CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT - UNIMONTE CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

Superior de Tecnologia em Logística Projeto Aplicado

Everton da Silva Florêncio Flávia Cardoso dos Santos Franklin Rodrigues Tasso Michelle Ribeiro Gomes Paulo de Tarso Coppe Junior Renata A. Santos de Sousa Wellington Assunção Netto Wilson Roberto Gaspar

Orientadora: Profa.Rosana Gil

Santos 2010

CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT - UNIMONTE CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação tendo como base o Grande Terminal T37

Projeto Tecnológico aplicado apresentado como requisito para obtenção de certificado ao 1º Módulo do Curso Superior de Tecnólogo em Logística

Orientadora: Rosana Gil

Everton da Silva Florêncio Flávia Cardoso dos Santos Franklin Rodrigues Tasso Michelle Ribeiro Gomes Paulo de Tarso Coppe Junior Renata A. Santos de Sousa Wellington Assunção Netto Wilson Roberto Gaspar

Santos 2010

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2 LOGISTICA Atividades da Logística Comércio Exterior Exportação Operador Portuário Histórico do Porto de Santos Histórico do Terminal T 37 A Logística Dentro do Terminal T 37 PERFIL INDIVIDUAL E EQUIPE NO COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL 2.1 2.2 Lideranças e Poder de Equipe Analisando o Comportamento Organizacional dos Operadores de Gate bem como os mesmos em uma Equipe 3 O PROCESSO DE HIERARQUIA NA AREA DOS GATES DE ENTRADA DO TERMINAL T 37 3.1 4 O organograma do Terminal T 37 como Estrutura Organizacional DEMONSTRAÇÃO DE GRÁFICOS COM AS QUANTIDADES DE UNIDADES CHEIAS MOVIMENTADAS PARA EXPORTAÇÃO NO TERMINAL T37 NO ANO DE 2009 4.1 O que é Método Quantitativo
2

01 03 03 05 05 05 06 06 08

11 12

13

15 16

18

4.2 4.3 4.4

Definição Método Quantitativo Os números com Análise em uma Única Equipe Demonstração da Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios para

18 18

Exportação Movimentados nos anos de 2008 e 2009. 5 DEMONSTRANDO A ANÁLISE DO CENÁRIO DOS SUPERVISORES DE GATE CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO A ANEXO B

22

26 29 31 32 35

3

LISTA DE FIGURAS Figura I Figura II Figura III Figura IV Figura V Figura VI Organograma Atualizado Terminal T37 Ano – 2010 Média Produtividade Anual Equipe A Ano – 2009 Visão Geral Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2009 17 19 20 21 21 22 23 23 24 24 25 25 Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2010 Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre Figura VII Movimentação Contêineres Cheios Ano 2008 Figura VIII Movimentação Contêineres Vazios Ano 2008 Figura IX Figura X Figura XI Movimentação Contêineres Cheios Ano 2009 Movimentação Contêineres Vazios Ano 2009 Comparativo Contêineres Cheios Ano 2008 e 2009 Figura XII Comparativo Contêineres Vazios Ano 2008 e 2009 4 .

INTRODUÇÃO No trabalho apresentado a seguir. focando sempre na Exportação. Este estudo foi realizado. foi pesquisada a Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação. um Assistente. fornecidos pelo próprio Terminal T37. poderemos demonstrar que na Margem Direita do Porto de Santos. ou seja. com dados importantes. O tema abordado para a confecção do projeto foi escolhido em comum acordo por todos os participantes. 5 . a fim de demonstrar a grande movimentação realizada nos anos de 2008 e 2009. Através deste projeto. sendo dois Supervisores. Com estas informações. todos poderão entender um pouco sobre este procedimento tão importante para o Terminal. visualizando também a parte documental deste procedimento que é de suma importância para os clientes. cinco participantes trabalham dentro do Terminal T37. mas especificamente na entrada. e dois Operadores de Gate. todos poderão conhecer o Terminal por dentro. uma vez que dentre o grupo. Além de ser um Terminal com grande movimentação. de forma a evitar gargalos de acúmulo de veículos dentro do Terminal. Desta forma. sendo eles cheios ou Vazios. Não podemos deixar de explanar também sobre toda a logística que é usada dentro do Terminal T37. desta forma proporcionando aos seus clientes um atendimento diferenciado. é o Terminal de maior movimentação em contêineres. tendo como base o Terminal T37. nos trabalhos realizados pelos Operadores de Gate. o Terminal T37. analisando o mesmo como uma Organização totalmente estruturada de forma a proporcionar a todos os seus funcionários uma visão real da organização. poderemos ver também a estrutura do Terminal T37.

e atualmente visa conquistar o OHSAS 18000 que busca Controlar e Melhorar o Nível do Desempenho da Saúde e Segurança do Trabalho. Lembrando ainda que o Terminal T37. já possui o ISO 9001 e 14001.A movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos. e uma logística diferenciada. que é a Logística. Finalizando todo o processo. tendo como base o Terminal T37. passando pelo processo de Armazenamento e Embarque no Navio. A princípio muitos podem se perguntar se logística não seria somente à parte de verificação de congestionamentos. existe também toda uma logística para que a unidade seja recepcionada no Gate. a estrutura de recepção. foi mostrar como a exportação é de fundamental importância para o nosso País. o objetivo principal do tema escolhido. um Terminal construído com base forte. que tratam especificamente da Gestão de Qualidade dos Serviços Prestados e do Sistema de Gestão Ambiental. Com isto pudemos explanar sobre o maior Terminal da Margem Direita do Porto de Santos. 6 . com profissionais comprometidos. mas poderemos ver que dentro do tema abordado. vem de encontro ao curso que todos os membros estão estudando. destacando desta forma a preocupação com toda sua equipe de Funcionários. que visa cada vez mais oferecer aos seus clientes em todos os níveis um serviço diferenciado. divisão dos espaços. um Terminal que a cada dia vem investindo cada vez mais em tecnologia de ponta. bem equipado.

ao menor custo possível. o transporte é a atividade Logística mais importante. Isto cria um Hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção e entre produção e consumo.1 Atividades da Logística A Logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem. Processamento de pedidos: Os custos dos processamentos de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transporte e 7 • • • . não é viável providenciar produção ou entrega instantânea aos clientes. Uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. simplesmente por que ela absorve em média. Estas Atividades chaves são: Transportes: Para a maioria das firmas. 1. de um a dois terços dos custos logísticos. Atividades primárias Atividades primárias são de importância para o atingimento dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço. que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final.os produtos em movimento. Vencer tempo e distância na movimentação de bens e na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de Logística. a Logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em movimento. Manutenção de estoques: Geralmente.1 LOGÍSTICA Segundo Ballou (2008). sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e na condição desejada. com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.assim como dos fluxos de informação que colocam. Ou seja.

2008) Atividades de apoio Apesar de transportes. da programação de compras e da forma pelo qual o produto é comprado. Referem-se primeiramente as quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Elas são: Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter estoques. (Ballou. Trata da seleção das fontes de suprimento. Embalagem de proteção: Um dos objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além de economicamente razoável. manutenção de estoques e processamento de pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para a disponibilidade e a condição física de bens e serviços.de manutenção de estoques. Programação do produto: Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de firmas de manufatura. há uma série de atividades adicionais que apóia estas atividades primárias. a programação lida com a distribuição (fluxo de saída). Manuseio de materiais: Está associada com a armazenagem e também apóia a manutenção de estoques. Obtenção: É a Atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. das quantias a serem adquiridas. Essas Atividades são consideradas primárias porque ou elas contribuem com a maior parcela de custo total da logística ou elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento da tarefa logística. Manutenção de informação: Nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de 8 • • • • • • .

(On Line.2 Comércio Exterior O comércio exterior é uma atividade econômica regulada. por um sem número. na área até hoje denominada Valongo.60m e novos armazéns para guarda de mercadoria compunha as obras no porto. no plano interno. 9 . Com a inauguração.4 Operador Portuário O operador Portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada junto á administração do porto. produtos e serviços além das fronteiras do País de origem. pelos estados-nacionais. entregou a navegação mundial os primeiros 260m de caís. 2008) 1. como venda de produtos. e no plano internacional. Uma via férrea de bitola de 1. onde começou – se a construção de muralhas de pedras. (On Line. 2010) 1.5 Histórico do Porto de Santos O marco oficial da inauguração do Porto de Santos é 02 de fevereiro de 1892 . Esta operação pode envolver pagamento (cobertura cambial). como nas doações. quando então a Companhia Docas de Santos – CDS . ou não. Tais informações são essenciais para correto planejamento e controle logístico. (Ballou. 2010) 1. 2010) 1. na forma de Norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária para a execução das operações na área do porto organizado.3 Exportação Exportação é à saída de bens. iniciou – se também uma nova fase para a cidade Santos.custo e desempenho. (On Line.

Em 12 de julho de 188. foi autorizado a explorar o porto de Santos por 39 anos. Atualmente o Porto de Santos movimenta por ano. Em 1980 com o término da concessão para exploração do porto. se mantinha em padrões estáveis. o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo. com arrendamento de áreas e instalações a iniciativa privada mediante licitações públicas. embora tivesse crescido. conseqüência da Lei 8630/93. Por mais de três séculos e meio o Porto de Santos. o porto entrou em nova fase de exploração. as condições de higiene precárias propiciaram o aparecimento de doenças com caráter epidêmico. Com o objetivo de construir o porto. iniciou suas operações após ter vencido a primeira licitação pública de um terminal de contêineres realizada 10 . mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e em seguida na Companhia Docas de Santos. o grupo liderado por Cândido Galfrée e Eduardo Guinle. depois ampliado para 90 anos. inclusive do ataque de piratas Em 1550 foi instalada a Alfândega no Porto de Santos. 2010) 1. de capital majoritário da União. Além disso. co o mínimo de mecanização e muita mão de obra física. uma empresa de capital 100% nacional. Guinle e Cia. pelo Decreto nº 9. (On Line. mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas.Braz Cubas integrante da expedição portuguesa de Martin Afonso teve a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior em áreas protegidas. Com 12 km de caís entre as duas margens do estuário de Santos. empresa de economia mista.979 após concorrência pública.6 Histórico do Terminal T37 A história do TERMINAL 37 começa no ano de 1995 quando a Libra Terminais S/A. os concessionários construíram então a empresa Galfrée.

sendo 04 destes com Portêineres Profundidade dos berços de até 13.armadores.200 tomadas de contêineres frigoríficos (On Line. O T37 é um dos maiores terminais de contêineres da costa brasileira.100m 05 Berços de Atracação.000 metros quadrados 07 portêineres post.5m Área total de 380. importadores e exportadores . Seguindo sua vocação de pioneirismo. Hoje o Grande Terminal T 37 conta com a seguinte estrutura. prestando serviços com padrões de segurança e qualidade internacionais. e que marcou o início da privatização das operações portuárias no Brasil. Desde o inicio das operações foram investidos cerca de US$ 170 milhões para oferecer aos seus clientes . tem como meta a melhoria contínua de seus processos através de inovações e investimentos na melhoria de suas instalações. operando em média 80 navios com uma movimentação de cerca de 50. Docas do Estado de São Paulo.pela CODESP . • • • • • • • • • • • • • Cais Acostável 1.Cia. e na seleção e treinamento de seus profissionais.uma infra-estrutura moderna e qualificada. equipamentos modernos.panamax 20 guindastes de pórtico sobre pneus (RTG’s) 22 empilhadeiras de lança telescópica Sistema de Gerenciamento Operacional Cosmoss / CMS Sistema de Monitoramento de Contêiner Reefer (Refcon) Armazém Alfandegado 2800 metros quadrados Acesso ferroviário direto MRS e ALL Acesso Rodoviário via Sistema Anchieta Imigrantes 1. 2010) 11 . tecnologia.000 contêineres por mês.

7 A Logística Dentro Do Terminal T37 Dando seqüência à introdução a Logística da movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no Grande Terminal T37. para as unidades cheias são enviados arquivos ao setor de Cadbook “Cadastro de Reservas”. 12 . Mercadoria que será transportada. Tipo de contêiner que será utilizado. Tamanho do contêiner que será utilizado. foi realizada a pesquisa de campo dentro do próprio terminal. que consiste nas seguintes informações: • • • • Quantidade de Contêineres a serem liberados. A seguir poderemos verificar todo o processo Logístico usado até o embarque do contêiner dentro do navio: Os clientes realizam o fechamento da carga junto ao Armador. Para as unidades vazias são enviadas as listas com o numero dos contêineres a serem cadastrados para embarque no Grande Terminal T37. PDF e XLS. Para os contêineres vazios de exportação a Logística do Grande Terminal T37 começa com o envio de relação pelo Armador de quantas unidades vazias embarcarão no navio especifico solicitado. este por sua vez realiza o fechamento de um booking.1. Para os contêineres cheios de exportação a Logística do Grande Terminal T37 começa com o fechamento do Booking “Número de um lote” junto ao Armador. Após este fechamento por conta do Armador. estes arquivos podem ser enviados via sistema EDI e Arquivos TXT. o mesmo envia os dados para cadastro no Grande Terminal T37.

e retorna a informação ao Operador de Gate. O sistema emite um ticket ao cliente. este por sua vez orienta o motorista a depositar a sua carga. ele é recepcionado pelos Operadores de Gate. é realizado o cadastro e vistoria das unidades. O Cliente pode escolher a data e o horário em que a carga será entregue. Quando da chegada do motorista no Grande Terminal T37. Para as unidades vazias. o Programador de Armazenamento / Shipp Planner “Responsável pelo Planejamento do Navio” entrará em contato com a Transportadora solicitando as unidades para Armazenamento ou Embarque Direto no navio. realiza a inserção destes dados no sistema. Todas as informações físicas da unidade são registradas no coletor de dados e enviadas para o Programador de Armazenamento. O agendamento da carga é realizado através do site do Grande Terminal T37. O sistema do Grande Terminal T37 realiza o processo de liberação para depósito dos contêineres cheios no Terminal.O setor de cadastro Cadbook. não existe agendamento e os mesmos chegam ao Terminal com a CEE “Controle de Entrega e Embarque”. Para as 13 . direcionando o mesmo para o Terminal. o cliente informa o tipo de carga que será depositada e o sistema informa automaticamente onde o cliente deve depositar a carga. Para as unidades vazias. que realizam o processo de cadastro e vistoria através do coletor de dados. após esta etapa a reserva e liberada para que o cliente possa dar inicio a todo o processo de agendamento da carga. O Programador de Armazenamento libera esta carga para ser depositada dentro da área de exportação do Terminal. neste momento o cliente possui Sete dias para realizar a entrega da carga sem ônus algum. que entrega ao motorista.

O Armador por sua vez. Após o recebimento da lista de embarque pela Prontificação de Carga. onde é realizado o processo de saída do veículo. As cargas podem estar sob dois processos “Carga Desembaraçada e Carga a Desembaraçar”. tomando como base os itens acima. neste momento são verificados peso e lacres manifestados. cada uma dela seguindo um processo. que é o fim do processo para recebimento de carga. o Operador de Máquina executa a armazenagem do contêiner na área de exportação. Efetuado o deposito do contêiner cheio o cliente realiza o pedido de presença de carga ao setor de “Presença de Carga” do Grande Terminal T37. o Terminal realiza o processo de Dia Lei “Linha Morta”. Verificação do porto. o prontificador de carga efetua a liberação no sistema e envia a informação destes dados ao setor de Shipp Planner do Grande Terminal T37. 14 . O Veículo e liberado para retornar ao Gate. o programador realiza o seguinte processo para liberação da carga a ser armazenada: • • • Verificação do navio. realiza o processo de seleção das cargas que serão liberadas para embarque em seu navio e retorna com a lista para a Prontificarão de Carga. O setor de Prontificarão de Carga do Terminal informa ao Armador a quantidade de carga depositada e liberada para embarque no navio designado. Após os sete dias citados para armazenamento de carga anteriormente. Verificação do peso (Dividido em três faixas de peso) Após a segregação da carga.unidades cheias e vazias.

obedecendo à ordem simulada no processo. delineando as preferências de trabalho de um indivíduo e os pontos fortes que um indivíduo contribui para a equipe. baseadas no trabalho. este analisa as informações e retorna ao Terminal confirmando todo o processo de plano de carga. começa a simular dentro de um programa especifico a liberação da carga no navio.O Shipp Planner envia um Pré baplie “Pré Plano de Carga” ao Armador. Verificando os seguintes itens: • • • Porto de Destino. Começa agora o processo de atracação do navio. Como um individuo coleta e usa informações. Localização. Neste momento o Shipp Planner do Grande Terminal T37. 15 . 2 PERFIL INDIVIDUAL E EQUIPE NO COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL Entender as preferências de trabalho é um componente crítico no desenvolvimento do desempenho individual. de equipe e organizacional. O Shipp Planner também planeja com quantos Portainers “Equipamento usado para levar o contêiner ao Navio” o navio irá trabalhar e como será este embarque dos contêineres dentro do Navio. O Perfil de Gestão de Equipe pessoal fornece informações construtivas. e o embarque dos contêineres cheios e vazios. As preferências de trabalho são exploradas em termos de: • • Como um individuo prefere se relacionar com os outros. Peso.

atitude. O Perfil de gestão de equipe pessoal realça uma área principal e áreas relacionadas de preferências de trabalho de um indivíduo incluindo informações que enfocam: • • • • Pontos fortes e individuais de liderança. Tomada de Decisão. entre outros temas que afetam os indivíduos e as equipes nas organizações. P. Como um individuo se organiza e organiza os outros.1 Liderança e Poder De Equipe Administrar uma empresa. Stephen 2002). Habilidades Interpessoais. aprendizagem. organizar e controlar. nos estudos proporcionados pelo Comportamento 16 . conflito e dimensionamento de trabalho. De modo particular investiga as questões relacionadas com lideranças e poder. atualmente. estruturas e processos de grupo. Formação de Equipe. 2. requer muito mais do que o Exercício das funções básicas de gerência. A compreensão do comportamento individual e dos grupos em situação de trabalho constitui o campo de estudo do Comportamento Organizacional.• • Como um individuo toma decisões. da concorrência e em decorrência das mudanças no contexto socioeconômico requerem habilidades humanas em alto grau de refinamento. processos de mudanças. (ROBBINS. como planejar. vindas dos clientes. As ameaças às organizações. Os gerentes têm. percepção.

Esta perspectiva permite considerar os estudos como o resultado da convergência de diversas escolas de pensamento. 17 . que Comportamento Organizacional é um campo de estudo que ajuda a prever. sobretudo da Psicologia. Economia. tecnologia. Pode-se dizer. globalização. Stephen. Sociologia. bem Como Os Mesmos Em Uma Equipe • O perfil individual do Operador de Gate.2 Analisando O Comportamento Organizacional Dos Operadores De Gate. caso por caso. valendo-se. 2002) 2. as teorias que refletem o que elas estudam também são complexas em explicar suas ações. Antropologia e Ciências Políticas. qualidade total e as contínuas mudanças ocasionadas pelas alterações rápidas em vários segmentos da sociedade. Embora o estudo do comportamento humano no trabalho seja sistemático e rigoroso é preciso ressaltar que as pessoas são diferentes e a abordagem de Comportamento Organizacional leva em conta uma estrutura contingencial considerando variáveis situacionais para entender as relações de causa e efeito. Tanto quanto as pessoas são complexas. P. Assim. explicar e compreender os comportamentos nas organizações. são examinadas as variáveis relacionadas com o ambiente. (ROBBINS.Organizacional. O Comportamento Organizacional está se estabelecendo firmemente como um campo próprio de estudo por meio de suas teorias e técnicas de pesquisa. personalidade e cultura. poderosas ferramentas em face da complexidade gerada pela diversidade. então.

aqui destacado com o nome fictício de Michael Giordano. Nos dias de hoje. O perfil individual de Michael é analisado como um funcionário compromissado com o seu trabalho. e neste momento faz parte da equipe de Operadores de Gate dentro do Grande Terminal T37. sempre chega mais cedo para saber o que esta havendo. efetua a rendição dos colegas o quanto antes e procura não deixar que seus problemas particulares interfiram na sua vida profissional. pois sua dedicação com a empresa é diferenciada. Em sua equipe de trabalho. Michael procura sempre estar próximo aos colegas. pois possui diversos problemas particulares. estes grupos possuem cerca de 15 funcionários. Como perfil individual. O funcionário em questão possui grandes experiências de vida. estes operadores são divididos em 05 grupos “Equipes“. • O Perfil do Operador de Gate Michael na equipe. mas é interessante que em nenhum momento ele deixa que a sua vida particular influencie dentro do seu grupo. analisando as situações e se mostrando disposto a ajudar todos os companheiros. foi analisado um funcionário. Michael é destaque em sua equipe. É um funcionário com uma boa dinâmica. pelo contrário Michael esta sempre disposto a ajudar os demais colegas que possam vir a estar com problemas. 18 . já trabalhou em diversas empresas.A recepção dos contêineres cheios e vazios no Grande Terminal T37 é realizada pelos Operadores de Gate. Michael tem uma situação delicada dentro de sua família. evitando trazer problemas desnecessários aos seus Supervisores imediatos. que executa suas tarefas de uma maneira rápida e objetiva.

Os principais canais de comunicação utilizados para a transmissão de todos os problemas são a telefonia Nextel e o serviço Lotus Notes. Os Supervisores por sua vez respondem diretamente aos Gestores de Operação. pois apesar de todos os problemas enfrentados ele está sempre sorrindo e disposto. explicando e orientando a maneira correta de efetuar as tarefas diárias. O Processo de comunicação tem o seguinte ciclo: • • Emissor (Pessoa que esta transmitindo a mensagem). que respondem de imediato aos Supervisores de Gate.De certa forma é admirável o exemplo de Michael perante o grupo. o contato pessoal. pois ele preenche vários requisitos para ser um funcionário de destaque no meio dos demais. 19 . onde é importante utilizarmos o ciclo da comunicação. Podemos analisar que o perfil de Michael. pois procura compartilhar toda a sua sabedoria com os demais. Podemos citar também como um canal de comunicação forte. não deixando nestes casos de passar um feedback para a parte envolvida. Quando da chegada de novos colegas. Receptor (Pessoa que recebe a mensagem transmitida). 3 O PROCESSO DE HIERARQUIA NA AREA DOS GATES DE ENTRADA DO TERMINAL T37 O processo de Hierarquia nos Gates do Terminal T37 se dá aos Operadores de Gate. Michael é destaque. é um perfil diferenciado dentro da equipe.

3. estes Operadores são diferenciados dos demais.Neste processo temos também a parte de codificação e decodificação da mensagem. muda um 20 . pois realizam o filtro de todos os problemas que possam vir a acontecer nos Gates de Entrada. e também esta em um nível. Estes Operadores que recebem a delegação de poderes são chamados de Problem Desk “Escritório de Apoio”. Podemos perceber que os Supervisores de Gate. local onde são recepcionados os Contêineres Cheios e Vazios para exportação dentro do Terminal T37. Como parte final. Com a parte do feedback. podemos deixar o receptor atualizado e informado de como foi o processo de execução do que lhe foi passado. seja uma tarefa. onde o mesmo tem poder de Gestor para determinar algumas ordens. onde pode receber ordens de outra pessoa. Quais são os Superintendentes.1 O Organograma do Terminal T37. podemos analisar o organograma da empresa e verificar diversos pontos: • • • • • Quem é o Diretor Presidente. Quando falamos de hierarquia dentro de uma empresa de grande porte. que é de suma importância. local este onde são recepcionados os contêineres cheios e vazios no Terminal T37. como estrutura Organizacional. Quem é o Diretor de Operações “Exemplo de Diretor”. Quem são os Supervisores. que é uma parte importante para quem foi o receptor da mensagem. Quem são os Gerentes. ou uma ordem. que neste caso são os Gestores de Operações. No caso dos Gates. podemos citar o feedback. Os Supervisores de Gate tem autonomia total para delegar alguns poderes aos Operadores de Gate. estão em um nível intermediário Hierárquico. o organograma.

pouco seu foco. que neste processo. porém a autoridade sobre todo o processo continua sendo do Supervisor. È importante salientarmos. Figura I – Organograma Terminal T37 – Ano de 2010 21 . pois tanto os Supervisores de Gate. A seguir poderemos analisar o Organograma do Terminal T37. onde os Supervisores e Operadores de Gate se encaixam dentro deste projeto. e verificar de forma clara e objetiva. delegamos o poder a uma pessoa. bem como os Operadores respondem a Diretoria de Operações. pois ele é que estará à frente para assumir os riscos do processo que ele solicitou que fosse executado.

2 Definição Métodos Quantitativos Quantificação dos dados identificados na realidade. estaremos demonstrando os gráficos de movimentação dos contêineres cheios para exportação no porto de Santos. com o objetivo de descobrir.4 DEMONSTRAÇÃO DE GRÁFICO COM AS QUANTIDADES DE UNIDADES CHEIAS MOVIMENTADAS PARA EXPORTAÇÃO NO TERMINAL T37 NO ANO DE 2009. através de gráficos. tendo como base o Terminal T37 ano de 2009. É aplicado nos estudos descritivos. Análise de Regressão. 4. e prever a mensuração de variáveis previamente estabelecidas. mas especificamente da Equipe A. tanto nas modalidades de coleta de informações. quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas “Percentual.3 Os Números com Análise em uma Única Equipe A seguir. 2010). analisados e sintetizados para a apresentação e interpretação. (Paiva. dentre outras”. Média. Análise e estatística para mostrar a relação entre variáveis. 1996) 4. investigar. e no segundo gráfico será demonstrado o resumo da movimentação anual. No primeiro gráfico será demonstrada a movimentação mensal. Coeficiente de Correlação. Fatos inúmeros coletados. e ou quadros. (Martinelli.1 O que é Método Quantitativo É caracterizado pelo emprego da quantificação. 4. 22 . tabelas.

1 10.3 73.1 7.8 Novemb ro 100.3 47.5 68.3 Outubro 115.4 9. Figura II .5 Abril 205.6 50.3 6.1 Agosto 156.5 Fevereir o 141.4 12.7 75.9 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2009 Podemos perceber no gráfico acima que os meses de Abril e Junho foram os meses de pico em movimentação destas unidades.0 9.9 Junho 202.Esta demonstração se fará tendo como base uma única equipe de trabalho.6 Julho 142.2 6.2 87. já que as equipes neste ano eram divididas em três.1 Março 165.9 8.5 64.6 76.8 12. 23 .4 Setembr o 110.8 6.4 Maio 170.1 63.0 Dezemb ro 128.3 54.Média Produtividade Anual Equipe A – Ano 2009 250 Média Produtividade Anual Equipe A 200 150 100 50 0 Mês Média Diária Geral Média Diária Gate Média Hora Gate 0 0 0 Janeiro 127.2 100.2 8.8 99.6 9.

7 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2010 Durante todo este processo. Com esta parcial.2 Média Diária Gate 71. foi analisada somente uma equipe de Gates. a média de produtividade da equipe em questão analisada. será demonstrada também uma pequena parcial do primeiro trimestre do ano de 2010.0 24 .7 Média Hora Gate 9. neste caso a equipe com a Sigla “A”. Após a demonstração destes gráficos. iremos ver que a equipe esteve produzindo melhor no ano de 2009 do que em 2010 no primeiro trimestre.2 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Geral Visão Geral 40620 Média Diária Geral 147. conseguiremos analisar com precisão. Média Hora Gate 9.Figura III – Visão Geral Visão Geral 45000 40000 35000 Média Diária Geral 147. Com estes dados.0 Geral 40620 Média Diária Gate 71.

Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2009 Média Produtividade Trimestral Equipe A Ano Base 2009 200.0 50.5 102.0 100.5 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2009 Figura V .9 6.Figura IV .0 0.6 Média Diária Gate 68.7 6.1 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2010 25 .5 9.4 53.0 0.0 50.0 Janeiro Fevereiro Março Média Diária Geral 90.0 150.5 141.1 Média Diária Gate 51.1 9.7 Média Hora Gate 6.Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2010 Média Produtividade Trimestral Equipe A Ano Base 2010 150.2 73.0 100.0 76.4 Média Hora Gate 8.4 6.3 165.7 92.0 Janeiro Fevereiro Março Média Diária Geral 127.

Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2010 Diferença 2009/2010 9991 6459 -3532 3532 Podemos perceber no gráfico acima que houve uma diferença de movimentação do primeiro trimestre de 2009 com o de 2010. 26 . Veremos a movimentação mês a mês destes dois anos. estaremos vendo através dos gráficos. ovimentados Neste capítulo. podemos citar que no cativa primeiro trimestre de 2009 as equipes trabalhavam em regime de 08 horas. e depois iremos realizar um comparativo com a meta anual de cada ano.4 Demonstração da Movimentação de Contêineres Cheios e V Vazios para Exportação Movimentados nos Anos de 2008 e 2009. a movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no Porto de Santos. 4. tendo como base o Terminal T37. Porém como justificativa para uma pequena redução. e em 2010 estas equipes estão trabalhando em regime de 6 horas.Figura VI – Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ano 2009 -2000 -4000 Fonte CMS .

Sistema Interno T37 – Ano 2010 27 .Sistema Interno T37 – Ano 2010 Figura VIII – Movimentação Contêineres Vazios Ano 2008 ovimentação Contêineres Vazios Ano 2008 7993 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 4711 4146 4037 3236 3318 4915 3987 6782 5663 5924 7849 Fonte CMS .Figura VII – Movimentação Contêineres Cheios Ano 2008 ovimentação Contêineres Cheios Ano 2008 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 15101 13752 15116 15358 14766 17488 16050 17809 17146 16677 14267 13320 Fonte CMS .

Sistema Interno T37 .Ano 2010 Figura X – Movimentação Contêineres Vazios Ano 2009 Contêineres Vazios Ano 2009 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1804 1306 3549 3125 2634 1907 4484 4019 6687 5230 4332 5490 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 28 .Figura IX – Movimentação Contêineres Cheios Ano 2009 ovimentação Contêineres Cheios Ano 2009 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 11351 10277 13168 13239 13697 15313 13885 12776 11995 11672 15233 15495 Fonte CMS .

Figura XI – Comparativo Contêineres Cheios Ano 2008 e 2009 Comparativo Comparativo Contêineres Cheios 2008 e 2009 190000 180000 170000 160000 150000 140000 Ano 2008 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2009 158101 186850 Figura XII – Comparativo Contêineres Vazios Ano 2008 e 2009 Comparativo Contêineres Vazios 2008 e 2009 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Ano 2008 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2009 62561 44567 29 .

Neste momento. prejudicando 30 . pois o mesmo pode correr grandes riscos. Para uma melhor idéia. é que o Supervisor deve ter um cenário pré montado com todas as dificuldades possíveis. o dano pode ser muito grande.5 DEMONSTRANDO A ANÁLISE DO CENÁRIO DOS SUPERVISORES DE GATE Para o recebimento dos contêineres cheios e vazios para exportação dentro do Grande Terminal T37. Mesmo realizando toda esta possibilidade de cenário. O Supervisor de Gate sempre entra uma hora antes da equipe. • Remanejar os operadores de Gate quando necessário. qual será a previsão de trabalho. Nos casos. São os Supervisores de Gate. que definirão os cenários a serem usados para o recebimento das cargas no Gate. Analisar a logística externa na Av. pois ele tem como objetivo verificar todo o cronograma de trabalho A seguir podemos ver alguns passos que os Supervisores de Gate adotam prevendo os cenários: • Verificar junto aos setores de Armazenamento / Programação / Navio. muitas vezes todo o processo muda repentinamente. verificando o que pode ser feito para não prejudicar toda a logística do Terminal. onde por um descuido o Supervisor não analisa o cenário. e neste momento que o Supervisor irá colocar em prática o cenário montado no inicio do seu turno de trabalho. a fim de não comprometer o trânsito na via pública. • • Alocar os Operadores de Gate em todos os setores. os Supervisores de Gate são de extrema importância. e visualizar um possível cenário com o crescimento deste agendamento. • Analisar todo o processo de agendamento já efetuado. Portuária.

para desta forma ter uma previsão e elaborar uma estratégia forte. O Terminal esta em perfeito funcionamento. seja com a falta de funcionários. os veículos carregados com contêineres cheios e vazios para exportação não podem ser recebidos. Com o Terminal todo parado. dar vazão a Av. atrapalhando desta forma toda a Logística de recebimento. tem um papel de suma importância quanto à estratégia a ser utilizada para realizar o recebimento dos contêineres cheios e vazios para exportação. para colocar em prática quando necessário. entrando em contato constante com a área de TI. onde o Supervisor terá que pensar e montar uma estratégia rapidamente. Portuária. possa ter uma visão diferenciada. tem que visualizar o cenário futuro. Neste momento o Supervisor de Gate. quando o sistema retornará. para desta forma atender ao cliente “Motorista”. os Supervisores de Gate. Podemos exemplificar uma situação que pode ser vivida. a fim de que não haja nenhum ônus ao Grande Terminal T37 no momento da recepção dos contêineres cheios e vazios para exportação. bem como os demais usuários do Porto de Santos. montando diversos cenários em sua mente. 31 . que o Supervisor de Gate. Neste momento um raio cai próximo ao Terminal. o Terminal fica sem sistema. quando de repente existe uma mudança climática. abalando todo o setor de TI “Tecnologia da Informação”. Além da previsão dos cenários futuros que podem acontecer. Por isto é determinante. Portuária e realizar o armazenamento destas cargas dentro do Terminal de forma organizada. O Supervisor de Gate tem que estar sempre atento para qual estratégia ele irá elaborar. provocando desta forma uma fila na Av.toda a logística do Grande Terminal T37. ou com o trânsito que ficará conturbado. e desta forma coordenar com os demais setores envolvidos o sucesso da operação. o tempo começa a se fechar e uma chuva torrencial começa a cair.

Analisar o cenário dentro do Terminal e verificar junto ao Monitor de Pátio. tumultos e desordens. A situação acima é apenas uma das muitas estratégias utilizadas pelos Supervisores de Gate. realizando o giro de alguns veículos para outro portão de entrada. Monitorar o recebimento de forma que não aconteçam desencontros. de forma a agilizar todo o processo. monitorar os portões de saída. Coordenar com os Programadores de Armazenamento a liberação da instrução de Armazenamento o mais breve possível.Já com a previsão de retorno do sistema em mãos. neste caso a estratégia foi de realizar o recebimento das cargas de forma rápida. de forma a garantir a segurança do Terminal. o Supervisor de Gate. sem abalar a logística interna do Terminal T37. sobre a mudança que será realizada. e alocar mais funcionários e Gates caso necessário para uma vazão dos veículos vazios do Terminal T37. não se esquecendo de pensar na segurança de todos os envolvidos. segura. 32 . Após a armazenagem da carga. que neste caso será a seguinte: Montar uma equipe de vistoria com os Operadores que tem uma melhor dinâmica individual. Avisar a toda Segurança Empresarial do Terminal T37. a possibilidade de abertura de mais um escape para recebimento destas unidades. não se esquecendo de um item principal para toda a ação “SEGURANÇA”. oficializa a sua estratégia.

o Terminal conseguia realizar um filtro dos veículos que chegavam com contêineres cheios e vazios. a estrutura utilizada é muito boa. podemos dizer que chegamos à conclusão de quanto é importante a Logística para todo o processo. Um ponto importante averiguado durante a pesquisa de campo realizado foi à perda do Estacionamento Rotativo que era usado pelo Terminal. Esta ação do Terminal T37 foi muito importante. Outro fato importante a se destacar na pesquisa de campo foi à vontade da Diretoria do Terminal T37. pois a cada dia o Terminal investe em projetos tecnológicos e na forma de conduzir os processos operacionais. 33 . Podemos destacar que o processo de recepção de contêineres no Terminal T37. ser o maior Terminal da margem direita do Porto de Santos. e o maior Terminal nesta margem em movimentação de cargas. Portuária. também foi considerado um grande avanço. em colaborar com o trânsito da cidade. pois evita o conflito de veículos de exportação com importação. Neste local. pois o volume movimentado é muito grande. que acabam por vir a atrapalhar o fluxo dos demais veículos.CONCLUSÃO Após todo o projeto realizado. que procura se fixar no mercado de forma eficaz e com base forte. abrindo mão de uma parte de sua estrutura para armazenamento de contêineres no Terminal Externo para alocação dos veículos que chegam vazios para efetuarem o carregamento de contêineres de importação com destino aos Terminais Retro Portuários Alfandegados (TRA). não só no Terminal T37. O sistema de agendamento para os contêineres cheios de exportação. mas sim em toda a empresa. e administrar um pouco da sua logística. Para finalizar a conclusão deste processo. pois com a implementação deste projeto a logística para recebimento de cargas do Terminal ganhou em muito na sua parte Operacional. podemos destacar que o fato do Terminal T37. de certa forma é realizado de forma rápida. este filtro era de suma importância para evitar congestionamentos que acontecem na Av.

onde foi destacado a importância que já vem sendo dada a este processo. 34 . destacamos o não agendamento para as unidades vazias para exportação. e o projeto que já vem sendo elaborado para eliminar possíveis problemas que possam vir acontecer no futuro. que era de suma importância para o filtro das cargas que chegavam ao Terminal. Este problema foi averiguado junto aos Supervisores de Gate e o Coordenador da Área de Processos. e já mencionada anteriormente foi à perda do Estacionamento Rotativo. Neste ponto a conclusão é de que o Terminal precisa se preocupar em procurar alternativas para tentar realizar estes filtros. o que pode provocar alguns gargalos na logística dentro do Terminal. neste problema pudemos visualizar que os Supervisores de Gate. junto com os Gestores de Operação trabalham de forma simultânea e “in loco”.Como ponto a ser melhorado. visando evitar problemas na parte interna e externa do Terminal. Outra parte negativa identificada.

intranews. Disponível em www. 35 .br – acessado em 14/03/2010. Disponível em www. Luciana – Métodos Quantitativos – Edição 2010 – Santos – Unimonte – Ano 2010.portodesantos.com. – Logistica Empresarial – Edição 2008 – São Paulo – Editora Atlas – Ano 2008. Ronald H.br – acessado em 29/03/2010.wikipedia.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BALLOU. PAIVA. Marilu – Transformando Programas da Educação em valores Humanos – Edição 1996 – São Paulo – Editora Atlas – Ano 1996.com.t37.br – acessado em 14/03/2010.com. Disponível em www.org. Disponível em www.com. MARTINELLI.br – acessado em 04/04/2010.

ANEXO A PRÉ PROJETO TEMA: Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação. Avaliar o Modelo de Organização dentro da Empresa “Organograma”. Demonstrar a análise do cenário efetuado pelos Supervisores de Operações Gates diariamente para a recepção dos contêineres cheios e vazios para exportação no Grande Terminal T37. tendo como base o Grande Terminal T37. Análise dos Cenários nas Movimentações de Contêineres. Demonstração de movimentação em TEUS e Unidades através de gráficos. PROBLEMAS: Qual a quantidade de unidades cheias e vazias movimentadas no porto de Santos para exportação tendo como base o Grande Terminal T37. Gráficos da movimentação em Volumes e Valores usando tabelas e gráficos “Métodos “Quantitativos”. identificando o perfil individual dos Operadores de Gate. bem como a participação dos mesmos em equipe. Verificar o conceito organizacional do Grande Terminal T37. DELIMITAÇÃO DO TEMA: Será estudado o Comportamento Organizacional dentro da empresa Libra Terminais T-37 Santos. Verificação da Logística dentro do Terminal T37. tendo como base o Grande Terminal T37. 36 . Qual o Processo Logístico utilizado para o Recebimento de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos.

porque é importante para demonstrarmos a movimentação de contêineres. OBJETIVO GERAL: Estudar a movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos tendo como base o Grande Terminal T37. CRONOGRAMA: Meses Datas Entregas Fevereiro Março Abril Maio Junho Orientação Sobre Metodologia Modelo Pré Projeto Entrega Pré Projeto Orientação e Coleta de Dados Entrega dos Impressos Entrega do Projeto Apresentação Projeto X X X X X X X X 37 . contribui para a Organização e atua na melhoria dos processos de gestão na exportação. tendo como foco principal o Grande Terminal T37. JUSTIFICATIVA DO TEMA: Escolhemos este tema por ser de fácil acesso. um dos maiores Terminais da America Latina e o mais importante na Margem Direita do porto de Santos METODOLOGIA: Pesquisas de Campo e Bibliográfica.Até que ponto o processo de Comunicação. pois diversos componentes do grupo trabalham no Porto de Santos “Grande Terminal T37". OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Mostrar toda a logística de recebimento e embarque de contêineres cheios e vazios no porto de Santos.

Terminal T37. Management Container.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Pesquisa em diversos Sites voltados para a área de movimentação de Contêineres: Abratec. Porto de Santos. 38 . Agência Nacional de Transportes.

39 . Pesquisa de campo realizada dentro do Terminal T37. Ana Cleide e Daniel Melo. referente à Logística. Os dados para a realização dos métodos quantitativos foram obtidos através do sistema CMS-I. Durante este processo. Modelos e Estruturas Organizacionais. tivemos diversas ajudas através da Sra. Hemir Migliani (Prontificador de Carga). durante todo o processo de criação do Projeto Aplicado. com autorização do Gerente de Operações Sr. sistema interno do Terminal T37.ANEXO B Dados da parte documental referente à logística. Luiz Henrique Porciunla Alves. Comportamento Organizacional. Análise de Cenários. (Assistentes Administrativos). Franklin Tasso (Supervisor de Operações Gate). fornecidos pela Prontificação de Carga Sr.

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