Você está na página 1de 59

EC-026 - Aeroportos

Aeroportos

1. Projeto Geomtrico do Lado Areo


Os critrios de projeto geomtrico que aqui sero apresentados forma desenvolvidos pela OACI e constam do captulo 3 do Anexo 14. Estes critrios visam fornecer ao projetista aeroporturios critrios que levem a uma razovel uniformidade da infra-estrutura aeroporturia no tocante ao projeto geomtrico do lado areo do aeroporto. Estes critrios, por sua vez, consideram a grande variedade de tipos de aeronaves hoje em utilizao, bem como variaes na tcnica de pilotagem e condies meteorolgicas.

2.1. Classificao dos Aeroportos para Projeto Geomtrico


O Anexo 14 com a finalidade de estipular especificaes para os vrios tamanhos de aeroportos desenvolveu um sistema de classificao baseado em dois elementos de referncia. Os elementos de cdigo consistem de um nmero e uma letra. O nmero de cdigo classifica em termos do comprimento de pista disponvel e a letra classifica em termos da envergadura e bitola da aeronave de projeto do aeroporto. Este cdigo de referncia apresentado na Tabela 1. Elemento de cdigo 1 Nmero 1 Comprimento de referncia da aeronave menor que 800 m maior que 800 m mas no incluindo 1200 m maior que 1200 m mas no incluindo 1800 m maior que 1800 m Letra A Elemento de cdigo 2 Envergadura menor que 15 m a partir de 15 m mas no incluindo 24 m a partir de 24 m mas no incluindo 36 m a partir de 36 m mas no incluindo 52 m a partir de 52 m mas no incluindo 60 m Bitola menor que 4,5 m a partir de 4,5 m mas no incluindo 6 m a partir de 6 m mas no incluindo 9 m a partir de 9 m mas no incluindo 14 m a partir de 9 m mas no incluindo 14 m

Tabela 1 - Cdigos de referncia do Aeroporto

1.2. Requisitos de Visibilidade da Torre de Controle


Nos aeroportos a serem construdos existir a necessidade de uma torre de controle permanente, as pistas de pouso e decolagem, bem como as pistas de rolamento, devem ser orientadas e localizadas, de forma que todos os padres de trfego, as aproximaes finais e todas as pistas permaneam continuamente visveis a partir da torre de controle.

EC-026 - Aeroportos

1.3. Sistema de Pistas


O sistema de pistas de pouso e decolagem de um aeroporto consiste do pavimento estrutural (a pista propriamente dita), os acostamentos, as reas finais de segurana de pista e faixa de pista, como podemmos observar na Figura 1.
Faixa de Pista Acostamento

Pavimento Estrutural rea de Segurana de Final da Pista

Figura 1 - Elementos do Sistema de Pista O pavimento estrutural que a pista de pouso e decolagem, onde as aeronaves realizam estas operaes. Os acostamentos so reas pavimentadas para resistir eroso provocada pelos jatos das turbinas e tambm suportar o peso dos veculos de manuteno. As faixas de pista so reas conformadas geometricamente, normalmente so gramadas, e servem como rea de segurana para a operao das aeronaves. As reas de segurana de final de pista estendem-se alm da cabeceira da pista e tambm devem ser conformadas de forma a no oferecer obstculos s operaes das aeronaves. 1.3.1. Pista de Pouso e Decolagem A pista de pouso e decolagem uma rea pavimentada com condies de suportar as cargas de roda das aeronaves que se utilizam o aeroporto. O seu comprimento, como j vimos anteriormente, determinado em funo das caractersticas operacionais das aeronaves e das condies locais. 1.3.1.1. Largura da Pista Estudos mostraram que as distribuies das aplicaes das cargas de roda durante as operaes de pouso e decolagem normais esto centradas em relao ao eixo da pista. Tendo em vista esta distribuio da aplicao das cargas e da necessidade de se proteger os motores da ingesto de materiais soltos, a OACI recomenda as seguintes larguras: Nmero de Cdigo 1 2
a a

Letra de Cdigo A 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m C 23 m 30 m 30 m 45 m D 45 m 45 m E 45 m

3 4
a

- A largura de uma pista com aproximao de preciso no dever ser menor que 30 m onde o nmero de cdigo for 1 ou 2

1.3.1.2. Separao entre Pistas Paralelas Se no aeroporto houver a previso de duas pistas paralelas operando simultaneamente somente em condies meteorolgicas de visibilidade, a mnima distncia entre seus eixos de pista dever ser de: 210 m onde o maior nmero de cdigo for 3 ou 4;

Aeroportos

150 m onde o maior nmero de cdigo for 2; e 120 m onde o maior nmero de cdigo for 1. Separaes bem maiores sero necessrias caso estas pistas tiverem que operar simultaneamente em condies meteorolgicas instrumentais. 1.3.1.3. Declividades Longitudinais Do ponto de vista da eficincia e segurana operacional das aeronaves, o ideal seria uma pista de sem nenhuma declividade longitudinal. Na prtica, isto praticamente impossvel devido economia de construo e as caractersticas topogrficas do terreno onde ser construdo o sistema de pistas. Entretanto, com a finalidade de oferecer pousos e decolagens suaves e seguras, as declividades longitudinais devem ser to, pequenas quanto possvel e deve-se procurar ao mximo evitar mudanas destas declividades. A OACI recomenda que a declividade obtida pela diviso entre a diferena de cotas entre os pontos mais alto e mais baixo situado ao longo do eixo da pista e o comprimento da pista no deve exceder a: 1% onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 2% onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. Em nenhuma poro da pista a declividade longitudinal deve exceder a: 1,25 % onde o nmero de cdigo for 4, exceto para o primeiro e o ltimo quarto do comprimento da pista, onde a declividade longitudinal no deve exceder a 0,8 %; 1,5 % onde o nmero de cdigo for 3, exceto para o primeiro e o ltimo quarto do comprimento da pista com aproximao de preciso categoria II ou III, onde a declividade longitudinal no deve exceder a 0,8 %; e 2 % onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. Existem tambm recomendaes em relao s mudanas consecutivas de declividades longitudinais. Caso estas mudanas no possam ser evitadas, uma mudana entre duas declividades longitudinais consecutivas no dever exceder a: 1,5 % onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 2 % onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. A transio de uma declividade para outra dever ser acompanhada de uma superfcie curva com curvatura no excedendo a: 0,1 % para cada 30 m (o que implica em um raio mnimo de curvatura igual a 30.000 m), onde o nmero de cdigo for 4; 0,2 % para cada 30 m (o que implica em um raio mnimo de curvatura igual a 15.000 m), onde o nmero de cdigo for 4; e 0,4 % para cada 30 m (o que implica em um raio mnimo de curvatura igual a 7.500 m), onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. A existncia de ondulaes ou de mudanas apreciveis de declividade longitudinal localizadas prximas ao longo da pista devem ser evitadas. A distncia entre os pontos de interseo (os PIVs) de duas curvas verticais consecutivas no deve ser menor que: 1. A soma dos valores numricos absolutos das correspondentes mudanas de declividade multiplicados pelo valor apropriado a seguir:

EC-026 - Aeroportos

30.000 onde o nmero de cdigo for 4; 15.000 onde o nmero de cdigo for 3; e 7.500 onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. 2. 45 m. Adotar o maior valor. Resumindo, observando a figura a seguir:
Ponto de interseo (PIV)

rampa x

rampa y rampa z Ponto de Interseo

Onde D a distncia entre mudanas de declividade. Se o nmero de cdigo da pista for 3, o valor de D dever ser pelo menos igual a: 15.000 [(x - y) + (y - z)] em metros. onde (x - y) o valor absoluto da diferena, o mesmo ocorrendo com (y - z). Exemplo: Calcular o valor de D para uma pista nmero de cdigo 3, com as seguintes declividades longitudinais: x = + 1% = 0,01; y = -0,5 % = 0,005 e z = + 0,5 % = +0,005. Assim, (x - y) = 0,015 e (y - z) = 0,01. Portanto: D = 15.000 (0,015 + 0,01) = 375 m. Se o projeto da pista previr a utilizao dos valores mximos permitidos, tanto em termos de declividades longitudinais e respectivas mudanas, dever ser feito um estudo especfico para assegurar que o perfil resultante no dificultar a operao das aeronaves. 1.3.1.4. Distncia de Visibilidade A OACI recomenda que, quando no for possvel impedir mudanas de declividades longitudinais, estas devem ser tais que uma linha de viso no obstruda seja possvel de: Qualquer ponto situado a 3 m acima da pista para quaisquer outros pontos tambm situados a 3 m sobre a pista dentro de uma distncia pelo menos igual a metade do comprimento da pista, onde o a letra de cdigo for C, D e E. Qualquer ponto situado a 2 m acima da pista para quaisquer outros pontos tambm situados a 2 m sobre a pista dentro de uma distncia pelo menos igual a metade do comprimento da pista, onde o a letra de cdigo for B; e Qualquer ponto situado a 1.5 m acima da pista para quaisquer outros pontos tambm situados a 1.5 m sobre a pista dentro de uma distncia pelo menos igual a metade do comprimento da pista, onde o a letra de cdigo for A. 1.3.1.5. Declividades Transversais

Aeroportos

As pistas de pouso e decolagem podem ter seo transversal do tipo uma ou duas guas, sendo prefervel a do tipo duas guas. Sees de uma gua s so recomendadas quando a declividade transversal est associada direo do vento dominante que ocorre durante as chuvas, o que pode garantir uma melhor drenagem. A declividade transversal obtida no caso da seo de duas guas partindo do eixo da pista (ponto mais alto) para as margens (ponto mais baixo). A OACI recomenda que o valor da declividade transversal deva idealmente ser igual a: 1,5 % onde a letra de cdigo for C, D ou E; e 2,0 % onde a letra de cdigo for A ou B; mas em nenhuma circunstncia dever exceder a 1,5 % ou 2 %, quando aplicvel, ou ser menor que 1%, exceto em intersees de pistas ou pista com pista de rolamento, onde declividades menores possam ser necessrias. Nas pistas com seo transversal tipo duas guas, as declividades devero ser simtricas. Em pistas molhadas operando em condies de vento cruzado, o problema de aquaplanagem devido deficincia de drenagem pode se acentuar. Nestas condies consultar a seo 7 do Attachment A do Anexo 14. Recomenda-se tambm que as declividades transversais sejam substancialmente as mesmas ao longo de todo comprimento da pista, exceto no caso de intersees com outras pistas ou com pistas de rolamento, onde uma transio plana dever ser providenciada levando-se em considerao a necessidade de uma drenagem adequada. 1.3.2. Acostamentos A OACI recomenda que devam ser construdos acostamentos para pistas de pouso e decolagem de letra de cdigo D ou E, e se a largura de pista for menor que 60 m. Estes acostamentos devero estender-se simetricamente em cada lado da pista de forma que a largura total da pista mais os acostamentos no sejam menor que 60 m. A superfcie do acostamento em contato com a pista deve estar nivelada com a superfcie da pista e sua declividade transversal no dever exceder a 2,5 %. Os acostamentos devero ser construdos de forma a permitir uma eventual sada de uma aeronave da pista, sem provocar danos estruturais a mesma, bem como suportar o peso dos veculos terrestres que eventualmente venham a operar sobre o acostamento. 1.3.3. Faixa de Pista A pista de pouso e decolagem, bem como suas zonas de parada associadas (stopways) devero estar includas dentro da faixa de pista. 1.3.3.1. Comprimento da Faixa de Pista A faixa de pista dever estender-se aps a cabeceira e alm do final da pista ou da rea de parada a uma distncia de pelo menos: 60 m onde o nmero de cdigo for 2, 3 ou 4; 60 m onde o nmero de cdigo for 1 e a pista permitir operao por instrumentos; e 30 m onde o nmero de cdigo for 1 e a pista for no-instrumental. 1.3.3.2. largura da Faixa de Pista Uma faixa de pista que inclui uma pista com aproximao de preciso ou no, dever, sempre que praticvel, estender-se lateralmente a uma distncia de pelo menos: 150 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 75 m onde o nmero de cdigo for 1 ou 2;

EC-026 - Aeroportos

para cada lado do eixo da pista e sua extenso ao longo do comprimento da faixa. Se a pista for no-instrumental, aplica-se o seguinte: 75 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; 40 m onde o nmero de cdigo for 2; e 30 m onde o nmero de cdigo for 1. 1.3.3.3. Objetos na Faixa de Pista Um objeto situado dentro da faixa de pista que possa oferecer perigo s aeronaves deve ser considerado como obstculo e dever, se for praticvel, ser removido. Nenhum objeto fixo, alm dos auxlios visuais requeridos para a navegao area e que satisfaam condies de frangibilidade especificadas, sero permitidos dentro da faixa de pista: 1. Dentro de 60 m a partir do eixo de uma pista com aproximao de preciso categoria I, II ou III onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; ou 2. Dentro de 45 m a partir do eixo de uma pista com aproximao de preciso categoria I onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. Nenhum objeto mvel ser permitido nesta parte da faixa de pista durante as operaes de pouso e decolagem. 1.3.3.4. Conformao da Faixa de Pista A faixa de pista deve ter seu terreno conformado, ou seja, se necessrio terraplenado, de forma a se tornar uma rea por onde uma aeronave que eventualmente saia da pista no encontre nenhum obstculo grave sua integridade. A parte da faixa de uma pista instrumental que dever sofrer esta conformao est dentro de uma distncia de pelos menos: 75 m a partir do eixo da pista onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 40 m a partir do eixo da pista onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. a partir do eixo da pista e de sua extenso. Para as pistas no-instrumentais, estes valores so: 75 m a partir do eixo da pista onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; 40 m a partir do eixo da pista onde o nmero de cdigo for 2; e 30 m a partir do eixo da pista onde o nmero de cdigo for 1.
Para uma pista instrumental com aproximao de preciso desejvel adotar uma largura maior onde o nmero de cdigo for 3 ou 4. A Figura 2 apresenta s formas e as dimenses de uma faixa de pista mais larga que pode ser considerada neste caso. Esta faixa foi dimensionada a partir de informaes relativas sadas de pistas de aeronaves. A parte a ser conformada se estende a uma distncia de 105 m do eixo da pista, reduzindo-se gradualmente a 75 m nos finais da faixa, para um comprimento de 150 m a partir dos finais da pista. A superfcie desta parte da faixa que

se encosta com a pista, acostamento ou zona de parada deve estar nivelada com a superfcie da pista. Uma parte da faixa de pista correspondente a pelo menos 30 m aps a cabeceira da pista dever estar preparada contra a eroso provocada pela exausto dos motores a jato, de forma a proteger uma aeronave que est pousando do perigo de uma borda exposta. 1.3.3.5. Declividades na Faixa de Pista Na parte da faixa de pista que ser conformada a declividade longitudinal no dever exceder aos seguintes valores:

Aeroportos

300 m 150 m eixo da pista e sua extenso

300 m 150 m

75 m 105 m

75 m

Figura 2 - Parte Conformada de uma Faixa de Pista incluindo uma Pista com Aproximao de Preciso (nmero de cdigo 3 ou 4) 1,5 % onde o nmero de cdigo for 4; 1,75 % onde o nmero de cdigo for 3; e 2 % onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. As mudanas de declividade longitudinal dentro desta parte da faixa de pista devero ser graduais quanto possveis, devendo-se evitar mudanas bruscas e repentinas. Mudanas de declividade aps a cabeceira de uma pista com aproximao de preciso devem ser evitadas ou mantidas a um valor mnimo na parte da faixa dentro de uma distncia de pelo menos 30 m para cada lado do eixo estendido da pista. Onde mudanas de declividade no puderem ser evitadas nesta parte, a taxa de mudana entre duas declividades consecutivas no dever exceder a 2% para cada 30 m. As declividades transversais na parte da faixa de pista que ser conformada devem ser adequadas para prevenir o acmulo de gua sobre a superfcie, mas no devem exceder a: 2,5 % onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 3 % onde o nmero de cdigo for 1 ou 2; exceto para facilitar a drenagem, a declividade para os primeiros 3 metros adjacentes borda da pista, do acostamento ou da zona de parada, dever ser negativa, medida na direo oposta da pista e que poder ter um valor de at 5 %. A declividade transversal de qualquer parte da faixa de pista alm da parte conformada no dever exceder a uma declividade ascendente de 5 % medida na direo oposta a pista. 1.3.3.6. Capacidade de Suporte da Faixa de Pista Parte da faixa de pista deve ser preparada ou construda de forma a minimizar os riscos resultantes das diferenas de capacidade de suporte para as aeronaves que iro se utilizar o aeroporto, caso alguma saia fora da pista. Esta parte da faixa para uma pista instrumental dever estar dentro de uma rea compreendida de pelo menos uma distncia de: 75 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 40 m onde o nmero de cdigo for 1 ou 2, a partir do eixo da pista e de sua extenso. Para pista no-instrumentais, estes valores so: 75 m onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; 40 m onde o nmero de cdigo for 2; e 30 m onde o nmero de cdigo for 1.

EC-026 - Aeroportos

1.3.4. reas de Segurana de Final de Pista Uma rea de segurana de final de pista dever ser construda em cada final de pista onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e no caso dos nmeros de cdigo 1 ou 2 se a pista for instrumental. 1.3.4.1. Comprimento O comprimento desta rea de segurana deve estender-se a partir do final da faixa de pista at a maior distncia praticvel, mas nunca inferior a 90 m. Quando da deciso de qual dever ser o comprimento adotado, deve-se levar em considerao em fornecer uma rea com comprimento suficiente para conter eventuais ultrapassagens da cabeceira da pista resultantes de provveis continuaes de fatores operacionais adversos em uma pista com aproximao de preciso. O localizador do ILS normalmente o primeiro obstculo e a rea de segurana de final de pista deve estender-se at este equipamento. Em outras circunstncias e em pistas sem aproximao de preciso ou no-instrumentais, o primeiro obstculo pode ser uma estrada, uma ferrovia ou outro objeto natural ou feito pelo homem. Nestes casos, a rea de segurana de final de pista dever se estender at o mais prximo possvel do obstculo. 1.3.4.2. Largura A largura dever ter pelo menos o dobro da largura da pista de pouso e decolagem associada. 1.3.4.3. Objetos S sero permitidos objetos relacionados aos auxlios navegao. Quaisquer outros objetos sero considerados como obstculos e devero, se for praticvel, ser removidos. Estes equipamentos exigidos para o auxlio navegao devero ser leves, frangveis e localizados de forma a reduzir os riscos s aeronaves ao mnimo. A rea de segurana de final de pista deve fornecer uma superfcie limpa e conformada para que as aeronaves que eventualmente venham a ultrapassar a cabeceira da pista no sofram danos significativos. O solo no precisa estar preparado da mesma forma como da faixa de pista. 1.3.4.4. Declividades As declividades longitudinais no devero exceder a uma declividade descendente de 5%. As mudanas de declividade devem ser as mais graduais possveis e devem-se evitar mudanas abruptas ou repentinas de declividade. De forma a acomodar as aeronaves que realizam aproximaes auto-acopladas e pousos automticos (sem levar em considerao as condies do tempo), desejvel que mudanas de declividade sejam evitadas ou mantidas em um valor mnimo em uma rea simtrica extenso do eixo da pista, com aproximadamente 60 m de largura e comprimento de 300 m aps a cabeceira de uma pista com aproximao de preciso. Estas aeronaves so equipadas com um radio-altmetro para controle da altura e arremetidas finais, e quando a aeronave estiver acima do terreno imediatamente anterior cabeceira, o radio-altmetro comear a fornecer informaes para o piloto automtico para a arremetida automtica. Onde as mudanas de declividade no puderem ser evitadas, a variao entre duas declividades consecutivas no dever exceder a 2% para cada 30 m. As declividades transversais no devero exceder a uma declividade crescente ou descendente de 5%. As transies entre declividades diferentes devero ser as mais graduais possveis. As reas de segurana de final de pista devem ser preparadas ou construdas de forma a reduzir os danos a uma aeronave que ultrapasse o final da pista e que facilite a movimentao dos veculos de combate a incndios e de resgate. 1.3.5. As Zonas Livres de Obstculos - Clearways

10

Aeroportos

A origem de uma zona livre de obstculos deve ser o final da corrida de decolagem disponvel (TORA), e o seu comprimento no deve exceder metade da corrida de decolagem disponvel. Sua largura deve ser tal que se estenda lateralmente a uma distncia de pelo menos 75 m de cada lado da extenso do eixo da pista. O terreno nesta zona no dever se projetar acima de um plano com uma declividade ascendente de 1,25%, sendo o limite inferior deste plano uma linha horizontal que 1. perpendicular ao plano vertical que contm o eixo da pista; e 2. passa atravs de um ponto localizado no eixo da pista no final da corrida de decolagem disponvel. Devido s declividades transversais ou longitudinais de uma pista, acostamento ou faixa; em certos casos o limite inferior do plano acima especificado pode estar abaixo da elevao correspondente da pista, do acostamento ou da faixa. No se pretende que estas superfcies sejam conformadas com o limite inferior do plano da zona livre de obstculos, nem que o terreno ou objetos que estejam acima do plano da zona livre de obstculos alm da faixa de pista, mas abaixo do nvel da faixa sejam removidos, a menos que sejam considerados perigosos s aeronaves. Mudanas ascendentes abruptas na declividade devem ser evitadas quando a declividade do solo em uma zona livre de obstculos for relativamente pequena ou quando a declividade mdia for ascendente. Nestas situaes, naquela parte da zona livre de obstculos situada a uma distncia de 22,5 m de cada lado da extenso do eixo da pista, as declividades, mudanas de declividade e a transio da pista para a zona livre de obstculos geralmente devero conformar-se com s da pista associada, exceto depresses isoladas como valetas localizadas ao longo da zona livre de obstculos, podero ser permitidas. Objetos que no estejam relacionados aos auxlios navegao localizados na zona livre de obstculos e que possam oferecer perigo s aeronaves devem ser considerados como obstculos e serem removidos. 1.3.6. Zonas de Parada - Stopways As zonas de parada devero ter a mesma largura da pista de pouso e decolagem a ela associada. As declividades e mudanas de declividade nesta zona e na transio com a pista devero cumprir as especificaes relacionadas s pistas de pouso em relao a estes itens, exceto: 1. exceto a limitao de 0,8% para a declividade longitudinal para o primeiro e ltimo quarto do comprimento da pista, que no precisa ser aplicado zona de parada; e 2. na juno da zona de parada com a pista e ao longo da zona de parada, a taxa de variao de declividade mxima pode ser de 0,3% para cada 30 m (raio de curvatura mnimo de 10.000 m) para as pistas com nmero de cdigo 3 ou 4. A zona de parada deve ser preparada ou construda de forma a ser capaz de suportar, no caso de uma aeronave em uma decolagem abortada, o seu peso sem provocar danos estruturais mesma. A superfcie de uma zona de parada pavimentada deve ser construda de forma a fornecer um bom coeficiente de atrito quando a zona de parada estiver molhada. A ao de frenagem em uma zona de parada no pavimentada no dever ser substancialmente menor do que aquela da pista associada. 1.4. As Pistas de Rolamento - Taxiways As pistas de rolamento so dispositivos que permitem que as aeronaves realizem movimentos de superfcie expeditos e seguros. Sadas e entradas de pista devem ser providenciadas para tornar expedito o movimento das aeronaves que entram e saem da pista de pouso e decolagem, bem como sadas rpidas de pista quando o volume de trfego for alto. O traado do sistema de pistas de rolamento definido a partir dos dados do trfego previsto, da configurao do sistema de pistas de

EC-026 - Aeroportos

11

pouso e decolagem e da localizao da rea terminal. A OACI e o FAA publicaram diretrizes gerais para serem utilizadas no projeto geomtrico deste sistema. Os traados das pistas de rolamentos devem ser retos, diretos e acessveis sempre que for possvel. Quando a pista de pouso e decolagem no for servida por pistas de rolamento, necessrio fornecer uma rea pavimentada adicional deve ser construda no final da pista para as aeronaves possam realizar o retorno. Estas reas podem ser teis tambm ao longo da pista de pouso e decolagem para diminuir o tempo e a distncia de taxiamento para algumas aeronaves. As pistas de rolamento devem ser projetadas de tal forma que, quando a cabine da aeronave de projeto permanecer sobre a marcao do eixo da pista de rolamento, a borda livre entre a roda do trem de pouso externa da aeronave e a borda da pista de rolamento no dever ser menor que os valores tabulados a seguir: Letra de Cdigo A B C Borda livre 1,50 m 2,25 m 3,00 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com base menor que 18 m 4,50 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com base igual ou maior que 18 m D E 1.4.1. Largura das Pistas de Rolamento A parte reta de uma pista de rolamento dever ter uma largura no inferior s tabuladas a seguir: Letra de Cdigo A B C Largura da Pista de Rolamento 7,50 m 10,5 m 15,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com base menor que 18 m. 18,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com base igual ou maior que 18 m. D 18,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com bitola menor que 9 m 23,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para aeronaves com bitola igual ou maior que 9m E 23,0 m 4,50 m 4,50 m

12

Aeroportos

1.4.2. Curvas nas Pistas de Rolamento As mudanas de direo das pistas de rolamento devem ser poucas e pequenas quanto possveis. Os raios de curvatura devem ser compatveis com a capacidade de manobra e com as velocidades de rolamento das aeronaves que iro utilizar o aeroporto. Os raios devem ser suficientemente amplos para permitir velocidades de rolamento na ordem de 32 km/h a 48 km/h. Nestas condies os raios de curvatura correspondem a 60 m e 240 m respectivamente. O projeto da curva deve ser tal que quando a cabine da aeronave permanecer sobre a marcao do eixo da pista de rolamento, a borda livre entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista de rolamento no seja menor que os valores j especificados. A Figura 3 nos mostra um exemplo de alargamento de uma pista de rolamento em um trecho curvo feito para atender os requisitos de borda livre impostos pela OACI. Curvas compostas podem reduzir ou eliminar a necessidade de uma largura extra.

Figura 3 - Curvas na Pista de Rolamento 1.4.3. Junes e Intersees Para facilitar o movimento das aeronaves nas junes e intersees entre pistas de rolamento, das pistas de rolamento com a pista de pouso e decolagem e ptios de estacionamento das aeronaves, estas devem ter concordncias (fillets). O projeto destas concordncias deve assegurar as bordas livres j especificadas no item 1.4. A FAA se utiliza nas especificaes para projeto geomtrico do lado areo do conceito de grupos de aeronaves, baseado nas envergaduras das aeronaves. A Tabela 2 nos apresenta estes grupos.

EC-026 - Aeroportos

13

Grupo de Aeronaves I II III IV V VI

Envergadura (m) < 15 15 a 24 24 a 36 36 a 52 52 a 60 60 a 80

Aeronaves Tpicas Learjet 25 DeHavilland DHC-6, Gulfstream II Boeing 737 Boeing 757, Lockheed 1011 Boeing 747 Lockheed C5A

Tabela 2 - Grupos de Aeronaves para Projeto Geomtrico (FAA) Baseado nesta classificao, o FAA recomenda no caso de junes e intersees, que podemos observar na Figura 4, os seguintes valores apresentados na Tabela 3. 1.4.4. Distncias Mnimas de Separao entre Pistas de Rolamento A distncia de separao entre eixos de pistas de rolamento e da pista de pouso e decolagem no devem ser menores do que os valores especificados na Tabela 4, colunas 2 a 9, exceto onde no se aplicar, sobre uma distncia a mais curta possvel, naquelas partes onde a pista de rolamento juntase com uma pista de pouso e decolagem. As instalaes do ILS podem influenciar na localizao das pistas de rolamento devido interferncia sobre os sinais do ILS provocadas por aeronaves paradas ou em rolagem1. Os requisitos apresentados na coluna 10 da Tabela 4 se aplicam para as distncias de separao entre duas pistas de rolamento2. Especificao Raio de curvatura da Pista (m) Comprimento do embocamento (m) Raio de concordncia para um alargamento simtrico (m) Raio de concordncia para alargamento de um s lado (m) Raio de concordncia para o deslocamento do eixo (m)
a b

Dim.a I R L F F F 22,9 15,2 19,1 19,1 18,3 II 22,9 15,2 17,5 17,5 16,8

Grupo de Aeronaves III 30,5 45,7 20,7 18,3 16,8 IV 45,7 76,2 32,0 29,6 25,9 V 45,7 76,2 32,0 29,6 25,9 VI 51,8 76,2 33,5 30,5 25,9

As letras se referem s dimenses apresentadas na Figura 3.

Para o projeto das pistas de rolamento para aeronaves do grupo III, que sero utilizadas por aeronaves com base igual ou maior que 18 m, dever ser utilizado um raio de concordncia igual a 15 m. Tabela 3 - Dimenses de Intersees de Pistas de Rolamento (FAA)

Informaes sobre reas sensveis e crticas em torno do equipamento ILS podem ser obtidas no Anexo 10, volume 1, attachment C at a parte 1. 2 As distncias de separao da coluna 10 da Tabela 4 no necessariamente garantem a capacidade de realizar uma curva entre uma pista de rolamento a uma outra pista de rolamento paralela. Recomendaes para esta condio podem ser encontradas no Aerodrome design Manual, Parte 2 da OACI.

14

Aeroportos

A distncia de separao entre o eixo da pista de rolamento e um objeto, outro que no seja uma aeronave em rolagem, no dever ser menor que as dimenses especificadas na coluna 11 da Tabela 4. A distncia de separao entre a linha de centro de uma aeronave em rolagem e um objeto no dever ser menor que os valores especificados na coluna 12 da Tabela 4.

Figura 4 - Detalhes de Intersees para Pistas de Rolamento (FAA)

EC-026 - Aeroportos Distncia entre eixos de pista de rolamento e da pista de pouso e decolagem Letra de Cdigo Pistas Instrumentais Nmero de Cdigo Pistas no-instrumentais Nmero de Cdigo Eixo de Pista de Rolamento para eixo de Pista (m) Pista de Rolamento para objeto que no seja aeronave em rolagem (10) 21 31,5 46,5 68,5 76,5 (11) 13,5 19,5 28,5 42,5 46,5 (12) 12 16,5 24,5 36 40

15 Linha de eixo de Aeronave em rolagem para objeto (m)

1 (1) A B C D E (2) 82,5 87 -

2 (3) 82,5 87 -

3 (4) 168 176 -

4 (5) 176 180

1 (6) 37,5 42 -

2 (7) 47,5 52 -

3 (8) 93 101 -

4 (9) 101 105

Tabela 4 - Distncias Mnimas de Separao para Pistas de Rolamento 1.4.5. Declividades nas Pistas de Rolamento 1.4.5.1. Declividades Longitudinais A declividade longitudinal em uma pista de rolamento no deve exceder a: 1,5 % onde a letra de cdigo for C, D e E, e; 3,0 % onde a letra de cdigo for A ou B. Existem tambm recomendaes em relao s mudanas consecutivas de declividades longitudinais. Caso estas mudanas no possam ser evitadas, a transio de uma declividade para outra dever ser acompanhada de uma superfcie com curvatura no excedendo a: 1,0 % para cada 30 m (o que implica em um raio mnimo de curvatura igual a 3.000 m), onde a letra de cdigo for C, D e E; e 1,0 % para cada 25 m (o que implica em um raio mnimo de curvatura igual a 2.500 m), onde a letra de cdigo for A ou B.; 1.4.5.2. Distncia de Visibilidade A OACI recomenda que, quando no for possvel impedir mudanas de declividades longitudinais, estas devem ser tais que seja possvel de qualquer ponto: situado a 3 m acima da pista de rolamento seja possvel ver toda a superfcie da pista para uma distncia pelo menos igual a 300 m a partir deste ponto, onde o a letra de cdigo for C, D e E. situado a 2 m acima da pista de rolamento seja possvel ver toda a superfcie da pista para uma distncia pelo menos igual a 200 m a partir deste ponto, onde o a letra de cdigo for B; e situado a 1,5 m acima da pista de rolamento seja possvel ver toda a superfcie da pista para uma distncia pelo menos igual a 150 m a partir deste ponto, onde o a letra de cdigo for A. 1.4.5.3. Declividades Transversais A OACI recomenda que o valor da declividade transversal no deva exceder a: 1,5 % onde a letra de cdigo for C, D ou E; e

16

Aeroportos

2,0 % onde a letra de cdigo for A ou B; 1.4.6. Sadas de Pista Nos grandes aeroportos com caractersticas de trfego intenso, o tempo mdio de ocupao da pista de pouso e decolagem pelas aeronaves determina a capacidade do sistema de pista, e, portanto do aeroporto. A utilizao de sadas de pista localizada convenientemente diminui este tempo de ocupao, aumentando a capacidade do sistema de pista. Na Figura 5 so apresentados os tipos mais comuns de sadas de pista (perpendiculares, a 30o e a 45o), especificados pelo FAA. As sadas perpendiculares podem ser utilizadas quando o trfego na hora-pico for menor que 30 operaes por hora. J as sadas a 30o e a 45o, denominadas sadas rpidas de pista permitem que as aeronaves possam ter velocidades de sada na ordem de 93 km/h e 65 km/h, respectivamente.

Figura 5 - Tipos Usuais de Sadas de Pista

EC-026 - Aeroportos

17

A OACI recomenda que uma sada rpida de pista deva ser projetada com um raio de desvio de pelo menos 550 m, onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 275 m, onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. para permitir em condies de pista molhada, velocidades de sada de pista na ordem: 93 km/h, onde o nmero de cdigo for 3 ou 4; e 65 km/h, onde o nmero de cdigo for 1 ou 2. O raio do filete na parte interna da curva em uma sada rpida de pista deve ser suficiente para dar um gargalo da pista de rolamento mais largo, de forma a facilitar um prvio reconhecimento da entrada e do desvio sobre a pista de rolamento. A sada rpida deve ter tambm um trecho reto aps o desvio suficiente para que qualquer aeronave que eventualmente tenha uma parada total no obstrua a pista de rolamento na sua interseo com a sada rpida. A OACI recomenda que os ngulos de sada no sejam maiores que 45o nem menores que 25o, de preferncia 30o. O nmero e a localizao das sadas de pista dependem do tipo e da combinao de aeronaves que iro utilizar a pista de pouso e decolagem. Em um pequeno aeroporto trs sadas so suficientes, uma em cada final de pista e uma no meio. Nos grandes aeroportos comerciais poder ter at trs sadas rpidas para direo de aterrissagem mais algumas sadas perpendiculares. Para uma determinada classe de aeronaves a localizao ideal da sada rpida de pista pode ser determinada levando-se em considerao os seguintes fatores: 1. A distncia da cabeceira da pista at o ponto em que a aeronave toca a pista na aterrissagem; 2. a velocidade na qual a aeronave toca a pista; 3. a velocidade inicial de sada da pista; e 4. a desacelerao da aeronave na pista para atingir a velocidade inicial de sada. A distncia da cabeceira da pista at o ponto de toque varia de 450 m para as aeronaves a jato (categorias C e D) at 300 m para as demais aeronaves (categoria B). A velocidade tpica de toque igual a 50, 61 e 72 m/s para as categorias B, C e D, respectivamente. Adotamos as velocidades iniciais de sada de pista como sendo iguais a 64 km/h (18 m/s) para as aeronaves pequenas e 96 km/h para as aeronaves maiores (26 m/s). A OACI recomenda uma desacelerao de 1,25 m/s2 e o FAA recomenda 1,50 m/s2. A distncia ideal desde o ponto de toque na pista at o ponto de sada rpida da pista pode ser determinada pela expresso:
2 S 2 + S2 D= 1 2a

onde: S1 = velocidade de toque da aeronave na aterrissagem (m/s); S2 = velocidade inicial de sada (m/s); e a = desacelerao (m/s2). Ao valor da distncia D calculado somamos 450 m ou 300 m conforme a categoria da aeronave. Normalmente no necessrio corrigir esta distncia para as condies locais do aeroporto, mas o FAA recomenda que a distncia entre a cabeceira e o ponto de sada rpido da pista sejam

18

Aeroportos

aumentadas em 1% para cada 100 m de altitude e em 0,27% para cada grau centgrado que exceda a 15o C.

Exemplo: suponha uma aeronave com velocidade de toque igual a 140 ns (252 km/h = 70 m/s) e a velocidade de sada da pista igual a 26 m/s. Assumimos que a distncia entre a cabeceira e o ponto de toque seja igual a 450 m e a desacelerao seja igual a 1,50 m/s2. Assim, a distncia da cabeceira da pista at a sada rpida de pista ser igual:

S = 450 +

70 2 + 26 2 = 1859 m 2 x1,5

1.4.7. Acostamentos das Pistas de Rolamento


A OACI recomenda que devem ser construdos acostamentos para pistas de rolamento onde a letra de cdigo for C, D ou E. Estes acostamentos devero estender-se simetricamente em cada lado da pista de forma que a largura total da pista mais os acostamentos no seja menor que 44 m, onde a letra de cdigo for E; 38 m, onde a letra de cdigo for D; e 25 m, onde a letra de cdigo for C. Nas curvas e nas junes ou intersees onde ocorre um aumento da rea pavimentada, a largura do acostamento no dever ser menor que o do trecho reto adjacente. Quando a pista de rolamento for utilizada por aeronaves a jato, a superfcie do acostamento dever ser preparada para resistir eroso e a ingesto de material da superfcie pelos motores da aeronave3

1.4.8. Faixa de Pista de Rolamento


Uma pista de rolamento, que no seja uma aeronave em rolagem, dever estar includa dentro de uma faixa. 1.4.8.1. Largura da Faixa de Pista de Rolamento Uma faixa de pista de rolamento dever estender-se simetricamente em cada lado do eixo da pista de rolamento, ao longo de todo seu comprimento, a uma distncia do eixo da pista de no mnimo igual ao valor mostrado na coluna 11 da Tabela 4. 1.4.8.2. Objetos na Faixa de Pista de Rolamento A faixa de pista de rolamento dever proporcionar uma rea livre de objetos que possam por em risco as aeronaves que esto em rolagem. 1.4.8.3. Conformao da Faixa de Pista de Rolamento A parte central da faixa de pista de rolamento dever proporcionar uma rea conformada a uma distncia do eixo da pista de rolamento de pelo menos: 11 m, onde a letra de cdigo for A; 12,5 m, onde a letra de cdigo for B ou C; 19 m, onde a letra de cdigo for D; e 22 m, onde a letra de cdigo for E. 1.4.8.4.. Declividades na Faixa de Pista de Rolamento

Informaes relativas s caractersticas e tratamento dos acostamentos de pistas de rolamento podem ser encontradas no Aerodrome Design Manual, Part 2, da OACI.

EC-026 - Aeroportos

19

A superfcie da faixa dever estar nivelada com a borda da faixa ou do acostamento, se existir, e a parte conformada no dever ter uma declividade ascendente que exceda a: 2,5 %, para faixas de pista de rolamento onde a letra de cdigo for C, D e E; e 3 %, onde a letra de cdigo for A ou B. A declividade ascendente medida tendo como referncia a declividade transversal da superfcie da pista de rolamento adjacente e no a horizontal. As declividades transversais descendentes no devero exceder a 5 %, medida em relao horizontal. As declividades transversais em qualquer parte da faixa de pista de rolamento alm da parte conformada no devero exceder a uma declividade ascendente 5 %, medida na direo oposta pista de rolamento.

1.5. Baias de Espera


Estas baias devem ser providenciadas quando o volume de trfego do aeroporto for muito alto. uma rea contgua a uma pista de rolamento, prxima entrada da pista de pouso e decolagem, onde as aeronaves param por um instante antes da decolagem enquanto na cabine se faz a verificao dos motores. A utilizao destas baias de espera reduz a interferncia entre as aeronaves que saem da pista e minimiza os atrasos nesta parte do sistema de pista. A OACI recomenda que estas baias sejam estabelecidas em uma interseo de uma pista de rolamento com a pista de pouso e decolagem.

1.5.1. Localizao
A distncia entre a baia de espera e o eixo da pista de pouso e decolagem deve estar de acordo com os valores apresentados na Tabela 5, e no caso de pistas com aproximao de preciso, de forma que uma aeronave que esteja esperando no interfira na operao dos rdio-auxlios. Para locais com altitudes maiores que 700 m, a distncia de 90 m especificada na Tabela 5 para pistas com aproximao de preciso de nmero de cdigo 4, deve ser aumentada da seguinte forma: 1. at uma altitude de 2.000 m; I m para cada 100 m que exceder os 700 m; 2. para altitudes que excedam 2.000 m at 4.000 m; 13 m mais 1,5 m para cada 100 m que exceder os 2.000 m; e 3. para as altitudes que exceder 4.000 m at 5.000 m; 43 m mais 2 m para cada 100 m que exceder os 4.000 m. Tipo de Operao da Pista No-instrumental Sem aproximao de preciso aproximao de preciso categoria I aproximao de preciso categoria II e III 1 30 m 40 m 60 mb Nmero de Cdigo 2 3 4 40 m 75 m 75 m 40 m 75 m 75 m 60 mb 90 ma,b 90 ma,b 90 ma,b 90 ma,b

Se a baia de espera estiver em uma elevao mais baixa em relao cabeceira, a distncia pode ser diminuda em 5 m para cada metro que a baia estiver mais baixo, desde que no infrinja a superfcie de transio interna. b Esta distncia pode necessitar de aumento para evitar interferncia com os rdio-auxlios; para uma pista com aproximao de preciso categoria III, este aumento pode ser na ordem de 50 m.

Tabela 5 - Distncias Mnimas do Eixo da Pista para uma Baia de Espera

Se a baia de espera para uma pista com aproximao de preciso de nmero de cdigo 4 estiver em uma elevao maior em relao cabeceira da pista, a distncia de 90 m especificada na Tabela 5 dever ter um aumento de 5 m para cada metro que a baia de espera for mais alta que a cabeceira.

1.6. Ptios de Estacionamento de Aeronaves


Os ptios de estacionamento so reas pavimentadas onde as aeronaves podem estacionar de forma a permitir o embarque e desembarque dos passageiros, de carga e correio, bem como o atendimento

20

Aeroportos

das aeronaves sem interferir com o trfego do aeroporto. Entre estes ptios, sem dvida, o mais importante o de estacionamento junto ao edifcio terminal de passageiros do aeroporto. As posies individuais de estacionamento junto ao edifcio terminal so chamadas de beros ou posies de estacionamento. O projeto do estacionamento junto ao terminal depende de quatro fatores, a saber: 1. Da configurao do edifcio terminal de passageiros e dos espaos necessrios para a segurana e proteo dos passageiros em relao ao vento provocado pelas hlices, pelo jato das turbinas, do calor, de rudos e da fumaa. 2. Dos movimentos caractersticos das aeronaves que iro utilizar o estacionamento (por exemplo, raio de giro), se a aeronave entra e sai da posio por seus prprios meios, o ngulo de estacionamento em relao ao edifcio terminal. 3. As caractersticas fsicas das aeronaves (dimenses, pontos de servio e sua relao com o terminal e suas dependncias). 4. Do tipo e dimenses dos equipamentos de servio em terra, de sua manobrabilidade, posicionamento e forma de utilizao. As protees de ponta de asa de uma aeronave movendo-se dentro do estacionamento so, aproximadamente iguais metade das necessrias para uma aeronave que circule por uma pista de rolamento ou por uma pista de rolamento interna do estacionamento. Desta forma, podemos recomendar os seguintes valores mnimos de proteo de ponta de asa para um estacionamento junto ao edifcio terminal: bimotores turbohlices bi e trirreatores a jato quadrireatores a jato reatores a jato de grande potncia prximas geraes de aeronaves 6m 7,5 m 9m 10,5 m 12 m

Para aeronaves com envergaduras inferiores a 22,5 m, as protees de ponta de asa na ordem de 3 a 4,5 m podem ser suficientes no estacionamento junto ao edifcio terminal.

1.6.1. Mtodos de Sadas das Aeronaves das Posies de Estacionamento


A Figura 6 nos apresenta os mtodos de sada de uma aeronave de uma posio de estacionamento. No primeiro (Figura 6.a) a aeronave sai em linha reta entre duas aeronaves estacionadas. Neste caso, a proteo de ponta de asa B pode ser determinada pela seguinte expresso:
B = D sen A S onde D = espaamento entre posies de estacionamento; A = ngulo de estacionamento, medido conforme mostrado na Figura 5.a; e S = envergadura da aeronave. A proteo F deve ser observada quando a rea varrida por uma aeronave que est girando cai a uma distncia crtica(isto , quando cai imediatamente adjacente aeronave ao lado). O valor de F pode ser determinado segundo a seguinte expresso:

F = D sen A ( a + R )

EC-026 - Aeroportos

21

onde a = a distncia desde o ponto de giro at uma linha paralela do eixo da aeronave passando pela ponta da asa; e R = raio de giro da ponta da asa da aeronave. No segundo caso (Figura 6.b) a rea necessria para que uma aeronaves possa realizar um giro funo do ngulo de giro que o trem de pouso de nariz conseguir realizar. Desta forma, durante o giro e sua sada retilnea, o tamanho mnimo da posio se determina pelo ngulo mximo de giro do trem de pouso de nariz. As geometrias dos giros de estacionamento mnimas de uma aeronave so apresentadas na Figura 6.b. O procedimento para determinar o centro de giro da aeronave apresentado no item 2.3 da parte 1 desta apostila.

Figura 5 - Mtodos de Sada de Posio de Estacionamento

1.6.2. Determinao do Espao Necessrio para cada Posio


Uma forma de se determinar este espao consiste em terem-se gabaritos adequados das aeronaves que devero utilizar o estacionamento. Com estes gabaritos traamos o contorno da aeronave que

22

Aeroportos

ir utilizar a posio de estacionamento, com as partes do trem de pouso principal sobre uma linha de parada comum a linha que passa pelas pernas do trem de pouso principal sobre o centro de giro comum da posio de estacionamento. Nestes croquis podemos notar claramente o raio da ponta da asa mximo para este grupo de aeronaves em particular, bem como a trajetria das rodas do trem de nariz, o que facilita aos pilotos a realizao das manobras de estacionamento. Estes croquis tambm permitem perceber qual o ngulo de estacionamento que proporciona a utilizao mais econmica da rea do estacionamento. O FAA possui um documento tcnico4 relacionado ao projeto de estacionamentos junto ao edifcio terminal de passageiros, que fornece os contornos em escala para os seis grupos de aeronaves. Um exemplo deste tipo de contorno pode ser observado na Figura 7, no caso, para um edifcio terminal de arranjo linear.

Figura 7 - Croqui em escala dos espaos necessrios para as aeronaves

1.6.3. Equipamentos de Servio e Manuteno das Aeronaves


No projeto do estacionamento tambm devemos levar em considerao as necessidades de espao para os equipamentos de servio e manuteno. Para atender a uma moderna aeronave se necessita de uma grande variedade de equipamentos, como podemos observar na Figura 8. profundidade do estacionamento deve-se adicionar no mnimo 3 m para permitir o acesso de servio s aeronaves. Se estas estiverem estacionadas em posio de nariz para dentro (a aeronave fica em posio perpendicular ao edifcio terminal, com o nariz apontado para o edifcio) este acrscimo de 9 m para permitir a manobra do trator de reboque.
4

The Apron and Terminal Building Planning Report. Report FAA-RD-75-191.

EC-026 - Aeroportos

23

Figura 8 - Disposio dos Equipamentos de servio em torno da Aeronave (BAC 111) Na Tabela 6 se apresentam as dimenses de estacionamento necessrias para acomodar aeronaves relacionadas aos seis grupos especificados pelo FAA, em condies de manobra autnoma ou rebocadas. Deve-se tambm prever uma via de servio, de 6 a 9 m de largura, adjacente ao terminal ou do lado externo das posies de estacionamento. Se via for construda junto ao edifcio terminal, pode ser necessrio isolar os passageiros dos veculos de servio, recorrendo-se s pontes de embarque. Isto exige uma borda livre vertical de 4,5 m. Se as vias de servio forem colocadas no lado externo das posies de estacionamento, cuidados devem ser tomados para evitar conflitos entre os veculos e as aeronaves e para evitar possveis colises. Os efeitos dos jatos das turbinas tambm devem ser considerados, pois s vezes necessrio instalar cortinas defletoras ou valas de proteo de pessoal e, possivelmente, dos passageiros.

1.6.4. Declividades no Estacionamento


Para facilitar a circulao, reboque e atuao dos equipamentos de servio, as declividades do estacionamento devem ser as mais pequenas possveis e compatveis com as necessidades de uma boa drenagem, no devendo exceder a 1%. Nas reas de abastecimento de combustvel prefervel

24

Aeroportos

um mximo de 0,5%. O estacionamento deve ter a declividade em direo oposta ao edifcio, para drenagem de possveis vazamentos de combustvel. Grupo de Aeronaves Sada rebocada Comprim.c 37,6 41,0 52,8 36,6 52,7 63,2 57,5 58,6 73,7 Largurac 34,6 33,4 34,5 34,4 50,5 51,3 53,4 56,5 65,7 rea (m2) 1.302 1.366 1.572 1.260 2.666 3.246 3.074 3.310 4.845 Sada Autnoma Comprim.c 39,6 45,5 59,1 44,3 78,6 76,9 80,3 82,6 100,0 Largurac 42,2 41,0 46,6 42,1 58,1 59,0 61,1 64,1 73,4 rea (m2) 1.673 1.863 2.758 1.863 4.572 4.534 4.904 5.687 7.336

A BAC-111
DC-9-10

B Boeing 727
Boeing 737

C Boeing 707 D DC-8-63 E L-1011


DC-10

F Boeing 747
a

Inclui protees: de 6 m de ponta a ponta de asa; do nariz ao edifcio: 9 m para aeronaves dos grupos A e B. 6 m para aeronaves do grupo C e D; 3 m para aeronaves dos grupos E e F. b Inclui proteo de 6 m em relao s outras aeronaves. c O comprimento e a largura so obtidos a partir das maiores dimenses das aeronaves do grupo.

Tabela 6 - Comparao entre dimenses e reas de estacionamento com sada rebocadasa e autnomasb

2. Obstrues do Espao Areo


Os aeroportos devem se situar em reas cujos espaos areos estejam livres de obstculos que possam constituir um risco para as operaes de pouso e decolagem das aeronaves. Tambm necessrio que esteja livre de obstculos o espao areo da rea do entorno do aeroporto, evitando-se que o desenvolvimento ou crescimento destes obstculos, o que poderia provocar restries s operaes das aeronaves. As normas de proteo do espao areo esto baseadas na definio de superfcies limitadoras de obstculos, de forma que quaisquer objetos que as infrinjam so considerados obstculos navegao area. No Anexo 14 da OACI se estabelece uma srie de superfcies imaginrias que cumprem esta funo. No Brasil estas superfcies constam do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, captulo II da Portaria 1141/GM5, de 11 de dezembro de 1987, do Ministrio da Aeronutica. A seguir faremos uma apresentao destas recomendaes a nvel nacional e internacional.

2.1. Brasil - Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos


Para efeito do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, os aerdromos so classificados segundo o tipo de operao em trs classes, a saber: VFR, IFR-no preciso e IFR-preciso. Estas classes so divididas em cdigos conforme a tabela apresentada a seguir. Os comprimentos de pista definidos na tabela acima se referem a uma situao ideal, considerando o aerdromo ao nvel do mar, a temperatura padro e a declividade mdia longitudinal da pista nula.

EC-026 - Aeroportos

25

Cdigo de Pista comprimento da pista

1
menor que 800 m

2
de 800 m at 1200 m exclusive

3
de 1200 m at 1800 m exclusive

4
1800 m ou maior

O Plano Bsico de Zona de Proteo contm as seguintes superfcies limitadoras: Faixa de Pista; reas de Aproximao, reas de Decolagem, reas de Transio, rea Horizontal Interna, rea Cnica e rea Horizontal Externa. No aerdromo onde houver mais de uma pista, aplica-se o Plano Bsico separadamente a cada uma delas. A Figura 9 nos mostra a configurao bsica de um Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo para as classes IFR-no preciso e IFR-preciso. Nos anexos apresentamos as configuraes e caractersticas de todas superfcies limitadoras que formam o Plano Bsico.

2.2. Anexo 14 - OACI


O Anexo 14, em seu captulo 4, define as superfcies delimitadoras de obstculos. Estas superfcies so definidas a partir do nmero de cdigo da pista. Este nmero de cdigo obtido do Cdigo de Referncia de Aerdromo (item 1.3 do Anexo 14). Este composto por dois elementos relacionados s caractersticas de desempenho e dimenses da aeronave a qual ir operar no aerdromo. O primeiro elemento um nmero baseado no comprimento de referncia de pista da aeronave e o segundo uma letra baseada na envergadura e bitola da aeronave. Este cdigo apresentado na Tabela a seguir. As superfcies limitadoras de obstculos do Anexo 14 so apresentadas no Anexo B. Estas superfcies so: superfcie cnica; superfcie horizontal interna; superfcie de aproximao; superfcie de aproximao interna; superfcie de transio; superfcie de transio interna; superfcie de pouso abortado e superfcie de decolagem.

Elemento de Cdigo 1
Nmero de Cdigo Comprimento de referncia de pista da Aeronave menor que 800 m maior ou igual a 800 m e menor que 1.200 m maior ou igual a 1.200 m e menor que 1.800 m maior que 1.800 m Letra de Cdigo

Elemento de Cdigo 2
Envergadura Bitola

1 2

A B

menor que 15 m maior ou igual a 15 m e menor que 24 m maior ou igual a 24 m e menor que 36 m maior ou igual a 36 m e menor que 52 m maior ou igual a 52 m e menor que 60 m

menor que 4,5 m maior ou igual a 4,5 m e menor que 6m maior ou igual a 6 m e menor que 9 m maior ou igual a 9 m e menor que 14 m maior ou igual a 9 m e menor que 14 m

3 4

C D

26

Aeroportos

Nem todos aerdromos devero ter todas estas superfcies. A necessidade de uma ou outra baseada na utilizao prevista da pista, ou seja, se somente utilizada para pouso ou decolagem e do tipo de aproximao. No caso de operao mista (pouso e decolagem), a funo de certas superfcies ser intil, pois existir uma superfcie delimitadora mais restritiva. No anexo B apresentamos uma descrio mais detalhada das superfcies limitadoras e dos requisitos de limitao de obstculos em funo do tipo de aproximao a ser utilizada no aerdromo.

Figura 9 - Plano Bsico de Proteo de Aerdromo

3. Terminal de Passageiros
3.1. As Funes do Terminal de Passageiros do Aeroporto
O terminal de passageiros constitui-se em dos principais elementos da infra-estrutura de um aeroporto. O terminal de passageiros cumpre trs funes principais:

EC-026 - Aeroportos

27

1. Mudana de Modo de Transporte - Por sua natureza as viagens areas so viagens multimodais, com acessos por superfcie que encontram, no incio ou no fim, com o modo areo. A mudar de um modo de transporte para outro, o passageiro circula atravs do edifcio terminal seguindo itinerrios j preestabelecidos, que tem lugar nas chamadas reas de circulao de passageiros. 2. Processamento - O terminal o local adequado para realizar o processamento dos trmites associados viagem area, como: a venda de bilhetes, a apresentao dos passageiros, de suas bagagens, controles de segurana e formalidades governamentais. Este processamento requer a oferta de espaos chamados espaos para processamento de passageiros. 3. Mudana de Tipo de Movimento - Ainda que as aeronaves transladem passageiros em grupos de discretos, os mesmos passageiros chegam ao aeroporto de forma quase continua, em pequenos grupos, principalmente de nibus, automveis, taxi, etc. Desta forma, o terminal funciona na rea de sada como um depsito na qual os passageiros chegam de forma continua e so despachados em grupos discretos, ocorrendo o contrrio nas reas de chegada. Para poder cumprir esta funo o terminal necessita de espaos para espera de passageiros.

3.2. Os Usurios do Terminal


Os usurios bsicos do terminal de passageiros so: os passageiros e seus acompanhantes, as linhas areas e a autoridade aeroporturia. O nmero de passageiros muito maior em relao aos outros dois tipos de usurios. Assim sendo os projetistas de terminais se preocupam fundamentalmente com suas necessidades. As linhas areas constituem-se uma das reas funcionais principais na operao do aeroporto, e seus funcionrios constituem-se em um nmero de pessoas significativo que utilizam o terminal. As pessoas ligadas s autoridades aeroporturias (alfndega, segurana, operao do terminal, etc.) tambm so em nmero significativo e os projetistas devem garantir condies de trabalho adequadas, inclusive nas horas-de-pico. Alm destes acima citados, podemos incluir como operadores do aeroporto os concessionrios de servio (bancas de revistas, bares, restaurantes, aluguel de automveis, etc.).

3.3. Instalaes Necessrias no Terminal de Passageiros


Como j vimos anteriormente, o terminal de passageiros funciona como interface entre o lados areo e terrestre do aeroporto, caracterizando-o com um terminal intermodal. importante que o terminal garanta o melhor nvel de servio aos seus usurios. As instalaes que permitiram a realizao desta integrao intermodal podem ser agrupadas em: sistema de acesso (incluindo a interface terrestre); as reas de processamento de passageiros; as reas de espera, circulao interna e interface com as aeronaves; as linhas areas e reas de apoio.

3.3.1. Sistema de Acesso e Interface Terrestre


Dentro da rea do terminal de passageiros as instalaes de acesso devem facilitar o trnsito dos passageiros para, desde e atravs do prprio terminal e vice-versa. Entre estas instalaes podemos incluir o meio-fio de embarque e desembarque; a expedio de bagagens no meio-fio, transporte ao estacionamento de automveis e a outros terminais, reas de embarque e desembarque de nibus e outros transportes de superfcie.

3.3.2. Processamento dos Passageiros


Devem ser construdas reas para a apresentao dos passageiros. As instalaes mais comuns incluem os balces de check-in, onde feita a expedio de passagens e bagagens, a escolha do assento; a apresentao no porto de embarque, alfndega, controle de imigrao, controle sanitrio; reas de segurana e recolhimento de bagagens.

3.3.3. reas de Espera

28

Aeroportos

Uma grande parte do tempo despendido pelos passageiros dentro do terminal feito fora das reas de processamento individual. A maior parte perdida nas reas de espera, onde os passageiros sozinhos ou junto com acompanhantes, ficam nos intervalos entre as etapas do seu processamento. So nestas reas que se gera uma parte importante das receitas do aeroporto. Entre as instalaes necessrias podemos citar as seguintes: 1. Salas de Passageiros - Geral, sadas e portes de embarque. 2. reas de Servio de Passageiros - Sanitrios, telefones pblicos, guarda-volumes, correios, informaes, engraxates, salo de beleza e barbearia. 3. Concesses - Bares, restaurantes, bancas de revista e jornais, lojas de presentes, free-shops, aluguel de automveis, bancos e agncias de cmbio. 4. Mirantes e Salas de Visitantes - Incluindo instalaes V.I.P.(very important people pessoas muito importantes) e C.I.P. (commercial important people- pessoas comerciais importantes).

3.3.4. Circulao Interna e Interface com o Lado Areo


Os passageiros transladam-se ao longo do terminal utilizando os sistemas de transporte interior, que devem ser simples de encontrar e seguir e fceis de utilizar. A interface com o lado areo projetada tendo em vista o embarque seguro e fcil aeronave. A circulao interna feita atravs de corredores, correias transportadoras de pedestres, rampas e trens eltricos. A interface com as aeronaves necessita de instalaes para o embarque, como pontes de embarque, escadas e salas mveis (mobile lounges)5. Nas reas internacionais tambm so necessrias salas para passageiros em trnsito.

3.3.5. Linhas Areas e Atividades de Apoio


Apesar do projeto do terminal levar basicamente em considerao as necessidades dos passageiros, tambm devem satisfazer as necessidades dos empregados das linhas areas, do aeroporto e das instalaes de apoio que trabalham no terminal. Para tanto, se se deve dispor das seguintes reas: 1. Escritrios das linhas areas, dependncias para despacho de passageiros e bagagens, telecomunicaes, escritrios para planos de vo, instalaes para descanso das tripulaes, reas administrativas das linhas areas, higiene para administradores e tripulaes e restaurantes funcionais. 2. Depsito de cadeiras de roda, carrinhos, etc. 3. Escritrios da administrao do aeroporto e para o pessoal da segurana. 4. Reparties pblicas e reas de apoio para o pessoal que trabalha na alfndega, imigrao, sade e controle de trfego areo, almoxarifados e comissaria. 5. Sistemas de informao para o pblico, sinais, indicadores e informaes sobre os vos. 6. reas para os escritrios do pessoal de manuteno e de apoio e depsito de equipamentos de manuteno.

3.4. Fluxos de Passageiros e Bagagens


Para o desenvolvimento de um projeto adequado do edifcio terminal de passageiros, os projetistas devem ter um conhecimento detalhado dos fluxos de passageiros e bagagens que ocorrem dentro do prdio. A Figura 10 nos apresenta um diagrama dos fluxos de passageiros e bagagens que ocorrem em um terminal que atende vos domsticos e internacionais. Quando o
5

um tipo de nibus que possui um movimento que levanta a cabine de passageiros at a altura da porta da aeronave.

EC-026 - Aeroportos

29

aeroporto no opera vos internacionais estes fluxos so bem mais simples, pois no h a necessidade de alfndega, imigrao e controle sanitrio e os passageiros em trnsito passam de um vo a outro sem necessidades de trmites governamentais.
Sadas Nacionais Sadas Internacionais Chegadas Nacionais Chegadas Internacionais

S G PORTO PORTO

S C*

T SALA DE TRNSITO

H
Sala de Sadas Nacionais Sala de Sadas Internacionais rea de Recolhimento de Bagagens

E SAGUO PRINCIPAL

G*

SAGUO PRINCIPAL

Automvel

Automvel

Automvel

Automvel

EMBARQUE
Passageiros Internacionais Bagagens Internacionais Passageiros Nacionais Bagagens Nacionais G - porta de controle e expedio da linha area P - controle de passaportes C - alfndega H - controle sanitrio T - expedio de passageiros em trnsito S - controle de segurana * - se for necessrio

DESEMBARQUE

Figura 10 - Diagrama de Fluxos de Passageiros e Bagagens O processo usual de embarque de passageiros atravessar o salo geral do aeroporto at a rea de check-in da linha area. Deste ponto, os passageiros j sem suas bagagens dirigem-se s reas de espera e finalmente s salas de pr-embarque. Nos vos internacionais, a entrada na sala de espera precedida do controle alfandegrio. Os passageiros costumam passar depois para as salas de espera final junto ao porto de embarque, que costumam serem pequenos vestbulos que servem de sala de espera final junto ao porto de embarque. Se o controle de segurana no centralizado, os passageiros tm de passar um filtro de controle antes embarcar. Os passageiros internacionais podem ter que passar por algum tipo de controle de passaportes de sada. Os passageiros que desembarcam de vos domsticos dirigem-se diretamente rea de recolhimento de bagagens e seguem at o saguo principal, j os que desembarcam de vos

30

Aeroportos

internacionais tem de passar primeiro pelos controles sanitrios e de imigrao, dirigindo-se atravs da inspeo aduaneira at o saguo principal. Os passageiros de vos internacionais em trnsito para um terceiro pas passam normalmente a uma sala de espera em trnsito. Portanto, no esto submetidos aos controles sanitrios e de imigrao, nem s formalidades aduaneiras, e suas bagagens so transferidas diretamente ao vo de sada seguinte, sem passar pela rea de recolhimento de bagagens e nem pela alfndega. Os passageiros procedentes de vos internacionais e que fazem conexo para um vo domstico, tem de passar por todos controles governamentais e expedir novamente suas bagagens para o vo domstico. Em alguns aeroportos os passageiros tm que percorrer grandes distncias para realizar estas conexes, dado que as alfndegas de sada costumam ser menos rigorosas. Estes passageiros no tem geralmente os mesmos problemas que os do sentido oposto.

3.5. Conceitos de Projeto de Edifcios Terminais


O projeto do edifcio terminal depende de vrios fatores, como a natureza e o volume da demanda de trfego, o nmero de linhas areas que iro operar, a distribuio do trfego entre internacional, domstico e charter, a rea disponvel para desenvolvimento do projeto, as formas de acesso principais e o tipo de financiamento a ser utilizado na construo. Entretanto, o mais importante definir a forma do sistema de processamento dos passageiros e bagagens. Estes sistemas podem ser classificados em dois tipos bsicos, a saber: sistema centralizado e sistema descentralizado.

3.5.1. Sistema Centralizado


Neste sistema todos os elementos da seqncia do processamento dos passageiros e bagagens so realizados, na medida do possvel, em uma mesma rea do terminal. O processo composto normalmente pelo check-in dos passageiros; inspeo alfandegria; controle de imigrao; expedio e recolhimento de bagagens e, possivelmente, controle de segurana. Todas as concesses e instalaes subsidirias tm de ser agrupada na rea central do terminal.

3.5.2. Sistema Descentralizado


Este sistema supe uma disperso de todas as atividades do processamento em uma srie de centros dentro do complexo terminal. Este sistema permite um leque de possibilidades, desde a utilizao de reas terminais independentes para cada linha area (conceito de terminal unitrio) at o de proporcionar instalaes simplificadas para aeronaves com passageiros com pouca bagagem, que realizam o trmite completo (expedio no porto). Na prtica, muitas das solues adotadas so um termo mdio ou compromisso entre os dois sistemas. Na Figura 11 so mostrados exemplos dos diferentes tipos de concepo de terminais, os quais comentaremos um pouco a seguir.

3.5.3. Concepes de Terminais


3.5.3.1. Estacionamento Aberto ou Configurao Linear a concepo mais centralizada, podendo operar com um nico terminal, com o passageiro tendo acesso direto aeronave pelo ptio de estacionamento, ou por conexo direta com o edifcio terminal principal. As operaes podem ser realizadas com ou sem designao prvia de posies de estacionamento permanentes para cada linha area. Como este tipo de concepo permite um comprimento pequeno em relao ao lado areo, em relao com o volume do terminal, muita utilizada em aeroportos com pequeno volume de trfego, em que o nmero necessrio de posies de estacionamento no exige um terminal com comprimento muito grande. Uma extrapolao deste conceito o do Gate arrive (porto de chegada), onde o terminal est disposto de forma tal que o passageiro estaciona seu carro em frente porta de sada, evitando percursos a p.

EC-026 - Aeroportos

31

3.5.3.2. Terminal Pier Finger As operaes em terminais centralizados podem desenvolver-se quando so necessrias muitas posies de estacionamento, aumentando-se o permetro do lado areo do edifcio terminal, atravs da utilizao de fingers. Desta forma o processamento atravs de um sistema centralizado possvel mesmo com um grande nmero de posies de estacionamento. Nos fingers podem ser abrigadas as salas de espera e de embarque, incluindo as instalaes para expedio junto ao porto de embarque. A construo de um edifcio terminal com este tipo de concepo pode ser econmica, mas pode ter o inconveniente de obrigar os passageiros a percorrer distncias razoveis desde a rea dos balces de check-in at os portes de embarque, situao que se agrava no caso das conexes. 3.5.3.3. Terminal Pier-satelite Este conceito representa uma tentativa de descentralizao do conceito de terminal pier-finger. Numa concepo mais simples, os satlites servem simplesmente como reas de espera para os passageiros adjacentes aos portes de embarque. A descentralizao pode ser aumentada fazendo-se a expedio perto dos portes de embarque, bem como a localizao de algumas concesses e ou instalaes de servio. Este conceito possui os mesmos problemas relacionados s grandes distncias a serem percorridas pelos passageiros dentro do terminal. Conforme se vai aumentando as instalaes nos satlites, desaparecem as economias do projeto e o sistema tende a operar como se fosse uma srie de terminais independentes. 3.5.3.4. Terminal com Satlites Remotos Os satlites remotos so conectados com o terminal central por sistemas mecanizados de transporte, que passam sobre ou embaixo do ptio de estacionamento das aeronaves. No ltimo caso no h interferncias e os portes de embarque podem ser distribudos ao longo de todo o satlite. Conforme o grau de descentralizao que queira dar, os satlites podem ser projetados com instalaes mais elaboradas quanto mais descentralizada seja a operao. 3.5.3.5. Estacionamento Remoto O atendimento s posies de estacionamento remotas realizado atravs de salas de espera mveis (mobile lounges) ou de nibus. Neste tipo de terminal o processamento totalmente centralizado e as posies de estacionamento no so designadas de forma permanente s linhas areas. A vantagem principal derivada da separao do ptio das posies de estacionamento a de dar uma maior flexibilidade ao lado areo frente s mudanas no tamanho e na manobrabilidade das aeronaves e os tempos gastos nos percursos em terra so menores. A principal desvantagem pode ser os baixos nveis de servio devido ao servido realizado pelas salas de espera mveis ou nibus, que atrasam os passageiros nas operaes de embarque e desembarque, bem como as dificuldades criadas pelo trfego destes veculos no ptio de estacionamento. 3.5.3.6. Terminal Unitrio Este conceito definido como sendo dois ou mais edifcios terminais separados completos, destinados cada um a uma linha area ou a grupo de linhas areas, com acesso direto ao sistema de transporte terrestre. uma soluo justificada em aeroportos com grandes volumes de passageiros quando os percursos realizados a p tornam-se muito grandes para operaes atravs do conceito finger, principalmente nas conexes. O projeto mais recente tem tratado de oferecer um alto nvel de servio nas conexes entre terminais, mediante um sistema de interface de superfcie. 3.5.3.7. Terminal com fingers Remotos

32

Aeroportos

uma concepo recente no projeto de terminais e consiste em um terminal central ligado a fingers remotos, posicionados paralelamente entre si, interconectados e ligados ao terminal central por baixo do ptio de estacionamento das aeronaves, normalmente atravs de um sistema mecanizado. indicado para aeroportos com grandes volumes de demanda, especialmente se existir uma grande quantidade de operaes de transbordo e conexes de vos domsticos.

Figura 11 - Configuraes de rea Terminal

EC-026 - Aeroportos

33

3.6. Distribuio Vertical de Funes


Nos terminais dos pequenos aeroportos os fluxos de passageiros e bagagens podem ser realizados atravs de um nico nvel, no justificando a complexidade e os custos de instalaes em mais de um nvel. Contudo, quando ocorrer aumentos na demanda de passageiros, as interferncias oriundas deste crescimento nos fluxos de embarque e desembarque podero apresentar problemas importantes. Na Figura 12 so apresentadas as principais solues inerentes distribuio vertical das funes.

Figura 12 - Disposio da Separao vertical Tpica dos Fluxos de Passageiros e Bagagens A soluo mais utilizada separar as operaes em dois nveis, sendo o embarque realizado em nvel superior ao desembarque. Os passageiros desembarcam no nvel superior mas descem para o inferior para passar pelos trmites governamentais, se for necessrio, e para recolher as bagagens. Geralmente as chegadas e sadas esto separadas, com dois nveis de acesso para pegar e deixar os nibus e os automveis. A operao em dois nveis tem a vantagem de uma melhor utilizao da rea do terminal e proporciona boas caractersticas de fluxo com poucas interferncias, prpria para altos volumes de demanda. Uma variao do projeto em dois nveis a operao em um nvel e meio. Esta configurao oferece as vantagens da operao em dois nveis do lado areo, mas os passageiros mudam de nvel depois de entrar no edifcio terminal. uma soluo melhor do que a operao em um nvel, mas gera grandes conflitos de trfego no nvel comum do lado terrestre. uma boa soluo para aeroportos de pouco volume j que os passageiros que saem requerem menos instalaes que os que chegam.

34

Aeroportos

Uma soluo tambm possvel a operao em trs nveis. A forma mais comum a separao desembarque, embarques e bagagens; outra possvel separar em vos internacionais, nacionais e bagagens. A disposio anterior parece ser a melhor para evitar as interferncias nos fluxos, mas o custo das operaes no terceiro nvel no compensa mesmo com fluxos relativamente altos.

3.7. Manipulao de Bagagens


Diferentemente de todos ou outros modos de transporte, o transporte areo tem como caracterstica a separao dos passageiros de sua bagagem durante parte area da viagem. Isto aumenta bastante a complexidade da viagem area e complica seriamente o projeto do edifcio terminal de passageiros, j que fundamental que a separao e o reencontro dos passageiros com sua bagagem sejam realizadas com a maior eficcia e contabilidade possvel. A parte mais complexa corresponde sada da viagem (antes do incio do vo), pois a bagagem pode ser expedida no estacionamento de automveis, no meio-fio de embarque, na cidade ou em um satlite do terminal, ou no prprio edifcio terminal. A bagagem tambm pode proceder de consignaes de curto ou longo prazo ou de instalaes de transbordo de bagagens. A classificao da bagagem de cada vo depende do tamanho do terminal e do nmero de vos a serem processados ao mesmo tempo. Nos aeroportos pequenos onde so despachados um vo de cada vez, as bagagens vo diretamente do balco de check-in para a rea de processamento de bagagens, geralmente atravs de uma correia transportadora, onde so retiradas manualmente e colocadas em carretas, posteriormente rebocadas por um pequeno trator at a posio de estacionamento da aeronave. Quando vrios vos so despachados simultaneamente, as bagagens podem ser classificadas manualmente a partir de um carrossel na rea de bagagens. Se o movimento for muito grande haver a necessidade de uma classificao mecnica, feita atravs da leitura da etiqueta de destino e posterior separao atravs de um brao mecnico na correia transportadora. A bagagem cai diretamente na carreta destinada ao seu vo, rebocada at a posio de estacionamento da aeronave e colocada manualmente na aeronave, ou colocada diretamente em containers de bagagens que podem ser carregados e descarregados mecanicamente. O processamento das bagagens dos vos que chegam mais simples, ainda que exigindo um equipamento mais elaborado na rea de recolhimento de bagagens para os passageiros. A aeronave pode ser descarregada manualmente ou mecanicamente (caso dos containers) e as bagagens so levadas a rea de bagagens do lado areo, onde descarregada sobre o sistema de entrega aos passageiros. O sistema de entrega a ser utilizado depende do volume da demanda de passageiros, do tipo de manipulao das bagagens na rea de recolhimento de bagagens e do tamanho da aeronave que est sendo descarregada. Entre os sistemas de entrega de bagagens mais utilizados o sistema mais simples o mostrador linear, no qual as bagagens so descarregadas das carretas diretamente sobre o mostrador, ao longo do qual esto esperando os passageiros. Um sistema mecanizado simples o transportador linear, em que as bagagens so descarregadas sobre uma correia transportadora, que leva as bagagens sobre um transportador de roletes. Quando for necessrio, quando de bagagens procedentes de vos realizados atravs de aeronaves de fuselagem larga (wide-bodies), recorre-se a mtodos mais complexos como os carrossis e os carrossis ovalados.

3.8. Nmero de Posies de Estacionamento de Aeronaves


A configurao final do lado areo depende gradualmente do nmero de posies de estacionamento. Uma anlise simples leva a concluso que o nmero de posies depende do nmero de aeronaves operando na hora-pico, do tempo mdio de ocupao da posio pela aeronave e dum algum tipo de fator de utilizao, para levar em considerao impossibilidade

EC-026 - Aeroportos

35

de se ocupar todas as posies durante 100% da hora-pico, por causa das manobras e deslocamento das aeronaves. A frmula desenvolvida por Horonjeff6 para a determinao do nmero de posies reflete este tipo de racionalizao. O nmero de posies (n) obtido atravs da seguinte expresso:

n=

vt u

sendo: v = volume na hora de projeto de chegadas ou sadas (aeronaves/hora); t = tempo mdio ponderado de ocupao da posio (hora); e u = fator de utilizao, recomendando-se valores entre 0,6 e 0,8, quando as posies so compartilhadas. Piper7, a partir de observaes empricas, sugere uma outra frmula, similar a anterior mas baseada no ritmo de chegada das aeronaves: n = m qt sendo: m = volume na hora de projeto para chegadas e sadas (aeronaves/hora); q = proporo de chegadas (sobre o movimento total); e t = tempo mdio de ocupao da posio (horas). A partir da experincia obtida na operao de aeroportos europeus, que possuem tempos de ocupao de posio de estacionamento maiores que os aeroportos americanos, indica a necessidade de um nmero maior de posies obtido a partir da seguinte expresso:

n = 1.1 m
sendo: m = volume na hora de projeto para chegadas e sadas de aeronaves (aeronaves/hora). Uma outra opo que pode ser utilizada a utilizao de simulaes para se obter o nmero necessrio de posies de estacionamento. Nestes casos, os modelos tm como parmetros os seguintes: tipos das aeronaves e composio da frota; percentagem de chegadas; nmero total de chegadas e sadas; tipo de vo (escala ou ida e volta); e a disciplina de utilizao das posies (mtodo dos portes compartilhados).

3.9. Configurao do Ptio de Estacionamento de Aeronaves


As aeronaves so carregadas, descarregas e recebem os servios de terra na posio de estacionamento do terminal, a qual est bem prxima dos portes de embarque e desembarque de passageiros. A separao entre as aeronaves no ptio e, portanto, o dimensionamento do prprio ptio, determinado pelas caractersticas fsicas das aeronaves, da escolha do tipo de

6 7

Horonjeff, R. Planning and Design of Airports, 3rd.ed., 1983. Piper, H.P. Design Principles of Decentralizaed Terminals,, Airport Forum, vol. 3, oct. 1974.

36

Aeroportos

estacionamento que ser utilizado, do efeito da exausto dos motores a jato e da forma que a aeronaves manobram na posio de estacionamento. Como j vimos anteriormente, as aeronaves podem entrar e sair da posio de estacionamento sozinhas ou entrarem sozinhas e sarem rebocadas por um trator. O primeiro mtodo tem como desvantagem o inconveniente de colocar o nariz da aeronave em uma posio pouco aconselhvel, no permitindo a utilizao das pontes de embarque telescpicas. Como estas pontes de embarque s so utilizadas em grandes aeroportos, muitos outros so projetados sem oferec-las e neste caso, seus ptios de estacionamento e a disposio dos portes de embarque e desembarque devem ter dimenses que permitam a manobra das aeronaves com uma folga adequada. A Figura 13 nos mostra as configuraes de ptio mais comumente utilizadas.

Figura 13 - Configuraes de Ptios de Estacionamento de Aeronaves As posies com nariz para dentro (nose-in) tambm exigem um espao menor na posio de estacionamento. A posio de nariz para dentro (nose-out) tem como inconveniente o jato dos motores e o rudo sobre o terminal. Do ponto de vista dos passageiros, no caso de manobras autnomas, a melhor posio a paralela, apesar desta necessitar de um espao maior e os jatos dos motores e o rudo dirigem-se aeronave adjacente. As dimenses do ptio de estacionamento so calculadas a partir da configurao da aeronave estacionada na posio. A Figura 14 nos mostra um exemplo dos requisitos necessrios para o estacionamento de aeronaves com manobra autnoma posicionadas em paralelo, tpica de aeroportos com pouco movimento. Para efeitos de Planos Diretores Aeroporturios, onde no se necessita de detalhes geomtricos, so sugeridas as seguintes reas de ptio de estacionamento para as diferentes classes de aeronaves8. Aeronaves de fuselagem larga (wide-bodies), quadrimotores e supersnicos 15.000 m2 Aeronaves quadrireatores de fuselagem estreita Aeronaves trirreatores com fuselagem estreita Aeronaves bireatores de fuselagem estreita 6.000 m2 4.000 m2 3.000 m2 de de de as de

Ao se determinar as dimenses do ptio de estacionamento, se costuma prever a variedade tipos de aeronaves na hora-pico. Deve haver posies suficientes para abrigar o nmero aeronaves previsto e tantas posies capazes de receber a maior aeronave esperada na hora projeto, pelo menos. Se as posies esto designadas a cada linha area em particular, necessidades de posies de mximo tamanho maior do que se fosse utilizado um sistema
8

Aviation Demand and Airpot Facility Requirements Forecasts for medium Air Transportation Hubs Through 1980, Federal Aviation Adminstration, Jan. 1969.

EC-026 - Aeroportos

37

estacionamento sem distines. A sinalizao sobre o pavimento do ptio proporciona uma guia para as manobras da aeronave. Esta linha guia, normalmente de cor amarela, sinaliza a trajetria que o trem de nariz da maior aeronave que ir utilizar a posio de estacionamento dever seguir.

Figura 14 - Espao Necessrio para Manobra Autnoma e Posio em Paralelo

4. Pavimentos para Aeroportos


4.1. Introduo
Definimos pavimento ou estrutura de pavimento como sendo uma estrutura de uma ou mais camadas de materiais processados, de maneira a fornecer uma superfcie de rolamento suave e segura em quaisquer condies de tempo e, devendo ser a espessura de cada uma destas camadas adequada a fim de assegurar que as cargas aplicadas no comprometam o prprio pavimento e as camadas adjacentes. Podem ser, basicamente, de dois tipos, a saber: Flexvel --- Consiste de uma mistura de materiais betuminosos e agregados, colocados sobre materiais granulares de alta qualidade. Rgidos --- Consiste de uma placa de concreto de cimento Portland apoiada sobre um subleito melhorado. A Figura 15 nos mostra uma seo tpica de uma estrutura de pavimento.

38

Aeroportos

Concreto asfltico ou Concreto Cimento BASE: agregados tratados ou no

SUB-BASE: agregados tratados ou no SUB-LEITO melhorado

SUB-LEITO natural

Figura 15 - Seo tpica de um pavimento Existem vrios mtodos de dimensionamento de pavimentos de aeroportos, mas somente iremos desenvolver aqui os mtodos desenvolvidos pelo U.S. Corps of Engineers, baseado no ensaio CBR, para pavimentos flexveis e pelo F.A.A., tanto pavimentos flexveis como para pavimentos rgidos.

4.2. Abordagens para Dimensionamento de Pavimentos


Historicamente, todos procedimentos de dimensionamento de pavimentos podem ser agrupados em funo de duas abordagens bsicas, baseadas em como so considerados os efeitos provocados pelos veculos e pelo trfego sobre o comportamento do pavimento. Estas consideraes so apresentadas a seguir.

4.2.1. Nvel de Trfego Fixo


Este procedimento se utiliza de uma relao estabelecida entre a espessura do pavimento e uma carga de roda simples para vrios valores da capacidade de suporte do sub-leito. Neste caso, existe a necessidade, no caso de pavimentos para aeroportos, de se equacionar as vrias configuraes de trem de pouso das aeronaves em funo de uma Carga de Roda Simples Equivalente ESWL (Equivalent Single Wheel Load). Assim, somente um veculo crtico ou de projeto utilizado (o mais pesado ou aquele que provoca mais danos ao pavimento) e os efeitos dos demais tipos so ignorados. 4.2.1.1. Determinao da Carga de Roda Simples Equivalente Utilizamos o procedimento elaborado por McLeod para o Mtodo de Dimensionamento do CDOT (Canadian Department of Transportation). A Figura 16 nos apresenta a principal considerao a qual est baseado o procedimento. A carga total da configurao dupla de pneus Pd, sendo Sd a distncia centro a centro dos pneus e d a distncia entre as bordas dos pneus (d = Sd - 2.rc), onde rc o raio da rea de contato dos pneus, suposta circular). Devido a forma do bulbo de presses, assumido que para uma espessura t de pavimento, menor ou igual a d/2, no ocorre superposio de tenses. Portanto a tenso a esta profundidade devida somente a uma roda da configurao de rodas duplas. Do mesmo modo, a uma profundidade de aproximadamente 2Sd, o efeito de superposio de tenses equivalente tenso causada por uma carga de roda simples igual a Pd. Assumindo que a carga de roda que atua nas espessuras entre d/2 e 2Sd so lineares, quando plotadas em um diagrama di-log carga x espessura.

EC-026 - Aeroportos

39

Figura 16 - Influncia das rodas mltiplas na tenso Utilizando-se desta relao, a carga de roda simples equivalente, como uma funo da espessura, pode ser obtida diretamente do diagrama, como podemos observar na Figura 17. Para os trens de pouso de configurao tipo duplo tandem, aps a determinao da carga de roda simples equivalente para a parte dupla do trem de pouso a uma dada profundidade, o procedimento repetido agora para a distncia entre os tandem.

Figura 17 - Diagrama para determinao da ESWL

40

Aeroportos

A Tabela 7 nos apresenta as configuraes e as presses de pneu para as principais aeronaves atualmente em uso. Configurao de um lado do trem principal
X

Tipo de Aeronave DC-9 Boeing 737 Boeing 727 DC-8-61 X 63.5 77.5 86.4 76.2 81.3 137.2 87.9 67.1 88.9 111.8 111.8

Dimenses (cm) Y Z U

Presso do pneu (kgf/cm2) 10.69 10.41 11.81

139.7 138.7 162.6 142.2 166.9 139.7 147.3 147.3 307.9 307.9 360.7 360.7

13.22 13.78 12.16 12.66 12.94 11.81 14.34 13.01

DC-8-63 DC-10-10 B-707-320 Concorde A-300B Boeing 747A

Z Y U

Boeing 747B,C e F

DC-10-30
Y

137.2 137.2

162.6 162.6

76.2 76.2

548.6 548.6

11.04 11.60

DC-10-40
Z 95.3

Tabela 7 - Dimenses do trem de pouso principal (aeronaves tpicas)

4.2.2. Veculo padro Fixo


Expressa a espessura do pavimento como uma funo do nmero de repeties, at a ruptura, de um veculo padronizado para vrios valores da capacidade de suporte do sub-leito. Os fatores que relacionam o dano relativo provocado por um dado veculo ao causado pelo veculo padro, so chamados de Fatores de Carga de Roda equivalente - EWLF (Equivalent Wheel Load Factor).

4.3. O Mtodo C.B.R.


O mtodo CBR foi desenvolvido nos anos vinte pela California Division of Highways. Este mtodo foi modificado e adotado para dimensionamento de pavimentos de aeroportos pelo U.S. Corps of Engineers no incio da Segunda Guerra Mundial. A partir desta poca tem sofrido modificaes baseadas em estudos empricos e tericos para levar em considerao as altas presses de pneu e as configuraes de trem de pouso de rodas mltiplas. O mtodo se baseia em um ensaio de capacidade de suporte do solo de fundao. O U.S. Corps of Engineers ao longo dos anos cinqenta conduziu extensos testes em escala real de pavimentos

EC-026 - Aeroportos

41

de aeroportos, e a anlise dos resultados destes testes e estudos sobre o desempenho de pavimentos em servio, indicaram que o critrio de dimensionamento do mtodo CBR para cargas de roda simples poderia ser expresso atravs de dois parmetros: espessura/(rea de contato)1/2. Estes parmetros eram mostrados na forma de uma curva simples que separava falhas e no-falhas em servio para cinco mil coberturas do pavimento. A curva matematicamente expressa da seguinte forma:

t=
onde: t = espessura (cm)

P A 0.57 CBR

(1)

P = carga de roda simples (kgf) A = rea de contato do pneu (cm2) Em 1959, esta equao foi modificada para levar em considerao a repetio de cargas e configuraes de trem de pouso de rodas mltiplas. Esta equao empregava o conceito de carga de roda simples equivalente (ESWL): t= f onde: f = percentagem da espessura de projeto = (0,23 x log c + 0,15) ESWL = carga de roda simples equivalente (kgf) c = cobertura. Nmero de passagens da roda suficiente para cobrir cada ponto de um pouso pelo menos uma vez. A = rea de contato do pneu (cm2). Nos anos sessenta, pesquisas desenvolvidas para a definio de requisitos de espessura para aeronaves com trem de pouso de rodas mltiplas, como o Boeing 747 indicaram que a equao 2 era adequada para todas configuraes de trem de pouso. Entretanto, com o aumento do nmero de coberturas, a equao fornecia valores de espessuras muito grandes. O melhor desempenho do pavimento para configuraes de rodas mltiplas foi atribuda em parte ao confinamento interior do solo por um grande nmero de rodas. Assim sendo, a equao 2 foi modificada, ficando com a seguinte forma: ESWL A 0.57 CBR (2)

t = 1
onde:

ESWL A 0.57 CBR

(3)

ESWL = carga de roda simples equivalente (kgf) A = rea de contato do pneu (cm2)

1 = fator de repetio de carga, que depende do nmero de rodas para cada trem principal de pouso utilizado para calcular ESWL.
O fator de repetio de carga permite o dimensionamento para qualquer nmero desejado de passagens da aeronave. A Tabela 8 apresenta os fatores de repetio de carga mais

42

Aeroportos

representativos. A equao 1 recomendada para valores de CBR menores ou iguais a 15. Para valores maiores podemos utilizar os valores obtidos pela equao 3.
Nmero de passagens 1.000 5.000 10.000 100.000 1 0.72 0.83 0.88 1.03 Nmero de pneus usados para calcular ESWL 2 0.70 0.77 0.81 0.88 4 0.68 0.73 0.76 0.79 12 0.65 0.69 0.70 0.72 24 0.64 0.67 0.68 0.69

Tabela 8 - Fator de repetio de carga x nmero de passagens Portanto, para desenvolvermos uma relao entre o valor de CBR e a espessura para uma dada aeronave, os passos a serem seguidos podem ser resumidos da seguinte maneira: 1. Para uma determinada espessura t, determinar ESWL. 2. Para o nmero desejado de operaes da aeronave (perodo de dimensionamento), obtemos 1 da Tabela 8. 3. Resolvemos a equao 3 para CBR. 4. Repetindo para as outras profundidades iremos obter curvas de CBR x espessura para cada tipo de aeronave.

Exemplo:
Para a aeronave B--727--200, com PESO MXIMO DE DECOLAGEM igual a 208.000 lb (94.400 Kgf) e com presso de pneu igual a 148 psi (10.41 Kgf/cm2), pede-se: 1. Construir o diagrama de Carga de Roda Simples Equivalente. 2. Para um sub-leito com CBR = 5%, sub-base = 20% e base granular com CBR 80%; especificar as espessuras das camadas de pavimento. Condies gerais: Nmero de passagens = 5.000. A carga por roda deve ser considerada levando-se em conta que 95% do peso da aeronave atua sobre o trem principal. espessura da capa (fixada) = 6 cm.

Resoluo:
Como 95% do peso da aeronave recai sobre o trem de pouso principal, e o nmero de rodas do trem principal igual a 4, a carga aplicada sobre cada roda ser:
Carga por roda = P 89.680 = 22.420 kgf = d 4 2

Conhecendo-se a carga por roda e a presso de contato do pneu (que iremos supor circular), podemos obter a rea de contato (A) e o valor do raio (rc). Portanto:

A=

carga de roda = 2.154 cm 2 pressao de contato

rc = 26,18 cm

EC-026 - Aeroportos

43

Da Tabela 7, para a aeronave B-727, obtemos Sd = 86,4 cm, o que nos permite obter os valores que daro os pontos notveis do diagrama de carga de roda simples equivalente. Assim: d = Sd - 2.rc = 34,04 cm d/2 = 17,02 cm 2.Sd = 172,80 cm Com os resultados obtidos, montamos o diagrama, apresentado na Figura 18. Com o diagrama de carga de roda simples equivalente pronto, agora construiremos o diagrama de CBR x espessura para a aeronave B--727--200. Para o valor de 5.000 passagens, obtemos da Tabela 8 o fator de repetio de carga 1 igual a 0,77. Com este dado mais os valores de ESWL obtidos a partir do diagrama anterior, construmos uma tabela que relaciona espessura com CBR. Aps a construo da tabela, podemos montar o diagrama CBR x espessura. A espessura total do pavimento governada pelo valor de CBR do sub-leito. Do diagrama CBR x espessura, tiramos que a espessura necessria 78 cm. Para a sub-base necessrio uma espessura de 22 cm. Portanto a espessura da camada de sub-base igual a 78 menos 22 cm, o que nos d 56 cm. Como a espessura necessria para proteger a sub-base igual a 22 cm e a capa de rolamento j possui uma espessura especificada de 6 cm, a espessura da base ser igual a 22 menos 6 cm, o que nos d um valor de 16 cm para a base.

Figura 18 - Diagrama ESWL x espessura

44

Aeroportos

espessura (cm) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180

ESWL (kgf) 22.420 23.700 26.500 28.600 30.500 32.200 34.000 35.000 36.300 37.400 39.500 41.300 43.100 44.420

CBR (%) 46,04 30,57 21,10 14.83 10,92 8,36 6,66 5,35 4,44 3,74 2,77 2,19 1,72 1,41

Assim, a estrutura do pavimento ter a seguinte configurao:

EC-026 - Aeroportos

45

4.4. O Mtodo F.A.A. para Pavimentos Rgidos e Flexveis


4.4.1. Consideraes Iniciais
Os mtodos de dimensionamento desenvolvidos pelo F.A.A. so baseados, no caso de pavimentos flexveis, no mtodo CBR e no caso dos pavimentos rgidos na anlise de Westergaard de carregamento de borda, que foi modificado para simular as condies de junta de borda. Os parmetros necessrios para o dimensionamento dos pavimentos incluem o peso mximo de decolagem da aeronave que ir se utilizar do aeroporto, a configurao do trem de pouso e suas dimenses, as reas de contato dos pneus e o volume de trfego. O mtodo apresenta curvas de dimensionamento para as configuraes de trem de pouso simples, duplo, duplo-tandem e para as aeronaves ``wide-body''. O primeiro passo do mtodo do F.A.A. consiste na determinao da previso do nmero de decolagens anuais para cada tipo de aeronave, e agrup-las em termos de configurao de trem de pouso e por tipo de aeronave ``wide-body''. considerado que 95% do peso mximo de decolagem atua sobre o trem de pouso principal, e a aeronave de projeto escolhida como sendo aquela que requer a maior espessura de pavimento. Como as aeronaves que operaro no aeroporto tero diferentes configuraes de trem de pouso, necessrio determinar as decolagens anuais equivalentes para cada tipo de aeronave em termos da configurao do trem de pouso da aeronave de projeto. Estas equivalncias podem ser obtidas Tabela 9. Configurao da aeronave roda-simples rodas-duplas duplo-tandem duplo-duplotandem configurao da aeronave de projeto rodas-duplas duplo-tandem roda-simples duplo-tandem roda-simples rodas-duplas rodas-duplas duplo-tandem Tabela 9 - Fatores de converso multiplicador para se obter as decolagens equivalentes 0.8 0.5 1.3 0.6 2.0 1.7 1.7 1.0

46

Aeroportos

O nmero de decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto determinado pela soma do nmero de decolagens anuais equivalentes de cada aeronave do grupo, que so obtidos atravs da seguinte equao:

W log R1 = log R2 2 W1
onde:

0.5

R1 = decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto. R2 = decolagens anuais de uma aeronave em termos da configurao de trem de pouso da aeronave de projeto. W1 = carga de roda da aeronave de projeto. W2 = carga de roda da aeronave que est sendo convertida.
As aeronaves tipo "wide-body" exigem uma ateno espacial para a efetivao destes clculos. Como estas aeronaves possuem configuraes de trem de pouso radicalmente diferentes em relao s outras aeronaves, algumas consideraes especiais so necessrias para manter os efeitos relativos. Isto feito a partir da considerao de que cada aeronave tipo "wide-body" eqivale a uma aeronave com peso bruto igual a 300.000 libras (136.100 kgf) e com configurao de trem de pouso "duplo-tandem". Isto dever ser feito toda vez que uma aeronave tipo "wide-body" for a aeronave de projeto. Pesquisas desenvolvidas tm mostrado que o trfego das aeronaves normalmente distribudo sobre uma extenso lateral da superfcie da pista durante as operaes do aeroporto. Do mesmo modo, durante uma parte do tempo de uma operao de decolagem em um sistemas de pistas, as propriedades aerodinmicas das aeronaves diminuem o carregamento que atua sobre o pavimento. Devido estas consideraes, o mtodo do F.A.A. permite modificaes nas espessuras em diferentes pontos do sistema de pistas. Estas modificaes so as seguintes: Espessura total T onde as aeronaves utilizam o pavimento, como ptios, reas de espera e a parte central das pistas e das pistas de rolamento. Uma espessura equivalente a 0.9 T nas sadas rpidas de pista. Uma espessura equivalente de 0.7 T quando o trfego das aeronaves desigual, como no caso dos bordos internos dos pavimentos das pistas e das pistas de rolamento.

4.4.2. Dimensionamento de Pavimentos Flexveis


Para o dimensionamento de pavimentos flexveis o mtodo do FAA exige uma identificao e uma anlise precisa das condies da fundao do pavimento, exigindo investigaes para determinar a distribuio e as propriedades fsicas do solo de fundao. O FAA recomenda que se utilize o Sistema de Classificao de Solos Unificado. Este sistema classifica os solos em funo de sua granulometria e dos Limites de Atterberg. Mais precisamente, nas seguintes caractersticas do solo: 1. Percentagem do material retida na peneira 200. 2. Percentagem do material retida na peneira 4. 3. Limite de Liquidez. 4. Limite de Plasticidade.

EC-026 - Aeroportos

47

A partir destas caractersticas, quinze grupos de solos so definidos. Estes grupos variam de pedregulhos a turfas, alm de outros materiais orgnicos, no recomendados para fundaes de pavimentos. Uma lista dos grupos e uma descrio abreviada dos mesmos revelam a forma racional do sistema unificado.

Pedregulhos GW GP GM GC Areias SW SP SM SC Siltes e Argilas ML CL OL MH CH OH PT


- siltes inorgnicos com limite de liquidez menor que 50 - argilas inorgnicas com limite de liquidez menor que 50 - siltes orgnicos e argilas siltosas com limite de liquidez menor que 50 - siltes inorgnicos com limite de liquidez maior que 50 - argilas inorgnicas com limite de liquidez maior que 50 - argilas orgnicas com limite de liquidez maior que 50 - turfas, esterco e outros solos altamente orgnicos - areias bem graduadas - areias pobremente graduadas - areias siltosas - areias argilosas - pedregulhos bem graduados - pedregulhos pobremente graduados - pedregulhos siltosos - pedregulhos argilosos

Solos Altamente Orgnicos


O sistema unificado deve ser somente utilizado com uma indicao do comportamento de um solo como fundao de um pavimento. Uma abordagem mais segura para prever o comportamento de um solo como fundao medir diretamente sua capacidade de suporte atravs do ensaio CBR ou qualquer outro ensaio de suporte. Para pavimentos flexveis, o mtodo do FAA recomenda o ensaio CBR. Para a determinao da espessura total do pavimento (capa de rolamento, base e sub-base), o valor de CBR do sub-leito utilizado junto com o peso mximo de decolagem e o nmero de decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto, atravs de bacos especficos para cada configurao de trem de pouso da aeronave de projeto. Para a determinao da espessura da base e da capa de rolamento, utilizamos o valor de CBR da sub-base. A espessura mnima da camada de base est sujeita a algumas limitaes (apresentadas na Figura 19), sendo que a espessura mnima dever ser igual a 15 cm (6 pol) nas reas crticas. As espessuras das capas de rolamento esto indicadas nos bacos, tanto para as reas crticas como para as no-crticas. Se a espessura da capa mais a base for maior do que a determinada pelo baco de dimensionamento, devemos diminuir a espessura da camada de sub-base proporcionalmente.

48

Aeroportos

Os bacos de dimensionamento so utilizados da seguinte forma: 1. Com o valor de CBR do sub-leito, descemos at as curvas de PESO MXIMO DE DECOLAGEM; 2. da, horizontalmente, at as curvas de DECOLAGENS ANUAIS EQUIVALENTES, e 3. finalmente descemos ao eixo das espessuras de pavimento.

Figura 19 - Espessura Mnima de Base para Pavimentos Flexveis Na Figura 19 mostrado um dos bacos de dimensionamento de pavimentos flexveis utilizadas no mtodo do F.A.A., no caso para aeronave de projeto com trem de pouso "duplo-tandem".

EC-026 - Aeroportos

49

Figura 19 - reas crticas - "duplo-tandem"

Exemplo:
A previso de trfego para um determinado aeroporto, dada pela tabela abaixo. As sondagens e ensaios do sub-leito indicam que o valor de CBR igual a 10%. Dispe-se de uma jazida de solo para sub-base com CBR igual a 25%. Dever ser utilizada uma base betuminosa de fator de equivalncia igual a 1,4. A espessura da capa de rolamento dever ser a mnima recomendada (12.5 cm). Aeronave DC-9 Boeing 707 Boeing 747 Peso Mximo de Decolagem (kgf) 82.000 170.000 300.000 Tipo de trem de pouso rodas-duplas duplo-tandem duplo-duplo-tandem Nmero previsto de decolagens (20 anos) 98.000 52.000 10.000

Pede-se: Dimensionar o pavimento flexvel pelo mtodo do F.A.A.

50

Aeroportos

Observaes:
Para as aeronaves tipo "wide-body" (caso do Boeing 747), a carga de roda equivalente carga de roda de uma aeronave com peso mximo de decolagem igual 1 136.000 kgf e com trem de pouso "duplo-tandem". Consideramos que 95% do peso da aeronave atua sobre o trem principal. A aeronave de projeto o Boeing 707.

Resoluo:
Primeiramente, calculamos o nmero de decolagens anuais previsto para cada aeronave. Assim, temos: DC-9 98.000/20 = 4.900 B-707 52.000/20 = 2.600 B-747 10.000/20 = 500 Agora, faremos a correo do nmero de decolagens anuais em termos da aeronave de projeto, levando em considerao a configurao de trem-de-pouso, conforme os fatores constantes da Tabela 9. Assim, temos: aeronave de projeto = Boeing 707 ("duplo-tandem") DC-9 4.900 x 0,6 = 2.940 Boeing 747 500 x 1,0 = 500 Assim, a correo devido carga de roda, obtida a partir da equao de converso, ser: aeronave de projeto = Boeing 707 carga de roda = 0,95 x 170.000 8 = 20.188 kgf = W1 DC-9 carga de roda = 0,95 x 82.000 4 = 19.475 kgf Boeing 747 (equivalente a uma aeronave com peso mximo de decolagem de 136.000 kgf com trem de pouso "duplo-tandem") = 0,95 x 136.000 8 = 16.150 kgf portanto para o DC-9, teremos:
0.5

19.475 log R1 = log 2.940 20.188


para o Boeing 747, teremos:

R1 = 2.550

log R1 = log 500

16.150 20.188

0.5

R1 = 259

Assim, a somatria dos valores de R1 ser: 2.600 + 2.550 + 259 = 5.409 Com este valor, mais o peso de decolagem do Boeing 707, utilizando o baco para a configurao de trem de pouso "duplo-tandem" para os valores de CBR j determinados, obtemos as espessuras das camadas de pavimento. Portanto, temos;

EC-026 - Aeroportos

51

Para CBR = 10% e peso mximo de decolagem de 170.000 kgf e decolagens anuais equivalentes iguais a 5.409, a espessura obtida do baco ser igual 32 polegadas. Para CBR = 25% e peso mximo de decolagem de 170.000 kgf e decolagens anuais equivalentes iguais a 5.409, a espessura obtida do baco ser igual 16 polegadas. Portanto a espessura da camada de sub-base ser igual 32 - 16 = 16 polegadas. A espessura da base ser igual a espessura para proteger a camada de sub-base (16 polegadas) menos a espessura mnima de capa especificada (12,5 cm ou 4 polegadas). Assim, a espessura da camada de base ser igual a 16 - 4 = 12 polegadas. Este valor deve ser comparado ao valor mnimo especificado pelo baco da figura 6. Para um sub-leito com CBR = 10% e pavimento com espessura total de 32 polegadas, o valor mnimo da espessura da camada de base ser igual a 16 polegadas, que portanto ser a espessura final da camada de base.
CAPA 4 pol BASE 36 pol SUB-BASE 16 pol 16 pol

SUB-LEITO

4.4.3. Dimensionamento de Pavimentos Rgidos


O mtodo de dimensionamento de pavimentos rgidos do FAA, como a maioria dos mtodos utilizados na prtica norte-americana, baseado na anlise desenvolvida por Westergaard para tenses em placas de concreto, tanto para a situao de carregamento aplicado no centro como na borda da placa. As pesquisas de Westergaard levadas a efeito nos anos quarenta com apoio da Portland Cement Association, resultaram em equaes que permitiram o desenvolvimento de bacos de dimensionamento de pavimentos rgidos utilizados desde a Segunda Guerra Mundial. O mtodo apresenta bacos de dimensionamento de pavimentos rgidos similares aos de pavimentos flexveis, para vrias configuraes de trem de pouso. Para utilizar estes bacos, o projetista deve possuir informaes referentes resistncia flexo do concreto, ao mdulo de reao do sub-leito, o peso bruto, no caso o peso mximo de decolagem e as decolagens anuais da aeronave de projeto. A resistncia flexo do concreto obtida a partir do ensaio ASTM T-38, que mede a resistncia flexo do concreto aos noventa dias de idade. O mdulo de reao do sub-leito obtido atravs de teste especificado pelo ensaio T-222 da AASTHO (American Association of State Highway and Transportation Officials), que consiste de um teste de campo que avalia a capacidade de suporte do sub-leito, utilizando-se de uma placa com 30 polegadas de dimetro. O mdulo de reao do sub-leito, referenciado como k ,medido em libra/polegada2 , a rea carregada dividida pela deformao do sub-leito. O nmero de decolagens anuais equivalentes obtido de maneira idntica ao dimensionamento de pavimentos flexveis. A Figura 21 nos apresenta o baco de dimensionamento de pavimentos rgidos utilizado no mtodo do FAA para a configurao de trem de pouso "rodas-duplas". Os bacos de dimensionamento so utilizados da seguinte forma:

52

Aeroportos

1. Com o valor da resistncia do concreto flexo, situada esquerda do baco, estendemos uma linha horizontal at a interseo com a linha relativa ao valor do mdulo de reao do subleito (k). 2. A partir deste ponto, verticalmente, alcanamos a linha que representa o peso bruto da aeronave de projeto. 3. A partir deste ponto, horizontalmente, at a ordenada direita do baco, onde podemos obter a espessura do pavimento em funo do nmero de decolagens anuais equivalentes. A espessura obtida para as "reas crticas". Para as sees no-crticas podemos utilizar 90% deste valor. Em relao s sub-bases o mtodo do FAA exige que uma camada de sub-base com espessura mnima de 4 polegadas seja construda em todos pavimentos rgidos, exceto nas condies estabelecidas na Tabela 10. Se for economicamente vivel, sub-bases com espessuras maiores podem ser utilizadas para aumentar o mdulo de reao do sub-leito e reduzir a espessura da placa de concreto. O mtodo do FAA recomenda que sub-bases estabilizadas sejam colocadas em todos pavimentos rgidos novos onde se espera a utilizao por aeronaves com pesos brutos maiores que 100.000 libras.

Figura 21 - reas crticas - rodas-duplas


4.4.3.1. Juntas em Pavimentos de Concreto
Devido a variaes de temperatura e de umidade podem ocorrer tenses nas placas do pavimento. Para reduzir o efeito destas tenses e controlar as trincas que possam aparecer, so construdas as juntas. Desta forma o pavimento dividido em uma srie de placas de dimenses prdeterminadas.

EC-026 - Aeroportos

53

Classificao do solo GW GP GM GC SW

Boa drenagem Sem gelo X X X X X Com gelo X X

Drenagem pobre Sem gelo X X Com gelo X

Tabela 10 - Condies onde no h necessidade de Sub-base Existem trs classes funcionais de juntas que podem ser utilizadas em pavimentos de concreto. A saber: 1. Juntas de expanso - permitem um espao para expanso do pavimento e so comumente utilizadas entre intersees de pavimentos e adjacentes estrutura. Podem ser de dois tipos: a) as que permitem transferncias de carga atravs da junta e as que no permitem. 2. Juntas de contrao - Permitem um trincamento controlado do pavimento que ocorre devido contrao. Esta contrao pode ser provocada por diminuio da umidade, queda brusca de temperatura ou pela contrao que acompanha o processo de cura do concreto. Estas juntas tambm reduzem as tenses provocadas pelo empenamento das placas. 3. Juntas de construo - So exigidas quando duas placas limtrofes so construdas em pocas diferentes. A Tabela 11 apresenta os espaamentos entre juntas recomendadas para pavimentos de concreto no armados. Para pavimentos de concreto armado o comprimento mximo de placa permitido de 75 ps (23 metros). A Portland Cement Association recomenda um espaamento mximo entre juntas entre 30 a 40 ps (9,50 a 12,50 metros) para pavimentos com espessuras menores que 12 polegadas (30,50 cm) e 50 ps (15,50 metros) para pavimentos mais espessos. Espessura da placa (cm) menor que 23 23 - 31 maior que 31 4,70 6,20 7,80 Espaamento (m) Transversal Longitudinal 3,90 6,20 7,80

Tabela 11 - Espaamentos mximos entre juntas recomendados para pavimentos no armados

4.4.3.2. Pavimentos de Concreto Armado


A utilizao de armaduras nos pavimentos de concreto contribuem para a manuteno da integridade estrutural do concreto atravs das trincas que aparecem nas placas. Este tipo de pavimento tambm requere menos juntas, facilitando a sua manuteno pois minimizam problemas como o bombeamento de gua entre elas. Alm disso, normalmente possuem uma vida til maior em relao ao pavimento de concreto no armado. Existem dois tipos de pavimentos de concreto armado possveis de serem utilizados em aeroportos: 1. Pavimentos convencionais ou com juntas; e 2. pavimentos com armadura contnua.

54

Aeroportos

O ao utilizado nos pavimentos convencionais normalmente utilizado na forma de malha soldada ou esteiras de barras distribudas por todo o concreto. A quantidade de ferro utilizada deve ser suficiente para manter o entrelaamento dos agregados ao longo das faces das placas trincadas. A quantidade de ao nos pavimentos convencionais depende do espaamento das juntas, da espessura da placa e de outros fatores. Normalmente uma taxa de armadura variando de 0.05 a 0.3% pode ser utilizada. Os pavimentos com armadura contnua possuem armaduras relativamente pesadas no sentido longitudinal e no possuem juntas transversais, exceto no caso de intersees com pavimentos j existentes ou algum tipo de estrutura. A taxa de armadura utilizada normalmente vale 0.6% da rea bruta da seo transversal do pavimento. O espaamento das juntas de contrao aconselhado para os pavimentos no armados pode ser aumentado. O FAA recomenda distncias variando de 45 a 75 ps no caso de placas de concreto armado. A espessura dos pavimentos de concreto armado geralmente devem ser iguais s dos pavimentos no armados, desde que a armadura no aumente significativamente a resistncia flexo, quando utilizada em quantidades consideradas prticas do ponto de vista econmico. O U.S. Corps of Engineers recomenda que a armadura seja colocada a uma profundidade (p) igual a:

p=

1 h +1 4

onde h a espessura da placa, em polegadas, e p medida a partir do topo, ambos em polegada. muito importante sempre salientar que o objetivo de colocar armaduras de ao no pavimento de concreto no evitar a formao de trincas, mas mant-las prximas aps as mesmas terem se formado.

4.5. O Mtodo LCN e LCG (Load Classification Number - Load Classification Group)
4.5.1. Introduo
Significa Mtodo do Nmero de Classificao por Carregamento. Este mtodo foi desenvolvido no Reino Unido e posteriormente adaptado pela OACI, que o incorporou na Parte 3 do Manual de Projeto de Aerdromos. Pode ser aplicado tanto a pavimentos flexveis como rgidos. Neste mtodo a capacidade de suporte de um pavimento expressa em termos de um nmero conhecido como LCN. Igualmente, a carga de roda simples equivalente (ESWL) de qualquer aeronave tambm pode ser expressa em termos deste nmero, que determinado a partir da geometria do trem de pouso, da presso dos pneus e da composio e tipo do pavimento. Deste modo, se o nmero LCN de um dado pavimento de aeroporto for maior que o nmero LCN da aeronave, a aeronave pode utilizar com segurana este pavimento. A partir de uma srie de ensaios de placa levada a efeito depois da Segunda Guerra Mundial (tanto em pavimentos flexveis como rgidos), com as reas de contato das placas variando de 200 a 700 polegadas quadradas, que representavam um nmero significativo de aeronaves que operavam na poca, descobriu-se que dentro desta faixa, tanto os pavimentos rgidos como os flexveis mostraram caractersticas de deflexo versus carregamentos similares. A expresso que relaciona a carga de ruptura e a rea de contato para os pavimentos tpicos foi obtida a partir de um grande nmero de ensaios de placa. A curva mdia tem a seguinte forma:

W1 A = 1 W2 A2

0, 27

EC-026 - Aeroportos

55

onde: W1 e W2 so as cargas de ruptura, dadas em libras, e A1 e A2 so as respectivas reas de contato, em polegada quadrada. De forma a construir um sistema onde a capacidade de suporte de um pavimento deveria ser expressa em termos de um nmero, foi introduzida a idia de uma curva padro de classificao por carga arbitrria, obtida a partir de vrios pontos que representavam as cargas de roda e as reas de contato tpicas da poca. Com esta finalidade foram escolhidos os seguintes pontos: presso (lb/pol2) 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 Carga de roda (lb) 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 LCN 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

Com estes valores padronizados mais a equao que relaciona as cargas de ruptura com as reas de contato, podemos obter as curvas mostradas na Figura 9. A obteno destas curvas foi realizada da seguinte forma: 1. As linhas referentes s reas de contato do pneu foram obtidas a partir da seguinte relao:

area de contato =

carga pressao do pneu

2. Um ponto em cada linha LCN obtido a partir da curva padro de classificao por carga. 3. Os demais pontos de cada linha LCN so obtidos a partir da equao carga de ruptura/rea de contato. A Figura 22 nos mostra que um pavimento que tem LCN igual a 50 pode suportar uma carga de 50.000 libras (22.680 kgf), com uma rea de contato igual 520 pol2 (3.355 cm2) e com uma presso de pneu de 96 psi. Este pavimento pode suportar qualquer combinao de carga e presso de pneu que corresponda aos pontos da linha LCN = 50. Assim sendo, possvel realizar ensaios de placa com um dado tamanho e aceitando que a equao carga de ruptura/rea de contato seja vlida, determinar o nmero LCN do pavimento a partir da Figura 9. O nmero LCN para uma aeronave com trem de pouso de roda simples pode ser obtido a partir da leitura direta do diagrama. Como existe uma grande variao nas propriedades dos materiais utilizados na construo dos pavimentos, no possvel obter-se uma grande preciso na determinao de suas resistncias. Desta forma, o dimensionamento e o processo de avaliao podem ser simplificados agrupando-

56

Aeroportos

se os valores LCN em grupos de classificao por carga (LCG - Load Classification Groups). Estes grupos so em nmero de sete, variando de LCG I a LCG VII.

Figura 22 - Nmero e grupo de classificao por Carga em funo da carga, presso do pneu e rea de contato

4.5.2. O Sistema ACN-PCN


A OACI adotou um sistema de classificao de pavimentos com a finalidade de reportar a resistncia de pavimentos aeroporturios. Para tanto, utilizado um nmero relacionado carga que a aeronave em estudo solicita o pavimento, ou seja o ACN - Aircraft Classification Number (nmero de classificao da aeronave), e outro nmero, este relacionado resistncia do pavimento, ou seja o PCN - Pavement Classification Number - nmero de classificao do pavimento. Assim, o sistema reporta um nmero PCN que indica que uma aeronave com um nmero ACN igual ou menor ao PCN reportado pode operar sobre pavimento sujeito a qualquer limitao sobre a presso de pneu. A capacidade de suporte do pavimento reportada atravs da indicao do nmero ACN-PCN, do tipo de pavimento utilizado na determinao do nmero ACN-PCN, a categoria da sub-base, a presso mxima de pneu admissvel e as hipteses utilizadas para a anlise. Assim, se a resistncia do pavimento est sujeita a variaes sazonais, diferentes nmeros PCN podem ser reportados. Uma aeronave tambm pode ter nmeros ACN diferentes em funo do tipo de pavimento sobre o qual ela operar (flexvel ou rgido) e da resistncia relativa do sub-leito. O nmero ACN dado em termos de unidades de resistncia do sub-leito, no caso meganewtons por metro cbico (MN/m3), e pode ser determinado a partir de diagramas de dimensionamento de pavimentos ou atravs de equaes analticas. A grande vantagem deste sistema que ele

EC-026 - Aeroportos

57

independe da tcnica utilizada para a avaliao da resistncia do pavimento e relaciona somente o impacto da aeronave sobre o sub-leito. O nmero PCN reportado, no caso de aeronaves leves (peso bruto mximo de colagem menor que 5.700 kgf) em termos do peso da aeronave e da presso de pneu. Para as aeronaves maiores o sistema reporta o nmero PCN como um nmero ACN, em funo do tipo de pavimento, da categoria do sub-leito, da categoria da presso de pneu e do mtodo utilizado para a obteno do nmero PCN. O conceito de carga de roda simples foi adotado na determinao do nmero ACN, de forma que a interao entre o trem de pouso e o pavimento pode ser avaliada sem referncia espessura do pavimento. O nmero ACN definido a partir de uma relao entre a espessura de pavimento requerida para a aeronave em anlise e a espessura requerida para a carga de roda simples de uma aeronave de referncia (com peso igual a 500 kgf) com uma presso de pneu padro. O mtodo para a determinao do nmero ACN de uma dada aeronave pode ser visualizado atravs do esquema mostrado na Figura 23. A resistncia do sub-leito classificada como sendo: A. alta; B. mdia; C. baixa e D. ultra-baixa, situaes estas relacionadas aos seguintes valores de CBR: menor ou igual a 13, 8, 4 e 3 respectivamente, no caso de pavimentos flexveis. No caso dos pavimentos rgidos teramos o mdulo de reao do sub-leito (k) menor ou igual a 400, 200, 100 e 25 lb/pol3, respectivamente. A presso mxima de pneu admissvel para a operao das aeronaves so classificadas em W. alta. Sem limite; X. mdia, com um limite de 217 psi; Y. baixa, com um limite de 145 psi; e Z. muito baixa, com um limite de 73 psi. Se a anlise desenvolvida a partir de um estudo das caractersticas e do comportamento do pavimento atravs de alguma metodologia especfica, o mtodo de avaliao classificado como tcnico (T). Se for baseada na utilizao da pista por um dado tipo de aeronave, o mtodo classificado como experincia da aeronave (U). O nmero ACN para algumas aeronaves tpicas mostrado na Tabela 12. Aeronave Airbus A-300 Boeing 727-200 Boeing 737-200 Boeing 747-100 DC-10-30 L-1011-500 Peso mximo de decolagem (lb) presso do pneu (psi) Nmero de Classificao da Aeronave (ACN) Rgido 313.056 173.000 111.000 738.000 558.000 498.000 179 167 148 225 170 184 37 46 27 44 44 50 Flexvel 40 41 25 46 53 60

Tabela 12 - Nmero ACN para algumas Aeronaves Tpicas

58

Aeroportos

Figura 22 - Procedimento para a determinao do nmero ACN

Exemplo: Um pavimento com nmero PCN igual a 53/R/B/X/T indica que o pavimento pode ser utilizado para operaes ilimitadas por todas aeronaves que possuam nmero ACN igual ou menor que 46. Um Boeing 727-200 com um peso mximo de decolagem de 173.000 libras se enquadra nesta condio. O pavimento em questo constitui-se de um pavimento rgido (R), com um mdulo de reao do sub-leito (B) entre 200 e 400 lb/pol3 e cuja presso mxima de pneu admissvel (X) vale 217 psi. Este nmero PCN foi obtido a partir de uma anlise tcnica (T) das propriedades do pavimento.
A OACI permite que aeronaves com nmero ACN levemente maiores que o nmero PCN reportado operem. Isto permite que os administradores do aeroporto fixarem o critrio de operao timo para o pavimento do aeroporto, levando em considerao fatores com a demanda de trfego e a vida til do pavimento. Isto fornece aos operadores informaes essenciais para o desenvolvimento de um plano operacional eficaz em relao sua frota e a sua estrutura de rotas e as condies de resistncia dos pavimentos dos aeroportos servidos. Em relao aos fabricantes, eles recebem informaes relativas ao futuro projeto de aeronaves que iro operar dentro das restries existentes nos atuais aeroportos.

EC-026 - Aeroportos

59

Bibliografia
1. Aerodromes, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, 8th. Ed., International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1983. 2. Aerodrome Design Manual, Part 3: Pavements, 2nd.ed., International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, Doc. 9157-NA/901, 1983. 3. Horonjeff, R. & McKelvey, F.X. Planning and Design of Airports, 3rd.ed., McGraw-Hill Intern. Editions, Singapore, 1986, 617p. 4. Ashford, N. & Wright, P.H. Aeropuertos, Trad. Luis Marquina Sanchez, Editorial Paraninfo S.A., Madrid, 1987, 546p. 5. Latter, B.V. Pavement Design, prepared for the Airport Short Course, University of Loughborough University of Technology, Loughborough, sept. 1978.