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FORTALEZA

2006
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA ELTRICA





FREIO ELETROMAGNTICO PARA ENSAIOS DE MOTORES
ELTRICOS DE INDUO


ADRIANO HOLANDA PEREIRA








Fortaleza, novembro de 2006
ii
Adriano Holanda Pereira







FREIO ELETROMAGNTICO PARA ENSAIOS DE MOTORES
ELTRICOS DE INDUO



Dissertao submetida Universidade Federal do
Cear, como requisito parcial para obteno do grau
de Mestre em Engenharia Eltrica.

Orientador:
Prof. Ricardo Silva Th Pontes, Dr.

Co-orientador:
Henrique Antunes Cunha Jr, Dr.




Fortaleza, novembro de 2006
FREIO ELETROMAGNTICO PARA ENSAIOS DE MOTORES
ELTRICOS DE INDUO
Adriano Holanda Pereira
Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia
Eltrica e aprovada em sua forma final pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Eltrica da Universidade Federal do Cear.


__________________________________
Ricardo Silva Th Pontes, Dr.
Orientador

__________________________________
Otaclio da Mota Almeida, Dr.
Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica
Banca Examinadora

__________________________________
Ricardo Silva Th Pontes, Dr.

__________________________________
Prof. Ccero Marcos Tavares Cruz, Dr.

__________________________________
Prof. Henrique Antunes Cunha Jnior, Dr.

__________________________________
Prof. Jlio Carlos Teixeira, Dr.



iv



















Ofereo,
Aos meus amados pais, Jos Mario e Gercina, pela
dedicao incondicional, por todo carinho e por
representarem a minha maior motivao.

minha amada Alessandra, por todo seu incentivo e
companheirismo ao longo desses anos de tima
convivncia.

Aos meus Irmos. Em especial, as minhas queridas irms
Ivna e Jaqueline.

Ao meu grande amigo Max Weber (em memria).


v
AGRADECIMENTOS

Alessandra, Ivna e Jaqueline por toda a ajuda ao longo deste trabalho.

Ao professor Henrique Cunha pela sua amizade, pelas orientaes valiosas e por toda a
motivao na busca cientfica.

Ao professor Ricardo Silva Th Pontes pelo otimismo, confiana e dedicao neste projeto e
em todas as atividades do Laboratrio de Eficincia Energtica em Sistemas Motrizes
(LAMOTRIZ) da Universidade Federal do Cear (UFC).

Ao professor Tomaz Nunes Cavalcante Neto pelo confiana na equipe do Programa de
Eficincia no Consumo de Energia Eltrica da UFC (PROCEN) e pelo seu valoroso empenho
para concretizar o LAMOTRIZ.

Ao Ilmo.sr. Tiago da Silva Teixeira que, com todas as dificuldades e limitaes da sua
modesta oficina, no poupou esforos para a construo da estrutura mecnica utilizada neste
trabalho.

Aos amigos Adson Bezerra Moreira, Celso Rogrio Schmidlin Jr e Robson Paiva,
companheiros de graduao, pela amizade, por sempre estarem dispostos a me ajudar em toda
a jornada do mestrado e em todas as tarefas do LAMOTRIZ.

Aos amigos do mestrado Vanessa Siqueira, Tobias Rafael Fernandes, Paulo Peixoto Praa,
George Cajazeiras e Victor de Paula. A todos estes, eu agradeo pela amizade, incentivo e
otimismo.

Eletrobrs Centrais Eltricas Brasileiras S.A.

Adriano Holanda Pereira


vi
RESUMO
Resumo da dissertao apresentada Universidade Federal do Cear como parte dos
requisitos para obteno do grau de Mestre em Engenharia Eltrica.

FREIO ELETROMAGNTICO PARA ENSAIOS DE MOTORES
ELTRICOS DE INDUO

Adriano Holanda Pereira



Neste trabalho so apresentados os resultados dos ensaios com motores de induo trifsicos
industriais, do tipo gaiola de esquilo, a partir de uma carga mecnica varivel. Para isso,
apresentado a pesquisa e o desenvolvimento de um freio eletromagntico por ao de
correntes induzidas, segundo propostas analticas para o clculo do conjugado de frenagem.
So realizadas medidas de potncia ativa, fator de potncia, corrente e velocidade para a
regio de operao nominal de dois motores de 10 hp. A partir do comparativo experimental e
de dois modelos matemticos distintos, modelo ABC e circuito equivalente monofsico,
comprovado o melhor desempenho alcanado pelo motor de induo trifsico de alto
rendimento.


Nmero de pginas: 108.

Palavras-chave: ensaio de motores de induo, freio eletromagntico, motor de alto
rendimento.



vii
ABSTRACT
Abstract of dissertation presented at Universidade Federal do Cear as partial
fulfillment of the requirements for the Master degree of in Electrical Engineering.

ELECTROMAGNETIC BRAKE FOR INDUCTION MOTORS TEST

Adriano Holanda Pereira



In this work, through the use of a variable mechanical load, tests are realized in two squirrel
cage asynchronous motors. For that, it is presented the desigh and the implementation of a
electromagnetic brake by the eddy currents action, according to analytic proposals for the
calculation of the braking torque. Measurements of the real power, power factor, current and
speed for all nominal operation range of the two 10 hp motors are realized. From the
experimental comparative and of two different mathematical models, ABC model and single-
phase equivalent circuit, the best performance of the high efficiency induction motor is
evidenced.


Number of pages: 108.

Keywords: Induction motor test, electromagnetic brake, high performance motor.











viii
SUMRIO
RESUMO....................................................................................................................... vi
ABSTRACT................................................................................................................... vii
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... x
LISTA DE TABELAS................................................................................................... xi
ABREVIATURAS E SIGLAS ...................................................................................... xi
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................... xii

CAPTULO I
INTRODUO.................................................................................................................... 01
1.1 Dados econmicos .................................................................................................... 01
1.2 As medidas de conjugado.......................................................................................... 03
1.3 Objetivo da dissertao ............................................................................................. 06
1.4 Justificativa ............................................................................................................... 08
1.5 Corpo do trabalho...................................................................................................... 08
1.6 Consideraes finais.................................................................................................. 09

CAPTULO II
PROPOSTAS PARA O FREIO POR CORRENTES INDUZIDAS....................................................... 10
2.1 Histrico do freio por correntes induzidas ................................................................. 10
2.2 Campos eletromagnticos.......................................................................................... 14
2.2.1 Aplicao das correntes induzidas ............................................................ 18
2.2.2 Frenagem por correntes induzidas em MIT............................................... 18
2.3 Propostas para o FEACI ............................................................................................ 19
2.3.1 Proposta de Smythe .................................................................................. 19
2.3.2 Proposta de Baran..................................................................................... 20
2.3.3 Proposta de Schieber................................................................................. 21
2.3.4 Proposta de Davis ..................................................................................... 21
2.3.5 Proposta de Wiederick e Heald................................................................. 22
2.3.6 Proposta de Wouterse ............................................................................... 23
2.3.7 Proposta de Quian Ming ........................................................................... 26
2.4 Atrao ferromagntica ............................................................................................. 27
2.5 Consideraes finais.................................................................................................. 29

CAPTULO III
PROJETO DO FREIO ELETROMAGNTICO POR AO DE CORRENTES INDUZIDAS................... 30
3.1 Metodologia de projeto ............................................................................................. 30
3.1.1 Dimensionamento do disco....................................................................... 31
3.1.2 Densidade de fluxo magntico.................................................................. 32
3.1.3 Bobinas de campo..................................................................................... 34
3.1.4 Dados de projeto....................................................................................... 35
3.2 Determinao do nmero de plos ............................................................................ 37
3.3 O Prottipo.................................................................................................. 38
3.4 Arranjo das bobinas................................................................................................... 41
3.4.1 Fonte de alimentao................................................................................ 44
3.5 Curvas de conjugado para operao nominal ............................................................. 46
3.6 Consideraes finais.................................................................................................. 49



ix
CAPTULO IV
BANCADA DE ENSAIOS DE MOTORES DE INDUO TRIFSICOS ........................................... 51
4.1 A Bancada................................................................................................................. 51
4.2 Equipamentos de potncia......................................................................................... 53
4.2.1 Motores .................................................................................................... 54
4.2.2 Partida suave ............................................................................................ 56
4.2.3 Conversor de freqncia ........................................................................... 57
4.3 Equipamentos de controle e medio ........................................................................ 58
4.3.1 Controle.................................................................................................... 58
4.3.2 Transdutor de velocidade.......................................................................... 59
4.3.3 Transdutor de temperatura ........................................................................ 60
4.3.4 Transdutor de vibrao ............................................................................. 60
4.3.5 Central de mltiplas medidas.................................................................... 61
4.3.6 Equipamentos de proteo ........................................................................ 62
4.4 Equipamentos auxiliares............................................................................................ 62
4.4.1 Osciloscpio............................................................................................. 62
4.4.2 Multmetro................................................................................................ 62
4.5 Automao................................................................................................................ 62
4.5.1 Estao de trabalho................................................................................... 64
4.6 Consideraes finais.................................................................................................. 65

CAPTULO V
SIMULAO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS...................................................................... 66
5.1 Ensaio em vazio ........................................................................................................ 66
5.2 Modelos matemticos do MIT................................................................................... 67
5.2.1 Modelo ABC............................................................................................ 68
5.2.2 Modelo do Circuito Equivalente ............................................................... 70
5.3 Medidas realizadas.................................................................................................... 70
5.3.1 Comparao das medidas.......................................................................... 71
5.4 Simulao ................................................................................................................. 74
5.4.1 MIT de alto rendimento............................................................................ 76
5.4.2 MIT padro............................................................................................... 77
5.4.3 Comparativos grficos dos resultados ....................................................... 78
5.4.4 Clculo do conjugado ............................................................................... 81
5.4.5 Rendimentos............................................................................................. 84
5.5 Consideraes finais.................................................................................................. 87

CONCLUSES............................................................................................................. 89
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 91
APNDICE A................................................................................................................ 97




x
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Composio setorial do consumo de eletricidade no Brasil em 2004.......................................... 01
Figura 1.2 Consumo de eletricidade no setor industrial brasileiro em 2004................................................. 02
Figura 1.3 Freio de Prony ............................................................................................................................. 04
Figura 1.4 Dinammetro por ao de correntes induzidas............................................................................ 05
Figura 1.5 Diagrama de blocos de um freio ACI para ensaio de motores eltricos ...................................... 06
Figura 1.6 Esquema dos dispositivos de ensaio............................................................................................ 07
Figura 2.1 Mquina acclica ou dnamo de Faraday ..................................................................................... 11
Figura 2.2 Oposio ao movimento relativo ................................................................................................ 15
Figura 2.3 Condutora em movimento sob influncia do campo magntico.................................................. 16
Figura 2.4 Efeito das correntes induzidas pelo movimento relativo ............................................................. 16
Figura 2.5 Disco condutor girando sob influncia do fluxo magntico ........................................................ 22
Figura 2.6 Curvas tpicas de conjugado e potncia em funo da velocidade para os dinammetros por
ACI, a partir de uma excitao constante. ................................................................................ 26
Figura 2.7 Eletroms atuando sobre um condutor ferromagntico m.......................................................... 28
Figura 3.1 Arranjos para o circuito de campo e armadura aplicado a transferncia de conjugado por ACI . 30
Figura 3.2 Par de bobinas em relao ao disco para entreferro fixo e ajustvel ........................................... 31
Figura 3.3 Localizao do plo em relao ao eixo do disco ....................................................................... 33
Figura 3.4 Vista lateral da bobina de mltiplos grupos de enrolamentos ..................................................... 34
Figura 3.5 Vista lateral da bobina definitiva ................................................................................................ 34
Figura 3.6 Ponto de operao do MIT para aplicao de 1,2A no FEACI.................................................... 36
Figura 3.7 Modelos de Schieber, Smythe e Wouterse. ................................................................................ 37
Figura 3.8 Curva de carga para um par de plos e para oito pares de plos ................................................. 38
Figura 3.9 Dispositivo fsico construdo. ..................................................................................................... 39
Figura 3.10 Diagrama eltrico das bobinas. ................................................................................................. 42
Figura 3.11 Correntes induzidas por campos homopolares e heteropolares. ................................................ 42
Figura 3.12 Caminho mdio adotado para a distribuio das correntes induzidas na superfcie do disco. ... 43
Figura 3.13 Esquema eltrico de ligao das bobinas................................................................................... 44
Figura 3.14 Circuito de alimentao das bobinas de campo......................................................................... 45
Figura 3.15 Tenso aplicada s bobinas do FEACI. ..................................................................................... 45
Figura 3.16 Corrente total medida nas bobinas do FEACI. .......................................................................... 46
Figura 3.17 Potncia ativa medida em funo da corrente aplicada ao FEACI. ........................................... 47
Figura 3.18 Curvas calculadas para o conjugado em funo da corrente de campo. .................................... 48
Figura 3.19 Velocidade de rotao em funo da corrente aplicada ao FEACI............................................ 49
Figura 4.1 Diagrama da bancada de ensaios de motores............................................................................... 51
Figura 4.2 Quadros de (a) Automao e (b) Controle. .................................................................................. 52
Figura 4.3 Motores e FEACI ........................................................................................................................ 53
Figura 4.4 Dimenses dos motores (em mm). .............................................................................................. 55
Figura 4.5 Diagrama do soft-starter. ............................................................................................................. 56
Figura 4.6 Comportamento da corrente de partida do MIT para acionamento com soft starter.................... 57
Figura 4.7 Conversor de frequncia (inversor) ............................................................................................. 58
Figura 4.8 CLP com mdulos de expanso e interface para usurio. ........................................................... 59
Figura 4.9 (a) transdutor de velocidade (encoder) e (b) diagrama de pulsos. ............................................... 60
Figura 4.10 (a) Transdutor de temperatura PT 100 e (b) transmissor MTT 101. ......................................... 60
Figura 4.11 Central de mltiplas medidas PM850. ....................................................................................... 61
Figura 4.12 Diagrama simplificado da rede de automao........................................................................... 63
Figura 4.13 Tela principal de superviso da bancada de motores................................................................. 65
Figura 5.1 Fasores de tenso do modelo ABC. ............................................................................................. 68
Figura 5.2 Representao do circuito equivalente monofsico para o MIT. ................................................. 70
Figura 5.3 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio. ............................................ 72
Figura 5.4 Corrente mdia de alimentao do MIT em funo das correntes aplicadas ao freio. ................. 72
Figura 5.5 Fator de potncia em funo das correntes aplicadas ao freio. .................................................... 73
Figura 5.6 Velocidade mdia em funo das correntes aplicadas ao freio.................................................... 74
Figura 5.7 Diagrama para o clculo dos conjuntos k
*
.. ................................................................................. 75
Figura 5.8 Corrente medida na linha e simulada, em funo da corrente aplicada ao freio. ......................... 78
Figura 5.9 Corrente medida na linha e simulada, em funo da corrente aplicada ao freio. ......................... 79
Figura 5.10 Fator de potncia (medido e simulado) do MIT alto rendimento, em funo da corrente no
freio. .......................................................................................................................................... 79
Figura 5.11 Fator de potncia (medido e simulado) do MIT padro, em funo da corrente no freio.......... 80


xi
Figura 5.12 Velocidade (medida e simulada) no MIT de alto rendimento, em funo da corrente no
FEACI. ...................................................................................................................................... 80
Figura 5.13 Velocidade (medida e simulada) do MIT padro, em funo da corrente no FEACI................ 81
Figura 5.14 Conjugado em funo das correntes aplicadas ao freio. ............................................................ 82
Figura 5.15 Conjugado em funo das correntes aplicadas ao freio. ............................................................ 83
Figura 5.16 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio. .......................................... 83
Figura 5.17 Comparativo entre os rendimentos dos MIT. ............................................................................ 84
Figura 5.18 Forma de onda da tenso de sada do conversor de freqncia ................................................. 85
Figura 5.19 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio. .......................................... 85
Figura 5.20 Fator de potncia em funo das correntes aplicadas ao freio. .................................................. 86
Figura 5.21 Comparativo trmico para a mesma condio de carga mecnica............................................. 87

LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1: Energia final, til e potencial de economia em eletricidade. ....................................................... 02
Tabela 3.1: Dados do projeto. ......................................................................................................................... 35
Tabela 3.3: Dados construtivos do rotor .......................................................................................................... 41
Tabela 3.4: Dados construtivos do estator ....................................................................................................... 40
Tabela 3.4: Resistncia e indutncia das bobinas do FEACI ........................................................................... 43
Tabela 3.5: Resistncia e indutncia dos grupos de bobinas............................................................................ 44
Tabela 4.1: Dados dos motores. ....................................................................................................................... 54
Tabela 4.2: Dados de projeto dos MIT. ........................................................................................................... 55
Tabela 5.1: Ensaios em vazio........................................................................................................................... 66
Tabela 5.2: Clculo das perdas em vazio. ........................................................................................................ 67
Tabela 5.3: Medidas do motor de alto rendimento. ......................................................................................... 71
Tabela 5.4: Medidas do motor padro. ............................................................................................................ 71
Tabela 5.5: Valores de k
*
(dados do fabricante). ............................................................................................. 76
Tabela 5.6: Valores de k
*
(modelo ABC)......................................................................................................... 76
Tabela 5.7: Valores de k
*
(modelo CE)............................................................................................................ 76
Tabela 5.8: Valores de k
*
(dados do fabricante). ............................................................................................. 77
Tabela 5.9: Valores de k
*
(modelo ABC)......................................................................................................... 77
Tabela 5.10: Valores de k
*
(modelo CE).......................................................................................................... 77
Tabela 5.11: Conjugado calculado para o MIT alto rendimento...................................................................... 82
Tabela 5.12: Conjugado calculado para o MIT padro. ................................................................................... 82

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
LAMOTRIZ
UFC
ABNT
AISI
NBR
IEC
NEMA
IEEE
ANSI
SAE
CC
CA
CLP
BEU
BEN
PWM
MIT
FEACI
Laboratrio de Eficincia Energtica em Sistemas Motrizes
Universidade Federal do Cear
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
American Iron and Steel Institute
Norma Brasileira
International Electrotechnical Commission
National Electrical Manufacturers Association
Institute of Electrical and Electronics Engineers
American National Standards Institute
Society of Automotive Engineers
Corrente contnua
Corrente alternada
Controlador Lgico Programvel
Balano de Energia til
Balano Energtico Nacional
Modulao por largura de pulso
Motor de Induo Trifsico
Freio Eletromagntico por Ao de Correntes Induzidas


xii
LISTA DE SMBOLOS
Smbolo Nome Unidade Abreviatura
t Tempo segundo [s]
m Massa quilograma [kg]
F Fora Newton [N]
P Potncia Watt [W]
W Trabalho, Energia Joule [J]
T Conjugado Newton.metro [N.m]
Velocidade angular radiano/segundo [rad/s]
v

Velocidade linear ou tangencial metro/segundo [m/s]


q Carga eltrica Coulomb [C]
E


Vetor Intensidade campo eltrico Volt/metro [V/m]
A


Vetor potencial magntico Weber/metro [Wb/m]
B


Vetor densidade de fluxo magntico Tesla (weber/metro) [T], [Wb/m]
H


Vetor Intensidade de campo magntico Ampre/metro [A/m]
Fluxo magntico Weber [Wb]
I Corrente eltrica Ampre [A]
I
L
Corrente eltrica eficaz de linha Ampre [A]
J


Densidade de corrente Ampre/metro [A/m]
V Potencial eltrico Volt [V]
f Freqncia Hertz [Hz]
F
mm
Fora magnetomotriz Ampre-espira [A.e]
L Indutncia Henry [H]
C Capacitncia Farad [F]
R Resistncia eltrica Ohm []
Relutncia magntica Ampre/ Weber [A/Wb]

o
Permissividade do vcuo Farad/metro [F/m]

r
Permissividade relativa

o
Permeabilidade do vcuo Henry/metro [H/m]

r
Permeabilidade relativa
Condutividade eltrica Simens/metro [S/m]
t
C
Temperatura Celsius [C]
x Comprimento do entreferro metro [m]
d Espessura metro [m]
r Raio total metro [m]
R Raio efetivo metro [m]
h Altura da bobina metro [m]
D

Dimetro interno da bobina metro [m]
Profundidade de penetrao mdia metro [m]
J
Disco
Momento de inrcia do disco quilograma.metro
2
[kg.m
2
]
Densidade Grama por cm [g/cm]
vol Volume Metros cbicos [m]
c Fator de eficincia geomtrico
T
MEC
Conjugado motor Newton.metro [N.m]
K Conjuntos de grandezas calculadas
M Conjunto de grandezas medidas
Rendimento


xiii
fp Fator de potncia
R
S
Resistencia equivalente do estator Ohm []
R
R
Resistencia equivalente do rotor Ohm []
X
S
Reatncia de dispero do estator Ohm []
X
R
Reatncia de dispero do rotor Ohm []
X
M
Reatncia de magnetizao Ohm []
P
A
Potncia eltrica ativa Watt [W]
i
B
Corrente contnua aplicada ao freio Ampre [A]
L
SS
Matriz das indutncias do estator Henry [H]
L
RR
Matriz das indutncias do rotor Henry [H]
L
SR
Matriz das indutncias mtuas Henry [H]
v
S
Matriz das tenses no estator Volt [V]
v
R
Matriz das tenses no rotor Volt [V]

Captulo I
INTRODUO
O Motor Eltrico de Induo Trifsico (MIT) um elemento fundamental na
produo de fora motriz no cenrio industrial moderno, sendo responsvel direto pelos
processos fabris dos mais simples aos mais sofisticados. Nesse mbito, devido a grande
predominncia dos MIT no setor industrial, quaisquer iniciativas para aumentar os
rendimentos na converso eletromecnica de energia desses equipamentos, traro impactos
positivos significativos para a economia nacional [1].
1.1 DADOS ECONMICOS
No Brasil, em 2004, o setor industrial
1
foi responsvel por 47,9% de todos os
359,6TWh de energia eltrica consumida no pas [2], como ilustra a figura 1.1.
47,9%
21,9%
13,9%
8,4%
8,0%
INDUSTRIAL
Residencial
Comercial
Pblico
Outros

Figura 1.1 Composio setorial do consumo de eletricidade no Brasil em 2004. [2]

O avano produtivo nos diversos setores industriais no seria possvel sem a
existncia de um mecanismo como o MIT, por outro lado, esses motores encontram-se
freqentemente envolvidos em atividades com elevado potencial de conservao de energia
[1]. Como apresentado no Balano Energtico Nacional [2], a maior parcela da energia

1
O setor industrial foi o maior consumidor de energia eltrica em 2004 com crescimento de 7,1% em relao ao
consumo do ano anterior, fortemente impulsionado pelos altos nveis das exportaes [2].


2
eltrica consumida pelo setor industrial destina-se s unidades de fora motriz, conforme
ilustra a figura 1.2, sendo estas unidades representadas principalmente por motores de induo
[1].
61,8%
16,1%
10,4%
6,1%
3,2%
1,9%
0,5%
FORA MOTRIZ
Aquecimento Direto
Eletroquimica
Refrigerao
Iluminao
Calor de Processo
Outros

Figura 1.2 Consumo de eletricidade no setor industrial brasileiro em 2004 [2]

O Balano de Energia til 2005 [3] apresenta um modelo que permite analisar
os dados setoriais de [2] e obter o potencial de economia de energia a partir da energia final
(E
F
), destinada aos diferentes processos industriais, e da energia til (E
U
). A energia til
calculada a partir do rendimento da primeira transformao energtica, em cada processo de
converso. Sendo que, o potencial de economia de energia eltrica (E
E
) para o uso final em
fora motriz envolvendo todos os setores apresentado na tabela 1.1.

Tabela 1.1: Energia final, til e potencial de economia de eletricidade em fora motriz [3]
SETOR CONSUMIDOR DE
ELETRICIDADE EM FORA
MOTRIZ
ENERGIA FINAL,
E
F
.
ENERGIA TIL,
E
U
.
POTENCIAL DE
ECONOMIA, E
E
.
Energtico 1.020,77 918,70 43,44
Residencial 202,73 152,05 19,54
Comercial 628,49 559,35 13,81
Pblico 721,42 642,07 15,86
Agropecurio 1.090,11 970,19 23,96
Transporte Ferrovirio 89,35 80,42 3,80
Industrial 9.145,81 7.963,04 479,72
Total (em 1000 tep
2
) 12.898,7 11.285,82 600,13
Total (em TWh) 149,98 131,23 6,98

2
Tonelada equivalente do petrleo (tep), sendo que 1000tep equivalem a 11,63 TWh.[2]


3
O rendimento energtico estimado (
E
) para a converso de energia
eltrica em qualquer um dos setores consumidores de energia, expresso por (1.1). Esse
rendimento corresponde a primeira transformao de energia do processo produtivo, ou seja,
trata apenas da converso de energia eltrica em fora motriz.

U E
E
F
E E
E

+
= (1.1)
A partir dos dados da tabela 1.1, sem considerar o potencial de economia de
energia E
E
, o rendimento energtico para setor industrial de 87,1%. Conforme os dados
apresentados, o potencial economia estimado apenas para o setor industrial de 479,72
milhares de TEPs (cerca de 5,6 TWh/ano) e caso esse potencial fosse incorporado energia
til, o rendimento mdio deste setor seria de 92% para uso de eletricidade em fora motriz.
Vale salientar que o rendimento estimado no afetado pela utilizao de motores de alto
rendimento, em funo de sua reduzida participao na indstria, nem pelo emprego de
acionamento eletrnico de velocidade varivel em motores abaixo de 50cv [3].
Adotando medidas de conservao de energia que envolva a substituio de
motores de projeto padro por motores de alto rendimento, assim como a utilizao de
acionamento eletrnico para motores de mdio porte (potncia mecnica entre 5cv e 50cv),
pode-se esperar que o real potencial de economia de energia seja maior que o potencial de
economia estimado pelo Balano Energtico til. Decises como essas podem efetivamente
alcanar ndices de rendimento superiores aos encontrados nos setores industriais, assim como
nos diversos setores que empregam fora motriz a partir do consumo de energia eltrica.
Os rendimentos dos motores de induo so influenciados pelas cargas
acionadas por estes motores, assim como pelas tcnicas de acionamento e controle, o que
torna importante conhecer o comportamento da potncia consumida, do fator de potncia, da
relao conjugado/corrente entre outras, em funo de diversos nveis de potncia solicitados
pelas cargas mecnicas, para um determinado acionamento. Tal conhecimento possibilitar a
deciso sobre a real vantagem da substituio de motores eltricos de projeto padro por
motores de alto rendimento [4] [5], assim como a substituio de acionamentos, conversores e
sistemas de controle.
1.2 AS MEDIDAS DE CONJUGADO
A potncia mecnica desenvolvida pelo MIT calculada atravs da medida de
conjugado T, multiplicada pela medida de velocidade angular
mec
, conforme a equao (1.2).


4
Sendo que a medida de velocidade executada de forma direta pelo uso de sensores de
velocidade especficos. O conjugado T pode ser medido de forma direta e por meio de um
instrumento adequado para essa finalidade [6] [7] [8].

mec mec
P T = (1.2)
Como exemplo de medidas de conjugado tem-se o ensaio em balana ou de
Prony
3
, que consiste de um freio por frico conforme a figura 1.3, onde os ajustes (C)
proporcionam regulao da fora de atrito, conseqentemente, uma fora proporcional ao
conjugado desenvolvido pela mquina transmitida balana (A) por meio do brao (B) de
comprimento efetivo R. No necessrio conhecer a intensidade da fora de atrito entre o
disco e os blocos de frico (E), mas por meio desta fora que a potncia fornecida pelo
motor convertida em calor.

Figura 1.3 Freio de Prony: Balana (A), brao (B), ajustes (C), contrapeso (D), blocos de frico (E) [6].
O conjugado de frenagem promovido pelo dispositivo de Prony, tambm
chamado de atrito seco, calculado atravs da equao (1.3), onde a fora reao F medida
na balana e R a distancia entre o centro da roda e o ponto de contato com a balana.
T F R = (1.3)
Alm do conjugado, possvel calcular a magnitude da potncia mecnica
desenvolvida pelo motor durante o acionamento da carga. Para tanto, necessrio aferir a
velocidade angular do disco e utilizar a equao (1.2). O mtodo de Prony para ajuste da
carga mecnica aplicada aos motores, necessita de regulao manual, manuteno e reposio

3
O primeiro prottipo de freio mecnico utilizado para medir a potncia das mquinas vapor atravs de
dinammetros foi proposto pelo engenheiro francs Gaspard Clair Franois Marie Riche de Prony (1755 1839)
em 1821 na Frana.


5
de partes devido ao desgaste promovido pelo atrito, alm de ser invivel a execuo de
ensaios com variao dinmica da carga.
Atualmente so utilizados dinammetros especficos para ensaio de motores [7]
[8], que consistem em dispositivos de medida potncia que incluem a absoro e/ou a gerao
de conjugado, sendo que o conjugado determinado pelas foras de reao em uma parte
rotativa e uma parte estacionria [6]. Quando os dinammetros absorvem o conjugado esto
atuando como freios, nessa situao transformam o trabalho mecnico em calor. Como
alternativa ao uso de dinammetros convencionais para absoro dos esforos mecnicos ou
de geradores eltricos, so amplamente utilizados dinammetros cuja atuao de frenagem
ocorre pela Ao de Correntes Induzidas (ACI), desde 1935, para efetivamente representar
cargas mecnicas [6]. A diferena entre um dinammetro e um freio, ambos por ao de
correntes induzidas, existncia de medidas diretas de conjugado e/ou fora realizadas no
dinammetro. A figura 1.4 mostra um freio por ao de correntes induzidas utilizado como
dinammetro para ensaio de motores.

Figura 1.4 Dinammetro por ao de correntes induzidas [6]
Quando uma superfcie condutora movida perpendicular s linhas de campo
magntico, correntes fluem nesta superfcie e criam campos magnticos que se opem
variao do movimento, esse efeito de frenagem empregado em dinammetros e freios,
dentre outros dispositivos. Conforme [7], com o surgimento dos dinammetros por correntes
induzidas, a indstria foi capaz de desenvolver equipamentos de baixo custo (se comparados
aos antigos geradores de corrente contnua) e compactos para a medida de conjugado,
destinados a atender diversas finalidades. As caractersticas de conjugado e velocidade destes
dinammetros so ideais para ensaio de mquina e a versatilidade deles tambm permite uso
efetivo destas unidades em ensaios de transmisses mecnicas, turbinas, motores eltricos,


6
motores a exploso, caixas de engrenagens e redues, bombas hidrulicas, entre outros tipos
de mquinas [7] [8]. Comercialmente so encontrados dinammetros ACI integrados com
dispositivos eletrnicos dedicados e assessorados por computador [7] [8], como ilustra a
figura 1.5.

Figura 1.5 Diagrama de blocos de um freio comercial ACI para ensaio de motores eltricos [8]
Solues para ensaios de motores rotativos por meio de freios ACI, como as
propostas em [7] e [8], apresentam custo de aquisio elevado, por outro lado, possibilitam
aos fabricantes de motores preciso nos resultados de medidas. Fato que se justifica pelo
emprego destes equipamentos durante o ensaio de motores, seguindo os critrios
estabelecidos por normas internacionais, como em [9].
Apesar dos fabricantes de freios ACI atestarem que estes dispositivos possuem
elevado grau de confiabilidade e repetio de resultados, a literatura disponvel sobre as
aplicaes de frenagem por correntes induzidas no apresenta uma metodologia de projeto
definitiva para a construo de um dispositivo de freio seguindo este princpio. Alm disso,
nenhum dos trabalhos aqui utilizados garante seus mtodos de projeto em todos os nveis de
operao de potncia mecnica e velocidade.
1.3 OBJETIVO DA DISSERTAO
Os objetivos principais so projetar e construir um sistema de frenagem para a
realizao de ensaios em regime permanente com motores eltricos de induo, em condies
de operao nominal, sem medidas diretas de conjugado. A partir das medidas de potncia
eltrica entregue ao motor, foi possvel comparar o consumo de dois motores distintos, para
uma determinada imposio de carga mecnica constante, em regime permanente na regio de


7
velocidade de rotao nominal do motor. Para a realizao das medidas mencionadas a carga
mecnica ajustvel se faz necessrio. Para tanto, foi realizado o desenvolvimento de um Freio
Eletromagntico por Ao de Correntes Induzidas (FEACI).
Inicialmente, foi desenvolvido um freio, por ao de correntes induzidas, a
partir das propostas mais significativas encontradas na literatura cientfica para esta
finalidade. Em seguida, o conjugado da carga (imposto pelo freio alimentado por corrente
contnua) ser medido indiretamente pela converso da potncia ativa (P
A
) desenvolvida pelo
MIT, da velocidade de rotao e dos valores de rendimento fornecidos pelo fabricante do
motor.
A figura 1.6 ilustra o modelo adotado para calcular o conjugado do motor,
representado em (1), em funo da corrente de excitao do FEACI, representado em (2). As
medidas efetuadas durante os ensaios dos motores so realizadas pelo bloco (3), sendo que o
conjugado desenvolvido calculado pelo bloco (4). Neste ltimo bloco, so utilizados os
dados do fabricante, obtidos com base no mtodo B da norma IEEE 112, descritos em [9].
Alm destes dados do fabricante, so utilizados no bloco (4) os dados obtidos atravs de
modelos matemticos dos motores, com a inteno de compar-los com os dados medidos no
bloco (3). O bloco (4) tambm possibilita o clculo do conjugado e do rendimento para cada
ponto de carga constante, com base nos dados do fabricante dos motores, do modelo do
circuito equivalente monofsico e do modelo ABC.

Figura 1.6 Esquema dos dispositivos de ensaio.
O freio eletromagntico deve atender as caractersticas de carga encontradas nas
aplicaes de motores de induo monofsicos e trifsicos, com potncias nominais de 10 hp,
alm de ser uma alternativa ao mtodo clssico de ensaios de motores sob carga mecnica
utilizando balana.


8
1.4 JUSTIFICATIVA
O controle da intensidade da carga fundamental para conhecer as
caractersticas do MIT em diversos nveis de exigncia eltrica e mecnica, compreendidos na
regio de operao nominal destes motores. Do mesmo modo, a escolha do acionamento do
motor poder ser tomada de acordo com regimes diferenciados de conjugado e velocidade.
Devido o elevado custo dos equipamentos comerciais empregados em ensaios de MIT
(dinammetros, geradores) e interfaces dedicadas para aferio de conjugado, foi
desenvolvido um dispositivo eletromecnico capaz de impor carga mecnica ajustvel, sem a
necessidade de medidas diretas de conjugado.
Dessa forma, ser possvel a realizao de ensaios sob carga varivel imposta
aos MIT de projeto padro e de alto rendimento, constituindo assim, uma ferramenta til para
a avaliao e pesquisa em motores de induo trifsicos industriais.
1.5 CORPO DO TRABALHO
O desenvolvimento de um freio eletromagntico para a realizao de ensaios
com motores eltricos de induo apresentado neste trabalho, que est dividido da seguinte
forma:
Captulo II: A partir de uma pesquisa bibliografia, apresentado o histrico dos
trabalhos mais significativos, encontrados na literatura cientifica, para a descrio do
conjugado de frenagem aplicado por ao de correntes induzidas. Em seguida, realizada
uma reviso das equaes fundamentais do eletromagnetismo envolvidas no ato de frenagem,
avaliadas conforme as propostas mais relevantes sobre o tema.
Captulo III: A partir da pesquisa realizada no captulo anterior, foi apresentado
o projeto do freio eletromagntico por ao de correntes induzidas destinado ao ensaio de
motores de induo trifsicos, com ordem do conjugado nominal mximo de 40 N.m em
1760rpm. Inicialmente, sero mostrados os resultados de simulao para o conjugado de
frenagem, em funo da velocidade, calculada pela fora eletrodinmica. Dada a divergncia
encontrada entre a fora calculada, seguindo mtodos clssicos, e a obtida experimentalmente,
realizado uma avaliao para encontrar o nmero de plos, com a finalidade de alcanar o
conjugado necessrio. Em seguida, sero apresentadas as descries das partes que constituem
o FEACI.


9
Captulo IV: Os equipamentos que compem a bancada de ensaios de motores
do Laboratrio de Eficincia Energtica em Sistemas Motrizes (LAMOTRIZ) so descritos
neste captulo. Os equipamentos de controle e acionamentos so necessrios para a execuo
dos ensaios desta dissertao, alm de possibilitar futuras pesquisas. So apresentados os
motores, os elementos de acionamento e controle dos MIT, os equipamentos de medida e os
programas computacionais empregados na coleta de dados e superviso da bancada.
Captulo V: Neste captulo so apresentadas as medidas realizadas na bancada
de ensaio de motores do LAMOTRIZ a partir da efetiva imposio de conjugado de carga
promovida pelo freio eletromagntico. Os ensaios daro nfase ao comparativo entre o
comportamento eltrico de dois motores de mesma potncia e velocidade, sendo um de alto
rendimento e outro de projeto padro, para cargas mecnicas compreendidas entre a potncia
em vazio e a plena carga. Nestes ensaios o conjugado funo das correntes eltricas
aplicadas ao FEACI por meio de uma fonte CC, com potncia mxima inferior a 3% da
potncia nominal dos motores. Tambm sero realizados comparativos entre as grandezas
medidas e as obtidas por simulao computacional a partir de dois modelos matemticos
distinto para os motores.
Captulo VI: Trata-se da concluso e consideraes finais sobre o trabalho.
Alm disso, ser apresentada uma srie de propostas para trabalhos futuros.
1.6 CONSIDERAES FINAIS
A possibilidade de economia de energia em medidas de eficincia energtica
envolvendo MIT significativa em funo da grande quantidade de energia eltrica
processada pelos motores [1 4]. Com o intuito de verificar o benefcio associado
substituio de motores de projeto padro por motores de alto rendimento, apresentado neste
trabalho um equipamento de carga mecnica desenvolvido para atender esta finalidade.
O diferencial da proposta aqui apresentada possibilitar o ensaio de MIT a
partir de um dispositivo de frenagem sem atrito e sem a medida direta de conjugado. Neste
caso, o conjugado obtido indiretamente, atravs dos dados de desempenho dos MIT
fornecidos por seus fabricantes.
Dado que o comportamento da carga influencia diretamente o desempenho do
MIT, pode-se valer de um dispositivo de baixo custo para efetuar comparativos experimentais
entre motores e avaliar a viabilidade de substituio.
Captulo II
PROPOSTAS PARA O FREIO POR CORRENTES INDUZIDAS
Este captulo versa sobre as propostas analticas mais significativas para o
desenvolvimento de um freio a disco cuja ao de frenagem promovida pela interao entre
um condutor em movimento e um campo magntico.
O histrico resumido dos principais trabalhos relacionados ao freio por ao de
correntes induzidas (AIC), ou por correntes de Foucault
1
, apresentado neste captulo. Logo
aps, realizada uma breve reviso das equaes fundamentais do eletromagnetismo
relacionadas ao tema. Aps a descrio do princpio de funcionamento do freio, so
apresentados os mtodos analticos para obteno da fora de frenagem.
2.1 HISTRICO DO FREIO POR CORRENTES INDUZIDAS
Por volta de 1820, F. Arago, F. Oersted e A. Ampre, realizaram experimentos
envolvendo o movimento de condutores submetidos a campos magnticos [10]. De modo
geral, a partir destes experimentos, observou-se que uma espira, formada por um filamento
condutor, apresentava uma tenso eltrica em seus terminais quando submetida a um campo
magntico varivel no tempo obtido pelo movimento relativo entre o condutor e um campo
magntico constante. Essa tenso, de origem no eletrosttica, foi denominada fora
eletromotriz induzida [11], e quantificada pela Lei de Faraday [12].
Se os terminais da espira forem conectados entre si, enquanto a mesma for
submetida a um campo magntico varivel no tempo, uma corrente eltrica circular atravs
destes terminais. Comportamento anlogo acontece quando no lugar de uma espira for
utilizada uma superfcie condutora, neste caso os efeitos do campo magntico varivel so
mais complexos devido distribuio espacial das correntes induzidas. Em 1831, Michael
Faraday observou que um disco condutor ao girar perpendicularmente s linhas de fluxo de

1
Alm da denominao de correntes de Foucault outras so comuns na literatura: correntes de eddy ou
correntes de redemoinho. Essa denominao surge da semelhana entre os caminhos circulares tomados pelas
correntes induzidas e os redemoinhos de um fluxo qualquer. Geralmente quando o efeito indesejado a
denominao de correntes parasitas utilizada. No decorrer desse texto tratara-se da denominao de
correntes induzidas ou correntes de Foucault, de acordo com a bibliografia adotada.
11
um campo magntico apresentava uma tenso induzida entre o centro e a borda [12],
conforme ilustra a figura 2.1, essa estrutura denominada dnamo de Faraday [10, 13].

Figura 2.1 Mquina acclica ou dnamo de Faraday [13]
A elevada corrente de circulao encontrada no dnamo de Faraday possibilitou o
desenvolvimento da mquina homopolar
2
, sendo a nica mquina eltrica capaz de produzir
elevados nveis de corrente contnua sem a necessidade de retificadores ou comutadores [13,
14]. Em 1879, Baily demonstrou a possibilidade de produzir rotao no disco de cobre do
experimento de Arago a partir da mudana cclica da polaridade de eletroms estacionrios o
que levou, por volta de 1889, ao surgimento dos primeiros equipamentos de medida de
energia [10]. Entretanto, segundo [15] a operao do dnamo de Faraday funcionando como
motor era conhecido desde 1828, com a denominao de roda de Barlow.
Em 1855, Jean B. L. Foucault demonstrou a converso de trabalho mecnico em
calor fazendo um disco de cobre atravessar as linhas de fluxo magnticas promovidas por um
eletrom [6]. Esse experimento foi o primeiro a descrever o efeito de dissipao de energia
causado pelas correntes induzidas, o que deu origem a denominao correntes de Foucault
[12].
Apesar de Foucault comentar o efeito de frenagem promovido pelas correntes
induzidas, foi em 1906 que Reinhold Rdenberg
3
realizou o primeiro estudo sobre a aplicao

2
Tambm conhecida como mquina acclica, mquina homopolar, mquina unipolar ou mquina N de Bruce
De Palma [13].
3
Energia das correntes induzidas no freio eltrico e gerador de corrente contnua. Do original: Energie der
Wirbelstrme in elektrischen Bremsen und Dynamomaschinen. Sammlung elektrotechnischer Vortrge Band
10, Stuttgart, 1906.
12
das correntes induzidas em freios [16]. Em seu trabalho, Rndenberg afirma que o conjugado
de frenagem inversamente proporcional ao entreferro, ou seja, a distncia entre os plos
magnticos e o disco [16]. Alm disso, Rndenberg considera a permeabilidade magntica do
ferro constante e isotrpica [17]. Em 1921, Zimmerman demonstrou que o conjugado de
frenagem no era proporcional a velocidade, para um determinado entreferro, como havia
sido proposto por Rdenberg [16]. Mais tarde, em 1935, Powell e Gough [18] demonstram
uma soluo analtica, com ajustes experimentais, para gerar curvas de conjugado versus
velocidade de um freio por correntes induzidas comercial. Em 1942, Smythe realizou estudos
sobre a distribuio das correntes induzidas e mostrou que o conjugado de frenagem era
proporcional a velocidade at um determinado ponto, e depois deste o conjugado possua
magnitude inversamente proporcional velocidade [16]. Em 1946, Gibbs realizou o primeiro
estudo sobre freios por ao correntes induzidas considerando a permeabilidade no linear
sendo que em 1959, Grun retomou a considerao de permeabilidade constante dita por
Rdenberg [17]. Novamente, em 1963, o estudo da no linearidade proposta por Gibbs foi
retomado por E.J. Davies.
Em 1974, David Schieber [19] descreveu analiticamente o conjugado de frenagem
atuante sobre um disco condutor em movimento dentro de um campo magntico constante.
Schieber relatou a obteno de resultados experimentais muito prximos dos encontrado no
seu modelo a partir de melhorias introduzidas no modelo de Smythe. J em 1975, Schieber
[20] desenvolveu uma relao tima para determinar a dimenso dos plos de um eletrom
retangular e em seguida aplicou este modelo ao deslocamento de uma tira condutora infinita
atravessando perpendicularmente as linhas de campo dos plos magnticos.
No trabalho apresentado por Wiederick, em 1987, foi obtida a densidade de
correntes induzidas por um plo retangular em um disco metlico, dado um movimento
circular uniforme sob um campo magntico constante. Em [21], o raio do disco considerado
muito maior que as dimenses da pea polar, com isso os efeitos de borda foram desprezados.
A partir destas consideraes, Wiederick calculou a fora de frenagem dependente do produto
entre a velocidade relativa entre o disco e o plo, da condutividade eltrica do material do
disco, do entreferro e do quadrado da intensidade de campo entre os plos de induo.
Entretanto, como relatado em [22-23], foi observada uma grande divergncia entre os
resultados analticos e os experimentais para a obteno das densidades de corrente induzida a
partir da lei de Ohm no trabalho de Wiederick.
No ano seguinte, Heald, em [24], utilizou a mesma anlise proposta por
Wiederick, e obteve a distribuio para as correntes de Foucault a partir da derivao da
13
densidade de carga na superfcie do disco limitada pela rea sob o plo magntico em seguida
calculou a intensidade de campo eltrico usando a lei de Coulomb. Heald tambm
desenvolveu seu estudo com base na suposio de um raio finito para o disco e substituiu a
simplificao de que as densidades de corrente eram uniformes sob a rea de influncia
magntica, conforme foi considerado por Wiederick. Heald mostrou que as correntes
induzidas no disco tendem a se concentrar nas extremidades da rea sob o plo magntico.
Em 1991, Wouterse descreve o freio por correntes induzidas e a influncia do
campo magntico criado por estas correntes sobre a fora frenagem, em funo da velocidade
de rotao do disco. Wouterse comenta que os problemas de transferncia de calor so
elementos limitantes para o projeto e no as correntes necessrias para obter o torque
necessrio para frenagem e enfatiza a grande dependncia das corrente induzidas que crescem
com a reduo do entreferro conforme dito por Rdenberg. Cinco anos depois, em 1995,
Simeu e Georges [25-26] desenvolveram um controle para variao da velocidade de um
sistema rotativo a partir do controle da corrente aplicada ao eletrom tomando como base o
modelo para o freio por corrente induzidas proposto por Wouterse.
Outra proposta de controle de velocidade foi apresentada por Lee e Park, em
1999, nesse caso o objetivo reduzir o tempo de parada de um sistema de transporte [27]. Os
resultados obtidos por [27] foram compatveis com os simulados seguindo as consideraes
de Wouterse, onde ficou comprovado que em alta velocidade o desempenho do freio por
correntes induzidas superior aos freios hidrulicos tipicamente utilizados em automveis,
apresentando um tempo de resposta muito mais rpido.
No trabalho de Dietrich, em 2000, realizada uma comparao dos resultados
obtidos para as correntes em meios ferromagnticos para um freio comercial a partir da
proposta de Davies. Em 2001, Lee e Park retomam a anlise das distribuies da densidade de
correntes induzidas e o conjugado de frenagem para um disco metlico, para isso utilizou-se
da lei de Coulomb, alm de considerar as condies de fronteira para o raio finito por meio de
tcnicas de mapeamento e mtodo de imagens [23]. Ha-Yong Kim e Chong-Won Lee, em
2004, propem, a partir da lei de Coulomb, uma expresso analtica para o freio de mltiplos
plos magnticos levando em considerao as perdas causadas pelas correntes induzidas [29].
Em virtude das dificuldades envolvidas no projeto dos freios por correntes induzidas
comum o uso de ajustes nas equaes analticas, simulaes por mtodos numricos como
elementos finitos [30], assim como obteno por mtodos numricos da funo de conjugado
de frenagem atravs de levantamentos experimentais [31].
14
Dos trabalhos relacionados com a aplicao das correntes de Foucault em
sistemas de frenagem, alguns sero destacados a seguir, mas antes, ser realizada uma reviso
sucinta das equaes clssicas do eletromagnetismo, descritas em [11-12], e relacionadas com
as propostas para o clculo da fora de frenagem por ACI.
2.2 CAMPOS ELETROMAGNTICOS
Os fenmenos eletromagnticos podem ser descritos pelas equaes de Maxwell
na forma pontual (ou local) assim como na forma integral. As equaes de Maxwell so
compostas pela lei de Faraday descrita em (2.1), pela lei de Ampre descrita em (2.2) e pela
lei de Gauss para os campos eltricos (2.3) e para os campos magnticos (2.4):

B
E -
t

= , (2.1)

D
H J
t


+ , (2.2)
0 D =

i , (2.3)
0 B =

i . (2.4)
As grandezas vetoriais H

, E

e B

representam a intensidade de campo


magntica, a intensidade de campo eltrico e a densidade de fluxo magntico (ou induo
magntica), respectivamente. A densidade de corrente representada por J

, que relao
entre a corrente que percorre um meio condutor e a rea da superfcie de conduo. A
permeabilidade magntica representada por , e definida como a alterao da induo
magntica B

para uma dada alterao no campo magntico H

. Na equao da lei de Ampre


a parcela referente corrente de deslocamento omitida pelo fato da corrente de conduo ser
dominante em bons condutores. Na lei de Gauss para o campo eltrico e campo magntico so
feitas consideraes para o material ser um bom condutor, dessa forma a densidade de carga
nula.
As equaes auxiliares so apresentadas a seguir, entre elas est lei de Ohm (2.6)
que define a corrente de conduo. Ressalta-se que as equaes (2.5), (2.6) e (2.7) so vlidas
para meios lineares, ou seja, meios em que a densidade de fluxo que os atravessa
proporcional a uma campo vetorial.
D E =

, (2.5)
15
J E =

, (2.6)
B H =

. (2.7)
As equaes anteriores so utilizadas na anlise das foras de interao entre um
condutor e um campo magntico constante. Uma aplicao tpica mostrada na figura 2.2,
onde um condutor deslocado sob a rea de influncia de um plo magntico.

Figura 2.2 Oposio ao movimento relativo.

A lei de Faraday utilizada para calcular a fora
e
F

que atua sobre os portadores


de carga q do objeto condutor ao atravessarem com velocidade v

as linhas do campo
magntico B

, conforme a equao (2.8).



e
F q v B =

. (2.8)
De modo geral, na presena de um campo eltrico associado ao movimento dos
portadores de carga, em relao ao campo magntico, a fora que atua sobre cargas eltricas
definida pela expresso de Lorentz [11, 12], conforme (2.9).

( )
e
F q E v B = +

. (2.9)
A partir da equao (2.9) encontra-se a intensidade da fora que age sobre cargas
eltricas em movimento sob ao de uma densidade de fluxo B

. Utilizando a lei de Ohm, que


determina que a densidade de corrente proporcional ao campo magntico, conforme a
equao (2.10), encontrada a densidade volumtrica desta fora, dada pela equao (2.11).
J v B =

, (2.10)

2
vol
F J B dvol v B vol = =


. (2.11)
A equao (2.11) descreve a fora de frenagem sofrida por um condutor ao
atravessar um campo magntico constante [32], sendo que vol representa o volume do
condutor sob influncia do campo magntico.
16
A figura 1.2 mostra o percurso terico do fluxo constante entre dois arranjos de
quatro plos magnticos, sendo que o espao entre esses arranjos percorrido por um
condutor magneticamente permevel, com velocidade constante v.

Figura 2.3 Condutor em movimento sob influncia do campo magntico.
Como conseqncia da lei de Faraday, a magnitude das correntes eltricas
induzidas no condutor proporcional magnitude da taxa de variao do fluxo magntico e,
segundo a lei de Lenz, o efeito magntico destas correntes se ope a variao do campo que
as gerou. Sob cada plo sero formados caminhos fechados de circulao de corrente induzida
conforme ilustra a figura 2.4.

Figura 2.4 Efeito das correntes induzidas pelo movimento relativo entre o condutor e os plos.
A equao (2.11) a equao clssica para a fora de frenagem magntica e
apresenta limitaes por no descrever o comportamento das cargas eltricas sob influncia
de um campo magntico qualquer, assim como no descreve o comportamento dos campos
associados as correntes induzidas [32]. Apesar destas limitaes, a equao (2.11) til para
estimar a fora de frenagem, como sugere [33] para descrever a desacelerao sofrida por um
pndulo metlico quando este atravessa um campo magntico constante (pndulo de
Waltenhofen).
Caso um disco metlico seja posto a girar com velocidade tangencial v

, sob um
campo magntico constante B

, uma fora F

de oposio ao movimento ser observada. De


outro modo, pode-se dizer que, de acordo com Lei de fora de Lorentz, o conjugado de
frenagem gerado pela interao entre as correntes induzidas (correntes de eddy) e fluxo
magntico [22, 23]. Alm disso, as correntes induzidas atingem valores elevados em funo
17
da reduzida resistncia eltrica do disco, o que provoca o aquecimento do metal e causa uma
considervel dissipao de energia na forma de calor. Sendo que essa energia dissipada por
efeito Joule com magnitude dada pelo produto da fora de arrasto magntica F
M
e velocidade
v em relao ao campo magntico. Essa energia pode ser descrita na forma do produto
2 1
J

pelo volume do disco, de espessura d, sob influncia do plo de rea S, conforme


descrito em (2.12). Soluo alternativa para a energia dissipada sugerida por [34] a partir da
integral volumtrica do produto entre a densidade de corrente no disco J

e o campo eltrico
E

.

2
M
J
W F v S d

= = . (2.12)
Consideraes tais como a existncia de influncia de campo magntico fora da
rea sob o plo [24] e a limitao das dimenses dos elementos atuantes sob o campo [16],
resultam em um modelo mais preciso para (2.11), como ser visto nas propostas apresentadas
a seguir. Entretanto, nenhuma das equaes analticas contempla todas as consideraes e no
linearidades envolvidas no processo de arrasto promovido pelas correntes induzidas. Algumas
propostas partem da representao da intensidade de fluxo magntica como o rotacional do
potencial vetor A

e analisam cada regio do freio de acordo com sua geometria,


permeabilidade, condutividade entre outras. Geralmente, as solues por elementos finitos
utilizam a lei de Ampre na forma da equao (2.13) e desenvolvem anlises grficas para o
comportamento das linhas de fluxo magnticas para nveis de intensidade de campo e
velocidades distintas, como apresentado em [30, 33] e [35 - 38].

( )
( ) ( )
1
1
A J v A
A
A v A A v
t

| |
= +
|
\
| |
| |
= +
| |

\ \



(2.13)
Dado o grau de dificuldade encontrado na soluo das equaes de Maxwell para
a frenagem por ao de correntes induzidas, Wiederick et al, em [21], diz:
Calcular a fora de arrasto magntica em um objeto metlico em
movimento geralmente difcil e implica na resoluo das equaes de
Maxwell no domnio do tempo. Essa pode ser uma das razes pelo qual o
fenmeno do freio eletromagntico, embora conceitualmente simples de
entender, no chamou a ateno dos autores de livros didticos ou
professores.
18
2.2.1 Aplicao das correntes induzidas
Como visto anteriormente, tenses eltricas so induzidas num condutor sempre
que este atravessar s linhas de fluxo de campo magntico constante ou quando este condutor
for submetido a um campo magntico varivel no tempo. Seja qual for o modo, as correntes
induzidas percorrem caminhos a fim de manter oposio ao movimento relativo do condutor
ou oposio variao do campo magntico. Conforme [39], o caminho tomado pelas
correntes induzidas no bem definido, sendo que estas correntes tendem a fluir em torno de
crculos curtos nas imediaes do campo magntico.
As correntes induzidas possuem uma grande variedade de aplicaes:
instrumentos de medidas [34, 40], sensores diversos, equipamentos esportivos [39],
aquecimentos de fornos siderrgicos [12], levitao e propulso magntica, motores lineares,
agitadores eletromagnticos para lquidos metlicos, dispositivos para amortecer a vibrao
em sistemas aeroespaciais [21], absoro da energia de recuo em equipamentos militares de
artilharia [13], geradores com auto-excitao [13], transmisso de esforos sem contatos
mecnicos e sem a necessidade de alinhamentos precisos [29] [41-43] [69], dinammetros
para ensaios de turbinas [44], deteco de corroso em estruturas metlicas, freios auxiliares
em veculos pesados [27, 33, 35] [45-48], entre outras. Basicamente a aplicao das correntes
de Foucault pode ser dividida em dois grupos com relao forma de aplicao do campo
magntico.
(a) Campo magntico varivel: H variao do sentido campo magntico em relao ao
condutor.
(b) Campo magntico fixo: H variao da posio do condutor em relao ao campo
magntico.
Uma das aplicaes das correntes de induzidas ser analisada a seguir. Com base
na teoria eletromagntica, ser feito um estudo sobre os freios por ACI com o propsito de
utiliz-los para ensaios de MIT.
2.2.2 Frenagem por correntes induzidas em MIT
A frenagem por correntes induzidas pode ser classificada como interna ou externa
quanto localizao da sua atuao em relao ao motor eltrico. A frenagem interna
caracterizada pela ao das correntes induzidas promovidas pelos campos magnticos
intrnsecos da mquina eltrica.
19
So exemplos de freios internos: (a) frenagem por aplicao de corrente contnua
e (b) frenagem por inverso de fases. No entanto, estes mtodos no so adequados para
ensaios de MIT onde o objetivo analisar o motor sob regime de operao com carga esttica
ou dinmica.
Quando a ao de frenagem ocorre pela transferncia de carga mecnica ao eixo
do motor diz-se que o freio do tipo externo. Neste caso, as correntes induzidas atuam sobre
um dispositivo mecanicamente acoplado ao eixo do motor. A seguir sero descritas algumas
propostas para o clculo da fora de frenagem em um freio eletromagntico por ao de
correntes induzidas (FEACI), do tipo externo, com o objetivo de impor carga mecnica ao
motor.
2.3 PROPOSTAS PARA O FEACI
As propostas encontradas na literatura tcnica para o clculo do conjugado de
frenagem de um freio por ao de correntes induzidas descrevem mtodos analticos e
mtodos de aproximaes numricas, alm de ajustes em funo de experimentos realizados
com dispositivos reais. As descries dos mtodos analticos de maior relevncia destinados
ao estudo desses freios sero apresentadas seguindo uma ordem cronolgica de
desenvolvimento. A observao mais importante entre os estudos realizados a considerao
dos trs intervalos de velocidade do disco de freio:
a) Baixas velocidades desde a velocidade nula at valores inferiores a velocidade crtica.
b) Velocidade crtica valor de velocidade no qual ocorre o mximo conjugado.
c) Altas velocidades valores acima da velocidade crtica.
Alm disso, as propostas consideram os materiais para a construo do freio ACI
como sendo isotrpicos, ou seja, apresentam propriedades eltricas e magnticas constantes e
independentes da direo em que os campos os atravessam.
2.3.1 Proposta de Smythe
No seu trabalho, W. R. Smythe
4
desenvolve o clculo do campo magntico criado
pelas correntes induzidas em um disco de freio ferromagntico considerando seu raio finito.
As correntes induzidas num determinado ponto so geradas pela variao do campo externo

4
Do original: On Eddy Currents in a Rotating Disk, 1942.
20
sobre esse ponto, assim como pela mudana da induo magntica das correntes induzidas em
outros pontos do disco.
Smythe obteve bons resultados para baixas velocidades a partir do estudo das
distribuies de corrente sob o campo magntico, onde (2.14) representa o conjugado de
frenagem em funo da velocidade. Contudo, seus resultados estavam aqum dos valores
obtidos experimentalmente para velocidades elevadas.
( )
( )
2
0
2
2 2 2
D
T



=
+
, (2.14)
Sendo:
velocidade angular, em rad/s;

0
fluxo magntico, em Wb;
relutncia magntica, em A.Wb
1
;
D, coeficientes constantes dependentes da geometria;
inverso da resistividade volumtrica do disco, 10
9
/, em m.
1
.
2.3.2 Proposta de Baran
Em [49] utilizada um integrao volumtrica do produto das componentes de
Fourier do campo magntico e do campo eltrico obtendo resultado simplificado muito
prximo da equao (2.11). A equao (2.15), descreve a fora de frenagem F em funo da
velocidade tangencial v.
( )
2 2
0
F v k H v d n S = , (2.15)
Sendo k uma constante obtida experimentalmente para um disco de condutividade
e espessura d que atravessa, com velocidade v, um campo magntico H promovido por n
plos magnticos de rea S. Essa mesma equao demonstrada em [32]. Pode ser observado
que, se todos as variveis da equao (2.15) forem mantidas constantes, com exceo da
velocidade v, a fora cresce linearmente com a velocidade.
21
2.3.3 Proposta de Schieber
O mtodo apresentado neste estudo consiste na adaptao da soluo geral para o
sistema giratrio que diferente da soluo proposta por Smythe [20]. A expresso para o
conjugado de frenagem proposta por David Schieber
5
em baixas velocidades dada por:
( ) ( )
( )
( )
2
2
0 2
2
1
2
1
r a
T r m B
m a


(
(
=
(
(

(

, (2.16)
Sendo:
condutividade do disco giratrio, em
1
.m
1
;
espessura do disco giratrio, em metros;
velocidade angular, em metros;
r raio eletromagntico, em metros;
m distncia do centro do eixo at o centro da face do plo, em metros;
a raio do disco, em metros;
B
0
densidade fluxo de magntica no eixo perpendicular ao plano da face do plo, em Tesla;
Schieber demonstrou que seus resultados eram muito prximos dos obtidos por
Smythe em baixa velocidade, sendo vlido para o movimento uniforme de uma tira metlica
como tambm para um disco giratrio. A anlise realizada por Schieber despreza o efeito
magntico de reao do disco, chamado de reao de armadura, com isso sua expresso para o
clculo da fora de frenagem invlida para a regio de alta velocidade. Num segundo
momento, Schieber [20] realiza um estudo sobre o formato do plo, com objetivo de
minimizar o material utilizado para uma dada fora de frenagem. Em [57] realizado um
comparativo entre propostas de Schieber e Smythe.
2.3.4 Proposta de Davies
Nesta proposta calculada a excitao requerida para impor um determinado
valor de conjugado e velocidade em um freio por correntes induzidas. A partir de uma soluo
analtica, a corrente de excitao determinada em funo do conjugado de frenagem e da
velocidade de rotao. No modelo proposto por E. J. Davies a fora de frenagem encontrada

5
Do original Braking Torque on Rotating Sheet in Stationary Magnetic Field, 1974.
22
a partir da soluo da equao de difuso das correntes em meios lineares, dada por (2.17),
com a adio do efeito da saturao a partir de aproximaes.

2
0
J
J
t


=

. (2.17)
A aproximao usada por Davies
6
para descrever o comportamento no linear do
metal sob influncia do campo magntico utilizada em [17].
Uma comparao entre simulao por elementos finitos para o clculo do campo
magneto-esttico, com a variao da densidade de fluxo na superfcie de circulao das
correntes induzidas e variao da permeabilidade comum ao modelo dinmico realizada em
[17]. Tambm apresentado o clculo analtico em duas dimenses, que alcana bons
resultados experimentais, incluindo o efeito de saturao. Isso permite um clculo analtico
para a determinao da variao da densidade de fluxo para uma dada excitao e geometria
do freio.
2.3.5 Proposta de Wiederick e Heald
Wiederick, em1987, atentou para importncia de se utilizarem materiais de
elevada condutividade para promover uma forte reao dos campos induzidos. A fora de
frenagem magntica vista como conseqncia do acoplamento mtuo entre a corrente
induzida e o campo aplicado na regio sob as peas polares.

Figura 2.5 Disco condutor girando sob influncia do fluxo magntico
A partir do anlogo com uma bateria eltrica, a corrente induzida no disco
encontrada. Em seguida esta corrente utilizada para encontrar a fora de frenagem, dada por
(2.18), a partir da equao da fora de Lorentz.

6
Dos originais: An experimental and theoretical study of eddy-currents coupling and brakes em 1963 e
General theory of eddy-current couplings and brakes em 1966.
23

2
F S v B = , (2.18)
Sendo um parmetro adimensional que relaciona a resistncia de conduo do
disco r, limitada pela rea S do disco sob o plo, com uma resistncia externa R, conforme
mostrado em (2.19).

r
R +r
= , (2.19)
Este modelo no considera os efeitos de extremidade do disco, ou seja, a borda do
disco adotada como suficientemente distante do ponto de aplicao do campo para evitar
que isso influencie na forma da corrente induzida, alm disso, o efeito do campo fora da rea
sob o plo foi desconsiderado [21] [50-52]. A partir da resistncia equivalente do disco e das
correntes induzidas que o percorrem, foi possvel determinar a densidade de corrente induzida
utilizando a lei de Ohm. No ano seguinte, Heald [24] props a substituio da equao (2.19)
pela equao (2.20), pelo fato de que as correntes induzidas apresentavam densidades
diferentes ao longo dos caminhos fechados sob influncia do campo magntico, sendo a razo
entre o comprimento e a largura da rea do plo magntico representada por A.

( )
2
2
1 1 1
1 4arctan ln 1 ln 1
2
A A A
A A

| | | |
= + + +
| |
\ \
. (2.20)
Em [24] tambm dito que as correntes induzidas no disco no seriam ortogonais
ao movimento do disco como foi proposto por [21].
2.3.6 Proposta de Wouterse
Wouterse, em 1991, desenvolveu uma expresso para a fora de frenagem a partir
do campo eltrico proveniente das correntes induzidas B v E J


= = . Baseando no
trabalho de Schieber e Smythe, Wouterse buscou uma soluo geral para o conjugado de
frenagem nas regies de alta velocidade como tambm nas regies de baixa velocidade [16].
Foi observado que quando o disco gira com velocidade tangencial v sob a influncia de uma
densidade de fluxo magntico B, induzido um campo eltrico E

perpendicular a v

e a
B

conforme a equao (2.21).


E v B =

. (2.21)
Algumas consideraes so feitas em [16] para a fora de frenagem por ACI em
baixa velocidade, uma delas desprezar o cancelamento do campo promovido por B

devido
24
a presena da densidade de fluxo B

, criada pelas correntes induzidas. Ou seja, para baixas
velocidades, os campos gerados pelas correntes induzidas no rotor no chegam a influenciar o
campo magntico total e o conjugado crescente com a velocidade. Os resultados de [16] nas
regies de baixa velocidade concordam com a proposta de Smythe para s seguintes
observaes:
a) O campo magntico resultante em baixas velocidades apresenta um valor muito
prximo do campo para o disco na velocidade nula, logo, a densidade de fluxo
B(<
c
) B
0
( = 0). Em baixa velocidade o campo magntico gerado pelas
correntes induzidas desprezvel quando comparado com o campo do eletrom.
b) O campo magntico resultante na velocidade em que ocorre o conjugado mximo
significativa menor que o campo na velocidade nula, desse modo a densidade de fluxo
: B(
c
) < B( = 0). Sendo
c
a velocidade em que ocorre o conjugado mximo
(velocidade crtica). Nessa regio o campo gerado pelas correntes induzidas deixa de
ser desprezvel.
c) O campo magntico resultante para velocidades acima da velocidade crtica,
proporcionalmente muito menor que na situao anterior, assim a densidade de fluxo
B(>
c
) << B(
c
). Para velocidades acima de
c
o campo gerado no disco tende a
anular o campo do eletrom.

Conforme [16], a relao entre a fora de frenagem e a velocidade tangencial, para
a proposta de Smythe, dada pela equao (2.22).
( )
2 2
0
1
4
F v D d c v B

= , (2.22)
A fora de frenagem calculada pela equao (2.23), utilizando o fator de
eficincia geomtrico c, calculado pela equao (2.24), conforme proposto em [16]. Estas
equaes concordam com o apresentado na proposta de Smythe e, de acordo com [39], levam
a resultados muito prximos daqueles observados experimentalmente.
( )
2
0
F v c v d S B = , (2.23)

2 2
1 1 1
1
2 4
1
c
R r R
r D
(
(
(
=
(
| | | |
+
(
| |
\ \
, (2.24)
25
A equao (2.23) pode ser reescrita de modo mais conveniente para uma
comparao com a equao (2.11), sendo vol o volume do disco sob o campo (com rea
limitada pela rea do plo). Em (2.25) os efeitos do campo magntico so considerados para
alm da rea sob o plo magntico, conforme proposto por [24].
( )
2
0
F v c v B vol = , (2.25)
A fora descrita por [19-20], segundo [16], pode ser encontrada por (2.25),
contanto que a fator de eficincia geomtrico constante c seja ajustada para (2.26):

2
2
1
' 1
2 24 2
D
c
h

(
| |
=
(
|
\
(

, (2.26)
Wouterse prope uma soluo global a partir do fato de que em uma determinada
faixa de velocidade, a fora de frenagem tende a ser inversamente proporcional a velocidade.
Isso leva a concluso de que a potncia tende a um valor constante. medida que a
velocidade cresce a induo magntica original sob o plo tende a ser cancelada pelo campo
gerado pelas correntes induzidas no disco. Sendo que, para um disco de condutividade finita,
as correntes induzidas nunca podem ser intensas o bastante para estabelecer um campo que
cancelaria o campo magntico indutor [12]. Esse efeito, junto com o comportamento
conhecido em baixas velocidades, descrito pelas teorias anteriores, levou ao encontro de
resultados mais prximos dos experimentais.
Por conta da dificuldade de se determinar a distribuio do campo magntico, [16]
prope um caminho mdio para circulao das correntes no disco. Esse caminho
influenciado pelo dimetro do plo D, pela distncia do entreferro x e pela espessura d do
disco. A partir (2.27) calculada a resistncia R do caminho efetuado pela corrente i, segundo
a equao (2.28) :

1 1
R
D
d x

, (2.27)

0
x
i B

= . (2.28)
Considerando a potncia dissipada como sendo por efeito Joule [16] encontra uma
expresso para a fora crtica em (2.29) e para a velocidade em (2.30), ambas em funo do
entreferro. A fora em funo da velocidade dada por (2.31) e melhor se aproxima dos
resultados experimentais.
26

2 2
0
1
4
k
c x
F D B
D


= , (2.29)

0
2 1 1
k
x
v
c d D
=

, (2.30)
( )
2
k
k
k
F v F
v v
v v
=
+
. (2.31)
Essas equaes descrevem o comportamento da curva de conjugado tpica,
mostrada na figura 1.6, para dinammetros por ao de correntes induzidas comerciais, para
um determinado intervalo de temperatura. Nesta figura so observadas as curvas de conjugado
e de potncia mecnica desenvolvida, em um primeiro momento, com magnitude crescente
em funo da velocidade de rotao. A partir de uma determinada velocidade, verifica-se a
que a fora de frenagem alcana um ponto mximo e, a medida que a velocidade aumenta, o
campo indutor gradativamente atenuado pelo campo das correntes induzidas, promovendo
assim, uma significativa reduo da fora de frenagem.

Figura 2.6 Curvas tpicas de conjugado e potncia em funo da velocidade para os dinammetros por ACI, a
partir de uma excitao constante [7, 8].
2.3.7 Proposta de Quian Ming
A proposta de Ming, em 1997, consiste na modificao do modelo de Smythe de
acordo com as observaes de Wouterse, como dito em [53]. O modelo de Smythe no
descreve a atenuao na fora de frenagem medida que a velocidade aumenta, esse erro tem
27
como causa principal o nvel de saturao do metal utilizado na construo do dispositivo. As
propostas anteriores consideram a relutncia constante, para corrigir essa aproximao Ming
prope a relutncia como uma funo da velocidade. A expresso de relutncia deve
considerar as observaes de Wouterse na regio de alta velocidade, que dizem que a fora de
frenagem (ou arrasto) se torna proporcional ao inverso da velocidade; e que a induo
magntica original sob o plo tende a ser cancelada pela corrente induzida no disco.
A relutncia em funo da velocidade angular representada por (2.32):

3
1 2 3
2
4
1
c c c
c

+ +
=
+
, (2.32)
Segundo Ming, a estimao das constantes c
i
para um tipo especfico de freio
feita com a cooperao do fabricante do freio o que mostra que o modelo dependente de
ajustes em funo das caractersticas construtivas. Substituindo (2.32) na equao de Smythe
(2.14), encontra-se o conjugado de frenagem T() em funo da velocidade angular , dado
pela equao (2.33).
( )
1
2
2 4
2 3
3
4 5
T
1
1
k
k k
k k

=
| | +
+
|
+ +
\
. (2.33)
A soluo de (2.33) obtida com auxlio do mtodo dos mnimos quadrados a
partir dos dados experimentais do freio por correntes induzidas [53]. Muito antes da proposta
de Ming, em 1935, Powell e Gough [18] j haviam proposto que o conjugado de frenagem era
funo da velocidade, conforme a equao (2.34). As constantes k
a
e k
b
so utilizadas para
ajustar a curva de conjugado por velocidade de um freio real, para uma dada corrente de
excitao do campo magntico e supondo uma permeabilidade constante [18].
( )
2 2
2
T
1
a
b
k
i
k

=
+
. (2.34)
Desse modo, fica evidente que as solues analticas podem ser empregas e
posteriormente ajustadas por mtodos numricos convenientes.
2.4 ATRAO FERROMAGNTICA
Quando o material do disco formado por um condutor ferromagntico ocorre um
acrscimo fora promovida pelas correntes induzidas. Neste caso, existem duas foras
distintas atuando no disco, a primeira de natureza dinmica de interao entre campos
28
conforme apresentada nas propostas anteriormente comentadas. A segunda de natureza
esttica e caracterizada pela atrao magntica. Segundo [35], a fora total atuante em um
condutor ferromagntico quando este atravessa um fluxo expressa por (2.35), sendo F
E
a
fora devido ao campo gerado pelas das correntes induzidas, F
A
a fora de atrao magntica
e n um fator de frico.

total E A
F F n F = + , (2.35)
Para efeito de visualizao, o circuito magntico pode ser formado por um par de
bobinas, estrutura metlica para sustentao e conduo do fluxo, elemento ferromagntico
mvel m e espao de ar, conforme ilustra a figura 2.7. Nesse caso os enrolamentos das
bobinas so associados de modo a promover um caminho fechado para o fluxo magntico .

Figura 2.7 Eletroms atuando sobre um condutor ferromagntico m.
A partir da energia associada ao campo magntico encontra-se a fora esttica
magntica atuante sobre o elemento ferromagntico m, conforme a equao (2.36).

2
0 0
2 2
A
B
F
S

= =

, (2.36)
A fora atrao esttica dada pela equao (2.37), de acordo com a lei de
Ampre para o fluxo magntico constante e independente do material [67], sendo a relutncia
total igual relutncia do entreferro.

( )
2 2
0
1
2 2 8
A
x
N i S N i
F
x x
| |
= =
|

\
. (2.37)
Em (2.37) a fora de atrao esttica escrita em funo da corrente i aplicada as
N bobinas de um eletrom com rea do plo S, da relutncia do entreferro
x
e do
comprimento do entreferro x. Contudo, em dispositivos reais a permeabilidade absoluta dos
materiais ferromagnticos varia com a densidade de fluxo, o que denota o comportamento no
linear da fora esttica.
29
Por outro lado, a equao (2.37) pode ser utilizada para estimar a magnitude fora
esttica de atrao, sendo que, para obteno de resultados precisos recorre-se ao uso de
ferramentas de simulao computacional, como discutido em [35]. Vale ressaltar que essa
fora esttica contribui para o aumento das variaes do entreferro, principalmente quando os
elementos rotativos e/ou entreferro no so uniformes.
2.5 CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo foram apresentadas as propostas analticas mais relevantes para a
construo de um dispositivo de frenagem por ao das correntes induzidas. Neste dispositivo
a fora de frenagem funo das correntes induzidas que surgem em um disco condutor a
partir do seu movimento em meio a um campo magntico constante. Tal dispositivo dispensa
os elementos de contato existentes nos freios convencionais. Entretanto, devido quantidade
e a ordem das variveis envolvidas no projeto do freio eletromagntico tornou-se impraticvel
realizar clculos precisos a partir dos processos de analticos tradicionais. Esse o principal
motivo pelo qual considerao com o objetivo de simplificar os clculos foram feitas nas
propostas aqui apresentadas.
Optou-se por dar nfase s consideraes e aproximaes analticas sugeridas por
seus autores, apesar de no serem recentes as propostas envolvendo mtodos numricos [54]
com auxlio de programas de simulao computacional [35,36,37,46,48,55]. Dentre as
propostas analticas, so comuns as consideraes para maximizar a fora de frenagem, a
importncia do uso de materiais de alta condutividade, do emprego de plos magnticos
largos para elevar a rea de circulao das correntes induzidas e entreferro de dimenses
reduzidas. Estas consideraes, adotadas nas propostas analticas, podem ser comprovadas
atravs de ferramentas de simulaes por elementos finitos [17, 56], o que no ser abordado
neste trabalho. Como foi visto, nenhuma das propostas desenvolveu um modelo matemtico
geral para a frenagem por ACI, capaz de contemplar materiais distintos, nem to pouco
descrever a operao em todas as faixas de velocidade e conjugado de mquinas eltricas
industriais. As maiores limitaes nas solues propostas neste captulo decorrem da
dificuldade de se obter analiticamente o caminho das correntes induzidas no disco, da
imprevisibilidade do efeito da disperso do campo magntico no entreferro e sua distoro
devido ao campo criado pelas correntes induzidas. Entretanto, as equaes e aproximaes
analticas aqui apresentadas, podem ser utilizadas para o projeto de um dispositivo de
frenagem por ao de correntes induzidas, como ser discutido no prximo captulo.
Captulo III
PROJETO DO FREIO ELETROMAGNTICO POR AO DE
CORRENTES INDUZIDAS
Este captulo apresenta o projeto de um freio eletromagntico por ao de
correntes induzidas (FEACI) para atender as condies de carga mecnica em ensaio de
motores de induo trifsicos (MIT) de 10 hp, com a possibilidade de variao do conjugado
de carga e potncia entre 0% e 100% do nominal do motor. Inicialmente so apresentados
requisitos para o projeto e em seguida, definida a forma construtiva do dispositivo de carga.
O mtodo de projeto utilizado segue a proposta de Wouterse, em [16], para a
determinao do nmero de bobinas magnticas, alm de ser feito um comparativo entre as
propostas mencionadas no captulo anterior. Tambm so feitas consideraes adicionais alm
do descritivo das partes que continuem o FEACI construdo a partir deste trabalho.
Finalmente, apresentado o mtodo indireto para obteno da curva de corrente versus
conjugado desenvolvido pelo FEACI com MIT de 10 hp, 4 plos em 60Hz.
3.1 METODOLOGIA DE PROJETO
O primeiro passo para a construo do FEACI foi escolher a disposio fsica das
bobinas do circuito de campo em relao superfcie condutora de armadura. A figura 3.1
mostra trs arranjos empregados em dispositivos de frenagem rotativos, por ao de correntes
induzidas.

(a)

(b)

(c)
Figura 3.1 Arranjos para o circuito de campo e armadura aplicado a transferncia de conjugado por ACI.
Na figura 3.1 (a) o circuito de campo fixo e toda a energia mecnica da mquina
primria dissipada no rotor, localizado internamente, o que dificulta a troca de calor com o
31
meio. Na figura 3.1 (b) a armadura fixa e externa, o que facilita a troca de calor com o meio,
por outro lado, o rotor necessita de comutadores para promover a alimentao do circuito de
campo. Em (c), semelhante ao primeiro arranjo, o circuito de campo fixo e o rotor gira, com
a diferena de possuir um melhor desempenho na troca de calor.
Devido dificuldade em construir um prottipo como o rotor cilndrico e externo
ao circuito de campo, optou-se pelo arranjo proposto em [16], que consiste de um disco
condutor girando perpendicularmente as linhas de campo de um circuito magntico, como
ilustra a figura 3.2.

(a)

(b)
Figura 3.2 Par de bobinas em relao ao disco para (a) entreferro fixo e (b) ajustvel.

O circuito magntico da figura 3.2(a) apresenta maior comprimento do caminho
magntico e limitaes para a variao do entreferro, o que no acontece em (b). Sendo assim,
o circuito magntico utilizado neste trabalho seguir o modelo apresentado em (b), onde no
h deslocamento relativo entre o par de eletroms. Entretanto, para minimizar o fluxo
disperso e a componente de fora no eixo y, se faz necessrio adicionar um segundo par de
eletroms, simtrico ao par AB em relao ao disco condutor.
3.1.1 Dimensionamento do disco
O conjugado de carga T, imposto ao MIT, determinado pelo produto da fora F
de oposio ao movimento pela distncia de ao R desta fora at o eixo rotao, conforme a
equao (3.1).
T F R = (3.1)
32
Para alcanar um dado conjugado com a mnima fora, necessrio um raio
mximo. Esse raio deve ser limitado pelo momento de inrcia mximo J
M
, para uma
determinada espessura do disco, permitido para a partida direta do motor. Sendo a
densidade do disco de espessura d, tem-se que o raio mximo calculado pela equao (3.2).

M
4
max
2 J
r
d

=

(3.2)
Conforme a NBR 7094, o momento de inrcia mximo J
M
na condio de partida
direta de motores de 10cv, 4 plos, de 1,37kg.m
2
. Para a construo do disco foi empregado
o ao de uso geral 1020
1
. Devido disponibilidade de chapas de ao 1020 de espessura 5/16
polegada e sendo 7900kg/m
3
a densidade aproximada
2
deste material, o raio mximo
calculado por (3.2) de 34,3cm. Entretanto, ser adotado o raio do disco igual a 30cm, devido
ao momento de inrcia adicional causado pelo rotor do motor, acopladores e eixo entre outras
partes girantes. Esse ao possui baixo contedo de carbono (extra-doce) e pode ser usado em
substituio ao ferro por apresentar um custo menor com resultados satisfatrios.
Vale lembrar que outros materiais poderiam ser utilizados na construo do rotor,
como, por exemplo, alumnio ou cobre. Comparado com o ao 1020, o alumnio apresenta a
vantagem de ser mais leve e possuir maior condutibilidade eltrica, por outro lado, o alumnio
apresenta maior dilatao trmica e limitaes quanto fixao no eixo. J o cobre tem um
custo por kg maior que o ao 1020, alm de maior densidade. Como alternativa, um disco de
ao 1020, recoberto com lminas de cobre, proporciona um elevado conjugado [43], por
apresentar elevada permeabilidade magntica (ao) e elevada condutibilidade eltrica (cobre),
porm essa alternativa foi descartada dada indisponibilidade de material.
3.1.2 Densidade de fluxo magntico
Como dito no captulo anterior, a potncia mecnica desenvolvida pelo motor
convertida em perdas por efeito Joule no disco. Conforme [19, 20, 43, 57], a potncia
dissipada no disco calculada pela equao (3.3).

1
Possui 0,20 % de carbono, de acordo com a norma de codificao de aos da SAE (Society of Automotive
Engineers). Sendo que a composio mdia do ao 1020 apresenta ndices de 0.18% at 0.23% de carbono,
0.30% at 0.60% de Mangans, no mximo de 0.04% de fsforo e no mximo de 0.05% enxofre.
2
A densidade do ao 1020, na temperatura de 25
o
C, est compreendida entre 7,7g/cm at 8.03g/cm.
33

2
2
1
J
d
P J dvol B R vol
dt

| |
= =
|
\


. (3.3)
Para um campo magntico constante, a potncia desenvolvida pelo motor P
mec

dada pelo produto da fora de frenagem pela velocidade tangencial v, sendo que a fora de
frenagem, segundo a proposta de Smythe, calculada pela equao (3.4).
( )
2
,
mec
P
F v B v B c S d
v
= = , (3.4)
Entre o centro do plo de dimetro D e a borda do disco de raio r, adotada
uma distncia igual ao dimetro do plo, como mostra a figura 3.3, o que resulta em um raio
efetivo R de 22cm. A localizao do plo, em relao ao centro do disco, permite um maior
conjugado, mantendo as linhas de fluxo perpendicular superfcie condutora.

Figura 3.3 Localizao do plo em relao ao eixo do disco.
A velocidade tangencial do disco v sob o centro do plo calculada pela equao
(3.5), em funo da velocidade angular e do raio efetivo R. A variao de velocidade de
rotao est compreendida entre 1760rpm e 1800rpm, e sob o plo magntico, correspondem
a 40,5m/s e 41,5m/s, respectivamente.
v R = (3.5)
A densidade de fluxo magntico B calculada admitindo o conjugado nominal
T
NOM
com 15% de sobrecarga, fator de eficincia geomtrico c, ncleos de ferro com 3
polegadas de dimetro e rea S, velocidade angular nominal e condutividade do disco
Fe
.
A partir da equao (3.4), a densidade de fluxo magntico B no entreferro, para a
velocidade tangencial de 40,5m/s, calculada pela equao (3.6) e resulta em 0,154 Tesla.

0 2
1.15
NOM
Fe
T
B
c S d R

=

, (3.6)
Para efeito de projeto e considerando as limitaes construtivas, a distncia
mnima entre a superfcie do plo e a superfcie do disco adotada em 0,5cm. Alm disso,
dadas as imperfeies na superfcie do disco, como variao de sua espessura e deformaes,
de grande valia a possibilidade de ajuste experimental do entreferro.
34
3.1.3 Bobinas de campo
A fora magnetomotriz NI calculada pela equao (3.7) de acordo com a lei de
Ampre, considerando o campo magntico no entreferro contnuo e uniforme de comprimento
x, resultando em 1467 Ae .

0
0
2
.
x
N I B

= . (3.7)
Para tanto, foram confeccionadas duas bobinas com 900 espiras cada, sendo esse
nmero subdividido em 6 grupos de enrolamentos de modo a possibilitar vrias combinaes
de NI, como mostra a figura 3.4. Foi adotado o fio 21AWG, cuja capacidade de conduo
mxima de corrente contnua de 1,2A na temperatura ambiente de 25C.

Figura 3.4 Vista lateral da bobina de mltiplos grupos de enrolamentos.
A partir das combinaes srie e paralelo, optou-se pela utilizao de todas as
bobinas em srie, ou seja, o maior nmero de voltas com menor corrente eltrica, sendo dois
conjuntos de 900 espiras com corrente de 0,82A por conjunto. Graas elevada indutncia da
associao srie, aproximadamente 150mH, a corrente eltrica nominal contnua, com
ondulao inferior a 15%, mesmo quando fornecida por uma ponte retificadora sem filtro.
Para reduzir o nmero de terminais disponvel e o volume, bobinas foram construdas com
dois terminais, para 900 espiras de fio 21AWG, conforme ilustra a figura 3.5.

Figura 3.5 Vista lateral da bobina definitiva.
35
Os enrolamentos foram dispostos em um suporte adequado, oferecendo a
possibilidade de substituies do mesmo em caso de eventual dano ao isolamento. As bobinas
foram fixadas por meio de ncleo metlico, feitos em tarugos macios de ferro fundido 40mm
de altura por 76,2cm de dimetro. Como a corrente aplicada s bobinas unidirecional no h
necessidade de ncleos ferromagnticos laminados.
3.1.4 Dados de projeto
A partir da definio da estrutura do dispositivo de frenagem por Ao de
Correntes Induzidas (ACI), da disponibilidade de material e dos resultados obtidos em 3.1.1
at 3.1.3, foram estabelecidas as grandezas fundamentais envolvidas nesse projeto, sendo
estas apresentadas na tabela 3.1.
Tabela 3.1: Dados do projeto.
Raio do disco, r (cm) 30,0
Raio efetivo do disco, R(cm) 22,0
Espessura do disco (placa 5/16 pol), d (cm) 0,8
Dimetro do ncleo (tarugos de 3 pol.), D (cm) 7,6
rea da base do ncleo, S (cm
2
) 181,5
Altura do ncleo, h (cm) 4,0
Entreferro mdio, 2x (cm) 1,0
Fator de eficincia geomtrica, c. 0,45
Condutividade do Ao 1020 aprox.,
Fe@100C
(
1
m
1
) 5,8.10
6

Resistividade do Ao 1020 aprox.,
Fe@100C
(m) 1,7.10
7

Velocidade angular nominal,
N
(rad/s) 184,3
Velocidade tangencial sob o plo, v (m/s) 40,5
Conjugado nominal, T
NOM
(N.m) 40,1
Conjugado mximo, 1.15T
NOM
(N.m) 46,6
Densidade de fluxo magntico no entreferro, B (T) 0,154
Fora de frenagem nominal, F
B
(N) 184,0
Fora magnetomotriz requerida, NI (A-espiras) 1467,0
Nmero de espiras por bobina, n (espiras) 900
Fio adotado para as bobinas (AWG) 21
Corrente contnua mxima por bobina, I
Bmax, 21AWG
(A) 1,20
Corrente contnua nominal por bobina, I
B
(A) 0,82

A partir das medidas de potncia eltrica ativa e da velocidade no eixo do motor,
possvel localizar o rendimento nas curvas caractersticas do MIT fornecidas pelo fabricante.
De posse da potncia ativa, da velocidade de rotao, e dos valores de rendimento,
calculado a potncia mecnica e o conjugado desenvolvido.
36
Com a utilizao de apenas um par de bobinas, alimentadas pela corrente mxima
de 1.2A, o FEACI fez com que o MIT de alto rendimento desenvolvesse a potncia ativa
mdia
3
de 1,37kW. A figura 3.6 mostra esse ponto de operao, onde se conclui que a
aplicao da corrente mxima resulta em uma potncia muito abaixo da nominal de 7,46kW.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 2 4 6 8 10
Potncia mecnica (kW)
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)

.

Figura 3.6 Ponto de operao do MIT para aplicao de 1,2A no FEACI.

Para alcanar o conjugado nominal de 40N.m necessrio recorrer a modificaes
nos dados iniciais do projeto. Como mencionado por [22, 23, 27, 28], o conjugado de
frenagem depende da intensidade do campo, da distncia entre os plos e da superfcie do
disco e do nmero de plos. A intensidade do campo magntico limitada pela capacidade de
corrente das bobinas e pelo entreferro. Por outro lado, no h vantagens significativas para a
modificao do entreferro com a finalidade de variar dinamicamente o conjugado de carga.
Sendo assim, a adio de plos a medida adotada para obteno do conjugado mximo,
onde a variao do conjugado de frenagem obtida pelo ajuste da corrente de campo. O
nmero de plos para o entreferro mnimo e campo magntico constante ser encontrado a
seguir.

3
Com desvio padro das medidas de potncia ativa de 0,034 com MIT operando na estabilidade trmica com
tenso de alimentao (380V 2V) e freqncia nominal (60Hz).
37
3.2 DETERMINAO DO NMERO DE PLOS
O conjugado de frenagem para um disco condutor, girando sob um campo
magntico invarivel no tempo, representado pelos modelos analticos de Schieber, Smythe
e Wouterse, conforme mostra a figura 3.7. Acima de 10m/s a curva (3) alcana o conjugado
mximo, e a partir desse ponto, inicia o declnio em sua magnitude. Enquanto isso as curvas
(1) e (2) crescem com inclinao constante.

Figura 3.7 Modelos de Schieber (1), Smythe(3) e Wouterse (3).

O conjugado calculado para a potncia de 1,37kW, obtida no item anterior, de
4,56 N.m, a partir de um par de bobinas do freio. Este valor de conjugado est aqum do
conjugado mximo alcanado pelo motor na operao nominal. Sendo assim, o modelo
analtico de Wouterse o que mais se aproxima do conjugado calculado, o que resultou na
escolha deste modelo para calcular o nmero de plos necessrios para alcanar o conjugado
de frenagem de 40N.m. A figura 3.8 mostra a simulao do conjugado de frenagem em
funo da velocidade, para um par de plos e para um conjunto de oito pares de plos a partir
da proposta de Wouterse, descrita pelas equaes (2.29), (2.30) e (2.31). observado que um
conjugado superior a 40N.m para velocidades imediatamente inferiores a 1800 rpm que a
condio de operao em plena carga dos MIT de 10hp destinados ao ensaio.
38

Figura 3.8 Curva de carga para um par de plos (1) e para oito pares de plos (2).

Como dito no captulo anterior, as correntes induzidas no disco dependem da
geometria do disco metlico e da forma do plo magntico [22, 23]. Por outro lado, as no
linearidades envolvidas e as restries dos modelos fazem com que grande parte das pesquisas
sejam direcionadas para a anlise de dispositivos de frenagem comerciais e no para a
definio de uma metodologia de projeto. Tal fato bem ilustrado no recente trabalho de [31],
onde prope funes que os descrevam em toda a faixa de operao, a partir de resultados
experimentais. Fica evidente que no h um mtodo geral para encontrar uma soluo
analtica para o conjugado de frenagem por ao de correntes induzidas [22, 23]. Ou seja, para
a descrio exata da curva de conjugado de frenagem em funo da velocidade so
necessrios equipamentos de medida especficos, s assim possvel ajustar
experimentalmente a curva de conjugado por velocidade, o que no o objetivo do presente
trabalho.
3.3 O PROTTIPO
O FEACI construdo neste trabalho ilustrado pela figura 3.9, sendo dividido em
duas partes principais:
39
a) Rotor: disco condutor (1), eixo (2), acopladores (3), unidades de rolamento (4).
b) Estator: duas laterais planas (5), oito pares de ncleos ferromagnticos (6), parafusos de
ajuste do entreferro (7).


Figura 3.9 Dispositivo fsico construdo.

O rotor responsvel por gerar e transferir o esforo de frenagem ao motor. J o
estator possui a funo de fornecer o fluxo magntico necessrio para induzir correntes no
disco do rotor. A seguir as partes principais do FEACI sero descritas.
3.3.1 O rotor
O rotor composto por um disco condutor, um eixo, dois acopladores, e duas
unidades de rolamento. O disco condutor o elemento ativo do FEACI, construdo em ao
1020, nele ocorre a circulao de correntes induzidas e, conseqentemente, a dissipao da
energia mecnica do motor em calor. O eixo e os acoplamentos so responsveis pela
transferncia dos esforos resistentes ao motor durante o procedimento de ensaio com carga.
O eixo solidrio ao disco por meio de engaste e solda. Nas extremidades do eixo so fixados
os acopladores. Esses elementos devem suportar os esforos de toro sem apresentar folgas e
sem sofrerem danos. A transferncia mecnica ocorre atravs de um acoplamento flexvel de
fcil substituio e capaz de suportar desvios axiais entre o eixo do motor e do FEACI.
40
A construo do rotor, apesar de visualmente simples, demandou um considervel
esforo, principalmente pelas dificuldades encontradas para cortar o disco de forma adequada
e na fixao do disco ao eixo. As deformaes causadas pelo processo de corte foram
minimizadas com o emprego de corte a laser, acompanhado de correes na superfcie. As
oscilaes causadas pela falta balanceamento do disco foram minimizadas pela a adio de
um contrapeso. A tabela 3.2 apresenta os principais dados construtivos do rotor.

Tabela 3.2: Dados construtivos do rotor.
Dimetro, 2r (mm) 600 mm
Espessura mdia, d (mm) 7,6 mm
Material do disco Ao 1020
Massa do disco, m
D
(kg) 17,9
Momento de inrcia (kg.m) 0,81
Disco
Desvio padro das medidas de espessura 0,3
Dimetro do eixo (mm) 38 mm
Comprimento do eixo (mm) 350 mm
Material do eixo Ao inox
Eixo
Massa (kg) 3,4
Material Ao 1020
Acoplador
Massa (2 unidades), (kg) 4,3
Massa total do rotor, m
R
(kg) 26,7
Total
Momento de inrcia do rotor (kg.m) 0,86

Finalmente, a sustentao do rotor realizada por duas unidades de rolamento de
esferas do tipo pedestal, ROLMAX da srie NP, fabricado em ao inox e indicada para
servios normais. Cada unidade composta por um mancal monobloco cilndrico completo,
de ferro fundido, montado com rolamento blindado autocompensador de uma carreira de
esferas, o que possibilita a correo dos erros de alinhamento durante a montagem do freio.
Uma outra vantagem que mesmo os rolamentos sendo completamente vedados, aps
montados, admitem lubrificao por meio de furo no mancal alm de fcil substituio.
3.3.2 O estator
Consiste de duas placas quadradas e planas, conjunto de ncleos e bobinas. Cada
hemisfrio contm oito bobinas fixadas externamente por parafusos. O estator a parte fixa
que tem o objetivo de alojar as bobinas de campo e suportar as reaes de frenagem. Alm da
facilidade de construo do estator plano, agregado o maior desempenho na refrigerao do
41
disco, graas s aberturas laterais. A tabela 3.3 mostra os principais dados construtivos do
estator.
Tabela 3.3: Dados construtivos do estator.
Comprimento e largura da chapa 600 mm
Espessura da chapa 6,4 mm Laterais
Material Ao 1020
Quantidade (por hemisfrio) 8
Dimetro (mm) 38 mm
Altura (mm) 350 mm
Ncleos
Material Ferro
Material Cobre
Bobina
Dimetro externo mdio (mm) 124
Total Massa total do estator (kg) 76,8

Em cada um dos 4 cantos do estator utilizado um conjunto de quatro porcas e
um parafuso de 13cm por 0,9cm de dimetro. Atravs da regulao de cada conjunto
possvel dividir igualmente o entreferro em relao ao disco. Alm disso, estes parafusos so
capazes de suportar a compresso mxima imposta pelas bobinas de campo.
O ajuste do entreferro busca evitar a frico do disco com as superfcies dos
ncleos, mantendo o menor espao entre estes. Vale ressaltar, que quanto maior o entreferro
maior a intensidade de corrente por espira necessria para manter a mesma densidade de
fluxo. Por outro lado, as deformaes do disco, e a variao de sua espessura, alm das
vibraes em velocidade nominal, limitam o entreferro mnimo a 5,5mm, entre a superfcie do
ncleo e o disco.
3.4 ARRANJO DAS BOBINAS
Todas as 16 bobinas apresentam o mesmo sentido de enrolamento e cada par de
bobinas (n, n) encontra-se alinhado no eixo axial. Diversos arranjos foram ensaiados para a
verificao de qual deles apresentava a melhor relao entre a fora de frenagem e a corrente
contnua necessria. Mesmo assim, os terminais de cada grupo so disponibilizados, de modo
que seja possvel interliga-los de outros modos. Para a realizao dos ensaios deste trabalho, o
circuito eltrico de campo foi dividido em quatro grupos, sendo cada grupo composto por
quatro bobinas ligadas em srie, como mostra a figura 3.10. Os quatro grupos so ligados em
paralelo, com os terminais comuns (1, 1, 4, 4) e (2, 2, 3, 3).

42

Figura 3.10 Diagrama eltrico das bobinas.
Para o arranjo eltrico proposto na figura 3.10, foram realizados ensaios para
determinao do maior conjugado de frenagem, em funo do sentido do campo magntico
aplicado por par de bobinas. Dentre as configuraes distintas, h duas possibilidades para o
sentido do campo magntico. Na figura 3.11(a), os pares de bobinas mantm um mesmo
sentido de campo magntico no entreferro e em (b) os campos magnticos so invertidos em
cada par de bobinas vizinhas.

Figura 3.11 Correntes induzidas por campos (a) homopolares e (b) heteropolares.
43
Experimentalmente, constatou-se a diminuio da fora de frenagem no arranjo da
figura 3.11(a), o que justificvel pelo enfraquecimento do campo sob o plo, causado pelas
correntes que circulam entre os plos. Desse modo, o campo magntico com alternncia dos
plos foi adotado nesta proposta, sendo o caminho mdio de circulao das correntes
induzidas mostradas na figura 3.12.

Figura 3.12 Caminho mdio adotado para a distribuio das correntes induzidas na superfcie do disco.
Cada um dos grupos de bobinas pode ser descrito como uma impedncia Z,
composta por uma parcela resistiva R e uma parcela indutiva L, conforme a equao (3.8).
2
eq eq
Z R j f L = +

. (3.8)
A tabela 3.4 apresenta as medidas de resistncia e indutncia, com temperatura
ambiente de 25C, a partir dos quatro pares de terminais mostrados na figura 3.10.
Tabela 3.4: Resistncia e indutncia das bobinas do FEACI.
Terminais (1, 2) Terminais (1, 2)
Bobina R
(1)
() L
(2)
(mH) L
(3)
(mH) Bobina R
(1)
() L
(2)
(mH) L
(3)
(mH)
A 11,9 78,1 144,7 A 13,6 99,2 176,7
B 13,4 96,3 173,6 B 12,2 80,6 146,4
C 12,0 77,6 145,2 C 12,1 78,7 145,0
D 11,9 78,8 145,3 D 12,1 79,6 146,7
44
Terminais (3, 4) Terminais (3, 4)
Bobina R
(1)
() L
(2)
(mH) L
(3)
(mH) Bobina R
(1)
() L
(2)
(mH) L
(3)
(mH)
E 12,1 79,8 147,0 E 12,2 79,4 144,5
F 12,2 81,3 147,8 F 12,0 79,8 145,7
G 12,2 80,2 146,2 G 12,0 78,4 146,8
H 12,0 79,5 144,6 H 12,1 79,8 146,6
(1) em 25
o
C. (2) Medidas sem o ncleo, 120Hz em 25
o
C. (3) Medidas com o ncleo, 120Hz em 25
o
C.

A figura 3.13 apresenta o esquema de ligao das bobinas de campo, com a
disponibilidade de dois terminais e indicao do sentido de enrolamento.

Figura 3.13: Esquema eltrico de ligao das bobinas.
Aps a definio dos grupos de bobinas, os mesmos apresentam medidas de
resistncia e indutncia de acordo com a tabela 3.5.
Tabela 3.5: Resistncia e indutncia dos grupos de bobinas.
Terminais R
(1)
() L
(2)
(mH) L
(3)
(mH)
(1, 2) 49,1 930,0 445,8
(3, 4) 48,4 882,0 426,3
(1, 2) 49,8 936,0 455,3
(3, 4) 48,0 901,0 437,5
(2) em 25C. (2) 120Hz em 25C. (3) 1kHz em 25C
3.4.1 Fonte de alimentao
Para alcanar o conjugado de frenagem nominal, as bobinas do FEACI requisitam
uma potncia mdia de 200W em corrente contnua. Tal caracterstica constitui uma grande
vantagem, dada a simplicidade de construo de uma fonte para este fim. Dentre diversas
45
possibilidades para alimentao do circuito de campo, fez-se opo pela topologia mostrada
na figura 3.14.

Figura 3.14 Circuito de alimentao das bobinas de campo: (1) rede eltrica, (2) autotransformador varivolt,
(3) transformador abaixador, (4) retificador ponte completa e (5) impedncia equivalente das bobinas de campo.
A fonte alimentada a partir da rede eltrica, sendo necessrio um
autotransformador para ajustar a intensidade da corrente que medida em M1 e M2. Desse
modo, o ajuste do autotransformador (varivolt) altera a intensidade da corrente eltrica nas
bobinas de campo, modificando o campo magntico e, conseqentemente, a intensidade da
fora de frenagem. utilizado um transformador para isolar as bobinas de campo da rede
eltrica, com relao de transformao 4:1 dada disponibilidade no laboratrio. Atravs de
um retificador ponte completa, com diodos IN5402, obtida a corrente contnua necessria
para manter o campo magntico no entreferro.
A figura 3.15 mostra a forma de onda medida entre os terminais do FEACI para a
operao nominal do motor de 10cv, adquiridas com osciloscpio digital.

Figura 3.15 Tenso aplicada s bobinas do FEACI.
46

A corrente contnua necessria para a operao do MIT na potncia nominal
mostrada na figura 3.16. Nessa situao a ondulao de corrente inferior a 15%.

Figura 3.16 Corrente total medida nas bobinas do FEACI.
Para ensaios com durao superior a 30 minutos, com carga mxima, a energia
dissipada no disco modifica o valor da condutibilidade eltrica do ao o que provoca a
diminuio de 20% da potncia ativa desenvolvida pelo motor. Essa reduo implica em um
menor valor do conjugado de frenagem, como mostrado em [28, 46]. Alm disso, a energia
trmica irradiada pelo disco, no decorrer dos ensaios, leva a resistncia equivalente da
associao de bobinas de 12,3 at 16,2, e a temperatura interna do ncleo das bobinas de
30
o
C at 100
o
C, respectivamente. Para reduzir o efeito trmico, foram instalados dois
ventiladores, promovendo um fluxo de ar no entreferro com vazo de 0,4m
3
/s, o que reduziu
de 210C para 130C a temperatura do disco.
3.5 CURVA DE CONJUGADO PARA OPERAO NOMINAL
Alm do freio e da fonte de alimentao, necessrio definir o procedimento para
o tratamento das medidas de eltricas, em funo da corrente aplicada. Os motores, aqui
utilizados, possuem um conjunto de n pontos de operao, que so ordenados a partir dos
valores crescentes de potncia mecnica, e representados pelo conjunto K, conforme (3.9).
{ }
1 2 n
; ; ; K k k k = , (3.9)
Cada ponto de operao k composto por um valor de potncia mecnica P
mec
,
rendimento , corrente de linha I
L
, fator de potncia fp e velocidade de rotao . Os dados
47
de K representam os pontos das curvas caractersticas dos motores, a partir dos ensaios
realizados por seus fabricantes. O conjunto K pode ser utilizado para estimar o conjugado T
do motor, desde que seus valores k sejam provenientes de medidas confiveis. O conjunto K
tambm pode ser obtido por simulao computacional.
A partir de uma determinada grandeza, obtida experimentalmente, definido o
conjunto de pontos de operao M para cada um dos motores, representado por (3.10).
{ }
1 2
; ; ;
i
M m m m = . (3.10)
Neste trabalho, cada um dos m pontos de M formado pela corrente i
B
aplicada ao
FEACI e pela potncia eltrica ativa P
A
desenvolvida pelo motor, e representando por (3.11).

{ }
,1 A,1 ,2 A,2 ,n A,n
P ; P ; ; P
B B B
M i i i ( ( ( =

. (3.11)
De posse de K e de M para um mesmo motor e admitindo condies idnticas de
tenso e freqncia, possvel obter uma relao entre K e M, de modo que as medidas no
realizadas possam ser calculadas por interpolao.
Como exemplo, a figura 3.17 mostra as curvas de potencia ativa, medida nos
motores, para a regio de velocidades compreendida entre 1800 at 1760rpm, alimentados
com tenso e freqncia nominal, em funo da corrente aplicada ao FEACI.
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
Corrente nas bobinas (A)
P
o
t

n
c
i
a

A
t
i
v
a

(
k
W
)
Motor Padro
Motor Alto Rendimento

Figura 3.17 Potncia ativa em funo da corrente aplicada ao FEACI.
48
A partir da interpolao realizada entre K e M, calculado um conjunto de
pontos K
*
, indicado em (3.12), formado pela corrente aplicada e pelo conjugado desenvolvido
por cada um dos motores.

{ }
*
,1 1 ,2 2 ,m m
T ; T ; ; T
B B B
K i i i ( ( ( =

. (3.12)
A partir de K
*
, pode ser gerada uma curva de conjugado em funo da corrente de
campo, para uma determinada faixa de velocidades. Tambm pode ser definido um polinmio
de segunda ordem para o conjugado, dado por (3.13).
( )
2
T
B B B
i a i b i c = + + . (3.13)
A figura 3.18 mostra o conjugado estimado para dois motores distintos, operando
na mesmo intervalo de velocidade. Como possvel perceber, h uma grande proximidade
entre o conjugado para cada um dos motores, o que possibilita a definio de um polinmio
de conjugado a partir da mdia entre as duas curvas, em funo da corrente de excitao das
bobinas do freio eletromagntico.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Corrente nas bobinas (A)
C
o
n
j
u
g
a
d
o

(
N
.
m
)
Motor Padro
Motor Alto Rendimento
Conjugado Mdio

Figura 3.18 Curvas calculadas para o conjugado em funo da corrente aplicada ao FEACI

O polinmio T(i
B
), obtido por esse mtodo, s vlido para a faixa de velocidades
na qual foram obtidos os valores de K
*
. No possvel, por exemplo, empregar o polinmio
obtido na faixa de operao nominal para um dado motor, para calcular o conjugado em uma
49
velocidade de rotao diferente do intervalo adotado nas medidas. Fora da faixa de
velocidades compreendida entre 1760rpm e 1800rpm, como mostra a figura 3.19 para ambos
os motores, necessrio calcular o novo polinmio em funo da corrente contnua aplicada
s bobinas de campo do freio.
1760
1770
1780
1790
1800
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Corrente nas bobinas (A)
v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

r
o
t
a

o

(
r
p
m
)

Figura 3.19 Velocidade de rotao mdia em funo da corrente aplicada ao FEACI.

Como dito anteriormente, a fora de frenagem depende da densidade de fluxo
magntico e da velocidade de rotao, desconsiderando os fatores construtivos. A densidade
de fluxo magntico uma funo da corrente i
B
aplicada ao grupo de bobinas do freio, e dessa
forma, a corrente pode substituir a densidade de fluxo B. A partir da corrente i
B
, o polinmio
T(i
B
) til para calcular o conjugado sem a influncia da velocidade de rotao. O conjugado
calculado por esse mtodo empregado no comparativo realizado no captulo V.
3.6 CONSIDERAES FINAIS
Foi apresentado o desenvolvimento de um dispositivo de frenagem por ao das
correntes induzidas, capaz de representar cargas mecnicas quando acoplado a um motor de
induo trifsico. Inicialmente, efetuado o clculo da densidade de fluxo magntico
necessrio para alcanar o conjugado nominal, realizado no item 3.1.2, obtendo o mesmo
50
resultado que a proposta de Smythe e Schieber. Essas propostas foram avaliadas por
apresentarem, praticamente, o mesmo resultado alcanado pelas equaes clssicas para a
fora eletromagntica, segundo a equao de Lorentz.
Entretanto, o resultado da fora obtida experimentalmente ficou muito aqum do
calculado, conforme foi comentado no item 3.1.4, mostrando que as solues analticas
devem ser melhoradas conforme as consideraes apresentadas no captulo anterior. Dessa
forma, justificado o fato de alguns modelos incorporarem aproximaes adotadas a partir de
resultados experimentais. Para alcanar o conjugado necessrio foi adotado o modelo
proposto por Wouterse, e a partir dele, foi determinado o nmero de plos magnticos. Como
o objetivo deste trabalho a realizao de ensaios com motores induo trifsicos a partir de
dispositivo de carga ajustvel, no foram realizadas consideraes sobre mtodos numricos
para o projeto de tal dispositivo.
A construo do prottipo foi dificultada pela falta de ferramental adequado e
equipamentos de ajuste e calibrao. Mesmo assim, a operao do prottipo se mostrou
satisfatria, alcanando o nvel de potncia ativa nominal dos motores, at a primeira hora de
funcionamento, com elevao significativa da temperatura do disco, enquanto as bobinas
aproximavam-se do limite trmico do seu isolante. Essa limitao foi plenamente solucionada
com o emprego de ventilao forada interna ao dispositivo.
Do ponto de vista mecnico, uma grande vantagem do FEACI a inexistncia de
contatos para a transferncia do conjugado de carga, o que implica na maior vida til das
partes mveis. Dessa forma, no h remoo de material durante as operaes de frenagem, o
que elimina a necessidade de manuteno das superfcies, alm de propiciar o uso de metais
sem tratamento contra desgastes por frico. Por outro lado, o elevado momento de inrcia
oferecido pelo disco faz com que a corrente mxima de partida direta dos motores tenha uma
maior durao. No mbito eltrico, o FEACI mostra a vantagem de requisitar uma reduzida
potncia para impor carga nominal aos motores, como foi mostrado nos itens 3.4.1 e 3.4.2.

Captulo IV
BANCADA DE ENSAIOS DE MOTORES DE INDUO
TRIFSICOS
Neste captulo, sero apresentados os principais componentes que constituem a
bancada de ensaios de motores de induo do Laboratrio de Eficincia Energtica em
Sistemas Motrizes Industriais (LAMOTRIZ).
4.1 A BANCADA
A bancada de ensaios composta por equipamentos de acionamento, de medidas
e controle, dois Motores de Induo Trifsica (MIT) e pelo dispositivo de carga apresentado
no captulo anterior, como mostra o diagrama da figura 4.1.

Figura 4.1 Diagrama da bancada de ensaios de motores.

Os equipamentos de medio como transdutores de velocidade, temperatura e
corrente eltrica so gerenciados por um Controlador Lgico Programvel (CLP), que est
52
localizado no Quadro de Automao (QA), como mostrado na figura 4.2(a). Alm disso, o
CLP possui a funo de comandar os dispositivos de alimentao dos motores que esto
localizados no Quadro de Controle (QC), mostrados na figura 4.2(b).

(a)

(b)
Figura 4.2 Quadros de (a) Automao e (b) Controle.

Os dispositivos do quadro de controle so responsveis pela alimentao de dois
motores industriais, de mesma velocidade e capacidade de conjugado, onde cada motor pode
ser alimentado pela rede eltrica ou por meio de um conversor de freqncia. Um dos motores
projeto padro
1
, largamente difundido no setor industrial, o segundo motor apresenta
construo melhorada para alcanar um maior rendimento.
Com a inteno de avaliar o comportamento dos motores para diversos nveis de
conjugado, foi desenvolvido um freio eletromagntico para atuar como carga mecnica, o
qual foi apresentado no captulo anterior. A variao da carga conseguida atravs de uma
fonte ajustvel de corrente contnua, que alimenta as bobinas de campo do Freio
eletromagntico (FEACI), que por sua vez fornece a fora de frenagem necessria para
alcanar o conjugado nominal na operao dos motores.

1
Denominao adotada pela NBR 7094/2003, que estabelece os ndices mnimos para duas categorias de
motores, uma denominada linha padro e outra denominada linha de alto rendimento.
53
A figura 4.3 mostra os MIT padro, o FEACI e o MIT de alto rendimento,
respectivamente. Os motores so montados sobre uma base mvel, o que facilita o
acoplamento ao freio. Abaixo do FEACI foram instalados dois ventiladores, com vazo de
400l/s, para elevar a troca de calor do disco e, com isso, estabilizar a temperatura do mesmo.

Figura 4.3 Motores e FEACI

A operao dos motores promove uma larga variao (entre a operao em vazio e
a plena carga) da magnitude da potncia demandada e, conseqentemente, no consumo de
energia eltrica. Para comparar a eficincia eltrica, necessrio aferir com preciso as
tenses e correntes de alimentao destes motores. Para tanto, uma central de mltiplas
medidas, foi adotada para a aquisio e envio dos dados eltricos da bancada para um
software de superviso dedicado. Estas medidas so complementadas por outras provenientes
do CPL, e assim, que compem uma base de dados gerenciada pelo programa de superviso.
A seguir sero apresentados os dispositivos utilizados na bancada de ensaios de motores.
4.2 EQUIPAMENTOS DE POTNCIA
Os motores de induo trifsicos so apresentados a seguir com suas
caractersticas bsicas e dados de projeto fornecido por seu fabricante. Tambm so
54
apresentados os equipamentos de acionamento eletrnico e de alimentao da bancada de
ensaios.
4.2.1 Motores
Os motores de induo trifsicos utilizados possuem projetos diferenciados, sendo
um de alto rendimento e outro de projeto padro, fabricados pela WEG Indstrias SA. Ambos
os motores so do tipo gaiola de esquilo e apresentam especificaes normalizadas pela NBR
7094. A tabela 4.1 apresenta dos dados mais significativos para a especificao dos MIT,
fornecidos por seu fabricante.
Tabela 4.1: Dados dos motores.
Especificaes
Motor
Padro W21
Motor Alto
Rendimento
Potncia Nominal (hp/kW) 10/ 7,5 10/ 7,5
Rotao nominal (rpm) em 60Hz 1760 1760
Nmero de plos 4 4
Tenso de linha nominal (V) 380/ 660 380/ 660
Corrente nominal em 380/660V (A) 15,40 /8,87 15,30 /8,80
Corrente com rotor bloqueado Ip/In 8,0 7,8
Corrente a vazio (A) 8,11/ 4,67 7,24/ 4,17
Conjugado nominal C
N
(N.m) 41 41
Conjugado rotor bloqueado (%C
N
) 220 260
Conjugado mximo (%C
N
) 300 310
50 86,0 88,0
75 88,0 90,0
Rendimento em % da
potncia nominal (NBR 5383-
128, IEEE 112). 100 89,0 91,0
50 0,66 0,61
75 0,77 0,74
Fator de Potncia em % da
potncia nominal.
100 0,83 0,82
Fator de Servio (FS) 1,15 1,15
Tempo com rotor bloqueado (s) 7 12
Peso aproximado (kg) 61 64
Grau de Proteo (NBR-6146) IP55 IP55
Categoria (NBR-7094) N N
Regime de Servio S1 S1
Classe de Isolao (NBR-7094) F F
Carcaa (NBR 5432 e IEC 72) 132S 132S

Tipicamente, o rendimento mnimo aceitvel para o motor de alto rendimento
acima de 87,5% conforme a NBR 7094. Os motores, aqui utilizados, so novos e
apresentam rendimento determinado atravs do mtodo de separao das perdas conforme
indicado na NBR 5383, sendo que este ensaio aplicado segundo o mtodo B da norma IEEE
55
112. A tabela 4.2 apresenta os dados complementares de projeto e ensaios dos motores
fornecidos por seu fabricante.

Tabela 4.2: Dados de projeto dos MIT.
Dados de projeto
Motor
Standard W21
Motor Alto
Rendimento
Tenso de ensaio(V) 380 380
Resistncia por fase do estator, R
S
(). 1,89 1,653
Resistncia por fase do rotor
(2)
, R
R
(). 1,07 1,013
Reatncia por fase do estator
(1)
, X
S
(). 3,58 3,323
Reatncia por fase do rotor
(1) (2)
, X
R
(). 3,44 3,493
Reatncia de magnetizao, X
M
(). 89,6 91,29
Momento de inrcia do rotor (kgm) 0,046522 0,0542
Comprimento do pacote (mm) 120 140
Espiras 26 24
Dimetro do fio (mm) 3 x 0.80 3 x 0.85
Camada nica nica
Ligao Srie Srie
Passo (mm) 1:10:12:14:16 1:10:12:14:16
Inclinao (mm) 10,0 10,0
Anel Curto (da x ba) (mm) 14,0 x 24,0 14,0 x 24,0
Material da chapa Ao 1006 USICORE
Entreferro (mm) 0,60 0,60

(1)
Medida em 60 Hz.
(2)
Referida ao estator.

A figura 4.4 apresenta as dimenses fsicas dos motores de acordo com as normas
NBR 5432 e IEC 72 para carcaas 132S.

.
Figura 4.4 Dimenses dos motores (em mm).
56
4.2.2 Partida suave
A entrada em operao dos motores em modo suave realizada por um soft-
starter, modelo SSW04 fabricado pela WEG Indstrias SA, com capacidade para acionar
motores de induo trifsicos de 10hp. A figura 4.5 mostra o diagrama simplificado deste
acionador.

Figura 4.5 Diagrama do soft-starter.

A variao da tenso sobre a carga realizada por tiristores, de acordo com o
tempo de acelerao definido pelo usurio. A programao realizada por uma interface local
IHM incorporada ou atravs de comunicao serial RS232/485, utilizando protocolo aberto
compatvel com os o protocolo do CLP utilizado.
A grande vantagem do acionamento eletrnico, do tipo soft -starter, a reduo
considervel dos esforos de corrente exigidos na partida do motor, como ilustra a figura 4.6.
57

Figura 4.6 Comportamento da corrente de partida do MIT para acionamento com soft starter.

Alm disso, esse acionador eletrnico possui diversos tipos de protees
incorporadas, como: sobrecorrente na sada, falta de fase na alimentao, falta de fase no
motor, falha nos tiristores, temperatura excessiva, erro de programao, erro da interface
serial, entre outros.
4.2.3 Conversor de freqncia
Uma outra possibilidade para o acionamento dos motores realizada com um
conversor de freqncia. Para tanto, foi escolhido um conversor para motores eltricos de
10hp, modelo CFW08, fabricado pela WEG Indstrias SA. Esse conversor possui controle
V/F (escalar) linear e quadrtico, alm do controle vetorial sem a necessidade de sensor de
velocidade, ambos programveis. O controle executado em um processador digital de sinais
(DSP) 16 bits, empregando modulao PWM senoidal entre outras funes. A etapa de
potncia constituda por de mdulos IGBT, que operam com freqncia de comutao de
5kHz, corrente nominal de sada de 16A em 380 V /480 V.
O conversor possui uma entrada analgica configurada para tenso ou corrente,
alm de 4 entradas digitais isoladas. Essa entrada foi configurada para a refrencia da
freqncia da tenso de sada, com resoluo de 0,01Hz, para freqncias at 100 Hz.
A programao e comunicao deste conversor so realizadas por uma interface
padro HMI CFW08 RP ou pela entrada serial RS-232. Alm das possibilidades de controle
inerentes a este conversor, o mesmo adiciona a vantagem de possuir um rendimento superior a
58
95% e incluir diversos tipos de protees internas. A figura 4.7 ilustra o digrama simplificado
do conversor CFW 08.

Figura 4.7 Conversor de freqncia (inversor).
4.3 EQUIPAMENTOS DE CONTROLE E MEDIO
4.3.1 Controle
O controle da operao dos motores realizado por meio de um Controlador
Lgico Programvel (CLP) SIMATIC S7-200 SIEMENS. Esse CPL (CPU 224 - Memria de
programa 8kbyte / Memria de dados 5 kbyte) foi escolhido por oferecer excelente velocidade
de comunicao, boa relao custo/benefcio, modularidade, completo conjunto de instrues,
protocolo de comunicao RS 485 e software de programao dedicado.
59
Em funo da necessidade de um maior nmero de entradas e sadas, fez-se opo
pelos mdulos de expanso de entradas digitais integradas 14 x 24 V
CC
, modelo EM 231, e
sadas digitais integradas a transistor, modelo EM221, como ilustra a figura 4.8. Entretanto, o
CLP oferece a possibilidade de um limite de 168 entradas e sadas, dispostas em at 7
mdulos.

Figura 4.8 CLP com mdulos de expanso e interface para usurio.

O acesso ao programa e aos parmetros de ajuste realizado pela interface TD200
ou pela portas de comunicao. Vale ressaltar que as entradas analgicas so destinadas a
leitura da tenso monofsica (com transdutor de tenso ETM 50 fabricado pela ABB), leituras
de temperatura e leitura da corrente da fonte de alimentao do FEACI (com transdutor de
corrente ETM 50). Alm disso, so empregadas entradas digitais para a leitura de velocidade,
atravs de transdutores que sero descritos a seguir.
4.3.2 Transdutor de velocidade
A velocidade de rotao do eixo do motor medida por meio de um transdutor de
velocidade (encoder) de rotor incremental, fabricado pela IFM Electronic, Linha Efector 400,
(modelo RB6044) de eixo slido, com possibilidade de alimentao em tenso contnua na
faixa de 10V at 30Vcc.
O encoder acoplado ao eixo do motor e protegido contra sobrecargas mecnicas
graas ao acoplamento utilizado. Dada a flexibilidade do acoplamento, o mesmo tolerante a
pequenos desvios axiais entre o eixo do motor e do encoder. Este transdutor apresenta
resoluo de 50 pulsos por volta, ou seja, uma volta decomposta em ngulos de 7,2
o
. A
figura 4.9(a) mostra o encoder e o diagrama de pulsos em (b), com a indicao de mesma
largura para o pulso alto e para o pulso baixo. A medida da velocidade de rotao calculada
pela contagem, realizada pelo CPL, de uma quantidade pr-definida de pulsos.
60

(a)

(b)
Figura 4.9 (a) transdutor de velocidade (encoder) e (b) diagrama de pulsos.
4.3.3 Transdutor de temperatura
As medidas de temperatura do motor so realizadas a partir de um termistor, PT-
100, com o bulbo em contato com as lminas do estator. O sinal do sensor convertido para
um valor de corrente na faixa de 4 20mA por um transmissor de temperatura MTT-101
MARKARE, localizado no interior do quadro de automao, e em seguida enviado para o
CLP atravs de uma porta de entrada analgica. O transmissor MTT-101 apresenta desvio de
0,5% na faixa de 0
o
.C at 600
o
C, possui proteo contra inverso de polaridade e pode ser
alimentado de 12V
CC
36V
CC
.

(a)

(b)
Figura 4.10 (a) Transdutor de temperatura PT 100 e (b) transmissor MTT 101.
4.3.4 Transdutor de vibrao
De forma a mensurar a vibrao da bancada, instalado um aparelho de
diagnstico de oscilaes da marca IFM Electronic, modelo VE1001. Este dispositivo
consiste de um acelermetro micro-mecnico que, a partir do princpio de medio capacitiva,
61
efetua medies apenas no eixo vertical, numa faixa de freqncia de 3 a 6000 Hz. Os sinais
so enviados via RS 232 diretamente para um software dedicado instalado no servidor de
aplicaes. Sua alimentao feita a partir de tenses contnuas de 10 a 32 V.
4.3.5 Central de mltiplas medidas
A alimentao da bancada monitorada por uma central digital capaz de realizar
mltiplas medidas simultaneamente. Esse equipamento, mostrado na figura 4.11, consiste de
um modelo Power Logic PM850, produzida pela Schneider Electric para tenses de 600VAC
e correntes mximas de 5A. Esse equipamento, fornece ao usurio a visualizao de mltiplas
medidas, possibilidade de armazenar dados em uma memria de 800 kbytes, alm da captura
forma de onda. Os dados medidos podem ser adquiridos por meio de uma porta de
comunicao RS 485 e apresentados graficamente atravs do programa SMS (System
Manager Software), tambm desenvolvido pela Schneider Electric.

Figura 4.11 Central de mltiplas medidas PM850.

As formas de onda das tenses e correntes nas trs fases (com desvios mximos
de 0.1%) podem ser facilmente visualizadas, alm de outros dados eltricos como: potncia
ativa, reativa e aparente; fator de potncia, energia consumida e medidas de Harmnicos at
63 ordem. Para a correta adequao aos nveis de corrente eltrica da bancada, foram
adicionados trs transformadores de corrente, modelo 4NF0112 2BC20 Siemens, para a
corrente nominal de primrio em 50A corrente de secundrio 5A, com classe de exatido 3%
2
.

2
De acordo com a NBR6821 e NBR 6856.
62
4.3.6 Equipamentos de proteo
Alm das protees internas aos equipamentos, so utilizados disjuntores
termomagnticos Siemens da linha 5SX, curva B, monofsicos e trifsicos, para correntes de
40A, 25A, 10A, 4A e 2A. Tambm utilizado um rel de superviso, modelo 3UG05
Siemens e rels de sobrecarga com contactores Sirius. Para os motores empregado um
disjuntor motor MOELLER PKZMC para corrente de 16A em 380V.
4.4 EQUIPAMENTOS AUXILIARES
4.4.1 Osciloscpio
As medidas eltricas podem, eventualmente, serem realizadas com auxlio de um
osciloscpio TDS 2024 Tektronix de 100Mhz com pontas de prova de corrente CA/CC A622.
Alm das funes padres, utilizado o aplicativo TPS2PWR1 que amplia os recursos de
medio de potncia.
4.4.2 Multmetro
Para a s medidas de corrente e tenso na fonte do FEACI, so utilizados dois
multmetro digital de bancada, modelo MDM-8146 Minipa, com preciso de medidas de
corrente contnua de 0.5% em 20A (resoluo de 1mA) e 0.05% em medidas de tenso
contnua para a faixa de 200V
DC
(100mV).
4.5 AUTOMAO
O CLP ligado atravs de uma rede digital de modo que todas as informaes
fiquem disponveis em um computador (estao de trabalho), de onde tambm possvel
parametrizar todo o sistema.
O Sistema composto pelos seguintes subsistemas funcionando de forma
integrada: Estaes de trabalho (operao); controlador programvel (CLP); conversores de
acionamento e alimentao; medidores de mltiplas grandezas eltricas. A rede utiliza o
protocolo de comunicao MODBUS RTU, que por motivos operacionais foram separadas
em trs, tendo como mestre das redes o aplicativo de superviso. A rede de medidores de
mltiplas grandezas eltricas (PM-850) pode ser tambm monitorada e parametrizada pelo
63
programa especifico do fabricante (SMS 1500 da Scheneider Eletric) para garantir melhor
desempenho na aquisio de formas de ondas. A figura 4.12 ilustra a parte da rede de
automao que contm a bancada de ensaios de motores.

Figura 4.12 Diagrama simplificado da rede de automao

A CPU S7 224 XP responsvel pelas medidas de temperatura, velocidade de
rotao, tenso no inversor, corrente da fonte de alimentao do FEACI. Este CPU tambm
controla o acionamento em partida suave eletrnica e a freqncia do conversor de tenso,
tanto no modo local quanto no modo remoto. Uma das vantagens desta proposta, que o CLP
capaz de realizar suas tarefas de controle mesmo que a interligao com o restante do
sistema seja interrompida.
64
4.5.1 Estao de trabalho
O sistema de superviso responsvel pela comunicao do operador com as
etapas do sistema de automao das bancadas. Atravs dele o usurio pode acompanhar o
funcionamento de todas as bancadas, suprindo todas as necessidades de coleta de dados,
gerao de relatrios e grficos.
Foram instalados seis computadores, dos quais um desempenha a funo de
servidor das aplicaes. O servidor estao principal de operao do laboratrio, sendo
utilizado para a superviso e parametrizao dos Sistemas de Controle das bancadas
(processos) e das redes de medio e conversores. No servidor foi instalado um software de
superviso tipo SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) e implementado um
aplicativo de superviso totalmente grfico e com telas intuitivas. Atravs desse software so
realizadas a monitorao e parametrizao de todo o sistema. A operao sistema tambm
pode ser realizada pelos demais estaes de trabalho, denominadas estaes cliente.
Caso se verifique a necessidade de expanso do sistema, existe a possibilidade
de adio de novas estaes conectadas atravs da rede corporativa, contudo, em cada estao
que for utilizada para operao simultnea, ser necessria a aquisio de uma licena cliente.

4.5.1.1 Programa do controlador
As estaes de trabalho os possuem programa STEP-7 MICROWIN da Siemens,
necessrio para a elaborao dos aplicativos para o CLP, alm de atualizao, monitorao e
diagnsticos do mesmo.Atravs desse programa, as estaes so capazes de efetuar
atualizaes nos aplicativos do CLP, monitorar entradas e sadas e efetuar sua programao
em tempo real.

4.5.1.2 Programa de superviso
O programa SCADA adotado o E3 desenvolvido pela empresa Elipse, com
licenas para o desenvolvimento de aplicativos e disponibilidade de dados em servidor Esse
programa voltado para aplicaes distribudas em rede ou Internet com arquitetura cliente-
servidor, acesso a banco de dados. Outra vantagem desse programa reside nos recursos de
comunicao, que permitem conexo com diversos fabricantes de CLP, como o padro
MODBUS RTU utilizado nesta aplicao. A figura 4.13 mostra a tela principal de acesso
bancada de teste de motores.
65

Figura 4.13 Tela principal de superviso da bancada de motores
4.6 CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo foi realizada a descrio da bancada de ensaio de motores de
induo trifsicos de modo a familiarizar os usurios do LAMOTRIZ com os equipamentos
utilizados para a realizao de experimentos neste laboratrio.
No prximo captulo sero efetuados ensaios e medidas com os motores de
induo, utilizando os equipamentos aqui apresentados.
CAPTULO V
SIMULAO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS
Neste captulo sero apresentadas as medidas eltricas realizadas com dois
motores de induo trifsicos, sob condies de carga mecnica constante. Os ensaios
realizados tm como foco a operao em regime permanente para diversas intensidades de
carga mecnica, impostas aos dois motores apresentados no captulo anterior.
Nesta proposta, a carga mecnica calculada indiretamente, atravs das medidas
de potncia ativa requerida e dos dados das curvas caractersticas fornecidas pelo fabricante
dos motores. Para tanto, a carga mecnica ser imposta pelo Freio Eletromagntico por Ao
de Correntes Induzidas (FEACI), descrito no terceiro captulo. Tambm sero avaliados os
resultados obtidos atravs de dois modelos matemticos clssicos para MIT.
Inicialmente, ser feita uma avaliao das perdas por atrito introduzidas pelo
FEACI, no ensaio a vazio dos MIT, para que as mesmas possam ser utilizadas nas simulaes
computacionais. Logo aps, sero apresentados, sucintamente, os dois modelos matemticos
adotados para a comparao com os dados medidos, que sero mostrados em seguida. Mesmo
com a ausncia de medidas diretas de conjugado, os dados de simulao sero utilizados para
calcular o conjugado de carga em funo da corrente de campo no freio. E finalmente, a
comparao entre resultados medidos e simulados mostrar a maior eficincia dos motores de
alto rendimento quando diante dos motores de projeto padro.
5.1 ENSAIO EM VAZIO
As perdas a vazio so encontradas a partir do ensaio dos motores sem a adio de
carga mecnica. Para efeito de comparao, foram realizados dois ensaios para cada motor,
sendo um com o eixo livre e outro com o motor acoplado ao disco. Os dados dos ensaios em
vazio so mostrados na tabela 5.1.
Tabela 5.1: Ensaios em vazio
FEACI P
A
(W) fp I
L
(A) V
L
(V)
Motor Padro No 618 0,12 7,72 376
Motor Padro Sim 826 0,16 7,81 377
MIT Alto rendimento No 472 0,10 7,21 377
MIT Alto rendimento Sim 663 0,14 7,25 377
67
A estrutura que compe o freio no deve oferecer resistncia de carga quando no
existirem correntes aplicadas s bobinas de campo, entretanto no dispositivo real esse
comportamento no alcanado devido a presena do atrito de rolamento. A partir da tabela
5.1, determina-se 200W de potncia mdia necessria para vencer o atrito do FEACI. A
potncia dissipada por efeito Joule nos estator dos MIT, sem a presena do disco de freio,
dada por (5.1).

2
0 JS S
P I R = , (5.1)
O balano de potncia do motor, representado pela equao (5.2), sendo a
potncia ativa (P
A
) igual soma das perdas por efeito Joule nos enrolamentos do estator (
JS
P ),
perdas por atrito e ventilao (
rot
P ), perdas no ncleo (
Fe
P ) e perdas adicionais (
. ad
P ).

. . A JS rot ncleo ad
P P P P P = + + + (5.2)
A partir da resistncia equivalente do estator, determinada a perda por efeito
Joule em vazio, para a temperatura de 30
o
C no estator, conforme mostra a tabela 5.2. As
perdas por atrito e ventilao so fornecidas pelo fabricante e as perdas por efeito Joule no
rotor so desprezadas.
Tabela 5.2: Clculo das perdas em vazio.
Ensaio em vazio MIT Padro MIT Alto Rendimento
Potncia ativa (W) 618 472
Resistncia do Estator, R
S
() 1,89 1,65
Perda por efeito Joule no estator, P
JS
(W) 112,6 85,9
Perdas por atrito e ventilao, P
rot.
(W) 70,0 70,0
Perdas no ncleo e adicionais, P
ncleo
+ P
ad.
(W) 435,4 316,1
5.2 MODELOS MATEMTICOS DO MIT
A seguir, sero apresentados os dois modelos matemticos adotados para a
comparao com os resultados obtidos nos ensaios dos motores. Fez-se opo por dois
modelos clssicos, amplamente difundidos e com caractersticas distintas, o primeiro o
modelo ABC, descrito em [65], e o segundo o modelo do circuito equivalente monofsico,
descrito em [66]. Alm da convenincia dos modelos para a comparao dos comportamentos
dos motores sob diversos nveis de carga, tambm sero empregados para estimar o
conjugado de carga, a partir de valores eltricos medidos. Da mesma forma, os dados das
curvas caractersticas dos motores, fornecidos por seu fabricante, sero comparados com os
resultados obtidos pelos modelos.
68
5.2.1 Modelo ABC
O modelo no domnio do tempo ABC o primeiro utilizado neste trabalho. O
modelo ABC derivado da figura 5.1, que mostra o defasamento angular () entre os fasores
de tenso do rotor em relao ao estator do MIT.

Figura 5.1 Fasores de tenso do modelo ABC.

O equacionamento deste modelo assume a existncia de enrolamentos trifsicos
idnticos e simetricamente localizados no estator e no rotor, alm de adotar entreferro
uniforme. As resistncias do estator R
S
so consideradas iguais entre si, assim como as
resistncias do rotor R
R
, e so, respectivamente, representadas pela notao matricial (5.3) e
(5.4).

0 0
0 0
0 0
S
S
S
R
R
R
(
(
=
(
(

S
R , (5.3)

0 0
0 0
0 0
R
R
R
R
R
R
(
(
=
(
(

R
R . (5.4)
Para todos os enrolamentos do estator adotado o mesmo valor de indutncia
prpria L
S
, o mesmo realizado para o rotor, com indutncia prpria L
R
. De modo anlogo, as
indutncias mtuas M
S
entre duas fases do estator so consideradas iguais entre si, o mesmo
adotado para as indutncias mtuas entre duas fases do rotor M
R
.
A partir destas consideraes, as matrizes das indutncias do estator e do rotor so
apresentadas em (5.5) e (5.6), respectivamente.
69

S S S
S S S
S S S
L M M
M L M
M M L
(
(
=
(
(

SS
L , (5.5)

R R R
R R R
R R R
L M M
M L M
M M L
(
(
=
(
(

RR
L , (5.6)
Da mesma forma, e para a indutncia mtua entre estator e rotor M
SR
, sendo L
SR
( ) a matriz das indutncias mtuas entre estator e rotor, deslocadas de .
( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
cos cos +2 3 cos + 3
cos + 3 cos cos +2 3
cos +2 3 cos + 3 cos
SR
M
4 (
(
= 4
(
(
4

SR
L (5.7)
A partir da demonstrao realizada em [65], as equaes matriciais das tenses no
estator e no rotor so descritas em (5.8) e (5.9), respectivamente.
( ) ( )
d
dt
= + +
S S S SS S SR R
v R i L i L i , (5.8)
( )
( )
t d
dt
= + +
R R R RR R SR S
v R i L i L i . (5.9)
O conjugado eletromagntico T calculado por meio da equao (5.10).

( ) ( )
T

=

SR
t
S R
L
i i

. (5.10)
Para o acionamento com inrcia constante, o conjugado disponvel no eixo do
motor dado pela equao (5.11). No regime permanente, uma parcela do conjugado T
necessria para vencer o atrito dinmico do disco (representado pelo coeficiente B
Disco
).
T
M
EIXO Disco Disco M
d
T J B
dt


| |
= +
|
\
. (5.11)
Vale salientar que transformaes lineares podem ser adotadas para simplificar o
modelo ABC, como por exemplo, a transformao ou a transformao dq0, entre outras.
Entretanto, a adoo de outros modelos no trar contribuio significativa para a comparao
com os experimentos aqui realizados. Como sugesto, as referncias [65], [66] e [67] podem
ser utilizadas para o estudo desses modelos.
70
5.2.2 Modelo do Circuito Equivalente
O circuito equivalente monofsico do MIT til para a avaliao do
comportamento do motor em regime permanente, em velocidade constante e condies de
alimentao senoidal equilibrada. O circuito equivalente para o motor apresentado na figura
5.2.

Figura 5.2 Representao do circuito equivalente monofsico para o MIT.

Neste modelo, as equaes so determinadas em funo do escorregamento, sendo
a impedncia de Thvenin do circuito dada pela equao (5.12) .
( )
( )
( )
R
Fe M R
EQ S S
R
Fe M R
R
R j X j X
s
Z s R j X
R
R j X X
s
| |
+ +
|
\
= + +
+ + +
(5.12)
O conjugado no eixo do motor dado pela relao entre a potencia disponvel no
eixo (P
eixo
) e a velocidade do rotor (
M
) [66], como mostra a equao (5.13).
( )
( )
' 2
.
M
3
T
1
R R
rot
eixo
S
R I
P
P
s
s
s


= =

. (5.13)
Para a anlise do equacionamento deste modelo, recomenda-se a leitura das
referncias [66], [67] e a norma IEEE 112 [9].
5.3 MEDIDAS REALIZADAS
As medidas realizadas so apresentadas a seguir, e organizadas na ordem
crescente de corrente aplicada ao FEACI, lembrando que o conjugado de carga controlado
71
pelo valor dessa corrente, e que a fora de frenagem funo da intensidade da mesma
corrente aplicada s bobinas de campo do FEACI.
a) Medidas com o MIT de alto rendimento.
Tabela 5.3: Medidas do motor de alto rendimento.
Corrente
no
FEACI
(A)
Potncia
ativa,
P
A
(kW)
Corrente,
I
LMED
(A)
Fator de
potncia,
fp
Velocidade
de rotao,

M
(rpm)
Temp. do
Estator
(C)
Tenso,
V
LMED
(V)
0,0 0,66 7,2 0,14 1800 50,6 379,3
0,5 0,88 7,3 0,18 1797 52,7 380,7
1,0 1,37 7,5 0,28 1792 51,4 378,9
1,5 2,19 7,9 0,42 1790 51,6 379,0
2,0 3,29 8,9 0,56 1786 50,3 380,5
2,5 4,66 10,3 0,69 1781 50,8 378,3
3,0 6,45 12,5 0,78 1771 51,0 377,1
3,5 8,50 15,4 0,84 1760 51,1 374,6

b) Medidas com o MIT padro.
Tabela 5.4: Medidas do motor padro.
Corrente
no
FEACI
(A)
Potncia
ativa,
P
A
(kW)
Corrente,
I
LMED
(A)
Fator de
potncia,
fp
Velocidade
de rotao,

M
(rpm)
Temp. do
Estator
(C)
Tenso,
V
LMED
(V)
0,0 0,80 7,8 0,15 1800 54,7 379,8
0,5 1,05 7,9 0,20 1797 56,6 380,3
1,0 1,58 8,0 0,30 1793 56,7 379,2
1,5 2,68 8,7 0,46 1790 56,5 379,6
2,0 4,09 9,9 0,62 1787 56,2 379,4
2,5 5,44 11,6 0,73 1778 52,7 376,3
3,0 7,25 13,8 0,81 1769 60,9 372,9
3,5 8,72 16,0 0,84 1757 50,6 371,8

Para uma melhor comparao entre as medidas realizadas com os dois motores,
cada uma das grandezas ser mostrada na forma grfica, a seguir. Em todos os grficos, a
corrente aplicada ao freio ser adotada como a referncia.
5.3.1 Comparao das medidas
a) Potncia ativa (P
A
).
Conforme observado na figura 5.3, a potncia ativa do MIT de alto rendimento
inferior potncia ativa requerida pelo MIT padro, o que implica em uma menor corrente de
alimentao, isso se justifica pelas diferenas construtivas entre esses motores.
72
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
p
o
t

n
c
i
a

a
t
i
v
a

(
k
W
)
MIT Alto Rendimento MIT Padro

Figura 5.3 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio.
b) Corrente eficaz de linha (I
L
).
O comportamento das medidas de corrente eficaz de linha, mostrado na figura 5.4,
segue a mesma tendncia das medidas de potncia ativa, e confirmam a menor corrente
solicitada pelo motor de alto rendimento para a mesma condio de carga mecnica.
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
c
o
r
r
e
n
t
e

d
e

l
i
n
h
a

(
A
)
Mit Alto Rendimento MIT Padro

Figura 5.4 Corrente mdia de alimentao do MIT em funo das correntes aplicadas ao freio.
73
c) Fator de potncia total (fp).
O fator de potncia do MIT de alto rendimento inferior ao medido no MIT
padro, como pode se visto na figura 5.5, isso provocado pelo aumento da reatncia do
estator e do rotor, que so influenciadas pelas caractersticas construtivas (nmero de espiras,
permeabilidade, comprimento e rea do circuito magntico). Alm disso, a resistncia eltrica
dos enrolamentos do estator do motor de alto rendimento inferior resistncia dos
enrolamentos do motor padro (que se justifica pela menor perda por efeito Joule medida no
ensaio em vazio para o motor de alto rendimento).
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
f
a
t
o
r

d
e

p
o
t

n
c
i
a
Mit Alto Rendimento MIT Padro

Figura 5.5 Fator de potncia em funo das correntes aplicadas ao freio.

d) Velocidade mdia de rotao (
M
).
Por fim, as velocidades de rotao dos motores, representadas pela figura 5.6, se
mantiveram muito prximas, sendo que os desvios obtidos so atribudos as provveis
deficincias nas medidas de velocidade. A velocidade tangencial mdia do disco, sob os plos
magnticos, est compreendida entre 41,5m/s e 40,5m/s, que correspondem operao em
vazio e em plena carga, respectivamente. A diferena mxima entre a velocidade tangencial
do disco nos dois motores, para a mesma corrente de excitao, de 3rpm ou 0,07m/s sob os
plos. Essas diferenas podem ser atribudas aos erros de leitura de velocidade causados pelas
vibraes nos transdutores, assim como as possveis diferenas de escorregamento existente
entre os motores.
74
1755
1765
1775
1785
1795
1805
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

r
o
t
a

o

(
r
p
m
)
MIT Alto Rendimento MIT Padro

Figura 5.6 Velocidade mdia em funo das correntes aplicadas ao freio.

Com as medidas de potncia ativa (P
A
) e velocidade de rotao(
M
),
complementadas pelas medidas de corrente (I
L
), possvel encontrar os valores de rendimento
() para cada ponto de operao atravs da utilizao da curva de rendimento fornecida pelo
fabricante dos motores. De posse dessas grandezas, o conjugado mecnico (T) pode ser
calculado pela equao (5.14).

A
P 30
T


| |
=
|

\
(5.14)
5.4 SIMULAO
De posse dos valores de potncia ativa (P
A
) e para cada um dos motores, so
calculados os valores de corrente (I
L
), fator de potncia (fp) e velocidade de rotao (
M
), a
partir dos dados das curvas caractersticas e dos modelos matemticos. Para cada valor de
corrente de campo, no freio, foi obtido um conjunto de medidas. As mdias de cada uma das
grandezas medidas, foram mostradas anteriormente e, a partir de agora, sero referidas como
um conjunto de medidas m
i
, descrito por (5.15):

A,i L,i i M,i
P I fp
i
m ( =

. (5.15)
75
Os dados fornecidos pelo fabricante e pelos modelos matemticos so ordenados
conforme o conjunto k
n
descrito por (5.16). Cada um dos n elementos k , para cada motor,
constitudo de um valor de potncia mecnica (P
mec
), corrente de alimentao (I
L
), fator de
potncia (fp), escorregamento (s) e rendimento ().

n mec,n L,n n n n
P I fp s k ( =

, (5.16)
O conjunto k
n
escrito na forma de (5.17), sendo T o conjugado.

( )
( )
mec,n mec,n
n L,n n n n
n n
A,n L,n n M,n n n
P P
I fp 1 s
1 s
P I fp T
s
s
k
(
= =
(


( =

(5.17)
A partir da potncia ativa medida, pertencente ao conjunto de medidas m,
realizada a interpolao para a obteno do mesmo valor de potncia ativa e formao de um
conjunto de valores k
*
, de ndice (i,n). Essa interpolao resulta nos valores de rendimento,
fator de potncia, velocidade e corrente, presentes no conjunto k
*
. O conjunto de resultados
interpolados k
*
dado por (5.18):

( )
*
n A,n A,i L,n n M,n n n
P P I fp T k
(
= =

. (5.18)
A figura 5.7 mostra o diagrama para a obteno dos resultados interpolados k
*
,
para diferentes conjuntos de k
n
. A partir da escolha da base de dados, representada por k
n
, e
das medidas de potncia ativa, para uma dada corrente de excitao das bobinas de campo do
freio, obtido o conjunto k
n
*
.

Figura 5.7 Diagrama para o clculo dos conjuntos k
*
.
A interpolao adotada consiste na tcnica de interpolao cbica por spline,
fornecida no pacote de aplicativos do programa Matlab 6.0 R12. Essa tcnica foi adotada
por apresentar melhores resultados na interpolao de curvas suaves e contnuas, por outro
lado, demanda maior tempo de processamento. A seguir, sero obtidos os valores de k*, para
76
cada um dos motores, a partir dos dados fornecidos pelo fabricante dos motores e pelos
modelos matemticos. Vale relembrar, que os valores, obtidos por simulao computacional,
sero comparados com as grandezas medidas, com exceo do conjugado.
5.4.1 MIT de alto rendimento
a) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir dos dados do fabricante.
Tabela 5.5: Valores de k
*
(dados do fabricante).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,66 7,16 0,14 1799,7 0,5 21,5%
0,50 0,88 7,42 0,18 1798,7 1,7 36,3%
1,00 1,37 7,95 0,27 1796,4 4,5 62,3%
1,50 2,19 8,71 0,39 1793,2 9,0 76,8%
2,00 3,29 9,78 0,52 1787,9 14,8 84,4%
2,50 4,66 11,21 0,64 1781,0 22,1 88,5%
3,00 6,45 13,23 0,75 1771,2 31,5 90,4%
3,50 8,50 15,65 0,83 1758,7 42,0 90,9%

b) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir dos dados do modelo ABC.
Tabela 5.6: Valores de k
*
(modelo ABC).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,66 7,03 0,15 1797,5 1,9 54,7%
0,50 0,88 7,08 0,19 1796,4 3,0 65,2%
1,00 1,37 7,27 0,30 1794,1 5,7 77,7%
1,50 2,19 7,78 0,44 1790,2 10,0 85,7%
2,00 3,29 8,73 0,59 1785,1 15,7 89,0%
2,50 4,66 10,26 0,71 1778,6 22,7 90,6%
3,00 6,45 12,59 0,79 1769,8 31,7 91,2%
3,50 8,50 15,51 0,84 1759,7 41,9 90,9%

c) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir dos dados do modelo do circuito equivalente.
Tabela 5.7: Valores de k
*
(modelo CE).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,66 7,31 0,13 1798,4 1,6 46,7%
0,50 0,88 7,35 0,18 1797,3 2,7 58,2%
1,00 1,37 7,52 0,28 1795,1 5,3 73,4%
1,50 2,19 7,98 0,42 1791,3 9,7 82,5%
2,00 3,29 8,88 0,57 1786,2 15,3 87,2%
2,50 4,66 10,33 0,69 1779,7 22,4 89,4%
3,00 6,45 12,59 0,78 1771,1 31,4 90,3%
3,50 8,50 15,51 0,84 1760,8 41,6 90,1%
77
5.4.2 MIT padro
a) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir dos dados do fabricante.
Tabela 5.8: Valores de k
*
(dados do fabricante).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,80 8,10 0,16 1799,1 0,4 15,0%
0,50 1,05 8,16 0,20 1798,6 1,6 28,9%
1,00 1,58 8,35 0,30 1796,6 4,7 55,7%
1,50 2,68 8,94 0,47 1791,3 10,8 75,9%
2,00 4,09 10,06 0,63 1784,6 18,5 84,5%
2,50 5,44 11,50 0,73 1777,5 25,6 87,6%
3,00 7,25 13,82 0,81 1767,1 34,8 88,8%
3,50 8,72 16,04 0,83 1758,5 42,0 88,8%

c) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir dos dados do modelo ABC.
Tabela 5.9: Valores de k
*
(modelo ABC).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,80 7,17 0,18 1796,6 2,1 48,7%
0,50 1,05 7,24 0,23 1795,5 3,3 59,7%
1,00 1,58 7,47 0,33 1792,8 6,2 73,7%
1,50 2,68 8,24 0,51 1787,4 11,9 83,0%
2,00 4,09 9,63 0,66 1780,4 19,0 86,7%
2,50 5,44 11,27 0,75 1773,5 26,0 88,6%
3,00 7,25 13,75 0,81 1764,0 35,0 89,3%
3,50 8,72 15,86 0,84 1756,3 42,1 88,8%

d) Grandezas (I
L
, fp,
M
, T, ), obtidas a partir do dos dados do modelo do circuito
equivalente.
Tabela 5.10: Valores de k
*
(modelo CE).
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
I
L
(A) fp
M
(rpm) T (N.m) (%)
0,00 0,80 7,13 0,18 1798,2 1,6 37,3%
0,50 1,05 7,19 0,22 1797,1 2,8 49,7%
1,00 1,58 7,41 0,33 1794,6 5,6 66,7%
1,50 2,68 8,15 0,50 1789,1 11,3 79,1%
2,00 4,09 9,51 0,65 1782,2 18,6 84,7%
2,50 5,44 11,12 0,74 1775,3 25,4 86,8%
3,00 7,25 13,55 0,81 1765,9 34,4 87,7%
3,50 8,72 15,70 0,85 1757,9 41,6 87,7%

A seguir sero efetuados os comparativos entre os dados medidos e os obtidos
atravs dos modelos matemticos dos dois motores. O objetivo da comparao subseqente
78
elevar o grau de confiabilidade das medidas realizada e fornecer a estimativa de conjugado de
frenagem para cada valor de corrente aplicada ao freio.
5.4.3 Comparativos grficos dos resultados
Os grficos, neste item, mostram os resultados obtidos no item 5.4, separados por
grandeza. Diferente do item 5.3.1, onde as medidas de ambos os motores foram apresentadas
simultaneamente em cada grfico, nesta seo cada grfico contm uma curva medida e trs
curvas interpoladas para cada motor. Dessa forma, ser possvel comparar cada grandeza
medida com os valores obtidos a partir dos dados do fabricante e pelos modelos matemticos.

a) Corrente de alimentao para o MIT de alto rendimento.
A figura 5.8 mostra o comportamento da corrente eficaz de linha, para a ligao
em delta, do motor de alto rendimento. Nesta figura, observa-se uma boa aproximao entre
os dados simulados pelos modelos matemticos e os valores medidos.
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
11,0
12,0
13,0
14,0
15,0
16,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
c
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

-

M
I
T

a
l
t
o

r
e
n
d
i
m
e
n
t
o
Medido Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.8 Corrente medida na linha e simulada, em funo da corrente aplicada ao freio.

b) Corrente de alimentao para o MIT padro.
A figura 5.9 mostra que os valores de corrente medida, no motor, esto mais
prximos dos valores de corrente fornecidos pelo fabricante, com desvios inferiores a 1A.
79
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
11,0
12,0
13,0
14,0
15,0
16,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
c
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

-

M
I
T

p
a
d
r

o
Medido Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.9 Corrente medida na linha e simulada, em funo da corrente aplicada ao freio.

c) Fator de potncia para o MIT de alto rendimento.
O fator de potncia medido apresenta a mesma tendncia dos valores simulados,
como mostra a figura 5.10.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
f
a
t
o
r

d
e

p
o
t

n
c
i
a

-

M
I
T

a
l
t
o

r
e
n
d
i
m
e
n
t
o
Medido Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.10 Fator de potncia (medido e simulado) do MIT alto rendimento, em funo da corrente no freio.
80
d) Fator de potncia para o MIT padro.
A figura 5.11 apresenta a mesma tendncia para as medidas e simulaes.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
f
a
t
o
r

d
e

p
o
t

n
c
i
a

-

M
I
T

p
a
d
r

o
Medido Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.11 Fator de potncia (medido e simulado) do MIT padro, em funo da corrente no freio.

e) Velocidade de rotao para o MIT de alto rendimento.
A figura 5.12 apresenta desvios mximos de 3rpm nas medidas de velocidade.
1755
1765
1775
1785
1795
1805
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente no FEACI (A)
v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

r
o
t
a

o

(
r
p
m
)
MIT Alto Rendimento(medida) Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.12 Velocidade (medida e simulada) no MIT de alto rendimento, em funo da corrente no FEACI.
81
f) Velocidade de rotao para o MIT padro
Figura 5.13, apresenta desvios mximos de 4rpm entre as medidas e os dados
simulados.
1755
1765
1775
1785
1795
1805
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente no FEACI (A)
v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

r
o
t
a

o

(
r
p
m
)
MIT Padro(medida) Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.13 Velocidade (medida e simulada) do MIT padro, em funo da corrente no FEACI.
5.4.4 Clculo do conjugado
Dada a inexistncia de medidas diretas de conjugado, essa grandeza foi obtida
atravs dos dados do fabricante e dos modelos matemticos. A partir das tabelas e grficos
subseqentes, observa-se o aumento da convergncia dos trs conjuntos de valores de
conjugado (calculados pelos dados do fabricante, modelo ABC e modelo do circuito
equivalente monofsico) em funo do acrscimo da fora de frenagem, para cada motor.

a) O conjugado do MIT alto rendimento.
Como comentado no incio desta seo, o conjugado calculado em funo da
corrente aplicada ao FEACI. A tabela 5.11 apresenta trs conjuntos de valores para o
conjugado desenvolvido pelo motor. O primeiro conjunto calculado a partir dos dados do
fabricante, seguido pelos dados obtidos no modelo ABC e pelos dados calculados pelo
modelo do Circuito equivalente monofsico. A comparao entre esses conjuntos de valores,
para o conjugado do motor em funo da corrente aplicada ao freio, realizada no grfico da
figura 5.14.
82
Tabela 5.11: Conjugado calculado para o MIT alto rendimento.
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
Conjugado
(fabricante)
Conjugado
(ABC)
Conjugado
(CE)
Mdia
Desvio
mdio
0,0 0,66 0,5 1,9 1,6 1,4 0,5
0,5 0,88 1,7 3,0 2,7 2,5 0,5
1,0 1,37 4,5 5,7 5,3 5,2 0,4
1,5 2,19 9,0 10,0 9,7 9,6 0,4
2,0 3,29 14,8 15,7 15,3 15,3 0,3
2,5 4,66 22,1 22,7 22,4 22,4 0,2
3,0 6,45 31,5 31,7 31,4 31,5 0,1
3,5 8,50 42,0 41,9 41,6 41,8 0,2

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
c
o
n
j
u
g
a
d
o

(
N
.
m
)

-

M
I
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a
l
t
o

r
e
n
d
i
m
e
n
t
o
Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.14 Conjugado em funo das correntes aplicadas ao freio.

b) O conjugado do MIT padro, em funo da corrente aplicada ao FEACI, mostrado na
tabela 5.11 e no grfico da figura 5.14.
Tabela 5.12: Conjugado calculado para o MIT padro.
Corrente no
FEACI (A)
Potncia
Ativa (kW)
Conjugado
(fabricante)
Conjugado
(ABC)
Conjugado
(CE)
Mdia
Desvio
mdio
0,0 0,80 0,4 2,1 1,6 1,4 0,6
0,5 1,05 1,6 3,3 2,8 2,6 0,7
1,0 1,58 4,7 6,2 5,6 5,5 0,5
1,5 2,68 10,8 11,9 11,3 11,3 0,4
2,0 4,09 18,5 19,0 18,6 18,7 0,2
2,5 5,44 25,6 26,0 25,4 25,7 0,2
3,0 7,25 34,8 35,0 34,4 34,7 0,2
3,5 8,72 42,0 42,1 41,6 41,9 0,2
83
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
c
o
n
j
u
g
a
d
o

(
N
.
m
)

-

M
I
T

p
a
d
r

o
Fabricante Modelo ABC Modelo CE

Figura 5.15 Conjugado em funo das correntes aplicadas ao freio.
Os valores apresentados na tabela 5.11 e 5.12 podem ser utilizados para calcular o
conjugado mdio, com variao mdia total inferior a 10%, para cada valor de corrente
aplicada s bobinas de campo do freio.
( )
2
T 0, 6727 0,1109 0, 3016
B B B
i i i = + + (5.19)
A figura 5.16 apresenta o conjugado mdio estimado para do FEACI, em um
intervalo de velocidades compreendido entre 1800 e 1760rpm.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
corrente nas bobinas do FEACI (A)
C
o
n
j
u
g
a
d
o

m

d
i
o


@

8
%
,

(
N
.
m
)

Figura 5.16 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio.
84
5.4.5 Rendimentos
Os motores aqui utilizados, seguem os procedimentos descritos na NBR 5383 para
a determinao os seus rendimentos. Nessa norma so descritos os ensaios dinamomtricos
com medio das perdas suplementares, medio direta nas perdas do estator, medio das
perdas no rotor, no ncleo e por atrito e ventilao. Esses ensaios com carga permitem a
determinao do valor da potncia da carga, da corrente e do fator de potncia do motor de
induo [68]. O fabricante destes motores tambm segue os procedimentos descritos na norma
[9] para a determinao do rendimento.
A figura 5.17 apresenta o comportamento do rendimento calculado, para cada
valor de potncia ativa medida e corrente aplicada ao freio. Nota-se que em baixa carga
mecnica, os rendimentos pelo modelo ABC so os maiores, acompanhados pelos
rendimentos obtidos pelo modelo do circuito equivalente. Na regio entre 3,0A e 3,5A, todas
as curvas confirmam o menor rendimento do MIT padro.
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
corrente aplicada ao FEACI
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

d
o
s

m
o
t
o
r
e
s

(
%
)
Alto rendimento (fabricante) Alto rendimento (ABC) Alto rendimento (CE)
Padro (fabricante) Padro (ABC) Padro (CE)

Figura 5.17 Comparativo entre os rendimentos dos MIT.
A melhor eficincia do motor de alto rendimento tambm observada quando a
alimentao promovida por conversores de freqncia, com tenso de sada modulada por
largura de pulso a partir de uma referncia senoidal (PWM - senoidal).
A figura 5.18 mostra a forma de onda da tenso de sada do conversor de
freqncia, com freqncia de comutao de 5kHz, alimentando um dos motores sob tenso
de freqncia fundamental de 60Hz, para uma corrente de 3A aplicada ao freio.
85
-600
-400
-200
0
200
400
600
0 5 10 15 20 25
tempo (ms)
T
e
n
s

o

d
e

l
i
n
h
a

(
V
)

Figura 5.18 Forma de onda da tenso de sada do conversor de freqncia, para a aplicao de 3A no freio.

Como analisado por [66], a alimentao no senoidal promove o aumento das
perdas, e conseqentemente uma reduo no rendimento total do motor eltrico de induo.
Mesmo assim, o conjunto formado pelo conversor de freqncia (inversor) e o MIT de alto
rendimento apresentam menores valores de potncia ativa, quando comparado ao conjunto
conversor e motor padro, como mostra a figura 5.19.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
corrente aplicada ao FEACI
p
o
t

n
c
i
a

a
t
i
v
a

(
k
W
)
Alto rendimento(rede) Alto rendimento(inversor)
Padro(rede) Padro (inversor)

Figura 5.19 Potncia ativa medida em funo das correntes aplicadas ao freio.
86
Entretanto, o fator de potncia medido mudou significativamente, quando
comparado com o medido em tenso senoidal, como mostra a figura 5.20. Essa mudana no
fator de potncia atribuda a presena da ponte retificadora no conversor de freqncia.
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
corrente aplicada ao FEACI
f
a
t
o
r

d
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p
o
t

n
c
i
a
Alto rendimento(rede) Alto rendimento(inversor)
Padro(rede) Padro (inversor)

Figura 5.20 Fator de potncia em funo das correntes aplicadas ao freio.

Com relao ao desempenho trmico o MIT alto rendimento apresenta taxa de
crescimento trmico inferior ao MIT padro para as mesmas condies de carregamento
mecnico. A figura 5.21 mostra o comportamento trmico dos dois motores, com suprimento
pela rede eltrica e aplicao de 3,0A nas bobinas do freio, mantendo a temperatura ambiente
constante em 25C.
87
40
45
50
55
60
65
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
durao do ensaio (h)
t
e
m
p
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r
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t
u
r
a

d
o

e
s
t
a
t
o
r

(

C
) motor padro
motor alto rendimento

Figura 5.21 Comparativo trmico para a mesma condio de carga mecnica.

Como pode ser observado, o motor de alto rendimento manteve uma diferena de
aproximadamente 3
o
C, com ondulao de 0,2
o
C, em relao ao motor padro, para a mesma
corrente de excitao das bobinas do freio.
Nestes dois ensaios, o conjunto de bobinas do freio alcanou a resistncia mxima
de 14,30 Ohms, que se manteve no decorrer dos ensaios. A temperatura de superfcie externa
das laterais do freio alcanou a estabilidade trmica em 54,5C, as superfcies das bobinas de
campo em 72,8C e o disco em 120C, o que comprova a mesma condio de carga mecnica,
dado que a potncia mecnica fornecida pelos motores dissipada em calor no freio.
5.5 CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo foram apresentadas as medidas de potncia ativa, corrente de linha,
fator de potncia e velocidade de rotao, realizadas com dois motores eltricos de induo
trifsicos sob condies de carga mecnica constante. O objetivo do presente trabalho, que
consiste na realizao de ensaios com MIT em operao nominal, foi plenamente alcanado.
A variao de carga mecnica foi obtida a partir do freio eletromagntico por ao
de correntes induzidas desenvolvido nesta dissertao. Como foi mostrado nos ensaios, o freio
eletromagntico atende efetivamente a imposio de conjugado nominal em MIT de 10 hp.
O conjugado de carga no foi medido diretamente pela falta de um transdutor de
conjugado entre o motor e o freio. Por outro lado, como o presente trabalho no tem o
88
objetivo de atender aos ensaios metrolgicos, a inexistncia de um sensor de conjugado no
inviabiliza as medidas e as comparaes aqui realizadas. Dessa forma, a condio de carga
mecnica nominal dos motores de 10hp foi alcanada pela utilizao do freio eletromagntico
por ao de correntes induzidas, a partir de uma excitao em corrente contnua, demandando
uma potncia inferior a 230W. Alm das medidas realizadas, foi possvel efetuar um
comparativo entre os dados obtidos experimentalmente e modelos matemticos distintos, com
o intuito principal de validao dos resultados. Por fim, possvel constatar a melhor relao
entre conjugado e potncia ativa requerida para o MIT de alto rendimento.
CONCLUSES

Os objetivos desta dissertao foram atendidos com a realizao dos comparativos
entre dois motores de induo trifsicos em regime de operao nominal. Medidas de potncia
eltrica ativa, corrente eltrica, fator de potncia e velocidade foram realizadas em funo da
carga mecnica imposta aos motores. A representao de cargas mecnicas reais em
laboratrio, por meio de uma estrutura nica, bastante vantajosa, tanto pela economia de
espao fsico como pelo investimento necessrio. O equipamento de carga mecnica ajustvel,
desenvolvido nesta dissertao apresenta vantagens como o reduzido espao para sua
instalao, a baixa potncia requisitada pela fonte de excitao do campo, a inexistncia de
desgaste por frico na imposio de conjugado, alm do baixo custo de construo. Essas
vantagens foram decisivas para a escolha de tal dispositivo, em detrimento ao ensaio
utilizando balana ou pelo emprego de um gerador de corrente contnua com cargas resistivas.
Um dispositivo de frenagem por ao de correntes induzidas foi construdo, muito
embora os estudos encontrados na literatura cientfica no apontassem para uma metodologia
definitiva de projetos para tal construo. A partir dos ensaios iniciais, realizados com o
FEACI, verificou-se que elevao de temperatura no disco reduz gradativamente o conjugado
de frenagem, conseqentemente, h uma diminuio ntida na potncia ativa dos motores.
Contudo, a degradao da energia mecnica pela elevao da temperatura foi compensada
pela introduo de refrigerao forada.
Vale salientar, que nenhum trabalho encontrado na literatura cientfica discorre
sobre o desenvolvimento e metodologia de projeto para um freio eletromagntico com o nvel
de conjugado aqui obtido. Tambm no foram encontrados trabalhos cientficos que utilizem
um dispositivo de frenagem semelhante FEACI apresentado nesta dissertao, muito menos
para a aplicao em ensaios de motores de induo trifsicos.
A variao do conjugado de forma controlada, em funo da corrente de excitao
do freio, constitui uma ferramenta til para a avaliao do desempenho de motores de induo
trifsicos, visando comparao entre motores de projeto padro e motores de alto
rendimento, para um determinado intervalo de velocidade.
Os ensaios realizados, com o aparato disponvel no Laboratrio de Eficincia
Energtica em Sistemas Motrizes (LAMOTRIZ), da Universidade Federal do Cear,
possibilitaram as medidas de potncia ativa em funo do regime de carga imposta ao motor.
Sendo estas medidas, comprobatrias do real desempenho dos MIT disponveis. Inicialmente
90
foram realizadas medidas de corrente de potncia ativa, corrente de linha, fator de potncia e
velocidade para cada um dos motores, e em seguida, comparadas entre si. Para cada nvel de
carga mecnica, foram calculadas as mdias de cada uma das grandezas medidas, sendo estes
valores utilizados para a definio de um conjunto de medidas. Os dados, para cada motor,
fornecidos pelo fabricante e por dois modelos matemticos distintos, foram comparados entre
si e entre as medidas realizadas.
Os ensaios sob regime de operao nominal dos motores utilizados, mostraram a
menor demanda de potncia ativa requerida pelo motor de alto rendimento, conseqncia se
sua melhor eficincia energtica quando comparado com motores de projeto padro com as
mesmas caractersticas operacionais. Finalmente, se atesta que o dispositivo de frenagem,
aqui desenvolvido, atendeu de maneira satisfatria ao objetivo deste trabalho.
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Neste trabalho, comprovou-se a aplicabilidade do FEACI como carga mecnica
constante, e sugere-se estender essa comprovao para outros perfis de carga. Dessa forma, o
FEACI poder representar o maior nmero possvel de situaes de operao em
carregamento real com cargas mecnicas dinmicas, como por exemplo, o estudo de cargas
pulsadas. Para tanto, sugere-se a construo de um conversor abaixador CA-CC, isolado da
rede eltrica e operando em malha de controle de corrente. Entre outras vantagens da fonte
controlada, estar a possibilidade de compensar a variao da resistncia das bobinas de
campo em funo do calor, como sugerido em [70]. Alm disso, pode-se desenvolver uma
interface grfica para enviar os sinais de referencia de carga ao conversor, e assim, todo o
sistema de medidas, controle e variao de carga poder ser comandado remotamente.
Uma importante contribuio pode ser dada atravs da modelagem por elementos
finitos dos campos magnticos, assim como a anlise de solues numricas para otimizar
futuros projetos. Outra significativa contribuio poder ser realizada atravs da aferio
direta de conjugado, por meio de um equipamento especfico, de modo a avaliar o
desempenho de outros arranjos para o conjunto de bobinas de campo, como tambm para a
comparao conjugado versus velocidade em funo de outros materiais condutores na
composio do disco.
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97
Apndice A

A.1. TABELAS DE DADOS

a) Dados fornecidos pelo fabricante dos motores.


Tabela A.1
MIT ALTO RENDIMENTO MIT PADRO
P
MEC
(%) (%) fp s(%) I(A) (%) fp s(%) I(A)
0 0,00 0,124 0,00 7,24 0,00 0,150 0,00 8,09
5 40,06 0,188 0,09 7,49 33,32 0,212 0,09 8,18
10 58,83 0,252 0,18 7,87 51,10 0,275 0,16 8,30
15 68,12 0,312 0,25 8,13 61,94 0,333 0,25 8,45
20 74,50 0,367 0,33 8,52 68,60 0,391 0,33 8,65
25 78,53 0,415 0,42 8,87 74,06 0,444 0,44 8,81
30 81,70 0,462 0,52 9,23 77,73 0,494 0,53 9,12
35 83,64 0,505 0,63 9,59 80,46 0,540 0,63 9,35
40 85,27 0,543 0,72 10,00 82,55 0,583 0,73 9,64
45 86,61 0,578 0,83 10,35 84,11 0,621 0,83 9,97
50 87,66 0,613 0,93 10,77 85,43 0,656 0,94 10,32
55 88,41 0,641 1,05 11,18 86,42 0,688 1,05 10,72
60 89,10 0,670 1,16 11,61 87,13 0,715 1,16 11,14
65 89,70 0,695 1,28 12,04 87,73 0,739 1,29 11,60
70 90,00 0,720 1,41 12,51 88,17 0,760 1,41 12,04
75 90,30 0,738 1,53 12,92 88,41 0,776 1,53 12,57
80 90,50 0,760 1,64 13,40 88,65 0,793 1,65 13,11
85 90,65 0,775 1,78 13,84 88,78 0,804 1,79 13,68
90 90,83 0,791 1,92 14,35 88,84 0,814 1,93 14,26
95 90,90 0,807 2,04 14,80 88,83 0,821 2,05 14,87
100 91,00 0,820 2,20 15,30 89,00 0,828 2,19 15,53
105 90,89 0,833 2,33 15,78 88,67 0,832 2,34 16,21
110 90,80 0,844 2,48 16,28 88,57 0,835 2,48 16,89
115 90,78 0,853 2,63 16,83 88,43 0,836 2,63 17,63
120 90,72 0,863 2,77 17,34 88,25 0,837 2,77 18,39
125 90,61 0,871 2,94 17,92 88,05 0,837 2,94 19,18

Sendo:
P
MEC
Potncia mecnica;
Rendimento;
fp Fator de potncia;
s Escorregamento;
I Corrente de linha.


98
b) Dados calculados pelo modelo ABC.


Tabela A.2
MIT ALTO RENDIMENTO MIT PADRO
P
MEC
(%) (%) fp s(%) I(A) (%) fp s(%) I(A)
0 0,0 0,066 0,05 6,98 0,00 0,089 0,08 7,09
5 55,5 0,150 0,14 7,03 47,60 0,172 0,18 7,16
10 71,1 0,231 0,24 7,14 64,00 0,251 0,28 7,28
15 78,5 0,307 0,34 7,3 72,70 0,324 0,39 7,45
20 82,8 0,376 0,44 7,51 77,90 0,391 0,49 7,66
25 85,6 0,439 0,54 7,77 81,50 0,452 0,60 7,92
30 87,0 0,498 0,64 8,07 83,10 0,510 0,71 8,25
35 88,1 0,550 0,74 8,41 85,00 0,558 0,81 8,59
40 89,1 0,595 0,84 8,79 85,80 0,603 0,92 9,00
45 89,4 0,636 0,95 9,21 86,60 0,642 1,03 9,41
50 90,2 0,669 1,05 9,64 86,80 0,678 1,14 9,86
55 90,5 0,698 1,16 10,1 87,90 0,703 1,26 10,32
60 90,8 0,734 1,26 10,59 88,20 0,728 1,37 10,82
65 90,9 0,746 1,37 11,09 88,60 0,749 1,48 11,32
70 91,1 0,765 1,48 11,62 88,80 0,768 1,60 11,86
75 91,2 0,782 1,59 12,16 89,00 0,784 1,72 11,41
80 91,2 0,796 1,70 12,72 89,20 0,797 1,83 12,97
85 91,0 0,810 1,81 13,29 89,40 0,806 1,96 13,57
90 91,1 0,820 1,92 13,87 89,10 0,819 2,08 14,19
95 90,9 0,831 2,04 14,47 89,10 0,830 2,20 14,75
100 91,0 0,838 2,15 15,07 88,90 0,839 2,33 15,38
105 90,8 0,846 2,27 15,69 88,80 0,846 2,46 16,01
110 90,7 0,852 2,39 16,32 88,70 0,852 2,58 16,64
115 90,6 0,857 2,51 16,96 88,40 0,858 2,72 17,31
120 90,3 0,863 2,63 17,61 88,30 0,863 2,85 17,97
125 90,2 0,866 2,76 18,28 88,10 0,867 2,98 18,65





99
c) Dados calculados pelo modelo do circuito equivalente (CE) monofsico.


Tabela A.3
MIT ALTO RENDIMENTO MIT PADRO
P
MEC
(%) (%) fp s(%) I(A) (%) fp s(%) I(A)
0 0,00 0,07 0,02 7,27 0,00 0,11 0,02 7,08
5 50,95 0,15 0,11 7,32 41,90 0,19 0,12 7,15
10 67,29 0,23 0,21 7,42 58,84 0,26 0,22 7,27
15 75,23 0,30 0,30 7,57 67,91 0,34 0,32 7,45
20 79,87 0,37 0,40 7,77 73,50 0,40 0,43 7,67
25 82,86 0,43 0,50 8,02 77,24 0,46 0,53 7,94
30 84,91 0,48 0,60 8,30 79,89 0,52 0,64 8,25
35 86,38 0,53 0,70 8,63 81,83 0,56 0,74 8,59
40 87,45 0,58 0,80 8,99 83,30 0,61 0,85 8,97
45 88,26 0,62 0,90 9,38 84,42 0,64 0,96 9,39
50 88,87 0,65 1,00 9,80 85,28 0,68 1,07 9,83
55 89,33 0,68 1,11 10,25 85,96 0,70 1,18 10,29
60 89,67 0,71 1,21 10,72 86,48 0,73 1,30 10,78
65 89,92 0,73 1,32 11,21 86,89 0,75 1,41 11,30
70 90,10 0,75 1,43 11,73 87,20 0,77 1,53 11,83
75 90,21 0,77 1,54 12,26 87,43 0,79 1,65 12,38
80 90,28 0,78 1,65 12,81 87,59 0,80 1,77 12,95
85 90,31 0,80 1,76 13,38 87,70 0,81 1,89 13,53
90 90,30 0,81 1,87 13,96 87,76 0,82 2,01 14,13
95 90,25 0,82 1,99 14,55 87,77 0,83 2,14 14,75
100 90,18 0,83 2,11 15,16 87,75 0,84 2,27 15,37
105 90,09 0,84 2,23 15,79 87,70 0,85 2,40 16,02
110 89,97 0,84 2,35 16,42 87,61 0,85 2,53 16,67
115 89,83 0,85 2,47 17,07 87,50 0,86 2,67 17,34
120 89,68 0,86 2,60 17,73 87,36 0,86 2,81 18,03
125 89,51 0,86 2,72 18,41 87,21 0,87 2,95 18,73











100

A.2. CDIGO FONTE PARA INTERPOLAO DOS DADOS.

function [T,RPM,pot_eletrica,IN,FP,Rend,pmec] = curvas(ibob,mit,grafico)
% Dados de entrada: curvas(corrente no freio, motor, metodo, grafico)
% Forma:
% [T,RPM,pot_eletrica,IN,FP,Rend, pmec] = curvas(ibob,mit,grafico)
% grafico: 0(nenhum), 1(todos juntos), 2(separados)
%

k=10*746; clc;
disp('Entrada:(Ibob, motor, 0)');
[freio nome] = xlsread('freio.xls');
IBOB = freio(:,1); % corrente aplicada ao freio.
if mit==1;
disp('motor: << ALTO RENDIMENTO - dados do fabricante >>');
[mit nome] = xlsread('ARWEG.xls');%WEG
PAT = 1000*freio(:,3); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
End

if mit==2;
disp('motor: << PADRAO - dados do fabricante>>');
[mit nome] = xlsread('STWEG.xls'); %WEG
PAT = 1000*freio(:,2); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
End

if mit==3;
disp('motor: << ALTO RENDIMENTO - dados do modelo Circuito Equivalente >>');
[mit nome] = xlsread('ARCE.xls'); %CE
PAT = 1000*freio(:,3); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
End

if mit==4;
disp('motor: << PADRAO - dados do modelo Circuito Equivalente >>');
[mit nome] = xlsread('STCE.xls'); %CE
PAT = 1000*freio(:,2); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
End

if mit==5;
disp('motor: << ALTO RENDIMENTO - dados do modelo ABC >>');
[mit nome] = xlsread('ARABC.xls'); %CE
PAT = 1000*freio(:,3); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
End

if mit==6;
disp('motor: << PADRAO - dados do modelo ABC >>');
[mit nome] = xlsread('STABC.xls'); %CE
PAT = 1000*freio(:,2); % potencia ativa desenvolvida pelo mit.
end

%vetores
pot_mec = (k/100)*mit(:,1); %em W
rend = (1/100)*mit(:,2); %em pu
fp = mit(:,3);
s = (1/100)*mit(:,4); %em pu
In = mit(:,5); %em A
P_ELETRICA = pot_mec./rend;

%Calculos
pot_eletrica = interp1(IBOB, PAT, ibob, 'spline');
pmec = interp1(P_ELETRICA, pot_mec, pot_eletrica, 'spline');
Rendimento = interp1(P_ELETRICA, rend, pot_eletrica, 'spline');
FP = interp1(P_ELETRICA, fp, pot_eletrica, 'spline');
S = interp1(P_ELETRICA, s, pot_eletrica, 'spline');
IN = interp1(P_ELETRICA, In, pot_eletrica, 'spline');
%%Ibob = interp1(PAT, IBOB, pot_eletrica, 'spline');
w = (pi/30)*1800*(1 - S);


101
T = pmec./w;
RPM = w*30/pi;
if grafico==1;
subplot(2,2,1); plot(pot_mec/1000, rend*100,'k-',
pmec/1000,Rendimento*100,'ro' );
title('(a)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)'); ylabel('Rendimento (%)');

subplot(2,2,2); plot(pot_mec/1000, fp, 'k-', pmec/1000, FP, 'ro');
title('(b)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');ylabel('Fator de Potencia');

subplot(2,2,3); plot(pot_mec/1000, 100*s, 'k-', pmec/1000, S*100, 'ro');
title('(c)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');ylabel('Escorregamento (%)');

subplot(2,2,4); plot(pot_mec/1000, In, 'k-', pmec/1000, IN, 'ro');
title('(d)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');ylabel('Corrente(A)');

disp('% pmec/pnom:'); 100*pmec/k
end
if grafico==2;
close all;
figure(1);
plot(pot_mec/1000, rend*100, 'k-', pmec/1000, Rendimento*100, 'ro' );
title('(a)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');
ylabel('Rendimento (%)');

figure(2);
plot(pot_mec/1000, fp, 'k-',pmec/1000, FP, 'ro');
title('(b)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');
ylabel('Fator de Potencia');

figure(3);
plot(pot_mec/1000, 100*s, 'k-', pmec/1000, S*100, 'ro');
title('(c)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');
ylabel('Escorregamento (%)');

figure(4);
plot(pot_mec/1000, In, 'k-', pmec/1000, IN, 'ro');
title('(d)'); xlabel('Potencia mecanica(kW)');
ylabel('Corrente(A)');

disp('% pmec/pnom:'); 100*pmec/k
end
%
















102
A.3. REPRESENTAO GRFICA DOS DADOS INTERPOLADOS

0 2 4 6 8 10
0
20
40
60
80
100
(a)
Potencia mecanica(kW)
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
0 2 4 6 8 10
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
(b)
Potencia mecanica(kW)
F
a
t
o
r

d
e

P
o
t
e
n
c
i
a
0 2 4 6 8 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
(c)
Potencia mecanica(kW)
E
s
c
o
r
r
e
g
a
m
e
n
t
o

(
%
)
0 2 4 6 8 10
8
10
12
14
16
18
20
(d)
Potencia mecanica(kW)
C
o
r
r
e
n
t
e
(
A
)


A.4. CDIGO FONTE MODELO ABC
a) rotina mitabc.

function [POT_ATIVA, IA_rms, FPx, RPM, TMOT, REND, pmecx]=mit_abc(mit,carga,
graficos)
% Modelo do motor de inducao ABC.
% entrada >>mit_abc(motor, conjugado_de_carga, graficos)
% motor: 1(AR) ou 2(ST).
% graficos: 1(mostrar)%
% dados de saida [PMEC, POT_ATIVA,IA_rms,FPx,RPM,TMOT,REND]=mit_abc(mit,carga,
graficos)
close all;
global B rs rr P To x Vfn J f Mer L11 L22
Vnom=220*sqrt(3); f=60;
%Dados do freio:
Jc=0 * 0.91; Bc = 200/((1800*pi/30)^2); Tc=carga; tx=3; %tx<5
if mit==1;
disp('Acionando MIT Alto Rendimento ...');
P=4; rs=1.653; rr=1.013; xe=3.323; xr=3.493; xm=91.29;
Jm=0.054; %(kg.m^2)
Bm=251/((1800*pi/30)^2); %(Nm.s/rad)
end
if mit==2;
disp('Acionando MIT Standard W21 ...');
P=4; rs=1.89; rr=1.06; xe=3.58; xr=3.44; xm=89.6;
Jm=0.0465; %(kg.m^2)
Bm=371/((1800*pi/30)^2); %(Nm.s)
end
yo=[0 0 0 0 0 0 0 0];
Vfn=Vnom;


103
Le = (1.5*xe +xm)/(3*pi*f);
Lr = (1.5*xr +xm)/(3*pi*f);
Me = -0.5*(Le - (xe/(2*pi*f)));
Mr = -0.5*(Lr -(xr/(2*pi*f)));
Mer = xm /(3*pi*f);
L11 = Le - Me;
L22 = Lr - Mr;
ts=[0 tx 2*tx]; %[s]
%partida
x=1;
To = 0; %carga mecanica.
B=Bm+Bc;
J=Jm+Jc;
[t1,y1] = ode45('fmit',ts(1:2),yo);
Linhas=size(t1);
yo=y1(Linhas(1),1:end);
%em regime
x = 0 ; To= Tc; %carga mecanica.
B= Bm+Bc;
J= Jm+Jc;
[t2,y2] = ode45('fmit',ts(2:3),yo);
Linhas=size(t2);
yo=y2(Linhas(1),1:end);
t=[t1;t2]; y=[y1;y2];
Ia = y(:,1); Ib = y(:,2); Ic = y(:,3); IA = y(:,4);
IB = y(:,5); IC = y(:,6); Vel = y(:,7);Teta = y(:,8);
Va=Vfn*sqrt(2)*(sin(2*pi*f*t));
Vb=Vfn*sqrt(2)*(sin(2*pi*f*t - 2*pi/3));
Vc=Vfn*sqrt(2)*(sin(2*pi*f*t + 2*pi/3));
k1 = (P/2)*sin((P/2).*Teta);
k2 = (P/2)*sin((P/2).*Teta + (2*pi/3));
k3 = (P/2)*sin((P/2).*Teta - (2*pi/3));
Ma = -Mer*((k1 .* IA) + (k2 .* IB) + (k3 .* IC));
Mb = -Mer*((k1 .* IB) + (k2 .* IC) + (k3 .* IA));
Mc = -Mer*((k1 .* IC) + (k2 .* IA) + (k3 .* IB));
Tmotor = Ma.*Ia + Mb.*Ib + Mc.*Ic;

%GRAFICOS ========================================.
if graficos==1;
figure(1);
plot(t,Tmotor); grid;
xlabel('tempo(s)'); ylabel('Conjugado (N.m)'); title('Conjugado');
figure(2);
plot(t,Ia); grid; xlabel('tempo (s)'); ylabel('corrente (A)');
title('Correntes no estator Ia,Ib,Ic');
figure(3);
plot(t, (30/pi).*Vel); grid;
xlabel('tempo (s)'); ylabel('velocidade de rotao (rpm)');
title('Rotao');
figure(4);
plot((30/pi).*Vel, Tmotor); grid;
xlabel('Velocidade (rmp)'); ylabel('Conjugado (N.m)');
title('TxVel');
end
%====================== medidas apos a estabilidade.
limB = numel(t)-1;
limA = round(0.7*limB);
TEMPO = t(limA: limB);
deltap = limB - limA;
IAL = Ia(limA:limB)*sqrt(3);
VAL = Va(limA:limB);
TEMPO = t(limA:limB);
POT_ATIVA = sqrt(3)*( sum(VAL.*IAL)/deltap );
IA_rms= sqrt( sum(IAL.*IAL)/deltap );
POT_TOTx = sqrt(3)*380*IA_rms;
RPM = sum ((30/pi).*Vel(limA:limB))/deltap;
TMOT = (sum(Tmotor(limA:limB))/deltap) - (Bm*RPM*pi/30);
PMEC = TMOT*RPM*(pi/30);


104
REND = 100*PMEC/POT_ATIVA;
FPx = POT_ATIVA/POT_TOTx;
pmecx = 100*PMEC/(10*746);

%conjunto de saida;
%[PMEC POT_ATIVA, IA_rms, FPx, RPM TMOT, REND , pmecx];
format bank;



b) Rotina para gerao da base de dados do programa mitabc.

function [a] = rodaabc(motor);
% roda ABC - adriano
% programa para salvar as iteracoes realizadas pelo
% modelo ABC, com variacao em 5% da carga nominal. 0% ate 150%
%[POT_ATIVA,IA_rms,FPx,RPM,TMOT,REND,PMEC] = mit_abc(motor,carga, 0)
%
disp('Simulao em andamento ...');linha = 0;
if motor==1;
disp('Modelo ABC para o MOTOR ALTO RENDIMENTO: ... salvando em verde.txt');
FID = fopen ('VERDE.txt' , 'w+');
fprintf(FID,'POT_ATIVA, IA_rms, FPx, RPM, TMOT, REND, PMEC' );
end
if motor==2;
disp('Modelo ABC para o MOTOR PADRAO : ... salvando arquivo em azul.txt');
FID = fopen ('AZUL.txt' , 'w+');
fprintf(FID,'POT_ATIVA, IA_rms, FPx, RPM, TMOT, REND,PMEC' );
end
for CARGA = 0:5:125;
linha = linha +1;
disp(linha);
carga = 41*CARGA/100;
[POT_ATIVA,IA_rms,FPx,RPM,TMOT,REND,PMEC]=mit_abc(motor,carga,0);
fprintf(FID, 'considerando o atrito do disco.');
fprintf(FID,'%6.2f %6.2f %6.3f %6.1f %6.1f %6.1f %6.1f \n\r', [POT_ATIVA,
IA_rms, FPx, RPM, TMOT, REND, PMEC] );
end
fclose(FID);








105
A.5. PLANILHA DO MODELO CIRCUITO EQUIVALENTE
Planilha no Mathcad 2001.
Rs 1.653 :=
Resistencia do Rotor
Rr 1.07 := Rr 1.013 :=
Reatancia do Rotor Bl.
Xr 3.44 := Xr 3.493 :=
Reatancia do estator
Xs 3.58 := Xs 3.323 :=
Reatancia de magnetizacao
Xm 89.6 := Xm 91.29 4 :=
Resist.do Fe Estator
Rs
fe
765.901 := P
fe
200 :=
Resist.do Fe Rotor
Rr
fe
601.158 :=
Perdas no Ferro
P
fe
350 :=
Resistencia representativa das perdas no ncleo
n
fab
n
ST
:= fp
fab
fp
ST
:= s
fab
s
ST
:= I
fab
I
ST
:=
1. Equaes Fundamentais
Vetor escorregamento
s 0.0001 0.0002 , 0.99999 .. :=
Velocidade de rotao

s
f s , ( )
2 f
p
1 s ( ) :=
Motor de Induo - modelo do circuito equivalente monofsico
Tensao de linha Frequencia da rede Pares de Polos Potencia nominal
Un 380 := fn 60 := p 2 := P
nom
10 746 :=
Motor Standard Motor Alto Rendimento
Escorregamento nom.
s
nom
2.22% := s
nom
2.22% :=
Rendimento nom.

nom
89% :=
nom
91% :=
Fator de Potencia nominal
fp
nom
0.83 := fp
nom
0.82 :=
Corrente Nominal:
Is
nom
15.40 := Is
nom
15.30 :=
Corrente em vazio
I
0
8.11 := I
0
7.24 :=
Perdas Rotacionais
P
rot_nom
70 := P
rot_nom
70 :=
Resistncia do estator
Rs 1.89 :=




106
PR f s , Rfe , ( ) PA f s , Rfe , ( ) tan acos fp f s , Rfe , ( ) ( ) ( ) :=
Potencia Reativa Tot.
Ir f s , Rfe , ( )
E
m
f s , Rfe , ( )
Zr f s , ( )
:=
Corrente no Rotor
E
m
f s , Rfe , ( ) Un
f
fn
Zs f ( ) Is f s , Rfe , ( ) :=
Tenso Eletromotriz no rotor:
PA f s , Rfe , ( ) 3 Un
f
fn
Is f s , Rfe , ( ) fp f s , Rfe , ( ) :=
Pot. Ativa Tot.
fp f s , Rfe , ( )
Re Zeq f s , Rfe , ( ) ( )
Zeq f s , Rfe , ( )
:=
Fator de Potncia
Is f s , Rfe , ( )
Un
Zeq f s , Rfe , ( ) ( )
f
fn
|

\
|
|

:=
Corrente no Estator
Zeq f s , Rfe , ( ) Zs f ( )
Zm f s , Rfe , ( ) Zr f s , ( )
Zm f s , Rfe , ( ) Zr f s , ( ) +
+ :=
Impedncia equivalente do motor
Zm f s , Rfe , ( )
Rfe Xm
f
fn
|

\
|
|

(
(

Rfe Xm
f
fn
|

\
|
|

i +
:=
Impedncia de magnetizao equivalente
Zr f s , ( )
Rr
s
Xr
f
fn
|

\
|
|

i + :=
Impedancia do rotor
Zs f ( ) Rs Xs
f
fn
|

\
|
|

i + :=
Impedancia do estator
C
nom
P
nom

nom
:= 40.5 ( ) =
Conjugado nominal

nom
30

1760 =
Velocidade nominal (rpm)

nom

s
fn s
nom
,
( )
:= 184.311 ( ) =
Velocidade nominal (rad/s)




107
P
fe
350 =
Perdas no Ncleo:
Pjr f s , Rfe , ( ) 3 Rr Ir f s , Rfe , ( ) ( )
2
:=
Perdas por efeito Joule no Rotor:
Pjs f s , Rfe , ( ) 3 Rs Is f s , Rfe , ( ) ( )
2
:=
Perdas por efeito Joule no Estator(3 fases):
2. Potncia Total Dissipada - (Perdas)
PR f s , Rfe , ( ) PA f s , Rfe , ( ) tan acos fp f s , Rfe , ( ) ( ) ( ) :=
Potencia Reativa Tot.
Ir f s , Rfe , ( )
E
m
f s , Rfe , ( )
Zr f s , ( )
:=
Corrente no Rotor
E
m
f s , Rfe , ( ) Un
f
fn
Zs f ( ) Is f s , Rfe , ( ) :=
Tenso Eletromotriz no rotor:
PA f s , Rfe , ( ) 3 Un
f
fn
Is f s , Rfe , ( ) fp f s , Rfe , ( ) :=
Pot. Ativa Tot.
fp f s , Rfe , ( )
Re Zeq f s , Rfe , ( ) ( )
Zeq f s , Rfe , ( )
:=
Velocidade nominal (rad/s)

nom

s
fn s
nom
,
( )
:= 184.311 ( ) =
Velocidade nominal (rpm)

nom
30

1760 =
Conjugado nominal
C
nom
P
nom

nom
:= 40.5 ( ) =
Impedancia do estator
Zs f ( ) Rs Xs
f
fn
|

\
|
|

i + :=
Impedancia do rotor
Zr f s , ( )
Rr
s
Xr
f
fn
|

\
|
|

i + :=
Impedncia de magnetizao equivalente
Zm f s , Rfe , ( )
Rfe Xm
f
fn
|

\
|
|

(
(

Rfe Xm
f
fn
|

\
|
|

i +
:=
Impedncia equivalente do motor
Zeq f s , Rfe , ( ) Zs f ( )
Zm f s , Rfe , ( ) Zr f s , ( )
Zm f s , Rfe , ( ) Zr f s , ( ) +
+ :=
Corrente no Estator
Is f s , Rfe , ( )
Un
Zeq f s , Rfe , ( ) ( )
f
fn
|

\
|
|

:=
Fator de Potncia


108
s 0.001 := Rfe 1000 :=
Given
P s Rfe , ( ) 100
3 E
m
fn s , Rfe , ( )
( )
2
Rfe
P
fe
x1 Find s Rfe , ( ) := s x1
0
:= Rfe x1
1
:= 100s 2.109 = Rfe 1.061 10
3
=
Fator de Potncia
fp fp fn s , Rfe , ( ) :=
Rendimento
n
mot
fn s , Rfe , ( ) :=
Corrente
I 3 Is fn s , Rfe , ( ) :=
Result s ( ) P s Rfe , ( ) n 100 fp 100s I ( ) :=
dados para os arquivos ARCE e STCE
3. Resultados da interacao:
Result s ( ) 100 88.46 0.83 2.11 15.38 ( ) =
Perdas Rotacionais em funo da velocidade:
P
rot
f s , ( ) P
rot_nom
:=
Perda Total:
Ptd f s , Rfe , ( ) Pjr f s , Rfe , ( ) Pjs f s , Rfe , ( ) + P
fe
+ P
rot
f s , ( ) + :=
3. Potencia, Rendimento e Conjugado
Potencia eletrica disponivel
P
e
f s , Rfe , ( ) 3Rr Ir f s , Rfe , ( ) ( )
2 1 s
s
|

\
|
|

:=
Potncia util no eixo do motor
P
eixo
f s , Rfe , ( ) P
e
f s , Rfe , ( ) P
rot
f s , ( ) :=
Rendimento:

mot
f s , Rfe , ( ) 1
Ptd f s , Rfe , ( )
PA f s , Rfe , ( )
:=
Conjugado interno ou eletromagntico
Ce f s , Rfe , ( )
3 Rr Ir f s , Rfe , ( ) ( )
2

s
s
f s , ( )
:=
Conjugado Mecnico:
C
m
f s , Rfe , ( )
P
eixo
f s , Rfe , ( )

s
f s , ( )
:=
RESULTADOS para o VETOR
Potencia Mecanica
P s Rfe , ( )
P
eixo
fn s , Rfe , ( ) 100
P
nom
:=
em %
1. Busca o escorregamento em funcao da potencia mecanica:

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