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Aftersales Training Informacin de producto VALVETRONIC

BMW Service

Toda la informacin contenida en la informacin de producto constituye, junto con el libro de trabajo, una herramienta slida y fundamental de la literatura de formacin del BMW Aftersales Training. Las modificaciones y los suplementos de los datos tcnicos deben tomarse de la informacin actualizada correspondiente de BMW Service. Actualizacin de la informacin: octubre de 2005

conceptinfo@bmw.de
2005 BMW AG Mnchen, Germany. Solo est permitida la reproduccin, total o parcial, con la autorizacin por escrito de BMW AG, Mnchen. VS-12 Aftersales Training

Informacin de producto VALVETRONIC


Incremento de la dinmica de motor Incremento del rendimiento Perfeccionamiento de los valores de emisin de gases de escape

Indicaciones sobre esta informacin de producto


Smbolos utilizados Para facilitar la comprensin y destacar la informacin importante, en la presente documentacin de producto se utilizan los siguientes smbolos:

Contiene informacin que permite transmitir mejor un concepto en relacin con los sistemas descritos y su funcionamiento. 1 Identifica el final de una indicacin. Actualidad de la informacin de producto Debido al constante desarrollo en el diseo y el equipamiento de los vehculos de BMW, es posible que se presenten diferencias entre esta documentacin y los vehculos disponibles en el seminario. En la publicacin solo se han documentado vehculos con volante a la izquierda. En los vehculos con volante a la derecha algunos elementos de mando se colocan de un modo diferente al que se muestra en esta informacin de producto. Fuentes de informacin adicionales Encontrar ms informacin sobre cada tema en los siguientes documentos: - Manual de instrucciones - Sistema de Diagnstico BMW - Documentacin de los sistemas de taller - Tcnica del Servicio Posventa BMW SBT.

ndice VALVETRONIC Objetivos


Informacin de producto y documentacin de consulta para la prctica
1 1 3 3 5 5 9 9 13 21

Modelos
Accionamiento de vlvulas totalmente variable

Introduccin
Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas

Componentes del sistema


Estructura Mecanismo Sistema elctrico

Indicaciones para el mantenimiento


Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas Estructura Mecanismo Sistema elctrico

23 23 24 25 26 27 27

Resumen
Cuestiones a recordar.

Preguntas de test
Catlogo de preguntas Respuestas al catlogo de preguntas

29 29 30

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Objetivos VALVETRONIC

Informacin de producto y documentacin de consulta para la prctica


Cuestiones generales
Esta informacin de producto debe proporcionarle informacin sobre el montaje y funcionamiento del VALVETRONIC en los vehculos BMW. La informacin de producto est diseada como documentacin de consulta y completa el contenido del seminario prefijado por BMW Aftersales Training. Esta informacin es apropiada tambin para el estudio individual. Para la preparacin de la formacin tcnica, esta informacin ofrece una visin sobre el VALVETRONIC de los modelos actuales de BMW. Junto con los ejercicios prcticos de la formacin, la informacin de producto debe formar a los participantes para llevar a cabo trabajos de servicio en el VALVETRONIC de los modelos de BMW. Los conocimientos tcnicos y prcticos de los modelos actuales de BMW facilitan la compresin de los sistemas aqu presentados y de sus funciones.
No olvide estudiar con detenimiento el SIP (Programa de instruccin e informacin) sobre este tema. Los conocimientos bsicos proporcionan seguridad en la teora y en la prctica.

Programas SIP disponibles


Motor N42 Motor N52 Motor N62 Motor N73

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Modelos VALVETRONIC

Accionamiento de vlvulas totalmente variable


Vista general en forma de tabla
Carrera de vlvula de admisin mm Carrera de vlvula de escape mm Decalaje de admisin cigeal
BMW utiliza la tecnologa VALVETRONIC desde 2001. Desde entonces casi todos los motores de gasolina BMW presentan un sistema VALVETRONIC.

Decalaje de escape cigeal

ngulo de apertura cigeal admisin/escape

Sistema de control del motor

Introduccin en la serie 12/ 2001 03/ 2004 12/ 2004 03/ 2005

N42B18

X1 0,3 - 9,7 9,7 X1 0,3 - 9,7 9,7 X2 0,3 - 9,7 9,7 X2 0,3 - 9,7 9,7 X2 0,3 - 9,7 9,7

ME9.2

258/250

N42B20

ME9.2

258/250

N46B18

MEV9.2

250/258

N46B20

MEV9.2

250/258

N46B20UL

MEV9.2

250/247

N46B20OL X2 0,3 - 9,7 9,7 N52B25UL X3 0,18 9,7 - 9,5

MEV9.2

250/258

MSV70

255/263

N52B25OL X3 0,18 9,7 - 9,5 N52B30UL X3 0,18 9,7 - 9,9

MSV70

255/263

MSV70

255/263

N52B30OL X3 0,18 9,7 - 9,9 N62B36 X1 0,3 - 9,7 9,85

MSV70

255/263

ME9.2

282/254

60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 55 hasta 125 55 hasta 125 50 hasta 120 50 hasta 120 60 hasta 120

-60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -115 -60 hasta -115 -60 hasta -115 -60 hasta -115 -60 hasta -120

115/85 5500

09/ 143/105 2001 6000 116/85 5500

03/ 143/105 2004 6000 129/95 5750

09/ 150/110 2004 6200 /130 5800

03/ 218/160 2005 6500 03/ 218/160 2005 6500 09/ 258/190 2004 6600 11/ 272/200 2001 6200
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Potencia en CV/kW por r.p.m.

Variante VTC

Motor

Carrera de vlvula de admisin mm

Carrera de vlvula de escape mm

Decalaje de admisin cigeal

Decalaje de escape cigeal

ngulo de apertura cigeal admisin/escape

Sistema de control del motor

Introduccin en la serie

N62B44

X1 0,3 - 9,7 9,85 X1 0,3 - 9,7 9,85 X1 0,3 - 9,7 9,85

ME9.2

282/254

N62B44 (X5) N62B48 (X5)

ME9.2.1

282/254

ME9.2.2

282/254

N62B40TU X1 0,3 - 9,7 9,85 N62B48TU X1 0,3 - 9,7 9,85 N73B60 X1 0,3 - 9,7 9,85

ME9.2.2

282/254

ME9.2.2

282/254

2x MED9.2.1

282/254

60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120 60 hasta 120

-60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -60 hasta -120 -63 hasta -126

11/ 333/245 2001 6100 09/ 320/235 2003 6100 04/ 360/265 2004 6200 03/ 306/225 2005 6300 03/ 367/270 2005 6200 01/ 435/327 2003 6000

X1 = con dispositivo de mando VALVETRONIC; X2 = VALVETRONIC integrado en DME; X3 = VALVETRONIC II;

Potencia en CV/kW por r.p.m.

Variante VTC

Motor

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Introduccin VALVETRONIC

Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas


Incremento del rendimiento del motor
Puntos de partida Fundamentalmente se ofrecen tres posibilidades para aumentar el rendimiento del motor y por consiguiente reducir el consumo de combustible: Incremento del rendimiento del proceso Descenso de las prdidas mecnicas Descenso de las prdidas en el cambio de carga Incremento del rendimiento del proceso Para incrementar el rendimiento del proceso hay tres posibilidades: Optimizacin de la combustin Los criterios esenciales son el centro de gravedad de la combustin y la duracin de la combustin. Con ayuda de los sistemas actuales de control del motor para cada punto de trabajo se ajusta el punto ptimo de encendido e inyeccin. Una optimizacin adicional aporta tan slo mejoras insignificantes. Relacin variable de compresin La relacin mxima de compresin admitida se determina por el lmite de resistencia a la detonacin a plena carga. El potencial realizable se estimula con la aplicacin de sensores de picado. La relacin de compresin podra aumentarse hacia cargas bajas. Por el momento no hay a la vista una solucin aceptable bajo la relacin ganancias/costos. Funcionamiento pobre En una relacin carburante/aire > 1 disminuye el consumo de combustible. Para = 1,6 en aprox. 5 - 8 %. Para mantener los valores lmite de emisin vlidos en todo el mundo se necesita un combustible sin azufre. Con el contenido de azufre en el combustible se "intoxica" el catalizador NOx. Por consiguiente el funcionamiento del catalizador disminuye mucho. Por el momento no es previsible una disponibilidad con cobertura mundial de combustible sin azufre. Descenso de las prdidas mecnicas Las prdidas mecnicas derivan principalmente de factores relacionados con el nmero de revoluciones y slo en escasa medida de la carga. Una disminucin de la prdida de friccin tan slo es posible dentro del marco de optimizaciones de gran precisin. Las medidas como pasar de rozamiento de deslizamiento a rozamiento de rodadura en el accionamiento de vlvulas y aceites de motor mejores ya se han efectuado. Desde el punto de vista actual no se pueden llevar a cabo medidas adicionales de un modo conveniente. Descenso de las prdidas en el cambio de carga La potencia suministrada al cigeal (par motor) se regula mediante la estrangulacin del aire de aspiracin por medio de una vlvula de admisin. Por consiguiente en el canal de aspiracin se genera segn el punto de carga un vaco ms o menos elevado. La generacin de este vaco es la causa por la que aumenta fuertemente la proporcin de trabajo de cambio de carga para cargas bajas. Aspirando a presin ambiente y realizando un control de carga sin estrangulacin es posible reducir drsticamente las prdidas del cambio de carga. De este modo desciende considerablemente el consumo. Para realizar controles de carga sin estrangulacin hay toda una serie de posibilidades. Pero slo se pueden llevar a la prctica dos de ellas: La proporcin de combustible necesaria para el estado de carga deseado se regula con el llenado de cilindro completo ( > 1). El motor est en funcionamiento de mezcla pobre. Esto puede realizarse mediante la inyeccin directa de gasolina. El inconveniente en este caso es la falta de disponibilidad en todas partes de combustible sin azufre. Mediante una solucin apropiada en el diseo puede ajustarse la cantidad de mezcla deseada segn sean las necesidades y sin generar prdidas. Es de suponer que esta tarea le corresponde al accionamiento de vlvulas. Se necesita un accionamiento de vlvulas completamente variable con el objetivo de poder elegir con libertad el momento de cierre de la admisin.
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El VALVETRONIC es el primer control de vlvulas completamente variable del mercado. El VALVETRONIC consta siempre del control variable de la carrera de la vlvula de aspiracin y de la VANOS doble. Con el VALVETRONIC pueden reducirse las prdidas en el trabajo de cambio de carga. El ahorro promedio en comparacin con un motor convencional es de aprox. 10 %.

Control de carga sin estrangulacin

1 - Motor con control mediante vlvula de estrangulacin

2 - Motor con VALVETRONIC

ndice OT UT 1 2 3

Explicacin Punto muerto superior Punto muerto inferior Entrada abierta Salida cerrada Entrada cerrada

ndice 4 5 A B P

Explicacin Salida abierta Punto de encendido Ganancia de trabajo Prdida de trabajo Presin

En el grfico de la izquierda se representa el procedimiento habitual con una prdida algo mayor. En el grfico de la derecha puede verse una sensible reduccin de la prdida. La superficie superior representa la potencia ganada en el proceso de combustin del motor de gasolina. La superficie inferior muestra la prdida de este proceso. La superficie de prdida puede equipararse con el trabajo de cambio de carga. Este consiste en la energa que debe utilizarse para expulsar los gases de escape del cilindro y, a continuacin, volver a aspirar gas fresco hacia el interior del cilindro. La aspiracin de gas fresco en un motor con control por vlvula de admisin se realiza, salvo en la posicin de pleno gas, siempre contra la resistencia que opone la vlvula de admisin a los gases que fluyen hacia el interior. En el proceso de
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aspiracin del motor con VALVETRONIC, la vlvula de admisin est casi siempre completamente abierta. El control de la carga tiene lugar mediante el momento de cierre de la vlvula de aspiracin. A diferencia del motor anterior, que se controla mediante una vlvula de admisin, en el sistema de aspiracin no se produce vaco. Es decir, se elimina el gasto de energa para la generacin de vaco en todo el sistema de aspiracin. La mejora del rendimiento se consigue debido a una menor prdida de potencia en el proceso de aspiracin. En el cilindro se genera un vaco despus de cerrar la vlvula de aspiracin. El trabajo necesario para ello se reconduce de nuevo despus de sobrepasar el punto muerto inferior del pistn.

Para la purga de aire del crter del cigeal es precisa una depresin mnima en el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta ligeramente la vlvula de admisin. 1 VALVETRONIC El VALVETRONIC es el primer mando de vlvulas totalmente variable del mercado. Antes de la primera concesin de patente el 19.08.1993 hasta su introduccin por primera vez en una serie en el ao 2001 transcurrieron tan solo 9 aos. El VALVETRONIC ahorra un combustible semejante al de un motor de gasolina con inyeccin directa. No presenta las desventajas del tratamiento ulterior de emisiones que tiene un motor de gasolina con inyeccin directa.

Definicin 3 El VALVETRONIC consta de un control totalmente variable de la carrera de la vlvula y del control variable del rbol de levas (VANOS doble), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la vlvula de aspiracin. El control de la carrera de la vlvula tiene lugar slo en el lado de admisin, el control del rbol de levas en el lado de admisin y de escape. Slo es posible controlar la carga sin estrangulacin cuando: la carrera de la vlvula de aspiracin, y el reajuste del rbol de levas de admisin y de escape pueden ser controlados de forma variable. Resultado: => La duracin de apertura de la vlvula de aspiracin se puede elegir con libertad. 1

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Componentes del sistema VALVETRONIC

Estructura
Control de la carrera de vlvula totalmente variable
El VALVETRONIC asume en muchas partes la funcin de la vlvula de admisin. Para que esto sea posible es necesario que haya un control completamente variable de la carrera de la vlvula. El control completamente variable de la carrera de la vlvula se hace posible mediante componentes adicionales en el accionamiento de vlvulas. A ello se aade en primer lugar el servomotor, el eje de excntrica, la palanca intermedia y el muelle de torsin.

1 - Culata del motor N42

ndice Explicacin 1 Servomotor 2 3 4 5 6 7 8 9 Resorte de torsin Eje helicoidal Rueda helicoidal Eje excntrico Palanca intermedia rbol de levas de admisin Rampa Palanca de arrastre de rodillos

ndice Explicacin 10 Compensacin hidrulica del juego de vlvulas (HVA) 11 Muelle de vlvula 12 Vlvula de aspiracin 13 Vlvula de escape 14 Muelle de vlvula 15 HVA 16 Palanca de arrastre de rodillos 17 rbol de levas de escape

2 - VALVETRONIC II

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ndice 1 2 3 4 5 6 7 8

Explicacin Servomotor Eje helicoidal Resorte de torsin Alojamiento rbol de levas de admisin Rampa HVA Vlvula de aspiracin

ndice 9 10 11 12 13 14 15 16

Explicacin Vlvula de escape Palanca de arrastre de rodillos HVA Palanca de arrastre de rodillos Palanca intermedia Eje excntrico Rueda helicoidal rbol de levas de escape

El servomotor (1) est colocado sobre el rbol de levas. El servomotor sirve para regular el eje de excntrica (14). El eje helicoidal (2) del servomotor se acopla en la rueda helicoidal colocada en el eje excntrico (15). El eje excntrico no debe bloquearse tras el ajuste de un modo especial ya que el engranaje helicoidal tiene un frenado automtico suficiente. Mediante el giro del eje de excntrica se desplaza la palanca intermedia (13) del alojamiento (4) en direccin al rbol de levas de admisin (5). Pero como la palanca intermedia tambin est en contacto con el rbol de levas de admisin, cambia la posicin de la palanca de arrastre de rodillos (12) respecto a la palanca intermedia. La rampa (6) de la palanca intermedia se desplaza en direccin al rbol de levas de escape (16). Debido al giro del rbol de levas y al movimiento de la leva hacia la palanca intermedia, entra en accin la rampa que hay en la palanca intermedia. La rampa mueve con ms fuerza hacia abajo la palanca de arrastre de rodillos y por consiguiente la vlvula de aspiracin (8). As se abre ms la vlvula de aspiracin. La palanca intermedia (13) modifica la relacin de desmultiplicacin entre el rbol de levas (5) y la palanca de arrastre de rodillos (12). En la posicin de pleno gas la carrera de la vlvula y la duracin de apertura son mximas. En la posicin de ralent la carrera de la vlvula y la duracin de apertura son mnimas.

un nmero caracterstico indicado, los componentes pueden diferenciarse unos de otros en las clasificaciones. En cada cilindro siempre estn montadas las mismas clases. La asignacin de la palanca de arrastre de rodillos y la palanca intermedia en fbrica garantiza que los cilindros se llenen de forma homognea incluso en la carrera mnima. 1 Para poder clasificar los componentes, stos se miden con exactitud. En funcin de los resultados de la medicin, se asigna una clase al componente y se aade a la clasificacin. De esta forma se posibilita que las tolerancias de las curvas de trabajo de todas las palancas intermedias de un motor se encuentren dentro de los 7 m. Es decir, la suma de todas las tolerancias de los componentes del accionamiento de vlvulas en estado de montaje est dentro de los 0,02 mm. En la palanca de arrastre de rodillos se mide la distancia del punto de giro del elemento de compensacin hidrulico del juego de vlvulas HVA hasta el centro del rodillo. En la palanca intermedia se mide la rampa. Clases de palanca de arrastre de rodillos y palanca intermedia: Clases de palanca de arrastre de rodillos N42 4 N46 4 N52 5 N62 4 N62TU 4 N73 3 Motor Clases de palanca intermedia 4 5 6 5 5 5

Puesto que la carrera de la vlvula a ralent es muy corta, debe garantizarse una distribucin uniforme del contenido del cilindro. Todas las vlvulas deben abrirse con la misma alzada. Por este motivo, la palanca de arrastre de rodillos y la palanca intermedia correspondiente deben estar clasificadas. Con

Durante la fabricacin se miden las variaciones de la distribucin uniforme de la carrera de vlvula. Para ello se aplican dos procedimientos diferentes. En motores en V
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se mide directamente la carrera de vlvula. En los motores en lnea se determina en fro el caudal del aire en todos los cilindros con ayuda del medidor de volumen de aire de pelcula trmica y se compara. En ambos procedimientos se calcula el valor medio para todos los cilindros as como la variacin mxima del valor medio. Si se sobrepasa un valor umbral determinado, se rectifica. En caso de que fuera necesario se monta un par adecuado de palancas de arrastre de rodillos y/o un par de palancas intermedias con otra clasificacin y de esta forma se lleva la carrera de vlvula hacia la banda adecuada de tolerancia. Este par de palancas de arrastre de

rodillo y/o el par de palancas intermedias pueden diferir entonces del resto de palancas de arrastre de rodillos y/o palancas intermedias de la clasificacin.

Al desarmar el accionamiento de vlvulas debe tenerse en cuenta que todas las piezas deben volver a colocarse en la misma posicin. Si no se tiene en cuenta esta observacin, podran producirse distribuciones no uniformes del llenado de los cilindros. La consecuencia de una distribucin no uniforme es una marcha excntrica del motor. 1

3 - Carrera mnima del motor N52

4 - Carrera mxima del motor N52

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Mecanismo
VALVETRONIC I
Funcionamiento El VALVETRONIC I consta de una palanca intermedia que est equipada con un cojinete de deslizamiento para los rboles de excntrica. La carrera de la vlvula est entre 0,3 mm y 9,7 mm. El siguiente diagrama muestra el campo de regulacin del VALVETRONIC. En el lado de admisin puede verse el campo de regulacin de la carrera completamente variable de la vlvula (B) y el campo de regulacin VANOS (A). La regulacin de carrera de vlvula mnima a carrera de vlvula mxima se realiza en 300 ms. El eje de excntrica gira para ello 170 . La carrera de vlvula por s sola no permite un control de carga sin estrangulacin. Para ello es necesaria su combinacin con la VANOS mediante la que se regula el momento de cierre de la vlvula.
5 - Carrera mnima del motor N42

Con el VALVETRONIC I en el motor N42 se aplic por primera vez en serie el accionamiento de vlvulas completamente variable. Las prdidas de cambio de carga se reducen claramente en el margen de carga inferior. Hacia la plena carga disminuyen de forma continua las ventajas. La carrera de la vlvula de aspiracin se ha podido reducir hasta 0,18 mm, la carrera mxima se ha ampliado a 9,9 mm. El comportamiento en el arranque en fro ha mejorado con el VALVETRONIC.

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6 - VALVETRONIC es el producto de los efectos combinados del campo de regulacin de VANOS y el mecanismo de vlvulas totalmente variable

ndice OT UT 1 2 3

Explicacin Punto muerto superior Punto muerto inferior Entrada abierta Salida cerrada Entrada cerrada

ndice 4 5 A B P

Explicacin Salida abierta Punto de encendido Campo de regulacin de VANOS Campo de regulacin de la carrera de vlvula Presin

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Mediante el VALVETRONIC se controla la vlvula de aspiracin (carrera de vlvula y momento de cierre de la vlvula) de tal forma que en el momento "cierre de la vlvula de aspiracin" la mezcla deseada se encuentra en la cmara de combustin. La siguiente expansin y la subsiguiente compresin del volumen del cilindro cerrado se realiza casi sin prdidas. La ventaja del cambio de carga que se asocia a ello disminuye continuamente de forma natural hacia la plena carga. En caso de plena carga la ventaja del cambio de carga es cero. Para cargas pequeas es necesario un tiempo de apertura muy reducido, que slo es posible mediante una reduccin sobreproporcional de la carrera de vlvula. De este modo la seccin de apertura de la vlvula se ha reducido de tal manera que aparentemente aparece un efecto de estrangulacin daino. Pero se aprecia que la velocidad de admisin en la ranura de la vlvula aumenta aprox. 50 m/s sobre 300 m/s y que el flujo circula alrededor de toda la vlvula uniformemente. Este efecto favorece el proceso de formacin de la mezcla de forma ptima. El siguiente grfico muestra el flujo de la mezcla hacia el interior para 1 mm de carrera de vlvula.

8 - Distribucin del combustible con una carrera completa de la vlvula

En el siguiente grfico puede verse la formacin de la mezcla para igual carga pero con VALVETRONIC y por ello con una carrera de vlvula de 1 mm. El estado de la mezcla es considerablemente ms homogneo. Debido al flujo uniforme alrededor de la vlvula con una carrera corta, la mezcla se distribuye mucho mejor en la cmara de combustin. Debido a la elevada velocidad de flujo hacia el interior y a la gran diferencia de presin en la ranura de la vlvula el tamao de las gotitas se reduce. De ese modo el resultado es una muy buena formacin de la mezcla y con ello una menor fluctuacin de la potencia suministrada as como emisiones ms reducidas de HC y NOx.

7 - Flujo hacia el interior en la ranura de la vlvula

El siguiente grfico muestra la distribucin del combustible para una carrera completa de la vlvula en un motor con estrangulacin convencional. La distribucin no homognea del combustible con gotas relativamente grandes termina con una combustin no ptima en ralent.
9 - Distribucin del combustible con una carrera pequea de la vlvula

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Adems de estas ventajas, el proceso de la formacin de la mezcla es tan estable que incluso aunque se registren las ms bajas temperaturas permite la realizacin de un arranque en fro con la mitad de la cantidad de combustible que necesita un motor con control de estrangulacin.

3 La supresin de la estrangulacin puede apreciarse especialmente para cargas reducidas. El consumo de combustible disminuye hasta un 20 %. A medida que aumenta la carga se reduce el potencial de

ahorro. Como media se produce un ahorro de aprox. el 10 % para el funcionamiento con una relacin estequiomtrica de combustible-aire ( = 1). A plena carga el VALVETRONIC ofrece ninguna ventaja, ya que a plena carga la carrera de la vlvula es la mxima y para un motor de convencional la vlvula de mariposa se abre completamente. 1 El siguiente grfico muestra una reduccin del consumo en comparacin con el control de carga convencional. Se representa la carga en kJ/dm3 para rgimen en r.p.m.

10 - Diagrama caracterstico del consumo de combustible

ndice Explicacin 1 Carga

ndice Explicacin 2 Nmero de revoluciones La respuesta del motor mejora debido al control de carga que tiene lugar directamente en el cilindro. A diferencia de lo que ocurre con el control de vlvula de mariposa, no tienen que llenarse primero el colector de aire de aspiracin y los colectores de admisin, sino que el VALVETRONIC acta sin ms retardo directamente sobre el llenado del cilindro.

11 - Comportamiento de respuesta del motor VALVETRONIC

ndice 1 2 3

Explicacin Par (en %) Motor con VALVETRONIC Motor con estrangulacin

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12 - Culata del motor N42

ndice 1 2 3 4 5

Explicacin rbol de levas Servomotor Resorte de torsin Alojamiento del muelle de torsin del rbol de levas Eje helicoidal

ndice 6 7 8 9

Explicacin rbol de levas Eje excntrico Resorte de torsin Sensor del rbol de excntrica

El muelle de torsin (3) est en contacto con el alojamiento del muelle de torsin del eje de excntrica (4) y ejerce mediante ste una fuerza de palanca sobre el eje de excntrica. Este muelle de torsin se denomina muelle compensador de momento y equilibra el par diferente del eje de excntrica en la regulacin. El muelle de torsin (3) se suprime ya que las investigaciones han mostrado que no tiene ninguna influencia sobre la resistencia a la fatiga del servomotor.

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Particularidades del motor V8 Una particularidad del motor V8 es el control de carga con dos bancos de cilindros independientes mecnicamente y una necesidad de aire de los cilindros a ralent mucho menor en comparacin con el motor de 4 cilindros. La menor necesidad de aire y tolerancias de la mecnica hacen necesario que se equilibren las cantidades de aire aspirado de ambos bancos de cilindros. Puesto que slo hay montado un medidor de masa de aire, ste no puede utilizarse para el equilibrado. Por este motivo se ha desarrollado un nuevo procedimiento para equilibrar los bancos de cilindros. El sistema de control del motor calcula a partir de los valores de estabilidad de marcha de la deteccin de fallos de encendido un valor medio de estabilidad de marcha para cada banco de cilindros. Los valores estabilidad de marcha en el cilindro de la deteccin de fallos de encendido son una medida para el suministro de par de cada uno de los cilindros. Si los valores medios de estabilidad de marcha de los bancos de cilindros se desvan en un valor definido unos de otros, la masa de aire del banco de cilindros aumenta con el mnimo

suministro de par, hasta que queda por debajo del valor umbral. Para mejoras adicionales de la estabilidad de marcha se analiza la duracin de inyeccin por banco de cilindros. Para una regulacin activa, para el mismo llenado de cilindros la duracin de inyeccin de los bancos de cilindros debera ser idntica. Si se percibe una diferencia entonces la masa de aire del banco de cilindros con menor llenado se elevar hasta que la duracin de inyeccin de ambos bancos de cilindros sea igual. Con estas funcionalidades es posible compensar zonas problemticas en el lado mcanico, mantener el consumo en sus lmites y conseguir una marcha ptima del motor. Particularidades del motor V12 Con el motor V12 se acopla la inyeccin directa de gasolina con el VALVETRONIC. El VALVETRONIC asume el control de la carga parcial sin estrangulacin y con una reduccin del consumo. Como el motor V12 funciona por mezcla homognea ( = 1) es posible su empleo universal sin tener en consideracin las calidades disponibles de combustible.

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VALVETRONIC II
Funcionamiento En relacin con el principio del control de la carga, el VALVETRONIC II se corresponde con el VALVETRONIC I introducida con el N42. La optimizacin del sistema se produce mediante una modificacin del accionamiento de vlvulas, cambios en el servomotor y la adaptacin de la gama de regulacin de las unidades VANOS. Las principales diferencias son las siguientes: En la palanca intermedia, el cojinete de deslizamiento del eje excntrico se ha sustituido por un cojinete de rodillos. Esto reduce la friccin en el mecanismo de vlvulas. La gua de la palanca intermedia es ms precisa. An es preciso un muelle para la gua y la fijacin de la palanca. La masa movida del mecanismo de vlvulas se ha reducido en un 13 %. El mbito de carrera de la vlvula de aspiracin se ha mejorado. La carrera mxima se ha incrementado hasta 9,9 mm pero, sobre todo, la carrera mnima se ha reducido hasta 0,18 mm. El resultado global se basa tambin en una mejora del dinamismo del colector de admisin y los gases de escape. Los resultados del desarrollo posterior son: Incremento del dinamismo del motor Incremento de la eficiencia del motor Mejora de los valores de emisin de gases de escape Con estos resultados se ponen de relieve las propiedades tpicas del motor BMW: El rgimen mximo aumenta a 7.000 r.p.m.
13 - Eje de excntrica en el tope mnimo

La potencia especfica se eleva a 63,4 kW/l El par motor especfico es de aprox. 100 Nm/l Un mejor comportamiento de respuesta debido al notable incremento de la aceleracin de las vlvulas y la optimizacin del rozamiento de las piezas de transmisin Se reducen las emisiones de CO2 de ms del 10 % sobre su predecesor en NEFZ (nuevo ciclo de conduccin europeo) Se satisfacen los valores de gases de escape ms estrictos del mundo Topes finales del eje de excntrica

ndice 1 2

Explicacin Tope del eje de excntrica Tope de la culata

Para carreras de vlvula mnimas el tope del eje de excntrica (1) toca el tope de la culata (2) que est atornillado en la culata. La carrera mnima de vlvula se limita as mecnicamente.

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La carrera mxima de la vlvula tambin se limita con un tope mecnico como se muestra visiblemente en el siguiente grfico.

posible debido a un diseo distinto de ambas excntricas del eje de excntrica de un cilindro. Este comportamiento de apertura favorece el flujo de gases hacia el cilindro. Gracias a que la seccin transversal de apertura de las vlvulas de aspiracin se mantiene pequea, con un volumen aspirado que se mantiene igual la velocidad de flojo es sensiblemente mayor. Dicha velocidad se utiliza junto con la geometra de la parte superior de la cmara de combustin para mejorar la calidad de la mezcla aspirada.

14 - Eje de excntrica en el tope mximo

Para la deteccin de los topes mecnicos puede introducirse una rutina apropiada entre ambos topes. El eje excntrico se ajusta entre la carrera mnima y la mxima. La rutina de tope solo se lleva a cabo cuando la electrnica del motor detecta valores no plausibles en el arranque del motor. La rutina de topes tambin puede activarla el sistema de diagnstico. 1 Ajuste en fase (phasing) La vlvula totalmente variable, el VALVETRONIC II, permite llevar a cabo una regulacin rpida y precisa del par. En el mbito inferior de la carrera de la vlvula existe la posibilidad de adaptacin apoyada en el denominado ajuste en fase. Las vlvulas de aspiracin de un cilindro se abren de forma sincronizada hasta una carrera de 0,2 mm. A partir de esta carrera, la vlvula 1 comienza a adelantarse. La vlvula 2 se abre con un pequeo retraso un poco ms tarde y alcanza de nuevo a la vlvula 1 en una carrera de aprox. 6 mm. A partir de este punto, vuelve a abrirse de forma sincronizada. El ajuste en fase es

15 - Recorrido de la carrera de la vlvula de aspiracin

ndice 1 2 3 4 5 6

Explicacin Carrera de vlvula (en mm) Carrera de vlvula mxima a plena carga Carga (en %) Vlvula de aspiracin 2 Vlvula de aspiracin 1 Carrera de vlvula mnima a ralent

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Sistema elctrico
Dispositivo de mando de la carrera de vlvula
El control de la carrera de la vlvula lo realiza el sistema de control del motor y en las primera generacin del VALVETRONIC un dispositivo de mando adicional de la carrera de la vlvula. La tarea del dispositivo de mando de la carrera de la vlvula es el accionamiento del motor elctrico para la regulacin del eje de excntrica segn las especificaciones del dispositivo de mando de control del motor. Para conseguir la dinmica deseada, se precisan intensidades de corriente muy elevadas. Por este motivo en los motores VALVETRONIC se realiza una adaptacin del dispositivo de mando encargado del funcionamiento de la luz para evitar una "fluctuacin" de la iluminacin interior y exterior.
Se han necesitado componentes electrnicos nuevos para posibilitar el funcionamiento VALVETRONIC. A estos componentes nuevos pertenecen el dispositivo de mando de la carrera de la vlvula, que se ha integrado en el sistema de control del motor del VALVETRONIC II, el servomotor y el sensor del eje de excntrica. La vlvula de admisin asume nuevas tareas y se utiliza en caso de emergencia cuando falla el VALVETRONIC.

Servomotor
La regulacin del eje de excntrica se lleva a cabo mediante un motor de corriente continua con colector. Con una inversin de la direccin de giro y la duracin del accionamiento sincronizado se regula adecuadamente el eje de excntrica. En la regulacin mxima el servomotor puede conseguir hasta 40 A de corriente.

Sensor del rbol de excntrica


La posicin del eje de excntrica se transmite a travs del sensor del eje de excntrica (3) al dispositivo de mando de la carrera de la vlvula o bien a la electrnica digital del motor. Registra un margen de ngulo de 180 . El sensor del eje de excntrica trabaja segn el principio de magnetorresistencia: Un conductor ferromagntico modifica su resistencia cuando el campo magntico adjunto cambia su posicin. Para ello se coloca una rueda imantada sobre el eje excntrico (1) que contenga un imn permanente. Al girar el eje, las lneas de fuerza magntica de este imn cortan el material conductor magntico del sensor. El del dispositivo de mando del motor convierte la modificacin de resistencia resultante en una carrera de vlvula.

16 - Sensor del eje de excntrica y rueda imantada en el eje de excntrica

ndice 1 2 3

Explicacin Rueda imantada Tornillo de fijacin Sensor del rbol de excntrica

El sensor del eje de excntrica registra el ngulo de giro del eje de excntrica y por lo tanto suministra la magnitud efectiva para la regulacin.

La rueda imantada debe fijarse con un tornillo de fijacin no magntico (2) al eje de excntrica ya que, de lo contrario, el sensor no funciona. 1

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Dispositivo de mando del motor


El sistema de control del motor contiene un campo de caractersticas para el control de la carrera de la vlvula. La informacin principal para la carrera necesaria de la vlvula es la demanda de carga del conductor mediante el pedal acelerador. A partir de los datos de entrada se determina el llenado nominal del cilindro. El llenado nominal se convierte en una carrera de vlvula y dominio del tiempo de control. A partir de estos factores se infiere el momento de cierre de la vlvula de aspiracin. La cantidad de gas residual necesario para una combustin ptima se regula sola mediante la regulacin del rbol de levas de escape (VANOS de escape), ya que falta un vaco de recirculacin en el colector de admisin. El equilibrado del VANOS se realiza mediante el sistema de control del motor. El equilibrado de la carrera de vlvula en el caso del VALVETRONIC II tambin se realiza mediante el sistema de control del motor. En el VALVETRONIC I la especificacin de la carrera se enva mediante la interfaz de bus CAN al dispositivo de mando de la carrera de vlvula y se regula con ayuda del sensor del eje de excntrica y del servomotor.

Vlvula de admisin
Los motores VALVETRONIC tambin necesitan una vlvula de admisin para la purga de aire del depsito, la purga de aire del crter del cigeal, el funcionamiento en caso de emergencia, el calentamiento del catalizador. la vlvula de admisin asume el control de carga. La regulacin del ralent la realiza el sistema de control del motor controlado por diagramas caractersticos. En funcin de los diagramas caractersticos puede realizarse la regulacin del ralent durante el arranque mediante la vlvula de admisin. En caso de que el motor est a temperatura de rgimen se conmuta a funcionamiento sin estrangulamiento despus de aprox. 60 s (vlvula de admisin completamente abierta). Sin embargo en condiciones meteorolgicas fras se arranca con la vlvula de admisin completamente abierta, ya que esto repercute positivamente en el comportamiento de arranque. 1

Con ayuda de la vlvula de admisin se regula un vaco menor del colector de admisin de aprox. 50 mbar. Este vaco se necesita para asegurar la purga de aire del depsito y la purga de aire del crter del cigeal. Como referencia se utiliza un sensor de presin en el sistema de aspiracin. En caso de error en el VALVETRONIC se regula la carrera de vlvula al mximo posible y

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Indicaciones para el mantenimiento VALVETRONIC

Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas


Control de carga sin estrangulacin

Para la purga de aire del crter del cigeal es precisa una depresin mnima en el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta ligeramente la vlvula de admisin. 1 Definicin 3 El VALVETRONIC consta de un control totalmente variable de la carrera de la vlvula y del control variable del rbol de levas (VANOS doble), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la vlvula de aspiracin. El control de la carrera de la vlvula tiene lugar slo en el lado de admisin, el control del rbol de levas en el lado de admisin y de escape.

Slo es posible controlar la carga sin estrangulacin cuando: la carrera de la vlvula de aspiracin, y el reajuste del rbol de levas de admisin y de escape pueden ser controlados de forma variable. Resultado: => La duracin de apertura de la vlvula de aspiracin se puede elegir con libertad. 1
Estas Instrucciones de servicio las encontrar en la introduccin.

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Estructura
Control de la carrera de vlvula totalmente variable
Estas Instrucciones de servicio las encontrar en los componentes de sistema.

3 Puesto que la carrera de la vlvula a ralent es muy corta, debe garantizarse una distribucin uniforme del contenido del cilindro. Todas las vlvulas deben abrirse con la misma alzada.
Por este motivo, la palanca de arrastre de rodillos y la palanca intermedia correspondiente deben estar clasificadas. Con un nmero caracterstico indicado los componentes pueden diferenciarse unos de otros en las clasificaciones. En cada cilindro siempre estn montadas las mismas clases. La asignacin de la palanca de arrastre de rodillos y la palanca intermedia en fbrica garantiza que los cilindros se llenan de forma homognea incluso en la carrera mnima. 1

Al desarmar el accionamiento de vlvulas debe tenerse en cuenta que todas las piezas deben volver a colocarse en la misma posicin. Si no se tiene en cuenta esta observacin, podran producirse distribuciones no uniformes del llenado de los cilindros. La consecuencia de una distribucin no uniforme es una marcha excntrica del motor. 1

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Mecanismo
VALVETRONIC I
Funcionamiento

La supresin de la estrangulacin puede apreciarse especialmente para cargas reducidas. El consumo de combustible disminuye hasta un 20 %. A medida que aumenta la carga se reduce el potencial de ahorro. Como media se produce un ahorro de

aprox. el 10 % para el funcionamiento con una relacin estequiomtrica de combustible-aire ( = 1). A plena carga el VALVETRONIC no tiene ventajas, ya que a plena carga la carrera de la vlvula es la mxima y para un motor de convencional la vlvula de mariposa se abre completamente. 1

VALVETRONIC II
Topes finales del eje de excntrica

Para la deteccin de los topes mecnicos puede introducirse una rutina apropiada entre ambos topes. El eje excntrico se ajusta entre la carrera mnima y la mxima. La rutina de tope solo se lleva a cabo cuando la electrnica del motor detecta valores no plausibles en el arranque del motor. La rutina de topes tambin puede activarla el sistema de diagnstico. 1

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Sistema elctrico
Sensor del rbol de excntrica
ndice 1 2 3 Explicacin Rueda imantada Tornillo de fijacin Sensor del rbol de excntrica

La rueda imantada debe fijarse con un tornillo de fijacin no magntico (2) al eje de excntrica ya que, de lo contrario, el sensor no funciona. 1

1 - Sensor del eje de excntrica y rueda imantada en el eje de excntrica

Vlvula de admisin

Con ayuda de la vlvula de admisin se regula un vaco menor del colector de admisin de aprox. 50 mbar. Este vaco se necesita para asegurar la purga de aire del depsito y la purga de aire del crter del cigeal. Como referencia se utiliza un sensor de presin en el sistema de aspiracin. En caso de error en el VALVETRONIC se regula la carrera de vlvula al mximo posible y la vlvula de admisin asume el control de carga.

La regulacin del ralent la realiza el sistema de control del motor controlado por diagramas caractersticos. En funcin de los diagramas caractersticos puede realizarse la regulacin del ralent durante el arranque mediante la vlvula de admisin. En caso de que el motor est a temperatura de rgimen se conmuta a funcionamiento sin estrangulamiento despus de aprox. 60 s (vlvula de admisin completamente abierta). Sin embargo en condiciones meteorolgicas fras se arranca con la vlvula de admisin completamente abierta, ya que esto repercute positivamente en el comportamiento de arranque. 1

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Resumen VALVETRONIC

Cuestiones a recordar.
En las siguientes tablas se resume la informacin ms importante sobre el tema Fundamentos del motor VALVETRONIC. Modelos BMW utiliza el VALVETRONIC desde 2001. Desde entonces casi todos los motores de gasolina BMW presentan un sistema VALVETRONIC.
Observaciones para el da a da en teora y prctica.

La relacin pretende transmitir los contenidos de esta informacin de producto de un modo compacto, permitiendo adems una nueva comprobacin de los conocimientos.

Introduccin El VALVETRONIC es el primer mando de vlvulas totalmente variable del mercado. El VALVETRONIC consta siempre del control variable de la carrera de la vlvula de aspiracin y de la VANOS doble. Con el VALVETRONIC pueden reducirse las prdidas en el trabajo de cambio de carga. El ahorro promedio en comparacin con un motor convencional es de aprox. 10 %. Estructura El VALVETRONIC asume en muchas partes la funcin de la vlvula de admisin. Para que esto sea posible es necesario que haya un control completamente variable de la carrera de la vlvula. El control completamente variable de la carrera de la vlvula se hace posible mediante componentes adicionales en el accionamiento de vlvulas. A ello se aade en primer lugar el servomotor, el eje de excntrica, la palanca intermedia y el muelle de torsin.

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Mecanismo Con el VALVETRONIC I en el motor N42 se aplic por primera vez en serie el accionamiento de vlvulas completamente variable. Las prdidas de cambio de carga se reducen claramente en el margen de carga inferior. Hacia la plena carga disminuyen de forma continua las ventajas. La carrera de la vlvula de aspiracin se ha podido reducir hasta 0,18 mm, la carrera mxima se ha ampliado a 9,9 mm. El comportamiento en el arranque en fro ha mejorado con el VALVETRONIC.

Sistema elctrico Se han necesitado componentes electrnicos nuevos para posibilitar el funcionamiento VALVETRONIC. A estos componentes nuevos pertenecen el dispositivo de mando de la carrera de la vlvula, que se ha integrado en el sistema de control del motor del VALVETRONIC II, el servomotor y el sensor del eje de excntrica. La vlvula de admisin asume nuevas tareas y se utiliza en caso de emergencia cuando falle el VALVETRONIC.

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Preguntas de test VALVETRONIC

Catlogo de preguntas
En este apartado puede examinar los conocimientos adquiridos. 1. Qu afirmacin es correcta? 4 4 4 Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor mediante el funcionamiento con carga pobre. Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor reduciendo las prdidas mecnicas. Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor disminuyendo las prdidas de cambio de carga.
Profundizar y examinar de nuevo los conocimientos adquiridos.

Se plantean preguntas sobre el tema VALVETRONIC tratado.

2. Qu definicin es correcta? 4 4 4 El VALVETRONIC es el control completamente variable de la carrera de la vlvula. El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y de la VANOS doble El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y de la VANOS de admisin

3. Cmo se asegura la distribucin uniforme de la cantidad de mezcla en cada uno de los cilindros? 4 4 4 En la fabricacin se adaptan las vlvulas correspondientemente. Se montan palancas intermedias y palancas de arrastre de rodillos de la misma clase. La distribucin uniforme de los cilindros se comprueba durante la fabricacin y se corrige en caso de diferencias con las correspondientes palancas intermedias y/o palancas de arrastre de rodillos.

4. Qu ventaja ofrece un motor VALVETRONIC en comparacin con un motor de estrangulacin convencional durante el arranque en fro? 4 4 4 Ninguna ventaja. El motor VALVETRONIC necesita menos combustible en el arranque en fro. El motor VALVETRONIC necesita una vlvula de admisin cerrada para arrancar el motor.

5. Qu se entiende bajo el concepto de "phasing"? 4 4 4 Se entiende como "phasing" la forma especial de la palanca intermedia. Se entiende como "phasing" la apertura diferente de la vlvula de aspiracin de un cilindro hasta los 6 mm de carrera de vlvula. Se denomina "phasing" a la forma especial del rbol de levas de admisin.

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Respuestas al catlogo de preguntas


1. Qu afirmacin es correcta? 4 4 5 Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor mediante el funcionamiento con carga pobre. Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor reduciendo las prdidas mecnicas. Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor disminuyendo las prdidas de cambio de carga.

2. Qu definicin es correcta? 4 5 4 El VALVETRONIC es el control completamente variable de la carrera de la vlvula. El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y de la VANOS doble El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y de la VANOS de admisin

3. Cmo se asegura la distribucin uniforme de la cantidad de mezcla en cada uno de los cilindros? 4 4 5 En la fabricacin se adaptan las vlvulas correspondientemente. Se montan palancas intermedias y palancas de arrastre de rodillos de la misma clase. La distribucin uniforme de los cilindros se comprueba durante la fabricacin y se corrige en caso de diferencias con las correspondientes palancas intermedias y/o palancas de arrastre de rodillos.

4. Qu ventaja ofrece un motor VALVETRONIC en comparacin con un motor de estrangulacin convencional durante el arranque en fro? 4 5 4 Ninguna ventaja. El motor VALVETRONIC necesita menos combustible en el arranque en fro. El motor VALVETRONIC necesita una vlvula de admisin cerrada para arrancar el motor.

5. Qu se entiende bajo el concepto de "phasing"? 4 5 4 Se entiende como "phasing" la forma especial de la palanca intermedia. Se entiende como "phasing" la apertura diferente de la vlvula de aspiracin de un cilindro hasta los 6 mm de carrera de vlvula. Se denomina "phasing" a la forma especial del rbol de levas de admisin.

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