PORTUGAL

ATLAS DO AMBIENTE

NOTÍCIA EXPLICATIVA
Cartas IV.11.1 e IV.11.2

TRANSPORTES COLECTIVOS DE PASSAGEIROS
ACESSIBILIDADES E FLUXOS

Elaborada por Maria Dolores Freitas Ferreira Geógrafa

Instituto do Ambiente Lisboa - 2004

Ficha Técnica

Título

TRANSPORTES COLECTIVOS DE PASSAGEIROS ACESSIBILIDADES E FLUXOS

Notícia Explicativa Autoria Edição Tiragem ISBN Impressão Depósito legal Data de edição Maria Dolores Freitas Ferreira Instituto do Ambiente 2000 exemplares 972-8419-94-5 AlforGrafe, Lda. 211262/04 2004

ÍNDICE

Resumo ...................................................................................................4 Summary .................................................................................................4 Résumé ...................................................................................................5 Introdução ...............................................................................................6 Breve história dos meios de transporte e das acessibilidades ...............................7 Informação utilizada ................................................................................. 10 Método de representação ........................................................................... 12 Descrição das Cartas ................................................................................. 14 Interesse das Cartas. Objectivos do estudo .................................................... 16 Considerações finais ................................................................................. 18 Bibliografia sumária ................................................................................. 20 Tabelas .................................................................................................. 22 Apêndice ................................................................................................ 23

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1. RESUMO As vias de comunicação e os meios de transporte desempenham um papel preponderante na mobilidade de pessoas e bens e são de extrema importância no desenvolvimento e crescimento económico local, regional e nacional. As redes de transporte são estruturas que ligam entre si lugares que se localizam num determinado espaço. Estas redes produzem sistemas regionais que canalizam fluxos de pessoas, bens, serviços e informações. A acessibilidade é um dos conceitos modernos da ciência geográfica, que se define pelo “grau relativo” de facilidade com que se pode atingir um determinado lugar central a partir de outros locais, em termos de distância-tempo e distância-custo. A acessibilidade ajuda a explicar o comportamento espacial do Homem e ajuda a compreender a organização do espaço e a localização das várias actividades económicas. Os resultados deste estudo demonstram que a ligação entre os aglomerados populacionais e a rede de transportes é considerada acessível, quando pode ser utilizada directamente pela população e é susceptível de gerar fluxos. A Notícia Explicativa reporta-se às cartas IV.11.1 - Acessibilidades e IV.11.2 Fluxos, do Atlas do Ambiente, com base no estudo dos Transportes Colectivos de Passageiros (rodoviários e ferroviários), publicadas em 1995 e 1996, respectivamente.

2. SUMMARY Transport infrastructure and means play a major role in the mobility of people and goods and are extremely important as far as local, regional and national economic development and growth are concerned. Transport networks are structures that connect places, which are located in a given space. These networks create regional systems which handle people, goods, services and information flows. Accessibility is one of the modern concepts within geographic science, and is defined by the “relative degree” of ease with which one may travel from a variety of locations to a certain central destination, in terms of Distance-Time and DistanceCost. 4

Improved accessibility helps to explain the spatial behaviour of Man as well as to understand spatial organisation and the chosen location of the various economic activities. The results of the present study demonstrate that the link established among population settlements and transport infrastructure is considered as accessible whenever it can be directly used by the population and when it is susceptible of generating flows. This Notice refers to Chart IV.11.1 – Accessibility and Chart IV.11.2 – Flows, of the Environment Atlas, and is based on the study of Public Passenger Transport (Road and Rail), published in 1995 and 1996 respectively.

3. RÉSUMÉ
Les voies de communication et les moyens de transport accomplient un rôle très important, non seulement, à la mobilité des gents et biens, mais en plus, au développment et à la croissance économique locale, régionale et nationale. Les réseaux de transports sont structures qui font une liaison entre lieux, qui se localisent dans un espace précis. Ces réseaux produisent des systèmes régionaux qui dirigent les flux de gents, biens, services et d´informations. L´accessibilité est un concept moderne, chez la science géographique, et on peut le definir à partir, du "degré relatif" de facilité que on peut arriver dans un "lieu central", provenant d´autres lieux, considérant la "distance-temps" et "distance-prix". L´accessibilité convenable nous aide à interpréter, non seulement, le comportement spatial d´Homme, mais encore, nous apporte à la compréhension de l´organization de l´espace et de la localisation des activités économiques. Les résultats de cet étude, indiquent que la liaison entre les lieux avec une grande densité de population et le réseau des transports est considéré "accessible", quand elle peut être utilisé, directement par la population, et est capable de produire des "flux". Cette note explicative se rapporte aux cartes, IV 11.1 - "Accessibilités" et IV.11.2 - "Flux" de l´Atlas de l´Environnement, a partir de l´étude des transports en commun (routiers et ferroviaires).

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4. INTRODUÇÃO A mobilidade de pessoas e bens é um factor de desenvolvimento que contribui para uma melhor organização espacial do território, estreitamente ligada ao bem-estar social e económico. A melhoria da qualidade de vida exige uma gestão eficaz na organização física do espaço, sendo o ordenamento do território um dos instrumentos privilegiados para conduzir à distribuição optimizada das actividades e à satisfação das necessidades das comunidades. As vias de comunicação e os meios de transporte desempenham um papel relevante no desenvolvimento; constituem um sector importante da vida nacional, permitem uma maior facilidade de movimentos no escoamento de recursos naturais, de produtos agrícolas e industriais e facilitam o intercâmbio social, cultural e económico entre as populações. Entre a camioneta e o comboio existe uma complementaridade, que se tem acentuado ao longo dos tempos, com significativa influência no ordenamento dos espaços. As redes de transportes são as estruturas que interligam os espaços territoriais; imprimem progresso quando dinâmicas ou evidenciam estagnação e decadência quando deficientes. Estas redes são o principal factor para uma boa acessibilidade porque podem encurtar a distância e o tempo; estas duas componentes são essenciais para a organização do espaço, em termos sociais e económicos. Deste modo, distância e acessibilidade são fundamentais para a mobilidade geográfica das populações e seus bens e, constituem uma necessidade básica para o desenvolvimento sócioeconómico das regiões e dos países, em geral. Podemos acrescentar que as infraestruturas dos transportes, quando eficientes, beneficiam dois pilares importantes da economia nacional: o sector do turismo e o sector das importações e exportações de mercadorias. Por acessibilidade entenda-se o “grau relativo” de facilidade para se alcançar determinado lugar, a partir de outras localizações; mede-se em função da distância-tempo. Em termos de transportes, define-se acessibilidade como a facilidade de aproximação que um lugar oferece, relativamente ao seu posicionamento num sistema de transportes (ou seja, a frequência com que estes se apresentam, ou o número de possibilidades que um passageiro tem nos seus movimentos pendulares). Deste modo, podemos constatar que se existir uma boa ligação (grande frequência) entre os aglomerados populacionais e os transportes, teremos uma forte acessibilidade, se esta for má, então teremos uma fraca acessibilidade. 6

A acessibilidade é um dos conceitos modernos da ciência geográfica, que leva à interpretação das distâncias relativas em termos de tempo ou custo e avalia potenciais áreas de influência. Considera-se indissociável das múltiplas funções dos aglomerados urbanos, desde a residencial, à económica, cultural, lazer e outros serviços que devem estar em perfeita simbiose para satisfazer as necessidades das populações, na sua vida quotidiana. A facilidade de acessos contribui para a desconcentração de pessoas e consequente expansão dos centros urbanos periféricos, criação de novos serviços e bens de equipamento, desenvolvimento da actividade comercial nos locais de residência, dando origem ao que no último século, se designou por suburbanização. Alguns desses núcleos urbanos desenvolvem actividades tais, que adquirem estatuto de cidade, podendo designar-se por “cidade dormitório” ou “cidade satélite”. É também um dos factores que mais contribui para aumentar a sociabilidade humana nas relações cidade-campo, principalmente na área do lazer. Os Fluxos de passageiros indicam o volume de ligações diárias de camioneta e de comboio, estabelecidas a partir do nível local, sub-regional e regional e inserem-se num âmbito mais vasto, o país.

5. BREVE HISTÓRIA DOS MEIOS DE TRANSPORTE E DAS ACESSIBILIDADES A segunda metade do século XIX é, para Portugal Continental, um marco relevante em relação ao desenvolvimento dos meios de transportes. Surgem várias propostas para implementação da rede viária: a construção de estradas, de ferrovias e de alguns canais. Com a Lei de 28-2-1854 projecta-se a construção de duas linhas férreas, uma de Lisboa ao Porto (linha do Norte), outra de Lisboa à fronteira de Elvas (linha do Leste). O primeiro troço da via férrea foi terminado em 1856 (Lisboa-Carregado, com 36 km); em 1863 é inaugurada a primeira linha internacional (Lisboa a Elvas); a linha do Douro (Porto a Barca d’Alva) entre 1873 e 1887; a linha do Sul atingiu Évora em 1863 e Beja em 1864. Até finais do século XIX e início do século XX, as vicissitudes económicas e políticas não permitem grandes evoluções e as vias ferroviárias instalam-se a um ritmo irregular.

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A projecção de novas estradas processa-se, simultaneamente, à das linhas férreas. Em 1848 inicia-se a construção de estradas de macadame, para transportes motorizados e destaca-se o eixo Lisboa-Porto. Em 1850, as estradas são classificadas em 1ª e 2ª classes e os caminhos, em municipais e vicinais; segue-se nova classificação na década seguinte. A grande expansão da rede rodoviária portuguesa ocorre já nos princípios do século XX. Até 1918 a circulação rodoviária era diminuta e a maioria das estradas impróprias para este modo de transporte. Após a I Guerra Mundial são construídos 13.000 kms de estradas empedradas, que permitiram romper o isolamento de muitas regiões interiores e efectuar ligações entre os pólos principais, melhorando a qualidade de vida dos seus habitantes. A Junta Autónoma de Estradas é criada em 1927, pelo Decreto-Lei 13 969. Entre as suas atribuições destaca-se a construção de 1.140 km novas estradas nacionais, manutenção e reconversão das mais antigas. Durante duas décadas as estradas construídas não obedeceram a normas técnicas específicas, originando desajustamentos e estrangulamentos na rede viária. O 1º Plano Rodoviário surge em 1945 (Decreto-Lei 34 593, 11 de Maio/1945) e, pela primeira vez, foram definidas uma série de normas e princípios na construção das infra-estruturas rodoviárias, consideradas essenciais para melhorar a circulação rodoviária. Neste Plano, as vias rodoviárias foram reclassificadas em três categorias e definidas novas características técnicas: - estradas nacionais: de 1ª, 2ª e 3ª classe (38% do total); - estradas municipais ( 30%); - caminhos públicos: municipais e vicinais (32%). Posteriormente, foram criadas as estradas florestais para permitir o escoamento de produtos das respectivas áreas florestais. Na segunda metade do século XX, a rede rodoviária nacional reflectia assimetrias intra-regionais. Na década de 70, a rede já era relativamente densa, mas encontrava-se numa situação de completo desajustamento face ao aumento de tráfego. Traçados sinuosos e estreitos, pavimentos degradados, tudo se encaminhava para uma situação caótica. Na década de 80, com a pré-adesão à Comunidade Europeia, foram disponibilizados financiamentos comunitários; reinicia-se um grande esforço no melhoramento das estradas existentes e uma época áurea na construção de novas rodovias.

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Na preocupação de ligações rápidas com o exterior, surgem então os grandes eixos regionais, designados Itinerários Principais (IP), cujo objectivo fulcral corresponde a uma abertura das regiões periféricas aos centros urbanos com influência supradistrital e destes, com os principais portos, aeroportos e fronteiras. O 2º Plano Rodoviário é promulgado em 1985 (PRN/85), pelo Decreto-Lei nº 380/85, de 26 de Setembro (vidé Apêndice, Cartograma 1), visando colmatar o desajustamento da rede e adaptá-la ao desenvolvimento económico, apresentando-se com os seguintes objectivos específicos: - assegurar o crescimento económico; - diminuir os custos de operação, facilitando a competitividade das actividades económicas; - desbloquear as actividades e o desenvolvimento dos centros urbanos; - possibilitar um urbanismo menos concentrado e a melhoria do meio ambiente. A rede foi definida com base em três tipos de critérios e de acordo com os objectivos referidos: - Critérios funcionais, - Critérios operacionais, - Critérios de acessibilidade. Estes critérios visavam assegurar as ligações, percursos e acessos de uma forma hierarquizada, de todas as sedes de distrito às sedes de concelho, aos centros urbanos e espaços contíguos, de acordo com a nova classificação das estradas. Entre 1986 e 1992 registou-se um grande incremento, no melhoramento e na construção de estradas modernas e compatíveis com as actuais exigências de circulação, qualidade e segurança, em parte para atenuar a situação de país periférico da União Europeia e beneficiar dos fundos de apoio comunitário. Com estes melhoramentos, a redução de tempo médio despendido foi de 44% nos principais corredores rodoviários; os ganhos médios de acessibilidade subiram para 20%, em todas as capitais de distrito; quem mais beneficiou foi o Litoral, especialmente o eixo Lisboa-Porto. A classificação anterior é alterada; desaparecem as designações de estradas nacionais de 1ª e 2ª classes e as Outras. O diploma legal do PRN/ 85 define a classificação e as características das estradas nacionais em: - Itinerários Principais (IP), com 4 e 2 faixas de rodagem (Rede Nacional Fundamental); - Auto-Estradas; 9

- Itinerários Complementares (IC) de 4 e 2 faixas de rodagem, e Outras Estradas (Rede Nacional Complementar); - Estradas Municipais/Estradas desclassificadas/Caminhos Municipais e Outros Caminhos. A Rede Fundamental está integrada, na sua maior extensão, na rede europeia das grandes estradas de tráfego internacional, assegurando as ligações internas com os principais portos e fronteiras. O Plano Rodoviário 2000 é o mais recente (PRN2000), criado pelo Decreto-Lei nº 222/98, de 17/Julho e alterado pela Lei nº 98/99, de 26/Julho (vidé Apêndice, Cartograma 2). Numa primeira fase prosseguem os trabalhos do Plano anterior. A classificação das estradas do PRN/85 mantém-se, apresentando como principal inovação a criação de Estradas Regionais (ER), que irão permitir melhor articulação entre a rede nacional, supramunicipal, às zonas fronteiriças e costeiras e facilitar a acessibilidade a outras de interesse turístico. As Estradas Regionais resultam da reclassificação das antigas EN e de novas estradas construídas e a construir. Deve-se acrescentar que as Cartas IV.11.1 e IV.11.2 baseiam-se em dados relativos à primeira metade da década de 90 e a presente Notícia Explicativa é elaborada e publicada após o ano 2000 e, é neste contexto que se apresenta o Cartograma 2 (PRN2000). Constata-se que houve uma evolução significativa na Rede Viária Nacional, que beneficiou consideravelmente a acessibilidade e induziu a novos comportamentos de mobilidade e expansão.

6. INFORMAÇÃO UTILIZADA A rede rodoviária representada é uma versão simplificada da Rede Viária Nacional (Carta IV.10), com ligação às sedes das Freguesias. Distinguimos as rodovias em dois grupos: estradas principais (cor vermelha) e estradas de ligação (cor verde) e apenas implantámos os troços por onde se efectuavam os percursos estudados. Na rede ferroviária estão cartografadas a totalidade das linhas em actividade (cor preta); no entanto, há percursos que estão diferenciados, a tracejado, porque estão desactivados e são autocarros ao serviço da CP que realizam o transporte dos passageiros, e que, num futuro próximo, tendem a desaparecer.

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Nas Cartas, à escala 1:1 000 000, introduziram-se como elementos complementares, as curvas de nível, a rede hidrográfica, cidades, sedes de concelho. Nos cartogramas ferroviários estão implantadas as estações e apeadeiros, que consideramos mais representativos, independentemente de outros valores classificativos. A frequência das carreiras diárias rodoviárias e respectivos percursos, são conformes aos dados estatísticos que estavam em vigor nos primeiros anos da década de 90. Foram cedidos pela Direcção Geral de Transportes Terrestres e pela Rodoviária Nacional. Os valores referentes à rede ferroviária foram coligidos do Guia Horário Oficial Inverno 1993/94 e Verão 1994, dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP). Os indicadores de acessibilidade implantados são o resultado dos valores coligidos a partir das variáveis tempos de percurso e a frequência dos transportes colectivos de passageiros (carreiras de passageiros e comboios), Tabelas I e II, que por sobreposição gráfica originou a Carta das Acessibilidades. Para a cartografia dos Fluxos a representação é feita na base quantitativa das frequências. Os transportes rodoviários analisados contemplam as carreiras de âmbito local e regional (urbanas e interurbanas), com uma frequência diária regular, nos dias úteis, das 6H00 às 22H00, ao longo de todo o ano, e outras, em grande parte do ano, que se destinam, principalmente, a transportes escolares. Excluíram-se as carreiras sazonais (percursos na época balnear, férias escolares, festividades e feiras locais), as carreiras classificadas “Expresso” de longo curso e ligações directas, e outras que apenas laboram aos fins de semana (cujo período de laboração é demasiado curto), por se considerar a sua contribuição diminuta para a acessibilidade aos centros urbanos localizados no percurso. Nos transportes ferroviários, não se contemplaram os comboios rápidos IC e Alfa, por razões idênticas às carreiras “Expresso”. As ligações fluviais diárias à cidade de Lisboa também não estão contabilizadas nem cartografadas, por ser uma área geográfica pontual, mas merece especial destaque este modo de transporte público que, no seu movimento pendular, transporta muitos milhares de pessoas residentes na margem Sul do Estuário do Tejo, contribuindo também para a boa acessibilidade, num sistema de transportes combinados. No mesmo contexto, há que mencionar a importância de outros transportes públicos que circulam apenas no interior dos centros urbanos, como a rede do Metropolitano e da Carris em Lisboa, o STCP e os carros eléctricos na cidade do Porto, entre outros. Na data da elaboração da presente Notícia Explicativa, quer os horários das carreiras, quer os percursos já estão desactualizados. 11

O tema é complexo e dinâmico e com o evoluir do tempo sofre alterações e adaptações, consoante as necessidades, a melhoria dos transportes e suas infraestruturas. Não foi possível, com é óbvio, tratar este tema em todas as suas componentes. O trabalho refere-se apenas aos transportes colectivos de passageiros, com ligações directas ao meio urbano, suburbano e sub-regional.

7. MÉTODO DE REPRESENTAÇÃO A metodologia utilizada, neste estudo, é simples e prática e processou-se em várias etapas, quer para a acessibilidade rodoviária e ferroviária, quer para os fluxos. Face às características próprias dos transportes ferroviários, às condicionantes impostas pelo formato das cartas do Atlas do Ambiente, implantamos a informação correspondente, no canto inferior direito da folha única, num cartograma de escala reduzida, em parte facilitada pela fraca malha, pela rigidez do traçado e pelo número reduzido de sedes de Concelho que este modo de transporte percorre. No entanto, salvo as devidas adaptações, manteve-se o mesmo rigor de informação. 1ª etapa - Apuramento e tratamento dos elementos estatísticos Selecção dos dados. Contabilizaram-se apenas as carreiras que entram, saem ou passam nas sedes de Concelho, nos dois sentidos (origem e destino); A elaboração de listagens informatizadas, por Distrito e Concelho, permitiu maior facilidade no manuseamento da informação.1 2ª etapa - Implantação dos dados Implantação da rede viária simplificada, de acordo com os objectivos do trabalho, isto é, as estradas por onde se processam os percursos estudados; Elaboração de tabelas de frequência e tempos de percurso que determinou os níveis de acessibilidade (Tabela I e II); Elaboração de grafos para cada sede de Concelho, partindo dos percursos indicados nos horários das carreiras. 3ª etapa - Desenho cartográfico das ACESSIBILIDADES Para a camionagem, definiram-se os seguintes níveis:

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Nesta etapa contámos com a colaboração da colega Paula Franco Lopes (Engª do Ambiente).

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muito forte (frequência diária igual ou superior a 60 carreiras e tempo de percurso igual ou inferior a 30 minutos), representado na cor azul escuro; forte (frequência entre 30 e 60 carreiras e tempo de percurso entre 30 e 60 minutos), na cor violeta; média (frequência entre 10 e 30 carreiras e tempo de percurso entre 60 e 120 minutos), na cor verde claro; fraca (frequência inferior a 10 carreiras e tempo de percurso superior a 120 minutos), na cor amarelo claro; fraca sobreposta (acessibilidade fraca mas com maior facilidade de transportes), realçada pela sobreposição de duas cores (verde e amarelo). A acessibilidade ferroviária está classificada em quatro níveis: muito forte (frequência diária igual ou superior a 40 circulações e tempo de percurso igual ou inferior a 60 minutos), representada na cor azul escuro; forte (frequência entre 20 e 40 circulações e tempo de percurso entre 60 e 120 minuto), na cor violeta; média (frequência entre 10 e 20 circulações e tempo de percurso entre 120 e 180 minutos), na cor verde claro; fraca (frequência inferior a 10 circulações e tempo de percurso superior a 180 minutos), na cor amarelo claro. Procedeu-se ao desenho cartográfico das manchas, diferenciadas por cores, consoante a intensidade do fenómeno, explicitadas pelos Indicadores de Acessibilidade da legenda (azul forte, violeta, verde e amarelo) e que, eventualmente, podem corresponder a isócronas.2 4ª etapa - Desenho cartográfico dos FLUXOS: Quantificados os valores das frequências e tempos de percurso, procedeu-se à implantação nos grafos; Junção destes elementos a nível do País, tendo por base a Carta 1:250 000 do Serviço Cartográfico do Exército (actual IGeoE). Esta junção originou o esboço de uma Carta de Frequências que serviu de base à elaboração da Carta dos Fluxos, baseada na teoria dos grafos. A espessura dos traços é sensivelmente proporcional à intensidade do tráfego diário (ou seja, ao número de carreiras rodoviárias e ao número de circulações ferroviárias).
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Nestas etapas tivemos a colaboração prestimosa da equipa de desenhadores e cartógrafos do Atlas do Ambiente, a quem a autora agradece toda a dedicação.

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De acordo com a tabela estabelecida, distinguiram-se quatro níveis: Carreiras rodoviárias: 60 – intensidade muito forte; 30 - 60 – intensidade forte; 10 - 30 – intensidade média; < 10 – intensidade fraca. Circulações ferroviárias: 40 – intensidade muito forte; 20 - 40 – intensidade forte; 10 - 20 – intensidade média; < 10 – intensidade fraca. Por reduções sucessivas, obtiveram-se as respectivas matrizes das Cartas IV.11.1 e IV.11.2, na escala 1:500 000 e, em seguida, na escala da publicação final 1:1 000 000, em relação aos indicadores rodoviários e às frequências diárias de camionagem. Para os indicadores de acessibilidade ferroviária e da frequência do número de circulações (Fuxos), a metodologia foi idêntica à anterior, mas os cartogramas estão mais simplificados, apresentando apenas a rede ferroviária, o nome das principais linhas ferroviárias e das estações ou apeadeiros, como já havíamos referido.

8. DESCRIÇÃO DAS CARTAS

A Carta IV.11.1 – Acessibilidades em relação às sedes dos Concelhos e a Carta IV.11.2 - Fluxos rodoviários e ferroviários, na escala 1:1 000 000, integradas no projecto Atlas do Ambiente . Simultaneamente, traduzem as condições de acesso e a quantificação dos movimentos pendulares nas áreas metropolitanas e outras deslocações das pessoas para centros urbanos de hierarquia inferior. Os transportes rodoviários e ferroviários, apesar de representados separadamente, têm função idêntica: o Transporte Colectivo de Passageiros. 14

Em determinados troços ambos contribuem para aumentar a acessibilidade. Em alguns concelhos limítrofes de grandes centros como Lisboa, Porto, Coimbra, Braga, onde os fluxos rodo e ferroviário seguem percursos quase paralelos, devem ler-se simultaneamente, as duas imagens cartografadas, para que se tenha a noção da acessibilidade disponível. Nas Áreas Metropolitanas e outras áreas urbanas mais distantes, cujos residentes trabalham nas grandes cidades, o comboio é um dos transportes muito utilizado. Pela sua maleabilidade, a camionagem desempenha um papel triplo: exerce a sua própria função, tem uma actuação de complementaridade e substitui o comboio onde não existe ou está inoperante. No entanto, o transporte colectivo de passageiros está longe de utilizar todas as suas potencialidades e de constituir a alternativa mais adequada. Na Margem Sul do Tejo predomina o transporte rodoviário, com excepção para o corredor ferroviário Barreiro-Setúbal. Mais recentemente, foi inaugurado um novo eixo ferroviário Lisboa-Fogueteiro, que atravessa a Ponte 25 de Abril e contribui para uma melhoria acentuada dos transportes periféricos. A nível do País, destacam-se as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto e o contraste entre o Litoral e o Interior; a nível regional, a intensidade da circulação e das redes vão variando consoante a população total e o desenvolvimento económico e social dos centros urbanos. As duas grandes áreas polarizadoras, registam os valores máximos - a região de Lisboa, para norte até Torres Vedras e Santarém e para sul, até à península de Setúbal; a região do Porto estende-se para norte, desde Penafiel, Santo Tirso até Braga, Guimarães e Fafe e a sul do rio Douro, desde Espinho até Ovar, e outro pólo desde S. João da Madeira, Oliveira de Azeméis até Albergaria-a-Velha. Todo o Litoral está servido por uma rede densa (com excepção do litoral alentejano), com grande intensidade quer nos fluxos, quer nas acessibilidades. No resto do País, vai diminuindo em todas as componentes e a acessibilidade é média e fraca. Na região Centro, sobressaem vários pólos, Leiria, Figueira da Foz, CoimbraPenacova, Aveiro-Ílhavo-Vagos, Viseu-Mangualde, Covilhã, Castelo Branco e Guarda. Para Sul, assinalam-se os pólos de Évora e Beja e destacam-se corredores entre Vendas Novas e Montemor-o-Novo, entre Sines e Santiago do Cacém e quase toda a orla algarvia, desde Lagos a Vila Real de Santo António. A rede ferroviária tem uma acção mais centralizadora. Observa-se, em todo o Litoral Norte, que a malha da rede de circulação é mais densa e a frequência dos serviços

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prestados é mais intensa, de Lisboa até Viana do Castelo, Braga, Guimarães e a linha do Douro, até à Régua. O mesmo acontece na linha do Sul, de Lagos a Vila Real de Santo António; na linha do Alentejo, desde a margem sul do Tejo até Évora e Beja; no Centro: Figueira da Foz-Alfarelos-Coimbra, a linha do Vouga e a linha da Beira Alta, até Vilar Formoso. A rigidez do traçado da rede ferroviária limita a penetração para o Interior e as ligações com centros secundários. Eventualmente, será este o factor responsável pela situação actual e pela existência de vários ramais desactivados, alguns dos quais passaram a ser servidos por rodovia, representados a tracejado na Carta IV.11.1. É evidente o enfraquecimento para o Interior. As regiões mais atingidas são: a Transmontana e a Alentejana. Os ramais são os de Pocinho-Barca d’Alva, Pocinho-Duas Igrejas, Mirandela-Bragança, Vila RealChaves, Amarante-Arco de Baúlhe, na região do Nordeste; Pinhal Novo-Montijo, Évora-Mora, Évora-Reguengos, Évora-Portalegre, Estremoz-Vila Viçosa, ErmidasSado e Beja-Moura na região de Sudeste. Em condições idênticas podemos ainda assinalar outros ramais, Guimarães-Fafe, Valença-Monção, Contumil-Leixões, Sernada do Vouga-Viseu, Santa Comba Dão-Viseu, Torre de Gadanha-Montemor. Ressalta que a complementaridade entre os vários meios de transportes é muito utilizada pelos utentes, permitindo aumentar o número de ligações, contribuindo para a qualidade das acessibilidades e uma melhor oferta.

9. INTERESSE DAS CARTAS. OBJECTIVOS DO ESTUDO

Pelo papel preponderante que os meios de transporte têm na qualidade de vida dos cidadãos, acrescentamos estas Cartas ao Projecto Atlas do Ambiente. A acessibilidade é um conceito relativamente recente que se desenvolve com a “Nova Geografia”, mas que se baseia num fenómeno muito antigo – a mobilidade de pessoas e bens. A análise das Acessibilidades e dos Fluxos de passageiros permite uma melhor visão para o planeamento e pode constituir um forte contributo para a intervenção correcta no ordenamento do território. Deste modo, o trabalho permite avaliar as potencialidades e eventuais condicionantes, relativas ao sistema de transportes colectivos; dá a conhecer a funcionalidade e a fragilidade existentes nos transportes públicos de passageiros rodoviários e ferroviários do País e caracteriza as acessibilidades e fluxos aos principais centros urbanos. 16

A importância qualitativa e quantitativa das funções de mobilidade (de pessoas e bens), é tanto mais fundamental quanto maior for a acessibilidade, o que leva a afirmar que a inovação e o desenvolvimento económico e cultural das sociedades estão directamente relacionados com as condições dos meios de transporte. A fraca, ou muito fraca acessibilidade reflecte o isolamento das populações, no respeitante aos valores fundamentais da sociedade, podendo levar ao êxodo das populações e ao próprio declínio das aglomerações. Se a acessibilidade é forte, atrai a fixação das populações e contribui para o desenvolvimento integrado das várias actividades ligadas aos sectores agrícola, industrial, comercial e turístico, pressupondo-se que existe uma rede estradas e transportes eficazes e devidamente equipados. As Cartas publicadas traduzem uma imagem do País, apresentando uma visão de conjunto das vias rodoviárias e ferroviárias, no domínio dos transportes colectivos de passageiros, ao serviço da população portuguesa. Retratam a situação no início da década de 90, a partir da representação das acessibilidades e dos fluxos, entre as sedes de concelho e, de um modo geral, os lugares centrais mais importantes em cada município, onde se concentram equipamentos públicos, serviços administrativos e demais funções que a população utiliza com relativa assiduidade. Duma maneira geral, a maior parte dos aglomerados urbanos, cuja população seja inferior a trinta mil habitantes, não possui um serviço de transportes colectivos urbanos, porque a sua viabilidade está condicionada à potencial procura. As cidades de Lisboa e Porto, face à complexidade das extensas Áreas Metropolitanas, foram delimitadas por um grisé. É dentro desta malha urbana que funcionam a Carris, em Lisboa e o STCP, no Porto e porque estes transportes públicos são considerados exclusivamente urbanos, não entraram na quantificação (além de que era necessário ampliar cartograficamente estas áreas, para dar uma leitura expressiva da frequência de ligações)3. Existem mais centros urbanos com idênticos serviços de transportes, que foram excluídos pela mesma razão. Todas as sedes de Concelho estão tratadas de igual modo, independentemente da sua localização geográfica, hierárquica ou da sua importância como potencial económico, cultural, demográfico ou administrativo. O trabalho que se apresenta tem limitações: uma delas é a escala das Cartas que, perante a dimensão do País, nos leva a generalizar e a simplificar as informações complementares. Houve, por vezes, dificuldade na uniformização da informação disponível; se a maioria tinha data recente, a outra estava desactualizada.

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Na DGTT – Delegação de Transportes de Lisboa existe um estudo intitulado- Mobilidade e Transportes na AML, Fevereiro 2000, com informação pormenorizada.

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Os percursos rodoviários fornecidos nem sempre estavam coincidentes com a cartografia que trabalhamos, nem continham o pormenor que se impunha, o que nos levou a recorrer a outras fontes cartográficas disponíveis, para que o conjunto apresentasse o rigor possível.

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS As imagens das Acessibilidades e dos Fluxos que as Cartas pretendem traduzir são geograficamente variáveis e as assimetrias são evidentes. Face à grande evolução, que já descrevemos, neste sector, as alterações na acessibilidade evidenciaram-se, principalmente, ao longo do Litoral e têm a ver com o Plano Rodoviário de 1985, na opinião de alguns especialistas. Num futuro próximo, haverá ramais ferroviários que são economicamente deficitários e devido à fraca utilização, eventualmente, encaminhar-se-ão para o encerramento. A continuar assim, a tendência será para aumentar a intensidade de circulação no Litoral, formando um grande eixo Faro-Lisboa-Porto até à fronteira espanhola da Galiza e acentuar a contracção do Interior, onde permanecem ainda, alguns troços de ligação, para transporte de mercadorias. Como já referimos, a CP criou, entretanto, serviços rodoviários alternativos (mas que tendem a desaparecer), para os troços entre Mirandela-Bragança, Sernada do Vouga-Viseu, Évora-Portalegre, Estremoz-Vila Viçosa, Beja-Moura e Ermidas do Sado-Sines. Este último continua em actividade para o serviço de mercadorias. Em 1988, o Governo aprovou um plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos de Ferro com o objectivo de reestruturar e dinamizar serviços (a vigorar entre 1988 e 1994). Nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, as ligações suburbanas modernizaram-se, desde a duplicação de vias, em determinados percursos, até à renovação da frota de comboios, construção de modernas estações, interconexão com outros meios de transporte; este plano trouxe conforto aos passageiros e estimulou o crescimento de novos complexos urbanísticos suburbanos. Em 1991 a CP movimentou 233.631.000 passageiros (89% dos quais em tráfego suburbano).

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Dos 3.644 km de linhas férreas nacionais (80% em via larga e 20% em via estreita), somente 1.950 km sofreram renovação; os restantes não têm recebido obras de beneficiação; 901 km estavam encerrados, em finais da década de 90. Na actualidade, várias vezes se tem falado na implementação do TGV, que não teria influência nas acessibilidades que foram representadas, mas possivelmente iria revitalizar esta rede de transportes. Os transportes públicos rodoviários começaram por complementar os ferroviários, estabelecendo ligações à volta das estações; actualmente, são os mais preferidos (porque têm maior flexibilidade de horários e trajectos) e, suplantam os ferroviários. Os valores de acessibilidade são fracos quando os centros urbanos têm reduzida oferta de serviços e de empregos. No entanto, há a salientar um paradoxo: as acessibilidades máximas podem corresponder a velocidades reduzidas, congestionamentos de trânsito, elevado número de acidentes, porque geralmente são áreas de grande densidade populacional, onde existe maior quantidade de trabalhadores no sector secundário, no comércio e serviços. Da análise dos dois mapas elaborados verificamos que onde os fluxos têm maior intensidade a acessibilidade é muito forte, onde a intensidade é fraca a acessibilidade apresenta-se fraca, o que quer dizer que existe sintonia entre as duas representações. Comparamos o nosso trabalho com estudos realizados anteriormente e constatamos que a melhoria da oferta é evidente. Em relação aos transportes rodoviários, acentuou-se a complexidade da rede e a frequência. Consequentemente, melhorou a acessibilidade, com mais significado desde que foram implantados, nalguns acessos, os corredores “BUS”, principalmente nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto e nas cidades de dimensão média; no entanto, a oferta ainda está longe de satisfazer toda a população, em geral. É reconhecido o papel relevante, em prol da mobilidade da população dos centros urbanos e suburbanos, com grande peso na expansão das áreas construídas para habitação. Várias campanhas de sensibilização tentam uma maior adesão de potenciais utentes destes transportes, mas, a supremacia do transporte particular em automóveis ligeiros é evidente, mesmo com os múltiplos problemas de trânsito que lhe são acrescidos e até com a melhoria da oferta nos transportes colectivos.

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11. BIBLIOGRAFIA SUMÁRIA Administração Regional 1977 - Parte III: o Factor Transportes - Camionagem e Caminho de Ferro. Lisboa. Alves, Maria do Rosário Martins & Lemos, J. Bernardo de 1986 - Acessibilidade das Principais Áreas Urbanas do Continente. Transporte Público Interurbano de Passageiros. Instituto de Análise da Conjuntura e Estudos de Planeamento. Lisboa. Amaro, Rui Alves et al. 1997 - “Rede Urbana e Acessibilidades: Transformações recentes na organização do Território”, in III Congresso da Geografia Portuguesa, Porto, Setembro de 1997. Edições Colibri e Associação Portuguesa de Geógrafos. Caminhos de Ferro Portugueses 1994 - Guia Horário Oficial. Lisboa, Inverno de 1993/94, Verão de 1994 Diário da República nº 222, I Série 1985 - Decreto-Lei nº 380/85, de 26 de Setembro de 1985. Diário da República nº 172, I Série, A 1999 - Lei nº 98/99 de 26 de Julho de 1999. Direcção Geral de Transportes Terrestres 1985 a 1989 - Dados de Exploração. Lisboa. Estatísticas dos Transportes e Comunicações 1984 - Instituto Nacional de Estatística. Lisboa. Machado, J. R. 1978 - Área de Influência dos centros Urbanos. Fluxos rodoviários, Transportes de Passageiros, Vol. I e II. CEP. Lisboa. Moseley, Malcolm J. 1989 - Accessibility: the rural challenge. Methuen & Could. London, 1979. Oliveira, José 1988 - O Transporte Colectivo Rodovário de Passageiros em Portugal Contributos para um Estudo Geográfico. Estudos para o Planeamento Regional e Urbano, 29. Centro de Estudos Geográficos. Universidade de Lisboa.

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Países, Povos e Continentes 1989 - Portugal. Lexicoteca. Círculo de Leitores, vol. IV. Lisboa. Revisão do Plano Rodoviário 1980 - Gabinete de Planeamento e Programação. Junta Autónoma de Estradas. Novembro, 1980. Silva, Fernando Nunes da et al. 1999 - Indicadores de Integração: Transportes e Ambiente – Alfragide, DGA.

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12. TABELAS Tabela I - frequência rodoviária
Tempo de percurso Frequência Transportes muito frequentes ( 60 carreiras / dia ) AF AM AFra AFra 30 min. AMF 30 < x < 60 min. AF 60 < x < 120 min. AM > 120 min. AFra

Transportes frequentes ( 30 a 60 carreiras / dia ) Transportes pouco frequentes ( 10 a 30 carreira / dia ) Transportes raros ( < 10 carreiras / dia )

AM

AFra

AFra

AFra

AFra

AFra

Afra

AFra

Tabela II - frequência ferroviária
Tempo de percurso Frequência Transportes muito frequentes ( 40 circulações / dia ) AF AM AFra AFra 60 min. AMF 60 < x < 120 min. AF 120 < x < 180 min. AM > 180 min. AFra

Transportes frequentes ( 20 a 40 circulações / dia ) Transportes pouco frequentes ( 10 a 20 circulações / dia ) Transportes raros ( < 10 circulações / dia )

AM

AFra

AFra

AFra

AFra

AFra

AFra

AFra

AMF - Acessibilidade muito Forte AF - Acessibilidade Forte AM - Acessibilidade Média Afra - Acessibilidade Fraca

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