilidade de operar ou por reparos), o Afretador ter o direito de
retir-lo da condio On Hire, mantendo-o 0ff Hire at o seu retorno s condies normais
de operao, descontando-se do afretamento o respectivo perodo.
'oyage ar9er (por viagem): o Armador coloca o navio disposio do
Afretador, tripulado e abastecido, mediante o pagamento de um frete previamente
acordado (L:mpS:m) ou de acordo com a tonelagem transportada (Space ar9). Este
tipo de afretamento pode ser contratado por apenas um exportador cuja carga lote apenas
um poro ou todo o navio, podendo ainda ocorrer por parte de um pool de exportadores.
No Voyage Charter, as negociaes mais usuais sobre quem paga o qu, costumam ser
as seguintes:
F:ll Liner Terms o armador responsvel pelo embarque e pela descarga. a
condio usual nas Conferncias de Fretes.
FIO - Free In And :9 o frete cobre apenas o transporte e arrumao da carga a
bordo. O armador no responsvel nem pelo embarque e nem pela descarga.
Fios - Free In, :9 And S9oed o embarcador responsabiliza-se pela estivagem
da mercadoria bordo, em um perodo previamente acordado (prancha). Cabe ao
Armador proceder a sua descarga no porto de destino, O frete no cobre as despesas de
embarque, de descarga e nem de arrumao da carga bordo. O detalhe deste tipo de
contrato que o Armador impe a condio de que a carga seja arrumada bordo para
que o navio fique nas condies ideais de navegabilidade para suportar os esforos de
alquebramento do mar.
Fiost - Free In And :9, S9oed And Trimmed igual ao modelo Fios, alm do
qu, o embarcador assume a responsabilidade de, durante o carregamento, acatar
orientaes do Comando do navio para fins de arrumao do calado final aps o
embarque.
FiIo - Free In Liner :9 o embarcador responsvel pela estivagem da
mercadoria bordo no porto de embarque, dentro de um perodo contratual mnimo e
mximo para estas operaes (prancha), para efeito dos pagamentos de Demurrage ou
Despatch. Cabe ao Armador proceder descarga no porto de destino.
FisIo - Free In, S9oed And Liner :9 o embarcador responsvel pelo
embarque e pela arrumao da carga bordo. O armador responsvel pela descarga.
Lifo - Liner In And Free :9 o armador responsvel pelo embarque e o
consignatrio pela descarga.
Nos 'oyage ar9erers, tambm aps a aprovao prvia de um nspetor, o
No9ice o1 Readyness dado com o navio j atracado e com os pores abertos, servindo
ainda para o incio de contagem da prancha contratual. Neste tipo de contrato, Armador e
Afretador acordam previamente a quantidade da carga, a prancha (ritmo operacional), o
perodo mximo para a realizao das operaes, o tempo de viagem entre os portos, etc.
No porto, o acompanhamento feito atravs do S9a9emen9 o1 Fac9s ou Time See9. Em
decorrncia deste controle, duas situaes podem ocorrer:
Dem:rrage multa operacional diria a ser paga pelo Afretador quando as
operaes levam mais tempo do que o estabelecido no contrato ou quando existe tempo
de espera para a atracao do navio sem responsabilidade por parte do Armador.
Despa9c gratificao a que o Afretador tem direito por operar o navio em tempo
menor do que o prazo contratual. Normalmente a taxa diria do Despatch a metade da
taxa do Demurrage.
Ao propor um navio para afretamento, o seu proprietrio (Fretador) deve oferecer
as seguintes garantias ou condies Implied &nder9akings
O navegabilidade ou condies para o transporte de cargas (seaor9iness);
O razovel diligncia ou colaborao (reasona-le despa9c);
O no arribar injustificadamente (i9o:9 inj:s9i1ia-le devia9ion);
O Ne Jason la:se possibilita a declarao de Avaria Grossa por
negligncia de bordo.
Ao tomar um navio em afretamento, o Afretador deve oferecer as seguintes
garantias ou condies (Implied &nder9akings):
O que o navio somente escalar portos seguros (Sa1e !or9s -liga9ion);
O no carregar cargas perigosas sem atender s normas da
MO;
O Clusula de Avaria Grossa (General Average la:se);
O ar Risk la:se d ao Comandante o direito de no aceitar uma viagem ou
determinar que a descarga do navio seja feita num porto prximo ao de
destino, porm fora da zona de guerra.
Ambos devem estabelecer as condies para ressarcimentos mtuos:
O Bo9 9o Blame la:se diviso percentual das responsabilidades em caso de
acidente ou de culpa recproca.
O Tovalop la:se cobertura de responsabilidade civil por poluio ambiental.
O La and Li9iga9ion la:se define sob qual legislao as eventuais disputas
sero julgadas. Determina tambm se ser permitido o processo de arbitragem
e o nmero de rbitros. Normalmente so eleitas as leis inglesa e americana
pela facilidade com que se adaptam evoluo da navegao comercial.
De maneira geral, os principais conflitos decorrentes de um afretamento
normalmente so:
O o momento em que um navio est apto para operar (No9ice o1 Readyness);
O performance (velocidade + consumo de combustvel);
O clusulas de guerra;
O avarias carga;
O avarias ao navio;
O pagamento de demurrages;
O qualidade do combustvel;
O nHire/11Hire (respectivamente, perodos em que as clusulas contratuais
de afretamento esto ou no em vigor).

8.8. Vantagens e Desvantagens
Vantagens:
O Altissima eficincia energetica.
O Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distncia.
O Possibilita economicamente o trfego internacional de commodities.
O Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromartimas
e aeroterrestres.
Desvantagens:
O nvestimento inicial e custo operacional elevados.
O Necessidade de grandes frotas modernas.
O Pressupe a existncia de portos obras de engenharia e infra-estrutura
carssimas.
O Servio lento, devido a ocorrer em meio mais denso que
o ar.
O Os inmeros manuseios propiciam avarias.



7. Transporte Areo
o transporte realizado por empresas de navegao area, atravs de
aeronaves de vrios tipos e tamanhos, nacional e internacionalmente.
Pode ser utilizado praticamente para todas as cargas, embora com
limitaes em relao ao martimo, quanto quantidade e especificao.
Atravs da navegao area pode-se atingir qualquer ponto do planeta,
sendo esta opo interessante para cargas de alto valor ou de alta perecibilidade,
ou amostras, que necessitem chegar rapidamente ao seu destino.
De acordo com o Professor Samir Keedi, autor do livro Transportes e
Seguros no comrcio internacional", em conversa telefnica definiu que a
distribuio dos transportes por modais no rasil hoje fica em torno de 93%
aqavirio, 0,5% Areo, 6,5% Terrestre.
O transporte areo internacional baseado nas normas da ATA
(nternational Air Transport Association) e em acordos e convenes
internacionais.
As reservas para transporte de cargas podem ser feitas para um espao na
aeronave, para o espao total ou ainda afretamento de avies cargueiros.. As
reservas so realizadas pelos expedidores diretamente com a companhia area
ou atravs de um agente de carga ATA.
Caractersticas - Este modal se diferencia dos demais graas s seguintes
caractersticas :
maior rapidez no transporte;
apropriado para o transporte de mercadorias de pouco peso/volume e alto valor;
usado particularmente com muita eficcia para transporte de amostras;
ideal para o transporte de mercadorias com prioridade de entrega (urgncia);
AWB (Airway Bill) obtido com maior rapidez.

A ATA uma associao que rene empresas de todo o mundo, contando
com aproximadamente 1.000 empresas e 10.000 agentes de carga associados. O
seu desenvolvimento ocorreu a partir de 1945, aps a Guerra Mundial, em uma
reunio na cidade de Havana, Cuba. Suas sedes so localizadas nas cidades de
Montreal, Canad e Genebra, Sua.
Esta associao representa as companhias areas, tm papel fundamental
nas negociaes para o estabelecimento de tarifas uniformes de fretes e regula as
trs conferncias existentes, dividindo o globo em trs reas. A participao das
companhias na ATA voluntria, porm a empresa que no for associada no
ter a assistncia e facilidade encontradas por estas, uma vez que no contar
com a estrutura e os instrumentos disponveis da organizao.
Tem os seguintes objetivos :
assegurar que as companhias areas participantes prestem servios de transporte
seguro, eficiente e rpido, visando o benefcio pblico em geral, com melhor
rentabilidade das linhas areas;
desenvolver condies para a colaborao mtua das companhias de aviao civil
que esto, direta ou indiretamente, ligadas aos servios de transporte areo
internacional;
em conjunto com as companhias areas e outros rgos internacionais, procurar
resolver ou encontrar solues para os problemas comuns da aviao civil, que
no podem ser solucionados individualmente;
definir tarifas de fretes a serem utilizadas pelos seus membros nos trfegos de
passageiros e mercadorias;
orientar a modernizao de aeroportos e instalaes para a navegao area,
beneficiando a aviao civil internacional;
viabilizar rotas areas e garantir condies para que seja realizado um transporte
areo regular em nvel mundial.

Companhias Areas - So empresas de transporte areo autorizadas pelas
autoridades de seu pas de origem a operar o transporte de cargas e passageiros,
dentro das normas internacionais, com aeronaves devidamente registradas e
capacitadas para o trfego.
Normalmente as empresas areas so proprietrias das aeronaves com
que atuam, que podem ser adquiridas pelo sistema de leasing ou atravs de
financiamneto direto dos fabricantes. Porm, comum as empresas se valerem de
aeronaves de terceiros, no sistema de chartering, ou seja, afretamento de
equipamentos de outras empresas.
Agentes de Carga IATA - So intermedirios entre as empresas areas e
os usurios do transporte. Estes devem ser propostos por companhias areas e
credenciados pela IATA.
No comum que os embarques sejam negociados diretamente entre os
usurios e as empresas areas, a menos que se trate de grandes volumes ou
afretamentos. Por isso, os agentes de carga so de grande utilidade neste
negcio., pois auxiliam os comerciantes a adquirirem informaes quanto a vos,
empresas, rotas, disponibilidade de espao em aeronaves, fretes, etc.. Estas
empresas tm a possibilidade de obter vantagens para os embarcadores, atravs
da reduo de fretes pela consolidao de cargas.
Parte de sua receita auferida atravs de um percentual do frete que realizam e
que recebem das empresas areas. Outra parte provm de taxas de expedientes
diversas, que so mencionadas no AWB. Dependendo do cliente e da negociao
esta taxa poder ser eliminada pelo agente.
Estes agentes so autorizados a emitir os seus prprios Conhecimentos de
Carga Area e podem emiti-los, em lugar dos AWB das empresas areas nos
embarques consolidados, onde a empresa area emite um nico AWB para toda a
carga embarcada. este caso, o Conhecimento emitido pelo agente no menciona
o transportador e pode ser utilizado para cargas embarcadas em qualquer
companhia area.
Alm das caractersticas usuais dos Conhecimentos de Carga dos outros
modais, como contrato de transporte, ttulo de crdito, comprovante de entrega de
carga, etc., o Conhecimento de Carga Areo representa Certificado de Seguro, no
caso do exportador solicitar empresa area um seguro da mercadoria adicional
quele que j tem normalmente, quando mencionado no mesmo. No caso de no
haver seguro extra, coberto pelo AWB, a responsabilidade do transportador se
limita a US$ 20,00 (vinte dlares) o quilo. Porm, em nenhum caso ser superior
ao valor declarado da mercadoria.
Vantagens do Transporte Areo
os aeroportos normalmente so localizados mais prximos de centros de
produo, espalhados por praticamente todas as grandes cidades do mundo;
os fretes internos, para colocao das mercadorias nos aeroportos so menores, e
o tempo mais curto, em virtude da localizao dos mesmos;
possibilidade de reduo de estoques em trnsito, atravs de embarque contnuo,
praticamente dirio;
racionalizao das compras pelos importadores, j que tambm no necessitam
manter estoques;
rapidez na utilizao de materiais perecveis;
reduo dos custos de embalagens, no necessitando ser robustas;
segurana no transporte de pequenos volumes;
seguro de transporte inferior ao transporte martimo, cerca de 30% em geral.

Tipos de Aeronaves
All Cargo - Full Cargo : aeronaves para transporte exclusivo de cargas;
Combi : aeronaves utilizadas tanto para cargas como para passageiros, nas quais
as cargas so transportadas no lower deck quanto no upper deck, localizado no
fundo da aeronave;
Full Pax : nestas aeronaves, o deck inferior utilizado para transportar
mercadorias, ficando o deck superior destinado apenas a passageiros.
Cargas que Podem ser Transportadas e suas Restries - Todo tipo de carga
pode ser transportada por este modal, desde que no oferea risco aeronave,
aos passageiros e operadores. Para cargas perigosas, as condies estabelecidas
pela IATA so bastante rigorosas.
As mercadorias perigosas podem ser classificadas pela ONU nas seguintes
categorias de riscos :
Classe 1 - Explosivos;
Classe 2 - Gases;
Classe 3 - Lquidos inflamveis;
Classe 4 - Slidos inflamveis;
Classe 5 - combustveis e materiais oxidantes;
Classe 6 - substncias txicas e infecciosas;
Classe 7 - materiais radioativos;
Classe 8 - corrosivos;
Classe 9 - mercadorias perigosas diversas.

Outras mercadorias sofrem restries, devendo o embarque ser consultado
antecipadamente :
mercadorias magnticas;
animais ferozes e de grande porte;
material orgnico sujeito a contaminao de qualquer natureza ou em estado de
decomposio, etc..

Algumas mercadorias aparentemente inofensivas podem ser perigosas,
devendo-se solicitar autorizao especial, como aerossis, materiais blicos,
barmetros (podem conter mercrio), materiais de branqueamento, aparelho de
respirao (com cilindro de gs comprimido); baterias, tintas de celulose, gelo
seco, equipamentos eltricos, inseticidas, vacinas, etc..
No sero aceitos animais vivos em precrio estado de sade ou fmeas prenhas.
ULD - Unit Load Devices : Unidades prprias para unitizao de cargas,
ou seja, os containers e pallets utilizados na carga area. Estes distinguem-se em
formatos e tamanhos, bem como em sua concepo e utilizao, daqueles
utilizados no transporte martimo.
Os ULD podero ser entregues aos embarcadores ou destinatrios por um
perodo mximo de 48 horas, no considerados sbados, domingos e feriados.
Sero cobrados cerca de US$ 25,00 por dia ou pro rata pelo atraso na sua
devoluo.
Tarifas de Frete - Os principais tipos de tarifas so :
Tarifa Mnima : tarifa aplicada a pequenas encomendas que no atingem um
determinado valor a partir do clculo por peso. Os fretes mnimos normais so :
US$ 35,00 para pases fronteirios ao Brasil, exceto Colmbia e Venezuela;
US$ 50,00 para pases da Amrica Central e Norte, mais Venezuela e Colmbia e
para a Europa;
US$ 60,00 a US$ 80,00 para sia, Nova Zelndia e Oceania.
Tarifa Geral : a tarifa aplicada a expedies que no contenham mercadorias
valiosas e que no estejam enquadradas na tarifa especfica ou na tarifa
classificada, estipulada por rea pela ATA e dividida como segue :
Tarifa Normal : aplicada a embarques de at 45kg; em alguns pases at 100kg;
Tarifa Quantitativa : aplicada conforme o peso do embarque, por faixas de 45 a
100 kg; de 100 a 300 kg; de 300 a 500 kg e acima de 500 kg, diminuindo
medida que o peso aumenta.
Tarifa para Mercadorias Especficas : normalmente mais baixas, utilizadas para
mercadorias transportadas regularmente de um ponto de origem a um ponto de
destino determinado;
Tarifa Classificada : desdobramento da tarifa geral, aplicado a bagagem no
acompanhada, jornais e equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro, platina,
etc., entre reas determinadas. podem ser divididas como segue :
Tarifa Ad Valorem : mercadorias de alto valor;
Tarifa Reduo : produtos culturais, aparelhos mdicos, etc.
Tarifa de Sobretaxa : para cargas que apresentem dificuldade para manipulao,
como cargas de medidas extraordinrias ou volumes de peso excessivo.

10. Transporte Dutovirio
Traduz-se no transporte de granis, por gravidade ou presso mecnica, atravs
de dutos adequadamente projetados finalidade a que se destinam.
Um dos crnicos problemas do custo do transporte no Brasil que os dutos
controlados pela Petrobras subvertem uma realidade mundial: Em qualquer lugar do
mundo o tansporte dutovirio o modal mais barato, mas aqui eles costumam ser mais
caros do que a ferrovia. Para exemplificar, Shell, Esso, Texaco e piranga construram por
US$ 15 milhes uma base em taja, pensando em usar dutos no transporte de
combustvel do Paran a Santa Catarina. Entretanto, at recentemente a Petrobras
cobrava R$ 12,00 pelo metro cbico transportado, enquanto o frete rodovirio era de R$
9,00. O resultado que a base foi abandonada e voltou-se a usar a rodovia.
Cabe ressaltar que nos pases desenvolvidos a transferncia de mercadorias pelo
transporte dutovirio representa atualmente uma parcela pondervel no transporte de
granis lquidos e slidos em polpa ou grnulos, alcanando participaes expressivas na
matriz de transportes desses pases.
Os principais dutos existentes no Brasil so:
10.1. OIeodutos
mplantados pela Petrobras ou outros distribuidores de petrleo, destinam-se ao
transporte de petrleo bruto e/ou seus derivados, dos terminais porturios e martimos s
refinarias ou centros de distribuio. Funcionam atravs de sistemas de bombeamento.
Devido s diversas caractersticas fsicas dos produtos (densidade, viscosidade, ponto de
fulgor, etc.), cada tipo de produto mantido aquecido a uma temperatura compatvel e
adequada a facilitar a vazo durante o transporte.
10.2. Gasodutos
Destinam-se ao transporte de gases entre centros produtores e centros
consumidores. A maior obra desta natureza no pas o gasoduto Bolvia-Brasil, com
quase 2.000 km de extenso, recentemente inaugurado, entre Santa Cruz de la Sierra
(Bolvia) e Guararema (So Paulo). Atravessando o leito do rio Paran e percorrendo 70
quilmetros do Pantanal Mato-grossense, esse gasoduto ter urna capacidade mxima de
transporte para at 4.000.000 de metros cbicos dirios de gs natural. Na segunda
etapa, est prevista a sua extenso at Porto Alegre.
10.3. Minerodutos
Destinam-se ao transporte de minrios entre as regies produtoras e as usinas
siderrgicas ou terminais porturios, aproveitando as diferenas de altitude existentes.
Funcionam impulsionados por um jato de gua contnuo, submetido a forte presso. Sua
espessura e resistncia precisam ser muito bem calculadas em funo da granulometria
do minrio, para que no ocorram rupturas ao longo da linha de transporte. O nico
existente no pas o mineroduto da Samarco Minerao, destinado exportao do
minrio de ferro do quadriltero ferrfero mineiro pelo terminal porturio de Ponta do Ubu,
na costa sul do Esprito Santo.



9.TRANSPORTE MULTMODAL
Transporte multimodal aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um
modal de transporte para chegar a seu destino, sob a responsabilidade de um
nico transportador ou operador de transporte multimodal.
Sua grande vantagem permitir que um nico responsvel tenha a
obrigao do transporte da carga desde a origem at a entrega no destino final, ou
partes do trajeto que de qualquer modo necessitam de transporte conjugado.
Adicionalmente, o transporte multimodal proporciona segurana carga,
possibilidade de entrega mais rpida e reduo de custos.
9.1 Operador de Transporte Multimodal (OTM)
O Operador de Transporte Multimodal (OTM) a empresa responsvel
pela prestao de servios de operao de transporte multimodal, podendo
assumir como principal, e no apenas como agente, a responsabilidade do
transporte multimodal, desde o momento em que recebe a carga at a sua entrega
ao destinatrio, envolvendo estes servios a coleta, unitizao, armazenagem,
manipulao, transporte e desunitizao, ou seja, todas as etapas necessrias ao
cumprimento desta finalidade desde a coleta at a entrega da carga.
Transporte ntermodal e Transbordo de Carga
O transporte intermodal distingue-se do multimodal na medida em que
aquele depende de documentos separados para cada modal de transporte
utilizado e este concentra todos em um nico documento. No transporte
intermodal, a responsabilidade pelo transporte dividida entre as empresas
contratadas separadamente para cada modal de transporte, e no transporte
multimodal o transportador ou operador de transporte multimodal assume integral
responsabilidade.
Transbordo de carga, por sua vez, significa a transferncia da mercadoria
de um veculo transportador para outro do mesmo tipo para a continuao da
viagem, por exemplo, a troca de um navio por outro. Serve em especial para
transporte de mercadorias a destinos que no so servidos diretamente por uma
linha regular de transporte, podendo envolver a troca de transportadores e de
responsabilidades pelo transporte da carga, ou, simplesmente a troca de
transportadores com manuteno da responsabilidade sobre o primeiro
transportador.

9.2Transporte Multimodal no MERCOSUL
O transporte multimodal foi introduzido no MERCOSUL atravs do Acordo
de Alcance Parcial para a Facilitao do Transporte Multimodal de Mercadorias,
entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, celebrado entre estes pases em 30
de abril de 1994 (tambm conhecido como Acordo de Transporte Multimodal
nternacional - MERCOSUL). Entre ns, consoante o disposto no artigo 1 do
Decreto 1.563 de 19 de julho de 1995, o Acordo em questo "ser executado e
cumprido to inteiramente como nele se contm, inclusive quanto sua vigncia".
A definio atribuda por tal Acordo expresso "Transporte Multimodal de
Mercadorias" a seguinte:

"O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos,
em virtude de um Contrato de Transporte ultimodal, desde um lugar situado em
um Estado Parte em que um Operador de Transporte ultimodal toma as
mercadorias sob sua custdia, at outro lugar designado para sua entrega, situado
em outro Estado Parte, compreendendo, alm do transporte em si, os servios de
coleta, unitizao ou desunitizao da carga por destino, armazenagem,
manipulao e entrega da carga ao destinatrio, abarcando os servios que foram
contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidao e
desconsolidao das cargas."
Posteriormente, em 15 de agosto de 1995, em virtude da Emenda
Constitucional n 7, o caput do artigo 178 da Constituio Federal passou a ter a
seguinte redao:
"Art. . A lei dispor sobre a ordenao dos transportes areo, aqutico e
terrestre, devendo, quanto ordenao do transporte internacional, observar os
acordos firmados pela Unio, atendido o princpio da reciprocidade." (grifos
nossos)
Assim, no mbito do MERCOSUL, o transporte multimodal de cargas e
mercadorias est vinculado s disposies do Acordo de Transporte Multimodal
nternacional - MERCOSUL.

9.3 Transporte Multimodal no Brasil

(a) ntroduo/Conceito Legal
A Lei 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, regula o transporte multimodal de
cargas e define-o como sendo aquele que, regido por um nico contrato, utiliza
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e
executado sob a responsabilidade nica de um Operador ultimodal,
compreendendo alm do transporte em si, a unitizao, desunitizao,
movimentao, armazenagem, e entrega de carga ao destinatrio e a realizao
de servios correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive
os de consolidao de documentos. A lei considera nacional este transporte
quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no territrio
nacional e; internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver
situado fora do territrio nacional.
Tanto nos segmentos nacionais como nos internacionais o rgo
responsvel pelo Transporte Multimodal no Brasil o Ministrio dos Transportes,
ressalvada a legislao vigente e os acordos, tratados e convenes
internacionais.

(b) Operador Multimodal/Contrato
A Lei n 9.611/98 traz tambm os conceitos de Operador Multimodal, como
a pessoa jurdica contratada para fazer o transporte da carga desde sua origem
at seu destino, por meios prprios ou de terceiros, podendo ou no ser o prprio
transportador.

O contrato de transporte multimodal de cargas evidenciado pelo
Conhecimento do Transporte Multimodal, emitido pelo Operador e que rege toda a
operao e alm de dar eficcia ao contrato.

(c) Responsabilidades no Transporte Multimodal
Por ocasio da emisso do Conhecimento, o Operador de Transporte
Multimodal assume, perante o contratante, a responsabilidade (i) pela execuo
dos servios de transporte da origem ao destino; (ii) pelos prejuzo resultantes de
perdas e danos ou avarias de cargas sob sua custdia, bem como pelos atrasos,
quando tiver prazo acordado; (iii) pelas aes e omisses de seus empregados,
prepostos, ou terceiros contratados ou subcontratados, ressalvado, nesse caso, o
direito de regresso. Referida responsabilidade cessa quando do recebimento da
carga pelo destinatrio.
A lei n 9.611/98 exclui a responsabilidade do Operador de Transporte
Multimodal em razo de (i) ato ou fato imputvel ao expedidor ou destinatrio da
carga; (ii) inadequao da embalagem, quando imputvel ao expedidor da carga;
(iii) vcio prprio ou da carga; e (iv) caso fortuito e fora maior.
O Operador Multimodal, ou qualquer subcontratado para referido servio
so responsveis solidariamente perante a Fazenda Nacional, pelo crdito
tributrio exigvel, sendo que ao operador cabe o direito de regresso.
Apesar de regulamentada, a operao intermodal ainda no possvel no
Brasil, principalmente por falta de regulamentao sobre a forma de cobrana do
CMS, pois a mercadoria pode atravessar vrios estados em diferentes modais, e
cada translado, ao gerar a incidncia de CMS, faz com que os custos aumentem.
A adoo do multimodalismo tem por objetivo reduzir os custos logsticos
que podem variar de 4% a 25% do faturamento bruto das empresas. Com a
aplicao do multimodalismo, espera-se uma diminuio de 10% a 12% nos
gastos totais com as exportaes.
9.4 Definies Legais

TRANSPORTE MULTMODAL Transporte de mercadorias com um nico
contrato de transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrncia da
existncia de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o local onde o
Operador de Transporte Multimodal tomar as mercadorias sob sua custdia at o
lugar contratual para entrega, responsabilizando-se alm do transporte em si,
pelos servios de coleta, consolidao e/ou desconsolidao, unitizao e/ou
desunitizao da carga, armazenagem, manipulao e entrega ao destinatrio.

CONTRATO DE TRANSPORTE MULTMODAL Acordo de vontades atravs do
qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o pagamento
de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal internacional
de mercadorias.

CONHECMENTO DE TRANSPORTE MULTMODAL Documento que comprova
a celebrao de um contrato de Transporte Multimodal e prova que o OTM
recebeu as mercadorias sob sua custdia tal como descrito nesse contrato,
comprometendo-se a entrega-las conforme suas clusulas. Quando considerar
inexata a descrio da carga feita pelo expedidor, ou quando a embalagem deixar
de apresentar perfeitas condies fsicas, o OTM poder lanar ressalvas no
Conhecimento ou Documento de Transporte Multimodal.

OPERADOR DE TRANSPORTE MULTMODAL (OTM) Pessoa jurdica,
transportador ou no, que por si s ou atravs de outra que atue em seu interesse,
celebre um Contrato de Transporte Multimodal, atuando como principal e no
como agente ou no interesse do Expedidor ou de transportadores que participem
das operaes de Transporte Multimodal, estabelecendo contratos entre si e os
demais e repassando um nico contrato de transporte ao embarcador, nele
abrangida a coordenao e a responsabilidade pelas movimentaes, transbordos
e transportes durante todo o percurso e modais envolvidos. Por exemplo, uma
terceira empresa pode contratar um transporte martimo e outro rodovirio e
vender o transporte multimodal deles resultantes a qualquer embarcador.

TRANSPORTADOR Pessoa que efetivamente executa o transporte ou parte
dele, seja ou no OTM.

TOMAR SOB CUSTDA O ato de colocar fisicamente as mercadorias sob o
poder do OTM, com a aceitao do mesmo em transporta-las conforme as leis e
usos do comrcio imperantes.

CONSOLDAO Recebimento da mercadoria, sua preparao para embarque
e emisso por Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de
transporte internacional (House).

ENTREGA DE MERCADORAS O ato de por as mercadorias, por parte do OTM,
disposio efetiva e material de consignatrio, de conformidade com o Contrato
de Transporte Multimodal.


9.5 Para que o transporte seja considerado como multimodal, necessrio:

O Ser realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;
O Haver um nico responsvel perante o dono da carga (OTM);
O Haver um nico contrato de transporte entre o Transportador e o dono da
mercadoria;
O Existir um conhecimento nico (Multimodal Bill of Ladding), vlido para todo o
percurso;
O Uso de cargas unitizadas indivisveis;
O nspees fiscais apenas na origem e no destino.


9.6 Vantagens do transporte multimodal

O Transporte Multimodal alia a convenincia e a simplicidade jurdico-
administrativa do transporte unimodal eficincia econmico-energtica do
transporte segmentado, com um nico responsvel perante o dono da carga.

Sob o aspecto operacional, necessrio que a carga seja unitizada, de
forma indivisvel e inviolvel. Significa dizer que a unidade unitizada ser
integralmente transferida de um modo de transporte para outro, sem que as suas
fraes sejam manuseadas diretamente. Deve tambm possuir um carter
sistmico, onde as unidades de cargas possam transitar facilmente pelos vrios
modos de transporte.

Sob o aspecto fiscal, a carga inspecionada apenas na origem e/ou
destino, no ocorrendo desagregao das suas unidades de carga durante todo o
transporte.

9.7 Responsabilidades do OTM

O Os operadores de Transporte Multimodal devem ter uma aplice de seguros que
cubra a sua responsabilidade civil em relao s mercadorias sob custdia, sem
prejuzos dos demais seguros estabelecidos na legislao.

O A responsabilidade pelo Transporte Multimodal cobre o perodo compreendido
entre o momento em que recebe as mercadorias sob custdia at a entrega ao
destinatrio, obrigando-se a executar todos os atos necessrios para que as
mercadorias sejam efetivamente entregues:
a) a quem apresentar um dos originais do Documento ou Conhecimento, quando o
Documento de Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma negocivel ao
portador;
b) a quem apresentar um dos originais do Documento ou Conhecimento,
devidamente endossado, quando o Documento de Transporte Multimodal tiver
sido emitido na forma negocivel ordem;
c) quando o Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal tiver sido
emitido na forma negocivel em nome de uma determinada pessoa, a essa
pessoa, com comprovao prvia de sua identidade e contra a apresentao de
um dos originais do documento. Se o documento ou conhecimento foi endossado
ordem ou em branco se aplicar o disposto no item "b;
d) pessoa designada no documento ou conhecimento como designatrio, com
comprovao prvia de sua identidade, quando o Documento ou Conhecimento de
Transporte Multimodal tiver sido emitido na forma no negocivel.

O O OTM ser responsvel pelas perdas e danos ocorridos s mercadorias, bem
como por atrasos em sua entrega, se o motivo que originou tal perda, danos ou
atrasos se deu enquanto as mercadorias estavam sob sua custdia.

O O OTM s ser responsvel pelos prejuzos resultantes do atraso na entrega, se o
expedidor tiver feito uma declarao de opo pela entrega em prazo
determinado, devidamente aceita pelo OTM.

O Se as mercadorias deixarem de ser entregues dentro de 90 dias corridos aps a
data da entrega acordada e formalizada, o consignatrio ou qualquer outra pessoa
com direito de reclamar as mercadorias poder considera-las perdidas.

O O OTM est isento de responsabilidade se provar que a perda, o dano ou atraso
na entrega de mercadorias transportadas, sobreviveram durante esse transporte,
em uma ou mais das seguintes circunstncias:
a) ato ou fato imputvel ao expedidor, ao destinatrio, ao consignatrio da carga ou a
seus agentes, representantes ou procuradores;
b) vcio prprio ou oculto da carga;
c) fora maior ou caso fortuito devidamente comprovados;
d) greves, motins, guerras;
e) dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle do OTM,
devidamente comprovados, impossibilitando o cumprimento do contrato.

O Quando a perda total ou parcial, avaria ou atraso na entrega das mercadorias
ocorrer em um segmento do transporte claramente identificado, quem opera no
referido segmento ser solidariamente responsvel com o OTM, sem prejuzo do
direito de regresso deste ltimo pelo valor pago em razo da responsabilidade
solidria.

9.8 Responsabilidades do Embarcador

O Considera-se que o embarcador garanta ao OTM, no momento em que ele toma
as mercadorias sob sua custdia, a exatido de todos os dados relativos
natureza geral das mercadorias, suas marcas, nmeros, peso, volume e
quantidade e se procedente, o seu carter perigoso, dados estes fornecidos por
ele prprio ou outra pessoa que atue em seu nome, para incluso no Documento
ou conhecimento de Transporte Multimodal.

O O expedidor indenizar o OTM pelos prejuzos resultantes da inexatido ou
insuficincia dos dados antes mencionados.

O O direito de OTM a tal indenizao no limitar, de modo algum, a sua
responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relao a
qualquer pessoa distinta do expedidor.

O A menos que o consignatrio avise por escrito ao OTM, no momento em que as
mercadorias lhe forem entregues, a perda ou avaria, especificando a sua
natureza, salvo prova em contrrio ficar estabelecido que o OTM entregou as
mercadorias tal como descritas no Documento de Transporte Multimodal.

O No caso de dano ou extravio, ser lavrado Termo de Avaria, assegurando-se s
partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com legislao vigente e com
observncia, ainda, das estipulaes do contrato de seguro, quando houver.


9. Orgos Reguladores e legislao do transporte
13. Orgos ReguIadores e Documentos de Transporte
13.1. rgos ReguIadores
A globalizao da economia implica em incontveis procedimentos logsticos de
carter internacional, com as mercadorias sendo movimentadas atravs de outros pases.
sto pressupe normas jurdicas aplicveis durante todo o percurso. Para suprir esta
necessidade, entidades corporativas representando os interesses dos agentes envolvidos
no Comrcio nternacional vm desenvolvendo acordos, convnios e convenes que so
adotadas pelos seus associados em todo o mundo. Por sua vez, a Organizao das
Naes Unidas (ONU) tambm tem feito a sua parte junto aos Pases-Membros,
estabelecendo normas internacionais, as quais, devidamente ratificadas pelos pases,
incorporam-se sua legislao e ao Direito nternacional.
Seguem-se alguns dos principais rgos dedicados uniformizao dos
procedimentos internacionais:
Transporte Terrestre: no mbito dos transportes rodovirio e ferrovirio, so
atuantes: Comisso Econmica da Amrica Latina e Caribe (Cepal), Comisso
Econmica da frica (CEA), Comisso Econmica e Social da sia e Pacfico (Cesap),
Comisso Econmica da Europa (Cepe), Conveno dos Transportes nternacionais
Ferrovirios (Cotif), Unio nternacional de Transportes Rodovirios (RU).
Transporte Martimo: no mbito do transporte martimo,
os principais organismos reguladores so: Organizao das Naes Unidas para o
Comrcio e Desenvolvimento (Unctad) e Organizao Martima nternacional (MO).
Transporte Areo: a International Center Aviation Organization (cao) regula todos
os acordos internacionais relativos a este modal de transporte. No Brasil, o rgo de
regulamentao nacional do transporte areo a Agncia Nacional de Aviao Civil
(Anac).
Transporte MuItimodaI: a Unctad, em conjunto com a International Standard
Organization (SO) responsvel pela regulamentao dos convnios multimodais
internacionais.

13.2. Documentos Necessrios ao Transporte
Para que os procedimentos relativos ao transporte e distribuio fsica sejam
corretos e a transao comercial completada sem sobressaltos, imprescindvel que a
documentao da mercadoria esteja de conformidade com os procedimentos aceitos
internacionalmente.
Os principais documentos a serem obtidos para o transporte so:
O Fatura ComerciaI: documento que comprova os procedimentos de compra
e venda da mercadoria objeto do transporte.
O Certificados: necessrios exclusivamente quando for o caso, de origem,
sanitrios, de desempenho mnimo, de segurana, etc.).
O Licenas e Permisses para Transporte: nos termos da legislao em
vigor, conforme o caso.
O Guias de Remessa, Cartas de Porte ou Conhecimentos de Embarque:
documentos relativos contratao do frete.
O Seguros.

Cabe esclarecer que os seguros envolvem o segurado (Embarcador ou
Consignatrio), e a mercadoria objeto do seguro. Em troca do pagamento de uma
importncia denominada "prmio, a seguradora emite uma aplice, assumindo os riscos
por possveis avarias ou perdas da mercadoria durante o percurso da viagem em um
determinado meio (ou meios) de transporte, nos diversos manuseios que sofrer, ou
ainda, durante os transbordos a serem feitos.
Os tipos de cobertura podero variar enormemente, de acordo com a solvncia do
cliente, a natureza da carga e o seu ndice mdio de sinistralidade, a legislao e a
anlise das condies de risco oferecidas pelo pas, a quantidade de movimentaes que
a carga sofrer, a experincia do corretor e do segurado, os meios e modais de transporte
envolvidos e as exigncias do agente financeiro intermediando a transao.
Seguro-Carga: garante parte interessada na mercadoria (exportador,
embarcador, destinatrio ou importador) a sua indenizao em caso de perda durante o
transporte, quando no houver algum outro tipo de cobertura. Para mercadorias de baixo
valor agregado, o seguro-carga pode ser apenas uma cobertura bsica, cobrindo
exclusivamente perdas ou danos causados pelos riscos inerentes ao transporte (Clusula
C transporte martimo, RTA (risco de transporte areo), RR (risco rodovirio) ou RF
(risco ferrovirio), No caso do transporte martimo, h a chamada Clusula B, um tipo de
cobertura intermediria, cobrindo terremoto, erupo vulcnica, raios e carga varrida pelas
ondas. Para cargas de alto valor agregado, transportadas sob contratos multimodais, h
ainda coberturas para todos os riscos, incluindo os percursos preliminares e posteriores
ao transporte principal (Clusula A martima; todos os riscos areos ou todos os riscos
terrestres. Como sub-rogada, a seguradora poder cobrar o prejuzo ao responsvel pela
falta ou avaria. O seguro-carga diz respeito somente carga e no ao veculo
transportador, onde quer lue esteja, em qualquer dos modos ou formas de transporte.
ResponsabiIidade CiviI: quando um transportador aceita receber uma mercadoria
para efetuar um transporte, estar submetido s obrigaes estabelecidas no contrato e
na lei. No caso de deixar de satisfazer alguma destas obrigaes, poder sofrer sanes
ou reparos pecunirios, Entretanto, o transportador pode (e deve) contratar seguro contra
alguns destes riscos. Em outras palavras, o seguro de responsabilidade civil transfere
para a seguradora a responsabilidade do transportador por ter perdido ou avariado
involuntariamente a mercadoria transportada.
Seguro-Casco: o seguro-casco cobre apenas o equipamento que efetua o
transporte. Sua indenizao diz respeito aos prejuzos que este possa sofrer,
independente de estar transportando carga. E parecido com o seguro do automvel e no
guarda nenhuma relao com a carga.
Especificamente no caso do transporte internacional, h ainda o Seguro
Aduaneiro, obrigatrio por fora do artigo 2 da nstruo Normativa SRF n 83, de
27/07/98, e da Circular Susep n 62, de 09/09/98. Esta aplice garante Receita Federal
o pagamento de tributos temporariamente suspensos e que venham a se tornar devidos,
relativos a: Admisso Temporria, Trnsito Aduaneiro, Drawback e Determinao da
Valorao Aduaneira.

13.3. Contratos de Transporte
Alm de ser o documento que prova a posse ou a propriedade da mercadoria, o
Conhecimento de Carga o instrumento do contrato de transporte firmado entre
embarcador e transportador, regulando as aes decorrentes do respectivo contrato e
valendo, desta forma, como um ttulo de crdito em relao a terceiros, regulando em
ltima anlise, a relao entre o transportador e o seu portador.
No Transporte Martimo apresenta-se com as denominaes: Bill o1 Lading
B/L (conhecimento de embarque) e Receive for Shipment (recebido para embarque).
No Transporte Areo denomina-se Air ay Bill AWB (conhecimento areo),
conforme item 4.42 do Anexo 9 da Conveno de Aviao Civil nternacional, aprovada
pelo Brasil atravs do Decreto n 76.325/75.
No Transporte Terrestre tem a denominao de "conhecimento de embarque
internacional, conforme definido pela Portaria nterministerial (MF/MT) n 173/77.
No transporte rodovirio, quando a quantidade de carga for suficiente para ocupar
todo o veculo, pode ser utilizado o Manifesto nternacional de Carga Rodoviria,
combinando Declarao de Trnsito Aduaneiro, em formulrio nico. Com isso, so
eliminados eventuais atrasos devido a vistorias nas fronteiras.
No transporte ferrovirio, utiliza-se o Conhecimento de Transporte Ferrovirio
Carta de Porte nternacional, Quando o transporte ocorre por mais de uma ferrovia, a
emitente da Carta de Porte a responsvel pelo percurso porta-a-porta.

11. Seguros

11.1 Seguro de Mercadorias
(a) ntroduo
O propsito do seguro dar proteo carga transportada contra danos ou
perdas, visando apenas repor um dano advindo da ocorrncia de um sinistro e
nunca proporcionar lucros com relao ao bem segurado.
Uma operao de seguro no comrcio exterior depende essencialmente de
dois fatos distintos, porm interligados, a saber, () a compra e venda de
determinada mercadoria; e () o transporte internacional envolvido. necessrio
que a condio de venda ou compra determine quem tem a responsabilidade de
arcar com a contratao do seguro, o que geralmente se d conforme a
modalidade ou ncoterm escolhido pelas partes.
(b) Contrato de Seguro
O contrato de seguro contempla uma operao realizada entre duas partes,
o segurado e o segurador, coordenada por uma terceira parte denominada
corretor. O Cdigo Civil Brasileiro o define como "aquele pelo qual uma das partes
se obriga para com a outra mediante a paga de um prmio, a indeniz-la do
prejuzo resultante de riscos futuros, previstos no contrato. (art. 1.432)
V-se, portanto, que atravs do contrato de seguro, o segurador assume o
risco de indenizar o segurado por um prejuzo decorrente de um sinistro, mediante
o recebimento de uma contrapartida pecuniria, o prmio. Tambm pode-se
incluir entre os riscos assumidos pelo segurador as despesas incorridas pelo
segurado relativas a providncias tomadas no sentido de evitar ou reduzir os
danos que a mercadoria possa sofrer em decorrncia de um sinistro.
A aplice de seguro (que o instrumento que formaliza o contrato de
seguro) contm as declaraes e informaes do segurador e do segurado.
(c) Estrutura do Sistema Nacional de Seguro Privado
O sistema nacional de seguros privados tem por finalidade controlar e
fomentar o mercado de seguros, inserindo-o cada vez mais na economia nacional,
e composto dos seguintes rgos:
- CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados) - o rgo normatizador
das operaes de seguros no pas, com atribuies de regulamentar e fiscalizar o
funcionamento das entidades que compe o sistema; determinar as caractersticas
dos contratos e ramos de seguro; estabelecer normas e polticas para o setor;
estabelecer diretrizes para resseguros e seguros conjuntos entre duas ou mais
seguradoras (co-seguro); estabelecer capitais mnimos para funcionamento das
entidades envolvidas no mercado de seguros; autorizar corretoras e seguradoras
a operar no mercado, entre outras;
- SUSEP (Superintendncia de Seguros Privados) - igualmente
subordinada ao Ministrio da Fazenda, e tem atribuies de fiscalizar o
cumprimento das normas estabelecidas pelo CNSP, acompanhando a constituio
e funcionamento das entidades seguradoras.
- RB (nstituto de Resseguros do Brasil) - constitudo na forma de
sociedade de economia mista (em vias de ser privatizado) com a finalidade de
regular, controlar e fiscalizar as operaes de resseguro, co-seguro e retrocesso,
segundo as diretrizes expedidas pelo CNSP.
- Companhias Seguradoras - empresas que tem por objeto social segurar
bens, de acordo com a vontade de seus clientes e indeniza-los contra danos ou
perdas sofridos pela carga segurada. So obrigadas a ressegurar, junto ao RB,
todas as responsabilidades assumidas que excedam seus limites de suporte,
podendo tambm aceitar resseguros quando assim autorizadas pelo RB.
- Corretor de Seguros - pessoa fsica ou jurdica autorizada pela
FUNSENSEG (Fundao Escola Nacional de Seguros) a operar na atividade de
seguro, pela qual recebe da seguradora uma comisso denominada corretagem.
O corretor intermedia a relao entre o cliente e a companhia seguradora,
assumindo responsabilidade civil sobre a operao e respondendo por qualquer
problema que tenha dado causa (quer por culpa ou dolo) perante os segurados e
seguradoras.
(d) Elementos do Seguro
- Segurado/Beneficirio - dono do bem e titular do direito indenizao
em caso de sinistro. Pode ser o prprio segurado que efetua o seguro para
proteger algo que lhe pertence, como a importao de uma mercadoria qualquer,
ou um terceiro, a quem determinado bem est sendo vendido ou transferido, como
uma operao de exportao na modalidade de venda CF.
- Bem Segurado - qualquer coisa que tenha valor econmico e pela qual o
segurado tenha pago um prmio companhia seguradora para proteg-lo do risco
de danos e perdas, que ser indenizado em caso de sinistro, possibilitando a sua
reposio e que tenha recebido a emisso de um certificado ou aplice de seguro,
caracterizando-o.
- Risco - o evento a que o bem segurado est sujeito e que independe da
vontade das partes envolvidas, podendo ocorrer aleatoriamente a qualquer tempo.
um evento futuro e incerto.
- Valor Segurado - o valor de bem a ser considerado para efeitos de
pagamento da indenizao por sinistro. Pode ser comprovado pela fatura
comercial ou outro documento comercial hbil. Normalmente considera-se de
100% a 110% do valor CF do bem para assegurar a cobertura das despesas que
o segurado possa ter em relao ao sinistro. Numa operao FOB, normalmente
acrescenta-se 25% ao valor do bem para cobrir tambm as despesas com o frete
que o beneficirio possa incorrer em caso de sinistro.
- Prmio - a contrapartida paga pelo segurado companhia seguradora
pela assuno, por esta ltima, do risco em relao ao bem segurado. A falta do
pagamento do prmio nas condies ajustadas isenta a companhia seguradora do
pagamento da indenizao em caso de sinistro.
- Sinistro - a concretizao de um risco segurado que d causa a perda
ou dano de um bem segurado.
- Valor ndenizado - a soma em dinheiro pagvel ao beneficirio pela
companhia seguradora na hiptese da ocorrncia de um sinistro.
- Sub-rogao - o direito da companhia seguradora de assumir
integralmente os direitos do segurado em relao ao bem objeto do sinistro,
podendo inclusive buscar ressarcimento junto a terceiros que tenham dado causa
ao mesmo.
- Franquia - a parcela do valor indenizado que deve ser suportada pelo
beneficirio, isto , que no est coberta em funo do prmio pago. Sua
finalidade evitar pagamento de quantias de menor monta, reduzindo de forma
geral os custos operacionais das companhias seguradoras. A franquia
normalmente varia entre 1% e 5% do valor segurado.
(e) Documentos do Seguro
- Aplice de Seguro - o documento que instrumentaliza o contrato de
seguro para todos os fins de direito (tem valor jurdico). Dela devem constar as
qualificaes das partes contraentes, a identificao do bem segurado, a
descrio dos riscos segurados, o valor do prmio e as condies para seu
pagamento, o valor segurado e a franquia, o prazo de vigncia, o local de incio e
de trmino do seguro, a identificao do veculo transportador, a data de
embarque e qualquer outro detalhe de relevo operao. Pode ser
simples/avulsa, quando emitida para cada embarque individualmente ou flutuante,
quando emitida para cobrir uma srie de embarques num determinado perodo de
tempo, normalmente de 12 meses.
- Certificado de Seguro - o documento que costuma substituir a aplice de
seguro, e enviado ao importador juntamente com os demais documentos da
operao referentes ao embarque correspondente. No caso de aplices
flutuantes, cada certificado referente a um embarque individual ser averbado na
aplice, que passa a ter uma funo de documento guarda-chuva.
- Averbao - em caso de aplices abertas ou flutuantes, o documento a
ser utilizado para informar a companhia seguradora sobre os bens segurados de
tempos em tempos. Deve conter todos os detalhes sobre o equipamento que visa
incluir no mbito de cobertura da aplice correspondente.
- Endosso - uma alterao ou aditamento aplice de seguro.
(f) Formas Especiais de Seguro
- Co-seguro - a diluio da responsabilidade de um seguro vultuoso por
parte do segurado ou da seguradora entre vrias seguradoras ou, em outras
palavras, a quebra de um seguro em vrios seguros menores. Os vrios seguros
somados devero ser equivalentes ao seguro total, no podendo exced-lo.
- Resseguro - a transferncia, pela companhia seguradora, de parte do
risco assumido com uma operao de seguro, para uma ou mais resseguradoras,
visando mitigar seus riscos diretos. Funciona como um seguro do seguro.
- Retrocesso - quando o seguro contratado com uma companhia
seguradora e ressegurado com uma resseguradora ultrapassa os limites
operacionais (capacidade de indenizar) desta ltima, esta pode repassar a parcela
de seus riscos que exceda seus limites operacionais a outras seguradoras no
mercado. na verdade o resseguro das resseguradoras.
(g) Ramos de Seguro
- Seguro de Transporte de Mercadorias / Coberturas Bsicas - cobertura de
prejuzos decorrentes do transporte de mercadoria por gua, terra ou ar, bem
como despesas referentes ao salvamento ou recuperao da carga de modo a
evitar que sofram danos maiores. Expira na entrega da mercadoria ao importador.
As clusulas bsicas neste tipo de seguro incluem: (i) para transporte
aquavirio, naufrgio, encalhe, abalroamento, exploso, incndio, raio,
tempestade, etc.; (ii) para transporte terrestre, descarrilamento, capotagem,
coliso, exploso, incndio, etc.; e (iii) para transporte areo, queda do avio,
aterrissagem forada, abalroamento, coliso, exploso, incndio, etc.
Podem tambm ser contratadas clusulas especiais para a cobertura de
todos os riscos de transporte e eventuais riscos que possam decorrer de causas
alheias ou externas durante o transporte.
Existem algumas excees que podem isentar o segurador da
responsabilidade de indenizar, dentre as quais incluem-se: () culpa do segurado
no sinistro; () vcio prprio da mercadoria ou defeito da mesma ou em sua
embalagem; () inadequao do veculo transportador para o transporte da carga;
(V) troca do veculo transportador da mercadoria sem a concordncia da
seguradora; (V) desvio de rota do veculo, ainda que, eventualmente o sinistro
possa acontecer quando o veculo j esteja de volta sua rota normal; (V) estiva
malfeita ou perdas em face de demora/sobre estadia do navio no porto; e (V)
durao excessiva da viagem, ultrapassando um tempo considerado normal para
ser concluda.
Adicionalmente, existem outras excees que podem ser cobertas atravs
do pagamento de taxa especial alm do prmio normal, a saber, () perda ou dano
em virtude de guerra, guerra civil, revoluo, rebelio, insurreio; () captura,
arresto, restrio mercadoria e s conseqncias advindas disto, exceto se a
causa for pirataria; () perda ou dano mercadoria em virtude de bombas,
torpedos ou outras armas de guerra; e (V) perda ou dano mercadoria causada
por ou resultante de greves, lock-outs, distrbios, terrorismo, motim ou comoo
civil.
- Seguro de Crdito Exportao - tem por objetivo resguardar o
exportador de prejuzos comerciais e polticos que impossibilitem o pagamento
das cambiais por parte do importador. Riscos comerciais incluem a inadimplncia
do importador por perodo superior a 180 dias e riscos polticos implicam
impossibilidade de remessa de divisas ao exterior (moratria, etc.) tambm por
perodo superior a 180 dias.
- Coberturas Especiais - existem coberturas especiais contra os riscos de
(a) roubo dos bens segurados, e (b) rejeio das mercadorias seguradas pelas
autoridades governamentais do pas importador. Neste ltimo caso, a cobertura
no aplicvel nos casos de () mercadorias que no tenham sido produzidas,
embaladas, embarcadas de acordo com as regulamentaes do pas importador e
inspecionadas antes do incio do seguro; () perda de mercado; () no cumprir
as regulamentaes do pas importador sobre embalagens; (V) qualquer erro ou
omisso no contrato de venda ou qualquer outro documento; e (V) qualquer
descumprimento com relao garantia da aplice de seguro. Tambm incluem-
se entre as coberturas especiais, (c) a clusula guerra, (d) a clusula greve, (e) a
clusula de lucros esperados, (f) a clusula especial para seguro de impostos; e
(g) a clusula de trnsito incluindo depsito a depsito.
11.2 Seguro do Transportador
o seguro efetuado pelo transportador para os seus veculos, navios
aeronaves etc. Apresenta diferenas em relao ao seguro abordado
anteriormente, pois enquanto o de mercadorias efetuado pelo dono das
mesmas, este feito pelo segurador para cobrir danos ou perdas aos veculos
utilizados em seu transporte. Existe nas seguintes modalidades;
- Rodovirio - inclui seguros de caminhes e seguro de responsabilidade
civil (que obrigatrio). O primeiro visa cobrir os danos ao veculo e o segundo
cobre os danos causados a terceiros.
- Areo - inclui o seguro para sinistros aeronuticos que cobre os danos
causados s aeronaves em virtude de acidentes, mas est sujeito vistoria prvia
da entidade seguradora.
- Martimo - inclui seguro de cascos para indenizar o segurado por danos
causados embarcao e seus equipamentos. gualmente no cobre as cargas
que porventura estejam no navio por ocasio do sinistro.
11.3 Clube de Proteo e ndenizao
So clubes de proteo formados pelos armadores. Consistem numa
estrutura que d aos armadores suporte em casos de ausncia de cobertura por
seguros convencionais, e tm a finalidade de prover coberturas em relao a:
- prejuzos sofridos por seus associados referentes a indenizaes pagas
aos embarcadores em face de sinistros sofridos pelas mercadorias durante uma
viagem martima, inclusive despesas de suporte, como vistorias etc.
- assistncia aos tripulantes nos acidentes pessoais, doenas, etc.
- assistncia a terceiros que sofram acidentes no navio;
- prejuzos suportados pelo armador em casos de poluio martima de que
sejam declarados culpados;
- coliso de navios; e
- despesas no recebimento de fretes, relacionadas a problemas com arresto
de navios, decorrentes de soluo de controvrsias, ou decorrentes da construo
e reparo de navios.

12. O Mercado Cambial
Um mercado cambial ou de divisas um mercado onde so compradas e
vendidas as moedas dos diferentes pases, pois no so aceitas moedas
estrangeiras em pagamento das exportaes, nem moeda nacional em
pagamento das importaes.
Alm de exportadores e importadores, o mercado cambial composto das
bolsas de valores, dos bancos, dos corretores e todos aqueles que efetuam
transaes com o exterior.

No mercado cambial iremos encontrar dois grupos :

Exportadores, turistas, tomadores de emprstimos, vendedores de servios e
especuladores.

mportadores, turistas, compradores de servios, compradores de ttulos e
especuladores.
Obs.: Os bancos atuam como intermedirios entre os dois grupos acima,
centralizando a compra e venda de divisas.

Os corretores de cmbio atuam como intermedirios entre os bancos e as partes
interessadas, encarregando-se de procurar as melhores taxas e condies para
seus clientes. O Banco Central do Brasil o rgo executor da poltica cambial
brasileira, ele quem autoriza os bancos comerciais a operarem no mercado
cambial.
O contrato de cmbio o instrumento firmado entre o vendedor e o comprador de
moedas estrangeiras, no qual se mencionam as caractersticas completas das
operaes de cmbio e as condies sob as quais se realizam. Ele tem por objeto
a troca de divisas. Assim sendo, sempre teremos como contrapartida do valor em
moeda estrangeira, apontado no contrato de cmbio, o valor correspondente
quele em moeda nacional, obtido em funo da converso efetuada pela taxa de
cmbio.

A taxa de cmbio o preo, em moeda nacional, de uma unidade de moeda
estrangeira. Por exemplo: se 1 dlar = 2,30 reais, isso significa que estamos
quantificando em real o valor da moeda americana. Por outro lado, do ponto de
vista do estrangeiro, significa que 1 real vale 0,4347 dlar.

No contrato, o exportador compromete-se a entregar determinada quantia de
moeda estrangeira, decorrente de sua operao de exportao, devendo a
instituio, em contrapartida, entregar o equivalente em moeda nacional, dentro de
determinadas condies.
Ao contratar o cmbio no mais podero ser alterados o exportador e a taxa
cambial.


As operaes de exportao, sob o aspecto cambial, podem ser efetuadas:
no h remessa de divisas do exterior para pagamento da
mercadoria. Exemplos:
- remessas de mercadorias para participao em feiras e exposies no exterior,
at o limite de U$ 5.000. necessrio a comprovao da participao no certame;
- remessas de mercadorias para complementao ou correo de embarque, tais
como: quebra, avaria, indenizao por defeito de fbricas, etc;
- animais reprodutores;
- material destinados a testes, exames ou pesquisas, com finalidade industrial ou
cientfica, etc.
Obs.: Todas as exportaes em reais para o Paraguai e Bolvia, embora
representem vendas, so exportaes sem cobertura cambial, j que no existe
contrato de cmbio por ser a operao realizada em moeda nacional brasileira.
ocorre o pagamento proveniente do exterior devido
remessa da mercadoria.
As exportaes com cobertura cambial devero estar vinculadas, no SSCOMEX,
a um contrato de cmbio.
A contratao ou fechamento do cmbio uma fase muito importante no processo
de exportao, pois nesse momento que ocorrer a venda para o banco, por
parte do exportador, da moeda estrangeira resultante da operao de exportao.

As operaes de cmbio referentes exportao podem ser fechadas antes do
embarque ou aps o embarque.
Antes do embarque, sob a modalidade Pagamento Antecipado da exportao,
ocorre o ingresso de moeda estrangeira para liquidao pronta (as moedas
transacionadas devero ser entregues dentro do prazo de at dois dias teis.)
empregado principalmente nos casos em que o importador financia o exportador.
As antecipaes podem ser efetuadas pelo importador ou por qualquer pessoa
jurdica no exterior, inclusive instituies financeiras.

Aps o embarque, sob as demais modalidades de pagamento (Remessa sem
Saque, Cobrana Documentria e Carta de Crdito) ocorre o ingresso de moeda
estrangeira para liquidao pronta ou futura (prazo superior a 02 dias teis). No
caso de exportao financiada, os pagamentos sero efetuados conforme
consignado no RC (Registro de Crdito).
Obs.: O fechamento do cmbio antes ou aps o embarque, envolve a anlise de
alguns fatores econmicos tais como: taxa de juros nacional e internacional e
polticas cambiais vigentes.
Os bancos autorizados a operar em cmbio podem efetuar operaes de Cmbio
Simplificado decorrentes de vendas de bens ao exterior, por pessoa fsica ou
jurdica, at o limite, por operao, de US$ 20 mil ou o equivalente em outra
moeda. Tal limite refere-se ao valor da venda ao exterior registrada no SSCOMEX
com RES - Registro de Exportao Simplificado.

Essa modalidade de exportao uma ferramenta de grande utilidade para as
PME - Pequenas e Mdias Empresas com vocao exportadora e que tm
interesse em explorar o comrcio eletrnico - e-commerce.

As operaes de cmbio simplificado esto dispensadas de:
apresentao, pelo exportador, ao banco autorizado a operar em cmbio, dos
documentos comprobatrios da operao comercial;
vinculao, pelo banco comprador da moeda estrangeira, do contrato de cmbio
ao respectivo RES.

A formalizao das operaes efetuada mediante simples assinatura de boleto,
por parte do exportador. O registro no SSBACEN, pelos bancos, efetuado no
mesmo dia da liquidao do contrato de cmbio, sendo gerado automaticamente
um contrato de cmbio de exportao, para cada boleto registrado.

O pagamento das operaes simplificadas pode ser efetuado, inclusive, com
carto de crdito internacional emitido no exterior, onde a administradora do
carto assume a responsabilidade pelo cmbio.
Cmbio Tradicional Cmbio Simplificado
Sem limite de valor Com limite de valor (at US$ 20.000,00)
Preenchimento do Contrato de Cmbio
exige 26 informaes
Preenchimento do Boleto de Compra e
Venda requer apenas 5 informaes
Exportador assina Contrato de Cmbio Exportador assina apenas Boleto de
Compra e Venda, comprovando a
negociao da moeda estrangeira
Deve existir um Contrato de Cmbio
para cada RE - Registro de Exportao
Um nico Boleto de Compra e Venda
pode englobar diversos RES - Registro
de Exportao Simplificado
Contrato de Cmbio deve ser vinculado
ao respectivo RE
Boleto de Compra e Venda est
dispensado de ser vinculado ao RES
Contrato de Cmbio pode ser negociado Boleto de Compra e Venda negociado
para liquidao pronta ou futura, com
concesso de ACC/ACE
somente para liquidao pronta,
proibida a concesso de ACC/ACE
Exportador obrigado a entregar ao
banco os documentos representativos
da exportao
Exportador est dispensado de entregar
ao banco os documentos
representativos da exportao
Banco o responsvel por guardar os
documentos de exportao, por 5 anos,
para eventual apresentao futura ao
Banco Central
Exportador o responsvel pela guarda
dos documentos de exportao, por 5
anos, para eventual apresentao futura
ao Banco Central
No permitido o pagamento de
exportao com carto de crdito
Exportaes at US$ 20.000,00 podem
ser pagas com carto de crdito
Valores decorrentes de Contratos de
Cmbio de exportao no precisam ser
creditados em conta corrente, sendo
obrigatrio apenas quando se tratar de
dbitos
Valores dos Boletos de Compra e
Venda acima de US$ 20.000,00,
obrigatoriamente, devem ser creditados
na conta corrente do exportador
Contrato de Cmbio pode ser negociado
at 360 dias antes ou aps o embarque
Boleto de Compra e Venda pode ser
negociado at 90 dias antes ou aps o
embarque

Fonte: CASTRO, Jos A. Exportao: Aspectos Prticos e Operacionais.
Aduaneiras: 1999 - Atualizado por Smia Nagib Maluf.


13. LOGSTCA NTERNACONAL
13.1. Conceito
As atividades logsticas so vitais para muitas organizaes e instituies.
No entanto, o campo da logstica empresarial bastante amplo e representado por
uma sntese de muitos conceitos, princpios e mtodos, oriundos das reas mais
tradicionais da administrao, tais como: compras, produo, marketing e
transporte, e de disciplinas de apoio como: matemtica aplicada, estatstica,
pesquisa operacional, economia e comportamento organizacional. Esta seo
tenta unificar tudo isto, num nico corpo de pensamento lgico, que possa ser til
e prtico para o gerenciamento de Logstica nternacional.
Da mesma forma que em diversas reas do Comrcio nternacional,
existem algumas diferenas nas nomenclaturas utilizadas, tanto pelo meio
acadmico, quanto por profissionais e instituies de fomento de comrcio
internacional, tambm encontramos com respeito a conceituao de determinados
termos na atividade de Gesto de Logstica nternacional.
Qualquer discusso sobre Logstica deve iniciar com o entendimento dos
seus termos bsicos. Historicamente, a palavra Logstica tem sua origem na
palavra "loger", que quer dizer alojar. Esta palavra, no passado, definiu, atividades
realizadas pelos militares, com relao a "arte de transportar, abastecer e alojar as
tropas ". Modernamente, o conceito evoluiu e a indstria passou a utiliz-lo para
definir a "arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte para o
ussurio ". Atualmente, reconhecemos atividades de Logstica aplicadas aos mais
diversos setores da economia, inclusive no setor de servios,de sade, bancrio e
de turismo.
A primeira polmica conceitual envolve a diferena entre Logstica
nternacional e Distribuio Fsica nternacional (DF). Alguns especialistas
atribuem DF uma dimenso mais extensa, englobando desde atividades de
transporte a partir do polo produtor, no pas de origem ou exportador, at as
atividades de marketing e de distribuio interna no pas importador. J a Logstica
nternacional, para um grande nmero de especialistas, envolve todas as
atividades necessrias a transportar uma determinada carga ou mercadoria de
uma fonte produtora, em um determinado pas (exportador), at um destino
recipiendrio em um outro pas (importador). Ainda neste captulo, focalizaremos a
Logstica nternacional, dando nfase ao processo de transporte de carga e
atividades acessrias entre um pas exportador e um importador.
Uma outra polmica, mais abrangente e mais moderna, tenta estabelecer
os campos de atuao da Logstica Empresarial e da Logstica nternacional. Para
subsidiar essa discusso precisamos introduzir alguns termos, normalmente
expressos em lngua inglesa, acompanhados e sempre referenciados atravs de
abreviaturas, encontrados freqentemente na maioria dos documentos tcnicos e
manuais de Logstica em geral. A seguir, faremos uma breve introduo desses
termos:


13.1.1. LS - NTEGRATED LOGSTCS SUPPORT
LS ntegrated Logistics Support termo que define a Logstica ntegrada.
De acordo com o Departamento de Defesa Americano (DOD), um enfoque
disciplinado, iterativo e unificado para o gerenciamento de atividades tcnicas
necessrias para definir, desenhar, adquirir e oferecer suporte durante a fase
operacional, a um custo mnimo. Em resumo, so todos os arranjos necessrios
para obter o item certo, para a pessoa certa, no tempo certo, estando pronto para
o uso. De acordo com o DOD, os principais elementos do LS so:
O planejamento da manuteno;
O fora de trabalho e pessoal;
O suporte de suprimento;
O suporte de equipamento;
O dados tcnicos;
O treinamento e suporte de treinamento;
O suporte em recursos computacionais;
O facilidades;
O embalagem, manuseio, armazenagem e transporte;
O desenho da interface.
O Conceito de LS tem encontrado campo de aplicao tambm na
atividade empresariasl, envolvendo empresas que realizam grandes projetos, tais
como: construo de usinas hidreltricas, estradas, navios e servios de
lanamento de satlites.

13.1.2. ECR - EFFCENT CUSTOMER RESPONSE
ECR Efficient Consumer Response Resposta Rpida ao Consumidor,
uma estratgia da indstria, na qual distribuidores e fornecedores trabalham em
conjunto para proporcionar maior valor ao consumidor. Atravs de foco na
eficincia da Cadeia de Suprimento como um todo, ao invs da eficincia
individual das partes, reduz-se os custos totais do sistema, dos estoques e os
bens fsicos ao mesmo tempo em que o consumidor tem a possibilidade de
escolher produtos de melhor qualidade.
O objetivo do ECR a criao de um sistema eficaz, direcionado ao
consumidor, no qual distribuidores e fornecedores trabalham juntos como aliados
comercias, a fim de maximizar a satisfao do consumidor e minimizar custos.
nformaes precisas e produtos de qualidade fluem atravs de um sistema sem
papis entre a linha de produo e o consumidor final, com o mnimo de perda ou
interrupes tanto dentro como entre as partes que o compem.
A seguir, so listados os cinco princpios bsicos que guiam essa estratgia
(ECCR, 1998):

O foco constante no provimento de um melhor valor ao consumidor: melhor produto,
melhor qualidade, melhor sortimento, melhor servio de suprimento, melhor
convenincia com menos custos atravs da cadeia;
O o ECR deve ser conduzido com o objetivo de lucro, atravs da substituio dos
velhos paradigmas ganha/perde pelas alianas lucrativas ganha/ganha;
O informaes precisa e no tempo certo devem ser utilizadas para dar apoio s
decises efetivas de marketing, produo e logstica;
O os produtos devem fluir com maximizao dos processos de adio, desde a
produo at o consumidor;
O uma medida comum e consistente de desempenho e um sistema de recompensa
devem ser utilizados objetivando a eficincia do sistema como um todo (por
exemplo, estoques mais baixos devem ser recompensados com aumento de
lucros).

13.1.3. SCM - SUPPLY CHAN MANAGMENT
SCM Supply Chain Management termo que define o mtodo de
Gerenciamento da Cadeia de Suprimento, utilizado pata obter melhoria no servio
de assistncia ao cliente, melhor gerenciamento de estoque e dos canais de
suprimento em geral, resultando em reduo de custos e maior velocidade na
colocao de um produto no mercado. tambm um conceito, onde toda a rede
desde os fornecedores at os consumidores finais analisada e gerenciada no
sentido de obter o "melhor resultado" para o sistema como um todo. Esse conceito
inclui a anlise do nvel e localizao dos estoques da cadeia de suprimento, o
gerenciamneto do fluxo da informao atravs do canal de suprimento e os
esforos de coordenao para atender o melhor possvel ao cliente (ELRAM e
COOPER, 1993).
Atualmente, as empresas esto buscando cada vez mais otimizar seus
resultados como um todo, atravs da anlise e gerenciamento de trocas entre as
funes internas. O gerenciamento da cadeia de suprimento vem de encontro a
essa necessidade indo alm da integrao funcional, objetivando a integrao da
rede por completo, ou seja, de toda a cadeia de suprimento.
Ao contrrio dos mtodos tradicionais, que enfatizam as funes individuais e
otimizam seus resultados, o GCS enfatiza as seguintes caractersticas coletivas
que otimizam o resultado global da cadeia:
O orientao a longo prazo, ajudando aos elos mais fracos da cadeia, em vez de
substitu-los;
O compartilhamento de informao e planejamento conjunto entre todos os membros
da cadeia de suprimento;
O coordenao e anlise entre os mltiplos nveis e localizao dos estoques das
empresas na cadeia de suprimento;
O filosofias compatveis de gerenciamento de estoques e de produo;
O base reduzida de fornecedores;
O repartio de riscos e recompensas.
O objetivo do Supply Chain Managment (SCM) maximizar as energias em
toda a cadeia produtiva de forma a atender o consumidor final mais eficazmente.
O Objetivo bsico: maximizar as sinergias em toda a
cadeia produtiva de forma a atender o consumidor
final mais efetivamente



o o s si is st te em ma a
t tr ra an ns sp po or rt te es si is st te em ma as s s si i s st te em ma a

e et tc c





O SCM trata da integrao holstica dos processos de negcios ( business
process) atravs da cadeia produtiva com o objetivo de atender o consumidor final
mais efetivamente.
Este conceito engloba a funo de: compras, estoques, armazenagem,
planejamento e controle de produo e distribuio fsica.
A gerncia integrada de materiais objetiva diminuir o lead-time (prazo de
entrega), aumentar a flexibilidade na produo e reduzir os estoques
intermedirios. Tudo isso conduz a uma maior estabilidade no planejamento, o
que torna seus custos menores.

13.2. Logstica de Abastecimento
o or rn ne ec ce ed do or r o or rn ne ec ce ed do or r N No on nt ta ad do or ra a D Di is st tr ri ib bu ui id do or r
C Cl li ie en nt te e i in na al l
& & & & % % % %
Logistica !ntegrada
! !n nb bo ou un nd d O Ou ut tb bo ou un nd d
L Lo og gi is st ti ic ca a d de e A Ab ba as st te ec ci im me en nt to o L Lo og gi is st ti ic ca a
! !n nt te er rn na a
- - s si is st te em ma a
- - t tr ra an ns sp po or rt te e
- - e et tc c
- - P PC CP P
- - m ma at te er ri ia al l
h ha an nd dl li in ng g
- - e es st to oq qu ue es s
- - e et tc c
- - s si is st te em ma a
- - t tr ra an ns sp po or rt te e
- - e et tc c
L Lo og gi is st ti ic ca a d de e D Di is st tr ri ib bu ui i a ao o
13.2.1. Gesto de Compras e Suprimentos
a funo que lida com a interface entre a unidade produtiva e seus
mercdados fornecedores, ou seja, aquela que estabelece os contratos com os
fornecedores para adquirir materiais e servios. Para exercer essa funo,
fundamental compreender, detalhadamente, as necessidades de todos os
processos da empresa e conhecer a capacitao dos fornecedores.
No caso especfico de suprimentos, foi desenvolvida uma teoria aplicada a
aquisio em "fonte correta ", o que influencia o preo, a qualidade e os prazos de
entrega. Essa teoria oferece opes, tambm conhecidas como fornecedor nico
(single-sourcing) ou fornecedor mltiplo (multi-sourcing).

13.3. Logstica nterna
13.3.1. PCP
SSTEMAS MRP / MRP - As siglas MRP e MRP so extremamente
difundidas entre o pesoal que direta ou indiretamente lida com os processos
produtivos, tanto de bens tangveis quanto de servios. MRP a sigla de material
requirement planning, que pode ser traduzido por planejamento das necessidades
(ou requisitos) de materiais. O MRP surgiu da necessidade de se planejar o
atendimento da demanda dependente, isto , aquela que decorre da demanda
independente. A demanda independente decorre das necessidades do mercado e
se refere basicamente aos produtos acabados, ou seja, aqueles que so
efetivamente entregues ao consumidor. Assim, para uma montadora de
automveis, o nmero de pneus que ir utilizar depende do nmero de automveis
que ir montar.
Como a maioria das empresas fabrica mais de um produto, os quais muitas
vezes utilizam um grande nmero de peas ou componentes comuns, fcil
perceber a extenso do problema.
A viabilizao do MRP s foi possvel com a vinda dos computadores em
meados dos anos 60. Com o desenvolvimento da capacidade de processamento
dos computadores tornou-se possvel a expanso da utilizao do sistema. Os
softwares com tais capacidades de processamento pasaram a ser denominados
sistemas de manufacturing resourses planning, que pode ser traduzido por
planejamento dos recursos de manufatura. Como a sigla de manufacturing
resources planning (MRP) a mesma de material requirement planning (MRP),
convencionou-se chamar a primeira de MRP . Hoje em dia cada vez maior o
nmero de autores que chamam o MRP de ERP, siglas de Enterprise Resource
Planning, ou seja, planejamento dos recursos da empresa,
Elementos de um Sistema MRP - Na definio e posterior implantao de
um sistema MRP customizado (customizado vem do ingls custom-made, que
pode ser traduzido como feito sob encomenda), alguns aspectos devem ser
cuidadosarnente considerados, a fim de se obter o sucesso.

Lista de material (BOM) - a parte mais dificil e trabalhosa do projeto.
Todos os produtos da linha de fabrica0 devem ser "explodidos" em todos os
seus componentes, subcomponentes e peas. Um grande nmero de empresas,
mesmo j atuando no mercado h anos, no dispe de relao de materiais.
Algumas outras dispem de duas, uma para o pessoal de custos e outra para a
fabricao e cornpras. sso deve ser eliminado. 0 correto trabalhar com uma
nica BOM, que ir alimentar o sistema computacional. Outra dificuldade nlanter
atualizada a lista de material, o que normalmente uma atribuio da engenharia.
As constantes mudanas na tecnologia e nas exigncias do mercado tornam
constantes tais alteraes. Em muitos softwares hoje disponveis no mercado,
essas alteraes podem ser facilmente programadas, ficando por conta do
software efetuar as alteraes nas datas previstas. So as ECO (engineering
change order).
Controle de estoques - Como vimos nos exemplos anteriores, a informao
sobre os estoques disponveis so essenciais para a operao de um sistema
MRP. Como o nmero de empresas que dispem de sistemas computadorizados
de controle de estoques maior que o das que dispem de um MRP, os softwares
mais usuais tratam as duas coisas como mdulos do sistema. Assim, tem-se um
mdulo de estoques e um outro de MRP, que podem, evidentemente, ser
integrados. Estoques de segurana devem ser contemplados nos sistemas MRP,
a fim de absorver eventuais ocorrncias no previstas, como greves, inundaes
etc.
Plano mestre - O plano mestre retrata a demanda a ser atendida, j
depurada dos fatores externos. sto , aquilo que deve ser efetivamente produzido.
Por se tratar de uma previso, contm as incertezas inerentes ao futuro. sto
posto, o sistema MRP deve contemplar as possibilidades de alterao nas
demandas previstas. Alis, existem sistemas que trabalham em tempo real, ou
seja, em resposta a qualquer alterao, seja na demanda, seja no nvel de
estoques, decorrente, por exemplo, de um recebimento, o sistema atualiza
imediatamente todos os dados. Os mais comuns, entretanto, fazem os clculos
periodicamente, em geral uma vez por dia.
Compras - Um dos produtos do MRP, como j mencionado, uma relao
dos itens que devem ser comprados. A partir dessa listagem o departamento de
compras pode atuar. Com o advento das parcerias, grande o nmero de
empresas que tem seus sistemas interligados, e os pedidos de reabastecimento
so feitos diretamente pelo computador. Trata-se do ED - Electronic Data
nterchange.
Vantagens de um Sistema MRP - So inmeras as vantagens de se dispor
de um sistema MRP, entre elas:
(a) nstrumento de planejamento - Permite o planejamento de compras,
como j visto, de contrataes ou demisses de pessoal, necessidades de capital
de giro, necessidades de equipamentos e demais insumos produtivos.
(b) Simulao - Situaes de diferentes cenrios de demanda podem ser
simuladas e ter seus efeitos analisados. um excelente instrumento para a
tomada de decises gerenciais.
(c) Custos - Como o MRP baseia-se na "exploso" dos produtos, levando
ao conhecimento detalhado de todos os seus componentes, e, no caso do MRP ,
de todos os demais insumos necessrios fabricao, fica fcil o cldulo
detalhado do custo de cada produto. Muitos sistemas de MRP tem seu apelo de
venda voltado justamente para o custeio dos produtos.
(d) Reduz a influncia dos sistemas informais - Com a implantao do
sistema MRP, deixam de existir os sistemas informais, muito usuais nas fbricas
ainda hoje. Nesses sistemas a informao sobre um determinado produto por
vezes fica armazenada "na cabea de fulano".
Principais fontes de incertezas no processo logstico e formas de
mensurao
A incerteza na demanda e na sua previso
Variaes entre a demanda real e sua previso so inevitveis.
Praticamente sempre haver um erro de previso. No entanto, dependendo da
dimenso desse erro, os impactos podem ser bastante prejudiciais para o
processo de planejamento. Do ponto de vista da gesto de estoques no basta
saber se h erros, mas quanto se erra e como este varia. Esforos na tentativa de
se aprimorar a acurcia da previso, empregando tcnicas quantitativas e
analisando os possveis cenrios, so essenciais para diminuir os custos gerados
pelo excesso ou falta de estoques.
Para mensurar a incerteza causada pela variabilidade na previso pode ser
usado um indicador, que chamamos de razo da previso (Rp).

Assim, um Rp menor que 1 indica que a demanda esteve abaixo da
previso e um Rp maior que 1 indica uma demanda acima da previso.
Para mensur-lo de forma sistemtica preciso criar uma base de dados
contendo uma srie histrica desse indicador, para cada produto. A partir dessa
base devem ser calculadas estatsticas de Rp, como sua mdia e seu desvio
padro. Estas, por sua vez, devem ser utilizadas no clculo do estoque de
segurana. A mdia, no caso, uma medida de centralizao do indicador Rp, ou
seja, indica se h algum vis, ou erro sistemtico, na previso. Uma mdia inferior
a 1 mostra que a previso est sistematicamente acima da demanda real,
caracterizando talvez um dos problemas j mencionados, como a utilizao da
meta de vendas no lugar da previso. J o desvio padro uma medida de
disperso, quantificando a variabilidade do indicador em torno de sua mdia.
claro que possvel, e mais comumente usado, a medio da
variabilidade da demanda para parametrizao de modelos de estoques ao invs
dos erros de previso. No entanto, o que precisamos avaliar , na verdade, nossa
incerteza sobre a demanda e os erros de previso nos fornecem informaes
valiosas sobre isso. Dessa forma, se estamos analisando um sistema que
apresenta comportamento de demanda muito varivel, mas tambm previsvel,
poderemos utilizar estoques de segurana menores. Por exemplo, no caso em
que h variaes sazonais conhecidas, se dimensionarmos estoques
relacionando-os diretamente variabilidade da demanda, tenderemos a utilizar
estoques de segurana maiores do que o necessrio.
A incerteza no lead time - Atrasos no ressuprimento de produtos e matrias-
primas so causados pelos mais diversos fatores, tais como quebra de mquinas,
greves nos setores de transporte e falta de estoques do fornecedor. Dessa forma,
fundamental avaliar a magnitude e a freqncia desses atrasos a fim de
parametrizar o sistema de gesto de estoques.
Aqui tambm se faz necessrio construir uma base de dados para medir de
forma sistemtica a incerteza do lead time. Essa base pode se construda a partir
dos pedidos a fornecedores ou a setores de produo, medindo-se o intervalo
entre a colocao do pedido e a sua disponibilidade, ou seja o lead time real de
ressuprimento. Este, em geral, pode ser decomposto em subnveis, como por
exemplo, lead time de requisio, lead time do fornecedor e lead time de anlise,
que seriam definidos da seguinte forma:
ead time de Requisio = Data de Colocao do Pedido - Data de Abertura da
Requisio;
ead time do Fornecedor = Data de Recebimento do Pedido - Data de Colocao
do Pedido;
ead time de Anlise = Data de Liberao do Pedido - Data de Recebimento do
Pedido;
O lead time total de ressuprimento a soma de todos os subnveis.
desejvel que este seja decomposto pois assim possvel identificar gargalos e
pontos crticos do processo, tendo em vista a reduo do lead time mdio e de sua
variabilidade (desvio padro). Quanto menor a variabilidade do lead time, menores
sero os estoques de segurana necessrios.
Assim, a base de dados deve conter sries histricas desses lead times,
segmentados por produtos, itens de matrias-primas, fornecedores ou
transportadores. Da podem ser calculadas as estatsticas j mencionadas,
tambm servindo de base para o dimensionamento do estoque de segurana.
A incerteza na quantidade recebida - Muitas vezes, a quantidade
efetivamente recebida menor que a quantidade solicitada. No caso de uma
fbrica, quando o pedido colocado ao setor de produo, esse fato pode ser
conseqncia dos rendimentos dos processos de produo ficarem abaixo dos
patamares esperados. J para pedidos feitos a fornecedores, a reprovao de
lotes por problemas de qualidade pode ser a principal causa do problema de se ter
disponvel menos do que havia sido pedido.
Porm, quando a quantidade recebida suficiente para atender a demanda
por um perodo mais longo que o lead time, eventuais faltas podem no
representar maiores problemas, j que haveria tempo para o recebimento de outro
pedido. Por exemplo, supondo-se que o lead time de ressuprimento seja de uma
semana e que a expectativa de demanda seja de 100 unidades de produto por
semana, caso seja pedida uma quantidade de 300 unidades ao fornecedor,
esperaria-se atender a demanda por trs semanas. Mas, se por algum motivo,
somente 200 unidades estivessem disponveis, no ocorreriam maiores
problemas, j que essa quantidade seria suficiente para atender a expectativa de
duas semanas de demanda, havendo tempo suficiente para colocar um novo
pedido ao fornecedor sem aumentar o risco de haver falta de estoque.
Mas, em muitos casos, o pedido cobre uma expectativa de demanda
durante um tempo menor ou prximo ao lead time, tornando as incertezas
referentes a faltas na quantidade fornecida relevantes para a gesto de estoques.
Assim, conveniente a criao de um indicador da quantidade fornecida, aqui
chamado de Qf.
A formao do estoque de segurana em ambientes de planejamento -
Ambientes de planejamento, cuja base de clculo de necessidades est associada
a previso de demanda, possuem a vantagem de poder incorporar variaes
explicadas da demanda ao longo do tempo, como sazonalidades e tendncias de
crescimento, exigindo porm mtodos mais complexos de anlise para o
dimensionamento de estoques.
O MRP, por exemplo, sistema mais usado para planejamento de materiais,
apresenta uma lgica baseada na necessidade lquida de determinado produto em
um determinado perodo. Assim, o sistema "olha sempre para a frente, de acordo
com o lead time parametrizado, identificando se a previso de demanda, mais o
estoque de segurana, mais a quantidade j pedida, menos o estoque inicial, do
um valor positivo ou negativo. No caso do valor ser negativo, uma requisio de
pedido imediatamente aberta.
O estoque de segurana pode ser ento dimensionado de duas maneiras,
que dependero do processo da empresa. Caso os pedidos tenham sempre uma
cobertura maior que o lead time ou as falhas na quantidade fornecida no sejam
relevantes, o ideal parametrizar o estoque de segurana para suprir
variabilidades na demanda durante o lead time de maneira anloga ao modelo
clssico, porm conjugando o erro de previso com a variabilidade no lead time. O
estoque de segurana seria assim uma funo do nvel de servio desejado, da
previso de demanda, das estatsticas de Rp e das estatsticas do lead time de
ressuprimento.
Se as falhas na quantidade fornecida tiverem um papel relevante, a melhor
maneira de dimensionar o estoque de segurana com base na variabilidade que
a necessidade lquida possa vir a apresentar. Este seria ento calculado como
uma funo do nvel de servio ao cliente, das estatsticas de Rp, de Qf e do lead
time de ressuprimento, da previso de demanda e do estoque inicial do produto
em questo.
Em ambas as formas de dimensionamento, tanto a baseada na
variabilidade da demanda no lead time quanto a baseada na variabilidade da
necessidade lquida, o estoque de segurana um parmetro dinmico, sensvel
s variaes da previso ao longo do tempo. Este representa grandes vantagens
em relao a um estoque de segurana fixo.


As tcnicas de clculo contendo todos os parmetros de incertezas so em
geral de grande complexidade, fazendo uso de um ferramental matemtico por
vezes difcil de ser implementado.
Assim, frmulas mais simples, contendo um menor nmero de parmetros,
podem ser combinadas com outras tcnicas. Um exemplo dimensionar o
estoque de segurana em funo das incertezas na previso de demanda e na
quantidade fornecida, parametrizando no sistema um lead time maior que o lead
time mdio, de acordo com o nvel de confiana desejado. Por exemplo, um
fornecedor pode entregar um pedido com uma mdia de 15 dias e um desvio
padro de 3 dias. Aproximando o lead time por uma distribuio normal, seria
possvel garantir que 97,5% dos pedidos seriam entregues em at 21 dias.
Portanto, para um nvel de confiana do lead time de 97,5%, bastaria parametrizar
no sistema 21 dias de tempo de ressuprimento ao invs de 15.

13.3.2. Material Handling &
Estoques
Erros de previso de demanda, atrasos no ressuprimento de materiais,
rendimento da produo abaixo do esperado. Estes so problemas comuns que
fazem parte do dia a dia do profissional de logstica. Para lidar com essas
incertezas, presentes em praticamente todos os processos logsticos, podem ser
utilizados estoques de segurana. Porm, o seu correto dimensionamento ainda
gera muitas dvidas e divergncias. Muitas empresas determinam de maneira
inadequada seus estoques de segurana pois no se baseiam em medidas
precisas das incertezas do processo. sto pode levar a custos desnecessrios que
freqentemente no so mensurados.
Se por um lado o excesso de estoque de segurana gera custos
desnecessrios de manuteno de estoques, relativos aos custos financeiro
(capital empatado) e de armazenagem, por outro lado o subdimensionamento do
mesmo faz com que a companhia incorra em perdas de vendas ou frequentes
backorders (postergao de pedidos), gerando um nvel de servio ao cliente
insatisfatrio. Assim, a questo principal referente a formao de estoques de
segurana : "qual o estoque mnimo que ir garantir o nvel de servio ao
cliente desejado pela empresa?
A proposta deste artigo , portanto, analisar a formao do estoque de
segurana com base em tcnicas quantitativas para mensurao do nvel de
incertezas no processo logstico. Primeiramente sero apresentados os principais
problemas identificados nas empresas ao tentarem avaliar suas incertezas e
formar estoques de segurana. Depois sero exemplificados mtodos para
mensurao de incertezas e parametrizao de indicadores. Por ltimo, sero
analisados meios de se dimensionar o estoque de segurana considerando as
incertezas do processo.

Principais problemas identificados no tratamento de incertezas e no
dimensionamento de estoques de segurana - Os custos de manuteno de
estoques e de backorders e/ou vendas perdidas so muitas vezes ignorados por
no serem registrados na contabilidade das empresas. Assim, freqente que
mesmo grandes companhias no tenham informaes gerenciais referentes ao
custo de excesso ou de falta de estoques em um determinado perodo de
operao. importante frisar que a mensurao desses custos o primeiro passo
para avaliar a situao da poltica de estoques da empresa e justificar ou no um
trabalho de reviso.
Por desconhecimento da dimenso das incertezas inerentes aos processos,
podem ser cometidos erros que se traduzem em custos desnecessrios. Um
exemplo a formao de estoques de segurana no feeling, sem qualquer
parametrizao. comum, por exemplo, que o setor comercial de uma empresa
coloque uma margem de segurana na previso de demanda, a fim de no perder
vendas, sem se basear em estatsticas ou sries histricas de demandas reais e
erros de previso. Por sua vez, os setores de PCP (planejamento e controle da
produo) e/ou de compras, que muitas vezes desconhecem essa previso
superestimada, adicionam suas prprias margens de segurana para a colocao
dos pedidos de ressuprimento. O que se tem ao final um custo excessivo de
manuteno de estoques, decorrente de um superdimensionamento do estoque
de segurana.
Outro problema comum, similar ao anterior, a utilizao da meta de
vendas como previso de demanda. Se essa meta freqentemente
superestimada em relao demanda real, ou seja, inclui por si s uma margem
de segurana, como conseqncia os nveis de estoque devero ficar
constantemente acima do mnimo necessrio.
Tem sido comum tambm a aplicao de regras simplificadas, no
necessariamente embasadas nas caractersticas especficas do processo de cada
empresa, que utilizam uma porcentagem da demanda no lead time (demanda
esperada durante o tempo de ressuprimento), como por exemplo 50%, para a
formao do estoque de segurana. Assim, se a companhia tem uma expectativa
de vender 100 unidades de um produto durante o lead time, 50 unidades seriam
mantidas a mais em estoque para suportar eventuais variabilidades nessa
expectativa inicial. De maneira anloga, algumas empresas dimensionam seus
estoques de segurana por nmero de perodos de demanda, mantendo por
exemplo "duas semanas em estoque ou "quatro dias como estoque de
segurana, em geral de maneira emprica, sem fazer uma avaliao razovel de
todas as incertezas.
H tambm o problema da antecipao de pedidos de ressuprimento feita
sem maiores cuidados. Ocorrem casos em que o setor de compras de uma
empresa, preocupado com eventuais atrasos do fornecedor, passa a pedir com
um certo tempo de antecedncia, sem se basear em estatsticas de atrasos desse
fornecedor. O que ocorre na prtica um aumento do lead time de compra, muitas
vezes desnecessrio, aumentando o tempo em que o capital fica empatado em
estoque.
Para saber quais incertezas so relevantes para a definio de polticas de
estoque e que custos elas esto gerando para a empresa preciso entender e
modelar todo o processo logstico, desde a abertura de requisio de um pedido
at o atendimento ao cliente, passando pela produo de produtos acabados e
aquisio de matrias-primas. Assim, possvel definir indicadores referentes s
incertezas do processo e quantific-las. de extrema importncia, portanto, a
criao de uma base de dados contendo sries histricas desses indicadores que
forneam informaes de seu comportamento ao longo do tempo.
Dimensionamento de estoques de segurana - Possuindo a informao
correta do comportamento passado das incertezas, possvel utilizar tcnicas
quantitativas para dimensionar o estoque mnimo correspondente ao nvel de
servio ao cliente desejado.
O dimensionamento baseado no clculo da probabilidade da necessidade
por um determinado item de estoque em um determinado perodo assumir valores
dentro de um certo intervalo. Assim, a necessidade que queremos estimar gira em
torno de um patamar mdio ou esperado, podendo variar tanto para mais quanto
para menos, seguindo uma certa distribuio de probabilidades. A curva normal,
uma das mais utilizadas para modelar essa distribuio de probabilidades, sendo
possvel definir, em funo do desvio padro, a probabilidade de ocorrer um valor
dentro de certas faixas, chamadas de intervalos de confiana.
A necessidade est simetricamente distribuda em torno de sua mdia, ou
seja, existem probabilidades iguais de acontecer um valor menor ou maior que a
necessidade esperada.
O desvio padro dessa necessidade, como j dito, fornece a disperso em
torno da mdia. Assim, para variveis que se comportam de acordo com a curva
normal, existe uma probabilidade de 68% de ocorrer um valor dentro do intervalo
limitado inferiormente pela mdia menos 1 desvio e superiormente pela mdia
mais 1 desvio. Da mesma forma, existe uma probabilidade de 97,5% dessa
mesma varivel assumir um valor menor do que a mdia mais 2 desvios padro.
Portanto, conhecendo-se a mdia e o desvio padro, possvel construir
intervalos com a confiana desejada.
E dessa maneira, de acordo com um certo nvel de confiana, que
calculado o estoque de segurana. Por exemplo, considerando-se que a nica
incerteza existente a de demanda, se esperada a venda de 100 unidades de
um produto na prxima semana e sabe-se, de dados histricos, que o desvio
padro de 20 unidades, pode-se dizer com 97,5% de confiana que a demanda
no exceder 140 unidades. O estoque de segurana, para um nvel de servio ao
cliente de 97,5%, seria ento de 40 unidades.
A questo, portanto, determinar, com base nas estatsticas dos
indicadores, quanto as incertezas faro com que essa demanda se afaste de seu
valor esperado.
A formao do estoque de segurana no modelo clssico de ponto de
pedido
Grande parte dos textos de gesto de estoques apresenta o modelo
clssico de ponto de pedido, no qual o dimensionamento do estoque de segurana
baseado na conjugao das variabilidades da demanda e do lead time. O
modelo de ponto de pedido parte da lgica de que assim que o nvel de estoque
atingir ou ficar abaixo de um determinado patamar, chamado de ponto de
ressuprimento, aberta a requisio de um pedido. A demanda durante o lead
time tem assim um valor esperado que igual ao lead time mdio multiplicado
pela demanda mdia por unidade de tempo, sendo o estoque de segurana
formado exatamente para suportar a variabilidade que essa demanda no lead time
possa apresentar.
Conhecidos como dentes de serra, o nvel superior representa o estoque
mximo, que ocorre exatamente no momento em que o pedido chega. Esse nvel
vai diminuindo ao longo do tempo, decorrente da demanda por unidade de tempo,
at atingir o ponto de ressuprimento, quando requisitado outro pedido.
Com as duas incertezas presentes no processo, o estoque de segurana
dimensionado como uma funo do nvel de servio ao cliente e das mdias e dos
desvios padro da demanda por unidade de tempo e do lead time de
ressuprimento, calculados com base na srie histrica de dados.

13.4. Logstica de Distribuio
13.4.1. Gesto de distribuio fsica
Trata-se do movimento de produtos e servios a serem transferidos para o
cliente. Esse movimento inclui toda uma rede de distribuio contendo armazns
intermedirios, tambm conhecido como sistema de estoque de mltiplos
estgios. Esses armazns intermedirios ou regionais podem simplificar rotas e
canais de comunicaes. Os gerentes de distribuio fsica tambm escolhem o
melhor modo de transporte para distribuir os seus produtos para seus clientes. Os
modos de transporte disponveis, normalmente para a DF internacional, so
martimo e areo, embora em alguns casos de exportao para pases limtrofes,
possam ser considerados outros modais, tais como rodovirio, ferrovirio,
hidrovirio e dutovirio.
13.5. CONCLUSO
Pode-se concluir que a logstica uma funo essencial na empresa assim
como o transporte vital para a logstica como um todo.
O transporte como sendo o responsvel pelo ir e vir de materias
possibilitando o processamento de matrias primas em produto acabado, do
fornecedor ao consumidor final podendo ele estar dentro do territrio nacional ou
internacional.
O multimodalismo traz tona o servio door-to-door, ou seja, a excelncia
em logstica de distribuio, bem como a reduo nos custos logsticos o que
influencia diretamente no custo dos produtos.
Uma logstica bem acurada sinnimo de cliente satisfeito na hora certa,
no lugar certo e recebendo a quantidade certa do produto solicitado.

14. NCONTERMS

14.1 Aspectos Gerais

A Cmara de Comrcio nternacional (CC) criou regras para administrar
conflitos oriundos da interpretao de contratos internacionais firmados entre
exportadores e importadores concernentes transferncia de mercadorias, s
despesas decorrentes das transaes e responsabilidade sobre perdas e danos.

A CC instituiu, em 1936, os NCOTERMS (nternational Commercial
Terms). Os Termos nternacionais de Comrcio inicialmente foram empregados
nos transportes martimos e terrestres e a partir de 1976, nos transportes areos.
Mais dois termos foram criados em 1980 com o aparecimento do sistema
intermodal de transporte que utiliza o processo de unitizao da carga. Em 1990,
adaptando-se ao intercmbio informatizado de dados, uma nova verso dos
NCOTERMS foi instituda contendo treze termos. Parece ter-se tornado padro a
reviso a cada dez anos. A inteno adaptar os NCOTERMS aos usos e
costumes do momento.

Os NCOTERMS consolidam os usos e costumes para a entrega de
mercadorias. Dividem as responsabilidades entre as partes contratantes e no se
referem a outros contratos que possam ser mencionados como transporte, seguro
etc.

A simples meno do termo no implica a utilizao destas regras:
obrigatria a meno "NCOTERMS (ANO). O NCOTERMS no lei, mas sim
regra; as verses mais recentes no invalidam as anteriores. O uso do
NCOTERMS no constitui em si acordo para recorrer arbitragem.
Representados por meio de siglas (3 letras), os termos internacionais de
comrcio definem os direitos e obrigaes mnimas do vendedor e do comprador
quanto a fretes, seguros, movimentao em terminais, liberaes em alfndegas e
obteno de documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias.
Por isso so tambm denominados "clusulas de preos, pelo fato de cada termo
determinar os elementos que compem o preo da mercadoria.
Aps agregados ao contrato de compra e venda, passam a ter fora legal,
com seu significado jurdico preciso e efetivamente determinado. Refletem, assim
a redao sumria do costume internacional em matria de comrcio, com a
finalidade de simplificar e agilizar a elaborao das clusulas dos contratos de
compra e venda.
Um bom domnio dos NCOTERMS indispensvel para que o negociador
possa incluir todos os seus gastos nas transaes em Comrcio Exterior.
Qualquer interpretao errnea sobre direitos e obrigaes do comprador e
vendedor pode causar grandes prejuzos comerciais para uma ou ambas as
partes. Dessa forma, importante o estudo cuidadoso sobre o NCOTERM mais
conveniente para cada operao comercial.

equivocado o entendimento de que os direitos e obrigaes determinados
pelo termo escolhido se estendem a todas as operaes ligadas direta ou
indiretamente ao "Contrato de Venda", como transporte, seguro, acordos de
financiamento etc. Na realidade, os NCOTERMS determinam apenas os deveres
do comprador e do vendedor, no tendo nenhum efeito sobre as demais partes.
No h padronizao absoluta dos NCOTERMS, em funo de usos
comerciais peculiares em ramos deferentes de comrcio, como tambm para cada
pas. Mais ainda, facultativa sua utilizao nas negociaes desenvolvidas. Os
NCOTERMS no impem e sim propem, o que abre caminho a inmeras
variantes, cujo uso deve se evitado, na medida do possvel.
Todos os NCOTERMS trazem implcita a necessidade de determinao
suficiente de pontos geogrficos, podendo advir graves mal-entendidos da
ausncia desta informao, e as siglas e as expresses devem sempre ser
mencionadas em ingls.
A origem dos NCOTERMS tem a ver com a srie de problemas que
ocorriam nas transaes comerciais, provocando mal-entendidos, disputas e
pleitos. Ao longo dos anos, sempre foram de trs ordens as principais dificuldades
encontradas pelos importadores e exportadores: inicialmente a incerteza a
respeito da lei do pas aplicada no contrato, em seguida a insuficincia de
informaes e finalmente a diversidade de interpretaes.

14.2 Regulamentao
A Cmara de Comrcio nternacional regulamenta desde 1936 os
NCOTERMS, buscando de forma contnua evitar interpretaes divergentes entre
compradores e vendedores, cada um deles raciocinando em termos legais de
seus pases.
A ltima publicao da CC, Brochura 560, de 2000, contempla pequenas
mudanas em relao verso anterior (no. 460), voltadas basicamente para a
facilitar os procedimentos.
A Brochura 460, de 1990, fundamentou-se principalmente na necessidade
de adaptao transferncia eletrnica de dados (faturas comerciais, documentos
de transporte, certificados de origem e de qualidade etc.) e de ratificao das
mudanas nas tcnicas de transporte (unitizao de cargas em conteineres,
transporte multimodal e roll-on roll-off (neogranis)). Desde ento, foi
disciplinada a utilizao de 13 Termos nternacionais de Comrcio, divididos em
grupos para facilitar o entendimento.
Nem todos os pases so signatrios da Cmara de Comrcio nternacional.
Os Estados Unidos possuem normatizao prpria sobre NCOTERMS (American
Terms de 1941 ou Definies do Comrcio nternacional Americano). Dessa
forma, para o caso do Brasil, que signatrio da CC, deve ser mencionado
tambm "NCOTERMS 2000 aps o termo, indicando a ltima publicao da
Cmara. Um exemplo de preenchimento correto seria: CPT Buenos Aires
NCOTERMS-2000.

14.3 Classificao
Os NCOTERMS so representados por siglas. As regras estabelecidas
internacionalmente so uniformes e imparciais e servem de base para negociao
no comrcio entre pases. A classificao na figura obedece a uma ordem
crescente nas obrigaes do vendedor.

As vendas referidas neste grupo acima compreendem as que so efetuadas
na partida e na chegada. AS vendas na partida, caso dos grupos E, F e C, deixam
os riscos do transporte a cargo do comprador. As vendas na chegada, os riscos
sero de responsabilidade do vendedor nos termos do grupo D, exceto o DAF
(Delivery AT Frontier entregue na fronteira), caso em que o vendedor assume os
riscos at a fronteira citada no contrato e o comprador, a partir dela.
Os termos do grupo C merecem ateno para evitar confuses. Por
exemplo: se o contrato de transporte internacional ou o seguro for contratado pelo
vendedor no implica que os riscos totais do transporte principal caibam a ele.
A CC seleciona como prprios ao transporte martimo, fluvial ou lacustre,
os termos FAZ, FOB, CFR, CF, DES e DEQ. Destinam-se a todos os meios de
transporte, inclusive multimodal: EXW, FCA, CPT, CP, DAF, DDU e DDP. O mais
utilizado no terrestre o DAF.

14.4 Os NCOTERMS e a modalidade de transporte

O NCOTERM EXW desconsidera a indicao de modalidade de transporte
adequada, uma vez que a venda ocorre no estabelecimento do vendedor (venda
domstica ou internacional interna), ficando a critrio exclusivo do comprador e a
escolha do meio de transporte, o qual se efetivar posteriormente transferncia
de responsabilidade sobre a mercadoria

strutura do !NCOTRNS
GRUPO E PARTIDA ENTREGUE NA FBRICA DO VENDEDOR
GRUPO F
TRANSPORTE
PRINCIPAL
NO PAGO
A LETRA F INDICA QUE O VENDEDOR
DEVE ENTREGAR A MERCADORIA A UM
TRANSPORTADOR INDICADO FRANCO
DE RISCOS E DESPESAS AO COMPRADOR
GRUPO C TRANSPORTE
PRINCIPAL
PAGO
A LETRA C SIGNIFICA QUE O VENDEDOR
DEVE SUPORTAR CERTOS CUSTOS
MESMO DEPOIS DE SE TER ALCANADO
O PONTO CRTICO DE DIVISO DE CUSTOS
E RISCOS
GRUPO D CHEGADA A LETRA D SIGNIFICA QUE A MERCADORIA
DEVE CHEGAR A UM DESTINO ESTABELE-
CIDO
Os NCOTERMS FAZ, FOB, CFR, CF, DES e DEQ so exclusivos para
transporte AQUAVRO (via martima, fluvial ou lacustre), pressupondo a forma
convencional de transferncia de responsabilidade, com ruptura no carregamento
na sada e na chegada entre o cais e o navio e vice-versa e so mais bem
adequados s commodities, aos mercados "spot: matrias-primas e produtos
agroalimentares. Para os bens manufaturados, geralmente conteinerizados e "roll
on roll off melhor se aplicam os demais NCOTERMS.
Os NCOTERMS FOB, CFR e CF presumem a prtica tradicional de
entrega das mercadorias a bordo do navio, considerando a existncia de estiva,
pois o comandante do navio s assina o manifesto de carga depois de efetuado o
rechego (arrumao da carga no poro).
O NCOTERM DAF, muito embora a Cmara de Comrcio nternacional
admita qualquer modalidade de transporte, na prtica, utilizado basicamente no
TRANSPORTE TERRESTRE (rodovirio e/ou ferrovirio), pelo fato de a
transferncia de responsabilidade ocorrer na fronteira do pas importador.
Para os demais NCOTERMS (FCA, CPT, CP, DDU e DDP), admitida
QUALQUER MODALDADE DE TRANSPORTE, inclusive a multimodalidade.

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