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UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO

VINCIUS POLICARPO QUINTO

O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAO DO TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS

Ouro Preto 2009

VINCIUS POLICARPO QUINTO

O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAO DO TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS

Monografia apresentada ao Curso de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto, como requisito obteno do ttulo de Bacharel em Turismo. Orientador: Prof Ms. Leandro B. Brusadin

Ouro Preto 2009

VINCIUS POLICARPO QUINTO O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAO DO TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS.

Monografia apresentada ao Curso de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto, como requisito obteno do ttulo de Bacharel em Turismo. Orientador: Prof Ms. Leandro B. Brusadin

COMISSO EXAMINADORA:

Prof. Dr. Ricardo Silveira Martins Universidade Federal de Minas Gerais

Prof. Msc. Bruno Pereira Bedim Universidade Federal de Ouro Preto

Prof. Msc. Leandro Benedini Brusadin Universidade Federal de Ouro Preto

Ouro Preto, ____de_________________de 2009

Dedico este trabalho a Denise Policarpo Damio, me e grande amiga, que sempre procurou me trazer de volta quando estive sem rumo.

AGRADECIMENTOS
Mesmo sendo impossvel agradecer a todos os colaboradores pela realizao deste trabalho, me prontifico a prestar um solene agradecimento a algumas pessoas e organizaes que merecem certo destaque: minha famlia e aos meus amigos, por constituir grande parte de minha formao moral, sempre me ampararem nos momentos mais difceis e demonstrarem o quanto somos insignificantes sozinhos; Ao Prof. Ms. Leandro Benedini Brusadin, que proporcionou a execuo deste trabalho atravs de uma excepcional metodologia para o tratamento dos conflitos de idias entre orientador e orientando, nunca se projetando por sobre minhas motivaes e sempre adequando os diversos pontos de vista ao objetivo primordial da pesquisa; Aos professores Dr. Ricardo Silveira Martins e Ms. Bruno Pereira Bedim, por fornecerem cpias de arquivos bibliogrficos indispensveis realizao deste trabalho e aceitarem participar da banca examinadora do mesmo; UFOP - Universidade Federal de Ouro Preto e seus funcionrios em geral, ao DETUR - Departamento de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto e a todos os professores com os quais pude dividir minhas idias, pelas bases fornecidas para meu desenvolvimento acadmico. s organizaes: Eurostat, o Ministrio de assuntos territoriais, infraestrutura, transporte e turismo do Japo, INSEE Institut National de la Statisque et ds tudes conomiques, a extinta ADTrem Agncia de Desenvolvimento do Trem Rpido entre Municpios, ao Ministrio dos Transportes, ao Ministrio do Turismo e a todos os demais organismos os quais atenderam prontamente minhas solicitaes por publicaes peridicas e relatrios das atividades tursticas e de transporte; Repblica K-Zona por nos ensinar a conviver em grupo, respeitar as diferenas individuais e convergir esforos com vistas a um objetivo comum.

"A tarefa mais importante de um cientista certamente contribuir para o avano de sua rea de conhecimento. A segunda tarefa mais importante escapar da viso estreita de uma especializao excessiva, interessando-se ativamente por outros campos em busca do aperfeioamento pelo saber que a misso cultural da cincia. A terceira tarefa estender aos demais a compreenso de seus conhecimentos, reduzindo ao mnimo o jargo cientfico, do qual muitos de ns temos orgulho. Karl Popper

RESUMO
Os servios de transporte so denotados como indispensveis s prticas de turismo. As relaes existentes entre as prticas tursticas e o transporte ferrovirio de passageiros esto presentes nesse trabalho. A reviso dos acontecimentos histricos de cada atividade e os estudos de caso isolados bem como sua posterior contextualizao com as ordens vigentes ao longo do tempo indicam as condies de utilizao do transporte ferrovirio pelo turismo ao redor do mundo. Baseando-se nas anlises comparativas entre pases como a Franca, o Japo e o Brasil, torna-se possvel identificar o papel do turismo no processo de reestruturao do transporte ferrovirio de passageiros ao redor do mundo.

Palavras-Chave: Turismo; Transporte Ferrovirio; Intermodalidade; Competio Modal; Reestruturao.

ABSTRACT
Transportation services are denoted as essential to the practices of tourism. The relationship between tourism and the practices of rail passengers are present in this work. A review of the historical events of each activity and individual case studies and the subsequent frame with the current orders over time indicates the conditions for use of rail for tourism around the world. Based on comparative analysis between countries such as France, Japan and Brazil, it is possible to identify the role of tourism in the restructuring of rail passenger transport around the world.

Key words: Tourism; Rail; Intermodality; Mode competition; Restructuring.

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Concepo antiga das relaes intermodais .......................................... 31 Figura 2 - Concepo contempornea das relaes intermodais ........................... 31 Figura 3 - Concepo efetiva das relaes intermodais ......................................... 34 Figura 4 - Tempo de percurso versus Velocidade mxima ..................................... 54 Figura 5 - Comparao entre Maglev e TAV (High Speed Train) ........................... 55 Figura 6 - Distribuio dos principais rios no territrio francs ............................... 70 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Passageiros por quilmetro transportados no ano de 2006 .................. 60 Tabela 2 - Comparao entre os modais Ferrovirio e areo ................................ 61 Tabela 3 - Correlaes entre Pkm, TOE e TCO2 .................................................... 62 Tabela 4 - Extenso das redes TEN-T entre 2003 e 2020 ..................................... 63 Tabela 5 - Comparao entre modais na Frana, em 2006 ................................... 72 LISTA DE GRFICOS Grfico 1 - Nmero anual de passageiros em viagens de dois ou mais dias ......... 19 Grfico 2 - Distribuio da demanda de passageiros por modal ............................ 20 Grfico 3 - Viagens ferrovirias de passageiros na Austrlia ................................. 25

9 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANAC ANTT BNDES EC EEA EF HSGT HSST INSEE MAGLEV OMT PKM RFFSA SNCF TAV TCO2 TEN-T TGV TOE UNWTO VME VMO

Agncia Nacional de Aviao Civil Agncia Nacional de Transportes Terrestres Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social European Comission European Environment Agency Estrada de Ferro High Speed Ground Transport High Speed Surface Transport Institut Nationale de la Statitique et des tudes conomiques Magnetic Levitation Organizao Mundial do Turismo Passageiros-quilmetro Rede Ferroviria Federal Socit Nationale des Chemins de Fer Trem de Alta Velocidade Toneladas de dixido de carbono Trans-European Networks in Transport Train Grand Vitesse Toneladas de leo Equivalente United Nations Word Tourism Organization Velocidade Mxima Experimental Velocidade Mxima Operacional

10 SUMRIO

INTRODUO ................................................................................................. 11 1. OS TRANSPORTES E O TURISMO ..................................................... 15 1.1 Turismo: conceitos e paradigmas ...................................................... 15 1.2 A Relao entre os Transportes e o Turismo..................................... 18 1.3 O Modal Aquavirio e o Turismo........................................................ 19 1.3.1 Transporte fluvial ........................................................................ 20 1.3.2 Transporte martimo.................................................................... 21 1.4 O Modal Rodovirio e o Turismo ....................................................... 22 1.5 O Modal Aerovirio e o Turismo ........................................................ 25 1.6 O Modal Ferrovirio e o Turismo ....................................................... 27 1.7 Meios de Transporte e Atrativos Tursticos: a possvel sinonmia ..... 30 1.8 A Intermodalidade no Transporte Turstico ........................................ 33 2. O TRANSPORTE FERROVIRIO: Aspectos Histricos e as Competies Intermodais....................................................................................................... 42 2.1 A Mquina a Vapor e a Locomotiva ................................................... 43 2.2 O Auge do Modal Ferrovirio no Mundo ............................................ 51 2.3 As Competies Modais: Transporte Ferrovirio versus Transporte Rodovirio..................................................................................................... 58 2.4 As Inovaes Tecnolgicas: Tavs e Maglev ..................................... 63 2.5 As Competies Modais: Transporte Ferrovirio versus Transporte Aerovirio...................................................................................................... 68 3. A UTILIZAO DO MODAL FERROVIRIO NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS PELO MUNDO ...................................................................... 72 3.1 O Caso Japons: Pioneirismo em Tavs ............................................ 78 3.2 O Caso Francs: A flexibilidade e disseminao do TGV.................. 83 3.3 O Caso Brasileiro: A acirrada competio entre os modais rodovirio e ferrovirio...................................................................................................... 89 3.4 Turismo e o Transporte Ferrovirio: possibilidades e dificuldades .... 92 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................. 98 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................... 103

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INTRODUO A atividade turstica vem se tornando cada vez mais presente nas pautas de discusso de diversas esferas da sociedade, tanto nos setores privado quanto pblico. Dadas as caractersticas do turismo, ressalta-se a

indispensabilidade dos servios de transporte, e, a partir disto emergem discusses, tanto acadmicas quanto mercadolgicas, acerca da aplicao e do controle das diferentes tecnologias para o deslocamento. A partir destas questes prope construir uma reflexo acerca da relao entre o turismo e o transporte ferrovirio. Foi utilizado subsdio cientfico de diferentes reas do conhecimento, sendo as opinies por vezes discordantes, na tentativa de construir um estudo detalhado e o quo fiel o possvel s manifestaes analisadas. A construo de um referencial terico almejou identificar processos histricos e relaes os quais definem os elementos abarcados pelo objeto de pesquisa. Foram abordados casos especficos com o intuito de exemplificar e examinar as reaes provocadas pelas relaes as quais constituem o objeto primrio de anlise. O trabalho foi desenvolvido por meio de pesquisa bibliogrfica, embate de teorias, anlise de relatrios das atividades abordadas e posterior cruzamento dos resultados constatados pelos relatrios com as teorias elencadas. No Captulo 1 abordam-se os aspectos inerentes atividade turstica e sua relao com os servios de transporte. Inicia-se pela conceituao dos elementos turismo e transporte para, em seguida, discorrermos acerca de cada um dos modais inseridos nas atividades de transporte. Foram relacionadas diferentes reas de pesquisa com o intuito de esclarecer a contribuio das distintas formas de transporte para a efetivao das atividades tursticas. Em

12 seguida, buscou-se esclarecer o intuito da pesquisa, diferindo da linha de abordagem muitas vezes adotada pelos autores, a qual constitui anlises dos diferentes usos das estruturas de equipamento obsoletas (seja como museus ou atrativos tursticos), no ressaltando seu carter inicial puramente logstico. Ao final do captulo, ressaltamos as relaes entre os diferentes modais de transporte, tanto os casos de complementao quanto os de competio, construindo uma nova percepo da forma como a organizao do setor de transportes se configura inserida no atual contexto global. Estabelecidos os conceitos iniciais, no Captulo 2 situa-se o estudo do modal ferrovirio. Algumas caractersticas do modal ferrovirio em si, ressaltam alguns dos atuais usos para o mesmo. Traamos um breve histrico acerca da mquina a vapor, tecnologia de fundao para o modal, e da locomotiva, equipamento de aplicao inicial da referida tecnologia com o intuito de transporte. Ao fornecer tais bases para o entendimento do surgimento do modal, torna-se possvel uma anlise da motivao para a implantao do transporte ferrovirio (dos momentos de alto investimento para o mesmo) em diversos pases, com o intuito de destacar as diferentes motivaes para sua aplicao. A fim de demonstrar a realidade competitiva do setor de transportes, particularmente no caso do transporte ferrovirio, analisamos as relaes com o modal rodovirio, em um primeiro momento, e o areo em um segundo momento. Entre as duas anlises isoladas feita uma breve exposio e contextualizao da aplicao das tecnologias TAV (Trem de Alta Velocidade) e Maglev (Magnetic Levitation) para o transporte ferrovirio de passageiros ao redor do mundo.

13 Feitas as consideraes tericas frente ao objeto de pesquisa, partimos no Captulo 3 para o estudo das atuais formas como o modal empregado pelo mundo, dando nfase a pases onde as competies so mais acirradas, os fluxos maiores e as pesquisas mais avanadas. Para que o entendimento da situao fosse mais abrangente, optou-se por trs estudos de caso dentre as diversas possibilidades: Japo, Frana e Brasil. Para cada estudo fora traado um breve histrico da atividade ferroviria no pas, o desenvolvimento da mesma, as polticas que influenciaram o setor e o atual panorama com relao ao transporte ferrovirio de passageiros para cada caso. O ltimo tpico deste captulo foi construdo com o intuito de demonstrar e analisar as possibilidades e dificuldades que o transporte ferrovirio apresenta com relao ao turismo. Tambm so traadas possveis correlaes entre os elementos chave do tpico. Para finalizar a obra apresentamos consideraes extradas do cruzamento dos estudos de caso com a anlise terica feita, levando em conta tanto alternativas j aplicadas quanto novas possibilidades. Em resumo, podemos afirmar que a relao entre o transporte ferrovirio de passageiros e o turismo tem, no cenrio global atual, se modificado e reafirmado constataes de uma potencialidade de influncia recproca revelada em tempos de outrora. Apesar de as competies modais, se apresentarem como a forma predominante da relao intermodal, a complentaridade entre os diferentes servios tambm apia a teoria de que o transporte ferrovirio possui vantagens competitivas bastante claras. Ao buscar as informaes para a realizao deste trabalho foi constatado que, quando da existncia de dados, a dificuldade para correlacionar indicadores que, por terem sido construdos de

14 acordo com parmetros diferentes, atrapalharam a anlise de um cenrio mais amplo. Nesse trabalho, focaram-se diferentes campos de estudo, reafirmando o carter multidisciplinar pelo qual o turismo estudado.

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1.

OS TRANSPORTES E O TURISMO

1.1

Turismo: conceitos e paradigmas

A conceituao do termo Turismo alvo de freqentes embates cientficos, com reflexos das diversas vertentes. A Organizao Mundial do Turismo (OMT1, 1994, p. 5) atualmente possui a seguinte definio:
Turismo compreende as atividades de pessoas viajando e permanecendo em lugares que no seu ambiente usual, por no mais do que um ano consecutivo, motivada por lazer, negcios e outros propsitos que no o exerccio de uma atividade remunerada no local visitado. O uso deste conceito abrangente torna possvel identificar o turismo entre pases (internacional) bem como o turismo no interior de um pas (domstico). Turismo refere-se a todas as atividades de visitantes, incluindo tanto turistas (visitantes que pernoitam) quanto 2 excursionistas (que no pernoitam) . (traduzido e adaptado pelo autor)

Como citada, a conceituao adotada pela OMT atualmente, abrange diversos setores econmicos (transportes de passageiros, entretenimento, hospedagem, promoo de eventos a negcios ou no e outros) e ainda busca a distino entre o turista e o excursionista (traduo nossa), sendo que turista todo visitante que pernoita no destino. interessante ressaltar que a ltima frase do conceito apresentado pela OMT define que o termo Turismo se refere a todas as atividades de visitantes, incluindo tanto turistas (visitantes que pernoitam) quanto excursionistas (que no pernoitam). Da pode-se depreender que o Turismo, apesar de remeter diretamente ao turista como ator principal, na
1

Traduzido a partir de UNWTO (1994).

Tourism comprises the activities of persons travelling to and staying in places outside their usual environment for not more than one consecutive year for leisure, business and other purposes not related to the exercise of an activity remunerated from within the place visited. The use of this broad concept makes it possible to identify tourism between countries as well as tourism within a country. "Tourism" refers to all activities of visitors, including both "tourists (overnight visitors)" and "same-day visitors".

16 realidade, responde tambm pela atuao de excursionistas, visitantes que no so turistas, tornando o fenmeno infinitamente complexo e dinmico. De acordo com Mathiesen e Wall (1982) apud Cunha (1997, p. 9 grifo nosso):
O turismo o movimento temporrio de pessoas para destinos fora dos seus locais normais de trabalho e de residncia, as actividades desenvolvidas durante a sua permanncia nesses destinos e as 3 facilidades criadas para satisfazer as suas necessidades .

Assim, observa-se a importncia das facilidades criadas para satisfazer as necessidades dos turistas, ou seja, levam-se em conta, tambm, os servios disposio dos mesmos. O dinamismo e a complexidade inerentes ao Turismo podem ser facilmente visualizados quando so analisados fatores aparentemente no relacionados ao fenmeno. Como, por exemplo, no caso de atentados terroristas (fator psicolgico), crises petrolferas (fator econmico), ou mudanas na postura legislatria de um pas (fator social). Os fatores citados foram formulados a ttulo descritivo e podem se entrelaar na anlise de um nico evento, adquirindo, assim, o carter complexo do fenmeno turstico. De um prisma psicolgico pode-se dizer que por se caracterizar como um mercado de servios o Turismo est intrinsecamente relacionado s motivaes e necessidades dos turistas. De acordo com Maslow (1943) os seres humanos tm suas necessidades psicolgicas organizadas em nveis de satisfao, sendo que, a manuteno da satisfao em qualquer dos nveis depende, tambm, do meio no qual o indivduo est inserido. Dessa forma pode-se notar que, caso ocorra algum evento que possa alterar a percepo do turista acerca do destino final ou transitrio de uma viagem, esta poder at, ser cancelada.
3

Grifo nosso

17 Como setor da economia, o Turismo, assim como define Stynes (1997), possui implicaes em diversos outros setores atravs dos impactos diretos, indiretos e induzidos, e, por conseqncia, tambm afetado por eles. Devido ao carter sistmico da economia, as ocorrncias em setores diversos podem afetar enormemente o Turismo, mesmo que, a princpio, no seja explcita a relao entre tais setores econmicos. Segundo Lickorish e Jenkins (2000, p. 9-10) Em particular, a natureza heterognea do setor dificulta a avaliao do seu impacto na economia em relao a outros setores, e isto implica na necessidade da utilizao de contas satlite com o intuito de mensurar os impactos gerados pelo Turismo. Os aspectos sociais do Turismo tambm devem ser destacados, uma vez que, as prticas tursticas, por se realizarem a partir de dados deslocamentos, freqentemente incorrem em contatos entre pessoas que se desconhecem (sejam as diferenas culturais de maior ou menor grau), a partir disto um fenmeno social operado, seja ele de interao ou repulso. As relaes obtidas so assimiladas por ambas as partes e tm conseqncias diversas, como a adoo de medidas polticas, a criao de conflitos culturais e outros fatos sociais de natureza diversa. De acordo com o exposto anteriormente, notvel a complexidade do fenmeno, e com isto de alto grau de dificuldade a distribuio dos mtodos e ferramentas de anlise para o mesmo. Tal multidisciplinaridade confere ao Turismo a necessidade de reflexes que envolvam variados segmentos das cincias.

18

1.2

A Relao entre os Transportes e o Turismo

O fenmeno turstico e os servios de Transportes exprimem forte relao, atingindo explcita dependncia mtua. Uma afirmao

freqentemente utilizada a de que no existe Turismo sem a existncia de deslocamento, como versa Beni (2003) apud Ansarah (2003, p. 19), e por conseqncia no se pode visualizar o fenmeno desvinculado da operao de sistemas e estruturas de transporte, como defende Ferreira (2008), considerando as atuais distncias percorridas pelo homem. Lamb e Davidson (1996) apud Page (2001, p. 16), versam que o transporte um dos trs componentes fundamentais do turismo. Os outros dois so o produto turstico (a oferta) e o mercado turstico (a demanda). Um dos difundidos autores brasileiros na rea de Transportes e Turismo, Palhares (2002, p. 27), inicia um captulo de sua obra Transportes Tursticos, com o seguinte pargrafo:
Como forma de definir a atividade de transporte, mas especificamente para o caso do transporte voltado para o turismo, o mesmo pode ser tido como a atividade meio que interliga a origem de uma viagem turstica a um determinado destino (e vice-versa), que interliga vrios destinos tursticos entre si (primrios e secundrios) ou que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino primrio ou secundrio.

No captulo supracitado Palhares afirma que o Transporte voltado ao uso turstico empregado no sentido de um servio de interligao entre origem e destino, ou destino e destino ou mesmo aquele o qual promove o deslocamento dentro de um destino. A partir do raciocnio iniciado pelo autor notvel a objetividade com a qual o mesmo define o objeto de pesquisa

19 Transporte para uso Turstico, e revela a necessidade da existncia dos servios para o deslocamento, uma vez que no se poderia alcanar o destino de outra forma que no utilizando-se de ao menos uma forma de transporte4. Uma vez constituinte do fenmeno turstico estes sistemas de transporte assumem papel de grande importncia na mensurao do fluxo de turistas, tanto em aspectos quantitativos, quanto qualitativos. Em seqncia so feitas as apresentaes de cada um dos modais de transporte e tambm suas relaes com o Turismo. Vale ressaltar que so breves descries, pois, a anlise aprofundada de cada modal no o objeto deste trabalho, sendo importante apenas para situar as relaes estabelecidas nos transportes tursticos e denotar sua importncia enquanto inseridos nos sistemas tursticos.

1.3

O Modal Aquavirio5 e o Turismo

O modal Aquavirio responde atualmente, por navegao em cruzeiros (tanto fluviais quanto martimos) e, pela atividade dos ferries, meios de transporte aquticos que tambm operam em ambientes martimos e fluviais, mas possuem objetivos nitidamente distintos dos cruzeiros. A utilizao turstica do modal se d em grande parte em forma de atrativo, e no com a finalidade logstica de outrora. Para entendimento da utilizao para o mero

Excluindo-se da afirmao as viagens que so realizadas em toda sua extenso a p.

A opo pela utilizao do termo aquavirio foi por abranger tanto as formas de navegao fluviais quanto as martimas.

20 deslocamento necessria uma breve descrio histrica do transporte aquavirio. Para Ron (2002, p. 127) o uso turstico das embarcaes deu-se em meados do sculo XIX, com a consolidao dos navios movidos a vapor, pois eles, por no dependerem dos ventos, podiam cumprir os horrios predeterminados. No perodo que se estendeu desde meados do sculo XIX, como citado, at o findar da Segunda Guerra Mundial, o modal aquavirio reinou absoluto em ocasies de travessias intercontinentais, primeiramente pela velocidade e conforto, e posteriormente pelo mesmo conforto e glamour presentes em uma viagem transatlntica. A decadncia do modal, quando da utilizao turstica de carter puramente logstico (com o intuito de deslocamento entre origem e destino, e no como ocorre no caso dos cruzeiros) pode ser atribuda, diretamente, ao modal aerovirio, pois, segundo Palhares (2002) as tarifas mais atraentes e a velocidade superior fizeram com que o modal aquavirio fosse superado. O transporte aquavirio pode ser dividido em fluvial e martimo, a seguir ambas as modalidades so abordadas separadamente.

1.3.1 Transporte fluvial

A navegao fluvial caracterizada como de interior, ou seja, em rios, lagos e represas (Ron, 2002). Normalmente as embarcaes utilizadas para transporte de grupos maiores so substancialmente diferentes das utilizadas em alto mar, pois devem ser adaptadas quanto ao calado6, com exceo a

Distncia da quilha do navio (fundo) at a linha dgua. (Arraes, 2006)

21 alguns rios que apresentam grande profundidade, a exemplo do Amazonas e o So Loureno, no Brasil. O transporte de passageiros em vias fluviais, ainda desempenha papel logstico, assim como afirma um documento da

Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental (AHIMOR, 2007, s.p.):


De toda a malha hidroviria brasileira o rio Amazonas a principal via de escoamento de cargas gerais, passageiros, gros e minrios, alm de constituir-se na mais importante via de transporte para a populao que vive s margens de seus afluentes. via de transporte de grande parte da produo de gros que transportada pelo rio Madeira e de toda a bauxita que escoa pelo rio Trombetas, alm de ser a principal via de transporte de graneis lquidos e de insumos e produtos oriundos da Zona Franca de Manaus.

De acordo com a passagem citada, a utilizao do rio Amazonas vital para o deslocamento da populao marginal da regio, configura a principal opo para os povoados situados em meio floresta amaznica.

1.3.2 Transporte martimo

A navegao martima caracterizada como exterior, e no caso do transporte de passageiros representada por cruzeiros martimos, e ferries, que so veculos de menor autonomia, adequados tambm ao transporte de veculos, mas que atuam entre portos prximos (so muito comuns na Europa). A participao dos cruzeiros martimos cresce a cada ano (v. Grfico 1), que demonstra a distribuio de passageiros para cruzeiros de dois ou mais dias entre 1990 e 2007.

22
Grfico 1 Nmero anual de passageiros em viagens de dois ou mais dias (em milhares)

Fonte: CLIA, 2008.

De 3.900.000 passageiros em 1990, o mercado alcanou a marca de, aproximadamente, 12.500.000 passageiros em 2007, configurando um incremento de 220,5%. A crescente em que se inseriu o setor na ltima dcada trouxe tona novas relaes entre os modais de transporte e pde de certa forma, atrair novamente investimentos para zonas porturias com a finalidade de implantao de infra-estrutura no-cargueira. importante ressaltar a sazonalidade da demanda, sendo que, para grande parte das empresas no existe perda de mercado ao longo do ano, pois, oscilam entre o vero no hemisfrio norte e no hemisfrio sul. Os Ferries, apesar de tambm operarem em rotas fluviais, oferecem grande variedade de rotas martimas, como as conexes entre o Reino Unido e o continente europeu.

1.4

O Modal Rodovirio e o Turismo

O modal rodovirio , se comparado aos demais modais abordados no presente trabalho (ferrovirio, areo e aquavirio), o respondente pela preferncia da maioria dos viajantes nos pases europeus (v. Grfico 2),

23 contrariando determinados esteretipos de que o modal ferrovirio tenha predominncia no cenrio dos transportes, ainda que sejam considerados apenas os casos dos modais terrestres (descartando desta forma o modal aerovirio).
Grfico 2: Distribuio da demanda de passageiros por modal (bilhes pkm )
5000 4000 3000 2000 1000 0 Carros nibus Ferrovirio Areo 4510 585 352 680
7

Nota: Os dados so referentes aos 23 pases componentes da European Environment Agency 8 (Agncia Europia para o meio ambiente ). Para o transporte ferrovirio foram desconsiderados dados referentes a bondes e metrs. Fonte: Adaptado de EEA, 2006.

notvel a expressiva predominncia da utilizao de carros sobre as demais alternativas para deslocamento nos 23 pases participantes da Agncia Europia para o Meio Ambiente. Vale ressaltar que os dados apresentados ainda subdividem o transporte rodovirio entre carros e nibus, e ainda descartam as demais formas de transporte aplicadas em vias rodovirias (como caminhes, motocicletas, bicicletas, carruagens e etc.). Essa

importncia do transporte rodovirio para o turismo , freqentemente, denotada por diversos autores, como o caso de Cunha (1997, p. 15):
7

Pkm uma medida de passageiros deslocados por quilmetro, denominada passageirosquilmetro. obtida a partir da multiplicao do nmero total de passageiros transportados pelos quilmetros de percurso. Segundo Palhares (2002), tal conceito refere-se soma das distncias que todos os passageiros percorreram numa determinada ligao durante um certo perodo. Traduo feita pelo autor

24

comum dizer-se que sem transportes no h turismo, mas tal afirmao ser tambm vlida para as vias rodovirias, na medida em que estas constituem as mais importantes vias de acesso aos destinos tursticos.

As vias rodovirias possuem maior alcance que as vias frreas, martimas e areas, e os motivos da superioridade nesse quesito cobertura geogrfica so variados, podendo advir do relevo de um pas, das condies econmicas de uma nao ou at dos aspectos polticos de um povo. Se comparadas ao transporte ferrovirio, as prticas de deslocamento em vias rodovirias demonstraram vantagens competitivas que construram o atual cenrio de dominncia sobre os demais modais. Pode-se entender melhor esse processo a partir do trecho seguinte (Prideaux e Carson, 2003, p. 307):
As inovadoras tcnicas de produo em massa de automveis, de Henry Ford, deram continuidade revoluo dos transportes terrestres, possibilitando aos viajantes ir a lugares ainda inacessveis por ferrovias, e libertou os mesmos viajantes das restries impostas pelos horrios dos servios ferrovirios e sua rede de distribuio limitada. Posteriormente, o transporte areo completou a revoluo das viagens, permitindo humanidade visitar quase qualquer parte do globo. Enquanto o modal areo superou o ferrovirio e o rodovirio nos trajetos de longo percurso, o carro se tornou a forma preferida para os pequenos percursos em grande parte dos pases 9 desenvolvidos . (traduzido e adaptado pelo autor)

Assim como citado a partir da popularizao do acesso aos automveis, os viajantes obtiveram maior liberdade na escolha dos destinos tursticos, na distribuio de horrios e tambm um melhor aproveitamento dos recursos financeiros em virtude da diferena entre os custos inerentes de cada um dos processos. A preferncia pelas vias rodovirias, em percursos de menores

Henry Fords innovative mass automobile production techniques continued the land transport revolution, enabling travellers to go to those places still inaccessible by rail and freeing land travellers from the constraints of railway timetables and limited network options. Later, air travel was to complete the travel revolution, allowing humanity to visit almost any part of the globe. While air travel superseded rail and road travel in the long-haul sector, the car has become the preferred mode of transport for short-distance travel in many developed countries.

25 distncias, relacionada, diretamente, aos fatores tempo de viagem, custo, conforto e liberdade de escolha. Um conceito utilizado para referenciar tal tipo de turismo o Self-drive Tourism10, que em uma aproximao ao termo original poderia ser dito como Turismo Auto Guiado. Nesse tipo de prtica os turistas optam pela liberdade de escolha com relao quase qualquer varivel relacionada a seu deslocamento (custo, destino, velocidade, partida, passageiros), exatamente por ser o prprio viajante quem ir conduzir o veculo (ou mesmo se deslocar a p). Com o intuito de caracterizar este tipo de turismo, Carson e Waller (apud Prideaux e Carson, 2003) enfatizam que o self-drive tourism ocorre comumente em nvel regional, onde os visitantes, freqentemente, no possuem alternativas para o transporte. Essa falta de opo comumente decorrente da superioridade espacial, inerente ao modal, j citada, incorrendo em uma malha rodoviria que permite ao turista visitar locais de difcil acesso.

1.5

O Modal Aerovirio e o Turismo

O modal aerovirio representa um segmento de mercado amplamente utilizado e de notvel importncia no tocante integrao entre pases (sejam estes de um mesmo continente ou de continentes diferentes). O ponto de partida da aviao comercial dificilmente poderia ter esboado o

posicionamento em que o setor se encontra, inserido na economia mundial. Partindo da pequena frota de quatro dirigveis, operados pela Deutsche
10

importante ressaltar que a utilizao do conceito define o Turismo rodovirio, mas nem todo tipo de Turismo Auto Guiado praticado atravs de transporte rodovirio.

26 Luftschiffahrts A.G., entre 1910 e 1914 (Palhares, 2002), o nmero de aeronaves cadastradas, apenas no Brasil, atingiu a marca de 11.857 unidades, de acordo com relatrio publicado pela Anac (2009). A operao de vos comerciais passou da situao inicial de horrios no programados para uma atividade comercial dependente de enorme sincronizao e de alta

sensibilidade quando se trata da impresso do consumidor acerca dos servios prestados. A profissionalizao do setor cresceu rapidamente, amparada pela regulamentao das atividades, em dissonncia com a prestao dos demais servios de turismo, como no caso da hotelaria e os demais setores de apoio intrnsecos ao funcionamento do sistema turstico. Com vistas a tornar o setor de aviao comercial mais competitivo, muitos pases recorreram a procedimentos de desregulamentao do setor de aviao civil. Os procedimentos ocorreram de formas diferentes ao redor do mundo, mas, os objetivos podem ser ditos comuns, como versa o artigo 8 da Lei de Criao da Anac (2005), a Agncia Nacional de Aviao Civil Brasileira (excluindo-se os incisos da atual exposio, por no ser necessria uma anlise mais aprofundada):

Art. 8o Cabe ANAC adotar as medidas necessrias para o atendimento do interesse pblico e para o desenvolvimento e fomento da aviao civil, da infra-estrutura aeronutica e aeroporturia do Pas, atuando com independncia, legalidade, impessoalidade e publicidade.

Os aeroportos so os que representam melhor a nova tendncia mundial para os terminais de transporte, onde as receitas advindas de outras atividades que no o transporte, ou de forma indireta com relao a este, crescem cada vez mais. A transformao destes terminais em verdadeiros centros de negcios, compras e/ou lazer, adquiriu grande importncia nos ltimos anos.

27 Os servios ofertados em aeroportos so direcionados aos viajantes (sendo eles turistas ou no), mas, eventualmente acabam tambm atraindo residentes do entorno, proporcionando uma nova ordem, a de utilizao de aeroportos desvinculada s funes de transporte, assim como salienta Palhares (2001, p. 45-46):
Em funo de suas grandes e modernas estruturas arquitetnicas, a disponibilidade de mltiplos servios e diversidade de comrcio, muitos aeroportos pelo mundo tornaram-se mais do que locais de pouso e decolagem de aeronaves, de embarque e desembarque de cargas e passageiros. Com isso, os terminais puderam expandir seus mercados consumidores dos tradicionais clientes (passageiros, empresas areas, agentes de carga e aviao geral txi-areo e aeronaves privadas) para outros clientes potenciais, tais como: moradores prximos ao aeroporto, empregados das empresas areas e da administrao do aeroporto, visitantes e os acompanhantes dos passageiros, comerciantes e indstrias da regio etc.

A relao entre o Turismo e os aeroportos fica evidenciada quando se analisa um caso recente, onde o Governo do Rio Grande do Sul e a Embratur firmaram um acordo para o financiamento da construo do Aeroporto Internacional de Hortnsias, em Canelas (RS) (Palhares, 2001, p. 132-133). A partir do caso apresentado notvel a crena na capacidade de alavancagem do turismo por meio do investimento em estruturas aerovirias. Estruturas estas que criam tambm certas reas de influncia ao redor dos terminais, distribuindo impactos econmicos, tanto de forma direta, indireta ou induzida, como afirma Palhares (2001).

1.6

O Modal Ferrovirio e o Turismo

O modal ferrovirio empregado em larga escala, atualmente, para o transporte de cargas e o deslocamento de passageiros em reas urbanas,

28 sendo que as conexes intermunicipais e internacionais se tornaram gradativamente mais escassas aps a Segunda Guerra Mundial. A

disseminao dos metrs e a utilizao nostlgica/cnica das ferrovias so o cenrio remanescente das composies sobre trilhos. A popularizao dos automveis, a aplicao prtica das turbinas na aeronutica e os novos paradigmas sociais (como o Welfare State), induziram os passageiros a optarem por formas alternativas de transporte, mais compatveis com suas ambies. No caso dos Estados Unidos, a malha ferroviria atingiu sua maior extenso no ano de 1916, quando seus trilhos percorriam 408.833 km, porm, sofreu uma retrao de dois teros em 1980 (Martins e Filho, 1998). Na Austrlia, por exemplo, as viagens de passageiros, atravs do transporte ferrovirio (v. Grfico 3), so expressas em sua quase totalidade (em mais de 98% dos casos) na forma urbana.
Grfico 3 Viagens ferrovirias de passageiros na Austrlia (em milhes)

700 600 500 400 300 200 100 0 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007

Viagens urbanas

Viagens no urbanas

Total de viagens

Fonte: Adaptado de ARA, 2008.

Para Palhares (2002) esse tipo de servio tem pouca representatividade, do ponto de vista do turista, se comparado s modalidades de mdio e longo trajeto, em virtude de se restringirem aos centros urbanos, onde grande parte da demanda do equipamento de usurios rotineiros. Sistemas ferrovirios

29 que interligam cidades so vantajosos para o turista, uma vez que este pretende se deslocar rapidamente entre as localidades, e a um baixo custo. Em diversas localidades foram adotadas alternativas ao crescente abandono das estruturas ferrovirias, como a utilizao das antigas locomotivas e composies na operao de circuitos cnicos (para a promoo da contemplao do trajeto) ou nostlgicos, onde o ponto importante a tentativa de manter a vivncia de uma viagem ferroviria viva (Mamede et al, 2008, p. 82). Autores defendem este ponto de vista, demonstrando a potencialidade do modal ferrovirio no sentido mais puro de atrativo turstico, e no apenas como elemento logstico, como o caso de Allis (2006, p. 121), que afirma que as ferrovias, por uma srie de razes, podem ser atreladas atividade turstica por sua capacidade de materializar momentos histricos das regies onde se instalou. Alguns itinerrios so mundialmente conhecidos e cultuados, como o Orient Express (que se tornou cenrio de filmes e livros, como o Murder on The Orient Express, de Agatha Christie) e o Trans-Siberian (com mais de nove mil quilmetros de extenso, cruza toda a Rssia). A restaurao das composies cria um fetiche ainda maior do produto turstico, fazendo com que a aquisio do servio se torne sinnimo de status social, como se pode depreender de um dos textos promocionais constantes no endereo eletrnico da empresa The Venice Simplon-Orient-Express:

Atualmente, os carros reluzentes do Venice Simplon-Orient-Express continuam a transportar passageiros pela Europa ao longo de paisagens surpreendentes de uma das mais romnticas jornadas do mundo. O mundo da Orient-Express hoje verdadeiramente internacional e os passageiros podem desfrutar de experincias similares a bordo do Eastern & Oriental Express no sudeste da sia e

30
o Road to Mandalay em Mianmar (antiga Brimnia) . (traduzido e adaptado pelo autor)
11

A utilizao das histrias acerca do antigo servio de transporte, para promover outros itinerrios, , visivelmente, uma estratgia de mercado interessante que se apia exatamente no fetichismo da manuteno do status quo. Essa transformao, de um elemento da oferta turstica em um atrativo turstico, por si s pode ser denominada como um processo de sinonmia entre os atrativos tursticos e os servios de transporte.

1.7

Meios de Transporte e Atrativos Tursticos: a possvel sinonmia

comum que a concepo do passageiro, acerca de um modal de transporte, se traduza em algo mais do que apenas um recurso logstico, principalmente quando no se trata de um servio que ele disponha frequentemente. O fetichismo inerente utilizao do transporte areo, por exemplo, foi determinante para a criao do status que tal modal conferia a seus utilizadores h algumas dcadas atrs. A disseminao de esteretipos relacionados a modais acaba por criar novas relaes econmicas que podem, ou no, afetar a configurao das redes de transporte. Por exemplo, a concepo de que os trens cnicos e nostlgicos so rentveis alternativas para estruturas ferrovirias obsoletas, pode levar ao desinvestimento em novas tecnologias ferrovirias, de carter puramente logstico.
Today, the gleaming carriages of the Venice Simplon-Orient-Express continue to transport passengers across Europe in exquisite surroundings on one of the most romantic journeys in the world. The world of the Orient-Express is now truly international and passengers can enjoy a similar experience on board the Eastern & Oriental Express in South East Asia and the Road To Mandalay in Myanmar (ancient Burma).
11

31 As ferrovias tursticas so um exemplo de como o poder pblico encontra alternativas para a obsolescncia de suas estruturas, e, a partir destas medidas tais equipamentos se diferenciam por aspectos que no a prestao de um servio de deslocamento, conforme afirma Allis (2006, p. 116):
Como nosso objeto de estudo central, as ferrovias tursticas so determinadas a partir do refinamento do entendimento sobre o deslocamento para o turismo, em que a atratividade se d mais pela diferencialidade deste meio de transporte, do que pelos fatores logsticos.

A concepo de que as vias frreas e suas composies possam ser utilizadas como atrativos por si s contrria linha defendida neste trabalho, sendo que tais polticas so como empecilhos ao desenvolvimento da tecnologia ferroviria de transporte de passageiros, tanto para turistas quanto para no-turistas. Os utilizadores das redes de transporte exigem eficincia, baixo custo, conforto e outros atributos que estruturas ultrapassadas no podem proporcionar aos clientes atuais, e, isto tambm se torna um agravante na sustentao dos modelos defendidos por gestores pblicos que incentivam os trens tursticos. Outro ponto importante a sazonalidade a qual esto submetidas as prticas tursticas, pois, os picos de utilizao das vias frreas poderiam ser maiores que as marcas registradas em um servio de logstica, mas, a distribuio de freqncias de utilizao dever ser contnua e ininterrupta, para que o servio se mantenha ativo, e no dependente de subsdios cruzados. Uma discusso de grande relevncia apresenta por Krippendorf (2001), no que tange s mudanas de conduta da sociedade, em uma transio (ou simples retorno a um dos cenrios anteriores) do abandono do

32 culto ao ter e retomada do culto ao ser, baseando-se nas ltimas reviravoltas operadas nas mais tardias dcadas do sculo passado. Para Krippendorf, a sociedade comea a sinalizar novos rumos, de uma regresso nas caractersticas consumistas e novas luzes sobre a construo intelectual do homem, porm, discorda de autores que afirmam que esta nova configurao social j est presente em nossos dias, como se verifica na passagem seguinte (Krippendorf, 2001, p. 117):
Contrariamente s afirmaes de alguns, ainda estamos numa sociedade do trabalho, e no numa sociedade do lazer. Uma sociedade que se obstina em dar prioridade moral tradicional do trabalho e ao princpio do pleno emprego tomado no sentido de emprego em tempo integral. Que nos impem um ritmo de vida rgido e nos prescreve quando devemos trabalhar, descansar e quando devemos tirar frias. Sempre todos juntos, sob o signo 12 das sardinhas em lata.

A manuteno de atrativos como os citados trens tursticos vai de encontro a uma operao rentvel de tais aparatos ao decorrer do tempo. A perpetuao de uma ordem industrial na sociedade confere ao lazer status secundrio, de bem13 intangvel dispensvel, o qual s se obtm acesso aps a aquisio dos bens de primeira necessidade (de forma semelhante aos nveis de satisfao apresentados por Maslow, organizados em sistemas de dependncia). Sendo assim, a opo pela utilizao das estruturas de transporte travestidas de atrativos tursticos, ser feita se, e somente se, os turistas obtiverem todos os bens (e servios), de primeira necessidade, tais como segurana, alimentao, restaurao, e etc. Percebe-se que a oferta de servios de transporte de carter puramente logstico (de alta qualidade), se faz indispensvel para que o turista sinta-se vontade para usufruir dos atrativos.
12

Grifo nosso.

13

Utilizou-se a palavra bem apenas pela comodidade da abordagem comumente utilizada de bens de primeira necessidade e bens dispensveis.

33 Esse raciocnio nos leva a crer que, muito antes de relegar um modal funo de museu, atrativo de contemplao, ambiente de palestras, o mesmo pode ser remodelado com vistas a fornecer bases slidas para uma experincia turstica de qualidade. Seguindo a linha de raciocnio proposta pelo presente trabalho, o item seguinte apresenta a introduo s discusses acerca do relacionamento entre os diferentes modais de transporte, suas vantagens e seus empecilhos.

1.8

A Intermodalidade no Transporte Turstico

Assim como a conceituao do termo Turismo encontra alguns embates tericos, o caso relativo ao termo intermodalidade tambm apresenta empecilhos a um entendimento imediato. Ao se iniciar qualquer pesquisa acerca dos termos relacionados intermodalidade, tem-se disposio alguns termos como a interoperabilidade (interoperability) e a interconectividade (interconnectivity), sendo que cada uma das trs definies busca abarcar uma dimenso do problema. As estruturas de transporte e seus aspectos de implantao so abordados pela interoperabilidade e as consideraes acerca da operao das estruturas e a otimizao das transferncias entre modais ficam a cargo da interconectividade (Suresh, 2007). Quanto ao conceito de intermodalidade, propriamente dito, existem variaes, no presente trabalho sero apresentadas a atual conceituao adotada pela European Comission (EC), e sua antiga definio, sendo essa apenas para ilustrar a mudana dos estudos e aquela para nortear as presentes consideraes. A definio

34 anterior, publicada em 1997 (EC apud Reggiani et al., 2000, p. 52) menos especfica, mantendo referncia intermodalidade para o transporte em geral:
Intermodalidade uma caracterstica de um sistema de transporte a qual possibilita a pelo menos dois diferentes modais serem utilizados de forma integrada, objetivando uma corrente de servio porta-aporta. Alm disso, um indicador de qualidade do nvel de integrao entre as diferentes formas de transporte. Dessa forma mais intermodalidade significa mais integrao e complementaridade entre os modais, os quais provm escopo para uma utilizao mais 14 eficiente dos sistemas de transporte . (traduzido e adaptado pelo autor)

A definio supracitada apresenta uma afirmao que mais como uma conseqncia da aplicao do modelo, e no uma parte propriamente dita do modelo: mais intermodalidade significa mais integrao e complementaridade entre os modais, os quais provm escopo para uma utilizao mais eficiente dos sistemas de transporte. Isso torna o conceito confuso e

desnecessariamente extenso. No caso da atual definio adotada pela European Comission, pode-se perceber maior poder de sntese e foco no transporte de passageiros: Passenger intermodality is a policy and planning principle that aims to provide a passenger using different modes of transport in a combined trip chain with a seamless journey (Mller et al, 2004, p. 1). Em suma o conceito afirma que a intermodalidade, para o passageiro, um princpio de poltica e planejamento que busca prover aos utilizadores diferentes modos de transporte em uma corrente combinada de viagem, onde no exista jornada costurada. Esse ltimo conceito apresenta uma nova concepo para o termo intermodalidade, abandonando a viso de que tal verbete tenha como significncia a mera conexo entre diferentes modais de
Intermodality is characteristic of a transport system which allows at least two different modes to be used in an integrated manner in a door-to-door transport chain. In addition, it is a quality indicator of the level of integration between different transport modes. In that respect more intermodality means more integration and complementarity between modes, which provides scope for a more efficient use of transport system.
14

35 transporte, e ainda faz referncia especfica ao transbordo de passageiros (ponto fundamental para a presente discusso). Ao afirmar que a

intermodalidade, para os passageiros, um princpio de poltica (pblica) e planejamento, o(s) autor(es) criam um entendimento de essencialidade, ou seja, de que esse um recurso que deve ser utilizado para que exista maior eficincia na utilizao dos sistemas de transporte, e, conseqentemente para a expanso do setor do Turismo. Em seguida vem a expresso jornada costurada, que busca expressar a interrupo da fluidez na transio entre os diferentes modais, como se existissem dificuldades para tais permutas entre os servios de transporte (como por exemplo a excessiva distncia entre duas estaes ferrovirias, combinada ausncia de um servio de locao de automveis e uma escassez na oferta de linhas coletivas de nibus). A intermodalidade tem fundamental importncia para o fenmeno turstico, especialmente no atual estgio em que se encontra, uma vez que o acesso s localidades se torna cada vez mais abrangente e as barreiras geogrficas so subjugadas de forma combinada. As concepes acerca da integrao entre os modais de transporte se alteraram bastante com o passar dos anos, segundo Stubbs e Jegede (1998), pode-se dividir as concepes em dois estgios, sendo o primeiro proveniente de um cenrio tradicional (v. Figura 1), e o segundo cenrio, proveniente de uma viso contempornea (v. Figura 2).

36
Figura 1: Concepo antiga das relaes intermodais

Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998).

Figura 2: Concepo contempornea das relaes intermodais

Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998).

37 de imediata percepo o carter simplrio de ambas as concepes, onde as competies so unidirecionais e bilaterais, enquanto o que ocorre uma competio tridimensional acirrada entre rodovias, aerovias e ferrovias em determinadas localidades (competio que se desequilibra de acordo com variveis externas, como a distncia pretendida pelo passageiro, o conforto, o custo e at a companhia). Outra falha de ambos os modelos a ausncia da complementaridade existente entre os modais areo e aquavirio, rodovirio e ferrovirio e etc. As relaes intermodais se tornaram mais complexas com a disseminao das condies de implantao de estruturas, as polticas de popularizao do transporte areo, o crescimento da indstria de cruzeiros, a adaptao de composies ferrovirias para contemplao e/ou passeios cnicos e/ou nostlgicos e at os investimentos em tecnologia ferroviria de alta velocidade e/ou Maglev. As integraes entre os modais, de suma importncia, e sua aplicao tima, se fazem mister, pois, apesar de se mostrar uma soluo altamente atraente, pode se tornar um grande problema caso seja implantada de forma precipitada, causando problemas como os engarrafamentos em rodovias (citados na Figura 2). Para tal deve-se atentar para todos os aspectos inerentes ao pblico/regio alvo dos projetos. So de vital importncia a modelagem da demanda de passageiros, o mapeamento do perfil dos usurios das estruturas, o levantamento das caractersticas geogrficas do local (tanto fsicas quanto polticas) e muitos outros aspectos os quais possam denunciar quaisquer possveis falhas futuras e/ou presentes.

38 Alguns problemas comeam a surgir no tocante aos projetos atuais, pois, a realidade se mostra cada vez mais difcil de ser traduzida em modelos. As citadas relaes parecem no serem to ntidas e determinantes. Uma terceira concepo, em distino s duas outras apresentadas por Jegede e Stubbs, comea a se esboar, e representa uma proposta importante de estudo para novos trabalhos e melhor entendimento da realidade. Devem-se levar em conta outros aspectos relacionados ao Turismo, que afetam a oferta dos servios de transporte, de forma a criar novas relaes intermodais. As estratgias de marketing de empresas dos setores relacionados estreitamente ao Turismo so exemplos ntidos de como o sistema de transporte se envolve no mercado turstico a um nvel muito mais complexo do que a mera superficialidade percebida. A venda de pacotes fly and drive15 e air and sea16 um exemplo onde as empresas congregam em apenas um produto servios de transporte de diferentes modalidades, assim, oferecem um valor agregado maior ao turista, ao passo que este percebe tal facilidade e se sente atrado pelas vantagens competitivas oferecidas pelas redes intermodais. Um dos casos mais ntidos o dos programas de fidelizao por milhagem das companhias areas e ferrovirias (so os mais comuns, mas tambm existem programas em locadoras de automveis, por exemplo), que passaram a oferecer vantagens para determinadas redes hoteleiras, o que configura novas relaes entre diferentes setores da economia, por exemplo, criando integraes verticais (transporte-hotel), e torna ntida a atuao das foras de mercado traadas por Porter (Montgomery e Porter, 1998, p. 12): minimizando
So pacotes de servios que incluem bilhetes areos e aluguel de automveis no destino pretendido. 16 Pacotes que incluem bilhetes areos e martimos, utilizados em grande escala para cruzeiros martimos.
15

39 a ameaa de novos entrantes, aumentando o poder de competio frente aos concorrentes, aumentando o poder de barganha com os fornecedores (mais ainda se as empresas envolvidas na integrao fizerem uso dos mesmos produtos) e clientes e tambm por fortalecerem seus servios criam maior resistncia a servios substitutos. A partir do exemplo citado pode-se perceber que as relaes intermodais se tornaram mais complexas e tambm imprevisveis, conferindo certa obsolescncia aos antigos modelos para a compreenso das relaes intermodais. Pensando nisso pode-se imaginar uma nova concepo (v. Figura 3), que chamaremos de efetiva, onde as relaes so imprevisveis e livres e a competio existe entre todos os modais a nvel global. Como forma de representar a imprevisibilidade das relaes, tanto complementares quanto competitivas, optou-se por utilizar setas preenchidas na cor cinza e traados intermitentes. A figura representa um sistema aberto, ou seja, as foras externas a ele devem ser consideradas, afinal de contas elas definem tambm o funcionamento do mesmo e todas suas variveis afetam as demais (devido caracterstica sistmica e global dos atuais mercados).

40
Figura 3: Concepo efetiva das relaes intermodais

Fonte: Criado pelo autor

Essa nova concepo busca traduzir o sentimento de imensurabilidade que os atuais mercados globalizados podem conferir s relaes polticas, econmicas e sociais. Tornando as construes de modelos explicativos tarefas complexas e, por vezes, falhas. As tentativas de denotar padres de comportamento, desempenhadas pelos autores, acabam por criar restries virtuais ao livre mercado que no correspondem aos fluxos reais de passageiros, recursos e servios. Pensando nisso pode-se afirmar que os sistemas de transporte, atravs das relaes intermodais, acompanham o processo de globalizao dos mercados, e, desta forma tambm adquirem imprevisibilidade e

imensurabilidade. cada vez maior a preocupao no que concerne mensurao dos impactos de cada um dos setores da economia (como citado no incio deste captulo), e, iniciativas como contas satlite e multiplicadores

41 so utilizadas, com freqncia cada vez maior, por institutos de anlise econmica na rdua tarefa de traduzir impactos diretos, indiretos e induzidos sobre as economias, em diferentes nveis.

42

2.

TRANSPORTE

FERROVIRIO:

Aspectos

Histricos

as

Competies Intermodais

O transporte ferrovirio um dos mais antigos modais de transporte utilizados pelo homem. A disperso da tecnologia ferroviria ao redor do mundo obedeceu a diferentes lgicas, desencadeando diferentes processos de crescimento e/ou retrao posteriores. A implantao das estruturas

ferrovirias possibilitou muitos feitos para as naes, em algumas foi a forma de integrar o territrio, em outras a forma de desbrav-lo, por exemplo. De acordo com Drury (1991, p. 2):
Ferrovias possuem quarto componentes: estrutura fixa (linha frrea, sinalizao e prdios), material rodante, recursos humanos e estrutura financeira. Os recursos humanos operam o material rodante ao longo da estrutura fixa, e a estrutura financeira d suporte s operaes. Mas o que chamamos de ferrovia no inclui, 17 necessariamente, todos os quatro componentes . (traduzido e adaptado pelo autor)

A concepo citada, de que as ferrovias podem ser ditas como um conjunto de quatro elementos permite-nos notar que a operao das estruturas ferrovirias e, conseqentemente, sua manuteno, dependem de um investimento contnuo (e significativo, ao contrrio do cenrio brasileiro) , de mo-de-obra capacitada e de desenvolvimento de tecnologia competitiva. Essa questo tecnolgica a principal das causas do atual descrdito do transporte ferrovirio, posto que a utilizao de outros modais se diz vantajosa em virtude da eficincia alcanada pela alta tecnologia presente em veculos rodovirios,

Railroads have four components: fixed plant (track, right of way and buildings), rolling stock, human organization and financial structure. The human organization operates the rolling stock over the fixed plant, and the financial structure supports the operation. But what we call a railroad does not have necessarily all four components

17

43 areos e aquavirios, enquanto na realidade, vem tona a verdadeira situao com relao ao transporte ferrovirio de passageiros em pases como o Canad, a Frana e o Japo. O modal ferrovirio possui, nos pases americanos, e principalmente os ditos perifricos, uma aceitao maior na utilizao para o transporte de cargas, como o caso do Brasil18 que possui uma malha ferroviria predominantemente direcionada ao transporte de carga. Atualmente existem diversos tipos de vias ferrovirias, veculos e terminais, bem como foras motrizes e pblicos-alvo de seus servios, ressaltando-se sempre que a permanncia, de estruturas obsoletas, em operao, cria um cenrio enganoso de que o desenvolvimento tecnolgico do modal no existiu. Para compreender esse desenvolvimento do modal ferrovirio necessrio entender as necessidades humanas de deslocamento, tanto de cargas quanto de passageiros, nos diferentes pases. No presente captulo analisada a trajetria histrica do transporte ferrovirio, abordando momentos chave e alguns de seus impactos sobre os demais modais.

2.1

A Mquina a Vapor e a Locomotiva

O desenvolvimento do modal ferrovirio foi viabilizado, principalmente, pela inveno da mquina a vapor, e sua gnese foi o produto do intercmbio de trabalhos de diversos autores. O incio da odissia fora concebido por Hero, em Alexandria (Egito) por volta de 250 A.C., quando este construiu a

18

No Brasil a relao o volume de passageiros-quilmetro transportado pelo transporte ferrovirio e o areo de 0,82%, enquanto nos Estados Unidos esta relao chega a 2,5%, na Unio Europia a relao representa cerca de 70,20% e no Japo atinge 460%.

44 Eolpila19, porm, a importncia da transformao de energia trmica em movimento s foi completamente percebida quando Isaac Newton, em 1690, descreveu-a em termos cientficos, atravs do Princpio de Ao e Reao20 (Endurthi, 2001). O passo seguinte fora dado por um cidado francs chamado Denis Papin, que implementara um novo sistema para fervura sob alta presso, como consta na obra Steam/ its generation and uses (Babcock e Wilcox, 1978, p. 3):

Nem todos os recentes desenvolvimentos do uso do vapor foram diretamente no sentido de motores e bombas. Em 1680 o Dr. Denis Papin, um francs, inventou um digestor a vapor para propsitos culinrios, utilizando uma caldeira submetida alta presso. Para prevenir uma possvel exploso, Papin adicionou um artifcio o qual 21 se tornou a primeira vlvula de segurana da qual se tem registro . (traduzido e adaptado pelo autor)

A utilizao primria da tecnologia a vapor (desconsiderando a aplicao de Hero, j que o mesmo no obteve nenhuma utilidade para sua Eolpila) fora totalmente diferente daquelas que a tornou mundialmente famosa. Nos primrdios de sua aplicabilidade fora utilizada em cozinhas com o intuito de acelerar o processo de elevao da temperatura de recipientes. A inveno de Papin possua dois pontos importantes que, inicialmente, no foram levados

La eolpila es la primera mquina trmica de que se tiene evidencia escrita. Su principio fsico es el de accin o reaccin; consiste en un globo o esfera hueco colocado sobre una plataforma, de manera que puede girar alrededor de un par de varillas, una de ellas hueca. Por sta sube el vapor de agua, el cual escapa del globo hacia el exterior por dos tubos doblados, orientados tangencialmente em direcciones opuestas y colocados en los extremos de um dimetro perpendicular al eje del globo. Al ser expelido el vapor, el globo reacciona a esta fuerza y gira alrededor de su eje. Este sistema, en que los chorros de agua en lugar de vapor actan de fuerza motriz, es el utilizado en los aspersores de riego. (Luquin, 2005, p. 3)
20

19

Tambm conhecida como a Terceira Lei de Newton, versa que quando um corpo A exerce uma fora sobre um corpo B, o corpo B reage sobre A, exercendo nele uma fora de mesmo mdulo, de mesma direo e sentido contrrio. (Mximo e Alvarenga, 1997)

Not all early developments in steam use were directed toward engines and pumps. In 1680 Dr. Denis Papin, a Frenchman, invented a steam digester for culinary purposes, using a boiler under heavy pressure. To avoid an explosion, Papin added a contrivance which is the first safety valve of record.

21

45 em conta: primeiro a curiosa condio de que o vapor dgua que impulsionara o pisto para cima, aps se condensar criara uma zona de vcuo que, automaticamente puxava o pisto sua posio inicial; segundo a utilizao da primeira vlvula de segurana de registro em sistemas pressurizados. Posteriormente Thomas Savery patenteia um modelo de motor movido a vapor, para a retirada de gua das minas de carvo inglesas. O antigo problema da retirada de gua das minas gerava um incmodo logstico, a utilizao, em alguns casos, de at 500 espcimes eqinos com o intuito de fornecer potncia na operao de roldanas e baldes. Infelizmente sua inveno no obteve a utilizao para a qual foi desenhada, pois, as freqentes exploses tornavam seu emprego receoso entre os trabalhadores. Com a disseminao da notcia, um ferreiro chamado Thomas Newcomen, que vivia nas proximidades da cidade de Savery, foi at sua residncia oferecer suas habilidades para a forja e manipulao do ferro, e em troca obteve a permisso para poder reproduzir o modelo revolucionrio de Savery. A partir de uma rplica que alojou nos fundos de sua residncia, Thomas Newcomen planejou melhorias significativas para o modelo anterior (Bellis, 1997). Em 1708, aps algumas tentativas, Thomas Newcomen e John Calley, um inventor, que como Newcomen, tambm no possua instruo formal em engenharia e nem em cincias mecnicas, conseguiram implementar algumas melhorias no prottipo de Savery, mas no obtiveram o sucesso pretendido, apesar de estarem prontos para patente-la. Quatro anos depois, em 1712, a dupla projetou e produziu um modelo chamado Atmospheric Steam Engine, onde aplicaram a tecnologia de Papin (de criao de vcuo para a manuteno do ciclo, com a implementao de estruturas de escape para a gua

46 condensada) na retirada de gua das minas de carvo (Babcock e Wilcox, 1978), o ponto ntido do sucesso de Newcomen e Calley a proposta de integrar as inovaes de Papin ao modelo de Savery, obtendo, assim, maior segurana na operao da mquina a vapor. Por volta de 1763 em Glasgow (Esccia), um engenheiro chamado James Watt, teve seu primeiro contato com a mquina a vapor de Newcomen e Calley, ao ser requisitado para reparos na estrutura do aparato. Este jovem engenheiro, que passara os ltimos anos construindo instrumentos musicais em suas horas de lazer e que, aps proibies das corporaes de ofcio e unies mercantes, conseguiu iniciar sua oficina mecnica, foi o responsvel por conseguir mensurar a quantidade de calor necessria para produzir o vapor necessrio operao da mquina. De forma ocasional Watt provou a existncia do calor latente22, e a partir da produziu uma mquina capaz de reaproveitar o volume de gua usado para condensar o vapor pressurizado, e reaquecer um recipiente contendo seis vezes seu peso (Bellis, 1997c). O mesmo Watt aplicou outras inovaes ao modelo de Newcomen e Calley, anexando ao mesmo um condensador, biela e manivela para comando e transmisso de movimento e um regulador, porm a forma como utilizou a presso produzida pelo vapor no foi suficientemente forte, tornando o motor desnecessariamente grande e pesado, o que frustrou sua tentativa de utiliz-lo em pequenas unidades de transporte (Devaux, 1964). A inteno de James Watt, de aplicar sua bmquina a um aparato de deslocamento, foi satisfeita pouco tempo depois, em 1769, por um engenheiro militar francs, chamado Nicolas-Joseph Cugnot. O processo desenvolvido por
A quantidade de calor por unidade de massa que precisa ser transferida para produzir uma mudana de fase chamada de calor de transformao ou calor latente [...]. (Resnick, Halliday e Krane, 2003, p. 256).
22

47 Cugnot consistia no abandono da soluo de Papin para a manuteno do ciclo do motor (atravs da condensao do vapor produzido). Cugnot adotou um eixo que conectava os dois pistes de seu motor, estes implantados em posies iniciais opostas, produzindo assim um ciclo mecnico ao ser acionado. O veculo desenvolvido era inicialmente um prottipo de trator militar, com o intuito de tracionar peas de artilharia pesada, as quais no possuem nenhum tipo de mecanismo de deslocamento (Netindustries, 2008). A viabilidade do projeto de Cugnot no se concretizou pelas limitaes de combustvel e design, onde a autonomia era baixssima e a caldeira frontal se mostrara totalmente instvel. Aps os resultados obtidos por Cugnot, os projetos baseados em pistes pressurizados e vapor dgua sofreram algumas reviravoltas, mas, quando a patente de James Watt expirou, muitos engenheiros franceses no se sentiram constrangidos na aplicao de sua tecnologia, e na Inglaterra, apesar de gradativamente mais lento, os inventores passaram a assimilar os projetos de Watt. Um dos responsveis pelos novos projetos fora Richard Trevithick, um engenheiro ingls. Ocorreu que em uma ocasio um proprietrio de uma das grandes empresas de forja, solicitou que Trevithick comparecesse cidade onde sua empresa se situava, para discutir sobre a implantao de motores a vapor sob alta presso. Esse pedido era fruto de um atrito, ocorrido entre os proprietrios de oficinas de forja prximas a um dos recm abertos canais ingleses (Tann, 2004). Quando, na, ocasio um importante canal possua nada menos que 49 eclusas, distribudas ao longo de 24 quilmetros de extenso (Tann, 2004), e a possibilidade de futuros problemas de superlotao da via aqutica j eram

48 ntidas. Com o possvel cenrio previsto, Samuel Homfray indagou sobre a adoo de outro modal de transporte, mas, Richard Crawshay (proprietrio da Cyfartha Ironworks) era o acionista majoritrio da concesso do canal, e expressava sua preferncia pelos barcos. O ponto decisivo foi uma clusula do Ato de Concesso do Canal, que definia que, a todo e qualquer acionista localizado at quatro milhas do canal principal, era permitido executar collateral cuts or railways23 (Tann, 2004). A partir desta condio, alguns outros acionistas discutiram tal medida, incluindo estruturas de planificao das vias pelas quais seus veculos de transporte (ainda no definidos locomotivas, pois se configuravam em carrocerias puxadas por cavalos) deveriam trafegar. As estruturas propostas no eram como as atuais, paralelas e longilneas, mas sim molduras de ferro em blocos de pedra, com o intuito de manter a trao entre as patas dos cavalos e o solo, a partir da preocupao pelo peso das composies. Rapidamente surgiu a proposta de buscar o desenvolvimento de algum sistema motorizado para desempenhar tais atividades. Tomando conhecimento dos planos do grupo, Crawshay se mostrou ctico, e props a Homfray um desafio: apostou significativa quantia na hiptese de que era impossvel desenvolver algum maquinrio que

possibilitasse o deslocamento de um carregamento de 10 toneladas ao longo de 9,5 milhas, e que este, em seguida, cumprisse o mesmo percurso vazio24. O motor para tentar cumprir o trajeto fora construdo em 1804, porm no obteve

Termo interpretado pelo autor como todo e qualquer desvio de percurso do canal e adoo de estruturas ferrovirias para transporte.
24

23

O intuito de a proposta de Crawshay adotar como parmetro tal distncia de que a maioria das oficinas situava-se noas arredores de Merthyr Tydfil, a 9,5 milhas de distncia de Abercynon, onde se localizava o cais mais prximo.

49 sucesso no mbito da aposta, em virtude de um amlgama de fatores (Tann, 2004). Posteriormente aos testes do veculo desenvolvido em 1804, Trevithik props em Londres (no ano de 1808) um modelo que se desenvolvia sobre um circuito circular de madeira, que, novamente foi impedido de obter sucesso total quando a via se partiu (Tann, 2004). Toda a investida de Trevithick provou que as composies poderiam alcanar aderncia suficiente aos trilhos, e executar tais tarefas tendo como fora motriz a mquina a vapor. Pode-se dizer que as tentativas de Richard Trevithick (de produzir uma locomotiva segura e eficiente para o transbordo de carga) aliadas iniciativa adotada pelo grupo encabeado por Samuel Homfray, (de homogeneizar os terrenos por onde suas composies trafegariam), produziram um cenrio de iminente progresso no que tange s solues para problemas das minas de carvo. Minas estas presentes em diversas regies da Inglaterra, e, fora em Wylan que um homem nasceu para alterar bruscamente a realidade mineira. George Stephenson era filho de Robert Stephenson, um homem que trabalhara como bombeiro na mina de carvo de Wylan e residia com sua famlia s margens do caminho dos carros de carga das minas (caminho este construdo em madeira). O primeiro trabalho de George fora o de vigiar as vacas que transitavam nos arredores da via de transporte, para que no interferissem no trnsito dos animais que puxavam os carros de carga, e, sua fascinao pelas mquinas e os assuntos das minas de carvo cresceu continua e significativamente (Ross, 2000). Aps aprender a ler e calcular, e trabalhar em diversos setores das minas, Stephenson se mudou para a Esccia, onde se interessou por uma mina (Killingworth) onde se utilizava um

50 motor como o desenvolvido por James Watt, o mais eficiente da poca (Bellis, 1997d). Quando Stephenson descobriu que dois engenheiros projetavam uma locomotiva para operar nas minas de carvo de Wylam, decidiu tomar a iniciativa e alcanar o feito antes, e, com dez meses de trabalho conseguiu construir o modelo chamado Blutcher (Bellis, 1997d). Esta primeira locomotiva possua uma capacidade de reboque ainda restrita, assim como sua velocidade, mas, foi o invento que demonstrou a superioridade das rodas dotadas de sulcos nas laterais (visando estabilidade e segurana), e tambm a viabilidade da aplicao da tecnologia ferroviria para transporte de cargas pesadas. Depois da construo primeira locomotiva os proprietrios da mina de Killingworth, surpreendidos, contrataram Stephenson para a implantao de uma ferrovia entre Hetton e Sunderland, com a extenso de oito milhas. Aps o projeto privado o inventor fora contratado para a construo de ferrovias pblicas, como a que conecta Darlington a Stockton-On-Tees (sua locomotiva chamada Locomotion cobriu o trajeto de nove milhas em duas horas). O grande momento de Stephenson foi quando a diretoria da ferrovia Liverpool-Manchester lanou um concurso para inventores que propusessem uam locomotiva capaz de operar em seu trajeto. O prmio de quinhentas libras fora ganho por Stephenson com sua mais nova locomotiva, a Rocket (Ross, 2000). A partir de seus feitos George Stephenson permaneceu como engenheiro diretor de diversas ferrovias, at sua morte em 1848. A inveno da mquina a vapor fora o ponto inicial do transporte de passageiros sem a utilizao de trao animal de qualquer tipo. De acordo com as informaes expostas pode-se pressupor que o transporte de carga fora o

51 responsvel pela criao do Turismo de massa, uma vez que, somente a partir da criao da locomotiva a vapor (para reboque de cargas nas minas de carvo da Inglaterra) que Thomas Cook pde consolidar a conhecida excurso ferroviria de 184125, tomada como marco inicial do Turismo tal qual estipulado pelos principais autores da rea como nome precursor dessa atividade. Levando em conta esta relao deve-se atentar para

interdependncia dos transportes de carga e de passageiros, tanto para a manipulao das pesquisas quanto para o gerenciamento das estruturas. Como no caso das ferrovias brasileiras, utilizadas majoritariamente para o transbordo de carga e dotadas de uma espacializao altamente favorvel ao deslocamento de passageiros, servio outrora difundido e atualmente abandonado.

2.2

O Auge do Modal Ferrovirio no Mundo

Como visto, as ferrovias foram idealizadas para o transporte de carga mineral, mas rapidamente se difundiram como um modal eficiente no transporte de diversos produtos (e tambm de passageiros), e puderam contabilizar, no caso de alguns pases, malhas ferrovirias muito extensas. Segundo Martins e Filho (1998), os Estados 408.833 Unidos km de da Amrica, voas em (o 1916, possuam equivalente a

aproximadamente

frreas

Em 1841, um vendedor de bblias, chamado Thomas Cook, andara 15 milhas para um encontro de uma liga contra o alcoolismo em Leicester [Inglaterra]. Para um outro encontro, em Loughborough, ocorreu-lhe a idia de alugar um trem para levar outros colegas. Juntou 570 pessoas, comprou e revendeu os bilhetes, configurando a primeira viagem da agenciada. (Barretto, 2001, p. 51)

25

52 aproximadamente dez voltas completas ao redor do planeta26). Ainda segundo Martins e Filho (1998), a implantao das primeiras ferrovias nos Estados Unidos obedeceu a uma lgica de viabilizao da especializao da produo. Isso quer dizer que a rede de transportes ferrovirias fora, inicialmente, projetada para fornecer ao pas uma vantagem de mercado, abordada por Adam Smith e David Ricardo, de poder dar nfase queles processos nos quais se diferenciam pela eficincia superior, e adquirir de plos externos os demais produtos e/ou servios os quais consegue disponibilizar a um custo maior ou igual ao de mercado. Neste caso dos EUA a especializao fora destinada a um desenvolvimento interno, j que tais ferrovias no previam conexes externas, mas interestaduais e intermunicipais, desvinculadas de qualquer inteno final exportadora. O desenvolvimento ferrovirio mexicano se deu atravs de uma lgica diferente da operada nos EUA, pois as ferrovias surgiram de um planejamento voltado exportao, setor de mercado que se mostrava prejudicado pelas caractersticas geogrficas mexicanas e a disperso de sua populao. Os centros mexicanos de produo nunca foram compatveis com rotas de escoamento martimo para os bens, assim como afirma Coatsworth (1979, p. 947):
Antes das ferrovias o Mxico dependia quase que exclusivamente, do transporte terrestre. Diferentemente dos Estados Unidos e a GrBretanha, ou at da Rssia Czarista e a Colmbia, o Mxico no possua nenhum sistema de transporte fluvial. Exceto pelo transporte de carga em trs grandes lagos prximos a centros populacionais de grande altitude, alguns lanos acima de vrios rios que a partir do golfo seguiam at ao sop das montanhas, o transporte aquavirio interno era desconhecido. A maioria da populao e as atividades econmicas mexicanas sempre se localizaram afastadas de ambas as faces litorneas, em plats e vales montanhosos, a navegao costeira nunca foi expressiva no Mxico como foi para a Europa e

26

O permetro da Terra, segundo Venturi (sem data) de 40.076 km.

53
para os Estados Unidos. O retorno financeiro advindo do transporte 27 de carga, portanto, era alto . (traduzido e adaptado pelo autor)

Essa concentrao demogrfica em vales e plats fez com que o transporte terrestre se tornasse mais do que apenas uma alternativa, e sim a nica soluo para o escoamento da produo. Apesar da acessibilidade e velocidade dos trens, a arrecadao com o transporte de passageiros se mostrava um negcio de baixa rentabilidade, justificado em parte pelos baixos salrios praticados no pas (que conferiam ao tempo um valor baixo28). Para Coatsworth (1979), o transporte de carga, ainda incipiente, possua boa remunerao, e isso foi decisivo para o estgio seguinte do desenvolvimento ferrovirio mexicano. Com a disponibilidade de mo-de-obra e altas taxas de transporte, os investidores estrangeiros e os empreendedores locais tomaram o Mxico como timo celeiro de investimentos, e aqueceram o mercado de exportao agrcola e minerao moderna. A partir disto, o pas iniciou um ciclo rpido de contribuio mtua, entre as os referidos setores de produo (agrcola e mineiro) e transporte ferrovirio. O auge do transporte ferrovirio mexicano se deu em 1910, com 19.205 km em trilhos, porm, em 1911, com o fim da ditadura de Porfrio Diaz (1877-1910) e a exploso de movimentos revolucionrios, as construes ferrovirias foram suspensas e a estrutura
27

Before the railroad Mexico depended almost exclusively on overland transportation. Unlike the United States and Britain, or even Tsarist Russian and Colombia, Mexico had no river system suitable for use in transportation. Except for local freight across three large lakes near highland population centers and short hauls up several rivers from the Gulf to the base of the mountains, internal water transport was unknown. Since most of the population and economic activity was always been located far from the two coasts, in plateaus and mountain valleys, coastal shipping never played the role in Mexico that it did in Europe and the United States. Unit savings from railroad freight transport, therefore, were high. O valor do tempo poder ser mensurado se tomado como tempo de trabalho, de forma que cada hora longe de seus afazeres custe a um trabalhador o equivalente ensima parte de seu salrio (onde n corresponde ao nmero de horas trabalhadas no perodo de remunerao). (Coatsworth, 1979, p. 944-945)

28

54 existente fora seriamente danificada. Aps a turbulncia a economia mexicana comeou a crescer novamente no incio da dcada de 1920, mas a ateno dispensada ao transporte ferrovirio no fora a mesma, e isto condenou o modal no pas. Na Alemanha a implantao do modal ferrovirio teve incio por volta de 1840, com a importao de quase todas as estruturas necessrias para a operao das ferrovias. Segundo Fremdling (1977), a indstria metalrgica alem, em 1840, ainda operava de acordo com mtodos medievais, e sua capacidade produtiva nem de longe atingira o nvel de suporte da demanda por locomotivas, trilhos e as demais constituintes do rol ferrovirio. O transporte de bens no interior do pas se mostrava complicado pela situao poltica entre seus 38 estados. Com a fundao do primeiro Zollverein29, em 1834, houve grande facilitao dos processos, e as polticas foram direcionadas a um favorecimento das atividades industriais domsticas de maior percia30. O transporte de cargas fora a grande prioridade da ferrovia alem quando de sua implantao e as atividades industriais necessrias sustentao do modal foram estimuladas, e o modal ferrovirio fora inserido em uma relao de reciprocidade de estmulos com a indstria de base alem (quanto mais crescia a demanda pelas ligaes ferrovirias, atravs do favorecimento das tarifas de transporte, mais a indstria aumentava sua produo e ofertava equipamentos
29

Segundo Chastain (s.d.), Zollverein fora um acordo alfandegrio entre os 38 estados constituintes do imprio alemo pr-unificado. Fora implantado, rescindido e renovado em duas ocasies, com diferentes configuraes. De forma semelhante ao operado nos EUA, atenuadas algumas diferenas, como, por exemplo, o fato de a poltica tarifria alem ter favorecido a importao de bens nofinalizados, como o ferro gusa. Nos EUA as tarifas do ferro laminado e do ferro gusa foram igualadas, causando um efeito de favorecimento aos produtos j processados. (Fremdling, 1977)

30

55 ao setor ferrovirio). O transporte de passageiros, por sua vez, se encontrava em situao mais delicada, tanto pela situao poltica interna do imprio, quanto pelo retorno financeiro apresentado no transporte da carga. Segundo Metzer (1974), na Rssia o transporte ferrovirio fora idealizado com os propsitos de: 1) Homogeneizar as taxas operadas pelo transporte de passageiros e carga no territrio russo 2) Estimular o mercado interno (como nos casos alemo e estadunidense) 3) Obter maior eficincia na alocao de recursos atravs da flexibilidade dos trajetos dos trilhos, em comparao ao transporte aquavirio. Com os objetivos traados o governo russo concedeu vantagens para a operao de ferrovias e direcionou suas polticas no sentido da distribuio da produo interna de gros, tanto para consumo interno quanto para a exportao (uma vez que a produo de trigo e centeio possua assimilao diferente no mercado interno). O transporte de cargas tambm fora a prioridade do governo russo, apesar de a primeira ferrovia construda na Rssia no possuir fins comerciais, e nem de transporte de cargas, pois serviu aos propsitos de deslocamento do Czar, entre sua residncia de rotina e sua residncia de vero, como pode ser verificado em trecho da obra de Metzer (1974):
A primeira ferrovia russa foi construda em 1837. Conectava So Petersburgo e a Vila do Czar, a residncia de Vero do Czar, com cerca de vinte e dois quilmetros de trajeto. Tratava-se, meramente, 31 do brinquedo do Czar . (traduzido e adaptado pelo autor)

Ainda segundo Metzer (1974), a construo das ferrovias russas pode ser denotada em dois grandes momentos distintos, como se pode verificar no trecho abaixo:
The first railway in Rssia was built in 1837. It connected St. Petersburg and Tsarskoye Selo, the Tsars summer residence, a distance of about fourteen miles. It was, however, merely the Tsars toy.
31

56
A primeira linha frrea de vis econmico, entre Moscow e So Petersburgo, foi inaugurada em 1851, seguida pela linha So Petersburgo-Viena (Via Warsaw) em 1862, anunciando a construo massiva na Rssia Europia, que durou desde a dcada de 1860 at a Primeira Guerra Mundial. A disseminao ferroviria concentrouse, de qualquer forma, em dois momentos distintos: o primeiro entre 32 1866 e 1875, e o segundo de 1893 a 1905 . (traduzido e adaptado pelo autor)

Os dois momentos so caracterizados como o de construo dos caminhos tronco e a distribuio dos ramais rumo ao interior do pis e aos pequenos centros produtivos, respectivamente. A rede ferroviria russa culminava nos grandes portos de transporte de cargas, e cresceu, como j dito, at meados do incio da Primeira Guerra Mundial, tendo, a partir de ento, sofrido grandes perdas. A utilizao das ferrovias, quando de seu incio, fora majoritariamente com o intuito de deslocamento de cargas, planificao de tarifas alfandegrias e estmulo de mercados domsticos (excluindo-se o turismo de tais mercados, uma vez que a gnese do fenmeno turstico moderno tida como a excurso de Thomas Cook, em 1841, perodo contemporneo aos processos de construo das ferrovias nos pases analisados). O caso russo, da ferrovia de ligao entre as residncias do Czar, um evento isolado e desprovido de qualquer inteno comercial. Como Metzer (1974) afirma, apenas um brinquedo do Czar, que no despertou nenhum interesse de disseminao do transporte massivo de passageiros (alm do necessrio para a manuteno das comunicaes e do emprego, descartando a funcionalizao pelo lazer) pelo territrio russo.

32

The first economic line, between Moscow and St. Petersburg, was opened in 1851, followed up by the St. Petersburg-Vienna (Via Warsaw) line in 1862, heralding the massive construction in European Russia which continued from the 1860s until World War I. It was concentrated, however, in two distinct surges: the first between 1866 and 1875, and the second from 1893 to 1905.

57 Segundo Lardner (apud Martins e Filho, 1998, p. 77), a construo de ferrovias em territrio belga se deu com o intuito de manter a comunicao com os demais pases circunvizinhos aps a independncia. Uma conseqncia notvel da implantao do modal na Blgica, comum a outros casos, fora a dinamizao do comrcio interno.Alguns outros casos foram abordados por autores como Martins e Filho, mas no so necessrios ao desenvolvimento deste trabalho. Com a apresentao dos casos anteriores percebe-se que o turismo no fora uma prioridade para os governos quando da idealizao das redes de transporte ferrovirio, apesar de comumente ser construda uma relao entre o fenmeno e o transporte ferrovirio em virtude do pioneirismo de Thomas Cook, na Inglaterra. Ao desenvolver meios de transporte capazes de desempenhar atividades sobre-humanas (como trafegar a velocidades muito superiores dos homens e com cargas muito superiores s dos animais e demais equipamentos de deslocamento terrestre), a possibilidade de utilizar tais estruturas para o deslocamento de pessoas em um tempo cada vez menor passou a se tornar cada vez mais evidente. Pensando nisso o referido vendedor de bblias iniciou a atividade de fretamento de meios de transporte para grupos fechados a partir de estruturas de carga, antes utilizadas para unicamente transportar minrio, carvo e outros recursos. A utilizao do transporte ferrovirio, no incio do sculo XX entrou em declnio, em funo de diferentes causas, mas uma delas fora decisiva para o abandono dos trilhos quase que totalmente (com exceo de alguns pases que sero abordados posteriormente neste trabalho): a opo rodoviria. O surgimento da alternativa terrestre ao transporte ferrovirio desencadeou uma

58 competio entre os modais ferrovirio e rodovirio, contribuindo para o declnio da atividade ferroviria e abrindo novas perspectivas de transporte, conforme tratado no prximo item.

2.3

As Competies Modais: Transporte Ferrovirio versus Transporte

Rodovirio

O transporte ferrovirio, como demonstrado no item anterior, conquistou a preferncia de diversos investidores no sculo XIX, em virtude de sua superioridade frente ao modal aquavirio (tratando-se, obviamente, de deslocamentos intracontinetais), que at o momento se apresentara como a nica forma de deslocar cargas e passageiros atravs de alguma fora motriz advinda de um esforo no-animal. O transporte ferrovirio demonstrou a possibilidade de integrar territrios, atravs de redes de transportes terrestres, e viabilizaram tais redes por meio de mquinas capazes de atingir velocidades inimaginveis para comboios, baseados em animais de trao, que se dispusesse a transportar os mesmos volumes. A eficincia do modal ferrovirio despertou nos governos, dos pases onde a ferrovia se instalara, uma potente ferramenta configuradora de redes de transporte, s quais poderiam conceder a seus detentores o controle das relaes (econmicas, culturais e etc.) entre diferentes partes dos territrios. Tal controle poderia demonstrar um poder de dinamizao da economia que seria extremamente positivo ao pas, porm, poderia demonstrar um poder de stio tremendo, ou tambm desfavorecer regies menos propensas produo

59 de certos produtos. Esse quadro instigou a regulamentao excessiva do modal, e dessa forma estancou diversos investimentos que poderiam advir da iniciativa privada, construindo um cenrio em que o transporte de cargas e passageiros, atravs de vias frreas, se mostraria vivel apenas em ramais de grande fluxo e as mercadorias possuam alto valor, pois os fretes no poderiam ser praticados livremente pelas operadoras. Segundo Martins e Filho (1998, p. 79) O contnuo desenvolvimento cientfico e tecnolgico, que outrora havia elevado as ferrovias categoria de principal modal de transporte no sculo XIX, atuou favoravelmente com relao s rodovias no sculo XX. As iniciativas privada e pblica direcionaram seus esforos e investimentos para o modal rodovirio em virtude da combinao das caractersticas do novo modal (maior flexibilidade operacional, a menor regulamentao sobre as atividades, o menor custo de implantao das vias e a maior eficincia dos veculos) e os fatos contemporneos (A crise mundial de 1929, A Primeira Guerra Mundial e A Segunda Guerra Mundial), os quais determinaram a viabilidade rodoviria em detrimento da opo ferroviria. No caso argentino a situao se tornou cada vez mais complexa em virtude da impacincia dos investidores britnicos, que, independentemente do cenrio internacional e o ciclo natural das culturas, exigiram uma remessa contnua de capital advindo do mercado argentino, como afirma Schvarzer (1999, p. 4),:
A crise da dcada de trinta bloqueou as j escassas possibilidades de expanso da atividade pampiana. A retrao dos mercados mundiais foi paralela ao estancamento, e a declinao fsica das culturas da regio. O material rodante de capital britnico enfrentou a conseqente deteriorizao da demanda de carga originada na Argentina. A baixa atividade agrria afetava seu retorno e sua rentabilidade, ao mesmo tempo em que agrega um elemento adicional para desestimular toda e qualquer tentativa de melhoria tcnica. Alm disso, a presso dos acionistas britnicos para a manuteno do fluxo de dividendos efetivos at a Gr-Bretanha promoveu remessas contnuas de quantias da Argentina. Essa

60
superposio negativa de estancamento da demanda local de cargas e a presso dos acionistas em busca de benefcios lquidos resultavam incompatveis com a melhora potencial do sistema ferrovirio e, inclusive, erodia a continuidade do processo operacional. Com efeito, as respostas empresariais a tais condies de mercado levaram a uma intensa contrao de todas as inverses de renovao, permitindo o desgaste contnuo e crescente de 33 equipamentos e instalaes . (traduzido e adaptado pelo autor)

A presso de investidores internacionais, como citado, foi fatal para a rede ferroviria argentina, e o governo do pas assumiu a sua maior deciso estratgica relativa a transporte ao incentivar a construo de rodovias, como alternativa para o transporte de carga (Schvarzer, 1999, p. 4). A implementao de vias rodovirias demonstrou a baixa competitividade do modal ferrovirio na argentina, que no pde reagir em virtude da regulamentao. O caso brasileiro tem notvel relao com a baixa flexibilidade do sistema ferrovirio, pois, a estrutura fora implantada com o intuito de dar suporte economia essencialmente exportadora brasileira, direcionando os trilhos rumo aos portos regionais (ngelo, 1997 apud Martins e Filho 1998, p. 80). Com a industrializao nacional se intensificando foram supridos mercados de consumo para diversos produtos antes importados, e tambm fora nacionalizada a compra de grande quantidade da matria-prima antes exportada. Esse crescimento do mercado interno, em diferentes nveis das cadeias produtivas, demandava a estruturao de redes de transporte que diferissem dos antigos ramais centro produtivo porto.
33

O modal rodovirio

La crisis de la dcada del treinta bloque las ya escasas posibilidades de expansin de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y la declinacin fsica de las cosechas de la regin. Los ferrocarriles de capital britnico se enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La menos actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que agrega un elemento adicional para desestimular todo ensayo de mejora tcnica. Para ms, la presin de los accionistas britnicos por sostener el flujo de dividendos en efectivo hacia Gran Bretaa promovi la remisin continua de ganancias desde la Argentina. Esa superposicin negativa de estancamiento de la demanda local de cargas y la presin de los accionistas por beneficios lquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso operativo. En efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado llevaron a una intensa contraccin de todas las inversiones de renovacin, permitiendo el desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones.

61 apresentava caractersticas adequadas ao momento brasileiro, segundo Martins e Filho, (1998, p. 80) as rodovias, com custos de implantao e prazos de maturao inferiores, revelaram-se mais adequadas para suportar um intenso processo de industrializao, e o cenrio favorecera ainda mais as rodovias com a implementao do Plano de Metas pelo governo de Juscelino Kubitschek, que investira massivamente na expanso de rodovias e incentivou a indstria automobilstica34. Assim como j abordado no primeiro captulo deste mesmo trabalho e reafirmado no pargrafo anterior, a superioridade do modal rodovirio concretizou-se em virtude da alta adaptabilidade espacial do modal rodovirio, a liberdade decisria (tanto para destinos quanto para horrios) do viajante e a produo em massa de veculos para trnsito em vias rodovirias. Para o Turismo esta superioridade demonstrou grande revoluo nas formas de viagem, e concedeu aos viajantes a independncia almejada. Essa perspectiva analisada por Prideaux e Carson (2003, p. 307-308):
A indstria do Turismo foi beneficiada enormemente pela habilidade dos automveis de prover, quase que de forma irrestrita, viagens terrestres, e, em naes desenvolvidas uma proporo significante de viajantes domsticos utilizam-se de carros como a principal forma de transporte para os feriados. Na Austrlia, por exemplo, o Bureau of Tourism Research publicou que 70 por cento de todas as viagens so efetuadas atravs de carros. A indstria do Turismo tem respondido a esta preferncia pela viagem de carro desenvolvendo novas formas de acomodao, tipificadas por parques de estacionamento e motis, e investindo em atraes tursticas 35 localizadas a maiores distncias dos grandes centros urbanos . (traduzido e adaptado pelo autor)
34

Segundo Almeida (2006, p. 201) o investimento destinado ao setor de transportes (29,6%) abarcaria reaparelhamento e construo de ferrovias; pavimentao e construo de rodovias; servios porturios e de dragagens; marinha mercante; transportes aerovirios;, porm, beneficiou o setor automobilstico em grande parcela, apoiado tambm pela Instruo 113, da Superintendncia da Moeda e do Crdito, que previa facilidades com relao importao de equipamentos sem cobertura cambial. The tourism industry has benefited enormously from the cars ability to provide almost unrestricted land travel and in developed nations a significant proportion of domestic travellers utilise cars as their main form of holiday transport. In Australia, for example, the Bureau of

35

62

Como observado por Prideaux e Carson a competio entre os citados modais refletiu conseqncias drsticas no setor do Turismo, uma vez que influenciou a construo de meios de hospedagem e investimentos em atrativos tursticos distantes de centros de maior densidade populacional e nvel de urbanizao mais elevado. Tais alteraes ditaram novas formas de Turismo e contriburam enormemente para uma maior individualizao36 das prticas tursticas. O modal rodovirio alcanou altos percentuais de prevalncia para deslocamentos intracontinentais e foi difundido e adotado ao redor do mundo como o meio de transporte mais utilizado na atualidade. Para comprovar tal afirmao vide o Grfico 2, presente na pgina 20 do captulo 1, onde apresentada a participao de cada modal37 de transporte na demanda total de passageiros dos 23 pases integrantes European Environment Agency. Com o modal rodovirio conquistando cada vez mais espao no quadro da demanda de transporte de cargas e passageiros, os governos

implementaram projetos como a iniciativa do governo ingls atravs do Road and Rail Traffic Act de 1933, que flexibilizava as tarifas e concedia exclusividade em contratos de transporte de cargas para o modal ferrovirio, porm no obteve sucesso (Martins e Filho, 1998, p.80). Seguindo a lgica de expanso contnua do modal rodovirio a indstria automobilstica brasileira
Tourism Research reported that 70 per cent of all trips are undertaken by car. The tourism industry has responded to this preference for car travel by developing new forms of accommodation, typified by caravan parks and motels, and investing in tourism attractions located away from major urban centres.
36

Entenda esta individualizao como a prtica de Turismo por grupos pequenos, normalmente utilizadores de um ou poucos automveis, que no utilizasse meios coletivos de transporte e, tampouco, meios de hospedagem de alta capacidade.

Vale ressaltar que a diviso entre os modais levou em conta carros, nibus, composies ferrovirias e aeronaves, desconsiderando as linhas metrovirias urbanas. Isso demonstra que a real expressividade do modal rodovirio , na realidade, o somatrio das cotas para carros e nibus.

37

63 saltou de uma produo anual de pouco mais de 200 mil unidades em 1969, para pouco mais de 750 mil unidades em 1978 (ANFAVEA apud Palhares, 2002, p. 189). A malha rodoviria brasileira, em 1940, contava, segundo Palhares, (2002, p. 223-224):
Com apenas 423 quilmetros de rodovias federais e estaduais pavimentadas (...,) em 1950 o Pas j possua o dobro de rodovias pavimentadas do que nos cinco anos anteriores.(...) A dcada de 1960 foi caracterizada pela interligao de todas as capitais estaduais, com exceo de Manaus e Belm, por rodovias federais. (...) Na dcada de 1980, o Pas possua 47 mil quilmetros de rodovias federais pavimentadas.

Neste contexto a opo ferroviria parecia fadada extino em pouco tempo, no fossem algumas iniciativas de pases que h algumas dcadas haviam investido seus esforos em pesquisa para o modal ferrovirio. A conseqncia de tais tentativas foi a aplicao de tecnologias inovadoras e revolucionrias, presente no prximo tpico.

2.4

As Inovaes Tecnolgicas: Tavs e Maglev

Com a popularizao da alternativa rodoviria, grande parte dos pases abriu mo de todo ou grande parte do investimento destinado manuteno e pesquisas no setor ferrovirio, porm, alguns poucos pases mantiveram tais incentivos, como o caso japons que buscava como objetivo o aumento da velocidade de transporte para cerca de 250 km/h. A interrupo dos projetos japoneses com a Segunda Guerra Mundial atrasou os planos que s foram retomados em meados da dcada de 1950, culminando na inaugurao do primeiro trem de alta velocidade do mundo em 1 de outubro de 1964, na cidade de Tquio, na ocasio da realizao dos Jogos Olmpicos (Palhares,

64 2002, p. 304). A tecnologia desenvolvida pelo Japo ficou conhecida como HSGT (High Speed Ground Transport), HSST (High Speed Surface Transport) ou TAV (Trem de Alta Velocidade), caracterizada pela operao de composies em linhas ferrovirias normais que atinjam velocidades superiores a 200km/h ou 250km/h em linhas ferrovirias adaptadas. Esse progresso possibilitou um novo olhar ao modal ferrovirio, posto que a alta segurana, excepcional pontualidade, baixo custo de operao e alta capacidade de carga, possuam potencial competitivo com relao ao inovador transporte areo. De acordo com Palhares (2002, p. 304):
Com o xito obtido no Japo, a operadora do sistema ferrovirio francs, a SNCF (Socit Nationale des Chemins de Fer), iniciou no ano de 1966 os estudos para implantao de uma linha de alta velocidade chamada de TGV (Train Grande Vitesse). Declarada de interesse nacional em 1976, uma linha entre Paris e Lyon foi inaugurada em duas fases, nos anos de 1981 e 1983.

A implantao do TGV em Paris abriu caminho para o desenvolvimento de pesquisas em TAV em diversos pases da Europa, e despontaram como centros europeus de pesquisa, em transporte ferrovirio de alta velocidade, a prpria Frana e a Alemanha. Posteriormente implantao dos referidos TAV, em 1974, a empresa japonesa de transporte areo Japan Airlines iniciou pesquisas para formas de transporte mais rpidas entre o centro de Tquio e o aeroporto de Narita. A alternativa escolhida pelo grupo de pesquisa japons fora a de levitao magntica (Maglev Magnetic Levitation), baseando-se em uma aplicao de tecnologia alem implantada tanto na Alemanha quanto na Gr-Bretanha (Vuchie e Casello, 2002, p. 39), que apesar de ser de baixa velocidade demonstrou a viabilidade mecnica de tal iniciativa. Com tal incentivo cientfico os pesquisadores japoneses desenvolveram e implementaram prottipos que

65 rapidamente romperam as barreiras de velocidade alcanadas por mecanismos de transporte terrestres, facilmente alcanando velocidades superiores a 400km/h. Os sistemas de Levitao Magntica se baseiam em princpios bsicos de magnetismo e podem ser desenvolvidos a partir de repulso, atrao ou induo magntica. A tecnologia japonesa foi desenvolvida a partir da repulso magntica e, dentre a bibliografia pesquisada no foi encontrada nenhuma justificativa pra que alguma forma de aplicao da tecnologia magntica seja preterida em detrimento de outra, ou seja, no foram encontradas evidncias de disparidade quanto eficincia de cada alternativa magntica. A propulso dos veculos tambm pode variar entre a utilizao de motores eltricos e a aplicao de correntes eltricas em bobinas dos trilhos. A notoriedade de tais projetos o ganho em segurana, baixo consumo energtico e relativa emisso de rudos e poluentes j que o sistema demonstra extrema estabilidade, ausncia de contato com as vias e alimentao por corrente eltrica (Coimbra, 2006). Apesar da aparente superioridade operacional da tecnologia Maglev, quando confrontada aos TAVs, a diferena que se atesta ao efetuar um estudo mais detalhado no realmente compensatria. Por exemplo, a figura 4 reproduz um grfico que demonstra como o ganho de velocidade influncia na economia de tempo em deslocamentos de at 250 quilmetros. Segundo o autor do grfico, o ganho de tempo para as velocidades acima de 250 km/h passam a ser insignificantes se comparados aos ganhos nos intervalos anteriores (este raciocnio sustentado pelo destaque da letra a, no grfico da Figura 4). Tambm demonstra que em percursos menores a velocidade

66 passa a ter uma influncia ainda menor, ou seja, quanto menor for o percurso em questo, menor ser a vantagem competitiva da adoo de tecnologia Maglev (este raciocnio sustentado pelo destaque da letra b, no grfico da Figura 4).

Figura 4 Tempo de percurso versus Velocidade mxima

Fonte: Vuchie e Casello, 2002.

Alm das duas justificativas sustentadas pelas letras a e b no grfico, Vuchie e Casello (2002, p. 36) tambm apresentam a justificativa de que o aumento nos custos para a implantao da tecnologia Maglev no proporcional ao aumento de velocidade alcanado, contestando a viso de que os TAVs j no so viveis, uma vez que a tecnologia Maglev j se encontra em um patamar de desenvolvimento que se tornou aplicvel comercialmente. Outro ponto importante que os autores destacam a diferena existente entre a velocidade mxima experimental (VME) e a velocidade mxima operacional (VMO) de cada sistema, pois, os sistemas no operam em VMO, que tende a

67 ser de 50% a 80% maior do que a VME alcanada por este mesmo sistema. O problema que a divulgao dos avanos tecnolgicos diz respeito, normalmente s VME, e causam erros de avaliao de projetos no sentido de que a adoo de tais tecnologias s poder alcanar tal velocidade em condies extremamente controladas e de alta previsibilidade, o que no constitui o cenrio real. O estudo de Vuchie e Casello conclui que a implementao da tecnologia Maglev, se comparada tecnologia de TAV no justificada por fatos, mas sim por expectativas construdas a partir de que a velocidade, a emisso de rudos e o consumo de energia so quesitos bsicos (mesmo que o consumo energtico, por unidade transportada, tenha sido atestado superior nas composies Maglev). A Figura 5 reproduz uma tabela que contm as concluses alcanadas pelos autores.

Figura 5 Comparao entre Maglev e TAV (High Speed Train)

Fonte: Vuchie e Casello (2002).

68 2.5 As Competies Modais: Transporte Ferrovirio versus Transporte

Aerovirio

O cenrio delineado pelo abandono do modal ferrovirio por preferncia pelo modal rodovirio foi ainda complementado pelo rpido desenvolvimento do transporte areo de longa distncia e grande capacidade (com a aplicao vivel de turbinas aps a Segunda Guerra Mundial e outras tecnologias), como afirma Palhares (2002, p. 105):
Na segunda metade da dcada de 1950, h uma revoluo na aviao comercial com o surgimento de aeronaves maiores como os modelos Comet, Caravelle, Boeing 707 e Douglas DC-8. No final dos anos 60 e incio dos anos 70, aparecem as primeiras aeronaves wide-body, em particular o Boeing 747 e o Douglas DC-10, que impulsionaram ainda mais o desenvolvimento da aviao comercial.

As inovaes apontadas por Palhares (2002) atestaram a caracterstica ltima que o transporte areo ainda no havia conquistado, a alta capacidade de carga38. Esta grande capacidade aliada s condies de que o transporte areo alcana uma cobertura geogrfica quase total e o contnuo

desenvolvimento tecnolgico no sentido de diminuio de custos, fizeram com que o transporte terrestre (tanto ferrovirio quanto rodovirio) sofresse grande abalo, e orientou muitas polticas em favor das malhas aerovirias. Essa nova orientao nos setores de transporte levou disseminao de aeroportos e explosiva onda de companhias areas, o que por sua vez gerou grandes inconvenientes aos rgos reguladores da atividade. As medidas adotadas foram sendo alteradas com o tempo e em muitos pases ocorreu a desregulamentao do setor, que acabara por atingir uma situao

Levando em conta que a palavra carga aplicada neste momento como qualquer espcie de pblico-alvo para o servio de transporte, sejam objetos ou pessoas.

38

69 semelhante do transporte ferrovirio quando da apario do transporte rodovirio. Porm, o transporte areo dotado de particularidades as quais no permitem total otimizao do processo, como por exemplo a localizao de terminais que de alta periculosidade para ncleos de alta densidade demogrfica, forando sua construo em locais afastados dos grandes centros (que geralmente so seus maiores usurios). A predominncia do modal aerovirio para os deslocamentos de longa distncia foi ntida aps a Segunda Guerra Mundial, com uma demanda de passageiros crescente e conferncias internacionais para o estabelecimento de acordos sobre o espao areo. Com a implantao do TGV em Paris, a participao do transporte aerovirio na diviso modal de passageiros foi significativamente alterada, como afirmam Park e Ha (2006, p. 97):
Na Frana, em 1981, a rota Paris-Lyon (450 km) foi inaugurada como a primeira roda do TGV, o que iniciou a competio entre o transporte areo e o transporte ferrovirio de alta velocidade. Quando a rota leste do TGV foi introduzida, o transporte areo da mesma regio decresceu quase pela metade sua participao modal, de 30% para 15%. A parte disso, a participao modal do transporte ferrovirio englobava uma distncia operacional maior ento o volume de reduo foi relativamente pequeno, mas no caso da rota Paris-Marseilles (700 km), a participao modal do transporte areo passou do intervalo entre 45-55% para 35-45%, e na rota Paris-Nice (900 km) caiu de 55-65% para 50-60%. Isso significa que a demanda pelo transporte areo foi influenciada pela distncia operacional. Em outras palavras, no caso da Frana, as rotas de curta distncia, ou rotas de trajeto inferior a 500 quilmetros, foram 39 impactadas consideravelmente . (traduzido e adaptado pelo autor)

39

In France 1981, the Paris-Lyon route (450 km) was opened as the very first route of the TGV, thus ushering in competition between air and high-speed rail. Once the eastern high-speed rail route was introduced, the eastern air transport route volume share decreased by almost half, from 30% of air transport modal share to 15%. Apart from this, the rail modal share encompassed a longer operational distance so the volume of reduction was relatively small, but in the case of the Paris-Marseilles route (700 km), the air modal share dropped from 4555% to 3545% and the Paris-Nice route (900 km) dropped from 5565% to 5060%. This means that air transport demand was influenced by the operational haul length. In other words, in the case of France, short line-haul length routes, or routes less than 500 km in length, were impacted significantly.

70 Os autores afirmam que, as alteraes na demanda de passageiros por servios areos foram mais significativas para as rotas com percursos inferiores a 500 quilmetros, sendo que as rotas mais longas no sofreram tanta influncia, em virtude da velocidade mdia operacional das aeronaves serem bastante superiores s dos TAVs. O fator decisivo para as escolhas encontra-se nas atividades operacionais indispensveis a estes modais, como por exemplo a preparao antes da partida, a coordenao dos veculos nas rotas e outras atividades as quais Palhares (2002, p. 308) elenca e justifica:
Nas viagens at 500 quilmetros de distncia, o tempo gasto no deslocamento do passageiro desde a origem da sua viagem (casa, escritrio, etc.) at o aeroporto, alm dos tempos de apresentao para o check-in, embarque, taxiamento, pouso e decolagem das aeronaves, e claro, do tempo de deslocamento do aeroporto at o seu destino final, terminam por eliminar a vantagem que as aeronaves apresentam em termos de velocidade. Isso ocorre porque, com distncias inferiores a 500 quilmetros, enquanto o tempo efetivo de vo pode durar menos do que uma hora, o tempo gasto com as atividades mencionadas pode vir a representar aproximadamente outras duas horas.

Baseando-se no fato de que a grande maioria dos terminais aerovirios localiza-se fora dos grandes centros e os terminais ferrovirios possuem a versatilidade de habit-los, pode-se presumir que o tempo de deslocamento at o terminal venha a ser consideravelmente superior para os passageiros que buscam o transporte areo. Neste contexto, tambm se pode verificar que o transporte ferrovirio pode servir como corredor intermodal entre os centros de negcios e os terminais aerovirios, confirmando sua participao modal mesmo quando o transporte aerovirio prevalecer. A anlise fora efetuada com base no transporte ferrovirio de TAVs, que demonstram sua alta eficincia em percursos de menor distncia, mas, caso a alternativa Maglev seja aplicada, o transporte aerovirio ainda poder enfrentar outra grande perda de participao modal.

71 Vale ressaltar que os turistas buscam formas de deslocamento que ofeream o maior nmero de vantagens por um menor nmero de recursos40. Claro que existem segmentaes no setor turstico com relao a consumidores sensveis a preos, tempo e conforto, mas, notvel a averso dos passageiros s perdas excessivas de tempo quando da utilizao das estruturas de transporte com fins primordialmente de deslocamento. Os TAVs alcanam tal nvel de satisfao por oferecem um servio de alta pontualidade, segurana, baixa tarifa e considervel dinamismo (uma vez que no se exigem os mesmos procedimentos extenuantes para o embarque em aeroportos). A partir dos dados apresentados, pode-se constatar que a competitividade do modal ferrovirio cresceu nos ltimos anos frente aos demais modais, a despeito do declnio abrupto proporcionado pela iniciativa rodoviria, no sculo XX. A aplicao das novas tecnologias proporcionou o ressurgimento do transporte ferrovirio de passageiros e o estabelecimento de novas relaes intermodais. Considerando o quadro traado pelas pesquisas, os governos optam pelas formas de transporte que mais lhes convm, e, seguindo esta lgica, no prximo captulo alguns casos so analisados e utilizados para ilustrar as vantagens e os problemas da utilizao do transporte intermunicipal de passageiros via modal ferrovirio.

40

Tempo e dinheiro literalmente.

72

3.

A UTILIZAO DO MODAL FERROVIRIO NO TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS PELO MUNDO

O transporte ferrovirio de passageiros representou um avano expressivo no deslocamento terrestre no sculo XIX, competindo diretamente com o transporte aquavirio, quando se tratando de trajetos intracontinentais. A competio intermodal foi decisiva para o declnio da atividade ferroviria de transporte, tanto de passageiros quanto de cargas, entretanto, governos como o francs e o japons investiram em pesquisas que demonstraram a eficincia do modal para os interesses condizentes aos sculos XX e XXI, o que causou uma reviravolta na distribuio da participao dos modais de transporte. Partindo dessa premissa, surgem indagaes que so inerentes ao objeto de estudo dessa pesquisa. Dessa forma, analisar-se- o transporte ferrovirio e o turismo de acordo com as aes no transporte ferrovirio japons, francs e o brasileiro. As tecnologias mais discutidas, atualmente, para o transporte ferrovirio so as de TAVs e Maglev, como tratado no captulo anterior. Entretanto, a implantao e a revitalizao de trechos ferrovirios acabam por encontrar um obstculo muitas vezes infundado: a crena de que a alternativa rodoviria oferece custos mais baixos e retorno do investimento superior ao da opo ferroviria. O estudo de ngelo (1987), atravs de um estudo de caso para uma variante ferroviria, demonstra (atravs de projees e anlises de sries histricas) que a instalao de estrutura ferroviria no s responde por um custo menor (em casos de demanda suficiente, como trechos de fluxos densos)

73 como tambm alcana uma crescente contnua de retorno superior s reportadas pelo modal rodovirio. Vale ressaltar, tambm, que no estudo em questo no foram mensurados outros benefcios advindos da reduo na demanda rodoviria, como o nmero de acidentes. O emprego do modal ferrovirio para o deslocamento de passageiros ao redor do mundo encontra-se em uma situao bastante diferente da atestada no Brasil, como pode ser observado na Tabela 1. O transporte areo, para a realidade brasileira, alcanou desempenho cerca de 120 vezes maior ao equivalente ferrovirio, relao que na Unio Europia no chegou a 1,5 vezes, e no caso dos Estados Unidos cerca de 40 vezes. O caso japons chamativo, a relao alcana uma superioridade ferroviria de cerca de 4,5 vezes. Analisando os nmeros e levando em conta a configurao geogrfica de cada pas/bloco econmico, temos que o nico elemento que tm seu territrio situado totalmente em ilhas responde pelo maior trfego ferrovirio, superando os demais componentes do estudo, que tm superfcies terrestres

imensamente maiores.
Tabela 1 Passageiros por quilmetro transportados no ano de 2006 Passageiros-quilmetros transportados em 2006 (em milhares de pkm) Pas/Bloco Econmico Ferrovirio Areo Unio Europia 384.000.000 547.000.000 Japo 396.000.000 86.000.000 Estados Unidos 23.700.000 950.500.000 Brasil 463,517 56.579,553 Fonte: Eurostat (2009) e Relatrios Anuais de Acompanhamento das Concesses Ferrovirias da ANTT (2007). Adaptado pelo Autor

O transporte ferrovirio de passageiros tem reconquistado espao na distribuio modal. A participao majoritria do transporte ferrovirio, em transportes de passageiros, se d em carter urbano, atravs de metrs e trens urbanos (conforme Grfico 3, constante no primeiro captulo deste mesmo

74 trabalho), porm, em alguns pases, a quota de passageiros que optam pelo modal em deslocamentos interurbanos, j supera a opo area em alguns trechos, como no caso do fluxo domstico francs, onde o transporte ferrovirio movimentou, em 2006, cerca de trs vezes mais passageiros do que o transporte areo (Eurostat, 2009). Segundo Arduin e Ni (2005, p. 22):
A tecnologia de TAVs no s rpida, tambm provou ser um modal de transporte seguro, confortvel e eficiente para a populao em geral. Em suma, revitalizou o transporte ferrovirio e se tornou 41 um smbolo da sociedade moderna . (traduzido e adaptado pelo autor)

A opo ferroviria demonstrou sua eficincia, no mbito dos TAVs, para os deslocamentos inferiores a 500 quilmetros (Palhares, 2002), o que caracteriza uma correlao ntida com o turismo interno para diversos pases do mundo, os quais, por questes geogrficas so incompatveis com percursos maiores. Para tais pases, os quais no dispem de dimenses territoriais extensas (como o caso do Brasil, da Rssia, do Canad, dos Estados Unidos da Amrica, da China e da ndia), a utilizao do transporte ferrovirio para o transbordo de passageiros altamente atrativo, dadas suas caractersticas. Nos pases de maior dimenso, como no caso do Brasil e dos Estados Unidos, o modal ferrovirio foi relegado, majoritariamente ao transporte de bens de consumo e de capital, uma vez que a configurao territorial permite a expanso da rede ferroviria e o transporte de passageiros fora consolidado atravs dos modais rodovirio e areo. Nos Estados Unidos, a participao do

41

Not only is high-speed rail fast, it has also proved to be a safe, comfortable and efficient transport mode for the general population. In short, it has revitalized railway transport and has become a symbol of modern society.

75 transporte ferrovirio interurbano42 corresponde a 43% e 0,275%, nos transportes de cargas e passageiros, respectivamente (Eurostat, 2009), por outro lado, o transporte areo responde por 11% do deslocamento de passageiros (sendo sequer abarcado no relatrio em questo). Um argumento que pode ser apresentado em defesa da utilizao do modal ferrovirio pode ser a eficincia na utilizao da energia consumida pelos equipamentos. A partir de dados de diversas tabelas constantes no relatrio Panorama of Transport 2009 (Eurostat, 2009), acerca dos fluxos de passageiros inseridos na Unio Europia, o consumo energtico dos equipamentos de transporte e a emisso de poluentes de tais estruturas construiu-se a Tabela 2. Os dados apresentados na Tabela 2 expressam uma comparao entre o desempenho dos modais areo e ferrovirio, baseados nos quesitos passageiros-quilmetro, consumo de toneladas de leo equivalente (TOE43) e emisso de toneladas de dixido de carbono (TCO244).
Tabela 2 Comparao entre os modais Ferrovirio e areo Modal Pkm (bi) Consumo Emisso de Poluentes energtico (mil TCO2) Ano: 2006 Domstico (mil TOE) Ferrovirio 384 9.199 9.923.000 Areo 547 51.856 25.799.800 Fonte: Eurostat (2009). Adaptado pelo autor

Partindo da anlise da Tabela 2 foram estabelecidas correlaes entre os dados apresentados. Tais correlaes foram expressas na Tabela 3.

42

Aqui no se consideram formas de transporte ferrovirio como os trens urbanos e os metrs.

TOE a sigla, em ingls, para Toneladas de leo Equivalente (Tons of Equivalent Oil), um indicador utilizado para fins de comparao entre equipamentos que utilizam diferentes fontes energticas.
44

43

TCO2 a sigla para toneladas de dixido de carbono. Uma medida para emisso de poluentes.

76
Tabela 3 Correlaes entre Pkm, TOE e TCO2 para a Tabela 2 Modal Pkm/TOE Pkm/TCO2 Ano Base: 2006 Domstico Ferrovirio 41.743,7 38,7 Areo 10.548,8 21,2 Fonte: Criado pelo autor

O primeiro indicador produzido relacionou o volume de passageirosquilmetro transportados (Pkm) e o consumo de toneladas de leo equivalente (TOE) pelos equipamentos de transporte, o que expressa o volume de passageiros transportado para cada tonelada de leo equivalente consumida. O resultado do clculo demonstra que, em termos gerais, ou seja, incluindo os transportes urbanos, para os parmetros analisados a eficincia45 do modal ferrovirio alcana aproximadamente quatro vezes o nvel expressado pelo modal areo. O segundo indicador relacionou o volume de passageirosquilmetro (Pkm) e o volume de dixido de carbono emitido pelos equipamentos de transporte (TCO2), demonstrando o volume de passageirosquilmetro transportado a partir da emisso de uma tonelada de dixido de carbono, o que pode-se nomear responsabilidade individual por emisses, tal qual diminui medida que o nmero de passageiros transportados aumenta, ao custo de um volume de emisses invarivel. O resultado desta operao explicita que, seguindo os parmetros assumidos, a eficincia para o transporte ferrovirio alcana 180% do desempenho do modal areo. Baseando-se nos tratados de constituio e regimento da Comunidade Europia (Treaties), foi proposto um projeto denominado TEN-T (que uma sigla para Redes Trans-europias de transporte
46

) no qual se prevem

investimentos em redes internacionais de transporte, que relacionem os pases


45

Quando utilizamos o termo eficincia buscamos expressar as diferentes grandezas dos coeficientes criados, com o intuito de compar-los entre os dois modais de transporte. Trans-European Networks in Transport.

46

77 componentes do bloco econmico, simples ou intermodais. O Parlamento Europeu e o Conselho da Unio Europia estabeleceram, atravs da Decision No 1692-96-EC as diretrizes gerais para os projetos de redes de transporte transeuropias, em consonncia com os tratados de criao da comunidade europia. A constituio de tais redes de transporte uma iniciativa em sintonia com os propsitos da Comunidade, conforme a prpria deciso explicita em uma de suas passagens:

Considerando que o estabelecimento e desenvolvimento de redes transeuropias contribuem para a realizao de importantes objetivos da Comunidade, assim como o pleno funcionamento do 47 mercado interno, o fortalecimento econmico e a coeso social . (traduzido pelo autor)

De acordo com o relatrio Panorama of Transport 2009, os modais mais beneficiados atravs das redes TEN-T so o ferrovirio (sendo que mais de 10% da infra-estrutura instalada direcionada aos TAVs), rodovirio e fluvial, conforme apresenta a Tabela 4.
Tabela 4 Extenso das redes TEN-T entre 2003 e 2020 (km) 48 Modal 2003 Abril de 2008 2020 Ferrovirio 83.300 95.140 116.975 Rodovirio 74.500 76.842 80.708 Navegao interna 14.100 15.881 17.763 Fonte: Eurostat (2009). Adaptado pelo autor.

Levando em conta os dados apresentados percebe-se que a postura da Unio Europia perante o modal ferrovirio continua e, provavelmente continuar sendo de investimento prioritrio no setor de transportes. Comparando dois grficos constantes no relatrio Implementation of the
47

Whereas the establishment and development of trans-European networks contribute to the attainment of major Community objectives, such as the smooth functioning of the internal market and the strengthening of economic and social cohesion.

Estimativa baseada em um outro estudo denominado SG-Tren TEN-T, Implementation of the Priority Projects, Progress Report (Eurostat, 2009).

48

78 Priority Projects Progress Report, um retratando o perodo entre 1996-2003 e o outro 2003-2004, pode-se delinear uma mudana na direo dos investimentos aplicados iniciativa de constituio das redes TEN-T. No primeiro perodo abarcado, o projeto direcionava 48% de seus recursos para o modal ferrovirio, 31% para o modal rodovirio, 12% para o modal aerovirio e 9% para o modal aquavirio (esta quota distribuda entre portos martimos e estruturas para navegao fluvial). No perodo seguinte, todos os modais sofreram retrao oramentria (7% para o modal rodovirio, 4% para o modal aerovirio e 2% para o modal aquavirio), sendo que apenas o modal ferrovirio recebeu um reajuste da ordem de 13% (EC, 2008). Com o intuito de enriquecer a anlise da questo do transporte ferrovirio de passageiros, nos tpicos seguintes discutem-se as situaes de alguns outros pases no tocante s polticas pblicas de transporte, relevo e o setor de transporte em si. Os critrios adotados foram selecionados com vistas a traar um quadro comparativo entre os casos, ou seja, com dados que poderiam ser obtidos e comparados a ttulo de um parmetro comum.

3.1

O Caso Japons: Pioneirismo em Tavs

A histria do transporte ferrovirio japons tem incio no sculo XIX, ainda durante o xogunato Tokugawa. Segundo Aoki (1994, p. 28) as formas de transporte japonesas na era feudal eram, em sua maioria, de navegao (tanto martima como fluvial), contrastando com primitivas alternativas terrestres de transporte atravs de homens e animais, uma vez que no se utilizavam carruagens. O pas, em contraste com o ocidente, sofria uma grande

79 discrepncia entre os estgios de desenvolvimento de seus transportes aquavirio e terrestre, sendo que o ltimo encontrara nos rios grandes obstculos, pela ausncia de pontes. A iniciativa estrangeira constantemente sugerira a construo de ferrovias, e alguns japoneses antes do governo Meiji tambm aderiram a tais propostas, que, por sua vez, no chegaram a gerar nenhum tipo de ao, uma vez que o xogunato sucumbira. Segundo Aoki (1994, p. 28):
Em 1869, Harry Parkes, o representante do governo britnico no Japo, defendeu que as ferrovias ajudariam o Japo no sentido da modernizao, insistindo que o governo investisse no setor ferrovirio o mais rpido possvel. O ano de 1869 foi medocre para a colheita de arroz em Tohoku e Parkes explicou que, ferrovias poderiam viabilizar um rpido transporte de arroz proveniente de outras reas do pas, com o intuito de minimizar os efeitos da fome. O governo Meiji concordou com a implantao de ferrovias por razes polticas, para pr um fim ao feudalismo e centralizar o poder 49 no pas . (traduzido e adaptado pelo autor)

Comparando as condies de surgimento da ferrovia no Japo com os demais casos abordados neste mesmo trabalho (Inglaterra, Estados Unidos, Mxico, Alemanha, Blgica e Brasil), o cenrio japons assemelha-se com a situao belga ps-independncia, porm, o caso seria de sada do feudalismo e centralizao de um novo poder nacional. Entretanto, segundo Aoki (1994), a construo de ferrovias no Japo no fora sempre livre de oposio interna, como o caso dos militares, que priorizavam o investimento em armamentos e o isolamento. Isolamento este que era muito comum entre os japoneses que receavam a presena de estrangeiros nas obras ferrovirias (tanto operrios quanto mtodos e ferramentas). A oposio militar chegou a atrasar a

49

In 1869, Harry Parkes, the British Minister to Japan, advocated that railways would help modernize Japan insisting that the government build them as soon as possible. 1869 was another poor year for the rice harvest in Tohoku and Parkes explained that railways could carry rice quickly from other areas to Tohoku thereby minimizing the effects of famine. The Meiji government agreed to build railways for political reasons, to put an end to feudalism and centralize power in Japan.

80 implantao de linhas entre Shimbashi e Shinagawa, no permitindo a instalao margeando a baa de Tquio. A desconfiana dos militares perante a iniciativa estrangeira era bastante justificada, levando-se em conta de que a poltica de isolamento do ocidente havia sido abandonada recentemente e o receio do contato com outros povos permanecia. A construo das redes ferrovirias japonesas foi um processo minucioso, j que o pas possui uma distribuio territorial bastante complicada, conforme afirma Koyama (1997, p. 36):
O territrio japons composto, relativamente, por pequenas pores de terras baixas, consistindo majoritariamente em plancies aluviais costeiras. A construo de ferrovias iniciou-se com a instaurao da era Meiji (1868-1912) e, uma vez que a tecnologia de construo era imatura, as primeiras linhas foram construdas nestas reas costeiras. Os trilhos foram apoiados, principalmente, sobre a terra, como aterros e estacas. Muitas pontes ferrovirias sobre rios tambm foram construdas naquela poca. Gradualmente, com o progresso das tecnologias de tneis, as ferrovias passaram a 50 conectar cidades e vilas antes isoladas pelas montanhas . (traduzido e adaptado pelo autor)

O desenvolvimento tecnolgico japons fora um dos pontos decisivos para o sucesso do modal ferrovirio no pas, no s pela condio geogrfica, mas tambm pela tentativa de domnio econmico dos britnicos. O investimento dos japoneses na formao de mo-de-obra qualificada para o planejamento das ferrovias e operao das mesmas fora este ponto chave que alavancou o desenvolvimento das tecnologias, como o Engineer Training College que iniciara suas atividades em 1877 (levando em conta que a primeira ferrovia japonesa fora aberta em 1872) e formara 24 jovens engenheiros japoneses antes de seu fechamento, em 1882 (Aoki, 1994).
Japan has a relatively small proportion of lowland, consisting mainly of alluvial coastal plains. Railway construction started in the early Meiji era (1868-1912) and since the construction technology was still immature, the first lines were built in level coastal areas. The rails were laid mostly on earth structures such as embankments and cuttings. Many railway bridges over rivers were also built at that time. Gradually, with progress in tunneling technology, railways were constructed connecting towns and cities previously isolated by mountains.
50

81 A construo das ferrovias fora executada tanto pela iniciativa privada quanto pelo poder pblico, entretanto, em 1906, a maioria das linhas fora estatizada atravs da lei de nacionalizao das ferrovias51 (Soejima, 2003). Com a aquisio das vias pelo poder pblico, este criou uma empresa para administr-las, a Japanese National Railways (JNR), que rapidamente decidiu que os laboratrios de pesquisa necessitavam de cientistas de ponta, e recrutaram tcnicos e engenheiros do exrcito e da marinha japoneses e de companhias privadas (Soejima, 2003). Para Koyama (1997, p. 36), a situao nas dcadas de 1950 e 1960, de rpido crescimento econmico, refletiu em dificuldades para a obteno de terrenos para a construo de novas ferrovias, e a disseminao da cultura rodoviria contribuiu para o congestionamento das rodovias e o aumento de acidentes em cruzamentos rodoferrovirios. A j comprovada capacidade de expanso da tecnologia ferroviria, por parte dos japoneses, orientou as construes para estruturas elevadas que preveniriam acidentes com cruzamentos e tambm dariam luz a novas possibilidades, entre as quais as alteraes aerodinmicas para o incremento da velocidade operacional das composies. A meta era otimizar o transporte ferrovirio, e torn-lo ainda mais eficiente, atravs de estudos de aerodinmica e eficincia energtica. Os esforos resultaram no projeto shinkansen, em 1959, e antes das Olimpadas de Tquio em, 1964, os trens-bala j circulavam pela linha Tokaido (Nakagawa e Hatoko, 2007, p. 151), o que demonstra novamente a percia tecnolgica com a qual os japoneses pesquisaram a otimizao para o transporte ferrovirio. A

51

Railway Nationalization Law, 1906.

82 iniciativa fora motivada pela saturao do ramal Tquio-Kobe, passando por Kyoto e Osaka, que no ano de 1956 respondera a uma demanda muito grande e apontara a necessidade de construo de outra linha para suportar a oferta. Segundo Nakagawa e Hatoko (2007) a meta era a construo de um corredor entre Tquio e Osaka, que pudesse ser percorrido em apenas trs horas (levando em conta sua extenso de 515 km). Os esforos superaram o objetivo inicial e proveram o pas com uma rede de TAV que alcanou em 2005 a extenso de 2280 km. inegvel a influncia do pioneirismo japons em outras partes do mundo, como por exemplo, a Frana, que em 1981 inaugurou o primeiro TAV do ocidente, interligando Paris a Lyon em apenas duas horas e meia (levando em conta a distncia de 417 km). O contraste maior que, a despeito do sucesso internacional alcanado pela tecnologia desenvolvida no Japo, o povo japons comeou a desacreditar do potencial de desenvolvimento dos TAV, em funo da crise do petrleo, a crise econmica japonesa e a falncia da operadora ferroviria estatal, a Japanese National Railways (Nakagawa e Hatoko, 2007). A conseqncia deste cenrio fora uma disseminao dos benefcios, advindos das novas tecnologias para o transporte ferrovirio, mundo afora (tal qual culminara na adoo de projetos como o ICE na Alemanha, o Acela nos Estados Unidos, o AVE na Espanha e o Direttissima na Itlia) e a retrao dos investimentos para os projetos de expanso das redes Shinkansen dentro do prprio Japo. At 1987 a JNR era a proprietria das linhas, construdas custa de altos emprstimos tomados a partir de fundos conservadores como a previdncia. Os juros aplicados eram altssimos, em funo da crena no

83 desenvolvimento proporcionado pelas novas estruturas, mas, culminaram em dvidas muito maiores do que as condies de pagamento assumidas. A situao resultou na privatizao da JNR, tornando-se Japan Railway Companies (JR). A opo adotada foi o controle das linhas pelo governo (atravs das operadoras) e os trens seriam controlados pela iniciativa privada (Nakagawa e Hatoko, 2007). Com as medidas administrativas bem focadas e a operao das estruturas de forma racional, a tecnologia de TAV foi reconquistando espao e credibilidade entre o povo japons. Atualmente, de acordo com o relatrio Panorama of Transport 2009 (Eurostat, 2009), o transporte ferrovirio de passageiros foi mais representativo no Japo do que em toda a Unio Europia, alcanando uma cifra de 396 bilhes de passageiros-quilmetro no ano de 2006.

3.2

O Caso Francs: A flexibilidade e disseminao do TGV

A exemplo do caso britnico, o surgimento das ferrovias francesas foi motivado tambm pela atividade mineradora, e, da mesma forma fora um processo iniciado por poucos agentes privados em pontos isolados do territrio francs, salva a considerao de que no caso da Frana as polticas pblicas atrasaram consideravelmente seu desenvolvimento, ocorrendo, inclusive, oposio fundamentada em alegaes da alterao do modo de vida campons. A disposio do sistema ferrovirio francs, em meados de 1840, se configurava como uma rede radial centrada em Paris e tendo como destinos as regies e portos economicamente mais importantes como destinos (Schwartz e Gregory, 2008, p. 8). A forma como o sistema fora concebido pode

84 ser caracterizada como um processo misto, de mpeto da iniciativa privada e continuidade por meio da esfera pblica. A caracterizao do processo como misto aproxima o status francs, simultaneamente, dos processos ocorridos na Inglaterra (conforme j enunciado) e na Rssia. Aps o interesse dos investidores privados, assim como no caso ingls, as ferrovias francesas obedeceram a um processo de ligao entre centros e portos de relevante importncia econmica (como a situao russa) e, em um segundo momento (aqui se faz necessria uma distino de que, ocorreram duas etapas de um primeiro momento, e somente em 1878 culminara um segundo momento) ocorrera a implantao de ferrovias de interesse local. Analisando de um prisma temporal, os autores Schwartz e Gregory (2008), afirmam que o processo descontnuo francs (caracterizado desta forma ao se comparar com o caso ingls) ocorrera em funo das j citadas oposies da esfera pblica (atrasando) e em consequncia da combinao da derrota para a Prssia (1870), a represso sangrenta pela Comuna de Paris (1871) e as extremas posturas liberais da Terceira Repblica, que assumiu como medida urgente a expanso to abrangente o quanto possvel dos caminhos de ferro franceses. Outra caracterstica importante abordada pelos autores fora a de que a responsabilidade pelas diferentes partes do sistema fora atribuda a diferentes elementos da sociedade, tendo assumido o estado a responsabilidade pela infra-estrutura, e os investidores privados o compromisso com a superestrutura. Entretanto esse panorama de diviso fora reorganizado posteriormente, adicionando s competncias das empresas, o dever da construo da infra-

85 estrutura ferroviria. A construo da infra-estrutura pelo governo, aliada implantao da superestrutura pelos investidores, disseminaram o modal ferrovirio ao longo da Frana, porm, ao delegar s empresas, a obrigao da construo de toda a estrutura, os resultados se mostraram mais eficientes, o que pode denotar a ineficincia do estado para a implementao do transporte, em uma anlise mais profunda. A exemplo do caso japons, a Frana tambm enfrentou problemas com sua configurao geogrfica para a implantao dos trilhos. Primeiramente, vale ressaltar que a Frana era detentora de uma pr-disposio operao do modal aquavirio, tanto internamente quanto em mbito martimo (uma vez que ocupa determinada faixa continental, possuindo tanto litoral norte quanto litoral sul), e tambm a disposio dos rios no territrio francs, conforme demonstra a Figura 6. A abundncia de vias fluviais possibilitava uma rede de transporte aquavirio adequada aos interesses franceses (tanto pblicos quanto privados) e essa rede foi um dos entraves na insero do modal ferrovirio, uma vez que existia a alegao de que a chegada do transporte ferrovirio causaria grandes problemas ao modo de vida dos camponeses. interessante perceber que o desenvolvimento do transporte ferrovirio na Inglaterra se deu em funo da inoperncia de alguns canais, que culminou na busca de alternativas modais, enquanto na Frana, como j dito, os canais mantiveram a preferncia dos camponeses e produtores por algum tempo.

86
Figura 6 Distribuio dos principais rios no territrio francs

Fonte: About-France.com

Segundo Schwartz e Gregory (2008. p. 11):


Mesmo com o amadurecimento da tecnologia, as companhias ferrovirias mantinham-se relutantes em assumir os custos de levar o servio ferrovirio s regies em altitude, considerando estes, 52 investimentos medocres . (traduzido e adaptado pelo autor)

A presena dos Alpes franceses ao sul do pas era o motivo dos problemas com a motivao dos investidores apontada por Schwartz e Gregory. Afinal, sabido que a implantao de estrutura ferroviria em territrio montanhoso demanda anlises tcnicas profundas e a adoo de tecnologias como cremalheiras53 e funiculares54.
52

But even as the technology matured, rail companies were reluctant to undertake the extraordinary costs of bringing rail service to upland regions that were considered poor investments. O sistema cremalheira, adotado em trechos de alta inclinao, um tipo de trao que tem como caracterstica um terceiro trilho dentado, no centro da linha. Esse trilho forma uma engrenagem com uma roda, tambm dentada, localizada nas locomotivas. Essa engrenagem permite que a fora da trao da locomotiva vena a inclinao do terreno, sem derrapar pelo baixo atrito das rodas da locomotiva com a superfcie lisa dos trilhos (Lacerda, 2005, p. 194).

53

Os sistemas funiculares so sistemas de traco ferrovirios para vias planas ou com forte inclinao onde o veculo accionado por um sistema de cabos (Guedes, 2003, p. 10).

54

87 De acordo com a lgica desigual de desenvolvimento do sistema ferrovirio francs, formulada a partir da combinao dos estimulantes ao desenvolvimento e as condies geopolticas (incluindo aqui Primeira Guerra Mundial e a crise de 1929), o governo francs criou em 1938 a SNCF55, nacionalizando a rede ferroviria (Bouley, 1994). Aps a Segunda Guerra Mundial, cerca de 40% do material rodante fora destrudo, e a ordem de reconstruo se baseava na aquisio em massa de locomotivas a vapor dos Estados Unidos. Entretanto, a utilizao de locomotivas eltricas, alcanava maior eficincia e velocidade, em ramais j eletrificados, obviamente (Bouley, 1994). A Alemanha planejara eletrificar os ramais franceses, porm, aps sucessivos testes falhos abandonou o projeto. Posteriormente a prpria Frana promovera a eletrificao dos ramais que receberam os projetos alemes e dos demais, integrando a rede ferroviria francesa. Os franceses buscaram se especializar na utilizao da eletricidade como combustvel do modal ferrovirio, e em maro de 1955, na regio de Landes, alcanaram a marca de 331km/h com duas locomotivas. A notcia causou espanto em diferentes mbitos da sociedade, comeando pelo prprio pessoal da SNCF (Bouley, 1994). Com a implantao do Tokaido Shinkansen, em 1964, os franceses tiveram a prova maior da viabilidade da aplicao do transporte ferrovirio no sculo XX, assim como conclui Bouley (1994, p. 51):
A partir disto, concluo que, o que o Japo tomou emprestado da Frana, retornou fielmente atravs da excelncia de suas opes 56 iniciais e pela rivalidade criativa que inspirou . (traduzido e adaptado pelo autor)

55

Socit Nationale des Chemins de Fer.

56

From that, I conclude what Japan borrowed from France, it has returned faithfully through the excellence of its initial choices and by the creative rivalry it inspires.

88 A inaugurao do primeiro ramal TGV, entre 1981 e 1983, demonstrou o pioneirismo francs no transporte ferrovirio de alta velocidade (Vickerman, 1997, p. 22). A rede ferroviria francesa passou de uma extenso total de 34.070 km, em 1990, para 29.286 km, em 2005 (Eurostat, 2009). Tal retrao demonstra o contraste da lgica de desenvolvimento do modal quando comparado ao histrico no pas. A primazia pela eficincia do material rodante vem substituindo a necessidade de disseminao dos caminhos, juntamente com as ligaes intermodais (exemplo notvel a ligao entre o aeroporto Chrarles de Gaulle e a rede TGV). Para demonstrar a relevncia do modal ferrovirio, tanto para o deslocamento de carga quanto para o de passageiros, construiu-se a Tabela 5.
Tabela 5 Comparao entre modais na Frana, em 2006 Modal Carga (milhares de toneladas) Passageiros (bilhes de pkm) Rodovirio 2.113.756 768.9 Ferrovirio 70.592 91.5 Fonte: Eurostat (2009). Adaptado pelo autor.

A comparao se deu entre os referidos modais pelo fato de o transporte rodovirio possuir a maior representatividade na diviso modal francesa (tanto para carga quanto para passageiros) e por tambm utilizarem-se os mesmos indicadores, tanto para o modal ferrovirio e o rodovirio, na construo do relatrio consultado. A partir da Tabela 5 construram-se relaes para a demonstrao da representatividade do modal ferrovirio, sendo a primeira a relao entre o total de carga entre o modal ferrovirio e o rodovirio, apresentando um coeficiente de 3,18%. Para os passageiros a relao alcanou o coeficiente de 11,9%. Caso seja assumida uma relao direta entre os modais e sua utilizao (isolando os demais fatores, apenas para uma anlise de representatividade), pode-se dizer que o modal ferrovirio utilizado

89 trs vezes mais (a relao alcana uma razo de 3,74) para o transporte de passageiros do que para o transbordo de carga dentro territrio francs. A insero da Frana na Unio Europia torna-a um exemplo a ser seguido pelos demais pases, na busca pela construo de estruturas para os TAVs, em consonncia com os planos para as redes TEN-T.

3.3

O Caso Brasileiro: A acirrada competio entre os modais

rodovirio e ferrovirio

Como exposto no captulo anterior a motivao para a disseminao do transporte ferrovirio no Brasil fora promover uma economia agrcola exportadora. O planejamento para a rede ferroviria visava estritamente ao atendimento da necessidade de escoamento da produo agrcola, ou seja, os ramais normalmente tinham como origem um plo exportador e como destino um porto. Tendo estes princpios como base, em 30 de abril de 1854, D. Pedro II inaugurou a estrada de Ferro (EF) Mau (Palhares, 2002), dando incio s construes ferrovirias no Brasil. O nome da ferrovia era uma homenagem a Irineu Evangelista de Souza (o Baro de Mau), um dos maiores banqueiros e empreendedores do Brasil. Aps a referida ferrovia, o Baro de Mau tambm investiu em outras linhas frreas, como a EF Dom Pedro II (interligando Rio de Janeiro a Queimados e posteriormente se tornou EF Central do Brasil), a Recife-So francisco, a Bahia-So Francisco e a Santos-Jundia, contribuindo para a distribuio da malha ferroviria ao longo do territrio nacional. Segundo Palhares (2002), os ramais que interligavam grandes cidades eram escassos, e

90 os interestaduais quase inexistentes, o que reafirmava a poltica de exportao assumida pelos governantes. At meados da dcada de 1930, o desenvolvimento ferrovirio obedeceu a lgica supracitada, sendo que a extenso total da malha brasileira alcanou, aproximadamente, 30 mil km e continuou a crescer ao longo do sculo XX. A construo da rede ferroviria brasileira no encontrou obstculos como os Alpes suos ou a diviso territorial do pas em um arquiplago, entretanto, o dever dos planejadores em transportes no fora tambm to simples, como ressalta o relatrio do BNDES (1999b, p. 170):
Deve-se reconhecer que a geografia brasileira no das mais propcias implantao de redes de transportes, devido s inmeras serras, vales e outros acidentes geogrficos. Da mesma forma que os portos foram locados nos melhores pontos do litoral (identificados h 500 anos pelos colonizadores portugueses), as ferrovias foram construdas aproveitando os tabuleiros de planaltos e de vales para assentamento das linhas.

Uma anlise das condies geogrficas brasileiras revela os motivos do traado da malha, afinal, a convergncia que pode ser constatada com relao cidade de So Paulo se justifica em virtude do posicionamento da cidade com relao ao Porto de Santos e os Estados de Gois, Minas Gerais e Paran (BNDES, 1999b). Com a tardia industrializao brasileira, a forma como as ferrovias distriburam-se aparentou ser um aparato pouco eficiente, uma vez que o objetivo das redes de transporte passaria a ser o de dinamizar a economia estruturando os mercados internos de fornecimento de insumos e distribuio de bens, diferentemente do modelo de exportao. Juntamente com o cenrio delineado surge a opo rodoviria, com maior flexibilidade, tanto de infraestrutura quanto de manipulao de tarifas, reduzindo drasticamente a competitividade das ferrovias. O controle das concessionrias ferrovirias era

91 majoritariamente privado e aps o declnio da lucratividade dos processos, a rede foi estatizada em 1957, dando origem Rede Ferroviria Federal (RFFSA), tornando pblica a operao das ferrovias, e no s a administrao das vias. Entretanto, aps 1990 a RFFSA havia se tornado uma prestadora de servios para um nmero restrito de clientes, em geral de minrios e combustveis. Tais caractersticas foraram o governo a privatizar as atividades ferrovirias, mediante a cobrana de taxas mnimas de concesso (BNDES, 1999a, p. 1). Aps a medida de privatizao as malhas foram assumidas por concessionrios que em geral exploram o transporte de carga, havendo o transporte de passageiros em apenas dois dos treze trechos sob concesso. Pode-se afirmar que a forma com a qual o transporte ferrovirio operado atualmente no pas remonta ao modelo exportador de fundao das redes do modal, afinal, no existe a ligao entre centros populacionais com o intuito de transporte de passageiros e tambm no existe uma busca pela dinamizao da economia, mas sim a utilizao do transporte massivamente para a exportao de minrios e fornecimento de combustveis (sendo este ltimo aspecto um direcionamento de insumos, porm, no atinge um fluxo que a nosso ver seria delineado como estmulo ao mercado interno) (BNDES, 1999a). O cenrio brasileiro encontra-se estagnado em um transporte de carga que no abrange grande variedade de produtos/insumos e rejeita o trfego de passageiros, ao contrrio dos outros casos apresentados neste mesmo captulo. Atualmente existe um projeto para a criao de um TAV ligando Campinas (no estado de So Paulo) cidade do Rio de Janeiro (no estado do Rio de Janeiro), refazendo o traado fundamental da maior ponte-area do pas

92 (a ponte area Rio-So paulo). Segundo Barbosa e Brasil (2009) a aplicao do projeto encontra-se em fase de licitao, programada para o segundo semestre de 2009, sendo que a finalizao da construo das estruturas e incio das operaes obedece a uma expectativa do governo para o incio do ano de 2014 (ano da copa do Mundo de Futebol no Brasil). Segundo nmeros fornecidos pela Ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, o TAV possui potencial para absorver 67,1% da demanda do transporte efetuado pelos nibus, 47,9% da demanda dos automveis e 47,3% da demanda do transporte areo (todos estes valores assumidos para o mesmo trecho, obviamente). Segundo o mesmo estudo o planejamento do governo abarca oito estaes para o ramal inicial, sendo que existem estaes sugeridas que sero julgadas pelas comisses de avaliao do projeto.

3.4

Turismo e o Transporte Ferrovirio: possibilidades e dificuldades

Dada a necessidade de deslocamento para a prtica turstica, denotada no conceito da Organizao Mundial do Turismo, apresentado no primeiro captulo deste mesmo trabalho, o transporte se configura um meio essencial para a concretizao da experincia turstica. A aplicao dos modais visa ao atendimento das necessidades dos homens de se deslocarem no tempo e no espao, e, no caso do turista, visa viabilizao do incio e do fim desta jornada. Levando-se em conta que o tempo de deslocamento tem diminudo cada vez mais entre a origem e o destino dos passageiros, a concorrncia no mercado de transportes se d em funo dos tempos totais de viagem. bvio que fatores como segurana e conforto tambm so considerados, mas em

93 menor grau, como denota Bouley (1994, p. 49), ao recolocar as palavras de Roman Guardini: Em geral, o homem no sabe onde est indo ao certo, mas faz questo de ir o mais rpido o quanto possvel57 (traduzido e adaptado pelo autor). O transporte ferrovirio de passageiros vem se apresentando uma alternativa aos demais modais de deslocamento em diversas partes do mundo, atravs de velocidades competitivas, alta segurana e conforto, como exposto no captulo 2 deste mesmo trabalho. As conexes entre as linhas construdas separadamente (como no caso da integrao da rede ferroviria francesa), a conexo intermodal (como no caso de aeroportos franceses como o Charles de Gaulle) e at a competio direta com outros meios de transporte demonstram a capacidade do transporte ferrovirio de passageiros em reassumir sua parcela nas economias mundiais. No que tange ao Turismo, notvel a participao de tais estruturas para o funcionamento do setor, como nos exemplos de integrao intermodal com aeroportos, o design dos produtos tursticos altamente influenciado, uma vez que a intermodalidade pode ser uma soluo ao gargalo comum que ocorre no momento da troca de modal. Os turistas podem optar pela aquisio de bilhetes integrados e obter melhores preos e economizar tempo no s atravs de tempo de deslocamento, mas tambm pela utilizao de recursos como o code-share58, ao invs da busca pelo servio de deslocamento desvinculado, por vezes mais caro e mais demorado.

57

In general, man does not know where He is going, but He wants to GO there as fast as possible. O uso de code-share, por exemplo, permite que um a empresa area possa vender passagens com o seu nome e cdigo (code), ainda que parte ou todo o percurso seja compartilhado (share) com outra companhia area. Tal procedimento traz convenincias para o

58

94 No caso das competies modais diretas, ocorre que o transporte areo, por exemplo, possui procedimentos tcnicos que consomem quantidades de tempo s quais acabam por tornar o tempo total de viagem superior s do transporte ferrovirio de alta velocidade, como abordado no captulo 2, dependente de rotinas mais simples, freqncias maiores e, por vezes, tarifas mais baixas. Quanto integrao das redes, tambm indubitvel a relevncia da possibilidade de passageiros poderem atravessar um pas, ou trafegarem pelo continente sem alterarem seu modal de transporte e com uma fluidez maior do que atravs do modal areo, pelas referidas freqncia de partidas e maior simplicidade operacional. Um dos grandes problemas apresentados ao desenvolvimento do transporte ferrovirio atual, a impossibilidade (salvo no caso do Eurotunnel) de vencer a grande barreira natural dos oceanos. Tal problema visto como uma limitao grave das possibilidades de deslocamento, proporcionada pelo modal areo. As alegaes giram em torno de que o transporte ferrovirio lento, ineficiente e poluente. Tais indagaes podem ser questionadas a partir de dados apresentados neste mesmo trabalho, como as altas velocidades operacionais alcanadas pelos TAV, a eficincia no consumo de uma mesma quantia de combustvel (o clculo leva em conta o volume de passageiros transportados a partir de uma mesma quantia de combustvel aplicada), e aquilo que chamamos aqui de diviso da responsabilidade individual por emisses, na qual o transporte ferrovirio demonstrou refletir maiores coeficientes. As possibilidades que apresentamos neste captulo demonstram a
passageiro, que pode voar com apenas um bilhete de companhia area, alm de realizar apenas um check-in, independentemente do fato de estar fazendo vrias conexes com diversas companhias areas. (Palhares, 2002, p. 70).

95 potencialidade do modal aplicado a pases com dspares dificuldades, como a distribuio territorial japonesa e o relevo francs, explicitando o quanto a versatilidade das novas tecnologias pode solucionar problemas detectados a partir de caractersticas geogrficas naturais, por exemplo. Segundo Garrec (2008, p. 17):
Se a contribuio econmica dos turistas estrangeiros importante para a economia francesa, , no entanto, o turismo domstico o maior respondente pelas atividades tursticas na Frana: dele advm dois teros do consumo turstico e as estadias. A contribuio do turismo para o PIB francs foi estimada em cerca de 6,2% para o ano de 2007, com valores baseados na estimativa do consumo domstico de turismo na Frana (117,6 bilhes de euros em 2007). Comparativamente, na Espanha, o turismo alcana 59 aproximadamente 12% do total do PIB .

Analisando a afirmao da autora, percebe-se que a contribuio do turismo domstico na Frana de aproximadamente 66%, o que nos leva a crer que a rede de servios tursticos do pas alcana nveis, no mnimo, satisfatrios na percepo dos franceses. Inserido nesta rede de servios tursticos est o sistema de transportes, o qual desempenha papel fundamental e indispensvel ao turismo. Segundo Arduin e Ni (2005), diariamente cerca de 250 mil passageiros desfrutam dos servios do TGV, sendo que, aps a inaugurao dos servios ferrovirios de alta velocidade na Frana, a demanda efetiva de usurios dos modais areo e rodovirio declinou em trechos onde as viagens eram inferiores a trs horas (vale ressaltar que, no estudo apresentado pelos autores, existem 13 rotas de TGV e apenas trs delas tm percursos onde a durao total da viagem excede trs horas).

Si lapport conomique des touristes trangers est important pour lconomie franaise, ce sont cependant les rsidents qui font la majorit du tourisme en France : ils ralisent les deux tiers des nuites et de la consommation touristique. Le poids du tourisme dans le PIB est estim 6,2 % en 2007, chiffre bas sur lestimation de la consommation touristique intrieure en France (117,6 milliards deuros en 2007). titre de comparaison, ce poids du tourisme dans le PIB est de lordre de 12 % en Espagne.

59

96 evidente que a insero de oferta de servios do modal ferrovirio em competio com o modal areo no to simples o quanto se alega, pois alm da aprovao dos estados, a iniciativa confronta os interesses dos lobbys de transporte j estabelecidos, incorrendo no famoso problema de novos entrantes delineado por Porter (vide bibliografia do referido autor). A manipulao da oferta de servios pode ser um grande desafio s organizaes que almejam conquistar espao no mercado, por exemplo, a realizao de promoes para tarifas, que poderia ser fatal a uma empresa recm estabelecida, garante a manuteno de uma prestadora de servios mais antiga, que posteriormente poder se recuperar por meio da parcela de mercado mantida. O exemplo citado apenas uma das possibilidades de combate aos novos entrantes e foi utilizado para ilustrar como o processo de diversificao modal pode ser complexo de se efetuar. O turismo, dependente direto dos servios de transporte, funciona tambm como elemento relevante para as decises no que tange s alternativas modais. Se levadas em conta as diferentes vantagens de cada forma de transporte, poder-se- alcanar uma anlise detalhada acerca da melhor alternativa para cada situao. Como o turismo desenvolve-se de formas particulares, de acordo com os agentes determinantes de cada local60, o modal de transporte que venha a ser adotado deve fornecer solues para as diferentes necessidades de cada caso (deve-se levar em conta a segmentao dos mercados tursticos). Portanto as possibilidades e as dificuldades, para a implantao do transporte ferrovirio de passageiros, so fatores determinantes na anlise da
No alegando que no existam fatores comuns, apenas ressaltando que as atividades tursticas se do de acordo com os parmetros situacionais, ou seja, varia de acordo com o quadro vigente no tempo e no espao.
60

97 viabilidade da aplicao do modal, e, pensando nisso devem ser levados em conta os pontos expostos neste trabalho quando da realizao de estudos de comparao modal. Percebe-se que, a gama de possibilidades advindas dos TAV nos pases analisados, demonstra a potencialidade do modal frente s demais alternativas contextualizadas nos atuais cenrios existentes, e deve ser tambm considerada sua participao nos mercados de turismo, uma vez que se apresenta uma alternativa vantajosa frente s demais forma de transporte, tanto de um ponto de vista das tarifas quanto do conforto e do tempo total de viagem (fatores altamente relevantes para os turistas).

98

CONSIDERAES FINAIS

A partir da anlise da relao entre os transportes e o Turismo, da breve explanao acerca de cada modal e da demonstrao da existncia das relaes de intermodalidade e sinonmia em atrativos tursticos, pudemos observar a relevncia das estruturas de transporte para as prticas tursticas e tambm perceber a influncia que tais prticas acabam por produzir sobre os mercados de transporte. Com relao ao atual estgio de desenvolvimento dos mercados globais consideramos que a tentativa de traar sistemas que possam apreender as relaes intermodais se tornou um ato bastante falho, uma vez que as relaes se tornaram complexas e multidirecionais, como demonstrado pela nova concepo de relaes intermodal proposta. Entendemos que uma anlise dos cenrios de atuao intermodal deve levar em conta o ambiente nos quais tais sistemas estejam inseridos, como por exemplo, uma anlise que contextualize a oferta de servios de transporte dentro de um mercado onde existe competio pela demanda e na qual as organizaes utilizam-se de alianas estratgicas e outras ferramentas para agregar valor aos servios prestados. Ao reler a histria da mquina a vapor, da locomotiva e do transporte ferrovirio pudemos perceber como a dinmica do transporte e os interesses nacionais (nos diferentes pases abordados) se relacionaram, culminando em medidas internacionais e competies cientficas com o intuito de desenvolver solues para problemas inerentes a certos modais de transporte. Fora tambm possvel delinear caractersticas gerais das competies modais entre

99 os setores rodovirio e ferrovirio, e entre os setores aerovirio e ferrovirio, levando em conta as diferentes vantagens competitivas atribudas a cada alternativa. O desenvolvimento de novas tecnologias possibilitou algumas alteraes nas ordens vigentes que determinavam a participao dos diferentes setores de transporte na diviso modal. Tais inovaes tecnolgicas reorganizaram os mercados de transporte, e concederam a certos pases vantagens competitivas que tornaram possveis projetos visionrios de integrao de seus territrios criando maior independncia de panoramas internacionais de mercado. A utilizao de alguns exemplos, para ilustrar a atual situao do modal ferrovirio no transporte de passageiros ao redor do mundo, possibilitou uma compreenso melhor de como o modal tem conquistado espao no mercado global e convencido governos de pases que buscam a diversificao das alternativas de transporte. Ao explicitar algumas relaes do transporte ferrovirio atual com o turismo percebe-se o potencial de desenvolvimento recproco dos setores, quando da combinao de foras. Como visto, no caso francs, o turismo domstico representou, em 2007, a maioria do fluxo turstico no pas, e analisando a demanda do transporte ferrovirio, supe-se uma favorvel relao entre o modal e as atividades tursticas, uma vez que os deslocamentos na maioria das rotas de TGV estabelecidas esto inseridas no limite definido como competitivo frente ao modal areo (inferior ou igual a trs horas de viagem). As determinaes da Unio Europia para a implantao das redes TEN-T, tambm explicitam a predominncia da ateno ao modal ferrovirio (como exposto pelas mudanas na distribuio de recursos para a

100 efetivao do plano). Tais decises podem ser analisadas frente aos cenrios consolidados, ou seja, de crises do transporte areo e bons resultados para as redes de TAV. A predisposio a adaptaes intermodais (como os casos de aeroportos integrados a terminais de TAV e/ou metrs e trens urbanos) qualifica o modal ferrovirio frente s necessidades de transporte dos passageiros inseridos no contexto atual de fluxo altamente dinmico. As

prticas tursticas demonstram a necessidade de deslocamento rpido e confivel, que no absorva grande parte dos recursos disponibilizados para a efetivao das experincias tursticas, dados os aspectos favorveis do modal apresentados percebe-se a complentaridade entre as referidas atividades. As redes de transporte ferrovirio, responsveis por fluxos de outrora, encontram-se em desuso em grande parte dos pases, levando em considerao os casos analisados e os cenrios produzidos pelo turismo, afirma-se o possvel papel das atividades tursticas na reestruturao do transporte ferrovirio de passageiros. Dada a necessidade de eficincia para um melhor funcionamento do mercado, so efetuados estudos de comparao, otimizao e rendimento das estruturas, dos equipamentos e dos processos adotados. Para a construo do presente estudo, foi encontrada grande dificuldade para a obteno de dados estatsticos. A adoo de parmetros diferentes para os relatrios dos governos dificulta anlises comparativas e medies de eficincia. Tambm a inexistncia de sries de dados para as relaes turismo e os transportes, tanto de carter domstico quanto internacional, dificulta a proposio de correlaes.

101 Os dados encontrados para o turismo domstico tambm apresentam problemas, pois so aproximaes obtidas de forma indireta, e no por meio de pesquisas in loco. Como no caso do relatrio do Ministrio do Turismo denominado Caracterizao e Dimensionamento do Turismo Domstico no Brasil, onde a obteno dos dados se d atravs de pesquisa junto a uma amostra reduzida de domiclios e os resultados so tomados como representativos do universo de pesquisa. ntida a necessidade de desenvolvimento de mtodos mais precisos para o mapeamento da real demanda domstica, uma vez que tais fluxos so representativos (apesar de no se ter a real dimenso do qual representativos so), como no caso francs comentado na pgina 77 deste mesmo trabalho. importante ressaltar que a utilizao destes dados no por si uma prtica errnea, tampouco insuficiente, apenas devem-se buscar alternativas para a mensurao do real contingente de deslocamentos, como ocorre em qualquer tipo de anlise estatstica sobre objetos de estudo que no sejam puramente descritos por nmeros (como qualidade de vida). Devem ser pensadas formas de medir os fluxos tursticos domsticos, com o intuito de descobrir a real relevncia das atividades para os impactos do setor. A realizao de anlises de natureza anloga ao presente estudo imprescindvel para que sejam realizadas comparaes modais, correlaes com as formas de turismo e a revelao das correlaes entre os setores. Pode-se sugerir, tambm, a criao de indicadores que relacionem o desempenho das estruturas de transporte e os fluxos tursticos, de forma a

102 revelar como a sinergia realmente ocorre, tanto em mbitos nacional como internacional. Como no se esgotam as possibilidades de pesquisa, afirmamos que este estudo abre portas para a construo de pesquisas de comparao modal e medio dos fluxos tursticos domsticos, baseando-se em anlises estatsticas e estudo de cenrios dinmicos.

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