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UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

IDENTIFICAO DOS FATORES CONTRIBUINTES DOS ATROPELAMENTOS DE PEDESTRES EM RODOVIAS INSERIDAS EM REAS URBANAS: O CASO DO DISTRITO FEDERAL

MNICA SOARES VELLOSO

ORIENTADORA: MARIA ALICE P. JACQUES DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES PUBLICAO: T.DM - 001A/2006

BRASLIA / DF: 12 de janeiro de 2006

UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

IDENTIFICAO DOS FATORES CONTRIBUINTES DOS ATROPELAMENTOS DE PEDESTRES EM RODOVIAS INSERIDAS EM REAS URBANAS: O CASO DO DISTRITO FEDERAL

MNICA SOARES VELLOSO

DISSERTAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DE GRAU DE MESTRE

APROVADA POR:

______________________________________
MARIA ALICE PRUDNCIO JACQUES, PhD (UnB) (Orientadora)

_____________________________________________ JOS MATSUO SHIMOISHI, PhD (UnB) (Examinador Interno)

_____________________________________________ LUIS ANTONIO LINDAU, PhD (UFRGS) (Examinador Externo)

DATA: Braslia / DF, Janeiro de 2006.

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FICHA CATALOGRFICA
VELLOSO, MNICA Identificao dos fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas: o caso do Distrito Federal. Braslia, 2006. xvii, 178p, 210 x 297mm (ENC/UnB, Mestre, Transporte, 2006)

Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental 1 - pedestre 3 - atropelamento I - ENC/FT/UnB 2 segurana de trnsito 4 fatores contribuintes II - Ttulo (srie)

REFERNCIA BIBLIOGRFICA VELLOSO, M. (2006). Identificao dos fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas: o caso do Distrito Federal. Dissertao de Mestrado, Publicao T.DM- 001A/2006, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Braslia, DF, 178p.

CESSO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Mnica Soares Velloso TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Identificao dos fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas: o caso do Distrito Federal. GRAU/ANO: Mestre/2006. concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.

_____________________________________________________ Mnica Soares Velloso SQN 110 Bloco H Apt 603 Asa Norte - (61) 3349-2636 CEP: 70.753-080 Braslia/DF - Brasil iii

DEDICATRIA

Ao meu pai Fernando e minha me Ivonete que me ensinaram, com amor e sabedoria, a vencer os contnuos obstculos da vida com dignidade, trabalho e honestidade. Aos meus filhos Tiago e Luza, fonte diria do meu orgulho, por representarem o maior tesouro da minha vida.
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AGRADECIMENTOS
A Deus, em primeiro lugar. Aos meus pais e aos meus filhos, por serem as pessoas mais maravilhosas do mundo. Ao Djair, meu grande companheiro de todas as horas. Professora e Orientadora Maria Alice, a quem aprendi a admirar nesse tempo em que trabalhamos juntas. Ao meu chefe e amigo Diretor Geral do DER/DF Engenheiro Brasil Amrico que, acreditando em mim, no poupou esforos para que eu tivesse xito nesta jornada. Ao Cel Azevedo, Comandante Geral da Polcia Militar do Distrito Federal, rduo defensor das causas de trnsito, que acreditou neste trabalho desde o primeiro instante. amiga Ana Rita do DETRAN/DF, cujo apoio foi absolutamente fundamental para a consecuo deste trabalho. Ao Wilson, do Instituto de Criminalstica, que muito contribuiu com a pesquisa. Ao Professor Paulo Csar, conselheiro e amigo sempre presente. Professora Yaeko, que acreditando na fora da mulher, aumentou demasiadamente a minha responsabilidade. Aos meus novos amigos Regina, Glenda, Ana Paula, Michelle, Alessandro, Leandro e Gildemir. Ao Julio, pela eterna disposio em ajudar. A todos os estagirios e policiais que participaram desta empreitada, especialmente ao Cabo Moiss e ao Rgio. E a todos aqueles que de forma direta ou indireta contriburam com este trabalho, o meu muito obrigada.

RESUMO
IDENTIFICAO DOS FATORES CONTRIBUINTES DOS ATROPELAMENTOS DE PEDESTRES EM RODOVIAS INSERIDAS EM REAS URBANAS: O CASO DO DISTRITO FEDERAL A rodovia inserida em rea urbana um espao fsico de intensa circulao de veculos, ciclistas, pedestres e animais, o que acaba transformando-a em palco de uma srie de interesses conflitantes entre esses usurios. Os atropelamentos ocorridos nesse ambiente, por exemplo, tm crescido ao longo dos anos e tm preocupado o poder pblico que, por no conhecer as reais causas do problema, no promove formas eficazes de evit-lo.

Esse problema diariamente sentido por muncipes brasileiros, principalmente aqueles que vivem prximo s rodovias. No entanto, so praticamente inexistentes no pas estudos especficos sobre atropelamentos ou que apontem os fatores contribuintes que impem maior risco aos pedestres. Os fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres devem ser profundamente conhecidos para subsidiar polticas pblicas que visem mitigar o problema. Esse conhecimento, por sua vez, depende da qualidade da coleta dos dados e da posterior anlise com que cada acidente deva ser analisado.

Este trabalho apresenta os passos a serem seguidos para a implantao de um procedimento de investigao in loco de atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas. O procedimento proposto foi testado com sucesso no Distrito Federal. Foram identificados, de forma acurada, os fatores contribuintes mais relevantes de atropelamentos naquela regio e que foram aqueles associados atitude do pedestre e s condies do ambiente virio.

O conhecimento preciso dos fatores contribuintes mais afetos aos atropelamentos levantados a partir de investigao profunda possibilita aos rgos gestores de trnsito tomadas de deciso com maior grau de segurana e maior possibilidade de acerto no sentido de reduzir a ocorrncia de acidentes em reas sob sua jurisdio.

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ABSTRACT
IDENTIFYING CONTRIBUTORY FACTORS TO PEDESTRIAN ACCIDENTS ON URBAN ROADWAYS: A CASE STUDY OF BRASILIA - THE BRAZILIAN FEDERAL DISTRICT A roadway within urban area is a physical space in which there is intense circulation of vehicles, cyclists, pedestrians and animals. In consequence, this space ends up becoming a scenario of conflicting interests among its users. The pedestrian accidents occurring in this kind of environment have increased over the years and have been of great concern to public authorities. Nevertheless, the real causes of pedestrian accidents have not yet been discovered and so there are no effective ways to avoid the problem.

The problem is felt daily by Brazilian population, especially by those who live near to roadways. Nevertheless, there are practically no research studies in the country on pedestrian accidents contributory factors. These contributory factors should be studied in depth so as to better sustain public policies geared towards reducing the problem. A better understanding of these factors depends, however, on the quality of data collection and the way accidents should be analysed.

This study presents steps to be followed so as to conduct on-the-spot investigations of pedestrian accidents occurring in urban area roadways. The procedure proposed was tested successfully in the Federal District. The most pertinent contributory factors in pedestrian accidents were identified as being due to the pedestrian attitudes and roadway conditions in the region.

Accurate knowledge on the most pertinent contributory factors in pedestrian accidents, obtained through in-depth research, allows traffic management departments to take decisions based on greater safety levels aimed at reducing the chances of traffic accident occurrences in urban areas roadways.

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SUMRIO
1. INTRODUO ........................................................................................................................................... 1 1.1 - APRESENTAO .............................................................................................................................. 1 1.2 - CARACTERIZAO DO PROBLEMA ............................................................................................ 2 1.3 - OBJETIVO........................................................................................................................................... 4 1.4 - JUSTIFICATIVA................................................................................................................................. 4 1.5 - HIPTESE ........................................................................................................................................... 6 1.6 - ESTRUTURA DA DISSERTAO ................................................................................................... 7 2. CONCEITOS E CARACTERSTICAS GERAIS DOS ATROPELAMENTOS .................................. 8 2.1 - DEFINIES DE ACIDENTE DE TRNSITO................................................................................. 8 2.2 - CLASSIFICAO DOS ACIDENTES DE TRNSITO.................................................................... 9 2.2.1 - Quanto natureza ........................................................................................................................ 9 2.2.2 - Quanto ao tipo ............................................................................................................................ 10 2.2.3 - Quanto severidade................................................................................................................... 10 2.3 - DADOS SOBRE ACIDENTES DE TRNSITO .............................................................................. 10 2.3.1 - Importncia dos dados ............................................................................................................... 11 2.3.2 - Classificao dos dados ............................................................................................................. 11 2.4 - CUSTOS DOS ACIDENTES............................................................................................................. 12 2.5 - PEDESTRE ........................................................................................................................................ 14 2.6 - TIPOS DE ACIDENTES DE TRNSITO ENVOLVENDO PEDESTRES ..................................... 16 2.6.1 - Atropelamento ............................................................................................................................ 17 2.6.2 - Acidente pessoal de trnsito ....................................................................................................... 17 2.7 - DADOS SOBRE ATROPELAMENTOS .......................................................................................... 17 2.7.1 - Caractersticas gerais................................................................................................................. 17 2.7.2 - Estatsticas dos atropelamentos ................................................................................................. 18 2.8 - CARACTERIZAO DOS ATROPELAMENTOS......................................................................... 18 2.8.1 - Horrio e dia da semana ............................................................................................................ 18 2.8.2 - Idade ........................................................................................................................................... 19 2.8.3 - Sexo ............................................................................................................................................ 20 2.8.4 - Consumo de lcool ..................................................................................................................... 20 2.8.5 - Local ........................................................................................................................................... 21 2.8.6 - Baixa instruo e condio socioeconmica.............................................................................. 21 2.8.7 - Tempo de exposio.................................................................................................................... 22 2.8.8 - Percepo das facilidades de pedestres ..................................................................................... 23 2.9 - O PEDESTRE E SUA ATITUDE RESPONSVEL......................................................................... 23 2.10 - A GRAVIDADE DOS ATROPELAMENTOS X VELOCIDADE.................................................. 25 2.11 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO................................................................................ 25 3. MEDIDAS PARA AUMENTAR A SEGURANA VIRIA PARA OS PEDESTRES...................... 27 3.1 - FACILIDADES PARA PEDESTRES ............................................................................................... 27 3.1.1 - Tipos de facilidades para pedestres............................................................................................ 27 3.1.2 - Tecnologias de semforos para pedestres .................................................................................. 29 3.1.3 - Futuros desenvolvimentos de semforos para pedestres............................................................ 32 3.2 - MEDIDAS DE TRAFFIC CALMING ................................................................................................ 33 3.2.1 - Zonas de 30km/h......................................................................................................................... 34 3.2.2 - Rotas Seguras para Escolas ....................................................................................................... 34 3.3 - EDUCAO DE TRNSITO........................................................................................................... 34 3.4 - FISCALIZAO ............................................................................................................................... 37 3.5 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO.................................................................................. 37

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4. FATORES CONTRIBUINTES................................................................................................................ 39 4.1 - CONCEITOS BSICOS.................................................................................................................... 39 4.2 - A PESQUISA RETROSPECTIVA E A PESQUISA IN LOCO ................................................. 40 4.3 - ESTUDOS NACIONAIS ................................................................................................................... 41 4.3.1 - Estudo realizado pela Connection Tecnologia ........................................................................... 42 4.3.2 - Atividades desenvolvidas pelo DER/SP...................................................................................... 43 4.3.3 - Estudo realizado em Curitiba..................................................................................................... 43 4.3.4 - Atividade desenvolvida pelo DAER ............................................................................................ 44 4.3.5 - Outros estudos ............................................................................................................................ 44 4.4 - ESTUDOS INTERNACIONAIS ....................................................................................................... 44 4.4.1 - Estudo do TRRL.......................................................................................................................... 44 4.4.2 - Estudo do CCIS .......................................................................................................................... 45 4.4.3 - Estudo de Carsten et al............................................................................................................... 45 4.4.4 - Estudo de Lynam et al ................................................................................................................ 46 4.4.5 - Estudo de Neilson e Condon....................................................................................................... 46 4.4.6 - Estudo do NHTSA....................................................................................................................... 47 4.4.7 - Estudo realizado pela Universidade de Indiana......................................................................... 47 4.4.8 - Estudo da Universidade de Medicina de Hannover ................................................................... 48 4.4.9 - Estudo realizado pelo INRETS ................................................................................................... 48 4.4.10 - Sistema STATS19...................................................................................................................... 49 4.4.11 - Estudo de Mosedale et al.......................................................................................................... 53 4.4.12 - Estudo On-the spot - OTS..................................................................................................... 54 4.5 - PESQUISAS SOBRE ATROPELAMENTO DE PEDESTRES........................................................ 55 4.5.1 - Estudo de Orlando...................................................................................................................... 55 4.5.2 - IHRA ........................................................................................................................................... 57 4.6 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO.................................................................................. 59 5. PROCEDIMENTO PARA INVESTIGAO IN LOCO DOS ATROPELAMENTOS EM RODOVIAS................................................................................................................................................ 60 5.1 - FASES DO PROCEDIMENTO ......................................................................................................... 60 5.2 - FASE 1: LEVANTAMENTO PRELIMINAR DE DADOS.............................................................. 61 5.3 - FASE 2: PLANEJAMENTO.............................................................................................................. 62 5.3.1 - Solicitao de apoio ................................................................................................................... 62 5.3.2 - Elaborao dos formulrios ....................................................................................................... 64 5.3.3 - Criao da equipe ...................................................................................................................... 65 5.4 - FASE 3: EXECUO ....................................................................................................................... 67 5.4.1 - Pesquisa de campo ..................................................................................................................... 67 5.4.2 - Pesquisa domiciliar .................................................................................................................... 67 5.4.3 - Rotina de coleta de dados nos vrios rgos ............................................................................. 67 5.4.4 - Rotina de armazenamento dos dados ......................................................................................... 68 5.5 - FASE 4: ANLISE DOS DADOS .................................................................................................... 68 5.6 - FASE 5: UTILIZAO DOS RESULTADOS ................................................................................. 74 5.7 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO.................................................................................. 74 6. APLICAO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO NO DISTRITO FEDERAL ............................. 76 6.1 - DADOS ESTATSTICOS DE TRNSITO NO DISTRITO FEDERAL .......................................... 76 6.2 - ATENDIMENTO DE ACIDENTE DE TRNSITO NO DISTRITO FEDERAL ............................ 79 6.3 - O SISTEMA RODOVIRIO DO DISTRITO FEDERAL ................................................................ 81 6.4 - LEVANTAMENTO PRELIMINAR DE DADOS............................................................................. 82 6.4.1 - Viso geral dos atropelamentos nas Rodovias do SRDF ........................................................... 82 6.4.2 - Distribuio mensal dos atropelamentos ................................................................................... 89 6.4.3 - O atropelamento, segundo o horrio e o dia da semana............................................................ 91 6.4.4 - Vtimas de atropelamento, segundo o sexo e a faixa etria........................................................ 92 6.4.5 - Perfil do condutor envolvido em atropelamento ........................................................................ 94 6.4.6 - Veculos envolvidos em atropelamentos ..................................................................................... 96 6.4.7 - Anlise geral dos resultados do levantamento preliminar ......................................................... 97

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6.5 - PLANEJAMENTO ............................................................................................................................ 98 6.5.1 - Solicitao de apoio pesquisa. ................................................................................................ 98 6.5.2 - Elaborao dos formulrios ....................................................................................................... 99 6.5.3 - Criao da equipe. ..................................................................................................................... 99 6.6 - EXECUO .................................................................................................................................... 101 6.6.1 - Pesquisa de campo ................................................................................................................... 101 6.6.2 - Pesquisa domiciliar .................................................................................................................. 102 6.6.3 - Rotina de coleta de dados nos vrios rgos ........................................................................... 103 6.6.4 - Rotina de armazenamento dos dados ....................................................................................... 105 6.7 - ANLISE DOS DADOS ................................................................................................................. 105 6.7.1 Anlise dos dados obtidos durante a coleta de dados.............................................................. 108 6.7.2 - Anlise dos Fatores Contribuintes ........................................................................................... 114 6.7.3 - Definio dos Fatores Contribuintes........................................................................................ 115 6.7.4 - Fatores Contribuintes levantados utilizando Boletins de Ocorrncia...................................... 122 6.7.8. - Fatores Contribuintes levantados utilizando todos os documentos da pesquisa..................... 125 6.7.9. - Anlise Comparativa ............................................................................................................... 128 6.7.10 - Anlise Final .......................................................................................................................... 130 6.8 - UTILIZAO DOS RESULTADOS .............................................................................................. 132 7. CONCLUSES E RECOMENDAES.............................................................................................. 135 7.1 - CONCLUSES................................................................................................................................ 136 7.1.1 - Pesquisa em profundidade........................................................................................................ 136 7.1.2 - Reviso dos fatores contribuintes ............................................................................................. 136 7.1.3 - Medidas a serem adotadas para reduzir os atropelamentos .................................................... 137 7.1.4 - Pesquisa de campo x Pesquisa domiciliar................................................................................ 138 7.1.5 - Verificao da hiptese ............................................................................................................ 138 7.2 - LIMITAES DO TRABALHO .................................................................................................... 138 7.3 - RECOMENDAES PARA FUTUROS ESTUDOS..................................................................... 141 REFERNCIA BIBLIOGRFICA........................................................................................................... 142

ANEXO I - FORMULRIOS DA PESQUISA ........................................................................................... 148 ANEXO II - FORMULRIO SNTESE DOS ATROPELAMENTOS ....................................................... 160 ANEXO III - FORMULRIO DE IDENTIFICAO DOS FATORES CONTRIBUINTES ................... 162 ANEXO IV - DISTRIBUIO DO NMERO DE VTIMAS POR ATROPELAMENTOS NAS RODOVIAS DO SRDF, SEGUNDO O HORRIO E O DIA DA SEMANA ....................... 165 ANEXO V - PEDESTRE POR GRAVIDADE E SEXO NAS RODOVIAS DO SRDF, SEGUNDO A IDADE ..................................................................................................................................... 174 ANEXO VI - FORMULRIO DE COLETA DE DADOS NO INSTITUTO DE CRIMINALSTICA ..... 177

TABELAS
Tabela 1.1 - Nmero de mortes decorrentes de acidentes de trnsito Tabela 1.2 - Nmero de vtimas fatais por tipo de envolvidos em acidente de trnsito no Brasil Tabela 1.3 - Nmero de mortes por 10.000 veculos Tabela 2.1 - Definio do termo acidente de trnsito Tabela 2.2 - Definio do termo pedestre Tabela 2.3 - Tendncias observadas de comportamento de pedestre Tabela 2.4 - Relao entre velocidade de impacto e o percentual de vtimas, segundo o grau de severidade (DfT) Tabela 2.5 - Relao entre velocidade de impacto e o percentual de vtimas, segundo o grau de severidade (Pasanen) Tabela 3.1 - Atividades ligadas Educao de Trnsito em diferentes Pases Tabela 4.1 - Resumo da pesquisa sobre riscos mltiplos na ocorrncia de acidentes de trnsito urbanos e rodovirios Tabela 4.2 - Fatores de risco identificados nos acidentes analisados em Curitiba Tabela 4.3 - Interao entre Fatores Contribuintes Tabela 4.4 - Lista dos Fatores Desencadeantes adotados pelo STATS19 Tabela 4.5 - Lista dos Fatores Contribuintes adotados pelo STATS19 Tabela 4.6 - Fatores contribuintes e respectivas variveis identificadas pela pesquisa realizada em Orlando Tabela 4.7 - Exemplo da Base de Dados do IHRA. Tabela 5.1 - Dados a serem levantados em pesquisa preliminar de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas Tabela 5.2 - Apoio esperado dos rgos governamentais Tabela 5.3 - Exemplo do formulrio para preenchimento dos Fatores Contribuintes Tabela 6.1 - Pedestres mortos em rodovias do SRDF Tabela 6.2 - Participao do nmero de atropelamentos em relao ao nmero total de acidentes de trnsito com morte, por ano, segundo a rodovia Tabela 6.3 - Relao entre todos os tipos de acidentes de trnsito e atropelamentos nas Rodovias do SRDF, segundo a gravidade Tabela 6.4 - Nmero de pedestres mortos e feridos em atropelamentos nas Rodovias do SRDF Tabela 6.5 - Caracterizao das rodovias do SRDF de maior ocorrncia de atropelamentos 2 5 5 8 15 16 25

25 36 42 43 45 50 51 56 57 62 63 72 83 83

84

85 86

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Tabela 6.6 - Pedestres mortos, por ms, nas Rodovias do SRDF Tabela 6.7 - Pedestres feridos, por ms, nas Rodovias do SRDF

89 90

Tabela 6.8 - Horrios e dias da semana com maior nmero de pedestres mortos Tabela 6.9 - Horrios e dias da semana com maior nmero de pedestres feridos Tabela 6.10 - Pedestre por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2004 Tabela 6.11 - Participao da populao do DF x Participao nos atropelamentos fatais e no fatais em 2004 Tabela 6.12 - Condutores envolvidos em atropelamentos fatais, por idade Tabela 6.13 - Condutores envolvidos em atropelamentos fatais, por sexo Tabela 6.14 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por tipo Tabela 6.15 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por ano de fabricao Tabela 6.16 - Atropelamentos ocorridos nas rodovias do SRDF no perodo da pesquisa Tabela 6.17 - Estatstica dos documentos Tabela 6.18 - Atropelamentos ocorridos nas rodovias do Distrito Federal durante a fase de coleta de dados Tabela 6.19 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-001 Tabela 6.20 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-002 (Eixo) Tabela 6.21 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-075 Tabela 6.22 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-085 Tabela 6.23 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-095 Tabela 6.24 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-128 Tabela 6.25 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-290 Tabela 6.26 - Nmero de vtimas por atropelamentos, segundo o sexo e o ms, 2004/2005. Tabela 6.27 - Faixa etria e sexo dos pedestres, segundo o grau de severidade Tabela 6.28 - Faixa etria e sexo dos condutores, segundo o grau de severidade Tabela 6.29 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por tipo.

91 91 92 94 94 95 96 97 105 108

109

110 110 111 111 111 112 112

112

113 113 114

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Tabela 6.30 - Levantamento dos Fatores Contribuintes dos atropelamentos Fase 1 Tabela 6.31 - Ordenamento dos Fatores Contribuintes por freqncia - Fase 1 Tabela 6.32 - Levantamento dos Fatores Contribuintes dos atropelamentos Fase 2 Tabela 6.33 - Ordenamento dos Fatores Contribuintes por freqncia - Fase 2 Tabela 6.34 - Fatores presentes em pelo menos 10% dos acidentes estudados Tabela 6.35 - Comparao entre os fatores contribuintes levantados nas Fases 1 e 2 Tabela 6.36 - Estudo da participao dos agentes envolvidos associados Tabela 6.37 - Sugestes de medidas a serem aplicadas para reduzir a ocorrncia de atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal Tabela IV.1 - Pedestres mortos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2001

123 125 125 127 128 129 131

133

166 Tabela IV.2 - Pedestres mortos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2002 167 Tabela IV.3 - Pedestres mortos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2003 168 Tabela IV.4 - Pedestres mortos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2004 169 Tabela IV.5 - Pedestres feridos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2001 170 Tabela IV.6 - Pedestres feridos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2002 171 Tabela IV.7 - Pedestres feridos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2003 172 Tabela IV.8 - Pedestres feridos, segundo o horrio e dia da semana, SRDF, 2004 173 Tabela V.1 - Pedestres por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2001 175 Tabela V.2 - Pedestres por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2002 175 Tabela V.3 - Pedestres por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2003 176

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FIGURAS
Figura 3.1 - Zebra crossing Figura 3.2 - Semforo do tipo Puffing Crossing Figura 3.3 - Semforo do tipo Toucan Crossing Figura 3.4 - Semforos para pedestres usados nos Estados Unidos Figura 3.5 Escola Vivencial de Trnsito do DER/DF Figura 5.1 - Fases da Pesquisa Figura 6.1 - Fluxo de informaes do Sistema de Informao de Trnsito SAT Figura 6.2 - Viso Geral do CIADE Figura 6.3 - Telefonista recebendo ligao do n 190 e alimentando o SISCOP Figura 6.4 - Formas de Entrada de Dados de Acidentes de Trnsito nas Delegacias de Polcia Figura 6.5 - Relao entre os pedestres mortos na totalidade das rodovias do DF e nas rodovias DF-001 (Pisto Sul e Pisto Norte), DF-002, DF-085 , DF-095 e DF290 Figura 6.6 - Mapa Rodovirio do Distrito Federal, destacando as rodovias DF-001 (Pisto Norte Pisto Sul), DF-002, DF-085, DF-095 e DF-290 Figura 6.7 - Pedestres mortos por ms, segundo o ano Figura 6.8 - Pedestres feridos por ms, segundo o ano Figura 6.9 - Pedestres mortos em atropelamentos, segundo a faixa etria e ao sexo Figura 6.10 - Pedestres feridos em atropelamentos, segundo a faixa etria e ao sexo Figura 6.11 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre, pela faixa etria Figura 6.12 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre, pelo sexo Figura 6.13 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais Figura 6.14 - Membros de uma das equipes Figura 6.15 - Sala ocupada pelos integrantes civis das equipes Figura 6.16 - Sala dos policiais: policial consultando o Sistema SISCOP Figura 6.17 - Crach de identificao Figura 6.18 - Colete usado pela equipe na coleta de dados em campo e nas pesquisas domiciliares.
28 30 31 32 35 60 78 79 79 81

83

87 90 90 93 93 95

95 96 99 100 100 101

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Figura 6.19 - Motorista da equipe e estagirio com o veculo utilizado nas pesquisas Figura 6.20 - Flagrante da pesquisa de campo Figura 6.21 - Flagrante da pesquisa de campo Figura 6.22 - Comparao dos resultados obtidos na Fase 1 e na Fase 2 Figura IV.1 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2001, segundo o perodo Figura IV.2 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2001, segundo o dia da semana Figura IV.3 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2002, segundo o perodo Figura IV.4 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2002, segundo o dia da semana Figura IV.5 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2003, segundo o perodo Figura IV.6 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2003, segundo o dia da semana Figura IV.7 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2004, segundo o perodo Figura IV.8 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, 2004, segundo o dia da semana Figura IV.9 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2001, segundo o perodo Figura IV.10 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2001, segundo o dia da semana Figura IV.11 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2002, segundo o perodo Figura IV.12 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2002, segundo o dia da semana Figura IV.13 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2003, segundo o perodo Figura IV.14 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2003, segundo o dia da semana Figura IV.15 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2004, segundo o perodo Figura IV.16 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, 2004, segundo o dia da semana

101 102 102 129 166 166 167 167 168 168 169 169 170 170 171 171 172 172 173 173

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LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS


ABDETRAN ABNT ATSB BASt BO BPRV CCIS CDD CEFTRU CET/SP CFC CIADE CNH CODEPLAN CONEP CPRV CTB DAER DENATRAN DER DER/DF DER/SP DETRAN DETRAN/DF DETRAN/PR DfT DIA DNER DNIT DOT EPCL EPCT EPIA EPTG ETSC FENASEG FHWA Associao Brasileira dos Departamentos Estaduais de Trnsito Associao Brasileira de Normas Tcnicas Australian Transport Safety Bureau Bundesanstalt fr Strassenwesen Boletim de Ocorrncia Batalho de Polcia Rodoviria Cooperative Crash Injury Study Community Development Department Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo Centro de Formao de Condutores Centro Integrado de Atendimento e Despacho Carteira Nacional de Habilitao Companhia do Desenvolvimento do Planalto Central Conselho Nacional de tica em Pesquisa Companhia de Polcia Rodoviria Cdigo de Trnsito Brasileiro Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Trnsito Departamento de Estradas de Rodagem Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo Departamento de Trnsito Departamento de Trnsito do Distrito Federal Departamento de Trnsito do Estado do Paran Department for Transport Diagnstico Instantneo de Acidentes Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Department of Transportation Estrada Parque Ceilndia Estrada Parque do Contorno Estrada Parque Indstria e Abastecimento Estrada Parque Taguatinga European Transport Safety Council Federao Nacional de Empresas de Seguros Privados Federal Highway Administration

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FMCSA GAO GIDAS IBGE IC IHRA IIHS IML INRETS IPEA IRTAD ITARDA ITRANS ITV JARI LAB MUH NHTSA NSC OTS PBCAT PCDF PCDS RAT SAT SINET SNT SRDF TRL TRRL TSPO EU VMD VRU-TOO WHO -

Federal Motor Carrier Safety Administration General Accounting Office German In-Depth Accident Study Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Instituto de Criminalstica International Harmonization Research Activities Insurance Institute for Highway Safety Instituto Mdico Legal Institut National de Recherche sur ls Transports et la Scurit Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada International Road Traffic and Accident Data Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transporte Inspeo Tcnica Veicular Japan Automobile Research Institute Laboratoire daccidentologie et de biomcanique Medical University of Hannover National Highway Traffic Safety Administration National Safety Council On-The-Spot Pedestrian and Bicycle Analisys Tool Polcia Civil do Distrito Federal Pedestrian Crash Data Study Relatrio de Acidentes de Trnsito Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito Sistema Nacional de Estatstica de Trnsito Sistema Nacional de Trnsito Sistema Rodovirio do Distrito Federal Transport Research Laboratory Transport and Road Research Laboratory Traffic Safety Police Office Unio Europia Volume Mdio Dirio Vulnerable Road User Traffic Observation and Optimization World Health Organization

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1. INTRODUO
1.1 - APRESENTAO Os censos realizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE tm registrado uma gradual evoluo da taxa de urbanizao no Brasil. Em 1940, o ndice de urbanizao era de 30%. Nos dias atuais, no entanto, 81,3% dos brasileiros moram em cidades (IBGE, 2000). O fenmeno ocorreu em funo das migraes populacionais das reas rurais para as reas urbanas. A conseqncia imediata dessa concentrao urbana foi uma intensa ocupao da periferia dos municpios com a criao de bolses de pobreza no entorno dos novos plos.

De acordo com Calixto et al (2001), este fato fez com que as margens das rodovias, antes quase sem ocupao, se transformassem em bairros com densas concentraes demogrficas. Essas rodovias, por seu turno, que antes serviam apenas ao trfego de chegada, partida ou passagem pela cidade, passaram a ser utilizadas tambm como vias de acesso ao trabalho e s moradias, sofrendo uma grande alterao funcional e transformando-se em vias de intenso trfego urbano.

Esse novo ambiente criado ficou conhecido como rodovia inserida em rea urbana, caracterizado como um espao fsico de intensa circulao de veculos, ciclistas, pedestres e animais, gerando uma srie de interesses conflitantes entre todos os usurios do sistema.

Nas principais rodovias inseridas em reas urbanas do pas circulam pedestres e ciclistas pelos acostamentos e animais pelas pistas (Branco, 1999). Com o aumento contnuo do volume de trfego de veculos nessas regies, tem crescido tambm o nmero de atropelamentos. Gold e Wright (2001) afirmam que em rodovias que cortam permetros urbanos ocorre diuturnamente um grande nmero de atropelamentos. Essa situao tem preocupado tanto a populao quanto o poder pblico que, por no conhecerem as reais causas do problema, no tm encontrado formas eficazes de evit-lo.

1.2 - CARACTERIZAO DO PROBLEMA Os acidentes de trnsito no Brasil se constituem em um problema que precisa ser tratado com responsabilidade e rigor por todos os rgos integrantes do Sistema Nacional de Trnsito. A soluo do problema passa, necessariamente, pelo conhecimento da sua real dimenso. de domnio pblico que as estatsticas de acidentes divulgadas pelos diferentes rgos nacionais diferem entre si. Dados estatsticos divulgados pelo Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN (com base no Sistema Nacional de Estatstica de Trnsito), pela Federao Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalizao FENASEG (com base em dados relacionados ao pagamento do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores), e pelo Ministrio da Sade (com base no Sistema de Informao de Mortalidade) divergem em alto grau, como pode ser visto na Tabela 1.1.

Tabela 1.1 Nmero de mortes decorrentes de acidentes de trnsito


ANO FONTE DENATRAN MIN. DA SADE FENASEG

2001 2002

20.039 18.877

30.537 32.730

36.521 38.474 Fonte, IPEA (2004)

No Distrito Federal, o DETRAN/DF o rgo responsvel por manter as estatsticas de acidentes de trnsito atualizadas e confiveis, respondendo com alta fidedignidade sobre os nmeros de acidentes ocorridos em seu territrio. O DETRAN/DF dispe de um sistema informatizado, o SAT Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito, que alimentado por dados da Polcia Civil do Distrito Federal - PCDF, do Instituto Mdico Legal IML e da Secretaria de Sade. As informaes sobre os acidentes de trnsito com morte so obtidas junto PCDF, que so complementadas junto ao IML e Secretaria de Sade.

O grande problema do SAT relativo qualidade dos dados enviados pela PCDF. Na crtica efetuada pelo sistema, aproximadamente 90% das ocorrncias com vtima apontam pelo menos um problema de inconsistncia interna. Uma das razes para a ocorrncia deste fato a forma com que so efetuados os registros dos acidentes nas delegacias e postos

policiais. Existem srios problemas no preenchimento dos Boletins de Ocorrncia registrados nas Delegacias de Polcia, como por exemplo, a exata localizao do acidente, o que, no caso de rodovias, se traduz na falta de informao do quilmetro da ocorrncia. No existe, ainda, qualquer tipo de croqui que retrate a situao do ocorrido. Os mesmos acidentes so registrados tambm pela Polcia Militar, em um outro momento, utilizandose de outros formulrios que, por sua vez, so pobres de detalhes e, em geral, indevidamente preenchidos. bem verdade, que nos registros feitos pela Polcia Militar, normalmente, consta o quilmetro da rodovia em que ocorreu o acidente. No entanto, o quilmetro informado um nmero inteiro, o que impede a identificao do ponto crtico. Quando h vtimas, o local do acidente periciado pelo Instituto de Criminalstica da Polcia Civil. No entanto, seus laudos no so de domnio pblico e, por este motivo, apenas servem aos interesses das partes envolvidas ou da justia.

notria, tambm, a falta de articulao e integrao entre os diversos rgos que coletam ou registram dados sobre as ocorrncias de acidentes de trnsito. Destaca-se, outrossim, que em dezembro de 1995, com a publicao de uma portaria conjunta entre a Secretaria de Segurana Pblica e a Secretaria dos Transportes (Portaria n 50/95), houve uma iniciativa do Governo do Distrito Federal em superar essa falta de integrao atravs da criao de um subgrupo de trabalho para a segurana do trnsito, cujo objetivo era o de integrar e normatizar o acompanhamento estatstico do trnsito do Distrito Federal. No entanto, pouco se avanou na poca na soluo definitiva do problema e o grupo acabou sendo extinto.

Neste cenrio, em que a obteno de dados de acidentes de trnsito extremamente deficiente e desarticulada, a dificuldade em se obter informaes confiveis tambm se faz presente nos casos de acidentes envolvendo pedestres. O crescente nmero de atropelamentos ocorridos nas rodovias brasileiras, principalmente aquelas inseridas em reas urbanas, reflete a ineficcia das iniciativas voltadas soluo do problema por parte das autoridades. Por outro lado, no pas so praticamente inexistentes estudos que tratem especificamente da questo dos atropelamentos e que, sobretudo, apontem os fatores contribuintes para a sua ocorrncia nas rodovias inseridas em reas urbanas.

Desta forma, os rgos pblicos que tm como atribuio institucional o gerenciamento, operao e controle do trnsito, por trabalharem com estatsticas de acidentes de trnsito 3

que apresentam falhas, e por desconhecerem os fatores que contribuem para a ocorrncia de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas, no tm conseguido desenvolver polticas pblicas eficazes que permitam diminuir o nmero de vtimas resultantes desse tipo de acidente. 1.3 - OBJETIVO Como objetivo geral, este trabalho visa identificar os fatores contribuintes para a ocorrncia de atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas. Como objetivos especficos tm-se: definir um procedimento para coleta e sistematizao de dados de atropelamentos de pedestres; identificar os fatores contribuintes para os atropelamentos; e avaliar a pertinncia da montagem de equipe multidisciplinar especfica para coletar dados de campo.

1.4 - JUSTIFICATIVA O DENATRAN mantm o controle das estatsticas dos acidentes de trnsito no mbito nacional. O rgo responsvel pela consolidao dos dados de acidentes coletados pelo SINET (Sistema Nacional de Estatstica de Trnsito). H falhas nos nmeros apresentados, e o prprio DENATRAN reconhece a baixa confiabilidade de seus dados. Como exemplo da precariedade dos dados, o DENATRAN, at o momento, s disponibilizou os dados at o ano de 2002.

Entre as falhas que podem ser apontadas, algumas dizem respeito ao nmero exagerado dos tipos de acidentes no informados (e, portanto, no classificados). Entre as vtimas fatais, a maioria dos rgos do Sistema Nacional de Trnsito no apresenta o acompanhamento das mortes ocorridas no intervalo de 30 dias. No so divulgados separadamente os acidentes que ocorrem em reas urbanas e reas rurais - o que impossibilita que se conhea o nmero de ocorrncias apenas nas rodovias, objeto de estudo desta pesquisa. No entanto, apesar de todas as limitaes citadas, os dados divulgados pelo DENATRAN apresentam uma realidade preocupante quanto ao nmero de mortes decorrentes de acidentes de trnsito ocorridos no Brasil (Tabela 1.2).

Tabela 1.2 - Nmero de vtimas fatais por tipo de envolvidos em acidente de trnsito no Brasil
Ano 2000 2001 2002 Total 20.049 20.039 18.877 Envolvidos Pedestre 4.587 3.496 4.770 No Informado 5.101 5.262 595 Condutor/Passageiro 10.361 11.281 13.512 Fonte: DENATRAN, 2003

Em relao experincia de outros pases, os ndices internacionais de acidentes de trnsito, apesar de bem inferiores aos brasileiros (como pode ser observado na Tabela 1.3), tm motivado os diversos governos a desenvolverem programas voltados reduo desses acidentes promovendo, em conseqncia, o desenvolvimento contnuo de projetos que tm como objetivo a melhoria da segurana viria. Tabela 1.3 - Nmero de mortes por 10.000 veculos Pas Japo Gr-Bretanha Austrlia Canad Brasil Ano 1998 2001 2001 2001 2001 Mortes/10.000 veculos 1,1 1,2 1,4 1,5 6,3 Fonte TSPO, 1999 DfT, 2002 ATSB, 2001 Transport Canad, 2001 DENATRAN, 2002

Os pases, cujos ndices de mortes por 10.000 veculos so considerados baixos em relao aos ndices apresentados por diversos outros pases, tm criado rgidos programas de combate insegurana no trnsito e tm reconhecido a real importncia do conhecimento profundo dos complexos fatores que levam ocorrncia de acidentes. As experincias bem sucedidas devem ser difundidas entre os rgos gestores de trnsito brasileiros, de modo a facilitar a implementao de programas nacionais que atinjam o objetivo de melhorar a segurana viria e mitigar os problemas advindos de um trnsito letal.

Ressente-se, no Brasil, de dados de acidentes de trnsito advindos de investigao profunda (in-depth investigation, terminologia conhecida internacionalmente), como o caso das pesquisas in loco realizadas em vrios pases europeus e conhecidas como

pesquisas on-the-spot. Pela forma com que os dados so coletados hoje no pas, constata-se haver uma grande dificuldade em se obter informaes que permitam a avaliao dos fatores contribuintes de acidentes de trnsito.

Finalmente, a falta de uma integrao nacional dos dados de acidente de trnsito, aliado ao fato de que no h notcias, at o presente momento, do uso de uma metodologia corrente de investigao profunda de coleta e anlise de fatores contribuintes de acidentes, resultam no impedimento de estudos que possam identificar medidas a serem adotadas para melhorar o nvel de segurana viria do pas.

A presente pesquisa ir desenvolver um procedimento de investigao profunda dos atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas, atravs de coleta de dados in loco (logo aps a ocorrncia do mesmo) e ir reunir todos os instrumentos de registro de acidentes de trnsito utilizados no mbito do Distrito Federal, de modo a criar uma base de dados nica. Desta forma, pretende-se dotar a capital do pas de uma rotina em que dados provenientes de diversos rgos sejam comparados e complementados entre si, na tentativa de se levantar o histrico preciso dos acidentes e, assim, investigar os fatores que de fato contriburam para a ocorrncia de cada um deles, visando que medidas eficazes de reduo de acidentes de trnsito possam ser definidas e implementadas com sucesso.

1.5 - HIPTESE Partindo-se do pressuposto de que o motorista fator contribuinte de grande relevncia nos casos de atropelamentos de pedestres, a hiptese deste trabalho que os atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas decorrem tambm, em grande parte, da associao entre a atitude do pedestre e as caractersticas da via e do seu meio ambiente.

1.6 - ESTRUTURA DA DISSERTAO Esta dissertao est estruturada em sete captulos, conforme descrito a seguir.

No Captulo 1 apresentada uma viso geral do problema tratado, a fim de justificar o presente estudo. So apresentados os objetivos, as justificativas e a hiptese da pesquisa, sendo finalizado com a descrio do assunto constante de cada captulo da dissertao.

Os Captulos 2, 3 e 4 tratam da estrutura terica de embasamento da pesquisa realizada. O Captulo 2 apresenta os conceitos e as caractersticas gerais dos atropelamentos, apresentando as terminologias bsicas e conceituais de acidentes de trnsito, estatsticas e aspectos inerentes compreenso daquele tipo de acidente. O Captulo 3 apresenta as medidas que podem ser adotadas pelos rgos de trnsito que tm como objetivo melhorar a segurana do pedestre em vias pblicas. No Captulo 4 apresentada a definio de fatores contribuintes de acidentes de trnsito, a comparao entre pesquisa retrospectiva e pesquisa in loco e um panorama geral dos estudos que vm sendo realizados no Brasil e no exterior sobre o tema.

Os Captulos 5 e 6 apresentam, respectivamente, a metodologia proposta para a implantao da investigao in loco de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas e a aplicao desta metodologia no Distrito Federal.

O Captulo 7 trata das concluses obtidas na pesquisa realizada, bem como os problemas e as limitaes encontradas no desenvolvimento do trabalho. Por fim, so apresentadas recomendaes para trabalhos futuros.

2. CONCEITOS E CARACTERSTICAS GERAIS DOS ATROPELAMENTOS


O estudo dos atropelamentos pressupe um conhecimento bsico sobre os acidentes de trnsito e sobre as caractersticas das pessoas potencialmente envolvidas nesse tipo de acidente, especialmente os pedestres. Este captulo inclui uma reviso dos principais elementos conceituais que subsidiaram o presente trabalho. Alm das terminologias, so apresentados resultados de anlises de dados estatsticos bsicos sobre os atropelamentos, uma vez que diversos trabalhos nacionais e internacionais permitem o conhecimento das caractersticas gerais dos pedestres envolvidos nesse tipo de acidente e os fatores temporais a eles relacionados.

2.1 - DEFINIES DE ACIDENTE DE TRNSITO Na Tabela 2.1 so apresentadas algumas definies de acidentes de trnsito.

Tabela 2.1 - Definio do termo acidente de trnsito Fonte Definio

todo evento no premeditado de que resulte dano em veculo e/ou leses em pessoas, em que pelo menos uma das partes est em
ABNT, 1989

movimento nas vias terrestres abertas ao pblico. Pode originar-se, terminar ou envolver veculo parcialmente na via pblica.

o resultado de uma seqncia de eventos dos quais usualmente


DNER, 1997

decorrem, de forma no intencional, morte, feridos ou, unicamente, danos materiais.

DENATRAN, 2000

Evento no intencional, envolvendo pelo menos um veculo, motorizado ou no, que circula por uma via para o trnsito de veculos. Acidente que ocorre ou se origina em um caminho ou via aberto ao

IRTAD, 2003

trfego em geral, envolvendo pelo menos um veculo em movimento e que resulta em uma ou mais pessoas mortas ou feridas.

Alm das definies apresentadas, a lngua portuguesa define o vocbulo "acidente" como sendo um acontecimento casual, imprevisto, ou um acontecimento infeliz, casual, de que resulta ferimento ou dano (Ferreira, 2001). Infere-se, a partir destas definies, que no h como atribuir responsabilidades em um acidente de trnsito, uma vez que ele fruto de um conjunto de causas imprevisveis e sem encadeamento lgico. No entanto, os estudos de acidentes de trnsito usualmente apontam fatores que contriburam para aquelas ocorrncias, sejam eles de ordem humana, veicular ou viria. Nesse sentido, h que se refletir se o termo acidente aplicado ao trnsito , de fato, um termo semanticamente apropriado.

O Departamento de Transportes dos Estados Unidos, por sua vez, j no utiliza o termo "acidente", uma vez que ele promove o conceito de que o evento a que se refere est fora do controle humano. Naquele pas, bem como em pases europeus, o vocbulo acidente est sendo substitudo por termos considerados mais corretos, tais como collision (coliso), crash (batida) e incident (incidente) (OECD/TR e BAST, 1998).

2.2 - CLASSIFICAO DOS ACIDENTES DE TRNSITO No Brasil, os acidentes de trnsito so classificados segundo a ABNT (1989), de acordo com os seguintes critrios: natureza, tipo e severidade. 2.2.1 - Quanto natureza Os acidentes de trnsito so classificados quanto natureza, de acordo com as seguintes definies: atropelamento, capotamento, choque, coliso, queda, tombamento e outro.

a) Atropelamento - Acidente em que o pedestre sofre o impacto de um veculo, estando pelo menos uma das partes em movimento. b) Capotamento - Acidente em que o veculo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido, chegando a ficar com as rodas para cima, imobilizando-se em qualquer posio. c) Choque - Acidente em que h impacto de um veculo contra qualquer objeto fixo ou mvel, mas sem movimento. d) Coliso - Acidente em que um veculo em movimento sofre o impacto de outro veculo, tambm em movimento.

e) Queda - Acidente em que h impacto em razo da queda livre do veculo, ou queda de pessoas ou cargas por ele transportada. f) Tombamento - Acidente em que o veculo sai de sua posio normal, imobilizando-se sobre uma de suas laterais, sua frente ou sua traseira. g) Outro - Qualquer outro tipo de acidente que no se enquadra nas definies acima. 2.2.2 - Quanto ao tipo No Brasil, os acidentes de trnsito so classificados quanto ao tipo, em trs grandes grupos, assim definidos: acidentes de trnsito sem vtimas, acidentes de trnsito com feridos e acidentes de trnsito com morte.

a) Acidente de trnsito sem vtimas - Evento ocorrido em via pblica, inclusive caladas, decorrente do trnsito de veculos e pessoas, que resulta em danos materiais. b) Acidente de trnsito com feridos - Evento ocorrido em via pblica, inclusive caladas, decorrente do trnsito de veculos e pessoas, que resulta em ferimento de pelo menos uma pessoa, no causando morte a nenhuma delas. c) Acidente de trnsito com morte - Evento ocorrido em via pblica, inclusive caladas, decorrente do trnsito de veculos e pessoas, que resulta em morte de pelo menos uma vtima, no local do acidente. O DETRAN/DF adota o critrio de considerar acidente com morte aquele onde a vtima morre no local ou dentro de 30 dias da ocorrncia, como resultado do acidente. 2.2.3 - Quanto severidade O nvel de severidade de um acidente de trnsito pode ser calculado pela Unidade Padro de Severidade UPS, ndice definido pelo DENATRAN (2000), e calculado utilizando o seguinte critrio:

UPS = (n de acidentes sem vtimas x 1) + (n de acidentes com ferido x 5) + (n de acidentes com morte x 13).

2.3 - DADOS SOBRE ACIDENTES DE TRNSITO Os acidentes de trnsito so uma fonte alarmante de causas de mortalidade e morbidade em todo o mundo, principalmente nos pases mais pobres. A Organizao Mundial de Sade

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estima que, todos os dias, mais de 3.000 pessoas morrem vtimas de acidentes de trnsito em todo o mundo e que, no mnimo, outras 30.000 pessoas ficam feridas - algumas carregando seqelas para o resto das vidas nesse tipo de violncia urbana (WHO, 2003). Esta estatstica leva ao impressionante nmero de mais de 1 milho de pessoas mortas todos os anos pela insensatez de um trnsito violento. A maior parte das vtimas so pedestres e ciclistas (WHO, 2003). 2.3.1 - Importncia dos dados A investigao de um acidente de trnsito deve ter como objetivo primrio o aumento da segurana de trnsito e deve responder questes como: "o que aconteceu?", "como aconteceu?", "por que aconteceu?", "o que pode ser feito para evitar que a ocorrncia se repita?" e "o que pode ser feito para minimizar as conseqncias do acidente?" (ETSC, 2001a).

O registro e a anlise conjunta de vrios acidentes, por sua vez, possibilitam a avaliao da real dimenso do problema de segurana viria. Permitem, tambm, que se identifiquem reas ou locais onde medidas para aumentar a segurana tero maior potencial de sucesso, e que se verifique a eficcia de medidas adotadas para aumentar a segurana (Thomas et al, 2003). 2.3.2 - Classificao dos dados Existem diversas fontes para se obter informaes sobre acidentes de trnsito, sendo as mais tradicionais os boletins de ocorrncia da polcia militar e os laudos periciais da polcia civil. Esses dados costumam ser amplos no escopo, porm com nveis de detalhe reduzido. Outra forma de se obter informaes sobre acidentes de trnsito atravs da criao de uma equipe multidisciplinar que seja treinada para fazer o levantamento dos dados sobre acidentes no local da ocorrncia. Essas equipes so capazes de realizar levantamentos de dados com maior preciso, com descries minuciosas sobre os veculos e pessoas acidentadas, descrevendo a cena, entrevistando testemunhas, dentre outros aspectos. As investigaes feitas in loco devem ser realizadas com um nmero reduzido de acidentes, que devem ser selecionados de forma a compor uma amostra representativa da populao de acidentados a ser estudada.

Estudo realizado para a definio de um novo sistema de coleta de dados de acidentes a ser adotado na Unio Europia, destaca que os diferentes nveis de detalhamento dos dados de

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acidentes devem estar relacionados ao propsito da utilizao desses dados, e que as bases de dados gerais sobre acidentes devem ser formadas por sistemas que assegurem a coleta e registro nos diferentes nveis, criando um conjunto de informaes coordenadas (ETSC, 2002b, Thomas et al, 2003). O grau de detalhamento dos acidentes de trnsito pode ser dividido em trs nveis: o bsico, o intermedirio e o de grande detalhe (ETSC, 2002b).

a) Nvel bsico - Tem como principais fontes de dados os relatrios efetuados pela polcia e as estatsticas nacionais sobre transporte rodovirio. Tem como funes levantar as situaes dos acidentes (quem, onde, quando, quais circunstncias), examinar tendncias no volume de trfego, riscos de acidentes, alm de fazer previses, e avaliar os efeitos de mudanas na legislao e de medidas corretivas.

b) Nvel intermedirio - Tem como principais fontes de dados os relatrios efetuados pela polcia, as observaes nos locais dos acidentes, as evidncias adicionais fornecidas pela polcia ou por testemunhas e os relatrios judiciais. Tem como funes identificar e diagnosticar locais perigosos e reconstituir acidentes para determinar medidas corretivas adequadas.

c) Nvel de grande detalhe - Tem como principais fontes de dados os relatrios efetuados pela polcia, as observaes nos locais dos acidentes, as evidncias adicionais fornecidas pela polcia ou por testemunhas, as entrevistas com os usurios da via e com os envolvidos nos acidentes, o levantamento clnico dos ferimentos e inspeo tcnica dos danos fsicos, aos veculos e/ou a elementos presentes no ambiente virio. Tem como funes identificar as causas dos acidentes, identificar os mecanismos que provocaram os ferimentos, estudar medidas preventivas de acidentes e de ferimentos, aprofundar os conhecimentos sobre segurana veicular, a resistncia do homem e mecanismos de ocorrncia de ferimentos, e monitorar a eficcia da legislao especfica e de medidas no-legais.

2.4 - CUSTOS DOS ACIDENTES Os acidentes com vtimas tm um custo econmico significativo. O National Highway Traffic Safety (NHTSA, 2001) calculou em 230 bilhes de dlares os custos dos acidentes de trnsitos ocorridos em 2000, ou o equivalente a um custo superior a 800 dlares para cada pessoa que reside nos Estados Unidos. A estimativa de custos da NHTSA inclui 12

perdas de produo; custos mdicos; custos de reabilitao; atraso na viagem; custos legais; emergncias; custo de seguro; e custos aos empregadores.

No Canad, considerando todos os custos envolvidos no clculo de acidentes de trnsito, o valor estimado ultrapassa 25 bilhes de dlares por ano (Canad, 2004).

Os dados da Unio Europia revelam que os custos anuais de trnsito nos pases da Comunidade Europia so de aproximadamente 168 bilhes de euros, o que equivale a 2% do PIB dos pases da UE. Para avaliao deste custo foram realizadas, entre outras pesquisas, a pesquisa de disposio a pagar, na qual as pessoas entrevistadas manifestam hipoteticamente qual seria a sua disposio a pagar para reduzir o risco de morte ou ferimento nos acidentes de trnsito (WHO, 2004).

Segundo Gold e Wright (2001), na Amrica Latina e Caribe, os acidentes de trnsito so responsveis por perdas anuais de 30 bilhes de dlares.

No Brasil, o estudo "Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas", realizado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA, 2003), revelou com nitidez o custo das tragdias no trfego de veculos. Alm do desperdcio de vidas e a multido de invlidos de forma permanente, os acidentes de trnsito ainda proporcionam elevado custo econmico para um pas com imensas dificuldades para atender s demandas sociais. Conforme o levantamento, os custos dos acidentes de trnsito nas reas urbanas brasileiras foram estimados em 5,3 bilhes de reais.

As implicaes que demandam custos so extensas no caso dos acidentes. Os custos associados aos acidentes de trnsito considerados na pesquisa do IPEA foram do atendimento mdico-hospitalar e reabilitao; do atendimento policial e de agentes de trnsito; de congestionamento; de danos aos equipamentos urbanos; dos danos propriedade de terceiros; dos danos sinalizao de trnsito; dos danos aos veculos; do impacto familiar; de utilizao de outro meio de transporte; da perda de produo; previdencirio; de processos judiciais; de remoo de veculos e do resgate das vtimas.

No pas, conforme os pesquisadores do IPEA, o custo mdio de cada acidente de R$ 8,7 mil. Se forem levados em considerao os casos envolvendo vtimas, o custo sobe para 13

R$ 35,1 mil. Quando computados exclusivamente os acidentes com vtimas, a despesa se eleva para R$ 144,1 mil.

O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT, por seu turno, realizou pesquisa para estimar custos de acidentes de trnsito ocorridos nas rodovias federais brasileiras (DNIT, 2004). Os custos foram estimados em 4,85 bilhes de reais. O estudo considerou custos de congestionamento; danos a veculos; custos operacionais do sistema de atendimento; perda de rendimentos futuros; custos securitrios; danos ao patrimnio do DNIT; custos funerais; custos mdico-hospitalares; custos subjetivos de pesar, dor e sofrimento e custos de processos judiciais.

2.5 - PEDESTRE Todas as pessoas so pedestres. Mesmo aquelas que utilizam o automvel ou qualquer outro sistema de transporte para seu deslocamento, em algum instante do dia, se locomovem a p. As viagens comeam e terminam com uma seo de caminhada, que a forma de transporte mais elementar do ser humano. No entanto, a complexidade do problema de segurana dos pedestres se deve s grandes diferenas fsicas e comportamentais apresentadas por este grupo, que heterogneo pela sua prpria natureza. Segundo Gold (1998), pedestres so pessoas de todas as faixas etrias que, entre os extremos, so representados pelas crianas e idosos. Podem se apresentar sob diferentes estados fsicos ou mentais, inclusive sob o efeito de medicamentos, lcool ou qualquer outro tipo de droga psicotrpica. Podem no ter recebido nenhuma educao sobre trnsito. Muitos no sabem ler e, neste caso, usualmente no entendem ou reconhecem a sinalizao viria. Consideram que podem cruzar a via em qualquer lugar que desejam e procuram sempre o trajeto mais curto e mais fcil.

A reviso da literatura indica que os projetos virios podem ter um papel fundamental no comportamento do pedestre (Shriver, 1997). Estudo realizado por Tanaboriboon e Jing apud Sisiopiku e Akin (2003), que analisaram o comportamento dos pedestres em Beijin, na China, em relao ao uso de passarelas para a realizao de travessia, identificaram que os pedestres preferem vias semaforizadas a passarelas. No entanto, no caso de rodovias, a deciso de interromper o fluxo de veculos no uma atitude fcil de ser tomada (Melo, 2003).

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Na Tabela 2.2 so apresentadas algumas definies de pedestre utilizadas no Brasil e no exterior.

Tabela 2.2 - Definio do termo pedestre Fonte Definio Pessoa utilizando-se de vias terrestres abertas ao pblico, desde que ABNT, 1989 no esteja em veculo a motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veculo, ou sobre bicicleta ou animal. DNER, 1997 CDD, 2000 Pessoa que se desloca ou se acha em p em via pblica. Pessoa que anda a p ou em cadeira de rodas, no incluindo ciclistas ou patinadores. Pessoa que viaja a p, incluindo-se as pessoas que utilizam cadeiras de Austroads, 1994 rodas, as que andam de patins, patinetes e bicicletas, desde que no motorizados.

Verifica-se, em relao s definies internacionais, a preocupao em se incluir os Portadores de Necessidades Especiais como pedestres, situao que os organismos brasileiros parecem se esquecer. Tambm peculiar o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB (Brasil, 1997) que, em meio a tantas definies no seu Glossrio e, em meio a tantas referncias ao pedestre em seus vrios Artigos, no faz sequer uma aluso definio do significado da palavra pedestre. importante destacar que os diversos tipos de veculos referidos no CTB (bicicleta, carro de mo, carroa, charrete, ciclo, ciclomotor, micronibus, motocicleta etc), assim como diferentes elementos constituintes do sistema virio (caladas, faixas de trnsito, estrada, rodovia, via etc) so definidos no Anexo I (Glossrio) do Cdigo.

O comportamento dos pedestres, fazendo uso da caminhada como meio de transporte, pode ser caracterizado por tendncias gerais que identificam a forma mais freqente desses usurios agirem frente realidade que encontram nas vias. As caractersticas de movimentao dos pedestres demonstram seus desejos ante as adversidades encontradas ao longo das trajetrias. Um quadro resumo dessas tendncias e caractersticas, ilustradas com exemplos, apresentado na Tabela 2.3.

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Tabela 2.3 - Tendncias observadas de comportamento de pedestre


Tendncia Dominante
Tendncia Menor dispndio de energia Caractersticas Preferem trajetos mais curtos. Preferem caminhadas mais fceis, convenientes e menos cansativas. Trajetria retilnea, menor distncia Andam, sempre que possvel, em linha reta para o ponto de destino. Apresentam pouca tolerncia a aumentos de percurso. Costumam permanecer na trajetria evitando sair dela. Tm pouca tolerncia espera. Possuem desejo de se manter em movimento no sentido do destino.

Exemplo
No gostam de passarelas. Preferem semforos a passarelas. Atravessam a via em linha reta.

Atravessam a via fora da faixa de pedestres quando esto distante delas. Atravessam canteiros mesmo que no existam caminhos. Andam ao longo da via

atravessando fora da faixa de segurana quando surge uma

Movimento contnuo

oportunidade. Desobedincia aos tempos de

semforos de pedestres. Comportamento e reflexos condicionados Repetem ou desenvolvem aes habituais de maneira autmata. Apresentam comportamento desatento em relao ao trnsito. Observncia de continuidade Seguem elementos contnuos no sentido do deslocamento. Preferem regulares. pisos contnuos e Preferem andar na pista de veculos e ciclovias dada continuidade dos pisos nesses locais. Preferem obstculos. Utilizam marcos na paisagem para se localizar e orientar. Usam edifcios, placas de espaos livres de Atravessam sem prestar ateno ao fluxo de veculos.

Observncia de elementos referenciais

sinalizao,

espaos

abertos,

rvores etc, como referenciais de orientao.

Fonte: adaptado de Magalhes et al, 2004

2.6 - TIPOS DE ACIDENTES DE TRNSITO ENVOLVENDO PEDESTRES

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De acordo com ABNT (1989), os acidentes de trnsito envolvendo pedestres so classificados em atropelamento e acidente pessoal de trnsito. 2.6.1 - Atropelamento o acidente em que o pedestre sofre o impacto de um veculo, estando pelo menos uma das partes em movimento. Gold (1998) define atropelamento como sendo o acidente de trnsito em que um pedestre atingido por um veculo motorizado ou no motorizado. Pode ocorrer na pista ou na calada. No momento do acidente, o pedestre pode estar atravessando a via, andando pela calada ou pela pista, ou ainda, estar parado. 2.6.2 - Acidente pessoal de trnsito todo acidente em que o pedestre sofre leses corporais ou danos materiais, desde que no haja participao de veculos ou ao criminosa. Uma queda em uma calada com buracos um exemplo deste tipo de acidente envolvendo pedestre.

2.7 - DADOS SOBRE ATROPELAMENTOS Historicamente, o estudo de transporte tem direcionado seu foco mobilidade dos veculos automotores e tem oferecido pouca ateno aos pedestres. Entretanto, esta tendncia tem comeado a apresentar mudanas desde a dcada de 70. Estudos de programas voltados para a segurana do pedestre e de aes preventivas para evitar atropelamentos tm sido realizados em diversos pases do mundo. O conhecimento desses estudos permite que se saiba quais as estratgias que esto sendo adotadas e qual a eficcia de cada uma delas. Em relao aos atropelamentos de pedestres, as pesquisas tm buscado quantificar a magnitude e as caractersticas desse tipo de acidente, identificando as caractersticas do sistema virio e do meio ambiente, alm de avaliar os efeitos das aes de fiscalizao e de educao. 2.7.1 - Caractersticas gerais Entre os acidentes fatais mais freqentes em rodovias federais brasileiras o de maior ocorrncia o atropelamento de pedestres e ciclistas, que correspondem a 37,6% do total dos 4.946 acidentes fatais verificados em 2000 (CEFTRU, 2002). A vtima de um atropelamento corre sempre um grande risco de se ferir pois, ao contrrio dos condutores e passageiros de veculos, no conta com a proteo do prprio veculo e de equipamentos de segurana (CEFTRU, 2002). Por este motivo, os atropelamentos no se destacam entre

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os acidentes de trnsito sem vtima, j que quase sempre o pedestre atropelado sofre leso leve, grave ou fatal. 2.7.2 - Estatsticas dos atropelamentos Segundo Hjar et al (2003), altos ndices de mortes de pedestres so tpicos de pases em desenvolvimento ou subdesenvolvidos, enquanto pases desenvolvidos reportam taxas significativamente inferiores. Em 1994, por exemplo, na cidade de Karachi, no Paquisto, 63% dos acidentes de trnsito acometeram pedestres (Khan et al, 1999). Na Amrica Latina e no Caribe, os acidentes de trnsito so responsveis por 100.000 mortes por ano. Nessas regies, geralmente, entre 30 e 70% das vtimas fatais so pedestres, do mesmo modo que h tambm muitos usurios feridos (Gold e Wright, 2001).

2.8 - CARACTERIZAO DOS ATROPELAMENTOS Na literatura internacional sobre atropelamentos, as estatsticas apresentadas so resultados de pesquisas realizadas em vrios pases do mundo. As caractersticas gerais, apesar de apresentarem pequenas variaes nos nmeros, guardam grande e significativa semelhana, no importando o pas em que a pesquisa foi realizada. A seguir sero apresentados alguns estudos relacionados aos fatores comumente verificados nos atropelamentos. 2.8.1 - Horrio e dia da semana Hunter et al (1996) afirmam que 62% dos atropelamentos acontecem entre s 6h e 18h, portanto, durante o dia. Cove (1990) afirma existir um pico entre s 15h e 18h, onde se situam 30% dos atropelamentos. No entanto, em relao aos atropelamentos que resultam em vtimas fatais, a situao diferente. Ainda, segundo Cove (1990), 62% dos atropelamentos fatais ocorrem noite. Esta tendncia pode ser parcialmente associada a atropelamentos que acontecem em reas rurais envolvendo veculos em alta velocidade e pedestres que andam por rodovias sem iluminao ou, em alguns casos, que dormem no leito das rodovias. Os atropelamentos variam de acordo com o dia da semana. Estudos indicam que os atropelamentos so muito freqentes s sextas-feiras e aos sbados, e pouco freqentes aos domingos - tanto na rea urbana quanto na rea rural. Em relao s crianas, a sexta-feira o dia com maior nmero de ocorrncias (Knoblauch et al, 1977).

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2.8.2 - Idade A maior parte das vtimas fatais encontra-se entre os 25 e 44 anos de idade, sendo que 31,8% dos atropelamentos fatais ocorrem nessa faixa etria (Hospital SARAH, 2000).

As crianas, por seu turno, merecem uma ateno especial devido sua condio de vulnerabilidade. Dunne et al (1992) afirmam que os pais superestimam a habilidade e o conhecimento de seus filhos e, por este motivo, acham que as crianas no precisam dar as mos aos mais velhos durante a travessia. A discrepncia entre expectativa e desempenho maior para crianas jovens, at os 5 anos de idade. Um estudo realizado na Alemanha relatou que uma significativa parcela de pedestres com menos de 6 anos de idade envolvidos em atropelamentos no estavam acompanhados por um adulto (Kloeckner et al, 1998). O grau de severidade tambm maior em atropelamentos envolvendo crianas desacompanhadas. H tambm um fator social associado s estatsticas envolvendo crianas atropeladas. Cagley (1992) relata que crianas que vivem em bairros mais pobres tm de 4 a 5 vezes maior probabilidade de se envolverem em atropelamentos do que aquelas que vivem em bairros de maior classe social.

As crianas se diferem dos adultos no que concerne aos fatores fsico, cognitivo e comportamental. O fator fsico est intrinsecamente relacionado baixa estatura da criana que limita seu campo visual, assim como faz com que no seja vista pelos motoristas (Hospital SARAH, 2000). As crianas possuem tambm menor acuidade visual do que os adultos. Em relao ao fator cognitivo, as crianas tm limitao para julgar a origem e a direo dos sons dos veculos que se aproximam. Relativamente ao aspecto comportamental, impulsividade natural da criana, o desconhecimento e a pouca experincia da dinmica do trnsito aliados a um alto grau de distrao so fatores que contribuem para o atropelamento envolvendo crianas (Hospital SARAH, 2000).

Em relao aos idosos, Rouphail et al, apud Melo (2003), atravs de simulao encontraram uma baixa velocidade de caminhada quando a proporo de idosos corresponde a 20% de um determinado grupo. Neste caso, a velocidade mdia de caminhada do grupo cai em aproximadamente 15% e, por este motivo, idosos podem se envolver com maior freqncia em atropelamentos.

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2.8.3 - Sexo Em todos os estudos nacionais e internacionais revisados, verificou-se que o nmero de homens atropelados muito maior que o de mulheres, considerando todas as faixas etrias (Hijar et al, 2003; Khan et al, 1999; OMS, 2003). Campbell (1996), por exemplo, verificou em seu estudo que 61% das vtimas de atropelamentos eram homens.

No Brasil, de acordo com os hospitais SARAH-Braslia e SARAH-Salvador (Hospital SARAH, 2000), os pacientes atendidos naquela rede de hospital caracterizam-se por serem predominantemente do sexo masculino. A pesquisa realizada pela rede SARAH aponta para o fato de existir trs vezes maior nmero de ocorrncias de atropelamentos de pedestres do sexo masculino noite, o que indica haver uma diferena de gnero no que diz respeito aos fatores de exposio a um atropelamento, os quais, por sua vez, podem estar relacionados aos padres culturais vigentes. A pesquisa afirma, ainda, que na ocasio do atropelamento, a quase totalidade de pedestres do sexo masculino (92,3%) no fazia uso das facilidades de pedestres. 2.8.4 - Consumo de lcool Estudos nacionais e internacionais revelam que o lcool um dos fatores de maior contribuio para a ocorrncia de acidentes envolvendo pedestres e motoristas. No entanto, se por um lado dirigir alcoolizado ilegal em todos os pases pesquisados, no h nenhuma proibio em relao aos pedestres. Um estudo divulgado pela Alcohol Fatality Facts (IIHS, 1990) mostra que entre os anos de 1980 a 1989, 44% das vtimas fatais de atropelamento pesquisadas possuam nveis de lcool acima de 0,10%. Crilly (1998) afirma que o lcool ingerido tanto pelo pedestre como pelo motorista fator fortemente associado a casos de atropelamentos. Segundo Miles-Doan (1996), quanto maior o teor de lcool no sangue, maior a probabilidade do atropelamento ser fatal. O percentual de vtimas fatais com 0,10% ou mais de lcool no sangue no diminuiu durante a dcada de 80. Esta realidade se contrasta com a queda de 20% dos nveis de lcool no sangue encontrados em motoristas no mesmo perodo (Williams et Lund, 1990). A ocorrncia de lcool freqente em pedestres na faixa etria entre os 25 aos 44 anos, situao que vai declinando com os pedestres idosos.

Leyton e Greve (1999), em pesquisa realizada no IML de So Paulo, relatam que 49,9% das vtimas fatais por acidentes de trnsito apresentavam alcoolemia positiva no momento

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do acidente. Especificamente em relao s vtimas de atropelamento, o estudo relata que 50,9% dos pedestres apresentavam alcoolemia positiva. Nesses casos, 97,5% dos homens e 95,8% das mulheres apresentavam ndice de alcoolemia superior a 0,6g/l. No Distrito Federal, no primeiro semestre de 2001, foi divulgado que 66,7% dos pedestres atropelados nas rodovias sob circunscrio do Departamento de Estradas de Rodagem DER/DF estavam alcoolizados no momento do acidente (DETRAN/DF, 2001). 2.8.5 - Local De acordo com o Accidents Facts (NSC, 1994), 75% dos atropelamentos ocorrem em reas urbanas, pois o trfego de pedestres muito superior nestes locais se comparado s reas rurais, sendo grande parte dos atropelamentos concentrados nos setores comerciais e residenciais, onde h maior exposio de pedestres. Na rea rural acontecem 23,1% dos atropelamentos no fatais. Por outro lado, na rea rural onde ocorrem 45,2% dos atropelamentos fatais. O alto nmero de atropelamentos fatais nesta regio provavelmente decorre das altas velocidades desenvolvidas pelos veculos neste tipo de ambiente.

Em relao ao conhecimento das vias por onde caminha, o pedestre familiarizado com o local provavelmente sabe, sem parar para pensar conscientemente, onde perigoso atravessar e onde relativamente seguro, pois j tem prtica em avaliar as brechas no fluxo de veculos. Em contrapartida, o pedestre no familiarizado com o local toma mais precaues e procura entender o sistema de circulao e controle de trnsito, procurando avaliar as brechas do fluxo de veculo, considerando as possveis direes de onde surgem os veculos (Gold, 1998). 2.8.6 - Baixa instruo e condio socioeconmica A questo da baixa instruo e conseqente pobreza da populao parece estar intrinsecamente relacionada ao aumento do nmero de vtimas por atropelamentos, pois grupos menos favorecidos, que se locomovem sem o uso de veculos motorizados, participam do trnsito como usurios de maior exposio ao risco de atropelamento. Roberts e Pless (1995) afirmam que em relao ao nvel socioeconmico, observa-se uma forte associao entre pobreza e risco de traumatismo no trnsito, particularmente com o pedestre. De acordo com o Banco Mundial, mais de um milho de pessoas morreram em acidentes de trnsito em 1999, sendo que 85% dessas mortes ocorreram em pases em desenvolvimento ou subdesenvolvidos (IPEA, 2003).

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De acordo com Nassi e Trindade (2004), as capitais brasileiras que apresentam elevados ndices de misria so, justamente, os locais onde so verificadas as mais altas taxas de fatalidade no trnsito. Esses autores destacam que a relao misria x acidentes de trnsito, de certo modo, inverte a concepo to difundida de que os acidentes de trnsito seriam um mal do desenvolvimento. 2.8.7 - Tempo de exposio Exposio um conceito na anlise de risco que descreve a oportunidade para um evento randmico ocorrer. Conseqentemente, identificar a medida apropriada de uma exposio para um evento de risco em particular extremamente importante para se analisar a probabilidade de sua ocorrncia. Para anlise de segurana do pedestre, a medida de exposio pode estar ligada extenso que as pessoas caminham, por exemplo. Se este for o critrio escolhido, a distncia de caminhada pode ser uma varivel explicativa para um determinado modelo de preveno de atropelamentos. Muitos estudos investigam como caractersticas locais esto associadas exposio do pedestre. Hess et al (1999) estudaram a relao que h entre o projeto virio e a viagem a p. Eles investigaram caractersticas de projeto como, a largura da calada, a extenso do quarteiro e os locais de estacionamento ao longo do trajeto. O estudo mostrou que estes fatores influenciavam de forma contundente na probabilidade de um atropelamento ocorrer. Knoblauch et al (1998) verificaram que locais sem caladas eram duas vezes mais propcios para a ocorrncia de atropelamentos. Keall (1995) examinou os atropelamentos baseados no tempo de caminhada e no nmero de vias atravessadas. Os nmeros sugeriram que atravessar uma via pode ser muito mais perigoso do que caminhar ao longo dela. Desta forma, o pedestre exposto a uma travessia deve ter mais peso em um modelo matemtico do que a exposio do mesmo durante uma simples caminhada.

No Brasil, pesquisa realizada pelo ITRANS (2004) demonstrou que nas principais capitais brasileiras a participao dos gastos com transporte muito elevado, levando as pessoas a substiturem os meios motorizados por longas caminhadas a p, em percursos muitas vezes superiores a 15 minutos. Uma vez que a populao que anda a p por longos perodos est crescendo no Brasil, aumenta-se, em conseqncia, a probabilidade de risco de atropelamento, uma vez que o tempo mdio de exposio da populao est em ascenso.

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No Distrito Federal, a situao semelhante s demais metrpoles brasileiras. A CODEPLAN (2002), atravs da Pesquisa Domiciliar de Transporte realizada em 2000, concluiu que 771.872 das viagens dirias realizadas pela populao so feitas a p, o que equivale a 27,8% do total de viagens realizadas por todos os modos de transporte (motorizados e no motorizados). De acordo com a referida pesquisa, o termo viagem diria definido como sendo o deslocamento realizado por uma pessoa entre dois pontos (um de origem / outro de destino) com um motivo definido. O relatrio da Pesquisa Domiciliar de Transporte, entretanto, no define em seu escopo qual a extenso mnima de caminhada para classificar a viagem a p. Das viagens a p realizadas no Distrito Federal, 78,06% so para escola e 19,76% so para o trabalho (CODEPLAN, 2002). Isto demonstra o alto grau de exposio de uma significativa parcela da populao do Distrito Federal em relao ao risco de atropelamento.

Muitos desses deslocamentos a p ocorrem em rodovias do Distrito Federal inseridas em reas urbanas. A ocupao das reas lindeiras dessas rodovias, fruto do crescimento populacional dos centros urbanos, gera um movimento de pedestres de uma margem a outra que no foi considerado no seu projeto (Melo, 2003). Essas vias, cujas velocidades limites so em geral altas, acabam por reduzir a mobilidade transversal dos pedestres. Estes, por sua vez, passam a necessitar de solues para uma travessia segura, como a construo de passarelas ou passagens subterrneas. 2.8.8 - Percepo das facilidades de pedestres O projeto virio e o desenho urbano de uma cidade podem ser determinantes na escolha do trajeto do pedestre. Um projeto bem elaborado de facilidades para pedestres pode permitir ao pedestre a realizao de longas caminhadas com segurana (Handy, 1996; Shriver, 1997). Alm disso, melhorias na segurana e no grau de conforto oferecido aos pedestres podem ser obtidas sem maiores efeitos perturbadores nos motoristas (Carsten et al, 1998).

2.9 - O PEDESTRE E SUA ATITUDE RESPONSVEL No Brasil, o fato de alguns projetos virios no levarem em considerao as necessidades bsicas do pedestre fez surgir uma forte corrente de trabalho que passou a enxerg-lo como a grande vtima do sistema. Esta viso, que no leva em considerao que o pedestre, muitas vezes, contribui com a ocorrncia dos prprios atropelamentos, no ajuda a resolver

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o problema. Uma vez que o pedestre poupado de toda e qualquer crtica, a conseqncia imediata torn-lo um agente descompromissado de sua responsabilidade no trnsito.

Assim, tanto a vertente que esquece do pedestre, quanto aquela que o exclui de suas responsabilidades, so pouco eficazes para a soluo de um problema que tanto aflige s naes. Como no Brasil no h estudos especficos que tratem dos fatores contribuintes dos atropelamentos, desmistificar toda e qualquer corrente tendenciosa, de forma a exortar pedestres e motoristas a assumirem seu papel responsvel no trnsito, de fundamental importncia.

O Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB (Brasil, 1997) estabelece em seu Artigo 69 que para cruzar a pista de rolamento o pedestre dever tomar precaues de segurana, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distncia e a velocidade dos veculos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distncia de at cinqenta metros dele. No mesmo Artigo, o Cdigo estabelece que nas intersees e em suas proximidades, onde no existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuao da calada, observadas as seguintes normas: a) no devero adentrar na pista sem antes se certificarem de que podem faz-lo sem obstruir o trnsito de veculos; b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres no devero aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

Ainda, no artigo 254, inciso V, o CTB estabelece que proibido ao pedestre: V - andar fora da faixa prpria, passarela, passagem area ou subterrnea. Em caso de desobedincia, o pedestre estar sujeito a multa de 50% do valor da infrao de natureza leve. sabido, entretanto, que o poder pblico no consegue viabilizar meios para aplicao da penalidade imposta ao pedestre e, por esta razo, este artigo no est regulamentado. Por outro lado, notrio que no razovel aplicar penalidade a uma pessoa que pode no ter tido nenhuma oportunidade de conhecer as regras ditadas pelo CTB. Desta forma, mister se faz que a educao de trnsito seja acessvel a todos os brasileiros desde a pr-escola, situao que estabelecida na referida Lei.

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2.10 - A GRAVIDADE DOS ATROPELAMENTOS x VELOCIDADE O National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, 2000) identificou mais de 600 referncias relevantes, levantadas em estudos realizados em vrios pases, que tinham como objetivo reafirmar e quantificar a relao entre a velocidade do veculo e a gravidade dos atropelamentos. Dentre estes, destacam-se os estudos do Departamento de Transporte britnico (DfT, 1993) e de Pasanen (1992) que comprovam a relao entre a velocidade de impacto do veculo e a gravidade das leses provocadas no pedestre, cujos resultados podem ser observados respectivamente nas Tabelas 2.4 e 2.5.

Tabela 2.4 - Relao entre velocidade de impacto e o percentual de vtimas, segundo o grau de severidade de acordo com o DfT Velocidade de impacto (km/h) 32 48 64 Pedestres mortos (%) 5 45 85 Pedestres feridos (%) 65 50 15 Pedestres ilesos (%) 30 5 Fonte: DfT, 1993

Tabela 2.5 - Relao entre velocidade de impacto e o percentual de vtimas, segundo o grau de severidade de acordo com Pasanen Velocidade de impacto (km/h) 32 48 64 80 Pedestres mortos (%) 5 40 80 100 Fonte: Pasanen, 1992

2.11 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO O sistema virio e seu meio ambiente podem oferecer reais armadilhas aos pedestres. Muitos so mortos em caladas, acostamentos, ilhas de refgio, intersees ou mesmo em faixas de pedestres. Para reduzir o problema, as travessias em desnvel - como as

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passarelas e as passagens subterrneas se caracterizam como sendo um tipo de soluo. Por outro lado, a iluminao das vias pblicas item fundamental na busca pela segurana, assim como tambm importante o ajuste e melhoria nos tempos de semforos dedicados aos pedestres.

Entretanto, alm das condies desfavorveis do sistema virio e seu meio ambiente, o comportamento inadequado do motorista tambm se configura em um fator de risco que est fora do controle do pedestre. O motorista que dirige em alta velocidade aumenta as chances de se envolver em um atropelamento fatal.

O fator veicular tambm importante, uma vez que os ferimentos mais srios causados em um atropelamento normalmente acontecem quando a vtima atirada no cap ou no prabrisa dos veculos. Ferimentos graves que atingem a cabea, regio plvica e pernas so bastante comuns e a severidade destes tipos de ferimentos poderia ser reduzida se novos projetos de veculos fossem estudados e colocados em prtica (Mackay, 1994). Desta forma, deve-se ter conscincia de que os acidentes de trnsito so causados por diversos fatores que, de modo isolado ou com diferentes graus de interao entre si, determinam condies de risco segurana dos diferentes usurios da via (IPEA, 2004). No caso especfico dos atropelamentos, entretanto, no se deve atribuir responsabilidades somente aos motoristas, s vias ou ao seu meio ambiente. Deve-se, tambm, estudar a participao ativa do pedestre nesse tipo de ocorrncia.

Finalmente, conclui-se que, uma vez sendo o problema do atropelamento um desafio pela sua alta complexidade, no h como se definir polticas pblicas eficazes de forma amadora e casustica. Somente com o amparo de pesquisas de atropelamentos realizadas de forma continuada e com o subsdio de bases de dados bem estruturadas (capazes de identificar os fatores contribuintes mais recorrentes dos atropelamentos) que o poder pblico estar apto a definir aes de combate insegurana viria, no que tange aos pedestres, de forma responsvel e consciente.

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3. MEDIDAS PARA AUMENTAR A SEGURANA VIRIA PARA OS PEDESTRES


A reviso da literatura indica que o planejamento urbano e os projetos ambientais exercem uma enorme influncia nas atitudes e comportamento do pedestre. A grande responsabilidade de projetar e implantar facilidades fsicas que incentivem a viagem a p com segurana , sem dvida, dos engenheiros de trfego. Ambientes seguros para os pedestres devem contemplar a separao do pedestre do trfego de veculo, o controle do fluxo de pedestre e de veculo, a melhoria em relao visibilidade, uma comunicao apropriada atravs de sinalizao e a promoo de condies bsicas para os pedestres portadores de necessidades especiais. Aes educativas voltadas para motoristas e pedestre, assim como aes de fiscalizao so tambm essenciais para garantir um trnsito seguro para os pedestres e vm sendo adotadas com maior ou menor nfase nos diversos pases com o objetivo de reduzir acidentes de trnsito e oferecer uma melhor qualidade de vida aos pedestres.

Neste captulo ser apresentada uma seleo de intervenes na infra-estrutura viria voltadas aos pedestres, novas tecnologias adotadas no exterior e medidas de traffic calming, que tm como objetivo contribuir para a reduo do nmero de atropelamentos em vias urbanas e rodovias. Aes na rea de educao de trnsito e medidas voltadas ao aumento no rigor da fiscalizao tambm so apresentadas.

3.1 - FACILIDADES PARA PEDESTRES Nas reas urbanas, semi-urbanas e rurais existem muitas opes de engenharia para apoiar a movimentao do pedestre e garantir sua segurana. Avanos na rea de engenharia de trfego em relao a facilidades para pedestres devem ser cuidadosamente avaliados para determinar a real eficcia das solues implementadas e seu valor potencial para aplicao em outros locais com caractersticas, necessidades e limitaes similares. 3.1.1 - Tipos de facilidades para pedestres Sero apresentadas a seguir, algumas tcnicas de interveno no espao virio que tm como objetivo proporcionar maior segurana ao pedestre. Estas tcnicas podem contemplar

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apenas a implantao de sinalizao horizontal, como podem estar relacionadas implantao de equipamentos eletrnicos ou execuo de pequenas obras civis.

a) Faixa de pedestre - a faixa de pedestre pode ser instalada nas travessias controladas por semforos ou em travessias no controladas por semforos. Em caso de travessias no controladas, os motoristas devem dar preferncia ao pedestre, de acordo com o estabelecido pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro. Segundo Motta (1981), em local de travessia no controlada, situada entre intersees, a faixa de pedestre deve ser acompanhada de medidas de proibio de parada, de estacionamento e ultrapassagem e, s vezes, de limitao de velocidade.

b) Zebra Crossing - semelhante faixa de pedestres conhecida no Brasil e deve dar preferncia aos pedestres sobre os motoristas. Na Inglaterra, porm, a pintura horizontal zebrada precedida por uma pintura em zig-zag na aproximao dos veculos, indicando a proximidade da travessia e a impossibilidade de se estacionar naquele local, como pode ser visto na Figura 3.1. Existem, ainda, prximo s Zebra Crossings, placas de sinalizao vertical indicando a referida travessia, alm de postes de iluminao que garantem a segurana dos usurios do equipamento no perodo noturno.

Figura 3.1 - Zebra crossing

Fonte: FHWA,1999

c) Demarcao de locais de travessia - na Europa e nos Estados Unidos, comum o local de travessia ser marcado no pavimento, chamado de superfcie ttil. Nestes pontos, o meiofio rebaixado e, normalmente, o piso ao longo da travessia construdo com blocos de

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concreto avermelhado, para destac-lo. Em alguns casos, o piso pode ser elevado, formando um plat.

d) Caladas e acostamentos - as caladas normalmente esto presentes em toda a rea urbana, enquanto os acostamentos so comuns em rodovias. Ambos devem apresentar uma largura tal que possibilitem ao pedestre caminhar em plena segurana. Devem tambm apresentar boas condies de manuteno e ser livres de obstculos, como mobilirios urbanos.

e) Ilhas de refgio - um tipo de construo que permite ao pedestre que permanea parado em uma rea situada entre faixas de trfego enquanto aguarda condies seguras para finalizar a travessia. A finalidade principal da implantao de uma ilha de refgio possibilitar ao pedestre que realize a travessia em duas etapas, diminuindo o risco de atropelamento.

f) Passarelas e passagens subterrneas - os benefcios advindos da instalao de passagens elevadas (passarelas) ou subterrneas decorrem da reduo dos acidentes por tratarem-se de travessia em desnvel, ou seja, todos os conflitos entre pedestres e veculos desaparecem naquele local. Apesar desse tipo de vantagem, a utilizao restrita em funo do alto custo. H uma resistncia natural dos pedestres em utiliz-las, pois exigem, sem dvida, um maior gasto de energia. No caso das passagens subterrneas, h tambm resistncia devido a questes de segurana pblica.

g) Iluminao - segundo dados estatsticos da CET de So Paulo, 40% dos acidentes graves no Municpio de So Paulo ocorrem noite, quando apenas se realizam 20% dos deslocamentos. A principal vtima nesse perodo o pedestre (Gold, 1998). A introduo de melhoria na iluminao traz como resultado imediato uma reduo no nmero de atropelamentos. 3.1.2 - Tecnologias de semforos para pedestres Entre as alternativas de opes de engenharia para travessias de pedestres, semforos inteligentes podem oferecer opes que melhor respondem s suas necessidades. O projeto VRU-TOO (1995) desenvolvido pela Comunidade Europia estuda novas tecnologias aplicadas a semforos, cujo objetivo melhorar a segurana e o conforto dos pedestres.

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Entretanto, os resultados mostraram que segurana e conforto no caminham lado-a-lado. Um aumento na segurana muitas vezes reduz o conforto e vice-versa (Carsten et al, 1998). Os tipos de semforos de pedestre usados na Europa, principalmente na Inglaterra e Holanda, e os usados nos Estados Unidos so os apresentados a seguir.

a) Pelican Crossing (pedestrian light controlled) - trata-se de semforo constitudo de botoeira. So pintadas na via marcas horizontais em zig-zag, que indicam ao motorista a aproximao de travessia e a proibio de estacionamento na rea demarcada. O pedestre aperta uma botoeira indicando seu desejo de atravessar. O indicador "homem vermelho/verde" fica localizado em um poste no outro lado da rua. Os Pelican Crossings modernos so associados a semforos atuados por veculos, permitindo a chamada de fase de pedestre mais rapidamente quando no so detectados veculos nas aproximaes. Iniciado em 1976, os Pelican Crossings foram paulatinamente espalhados pela Inglaterra e estima-se haver mais de 11.000 desse tipo de equipamento no pas (Hunt e Lyons, 1997).

b) Puffin Crossing (pedestrian user-friendly intersection) - durante a dcada de 90, o DOT buscou outros tipos de semforos controlados. A inteno era a de substituir o Pelican Crossing por outro tipo semforo mais eficiente. O Puffin Crossing surgiu como alternativa. O Puffin Crossing um tipo de semforo que possui detectores infravermelhos de presena de pedestres ao longo da faixa de travessia que permitem o ajuste do tempo de verde para acomodar baixas velocidades de caminhada. Para os pedestres, o sistema de indicao de homem vermelho/verde continua a existir, porm, o dispositivo fica localizado acima da botoeira, permitindo que o pedestre possa ver o trfego e o indicador de cores simultaneamente (Figura 3.2).

Figura 3.2 - Semforo do tipo Puffin Crossing

Fonte: FHWA,1999

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c) Toucan Crossing (two can cross) - trata-se de sinalizao semafrica que serve tanto aos pedestres quanto aos ciclistas e que detecta a presena de ambos atravs de um sensor no cho prximo botoeira. Os sistemas mais avanados possuem uma superfcie ttil de aviso, sinais sonoros, botoeira com aviso de AGUARDE em cada esquina da travessia, indicadores de travessia para pedestres e ciclistas e detector de veculos em todas as aproximaes (Figura 3.3). Hoje h mais de 200 semforos do tipo Toucan na Inglaterra, apesar deles ainda precisarem de autorizao especial do DETR para ser instalados. Sistemas mais modernos tm includo detectores infravermelhos como usado no semforo tipo Puffin.

Figura 3.3 - Semforo do tipo Toucan Crossing

Fonte: Internet, 2005

d) Semforos nos Estados Unidos os semforos americanos trabalham com tecnologia tradicional com sistema de botoeira e os indicadores para pedestres so instalados em postes do outro lado da travessia, com mensagens escritas como ANDE e NO ANDE ou com smbolos como mo vermelha/branca. Acima das botoeiras h sempre mensagens explicativas para o pedestre (Figura 4.4).

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Figura 3.4 - Semforos para pedestres usados nos Estados Unidos Fonte: Velloso e Jacques, 2005 3.1.3 - Futuros desenvolvimentos de semforos para pedestres Diversos estudos continuam a ser realizados no sentido de aperfeioar o Puffin Crossing. Dentre eles, destaca-se o trabalho de Crabtree (1997) que testa o uso combinado das travessias Puffin com o sistema MOVA (Microprocessador Otimizado de Atuao de Veculo) de controle semafrico, com e sem o sistema VSPD (Deteco de Volume de Pedestres atravs de Processamento de Imagem). Hunt e Lyons (1997) tm criticado as estratgias operacionais dos semforos atuados por pedestres por causar atraso aos pedestres e, conseqentemente, aumentar o risco decorrente de o mesmo atravessar fora do perodo de verde. Os pesquisadores sugerem vrias melhorias para reduzir a espera, incluindo:

a) aproximao radical - nos locais onde a atividade de pedestre alta, deve-se dar baixa prioridade aos veculos. Os semforos deveriam ser normalmente vermelhos para os veculos ao contrrio da forma que se apresentam na atualidade; e

b) aproximao equilibrada - os semforos apresentariam automaticamente a fase verde para os veculos quando existissem cinco veculos aproximando-se das zonas de deteco, instalados de 25 a 150 metros a montante. Modelos de simulao desse tipo de aproximao sugerem ciclos menores, os quais reduzem o atraso dos pedestres e evitaria travessias durante a fase vermelha para pedestres. Nesse caso, o aumento no atraso dos veculos pequeno.

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3.2 - MEDIDAS DE TRAFFIC CALMING Reduzir a velocidade dos veculos da maior importncia quando se busca adotar medidas para a reduo dos ndices de atropelamentos ou da severidade resultante deste tipo de acidente. Para serem eficazes, as medidas adotadas para reduzir a velocidade dos automveis devem ser auto-aplicveis, sem que haja necessidade de um agente fiscalizador. Desta forma, vrias estratgias de traffic calming esto sendo implantadas na Europa com o objetivo de reduzir velocidades nas reas residenciais. Algumas dessas estratgias consistem:

na implantao de ondulaes transversais nas ruas; na adoo de tcnicas de estreitamento de vias; no fechamento de ruas, permitindo somente a passagem de pedestres (calades); na criao de estacionamentos pagos e em lados alternados das vias; na implantao de desvios diagonais nas intersees; e na implantao de rotatrias, chicanas e desvios diagonais nas intersees para cortar a rota de uma determinada via.

As medidas de traffic calming so de fato eficientes, principalmente se considerando que elas, por si s, reduzem a necessidade de fiscalizao. Essas medidas oferecem um melhor resultado se implantadas em bairros residenciais. Monhein (1990) relatou os resultados de uma avaliao do governo alemo sobre projetos de traffic calming implantados em seis cidades daquele pas: Berlim, Mainz, Ingolstadt, Esslingen, Buxtehude e a Vila de Borgentreich. Os resultados mostraram que:

os volumes de trfego continuaram relativamente o mesmo; a velocidade mdia caiu de 39km/h para 20km/h; o tempo de viagem aumentou em 33 segundos para os motoristas; os acidentes com vtimas fatais foram reduzidos em 53%, e os acidentes no fatais em 60%, apesar do nmero total de colises no ter se modificado.

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3.2.1 - Zonas de 30km/h As zonas de 30km/h so um caso particular de traffic calming. Grontmij (1991) avaliou o efeito de se implementar zonas de 30 km/h em 15 municpios na Holanda. Uma anlise antes e depois foi conduzida usando reas de controle e locais de acidentes. Foram tambm consideradas as condies climticas e o tipo de acidente com envolvimento de pedestres. Uma anlise estatstica revelou que as zonas de 30km/h reduziram o nmero de colises entre veculos de 10 a 15% e os atropelamentos caram 36%. Na Alemanha, um estudo de 5 anos das zonas de 30km/h no incio da dcada de 80 levou criao de centenas dessas zonas. Na Inglaterra as zonas de 30km/h resultaram na reduo de 70% dos atropelamentos e 80% dos casos envolvendo crianas. 3.2.2 - Rotas Seguras para Escolas As rotas seguras para escolas tm ganhado cada vez mais adeptos na Europa. Inglaterra, Holanda e Alemanha j adotam essas medidas rotineiramente. As rotas seguras para escolas tipicamente adotam medidas de traffic calming (travessias seguras, rotatrias, desvios, caladas e sinalizao adequadas) ao longo das principais rotas entre a origem e o destino de estudantes e suas residncias. So tambm promovidas campanhas educativas nas escolas e aulas prticas.

3.3 - EDUCAO DE TRNSITO O Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil, 1997) dedica um captulo exclusivamente voltado para tratar da Educao para o Trnsito. No Art. 74, estabelece o CTB que a educao para o trnsito direito de todos e constitui dever prioritrio para os componentes do Sistema Nacional de Trnsito - SNT. Diz ainda, que obrigatria a existncia de uma coordenao educacional em cada rgo ou entidade do SNT, e que estes devem promover o funcionamento das Escolas Pblicas de Trnsito.

Alm do Cdigo de Trnsito Brasileiro, o documento dos Parmetros Curriculares Nacionais (PCN) sugere o trnsito como tema transversal local, reforando a importncia das escolas no sentido de desenvolver atividades que possibilitem a anlise e a reflexo sobre o trnsito. No entanto, muito h que se fazer para que se alcance real eficincia e eficcia no tocante educao de trnsito no Brasil. Campanhas Educativas so realizadas sazonalmente pelos rgos do SNT, que acabam tendo uma participao mais efetiva

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Tabela 3.1: Atividades ligadas educao de trnsito em diferentes pases


Pas Medidas de Educao / Campanhas de Trnsito Green Cross Code trata-se de um Cdigo direcionado s crianas, publicado em 1971, e que tratava de travessia de pedestres. Este Cdigo foi elaborado baseado em entrevistas com pais, professores e alunos. As regras so dirigidas para o pblico infanto-juvenil. Clubes de Trfego estes Clubes, que recebem crianas a partir de dois anos, distribuem aos seus membros, livros didticos sobre educao no trnsito, com problemas para serem resolvidos pelos pais e filhos em conjunto. Campanha Publicitria: Desde 1990 vem sendo veiculada uma campanha nos diversos meios de comunicao que visa informar s pessoas sobre os cuidados que se deve ter no trnsito e sugere formas de como os motoristas podem ajudar a reduzir as fatalidades que acometem as crianas. O slogan: Mate a sua velocidade e no uma Criana, encoraja motoristas a reduzir a velocidade em reas residenciais e escolares, locais onde normalmente as crianas atravessam desacompanhadas. DfT: O Departamento de Transportes ingls vem publicando diversos relatrios para educar e promover segurana de pedestres, entre eles Children and Roads: A Safer Way" (1990). Setor Privado: Um dos aspectos mais interessantes da educao e promoo de programas de trnsito na Inglaterra o envolvimento do setor privado nessas aes: BBC, McDonalds, Texaco e outros.

Inglaterra

Sucia

Na Sucia, o ensino de trnsito nas escolas tornou-se compulsrio em 1936, e desde ento novas tcnicas pedaggicas tm sido testadas, sempre com o intuito de oferecer s crianas um ensino baseado em aquisio do conhecimento. A Sociedade Nacional de Segurana Viria (NFT) uma organizao voluntria, fundada em 1934, e que abriga mais de setenta organizaes do pas. Em 1973, surgiu nos Estados Unidos a primeira publicao americana sobre educao de trnsito com o ttulo Pedestrian Safety Education for Alabama Youth. Nos Estados Unidos prtica comum se ter pais ou professores que cuidam da segurana do trnsito nas portas das escolas.

Estados Unidos

Alemanha

Em Frankfurt, todos os anos uma campanha de trnsito montada nas escolas e uma pessoa treinada designada pela escola para treinar os alunos. Esses professores apontam rotas melhores e mais seguras para os alunos irem e voltarem da escola atravs de aulas prticas. Ainda na Alemanha, existem escolas de trnsito para jovens, onde policiais do aulas prticas, enquanto os professores das escolas regulares ministram aulas tericas sobre sinalizao, por exemplo.

Holanda

Rothengatter (1984) treinou crianas em seu ambiente real. Utilizou, para tanto, os pais e professores do ensino primrio como treinadores. Dentro do universo de crianas com menos de 5 anos, o nmero de erros observados em travessia reduziu em 98% quando as crianas eram treinadas pelos professores, e 63% quando treinadas pelos pais. Fonte: FWHA, 2004

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3.4 - FISCALIZAO No Brasil, constitui infrao de trnsito a inobservncia de qualquer preceito estabelecido no Cdigo de Trnsito Brasileiro, Legislao Complementar ou das Resolues do CONTRAN, sendo o infrator sujeito s penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, alm das punies estabelecidas nos artigos referentes a crimes de trnsito. A fiscalizao realizada por agentes de trnsito nomeados pelos dirigentes dos diversos rgos do Sistema Nacional de Trnsito. A infrao pode ser constatada pela autoridade de trnsito ou por seus agentes, ou ainda, ter comprovada sua ocorrncia por equipamento audiovisual, aparelho eletrnico ou por meio hbil regulamentado pelo CONTRAN.

A fiscalizao de trnsito focada no sentido de coibir o excesso de velocidade praticado por alguns motoristas, assim como a que cobe o trnsito dos veculos pelos acostamentos das rodovias so duas medidas de fundamental importncia na preveno da segurana dos pedestres usurios de rodovias inseridas em reas urbanas. No Brasil, os rgos de trnsito que tem promovido a fiscalizao eletrnica, de forma adequada, com o intuito de reduzir os excessos de velocidade, tm comemorado queda nos ndices de atropelamento nos ltimos anos.

Na Europa, assim como nos Estados Unidos, as autoridades mencionam a falta de policiais disponveis para fiscalizar o excesso de velocidade rotineiramente. Um conceito utilizado o de projetos de vias que so auto-fiscalizveis, ou seja, estreitamento de pistas ou outros artifcios que faam os veculos diminurem a velocidade. Outras violaes da lei so o avano de semforo ou uso de estacionamento proibido. A prtica usada na Inglaterra de instalar cmaras para filmar infraes e excesso de velocidade bastante disseminada e eficiente (FHWA, 2004). 3.5 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO Uma importante prtica europia tem relao com a rejeio do princpio de que os trfegos atual e futuro de veculos automotores devem ser acomodados para transcorrer livre e rpido, como o desejo dos motoristas. Neste contexto, ao invs de duplicar pistas e aumentar vagas nos estacionamentos, os pases buscam criar um ambiente mais seguro para pedestres.

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Um estudo realizado por Forsythe e Berger (1973) apresentou os resultados de entrevistas com pedestres que atravessavam de forma insegura durante o aviso semafrico de NO ANDE. O resultado da pesquisa mostrou que as pessoas alegam falta de tempo. Uma necessidade de correr ou um desejo de continuar em movimento eram as principais razes atrs da falta de obedincia aos sinais. Por este motivo, semforos inteligentes com botoeiras para pedestres, mensagens no pavimento como usados em Londres prximas ao meio fio e outros equipamentos que fornecem informao de aviso tm se mostrado teis. Detectores infravermelhos como os usados na Inglaterra e na Holanda, que ativam semforos de pedestres automaticamente e seguram o intervalo do ANDE at que o pedestre tenha terminado a travessia com segurana, tm alcanado bons resultados. Esses e outros tratamentos merecem mais testes e maior utilizao.

Em relao s campanhas educativas, ou qualquer outro processo que tem como finalidade tornar pblico os deveres e direitos no trnsito, so sempre muito bem-vindos e cobrados pela sociedade. No entanto, qualquer medida adotada na rea de educao deveria vir sempre acompanhada de um processo de avaliao dos resultados. O que se percebe, no entanto, que educao para o trnsito um tema que necessita de estudos mais acurados, pois no se conhece com profundidade a relao causa x efeito quando da aplicabilidade de suas aes.

No tocante fiscalizao de trnsito, embora os resultados de sua realizao sejam altamente benficos na reduo dos acidentes, muito h que ser feito no sentido de convencer a populao em geral a aceit-la, sobretudo quando realizada atravs de equipamentos eletrnicos.

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4. FATORES CONTRIBUINTES
Acidentes de trnsito, em geral, no acontecem em funo de uma nica causa isolada. Na realidade, os acidentes usualmente ocorrem devido a uma somatria de fatores contribuintes que se inter-relacionam de forma complexa. Por este motivo, de extrema importncia que se conhea com rigor os fatores contribuintes que levam a um determinado acidente de trnsito, pois a partir deste pleno entendimento que medidas mitigadoras podem ser colocadas em prtica.

Neste captulo sero abordados os conceitos adotados na literatura relacionados aos fatores contribuintes, alm de apresentar os principais estudos realizados em mbito nacional e no exterior. Tambm sero apresentados os principais estudos em profundidade realizados internacional que tm como objetivo precpuo a identificao de fatores contribuintes em atropelamentos de pedestres.

4.1 - CONCEITOS BSICOS Muitos fatores combinados produzem as circunstncias que levam a um acidente de trnsito - raramente uma nica causa marca uma ocorrncia deste tipo. Basicamente, so trs as categorias de fatores que contribuem para os acidentes: os fatores humanos, os fatores virios e os fatores veiculares (GAO, 2003). Fatores humanos envolvem as aes tomadas pelo ou pelas condies do motorista do automvel, incluindo o abuso da velocidade, a violao s leis de trnsito, o uso de lcool ou drogas, a falta de ateno, os erros de deciso, a idade do condutor, entre outros aspectos relevantes - e a participao do pedestre. Os fatores virios incluem o projeto e as condies da via. Os fatores veiculares dizem respeito a qualquer falha que possa existir nos automveis ou no projeto do veculo.

De acordo com a Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT (1989), isoladamente, os fatores contribuintes podem ser subdivididos em:

a) fator humano - quando o comportamento do homem como pedestre, condutor ou qualquer outra condio, contribui para a ocorrncia do acidente; b) fator via - quando uma deficincia na via ou na sua sinalizao contribui para a ocorrncia do acidente;

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c) fator meio ambiente - quando fatores do meio ambiente ou da natureza prejudicam a segurana do trnsito, contribuindo para a ocorrncia do acidente; e d) fator veculo - quando falha mecnica no veculo contribui para a ocorrncia do acidente, sem que tenha havido negligncia na manuteno ou fabricao.

No entanto, alm das causas diretas, tambm devem ser consideradas outras medidas que podem ou no favorecer a ocorrncia de um acidente de trnsito ou, mesmo, influir no seu grau de severidade. Alguns exemplos de medidas que podem auxiliar na reduo das ocorrncias ou na gravidade dos acidentes so: o uso de equipamentos de proteo individual (capacete ou cinto de segurana) - por parte dos usurios; a fiscalizao quanto ao excesso de velocidade - por parte dos rgos de trnsito; ou a proibio de venda de bebidas alcolicas em estabelecimentos instalados nas faixas de domnio - por parte dos rgos rodovirios.

4.2 - A PESQUISA RETROSPECTIVA E A PESQUISA IN LOCO Mackay (1985) realizou um estudo comparativo entre a pesquisa retrospectiva e a pesquisa in loco de investigao de acidentes de trnsito, que podem ser assim definidas:

a) pesquisa retrospectiva trata-se de estudo em que os pesquisadores analisam dados de acidentes de trnsito extrados de uma base de dados convencional nvel bsico e que usualmente esto sob a responsabilidade de um rgo governamental; e b) pesquisa in loco trata-se de estudo de investigao profunda, no qual equipes multidisciplinares visitam o local do acidente, logo aps a ocorrncia deste, para fazerem um levantamento dos fatores contribuintes.

Segundo Mackay, a pesquisa retrospectiva necessita de menos investimentos financeiros do que a pesquisa in loco, uma vez que, no primeiro caso, as anlises estatsticas de dados so feitas em bancos de dados j existentes enquanto, no segundo caso, h um custo adicional associado manuteno de uma equipe disposio da pesquisa.

A pesquisa retrospectiva no pode ser usada para a obteno de dados volteis de acidentes, como marcas de pneus na via, marcas deixadas pelos pedestres nos veculos, o clima no instante do acidente, a visibilidade do local ou as condies de trfego. Essas 40

informaes so perdidas quando a cena do acidente desfeita. Neste caso, somente com a realizao de pesquisa in loco que as referidas informaes podem ser obtidas de forma confivel. Alm do exposto, no caso da pesquisa in loco possvel a obteno de medidas acuradas das posies dos veculos depois do impacto e podem ser realizadas entrevistas com as pessoas diretamente ou indiretamente envolvidas no acidente. E, neste caso, h uma vantagem extra, pois o entrevistado ter gravado na memria recente os fatos ocorridos e no ter esquecido dos detalhes.

certo que a pesquisa retrospectiva tambm gera anlises de dados de boa qualidade, dependendo do interesse da pesquisa. Para o estudo de ponto crtico, por exemplo, a anlise de uma base de dados de nvel bsico pode indicar com facilidade quais so os locais onde h maior concentrao de acidentes. No entanto, reconhecido haver um maior grau de dificuldade em se identificar pontos crticos em casos de atropelamento do que em outros tipos de acidentes de trnsito. Um cruzamento mal sinalizado, por exemplo, pode gerar uma concentrao de colises de veculos - e este um ponto crtico. Sob a tica do atropelamento, entretanto, como sabido que o pedestre tem a prerrogativa de atravessar em qualquer ponto da via, as ocorrncias se tornam mais diludas. Baseado neste princpio, Mackay (1985) afirma que a pesquisa in loco bastante adequada para investigar atropelamentos, uma vez que este tipo de mtodo no parte do pressuposto da existncia de um ponto crtico, porm da existncia de problemas tpicos.

4.3 - ESTUDOS NACIONAIS O levantamento sobre estudos nacionais voltados investigao dos fatores contribuintes dos acidentes mostrou, inicialmente, a escassez de pesquisas nessa rea (IPEA, 2004). Apesar disso, alguns poucos trabalhos foram identificados. Foi observado, tambm, no haver uma prtica de socializao das experincias entre os diversos rgos integrantes do Sistema Nacional de Trnsito.

Atualmente, o que parece ser a maior preocupao dos rgos de trnsito brasileiros o entendimento macro do problema. Isto, porque, esses rgos acabam por buscar informaes em bases de dados de nvel bsico. Estas bases de dados geralmente armazenam dados relativos aos tipos de acidentes, quantidade de acidentes, dados demogrficos das vtimas, locais e datas das ocorrncias, e so fruto de informaes

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somente na Semana de 18 a 25 de setembro quando, de acordo com o Art. 326 do CTB, comemorada a Semana Nacional de Trnsito.

So poucas as aes rotineiras de Educao para o Trnsito no Brasil, e o que se v so iniciativas que acabam por ter suas atividades interrompidas, como foi o caso do Projeto Rumo Escola do DENATRAN. As Escolas Mirins de Trnsito, por outro lado, so bons exemplos de atividades voltadas para a educao do pblico infantil que oferecem um ensino continuado. Estes espaos vivenciais tm como objetivo principal ensinar crianas a se portarem nas vias como pedestres bem educados, como forma de lhes proporcionar condio de mobilidade com segurana.

Figura 3.5 Escola Vivencial de Trnsito do DER/DF

Fonte: Autor

Todas as formas de educao para o trnsito, seja para crianas atravs das escolas, seja para adultos atravs de veiculao de campanhas de publicidade nos meios de comunicao, so sempre de extrema valia e exigidas pela sociedade em geral. No entanto, o que se percebe, que as aes educativas acabam por perder parte da sua eficcia por no serem acompanhadas por um processo de avaliao. A Tabela 3.1 mostra uma sntese de algumas atividades ligadas educao para o trnsito em diversos pases.

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obtidas

diretamente

unicamente

dos

boletins

de

ocorrncia.

Entretanto,

desenvolvimento de novas tcnicas de pesquisa tem demonstrado que o conhecimento e a anlise de dados de acidentes de trnsito apenas no nvel bsico tm ficado muito aqum das reais necessidades do entendimento do problema.

A seguir, sero relatados alguns estudos, realizados recentemente no Brasil, que buscaram relacionar os acidentes de trnsito aos seus fatores contribuintes. No foi encontrada, durante a fase de reviso bibliogrfica, a adoo de qualquer procedimento de anlise de fatores contribuintes - em qualquer rgo de trnsito - realizado de forma contnua e sistmica. 4.3.1 - Estudo realizado pela Connection Tecnologia O objetivo do estudo realizado pela Connection Tecnologia (Scaringella Trnsito, 2002) foi o de identificar os fatores contribuintes de alguns acidentes de trnsito ocorridos em So Paulo. O estudo contou com o apoio da Polcia Militar do Estado de So Paulo e do Comando do Corpo de Bombeiros. O primeiro rgo permitiu o acesso dos pesquisadores aos Relatrios de Acidentes de Trnsito, enquanto o segundo autorizou o acompanhamento dos pesquisadores s equipes de atendimento e resgate para a realizao de vistoria in loco. Foram pesquisados 85 acidentes, dos quais 33 ocorridos em vias urbanas e 52 em rodovias. A Tabela 4.1 apresenta a sntese do resultado dessa pesquisa.

Tabela 4.1 - Resumo da pesquisa sobre riscos mltiplos na ocorrncia de acidentes de trnsito urbanos e rodovirios Nmero de fatores de risco 1 1 1 2 2 2 3 Total (%) X 100 X X X X 27 X X X X 37 Fator humano X X X Fator veculo Fator via/meio ambiente % dos acidentes 44 19 29 8 100

Fonte: SCARINGELLA Trnsito, 2002

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4.3.2 - Atividades desenvolvidas pelo DER/SP O Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo - DER/SP implementou um procedimento para a coleta de dados de acidentes de trnsito utilizando, para tanto, o formulrio conhecido por Diagnstico Instantneo de Acidentes DIA. O DIA preenchido nos casos de ocorrncia de acidentes de grandes propores, por um Inspetor de Trfego, que vai ao local do acidente logo aps o ocorrido. O documento contm um anexo para o relato de causas detectadas. Apesar de o DIA permitir o levantamento de fatores contribuintes, esses dados no so utilizados pelo DER/SP para gerar estatsticas sobre as principais causas de acidentes de trnsito nas rodovias sob sua circunscrio. 4.3.3 - Estudo realizado em Curitiba Para identificar os fatores de risco em acidentes de trnsito ocorridos em Curitiba, o DETRAN/PR (2002) selecionou uma amostra de 151 acidentes graves para estudo. A anlise dos acidentes foi realizada por tcnicos que faziam plantes na Central de Informaes da Polcia Militar do Paran deslocando-se para o local do acidente aps a ocorrncia do mesmo. Para cada acidente foram estudados os elementos associados aos trs fatores de risco, permitindo que fosse identificada a participao isolada, ou em conjunto, desses fatores. A Tabela 4.2 apresenta uma sntese dos resultados obtidos.

Tabela 4.2 - Fatores de risco identificados nos acidentes analisados em Curitiba N de fatores de risco 1 1 1 2 2 2 3 Total % acidentes X 147 97,4 X X X X 28 18,5 X X X X 62 41,1 151 100,0 Total de acidentes % dos acidentes 48,3 X X 1,3 10,6 31,8 1,3 6,6

Humano X

Veculo

Via/ambiente

Fonte: DETRAN/PR, 2002

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4.3.4 - Atividade desenvolvida pelo DAER O atendimento dos acidentes ocorridos nas Rodovias do Rio Grande do Sul, que esto sob a circunscrio do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem - DAER, de responsabilidade do Batalho de Polcia Rodoviria (BPRv), com o qual o rgo mantm convnio. Os policiais do BPRv, ao atender cada acidente, preenchem o Boletim de Ocorrncia - BO. Um dos campos do BO trata da identificao das causas predominantes do acidente. Os policiais so treinados para identificar essas causas in loco. O DAER acessa diretamente o BO de acidentes de trnsito do BPRv, de modo a alimentar o seu prprio sistema de estatstica de trnsito. 4.3.5 - Outros estudos H, atualmente, no Brasil, uma necessidade premente de desenvolvimento de estudos que relacionem acidentes de trnsito aos seus fatores contribuintes de forma profunda e consistente. So muito poucos os trabalhos realizados nessa linha de pesquisa, mas vale destacar alguns que buscaram relacionar acidentes de trnsito a um fator contribuinte especfico. Nessa linha de pesquisa, tm surgido trabalhos como o estudo que trata da misria como sendo uma causa de acidentes de trnsito no Brasil (Nassi e Trindade, 2004), o estudo sobre o uso de drogas por caminhoneiros (Silva et al, 2003), o estudo sobre o uso de lcool por pessoas mortas em acidentes de trnsito (Leyton e Greve, 1999) ou, ainda, o estudo do impacto do uso do lcool e outras drogas em vtimas de acidentes de trnsito (ABDETRAN, 1997).

4.4 - ESTUDOS INTERNACIONAIS Existem no exterior vrios estudos relacionados investigao de causas de acidentes de trnsito. Sero apresentados, a seguir, alguns dos principais trabalhos realizados em pases membros da Unio Europia e nos Estados Unidos. 4.4.1 - Estudo do TRRL Entre os anos de 1970 a 1974, o Transport and Road Research Laboratory - TRRL, da Inglaterra, realizou uma ampla pesquisa voltada identificao de causas de acidentes de trnsito (Sabey, 1980). A pesquisa foi amplamente divulgada e citada como referncia at hoje. A pesquisa investigou mais de 2.000 acidentes de trnsito. Como resultado das anlises, foram definidos vrios fatores contribuintes de acidentes, que foram agregados

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em trs grandes grupos: fatores associados via e ao meio ambiente, fatores referentes ao veculos e fatores humanos. Os resultados da pesquisa so apresentados na Tabela 4.3.

Tabela 4.3 Interao entre Fatores Contribuintes Fatores Contribuintes Fator humano (isolado) Fator humano + Fator via Fator humano + Fator veculo Fator humano + Fator via + Fator veculo Fator via (isolado) Fator via + Fator veculo Fator veculo (isolado) Total Participao (%) 65,00 24,00 4,25 1,25 2,50 0,25 2,50 100,00 Fonte: Sabey, 1980

4.4.2 - Estudo do CCIS O UKs Cooperative Crash Injury Study - CCIS um outro importante projeto da Inglaterra voltado investigao de causas de acidentes de trnsito. O estudo foi iniciado em 1983, e consiste na investigao detalhada de aproximadamente 1.600 acidentes por ano. Destaca-se que os dados so coletados a partir de boletins de ocorrncia (estudo retrospectivo). Os veculos envolvidos so posteriormente analisados por especialistas, em ptios cobertos, algumas vezes, dias aps a ocorrncia do acidente. As informaes sobre o estado das vtimas so obtidas junto aos hospitais atravs de seus pronturios. Uma limitao deste estudo que ele inclui somente acidentes envolvendo veculos de passeio, o que exclui, conseqentemente, a investigao de causas de acidentes envolvendo veculos de carga, motociclistas, ciclistas e pedestres. No entanto, apesar das limitaes, o CCIS tem conseguido construir uma ampla e detalhada base de dados que oferece suporte a vrios estudos de acidentes de trnsito (Ross e Thomas, 1997). 4.4.3 - Estudo de Carsten et al Carsten et al (1989) realizaram uma pesquisa com o objetivo de melhor entender as causas dos acidentes urbanos e realizaram um estudo em profundidade que abrangia a identificao dos fatores contribuintes em rodovias inseridas em reas urbanas, com nfase 45

principalmente na questo dos fatores humanos. Foram coletados dados de 1.254 acidentes com vtimas, ocorridos durante o ano de 1989, na rea urbana de North Leeds, Inglaterra. A informao era primeiramente coletada dos arquivos da polcia. Em seguida, era realizada uma vistoria in loco, da qual participavam alguns dos envolvidos no acidente. Aps uma visita ao local, os investigadores determinavam os fatores contribuintes de cada ocorrncia. Carsten et al definiram, ento, uma hierarquia de quatro nveis de fatores, encadeados como uma corrente de fatores.

a) Nvel 1 - A falha primeira que precipitou o acidente. b) Nvel 2 - A falha que aumentou a probabilidade da ocorrncia do acidente. c) Nvel 3 - O comportamento do usurio da via ou a falta de habilidade que o levou a essas falhas. d) Nvel 4 - A explicao pela falha ou comportamento.

Um exemplo desta corrente de fatores, em relao a um motorista envolvido em um determinado acidente, pode ser compreendida como sendo: falha do motorista ao deixar de dar preferncia em um cruzamento (nvel 1) causado por falha em olhar (nvel 2) causado por uso de lcool (nvel 3) e existncia de bares no local (nvel 4). 4.4.4 - Estudo de Lynam et al A pesquisa realizada por Lynam et al (2001) teve como objetivo analisar os relatrios policiais de acidentes fatais envolvendo motocicletas. Neste estudo, detalhes de 717 acidentes que ocorreram no incio da dcada de 90 foram reexaminados, assim como os fatores contribuintes atribudos a eles. Anlises subseqentes foram realizadas para determinar quais eram os fatores que mais prevaleciam nesses acidentes fatais que envolviam motocicletas. Foram investigadas as implicaes de fatores especficos e foram feitas sugestes para futuras pesquisas baseadas nessas anlises. 4.4.5 - Estudo de Neilson e Condon No trabalho proposto para o Conselho Parlamentar de Segurana de Transportes, Neilson e Condon (2000) afirmam ter crescido o interesse na investigao de acidentes em rodovias para que sejam descobertos quais so os fatores que, de fato, contribuem para a ocorrncia de colises entre veculos ocorridas naquele tipo de ambiente. Enquanto algumas formas de coletas de dados de fator contribuinte tendem a ser realizadas por policiais presentes no local do acidente ou, em momentos posteriores, por uma equipe que utiliza os dados

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trazidos de ocorrncia policiais, Neilson ampliou a idia sugerindo a criao de uma Equipe de Investigao. Esse time deveria ser composto por especialistas de vrias reas do conhecimento humano: psiclogos, engenheiros, projetistas de automveis, mdicos, analistas de sistemas, entre outros, que deveriam ser capazes de investigar com maior profundidade os dados disponveis. Um conjunto de questionrios deveria ser entregue aos grupos para determinarem quais foram os fatores que contriburam para a ocorrncia de um acidente. 4.4.6 - Estudo do NHTSA Agncias que fazem parte do Departamento de Transporte dos Estados Unidos DOT/USA tm realizado estudos para descobrir os fatores que contribuem para os acidentes de trnsito. O Federal Motor Carrier Safety Administration FMCSA e o National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, conduziram, entre os anos de 1999 a 2003, um estudo sobre as causas e os fatores contribuintes de acidentes envolvendo carretas. Esse estudo analisou aproximadamente 1.000 acidentes envolvendo carretas. Os dados do acidente eram coletados in loco, enquanto os veculos e as pessoas ainda estavam presentes. 4.4.7 - Estudo realizado pela Universidade de Indiana Um dos mais significativos estudos sobre fatores contribuintes de acidentes realizados nos Estados Unidos foi o Tri-Level Study, conduzido pela Universidade de Indiana, no perodo de 1972 a 1977 (GAO, 2003). Foram analisadas as causas dos acidentes de trnsito atravs da investigao sobre a freqncia com que vrios fatores contribuam para a ocorrncia dos acidentes. De acordo com os tcnicos do National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA, o estudo Tri-Level foi o nico nos ltimos 30 anos que coletou grande quantidade de dados de causa de acidentes in loco.

Para permitir que os pesquisadores entendessem os fatores que contribuam para a ocorrncia de acidentes, os dados eram coletados em trs nveis, cada um provendo um maior nvel de detalhe, incluindo 13.568 relatrios policiais, 2.258 acidentes investigados por tcnicos in loco e 420 acidentes investigados em profundidade por uma equipe de profissionais multidisciplinares. O estudo classificava os fatores contribuintes dos acidentes em Definitivo, Provvel ou Possvel. O estudo levantou que os acidentes eram causados por fatores humanos (ou fatores decorrentes do motorista), fatores ambientais (da rodovia ou relacionado ao clima) ou fatores relacionados ao veculo. O

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estudo concluiu que os fatores humanos eram causas definitivas ou provveis em aproximadamente 93% dos acidentes, enquanto que os fatores ambientais e veiculares contribuam em aproximadamente 33% e 13%, respectivamente. 4.4.8 - Estudo da Universidade de Medicina de Hannover Otte (1997) apresentou o estudo realizado pela Universidade de Medicina de Hannover MUH, na Alemanha, que tinha como objetivo a investigao profunda de acidentes de trnsito na regio de Hannover. O projeto de coleta de dados existe desde 1973 e inclui reas urbanas e rurais. So coletados dados de aproximadamente 1.000 acidentes por ano, selecionados a partir de critrios estatsticos. A base de dados contm informaes detalhadas sobre os acidentes e os ferimentos sofridos pelas vtimas. Sempre que possvel, os dados dos acidentes so coletados in loco, ainda com a presena dos veculos e das pessoas envolvidas. Para tanto, a equipe do projeto dispe de contato telefnico direto com a polcia, que comunica o fato imediatamente. A equipe, formada por dois tcnicos, um mdico e um coordenador, conta com veculos integrados ao sistema de resgate, o que facilita a chegada ao local do acidente. O mdico documenta os cuidados mdicos que os feridos receberam e verifica qual o tratamento mdico dispensado s vtimas no hospital. Os dois tcnicos tiram fotos para depois elaborarem desenhos em escala verdadeira do local do acidente, atravs de um equipamento especial de avaliao fotogramtrica. So recolhidas informaes sobre as marcas de derrapagem, a posio final dos veculos, a posio final das pessoas feridas, dentre outros. As deformaes internas e externas sofridas pelos veculos so documentadas atravs de fotografias digitais. Para cada acidente atendido, a equipe rene os dados coletados no local, acrescentando aos mesmos os levantados pela polcia e os fornecidos pelos hospitais. 4.4.9 - Estudo realizado pelo INRETS Girard (1993) relata que o governo francs decidiu realizar um projeto nacional voltado coleta de dados primrios e secundrios dos acidentes de trnsito ocorridos no pas. Este projeto previa a criao, ao longo de quatro anos, de uma base de dados detalhada, ainda ativa, sobre os acidentes de trnsito. Os parceiros neste projeto foram o Institut National de Recherche sur ls Transports et la Scurit - INRETS e o Laboratoire daccidentologie et de biomcanique - LAB, responsveis, cada um, por duas equipes de coleta de dados em diferentes regies do pas. O INRETS atualmente examina causas de acidentes em Salon de Provence e causas de atropelamentos em Lyon. O LAB examina causas de acidentes em Amiens e Evreux.

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4.4.10 - Sistema STATS19 O sistema STATS19 (STATS19, 2004) de coleta de dados de acidentes em rodovias foi concebido em 1949, na Inglaterra, e desde ento, tem sido periodicamente revisto e modernizado. O sistema STATS19 original coletava dados objetivos (velocidade da via, dia da semana, condies climticas, sexo e idade dos envolvidos, entre outros) e fatores contribuintes - fatores esses que o policial identificava - no local do acidente - como sendo aqueles que teriam contribudo para a sua ocorrncia.

Apesar de sua notria importncia, em 1959 os procedimentos de coleta de fatores contribuintes foram interrompidos, uma vez que a confiabilidade desses dados coletados comeou a ser questionada, dado ao carter de subjetividade inerente sua classificao. Anos mais tarde, porm, em 1994, uma pesquisa realizada pelo Transport Research Laboratory (TRL, 1994) concluiu que mais de 50% dos policiais da Inglaterra e Pas de Gales ainda se preocupavam em coletar e classificar os fatores contribuintes, apesar de cada grupo usar a sua prpria metodologia.

Segundo Maycock (1995), os policiais continuavam a coletar os dados de fatores contribuintes para que estes pudessem oferecer subsdios para a definio de estratgias de fiscalizao nas rodovias e para auxiliar em campanhas educativas.

Em 1995, o Departamento de Transporte da Inglaterra - DfT, contratou o Transport Research Laboratory - TRL para desenvolver e testar um prottipo de um sistema para a coleta de informaes sobre fatores contribuintes com o objetivo de adotar um sistema em nvel nacional e fazer uma ligao do mesmo ao banco de dados STATS19.

De acordo com Broughton et al (1998) a inteno era de que o novo sistema pudesse ser projetado para ser suficientemente amplo para registrar a maioria dos acidentes, utilizando um conjunto de cdigos relativamente pequeno. Deveria ser auto-explicativo, o que iria requerer um treinamento formal pequeno, assim como deveria ser projetado para que os dados coletados fossem de alta qualidade.

Dentro dessa concepo, e baseado no sistema hierrquico de 4 nveis de Carsten et al (1989), um sistema de dois nveis hierrquicos foi desenvolvido.

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Primeiro Nvel - identifica a manobra ou a falha crtica que leva diretamente ocorrncia de um acidente - Fator Desencadeante. Segundo Nvel - identifica o fator ou fatores que contriburam para a ocorrncia daquela manobra ou falha crtica Fatores Contribuintes.

Foi, ento, criada uma lista de 15 Fatores Desencadeantes (ver Tabela 4.4) e 54 Fatores Contribuintes (ver Tabela 4.5).

O policial indicado para codificar o acidente deveria atribuir um nvel de confiana para cada fator contribuinte selecionado, classificando-o como Definitivo, Provvel ou Possvel.

Tabela 4.4 - Lista dos Fatores Desencadeantes adotados pelo STATS19


Fatores Desencadeantes Falhas atribudas ao motorista Falhas atribudas ao pedestre ou passageiro Manobras No respeitar parada obrigatria No dar a preferncia No desviar do pedestre (no h culpa do pedestre) No desviar de outro veculo ou objeto na via Falhar ao sinalizar ou no sinalizar Perder o controle do veculo Entrar na via sem cuidado (no h culpa do motorista) Cair dentro ou prximo de veculo de transporte pblico Desviar para evitar objeto na via Frear bruscamente Realizar manobra mal sucedida Realizar ultrapassagem mal sucedida Adotar direo errada (ex. contramo) Abrir ou fechar a porta do carro sem cuidado Outros

Fonte: STATS19, 2004 - adaptado

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Tabela 4.5 - Lista dos Fatores Contribuintes adotados pelo STATS19


Fatores Contribuintes Detalhes pessoais Detalhes do pedestre Detalhes do motorista Uso de lcool (ou suspeito) Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) Fadiga Doena Distrao estresse ou condio emocional Distrao dentro do veculo (dormir) Distrao fora do veculo Comportamento pnico Comportamento falta de cuidado / negligncia Comportamento nervoso / falta de certeza Comportamento com pressa Falha em identificar a velocidade de caminhada ou a velocidade do automvel Deficincia (fsica ou mental) Falha ao olhar Olha mas no v Falta de ateno Pedestre trajando roupas escuras Outras Travessia realizada atrs de carro estacionado Desobedincia s luzes do semforo Excesso de velocidade Direo muito prxima ao outro veculo Inexperincia Inexperincia em relao ao veculo Competio com outros veculos em via pblica Direo agressiva Avaliao inadequada do trajeto

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Tabela 4.5 - Lista dos Fatores Contribuintes adotados pelo STATS19 (continuao)
Fatores Contribuintes Defeitos do veculo Condies do local Obscuridade Envolvimento com animais Pneus - problema na calibragem Pneus -vazios Pneus - desgaste Faris com defeito Freios com defeito Outros Detalhes do local defeitos na superfcie do pavimento Detalhes do local - pouca ou falta de iluminao Detalhes do local - sinalizao inadequada Detalhes do local aclives / declives acentuados Detalhes do local - via estreita Detalhes do local via tortuosa Detalhes do local obras Pista derrapante Ventos fortes Acidentes anteriores Outros Viso dificuldade em ver pelo pra-brisa Viso - ofuscado pelo sol Viso - ofuscado pelos faris Ambiente via tortuosa Ambiente - veculo estacionado Ambiente - veculo em movimento Ambiente - edifcios, cercas, vegetao Clima Falha ao ver pedestre ou veculo no ponto cego Animal fora de controle

Fonte: STATS19, 2004 - adaptado

Em 2002 foi realizada uma reviso do sistema STATS19 chamada de 2002 Quality Review of STATS19. Naquela ocasio, algumas novas recomendaes foram feitas para

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atualizao e melhoria daquele sistema. Segundo os especialistas, o STATS19 at ento falhava quando atribua culpa a somente uma determinada pessoa na ocorrncia de um acidente. Este procedimento era inapropriado quando o estudo apontava haver mais de uma pessoa que teria contribudo para a ocorrncia de um dado acidente. Tambm se percebeu que, ao contrrio da classificao at ento adotada Definitivo, Provvel ou Possvel para os nveis de segurana, deveriam ser utilizadas as expresses Muito provavelmente e Possvel.

Nesta reviso tambm foi proposta a incluso de novos fatores contribuintes, a seguir relacionados:

motorista usando celular; motorista desobedecendo faixa de pedestre; motorista desobedecendo a sinalizao de proibido ultrapassar; visibilidade prejudicada pelo mobilirio urbano ou pela sinalizao; visibilidade prejudicada pelos aclives/declives; pedestre andando na via; ciclista andando na via.

4.4.11 - Estudo de Mosedale et al Na reviso de 2002 do sistema STATS19 foi realizado um estudo especial relativo s informaes de fatores contribuintes coletadas pelas foras policiais inglesas, que foram publicadas em 2004 no relatrio Road Safety Research Report. Mosedale et al (2004) apresentam alguns desses resultados e concluses. Especificamente em relao aos atropelamentos, os pesquisadores afirmam que aproximadamente 75% dos pedestres feridos e 60% dos pedestres mortos fazem parte das estatsticas de acidentes de trnsito envolvendo um nico veculo e um pedestre. Em 2002, um ndice superior a 60% dos fatores desencadeantes desses acidentes foram apontados como sendo o pedestre o agente causador do atropelamento (classificao: pedestre entrou na via sem cuidado). Quando o fator desencadeante apontou o motorista como agente causador do atropelamento, o fator mais atribudo foi falhou ao evitar o pedestre".

Na maioria dos casos, quando o fator desencadeante foi atribudo ao pedestre, os fatores contribuintes relacionados eram falta de cuidado e falta de ateno, alm de falha ao

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olhar antes de atravessar. Em aproximadamente 33% desses acidentes, os pedestres atravessaram saindo por detrs de veculos estacionados e ficaram provavelmente fora do foco de viso do motorista e, em outros 5%, os pedestres ignoraram os sinais luminosos do semforo antes de atravessar.

4.4.12 - Estudo On-the spot - OTS O projeto de pesquisa in loco concebido por Hill e Thomas (2001) e conhecido como On-the-spot: investigando fatores humanos, rodovirios e de engenharia em acidentes leva investigadores especialistas a comparecerem na cena do acidente no prazo mximo de 15 minutos aps a ocorrncia do mesmo, o que permite que variveis volteis no sejam perdidas.

O objetivo do projeto o de investigar em profundidade 500 acidentes de trnsito em um ano, criando uma base de dados que permita anlises para um melhor entendimento das causas de colises e ferimentos, alm de ajudar no desenvolvimento de suas solues. O OTS foi desenvolvido para superar uma srie de limitaes encontradas previamente. A equipe trabalha lado-a-lado com a polcia no local do acidente. Este elo fortalecido atravs da incluso de um policial na equipe, que garante a segurana e a confiabilidade dos dados. So usados veculos dirigidos pelos prprios policiais para alcanarem mais rpido a cena do acidente.

Inicialmente foram selecionadas duas reas de estudo na Inglaterra, que possuem nveis de severidade de acidentes compatveis com o observado em toda a Gr-Bretanha. As reas tambm foram definidas de modo a coincidirem com as reas de atendimento dos hospitais que estavam preparados para colaborar com a pesquisa.

As equipes do OTS so compostas por seis investigadores, incluindo um gerente de equipe, um funcionrio pblico graduado e um policial. Para atendimento dos acidentes, pelo menos trs investigadores so deslocados para o local. Os investigadores coletam dados e os registram em instrumentos prprios. O procedimento de investigao no local implica no levantamento de dados detalhados sobre as vtimas, sobre os veculos envolvidos, sobre a via, e na identificao de testemunhas que, caso concordem, so imediatamente entrevistadas. Algumas investigaes so feitas em visitas posteriores ao local do acidente.

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Dados dos feridos so obtidos junto aos hospitais e so de responsabilidade do especialista da rea mdica.

Neste trabalho, os fatores associados aos acidentes so classificados em fatores determinantes e fatores contribuintes. Cada fator codificado como Definitivo, Provvel ou Possvel.

4.5 - PESQUISAS SOBRE ATROPELAMENTO DE PEDESTRES O atropelamento um tipo de acidente de trnsito que apresenta suas prprias peculiaridades. Portanto, promover estudos que tratem exclusivamente dos atropelamentos de fundamental importncia quando h real desejo em se garantir a segurana dos pedestres.

4.5.1 - Estudo de Orlando No estudo de atropelamentos ocorridos na rea urbana de Orlando, Flrida, foram coletados dados entre os anos de 1993 a 1997. Foram estudados 617 casos de atropelamentos, em 5 vias arteriais que cortam a cidade. Dos 617 atropelamentos estudados, 87 foram fatais. Um grande nmero de fatores ambientais, demogrficos e comportamentais foi catalogado.

Os acidentes neste estudo foram analisados atravs do software Ferramenta de Anlise de Atropelamentos de Pedestre e Ciclistas (PBCAT), desenvolvido pelo Centro de Pesquisa em Segurana Viria da Universidade da Carolina do Norte para a Federal Highway Administration - FHWA. O PBCAT usa tipos de acidentes de trnsito que representam combinaes comuns de aes e conseqncias de conflitos envolvendo motoristas e pedestres (ver Tabela 4.6).

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Tabela 4.6 - Fatores contribuintes e respectivas variveis identificadas pela pesquisa realizada em Orlando Fatores Aes de pedestres e motoristas Meio ambiente Dados demogrficos Tipo de coliso Tipo do veculo Equipamentos especiais de pedestres (cadeira de rodas, por exemplo) Fatores contribuintes dos motoristas Fatores contribuintes dos pedestres Outros fatores atribudos pelo policial Interseo, no-interseo Distncia da interseo sinalizada mais prxima e ao sinal de pedestre mais prximo Caractersticas da rea (urbana, suburbana, rural) Condies da via (defeitos, pavimento molhado, em obras) Existncia de caladas, ou outras facilidades de pedestres Nmero de faixas Controladores de trfego Velocidade regulamentar da via Condies de iluminao Condies climticas Pedestre: idade, sexo, raa, severidade dos ferimentos, uso de lcool e residncia Motorista: idade, sexo, raa, uso de lcool, residncia e evaso Dados temporais Data, hora, dia da semana Fonte: M.O, 2000 Variveis

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4.5.2 - IHRA O International Harmonization Research Activities - IHRA, grupo internacional de segurana do pedestre, criou uma base de dados nica de atropelamento de pedestres, combinando, para tanto, dados de atropelamentos ocorridos no Japo, Estados Unidos, Alemanha e Austrlia. O objetivo dessa iniciativa foi o de criar condies para que anlises comparativas fossem realizadas com o propsito de se identificar os padres tpicos de atropelamento no mundo.

Cada pas apresentou os resultados de seus prprios estudos, realizados de acordo com suas prprias metodologias. Dados desses quatro estudos foram combinados para o desenvolvimento de um prottipo de uma base de dados internacional. Para cada um desses estudos foram identificados sete campos de informao comuns aos quatro estudos e que foram considerados essenciais para o desenvolvimento de um procedimento de teste. Os sete campos so: pas, nmero do caso, idade do pedestre, velocidade de impacto, graus de severidade, regio do corpo atingida e a regio do veculo que causou o ferimento.

Tabela 4.7 - Exemplo da Base de Dados do IHRA


Idade do pedestre Grau de severidade Regio afetada Regio veculo Velocidade impacto (km/h)

Pas

N Caso

Austrlia Japo Alemanha EUA Alemanha Japo

PED005-99-p1 9710067 8292 97-90-628 9654 9810079

19 43 37 18 54 23

2 6 2 2 4 6

1 13 7 11 1 1

5 11 10 1 2 4

100 50 90 58 65 95

Fonte: IHRA, 2003

O estudo do IHRA, uma vez que tem seu foco direcionado parte do corpo afetada, idade do pedestre, velocidade do veculo e ao local de impacto no veculo, est provavelmente mais voltado indstria automobilstica de modo a propor veculos mais seguros em relao aos pedestres. 57

a) Estudo realizado no Japo Os dados enviados ao IHRA pelo Japo foram frutos de dois trabalhos de pesquisa realizados naquele pas. O primeiro estudo em profundidade foi realizado pela Japan Automobile Research Institute - JARI, que coletou dados de 240 atropelamentos ocorridos nos anos de 1987 e 1988 em cidades ao redor da prpria JARI. O segundo estudo foi conduzido pelo Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis - ITARDA, que entre os anos de 1994 e 1998, coletou dados de atropelamento nas cidades japonesas (Mizuno, 2003).

b) Estudo realizado na Alemanha Os dados enviados ao IHRA pela Alemanha foram coletados e analisados atravs do estudo de investigao em profundidade conhecido como German In-Depth Accident Study - GIDAS. Este estudo, que foi iniciado em 1999, financiado pelo governo alemo e pela indstria de automvel daquele pas, sendo que sua base de dados s pode ser acessada pelos seus financiadores. A coleta de dados feita no local do acidente, que selecionado por processo de amostragem. Para este estudo, fazem parte da amostra no somente dados de atropelamentos, porm qualquer outro tipo de acidente de trnsito. O critrio para uma ocorrncia fazer parte do estudo o conhecimento do acidente feito atravs da polcia ou do servio de resgate (Mizuno, 2003).

c) Estudo realizado nos Estados Unidos Os dados enviados ao IHRA pelos Estados Unidos eram oriundos da pesquisa intitulada Pedestrian Crash Data Study - PCDS. Foram 521 casos de atropelamentos coletados entre os anos de 1994 a 1999. Seis cidades americanas foram selecionadas para a pesquisa, locais onde eram coletados dados apenas durante os dias de semana. Nas situaes em que o pedestre no pudesse ser localizado ou entrevistado, ou os danos aos veculos no pudessem ser documentados, a ocorrncia era eliminada do estudo (Mizuno, 2003).

d) Estudo realizado na Austrlia Os dados enviados ao IHRA pela Austrlia foram baseados na investigao in loco de atropelamentos, realizada nos anos de 1999 a 2000, na rea da cidade de Adelaide. Ambulncias ficavam de prontido das 9 horas da manh at s 5 horas da tarde, de segunda sexta-feira, e das 6 horas da manh meia noite, nos fins de semana. O critrio para uma ocorrncia fazer parte do estudo era o atendimento realizado por essas 58

ambulncias aos pedestres vtimas de atropelamentos. A amostra consistiu de 80 atropelamentos. Os motoristas eram entrevistados, sempre que possvel, como parte do processo investigatrio. A reconstruo da velocidade de impacto era baseada nas evidncias fsicas coletadas no local. As informaes sobre ferimentos eram obtidas nos hospitais e, em alguns poucos caso, eram feitas entrevistas com as vtimas (Mizuno, 2003).

4.6 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO A reviso bibliogrfica sobre acidentes de trnsito, com foco nos principais estudos realizados no Brasil e no exterior, teve como objetivo precpuo buscar subsdios para o desenvolvimento da pesquisa proposta.

O estudo on-the-spot realizado por Hill e Thomas (2001), que capacitou especialistas e policiais para comparecerem aos local do acidente de trnsito minutos depois de sua ocorrncia, foi o pressuposto primeiro da presente pesquisa. A inteno foi a de adaptar a metodologia proposta por Hill s condies brasileiras, especialmente no caso da pesquisa proposta, que trata dos casos de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas.

Para anlise dos fatores contribuintes, a deciso tomada foi a de utilizar a lista de Fatores Contribuintes utilizada pelo Sistema STATS19 da Inglaterra sem, contudo, entrar no mrito da classificao dos Fatores Desencadeantes. Isto porque foi percebido que a classificao de Fatores Desencadeantes apontava apenas para as falhas humanas, isentando de qualquer responsabilidade a via, o meio ambiente ou o veculo na ocorrncia dos acidentes. A tabela dos Fatores Contribuintes, por sua vez, por ser mais ampla em seu escopo, proporcionou a possibilidade de uma investigao com maior nvel de imparcialidade. Com o desenvolvimento da presente pesquisa, foram acrescentados novos fatores contribuintes lista original do STATS19, medida que eram identificados novos fatores contribuintes de significativa importncia.

Imaginava-se, tambm, no desenvolvimento do procedimento, agregar valores pesquisa desenvolvida pelo IHRA. No entanto, ficou claro com o aprofundamento dos estudos, que aquele grupo tinha um objetivo especfico de criar uma base de dados comparativa para contribuir com a melhoria de segurana dos automveis em relao aos danos causados aos pedestres, o que, de fato, no era interesse do presente trabalho. 59

5. PROCEDIMENTO PARA INVESTIGAO IN LOCO DOS ATROPELAMENTOS EM RODOVIAS


O procedimento proposto para a investigao profunda in loco de atropelamentos voltado para as necessidades dos rgos estaduais responsveis pelo gerenciamento e controle do trfego de rodovias estaduais inseridas em reas urbanas. Ele tem por objetivo principal a identificao dos fatores que, direta ou indiretamente, contribuem para a ocorrncia de atropelamentos nessas rodovias.

5.1 - FASES DO PROCEDIMENTO A implantao do procedimento de investigao profunda in loco de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas pressupe a designao de um servidor qualificado do rgo gestor de trnsito rodovirio para coordenar sua execuo que compreende cinco fases como exposto no fluxograma da Figura 5.1.

Fase 1: Levantamento preliminar de dados estatsticos

Fase 2: Planejamento da coleta de dados dos atropelamentos

Fase 3: Execuo

Fase 4: Anlise dos dados

Fase 5: Utilizao dos resultados

Figura 5.1 - Fases da Pesquisa

Na descrio das cinco fases, o servidor responsvel ser referido como coordenador. Com pequenas adaptaes, o procedimento proposto pode tambm ser usado pelo rgo federal congnere.

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5.2 - FASE 1: LEVANTAMENTO PRELIMINAR DE DADOS A primeira tarefa do coordenador ser a de investigar qual rgo local o responsvel pela coleta de informaes e manuteno da base de dados de acidentes de trnsito. Em alguns estados brasileiros cabe ao DETRAN a execuo da tarefa, em outros estados, no entanto, os dados de acidentes em rodovias esto a cargo do Departamento de Estradas de Rodagem - DER.

Aps contatar e solicitar o apoio da entidade mantenedora da base de dados de acidentes, caber ao coordenador proceder ao levantamento preliminar dos dados estatsticos. Tratase de um levantamento exploratrio da situao dos atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas na regio a ser estudada.

O levantamento preliminar tem como objetivo identificar e mensurar a gravidade do problema dos atropelamentos em uma dada regio. Este levantamento visa identificar as rodovias, os meses, os dias da semana e os horrios de maior ocorrncia de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas.

O conhecimento do local, freqncia e dados temporais dos atropelamentos imprescindvel para a fase posterior do trabalho que versa sobre o planejamento da coleta de dados dos atropelamentos. As aes a serem postas em prtica sero definidas a partir do conhecimento macro do problema. A escolha da rea de atuao, a quantificao da fora de trabalho e sua escala de servio, por exemplo, sero decorrentes do levantamento preliminar dos dados.

Os dados mnimos a serem levantados esto descritos na Tabela 5.1. O levantamento preliminar deve contemplar dados provenientes de uma srie histrica de, pelo menos, quatro anos. Para complementar o levantamento, devero ser realizadas algumas vistorias em campo.

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Tabela 5.1 - Dados a serem levantados em pesquisa preliminar de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas
Devem ser pesquisados: Rodovias de maior ocorrncia de atropelamentos Quantidade de atropelamentos Dados temporais dos atropelamentos Dados associados Volume Mdio Dirio de veculos Velocidade regulamentar Existncia de facilidades de pedestres Iluminao Uso do solo Relao com os demais tipos de acidentes Ms Dia da semana Horrio

5.3 - FASE 2: PLANEJAMENTO a fase composta pelos seguintes etapas, que sero descritas a seguir. solicitao de apoio atividade a ser desenvolvida; elaborao dos instrumentos a serem utilizados na coleta de dados (formulrios); e criao da equipe.

5.3.1 - Solicitao de apoio Para que seja implantado um procedimento para investigao profunda in loco dos atropelamentos em rodovias nos estados brasileiros, de fundamental importncia que o coordenador obtenha apoio irrestrito do Departamento de Estradas de Rodagem daquele estado ou de rgo assemelhado, uma vez que as rodovias estaduais inseridas em reas urbanas esto sob a circunscrio daquela autoridade de trnsito. As rodovias federais inseridas em rea urbana, por sua vez, esto sob a circunscrio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, rgo que deve prestar o devido apoio para a consecuo do estudo. O apoio advindo do DETRAN estadual local, quando a manuteno da base de dados de acidentes de trnsito de sua responsabilidade, imprescindvel. A Polcia Militar deve atuar lado-a-lado com a coordenao da atividade de coleta de dados. A Polcia Civil dever apoiar nas consultas s Delegacias de Polcia, no contato com o 62

Instituto de Criminalstica e o Instituto Mdico Legal. Tambm devem ser contatados o Corpo de Bombeiros (atendimentos a acidentes), a Secretaria Estadual de Sade (atestados de bito) e os hospitais (pronturios das vtimas). A Tabela 5.2 apresenta uma sntese do apoio a ser prestado por cada um dos rgos anteriormente citados.

Tabela 5.2 - Apoio esperado dos rgos Governamentais


Nvel de prioridade

rgo / Instituio

Tipo de apoio

1 DER 1 Polcia Militar

Cesso de espao fsico e equipamentos Cesso de servidores Contratao de estagirios Cesso de policiais para comporem a equipe Cesso de viatura(s) Cesso de equipamentos que possibilitem aos policiais terem conhecimento, em tempo real, da ocorrncia de um atropelamento Disponibilizao diria ou semanal dos boletins de ocorrncia dos atropelamentos

1 1

DETRAN Delegacias de Polcia

Disponibilizao dos anurios estatsticos Disponibilizao diria ou semanal das cpias das ocorrncias de atropelamentos (registros) Disponibilizao semanal dos laudos de percia (ou, disponibilizao de informaes consideradas essenciais em formulrio desenvolvido pela pesquisa)

Instituto de Criminalstica

IML

Disponibilizao mensal de dados sobre alcoolemia das vtimas de atropelamento Disponibilizao semanal da evoluo das vtimas internada (em formulrio desenvolvido pela pesquisa)

Hospital (prontosocorros) Secretaria de Sade

Disponibilizao mensal da relao dos bitos

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sabido que nem sempre os estados dispem de uma estrutura como a mencionada. Neste caso, necessrio que seja investigado quais so as autoridades locais competentes pela coleta e guarda das informaes sugeridas. A falta de concordncia em participar da pesquisa por um ou outro rgo pode no comprometer o resultado final do estudo. No entanto, quanto maior a quantidade de fontes pesquisadas, maior ser a condio de avaliao dos fatores que contribuem para os atropelamentos em determinada regio. 5.3.2 - Elaborao dos formulrios Para a execuo dos trabalhos necessria a confeco de instrumentos que orientem na fase de coleta de dados. Um modelo de cada um desses formulrios apresentado no Anexo I e, portanto, essa etapa ser suprimida em aplicaes futuras do procedimento descrito neste captulo.

Para a pesquisa de campo so necessrios: formulrio TIPO A, intitulado Levantamento dos fatores contribuintes de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas, que tem como objetivo coletar informaes gerais do acidente, caractersticas do local, caractersticas do veculo e caractersticas do condutor. Este formulrio possui uma pgina quadriculada para facilitar o desenho de um croqui feito no campo; formulrio TIPO B, intitulado Levantamento do pedestre (vtima), que tem como objetivo levantar dados gerais da vtima, seu comportamento no momento do acidente e informaes sobre leses e resgate. Este formulrio possui uma pgina prpria para realizao de entrevistas com as testemunhas; formulrio TIPO C, intitulado Acompanhamento das vtimas nos hospitais, que tem como objetivo levantar dados gerais sobre o resgate, a severidade das leses e o perodo de permanncia no hospital. Este formulrio possui uma pgina prpria para o relato do histrico sobre as condies da vtima.

Para a pesquisa domiciliar necessrio: formulrio TIPO D, intitulado Entrevista domiciliar, que tem como um de seus objetivos fazer o levantamento das seqelas sofridas pelas vtimas atravs de entrevista realizada na sua residncia. Em caso de acidente fatal, a pesquisa deve ser feita com um parente prximo da vtima. Este formulrio possui uma pgina

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livre para que o pesquisador desenvolva uma entrevista aberta. Neste caso, ele instrudo a levantar o comportamento do pedestre antes do acidente: seus hbitos, a existncia de problemas familiares ou depresso, uso de lcool ou droga, se portador de doenas fsicas ou mentais, condio de emprego, se conhecia o local em que sofreu o acidente, entre outros. O pesquisador, antes de iniciar a pesquisa, deve solicitar ao entrevistado que assine um Termo de Consentimento, parte integrante do formulrio Tipo D.

Os formulrios foram criados tendo como base as especificaes constantes da norma NBR n 12898 da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT, 1993), que trata de Relatrio de Acidentes de Trnsito - RAT. Esta norma estabelece as diretrizes para a elaborao do instrumento a ser empregado na coleta de dados estatsticos de acidente de trnsito rodovirio e urbano, para fins de unificao nacional de coleta de dados, assim como para o registro pblico das suas circunstncias, causas e conseqncias. 5.3.3 - Criao da equipe Para a realizao da pesquisa de campo e da pesquisa domiciliar, devem ser criadas equipes para a execuo das entrevistas e coleta de dados, observando os seguintes critrios:

Quantidade de equipes A quantidade de equipes a serem criadas funo do oramento, dos turnos de trabalho pretendidos e da rea de estudo a ser abrangida. A princpio, calcula-se ser bem dimensionada a criao de duas equipes, uma trabalhando no perodo da manh e outra no perodo da tarde. A criao de equipe noturna se torna mais difcil na medida em que se torna indispensvel o pagamento de horas-extras. Porm, esta limitao fato lamentvel, pois a falta de equipe disponvel noite se traduz em grande perda das investigaes in loco, uma vez que estatisticamente este o perodo de maior ocorrncia de atropelamentos. A alternativa adotada quando se trabalha apenas nos turnos manh/tarde, a de realizar um nmero maior de entrevistas domiciliares com as vtimas dos atropelamentos noturnos.

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Composio das equipes Cada equipe deve ser minimamente composta por um policial militar, um especialista em engenharia civil, um especialista em psicologia e um motorista. Profissionais da rea de anlise de sistemas, de medicina e de servio social tambm devem fazer parte da equipe sempre que possvel.

Qualificao tcnica Os membros das equipes devem ser profissionais qualificados provenientes de diversas reas do conhecimento humano. Deve ser dada preferncia aos servidores dos rgos de trnsito, especificamente dos DERs, que devem trabalhar sob regime de dedicao exclusiva. Em caso de no ser possvel a liberao de servidores para trabalharem exclusivamente no projeto, a alternativa indicada a contratao de estagirios nas reas requeridas.

Treinamento As equipes escolhidas devem receber rigoroso treinamento para a realizao de tarefas de coleta de dados e entrevistas. Todos os componentes das equipes, independentemente da sua qualificao profissional, devem ter noes bsicas de legislao de trnsito, educao de trnsito, de percia local e de engenharia de trfego.

Local de trabalho A escolha do local de trabalho ser feita em funo do levantamento preliminar dos dados. Ou seja, a equipe deve trabalhar no Distrito Rodovirio geograficamente instalado o mais prximo do(s) local(is) com maior concentrao de atropelamentos. Caso exista no estado mais de um plo de concentrao de atropelamentos, to distantes entre si que impossibilitem a chegada da equipe no local do acidente em tempo inferior a 30 minutos, deve ser escolhida mais de uma base para alocao das equipes. Neste caso, o nmero de equipes, conseqentemente, dever ser ampliado.

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5.4 - FASE 3: EXECUO a fase composta pelas seguintes etapas, que sero descritas a seguir. pesquisa de campo; pesquisa domiciliar; rotina de coleta de dados nos vrios rgos; e rotina de armazenamento dos dados.

5.4.1 - Pesquisa de campo O policial da equipe deve ficar de prontido, aguardando notcias de atropelamento em rodovia. Quando o policial informado sobre a ocorrncia de um atropelamento, deve acionar imediatamente os demais membros, que devem chegar ao local do acidente em menos de 30 minutos aps a ocorrncia do mesmo. A equipe, ao chegar ao local do acidente, deve ser coordenada pelo policial, que o membro da equipe mais qualificado a cerca dos procedimentos de segurana a serem adotados, por se tratar de local com alto nvel de estresse e angstia. Neste momento, o especialista em engenharia civil, em conjunto com o policial, deve preencher o formulrio TIPO A. Simultaneamente, o profissional de psicologia deve preencher o formulrio TIPO B. No caso da equipe encontrar no local do acidente peritos da Polcia Civil, interessante que colete alguns dados ao lado desses profissionais. O profissional de engenharia deve realizar uma vistoria minuciosa no local, em termos das condies da via e do(s) veculo(s) envolvido(s), e fazer as medies necessrias. Ao trmino dos trabalhos, a equipe deve se dirigir ao hospital para o qual a vtima foi socorrida, na tentativa de obter algumas informaes naquele nosocmio a respeito do estado da vtima (primeiros socorros) - atravs da prpria vtima ou de familiares. 5.4.2 - Pesquisa domiciliar A pesquisa domiciliar ser realizada pelo profissional de psicologia, integrante da equipe, utilizando, para tanto, o formulrio Tipo D. Devem ser realizadas, no mnimo, cinco pesquisas domiciliares por ms, que sero selecionadas aleatoriamente. 5.4.3 - Rotina de coleta de dados nos vrios rgos Deve ser estabelecida uma rotina diria de coleta de dados provenientes da Polcia Militar, da Polcia Civil, do IML, entre outros. Esses dados podem chegar equipe atravs da Internet ou por visita programada aos rgos. Deve ser distribudo nos hospitais, aps

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entendimentos prvios, o questionrio Tipo C, que deve ser recolhido pela equipe semanalmente. 5.4.4 - Rotina de armazenamento dos dados Os dados devem ser armazenados em uma base de dados que dever ser criada para esta finalidade. Como soluo imediata e de baixo custo, indica-se a criao de um banco de dados em Access for Windows. Os dados provenientes de cada atropelamento devem ser armazenados em pastas separadas e identificadas. Na elaborao dos relatrios deve ser concebido um ndice geral, contendo as principais informaes sobre cada um dos acidentes para que se tenha uma noo geral bsica na consulta ao mesmo.

Uma vez que os dados, provavelmente, chegaro equipe em papel, h que se prever a contratao de um profissional responsvel pela digitao dos dados. De qualquer forma, para que os dados em papel no sejam perdidos, uma vez que o histrico relatado em cada um de fundamental importncia, e um banco de dados criado atravs do software Access no permite a recuperao de informaes descritivas, importante o arquivamento das diversas fontes em papel em pastas fsicas devidamente etiquetadas e organizadas. Ou, em um estgio mais avanado, o desenvolvimento de um sistema utilizando uma plataforma mais robusta.

5.5 - FASE 4: ANLISE DOS DADOS Esta fase compreende a anlise dos dados. Os acidentes devem ser classificados e mapeados um a um. Deve ser feito um histrico consolidado (Anexo II) de cada acidente baseando-se nas informaes provenientes de: Boletim de Ocorrncia da Polcia Militar (quando existir). Boletim de Ocorrncia da Delegacia (quando existir). Pesquisa in loco, com croquis e fotos (quando existir). Pesquisa Domiciliar (quando existir). Laudos da Percia realizada pela Polcia Civil (quando existir).

Os acidentes devem ser analisados pela equipe de investigao, ocasio em que se atribui, atravs da interpretao dos dados, at seis fatores contribuintes para cada um dos atropelamentos. Os fatores contribuintes sero aqueles constantes da tabela utilizada pelo

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sistema STATS19 (ver Tabela 3.5), com adaptaes. A codificao (numerao) dos diversos grupos e subgrupos foi idealizada pelo presente estudo.

O sistema STATS19, em sua forma original, dividido em sete grandes grupos, e os fatores contribuintes so definidos como falhas atribudas :

1. Detalhes Pessoais. 2. Detalhes do Pedestre. 3. Detalhes do Motorista. 4. Defeitos do Veculo. 5. Condies do Local. 6. Obscuridade. 7. Envolvimento com animais.

Dentro de cada um desses grandes grupos h subgrupos que tratam dos fatores contribuintes com maior grau de especificidade. A estes subgrupos, o presente estudo agregou novos parmetros, quando estes apresentavam ser de significativa importncia.

1. Detalhes Pessoais
1.1. Uso de lcool (ou suspeito) 1.2. Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) 1.3. Fadiga 1.4. Doena 1.5. Distrao estresse ou condio emocional 1.6. Distrao dentro do veculo 1.7. Distrao fora do veculo 1.8. Comportamento - pnico 1.9. Comportamento falta de cuidado / negligncia 1.10. Comportamento nervoso / falta de certeza 1.11. Comportamento com pressa 1.12. Falha em identificar a velocidade de caminhada ou a velocidade do automvel 1.13. Deficincia (fsica ou mental) 1.14. Falha ao olhar 1.15. Olha mas no v

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1.16. Falta de ateno 1.17. Pedestre trajando roupas escuras 1.18. Outras

No presente estudo, cada um dos subgrupos do Grupo 1 - Detalhes Pessoais foi desmembrado nas opes a e b, respectivamente, como sendo a - Fatores Pessoais do Motorista e b - Fatores Pessoais do Pedestre.

2. Detalhes do Pedestre
2.1. Travessia realizada atrs de carro estacionado 2.2. Desobedincia s luzes do semforo

Foram acrescentados lista original os seguintes itens:


2.3. Motorista junto a veculo em pane 2.4. Brincadeira na rua 2.5. Criana 2.6. Idoso

3. Detalhes do Motorista
3.1. Excesso de velocidade 3.2. Direo muito prxima ao outro veculo 3.3. Inexperincia 3.4. Inexperincia em relao ao veculo 3.5. Competio com outros veculos em via pblica 3.6. Direo agressiva 3.7. Avaliao inadequada do trajeto

Foram acrescentados lista original os seguintes itens:


3.8. No possuir CNH 3.9. Trafegar em marcha r

4. Defeitos do Veculo
4.1. Pneus problemas na calibragem 4.2. Pneus - vazios 4.3. Pneus - desgaste 4.4. Faris com defeito

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4.5. Freios com defeito 4.6. Outros

5. Condies do Local 5.1. Detalhes do local defeitos na superfcie do pavimento


5.2. Detalhes do local pouca ou falta de iluminao 5.3. Detalhes do local sinalizao inadequada 5.4. Detalhes do local aclives / declives acentuados 5.5. Detalhes do local via estreita 5.6. Detalhes do local via tortuosa 5.7. Detalhes do local - obras 5.8. Pista derrapante 5.9. Ventos fortes 5.10. Acidentes anteriores 5.11. Outros

Foi acrescentado lista original o seguinte item:


5.12. Falta facilidade de pedestre

6. Obscuridade
6.1. Viso dificuldade em ver pelo pra-brisa 6.2. Viso ofuscado pelo sol 6.3. Viso ofuscado pelos faris 6.4. Ambiente via tortuosa 6.5. Ambiente veculo estacionado 6.6. Ambiente veculo em movimento 6.7. Ambiente edifcios, cercas, vegetao 6.8. Clima 6.9. Falha ao ver pedestre ou veculo no ponto cego

7. Envolvimento com Animais


7.1. Animal fora de controle

Para cada acidente deve ser registrada a ocorrncia de at seis fatores contribuintes, de acordo com as informaes coletadas nos diversos documentos disposio da pesquisa.

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A escolha dos fatores contribuintes ser feita em formulrio prprio desenvolvido para este fim (Anexo III). A ttulo de exemplo, a Tabela 5.3 mostra uma parte do referido formulrio.

Tabela 5.3 - Exemplo de parte do formulrio para preenchimento dos Fatores Contribuintes
DATA: LOCAL: HORA:

Fatores Contribuintes
1 1. Uso de lcool (ou suspeito) 1. Detalhes Pessoais 2. Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) a b a b a b 2 3 4 5 6 7

3. Fadiga

O campo DATA, deve ser preenchido com a data de ocorrncia do atropelamento. O campo LOCAL, deve ser preenchido com o local de ocorrncia do atropelamento. O campo HORA, deve ser preenchido com a hora da ocorrncia do atropelamento.

As linhas com as letras a e b referem-se falha do motorista ou do pedestre, respectivamente, dentro daquele subgrupo.

As colunas numeradas de 1 a 7, dizem respeito aos vrios documentos coletados pela pesquisa, assim classificados: 1. Boletim de Ocorrncia da Polcia Militar (CPRv). 2. Boletim de Ocorrncia da Polcia Civil (Delegacias de Polcia). 3. Formulrios da Pesquisa de Campo. 4. Formulrio da Pesquisa Domiciliar. 5. Laudo pericial do Instituto de Criminalstica. 6. Laudo de alcoolemia do Instituto Mdico Legal. 7. Informaes provenientes de Hospitais Pblicos.

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A pessoa responsvel por preencher o formulrio, com a finalidade de identificar os fatores contribuintes de um determinado atropelamento, dever analisar cada um documentos existentes, extrair as informaes qualitativas e identificar os fatores contribuintes. Ento, dever marcar com um x na coluna referente ao documento pesquisado e na linha referente ao fator contribuinte identificado.

Por exemplo: O responsvel pela identificao dos fatores contribuintes, analisando um Boletim de Ocorrncia da Polcia Militar sobre um atropelamento ocorrido no dia 20 de janeiro de 2005, na rodovia DF-002, km 05, s 15 horas, identificou no referido documento que o pedestre apresentava sinais de alcoolemia e que o motorista alegava cansao. Desta forma, o formulrio dever ser preenchido da seguinte forma:

DATA: 20/01/05

LOCAL: DF002 , km 05

HORA: 15 horas

Fatores Contribuintes
1 1. Uso de lcool (ou suspeito) 1. Detalhes Pessoais 2. Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) a b a b a b X X 2 3 4 5 6 7

3. Fadiga

O responsvel pelo preenchimento do formulrio vai marcando as opes sucessivamente com base nos documentos obtidos para cada um dos atropelamentos. Muitos documentos no oferecem subsdios suficientes para a identificao de fatores contribuintes, como o caso de alguns Boletins de Ocorrncia, dada a precariedade das informaes. Por outro lado, os formulrios preenchidos pela pesquisa de campo e pela pesquisa domiciliar contm informaes privilegiadas que no so encontradas em outros documentos. As informaes provenientes dos laudos periciais so fundamentais para as anlises, assim como o laudo de alcoolemia proveniente do IML, uma vez que ambos apresentam um carter de pesquisa e estudo inerente s informaes prestadas.

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No final do formulrio existe um campo que rene a sntese de todos os fatores contribuintes marcados.

Sntese dos Fatores Contribuintes 1. _________ 2. ________ 3. _________ 4. _________ 5. _________ 6. _________

Desta forma, at seis fatores contribuintes so definidos para cada acidente. So geradas estatsticas a partir da freqncia dos fatores contribuintes considerados em cada acidente. A partir de ento, obtm-se um resultado, com baixo grau de subjetividade, dos elementos que mais contribuem para ocorrncia de atropelamentos em uma determinada rodovia ou trecho.

5.6 - FASE 5: UTILIZAO DOS RESULTADOS Com a identificao dos fatores contribuintes que prevalecerem numa determinada rodovia, em um trecho de rodovia ou em todas as rodovias consideradas em conjunto, o rgo de trnsito capaz de atuar nas solues a serem adotadas em um nvel macro para posterior desenvolvimento de projetos executivos compatveis com cada problema identificado. As solues a serem postas em prtica podem ser resultantes de medidas a serem adotadas nas reas de educao, fiscalizao ou engenharia viria. sabido que as solues hbridas, que so capazes de conjugar medidas das trs reas, apresentam melhores resultados.

5.7 - CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO Para que a implantao do procedimento proposto de identificao dos fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas seja realizado a contento indispensvel que todas as fases descritas neste captulo sejam seguidas com rigor. O apoio pesquisa, o planejamento, a obteno dos dados preliminares, a criao de uma equipe bem entrosada e treinada so fundamentais para que se alcance o sucesso desejado. A boa coleta e o tratamento fidedigno da informao sobre acidentes de trnsito tambm se configuram como duas etapas de extrema importncia.

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Quanto fase de anlise dos dados, preciso se ter em mente que, dificilmente so cadastrados com facilidade at seis fatores contribuintes para um mesmo acidente, dado precariedade das informaes constantes dos documentos oficiais e dado dificuldade em se reunir todos os documentos sobre acidentes de trnsito de um mesmo acidente.

Esta, talvez, seja a grande vantagem do rgo de trnsito ter a sua prpria equipe de investigadores para a realizao de pesquisas em campo e domiciliar, qual seja, a possibilidade de entender os acidentes de trnsito com maior grau de acuidade, posto que identificar fatores contribuintes com bases neste tipo de informao mais confivel a ter que contar somente com os boletins de ocorrncias.

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6. APLICAO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO NO DISTRITO FEDERAL


Os acidentes de trnsito nas rodovias distritais se constituem no principal efeito adverso sentido pela populao do Distrito Federal, fruto da intensificao do fluxo de veculos e do contnuo adensamento das reas lindeiras nessas rodovias. Dentro deste quadro, o atropelamento tem um papel preponderante, uma vez que este tipo de ocorrncia causa males irreversveis a uma significativa parcela da sociedade.

O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal - DER/DF, ciente de que necessrio agir com firmeza para coibir tal forma de violncia urbana, percebeu a premente necessidade em buscar instrumentos que transformassem essa realidade. As poucas e tmidas iniciativas de reduo dos ndices dos atropelamentos no tm sido eficazes, pois no h conhecimento profundo de seus fatores contribuintes. Prova de que as campanhas educativas de trnsito realizadas na rodovia DF-002 (Eixo), que tinham o objetivo de instruir o pedestre sobre a importncia do uso da passagem subterrnea, no lograram xito.

Por ter conscincia de que preciso conhecer bem os fatores que provocam os atropelamentos, e pelo fato de os estudos internacionais conclurem de que a melhor fonte de informao est disponvel na cena do acidente, o DER/DF apoiou integralmente a realizao desta pesquisa, dando todo o suporte logstico e financeiro necessrios para a criao de duas equipes de pesquisadores multidisciplinares para a investigao profunda in loco das causas de atropelamentos. Desta forma, neste captulo, ser apresentada a aplicao do procedimento descrito no Captulo 5 s rodovias inseridas em reas urbanas no mbito do Distrito Federal.

6.1 - DADOS ESTATSTICOS DE TRNSITO NO DISTRITO FEDERAL A aquisio e a manuteno dos dados estatsticos de acidentes de trnsito no Distrito Federal esto sob a responsabilidade do DETRAN/DF, que publica anurios de acidentes de trnsito desde 1995.

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Estes anurios so frutos do Sistema de Informao de Trnsito SAT (DETRAN, 2003), que foi desenvolvido de acordo com a Norma n 10.697 da ABNT e com o Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil, 1997). Os dados que alimentam o sistema so provenientes da Polcia Civil (Delegacias de Polcia), do IML e da Secretaria de Sade. Acredita-se que aps o cruzamento das informaes provenientes das trs fontes de dados mencionadas nenhuma vtima fatal deixa de ser computada (DETRAN, 2003). O destaque do SAT que ele inclui os bitos ocorridos at 30 dias aps a ocorrncia do acidente.

Para a aplicao do procedimento proposto de investigao profunda de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas no Distrito Federal, foram utilizados dados oriundos dos referidos anurios. No entanto, somente com o apoio das tabelas publicadas nesses anurios no foi possvel, em alguns casos, a aquisio de informaes resultantes de cruzamentos mais especficos que, na realidade, necessitavam de uma maior desagregao dos dados.

Para solucionar o problema, foi feito novo contato com o DETRAN/DF, ocasio em que foi solicitada permisso para a realizao de consultas diretas sua base de dados. O DETRAN/DF, ento, disponibilizou pesquisa o Sistema SAT-Consulta, gravado em CDROM, e que se encontra em fase de teste por aquele rgo. Com o apoio do Sistema SATConsulta foi possvel efetuar diversos cruzamentos de dados de forma simples, mediante a criao de tabelas de duas ou vrias entradas.

A Figura 6.1 demonstra como se d o fluxo de informaes do Sistema de Informao de Trnsito - SAT do DETRAN/DF.

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Fontes
PCDF (Ocorrncias Fatais e No-Fatais)
Secretaria de Sade (Declarao de bito)

IML (Relao de Vtimas Fatais)

Sistema DETRAN (Banco SAT)

Crtica de Dados

Tratamento dos Dados

(DETRAN)

1 Geral / Entrada de Dados 2 IML 3 Declarao de bito / lcool 4 Endereo 5 - Final

Anlise de Dados / Produtos

Disseminao de Dados / Produtos 1 Anurios 2 Internet 3 Sat-Consulta (fase de teste)

Usurios
rgo Envolvidos com Trnsito

Comunidade

Imprensa

Figura 6.1 - Fluxo de informaes do Sistema de Informao de Trnsito SAT. Fonte: DETRAN/DF, 2003 78

6.2 - ATENDIMENTO DE ACIDENTE DE TRNSITO NO DISTRITO FEDERAL No Distrito Federal existe um rgo conhecido por CIADE Centro Integrado de Atendimento e Despacho, vinculado diretamente Secretaria de Segurana Pblica, do qual fazem parte a Polcia Militar, o Corpo de Bombeiros, o DETRAN e a Polcia Civil.

Os nmeros de telefone 190 (Polcia Militar) e 193 (Corpo de Bombeiros) so, na realidade, nmeros do CIADE, que esto disposio da populao para suas denncias, queixas ou apelos. Todos os telefonemas recebidos pelo 190, especificamente, so digitados no Sistema da Polcia Militar conhecido por SISCOP (Figuras 6.2 e 6.3).

Figura 6.2 - Viso Geral do CIADE

Figura 6.3 - Telefonista recebendo ligao do n 190 e alimentando o SISCOP

Quando ocorre um acidente de trnsito, a comunicao do fato , muitas vezes, feita por testemunhas ou pelas prprias vtimas, que se utilizam dos nmeros 190 e 193. Ao tomar conhecimento da ocorrncia, os telefonistas daquelas linhas telefnicas, imediatamente,

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localizam a ambulncia do Corpo de Bombeiros e a viatura da Polcia Militar mais prximas do local.

Quando um acidente acontece em rodovia do Sistema Rodovirio do Distrito Federal SRDF, a ocorrncia , ento, imediatamente encaminhada aos policiais da Companhia de Polcia Rodoviria do Distrito Federal - CPRv. A CPRv, que uma Companhia de Polcia integrante da Polcia Militar do Distrito Federal, mantida pelo DER/DF atravs de Convnio, e seus policiais tm como obrigao atuar como agentes de trnsito nas rodovias sob a jurisdio daquele rgo.

A viatura da CPRv mais prxima do acidente recebe a instruo de se dirigir ao local para fazer a operao de trnsito na medida do possvel, sem desfazer a cena - e para lavrar o Boletim de Ocorrncia. A ambulncia do Corpo de Bombeiros tambm se dirige ao local para prestar os primeiros socorros e fazer o resgate da(s) vtima(s) levando-a(s) at o hospital. Os peritos da Polcia Civil se dirigem ao local do acidente para fazerem levantamento das provas documentais, que daro origem ao laudo pericial.

O policial da CPRv, aps lavrar o Boletim de Ocorrncia (BO), se dirige Delegacia de Polcia daquela jurisdio para registrar a ocorrncia. importante frisar que todos os BOs de acidentes de trnsito da Polcia Militar so registrados em Delegacias.

No entanto, nem sempre possvel CPRv atender a todos os acidentes de trnsito em rodovias. Como seu contingente pequeno, em algumas ocasies, a viatura que se encontra mais prxima do local do acidente no da CPRv e, sim, de outra autoridade policial ou de outro agente de trnsito. Uma vez que os socorros requerem celeridade, o acidente deve ser atendido sempre pela viatura que alcance o local dentro do menor espao de tempo possvel. Em qualquer uma das situaes, o Boletim de Ocorrncia deve ser sempre preenchido pela autoridade policial presente, que deve registr-lo na Delegacia de Polcia daquela jurisdio.

Em algumas situaes, entretanto, os envolvidos no acidente desfazem por si s a cena e se dirigem pessoalmente Delegacia de Polcia a fim de registrar a ocorrncia. Neste caso em particular, nem a Polcia Militar, nem o Corpo de Bombeiros tomam conhecimento do ocorrido. J em outros casos, os envolvidos no acidente por si s desfazem a cena do 80

acidente e se dirigem ao hospital mais prximo para o pronto-atendimento. Neste caso, quem registra o acidente na Delegacia de Polcia so os policiais civis que trabalham no planto dos hospitais pblicos.

Em resumo, a quase totalidade dos acidentes de trnsito com vtima registrada nas Delegacias de Polcia, e as vrias formas possveis de comunicao do fato so mostradas na Figura 6.4.

190

SISCOP

CPRv

Batalho PM

Vtimas

Hospitais Pblicos

Outros

Delegacias de Polcia

Figura 6.4 - Formas de Entrada de Dados de Acidentes de Trnsito nas Delegacias de Polcia

6.3 - O SISTEMA RODOVIRIO DO DISTRITO FEDERAL O primeiro Plano Rodovirio do Distrito Federal foi elaborado em 1960. Vinte anos mais tarde, em 1980, o ento Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, rgo federal, estabeleceu normas e orientaes para padronizao de todos os Sistemas Rodovirios Estaduais. O DER/DF, na ocasio, optou pela completa reformulao de seu Plano Rodovirio. Hoje, o Sistema Rodovirio do Distrito Federal - SRDF responsvel por uma malha viria de 1.850 quilmetros de rodovias, das quais fazem parte 1.000 quilmetros de rodovias no pavimentadas e 850 quilmetros de rodovias pavimentadas.

No Distrito Federal, as rodovias inseridas em reas urbanas fazem a ligao entre suas diversas Regies Administrativas (cidades satlites) e o Plano Piloto. 81

As rodovias inseridas em reas urbanas possuem caractersticas peculiares. Nesse tipo de rodovia circulam, em mdia, 55.000 veculos por dia. A velocidade regulamentar varia de 60 km/h a 80 km/h, dependendo da rodovia e do seu trecho. A ocupao do solo s margens dessas rodovias intensa, com a existncia de reas residenciais, escolas, hospitais e comrcio. A faixa de domnio usada irregularmente, em alguns trechos, por vendedores ambulantes. s margens de certos trechos, existem pontos de venda de bebidas alcolicas, apesar da expressa proibio por parte do DER/DF.

Foi nesse ambiente que a coleta de dados in loco de atropelamento aconteceu entre os meses de outubro de 2004 a maro de 2005. Todos os atropelamentos de pedestres com vtimas ocorridos neste perodo foram o alvo desta pesquisa. A seguir, ser relatada a aplicao do procedimento proposto no Captulo 5 no Distrito Federal. 6.4 - LEVANTAMENTO PRELIMINAR DE DADOS Esta primeira fase teve como objetivo a identificao e caracterizao do problema de atropelamento de pedestres nas rodovias distritais. Para tanto, foram pesquisados os dados histricos do nmero de acidentes e atropelamentos, os dados demogrficos de pedestres e motoristas, assim como as caractersticas dos veculos envolvidos nesses acidentes.

A Rodovia DF-003 (EPIA) no foi considerada no presente estudo, por ter sido federalizada e nomeada Rodovia Federal BR-450 no ano de 2002. Desta forma, todos os dados apresentados na presente pesquisa, que tratam de acidentes ocorridos nas rodovias do SRDF, desconsideram os acidentes ocorridos na referida rodovia. 6.4.1 - Viso geral dos atropelamentos nas Rodovias do SRDF As rodovias DF-001 (nos trechos conhecidos como Pisto Sul e Pisto Norte), DF-002 (Eixo), DF-085 (EPTG), DF-095 (EPCL), e DF-290 (na rea urbana), que somam 64,8 quilmetros de extenso (o equivalente a apenas 3,5% do total da malha rodoviria), tm respondido, historicamente, pela ocorrncia de mais da metade de todas as mortes de pedestres ocorridas em rodovias do DF, como mostrado na Tabela 6.1 e Figura 6.5. Alm disso, apresentam um elevado ndice de atropelamento quando comparado ocorrncia de outros tipos de acidente de trnsito com mortes, como mostrado na Tabela 6.2.

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Tabela 6.1 - Pedestres mortos em rodovias do SRDF


Pedestres mortos
Ano Em todas as rodovias do DF quantidade % Nas seguintes rodovias: DF001(Pisto), DF002, DF085, DF095 e DF290 quantidade %

2001 2002 2003 2004 Mdia

53 55 58 51 54

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

28 28 37 31 31

52,8 50,9 63,8 60,8 57,0 Fonte: DETRAN/DF

N DE PEDESTRES MORTO

60 40 20 0 2001 2002 2003 2004 ANO 53 28 55 58 51 37 28 31

Todas rodovias

Principais rodovias

Figura 6.5 - Relao entre os pedestres mortos na totalidade das rodovias do DF e nas rodovias DF-001 (Pisto Sul e Pisto Norte), DF-002, DF-085, DF-095 e DF-290. Fonte: DETRAN/DF

Tabela 6.2 - Participao do nmero de atropelamentos em relao ao nmero total de acidentes de trnsito com morte, por ano, segundo a rodovia Ano
Rodovia
Total acidentes c/ morte

2001
Atropelamento. Total acidentes c/

2002
Atropelamento Total acidentes c/

2003
Atropelamento

2004
o
Total acidentes c/ Atropelamento

morte

morte

morte

DF 001 DF 002 DF 085 DF 095 DF 290 Total

23 14 11 5 10 63

5 11 5 3 3 27

21,7 78,6 45,5 60,0 30,0 42,9

17 14 8 4 12 55

5 13 3 4 3 28

29,4 92,9 37,5 100,0 25,0 51,0

35 13 13 9 13 83

14 9 6 5 2 36

40,0 69,2 46,2 55,6 15,4 43,4

30 9 14 11 16 80

9 7 4 5 6 31

30,0 77,8 28,6 45,5 37,5 38,8

Fonte: DETRAN/DF

83

O atropelamento fatal nas rodovias do Distrito Federal responde por um ndice mdio de 31,8% nos ltimos quatro anos quando comparados com outros tipos de acidentes de trnsito. Por outro lado, o atropelamento com ferido responde por um ndice mdio de 12,5% nos ltimos quatro anos. Isto demonstra com clareza que o atropelamento , de fato, um tipo de acidente de trnsito que provoca conseqncias letais (Tabela 6.3).

Ao longo dos ltimos quatro anos houve uma tendncia de estabilizao no nmero de acidentes de trnsito com morte, inclusive em relao aos atropelamentos fatais. Por outro lado, houve uma tendncia de aumento no nmero de acidentes de trnsito com feridos, inclusive nas rodovias do Sistema Rodovirio do Distrito Federal. importante observar ainda que, para cada duas vtimas fatais por atropelamento, h aproximadamente dez vtimas feridas decorrentes do mesmo tipo de acidente.

Tabela 6.3 - Relao entre todos os tipos de acidentes de trnsito e atropelamentos nas Rodovias do SRDF, segundo a gravidade Acidente de Trnsito com Morte Ano Total quant. 2001 2002 2003 2004 Total 146 153 193 168 660 % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Atropelamento. quant. 51 51 57 51 210 % 34,9 33,3 29,5 30,4 31,8 Acidente de Trnsito com Ferido Total quant. 1634 1744 1856 1984 7218 % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Atropelamento quant. 221 218 211 253 903 % 13,5 12,5 11,4 12,8 12,5

Fonte: DETRAN/DF

Um fato que chama a ateno o baixo ndice de mortalidade entre as vtimas de atropelamento que, nos anos pesquisados, ficou sempre aqum dos 20%, como pode ser visto na Tabela 6.4. So consideradas vtimas fatais aquelas cujas mortes ocorrem at 30 dias aps o atropelamento.

84

Tabela 6.4 Nmero de pedestres mortos e feridos em atropelamentos nas Rodovias do SRDF
Ano 2001 2002 2003 2004 TOTAL N feridos 254 248 242 275 1.019 % 82,7 81,8 80,7 84,4 82,4 N mortos 53 55 58 21 217 % 17,3 18,2 19,3 15,6 17,6 Total 307 303 300 326 1.236 % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: DETRAN/DF

Uma possvel explicao para este baixo ndice de mortalidade, baseado no fato de que, em grande parte dos atropelamentos, a velocidade de impacto inferior velocidade regulamentar da via, de acordo com informaes registradas em diversos laudos periciais realizados pelo Instituto de Criminalstica da Polcia Civil do Distrito Federal.

A topografia do Distrito Federal, que plana na quase totalidade de seu territrio, contribui para que o condutor que esteja trafegando em uma rodovia tenha maior tempo de percepo e reao ante a um pedestre realizando uma travessia. Mesmo que a somatria destes dois tempos no seja suficiente para fazer o veculo parar totalmente (o que significa atingir uma velocidade igual a zero), suficiente para que o encontro entre os dois corpos acontea numa velocidade de impacto menor do que aquela em que o veculo trafegava.

De acordo com a relao entre velocidade de impacto e o percentual de vtimas, segundo o grau de severidade descritos pelo Department of Transport (DfT,1993) e Pasanen (1992), e apresentados respectivamente nas Tabelas 2.4 e 2.5, infere-se que menores velocidades de impacto levam, como conseqncia, a um menor nmero de vtimas fatais.

Na Tabela 6.5, a seguir, so apresentadas algumas caractersticas fsicas dos locais onde esto concentrados os maiores ndices de atropelamentos.

85

Tabela 6.5 - Caracterizao das rodovias do SRDF de maior ocorrncia de atropelamentos


Rodovia DF 001 (Pisto Sul e Norte) DF 002 80.000 80 km/h (com um 50.000 60 km/h VMD* Velocidade Regulamentar Facilidade de pedestre Faixas de pedestre Semforos Passarelas Passagens sim sim** Iluminao Uso do solo Uso misto com intensa ocupao s margens da rodovia Uso residencial com pouca acessibilidade Uso residencial e sim sim comercial Uso residencial o Uso misto com intensa sim ocupao s margens da rodovia

trecho de 60 km/h) subterrneas 80 km/h (com Passarelas

DF 085 DF 095 DF 290 (rea urbana)

60.000 60.000

trechos de 60 km/h) Semforo 80 km/h Passarelas Quebra-molas Faixas de pedestre

40.000

60 km/h

*volume dirio mdio bi-direcional ** durante a coleta de dados, o Pisto Sul apresentou problemas de iluminao por estar em obras.

No Mapa Rodovirio do Distrito Federal apresentado na Figura 6.6 so destacadas as rodovias referidas na Tabela 6.5.

86

Figura 6.6 - Mapa Rodovirio do Distrito Federal, destacando as rodovias DF-001 (Pisto Norte e Pisto Sul), DF-002, DF-085, DF-095 e DF-290

87

A rodovia DF-001 a maior rodovia em termos de extenso do SRDF, com 132 quilmetros, dos quais 100 quilmetros pavimentados. denominada Estrada Parque Contorno (EPCT) e conhecida por ser o anel virio do Distrito Federal. A rodovia atravessa diversas Regies Administrativas do DF. Possui trechos tpicos, com denominaes prprias conhecidas da populao: Condomnios da ESAF, Lago Oeste, Pisto Sul e Pisto Norte so alguns de seus trechos conhecidos. Estes dois ltimos, com 10,2 quilmetros de extenso so aqueles de maior ocorrncia de atropelamentos nessa rodovia. No presente estudo, a rodovia DF-001 ser considerada somente nesses dois trechos.

O Pisto Sul se localiza na Regio Administrativa de Taguatinga. Possui uma ocupao lindeira de uso misto: escolas, faculdades, shopping centers, grandes redes de supermercados, hospitais, concessionrias de automveis, boates e postos de gasolina so alguns dos empreendimentos localizados ao longo da rodovia. O fluxo de veculos automotores intenso, assim como o de pedestres e ciclistas durante todo o dia. grande o nmero de facilidades de pedestres ao longo da rodovia, entre elas faixas de pedestres, semforos e passarelas.

O Pisto Norte tambm se localiza na Regio Administrativa de Taguatinga, porm sua ocupao lindeira de uso principalmente residencial.

A rodovia DF-002, conhecida por Eixo Sul e Eixo Norte, a rodovia que corta a Regio Administrativa de Braslia no eixo norte/sul. uma via de trnsito rpido. Possui 3 faixas de rolamento por sentido e uma faixa central conhecida por faixa presidencial. O Eixo tem 17 passagens subterrneas, e atravessar fora delas sempre um grande risco. noite, a travessia por essas passagens torna-se muito perigosa. Os usurios reclamam da falta de segurana das passarelas e da higiene local.

A rodovia DF-085, denominada Estrada Parque Taguatinga (EPTG), faz a ligao entre a Regio Administrativa de Braslia e a Regio Administrativa de Taguatinga, passando por outras Regies Administrativas e complexos residenciais e comercias como o Setor de Indstrias Grficas, Guar, Lcio Costa,Vicente Pires e guas Claras. A ocupao ao longo da rodovia esparsa, ou seja, no h aglomerao urbana ao longo de toda a rodovia, somente em trechos definidos. 88

A rodovia DF-095, denominada Estrada Parque Ceilndia (EPCL), tambm conhecida por via Estrutural, faz a ligao entre a Regio Administrativa de Braslia e a Regio Administrativa de Taguatinga, passando por uma grande rea residencial de baixa renda conhecida por Estrutural. Passa tambm por um grande centro comercial conhecido como Cidade do Automvel e pelo complexo residencial Lcio Costa. Assim como acontece na DF-085, a ocupao esparsa, ou seja, no h aglomerao urbana ao longo de toda a rodovia, porm em trechos especficos.

A rodovia DF-290 fica localizada na Regio Administrativa do Gama e faz divisa do territrio do Distrito Federal com o Estado de Gois. s margens da rodovia, no lado de Gois, se localizam importantes e densas ocupaes residenciais como Novo Gama, Cu Azul, Cidade Jardim, Pedregal, Valparaso e Cidade Ocidental. Trata-se de rodovia com intenso trfego de pedestres e de trfego de passagem de cargas pesadas, oriundas do Sul e Sudeste do pas com destino ao Centro-Oeste e Nordeste. 6.4.2 - Distribuio mensal dos atropelamentos As Tabelas 6.6 e 6.7, juntamente com as Figuras 6.7 e 6.8, apresentam a distribuio mensal dos atropelamentos fatais e no fatais ocorridos entre os anos de 2001 a 2004 nas rodovias do SRDF.

Tabela 6.6 - Pedestres mortos, por ms, nas Rodovias do SRDF


Ano 2001 2002 2003 2004 Total Jan 53 55 58 51 4 5 4 2 15 Fev 3 2 5 4 14 Mar 4 4 4 5 17 Abr 4 6 9 4 23 Mai 2 4 2 5 13 Jun 6 4 9 7 26

Ms
Jul 3 5 3 3 14 Ago 7 4 8 5 24 Set 7 7 5 6 25 Out 2 4 3 5 14 Nov 7 5 2 2 16 Dez 4 5 4 3 16

TOTAL

89

15
N DE PEDESTRES MORTOS

10 6 5 3 2 Fev Mar 4 44 4 4

9 5 5 4 5 4 2 Abr 2

9 7 6 4 33 3 5

8 7 5 4

7 6 5

7 5 3 4 2

7 5 2 2 Nov 5 4 3

4 4 2

0 Jan Mai Jun Jul Ago Set Out Dez


MS

2001

2002

2003

2004

Figura 6.7 - Pedestres mortos por ms, segundo o ano

Tabela 6.7 - Pedestres feridos, por ms, nas Rodovias do SRDF


Ano 2001 2002 2003 2004 Total Jan 254 248 242 275 23 22 7 16 68 Fev 10 14 20 20 64 Mar 28 17 26 27 98 Abr 20 24 26 30 100 Mai 21 18 22 29 90 Jun 19 18 21 22 80

Ms
Jul 20 18 19 27 84 Ago 35 34 28 27 124 Set 28 17 9 17 71 Out 22 30 23 22 97 Nov 12 23 18 21 74 Dez 16 13 23 17 69

TOTAL

40
N DE PEDESTRES FERIDOS

35 30 25 20 15 10 7 5 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul 23 22 16 20 20 14 10 27 28 26 20 17 30 24 26 29 27 22 21 18 22 19 21 20 18 18

35 34 28 27 19 17 17 28

30 23 22 22 23 21 18 12 16 23 17 13

9 Ago Set Out Nov Dez


MS

2001

2002

2003

2004

Figura 6.8 - Pedestres feridos por ms, segundo o ano

90

Observando-se em conjunto os dados das Tabelas 6.6 e 6.7 possvel notar uma menor incidncia de atropelamentos nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro. Uma possvel explicao para isto o fato de que a populao adulta do Distrito Federal , em sua maioria, composta por migrantes, j que a cidade tem pouco mais de 40 anos. Sendo assim, h um grande fluxo da populao moradora da capital federal para seus estados de origem nos meses de frias escolares. Conseqentemente, nestes meses, h um menor volume de veculos e pedestres nas ruas e rodovias urbanas do Distrito Federal. Em relao aos demais meses, no possvel fazer uma anlise acurada sem um estudo mais aprofundado, uma vez que, apesar de haver variaes durante os meses, o comportamento pouco previsvel e a priori no leva a qualquer concluso definitiva. 6.4.3 - O atropelamento, segundo o horrio e o dia da semana As Tabelas 6.8 e 6.9 apresentam, respectivamente, a sntese da distribuio do nmero de vtimas fatais e no fatais por atropelamento nas rodovias do SRDF, segundo o horrio e o dia da semana, entre os anos de 2001 a 2004. Os dados que originaram essas tabelas so apresentados no Anexo IV.

Tabela 6.8 - Horrios e dias da semana com maior nmero de pedestres mortos
Ano 2001 2002 2003 2004 Horrios com maior nmero de pedestres mortos 17-18 ; 19-20 ; 20-21 19-20 ; 20-21 19-20 19-20 Dias da semana com maior nmero de pedestres mortos Domingo Sbado; Domingo Sbado Sbado

Tabela 6.9 Horrios e dias da semana com maior nmero de pedestres feridos
Ano 2001 2002 2003 2004 Horrios com maior nmero de pedestres feridos 18-19 ; 19-20 18-19 ; 19-20 18-19 ; 19-20 18-19 ; 19-20 Dias da semana com maior nmero de pedestres feridos Sexta; Domingo Sexta; Domingo Sexta; Domingo Segunda; Quinta; Sbado; Domingo

A partir dos dados apresentados no Anexo IV, cujos resultados foram sintetizados nas Tabelas 6.8 e 6.9, conclui-se que os maiores problemas de atropelamento nas rodovias inseridas em reas urbanas ocorrem noite, no perodo das 18:00 s 20:00h. 91

Os maiores registros de vtimas fatais ocorrem entre 19:00 e 20:00h. Percebe-se, ainda, pelos dados apresentados nas Tabelas do Anexo IV, que h um pico de ocorrncia de atropelamentos na parte da manh, entre 7:00 e 9:00h. No entanto, este um horrio de grande fluxo de pedestres nas ruas em deslocamento para o trabalho ou para a escola e, provavelmente, seja este um dos motivos relevantes para a ocorrncia desses atropelamentos. Os dias de maior ocorrncia de atropelamentos so os fins de semana. Porm, a distribuio dos atropelamentos durante a semana no mostra nenhuma discrepncia significativa em relao aos sbados e domingos. 6.4.4 - Vtimas de atropelamento, segundo o sexo e a faixa etria Em relao ocorrncia de atropelamentos fatais e no fatais, quanto ao sexo e faixa etria, foi realizado o levantamento da situao nas rodovias do SRDF. Na Tabela 6.10 so mostrados, de forma detalhada, os dados relativos ao ano de 2004 e nas Figuras 6.9 e 6.10 so apresentados os dados relacionados aos pedestres mortos e feridos, respectivamente, no mesmo ano.

A diviso de classes das faixas etrias para elaborao da Tabela 6.10 e dos grficos mostrados nas Figuras 6.9 e 6.10 seguiu uma classificao adotada pelo DETRAN/DF, o que facilitou a pesquisa nos casos em que fazer comparaes foram necessrias.

Tabela 6.10 - Pedestre por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2004
PEDESTRES Idade (anos) Total 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total 3 1 7 11 13 4 11 1 51 MORTOS Masculino n 3 1 5 11 12 3 9 1 45 % 100,0 100,0 71,4 100,0 92,3 75,0 81,8 100,0 88,2 Feminino n 2 1 1 2 6 % 28,6 7,7 25,0 18,2 11,8 Total 18 29 66 57 44 31 13 17 275 FERIDOS Masculino n 13 17 42 36 37 19 11 12 187 % 72,2 58,6 63,6 63,2 84,1 61,3 84,6 70,6 68,0 Feminino n 5 12 24 21 7 12 2 5 88 % 27,8 41,4 36,4 36,8 15,9 38,7 15,4 29,4 32,0

92

15
N DE PEDESTRES MORTOS

10

0
0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado FAIXA ETRIA

Masculino

Feminino

Figura 6.9 - Pedestres mortos em atropelamentos, segundo a faixa etria e ao sexo


40
N DE PEDESTRES FERIDOS

30 20 10 0
0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado

FAIXA ETRIA

Masculino

Feminino

Figura 6.10 - Pedestres feridos em atropelamentos, segundo a faixa etria e ao sexo

A partir dos dados anteriormente apresentados, percebe-se com clareza que os homens so as maiores vtimas dos atropelamentos fatais e no fatais - independentemente da faixa etria -, apesar da populao do Distrito Federal ser predominantemente feminina, com um ndice de participao de 52,61% (Codeplan, 2002).

No tocante distribuio dos atropelamentos pela faixa etria, conclui-se que as idades entre 20 e 49 anos so as mais atingidas. Em relao distribuio da populao, esta mesma faixa etria corresponde a 48,2% da populao (ver Tabela 6.11).

Nota-se, tambm, um alto ndice de atropelamentos fatais que acometem idosos (21,6%), o que bastante preocupante, principalmente, quando levado em considerao que se trata de uma faixa etria que, segundos dados da Codeplan (2002), corresponde apenas a 6,5% da populao do Distrito Federal (ver Tabela 6.11).

93

Tabela 6.11 - Participao da populao do DF x Participao nos atropelamentos fatais e no fatais em 2004
Idade (anos) 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total Participao na populao (%) 17,5 20,5 20,5 16,1 11,6 7,3 6,5 100,0 Participao no total de pedestres mortos (%) 5,9 1,9 13,7 21,6 25,5 7,9 21,6 1,9 100,0 Participao no total de pedestres feridos (%) 6,5 10,5 24,0 20,8 16,0 11,3 4,7 6,2 100,0

Complementando os dados da Tabela 6.11, no Anexo V so apresentados dados detalhados sobre pedestres mortos e feridos em atropelamentos segundo a idade e o sexo, entre os anos de 2001 e 2003 nas rodovias do SRDF. 6.4.5 - Perfil do condutor envolvido em atropelamento Foi pesquisado o perfil dos condutores envolvidos em atropelamentos, como mostrado nas Tabelas 6.12 e 6.13 e nas Figuras 6.11 e 6.12.

Tabela 6.12 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre, por idade
Idade 18 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total Condutores por Ano 2001 4 23 12 3 1 2 6 53 2002 3 14 15 6 2 2 11 54 2003 1 20 21 8 10 60 2004 2 14 10 7 3 3 11 52

94

Figura 6.11 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre

Pelos dados apresentados na Tabela 6.12 e na Figura 6.11, percebe-se com clareza que os condutores com idade entre 20 a 39 anos esto relacionados a aproximadamente 60% das ocorrncias de atropelamento.

Tabela 6.13 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre, por sexo
Sexo Condutores por Ano 2001 2002 2003 2004

Feminino Masculino No informado Total

6 41 6 53

10 33 11 54

8 43 9 60

5 38 9 52

Figura 6.12 - Condutores envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre

95

Os dados referentes ao sexo dos condutores envolvidos em atropelamentos mostram que, historicamente, o sexo masculino responsvel pelo maior nmero de ocorrncias de atropelamento, com um ndice mdio de 70,8% nos ltimos quatro anos. um ndice que chama ateno pela sua significativa maioria. No entanto, pesquisa realizada na base de dados da Diviso de Habilitao e Controle de Condutores do DETRAN/DF demonstrou que o percentual de condutores habilitados do sexo masculino de 66,6%, enquanto o sexo feminino responde por apenas 33,4% dos habilitados. Isto , parte desse ndice de 70,8% explicado pela maior quantidade de condutores do sexo masculino. 6.4.6 - Veculos envolvidos em atropelamentos Foram pesquisados o tipo e ano de fabricao dos veculos envolvidos em atropelamentos fatais, como mostrado nas Tabelas 6.14 e 6.15 e na Figura 6.13.

Tabela 6.14 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por tipo


Tipo de Veculo Automvel Caminho Caminhonete Micronibus nibus Motocicleta No informado Total Veculos por Ano 2001 42 3 3 2 2 1 53 2002 32 3 5 2 4 4 4 54 2003 34 6 4 1 7 3 5 60 2004 29 3 8 1 5 2 4 52

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Automvel

Caminho

Caminhonete Micronibus

nibus

Motocicleta

No informado
T IPO D E V EC U LO

2001

2002

2003

2004

Figura 6.13 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais

96

O automvel o veculo responsvel pelo maior nmero de atropelamentos fatais, com um ndice mdio de 62,8% ao longo dos ltimos quatro anos.

Verifica-se, a partir dos dados apresentados na Tabela 6.15, que a maioria dos veculos envolvidos em atropelamento possui 10 anos ou menos.

Tabela 6.15 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por ano de fabricao


2001 Ano de fabricao 2002 2003 2004

quant. 5 10 30 8 53

% 9,4 18,9 56,6 15,1 100,0

quant. 2 15 25 12 54

% 3,7 27,8 46,3 22,2 100,0

quant. 7 12 31 10 60

% 11,7 20,0 51,7 16,6 100,0

quant. 6 10 27 9 52

% 11,6 19,2 51,9 17,3 100,0

1975 1984 1985 - 1994 1995 - 2004 No informado Total

6.4.7 - Anlise geral dos resultados do levantamento preliminar Das caractersticas mais marcantes dos atropelamentos de pedestres em rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal destacam-se:

so poucas as rodovias que respondem pela maioria dos atropelamentos; o perodo com maior nmero de ocorrncias fatais a noite, principalmente nos fins de semana; os homens em idade produtiva so as maiores vtimas; os condutores envolvidos em atropelamentos so do sexo masculino, na faixa etria entre 20 a 39 anos; os veculos que se envolvem em atropelamentos so, na sua maioria, automveis particulares e novos.

Apesar de ter sido possvel traar um perfil tpico das caractersticas das vtimas dos atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal, dos seus locais crticos e das circunstncias em que os acidentes ocorrem, preciso ter cuidado na interpretao de cada uma das tabelas apresentadas, que no podem e no devem ser analisadas de forma simplista.

97

Uma tabela isolada, que mostra apenas dois ou trs itens combinados, pode estar deixando de considerar muitos outros itens importantes e significativos de lado. Por exemplo, uma tabela que demonstra que os atropelamentos ocorrem noite, pode deixar transparecer que a falta de iluminao fator crucial e preponderante. No entanto, h que se levar em considerao fatores contribuintes como uso do lcool neste perodo do dia por parte dos pedestres e motoristas; cansao e pressa de chegar em casa (por parte de ambos); tendncia de aumento de velocidade pelo motorista (uma vez que o VMD normalmente mais baixo noite); a idade e o sexo dos envolvidos (os homens andam mais sozinhos noite se comparado com as mulheres); entre outros fatores, que no so informaes comumente registradas em bases de dados de acidentes de trnsito.

Pelos motivos apresentados, este trabalho ao realizar o levantamento preliminar dos dados pretende to-somente mensurar a magnitude do problema e conhecer alguns aspectos tpicos dos atropelamentos (como os anteriormente elencados) com o objetivo primrio de subsidiar o planejamento da pesquisa. A partir de ento, o desenvolvimento da pesquisa visa realizar o levantamento dos fatores contribuintes desses atropelamentos que devero agregar valor informao previamente conhecida para proporcionar um melhor entendimento das ocorrncias e, conseqentemente, auxiliar de forma mais efetiva na busca pelas solues. 6.5 - PLANEJAMENTO Fase composta pelas seguintes etapas que sero descritas a seguir: solicitao de apoio pesquisa; elaborao dos formulrios; e criao da equipe.

6.5.1 - Solicitao de apoio pesquisa. Foi realizada uma reunio no auditrio na sede do DER com a presena do Diretor Geral do DER, do Comandante Geral da Polcia Militar, do Chefe do Instituto de Criminalstica da Polcia Civil, de diversos oficiais da Companhia de Polcia Rodoviria do Distrito Federal CPRv, e demais convidados, na qual ficou acordado o apoio dos diversos rgos para a consecuo da pesquisa.

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6.5.2 - Elaborao dos formulrios Os formulrios Tipo A, B, C e D, descritos no Captulo 5, e apresentados no Anexo I, foram utilizados para a coleta dos dados dos atropelamentos. 6.5.3 - Criao da equipe. Foram criadas duas equipes, cada uma delas com a seguinte composio: 1 coordenadora; 1 policial militar; 1 estagirio de engenharia civil; 1 tcnico de atividades rodovirias; 1 estagirio de psicologia; 1 motorista.

A coordenadora dos trabalhos das duas equipes foi a prpria autora desta Dissertao que concebeu o procedimento adotado.

As equipes trabalhavam de segunda sexta-feira em dois turnos. O primeiro turno funcionava das 9:00 horas s 13:00 horas e o segundo turno das 13:00 s 18:00 horas. A Figura 6.14 apresenta os integrantes de uma das equipes.

Figura 6.14 - Membros de uma das equipes

As equipes ocupavam duas salas na sede do DER/DF. Em uma das salas trabalhavam os integrantes civis das equipes (Figura 6.15). Na outra sala trabalhavam os policiais, que

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rastreavam as ocorrncias de atropelamentos em rodovias atravs do rdio e do permanente contato - atravs da Internet - com o sistema de informao da Polcia Militar SISCOP, alimentado pelas ligaes recebidas do n 190 (Figura 6.16).

Figura 6.15 - Sala ocupada pelos integrantes civis das equipes

Figura 6.16 - Sala dos policiais: policial consultando o Sistema SISCOP A equipe participou de uma srie de treinamentos ministrados pela coordenadora, por tcnicos do Instituto de Criminalstica e pelos policiais da CPRv. Os membros das equipes, quando estavam de servio fora das unidades do DER/DF, eram devidamente identificados atravs de crachs e utilizavam um colete desenvolvido especialmente para a pesquisa (Figuras 6.17 e 6.18).

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Figura 6.17 - Crach de identificao

Figura 6.18 - Colete usado pela equipe


na coleta de dados em campo e nas pesquisas domiciliares

Os pesquisadores se dirigiam ao local do acidente em veculo do DER/DF devidamente identificado (Fig. 6.19).

Figura 6.19 - Motorista da equipe e estagirio com o veculo utilizado nas pesquisas 6.6 - EXECUO Fase composta pelas etapas descritas a seguir. 6.6.1 - Pesquisa de campo O procedimento adotado para os trabalhos de campo pode ser sintetizado como segue:

a) a equipe seguia para o local do atropelamento to logo o policial tivesse a notcia de sua ocorrncia atravs do SISCOP. A equipe deveria levar os formulrios, a mquina fotogrfica e a trena; b) o coordenador da pesquisa de campo era o policial;

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c) ao chegarem ao local do acidente, o especialista em engenharia civil preenchia o formulrio TIPO A, enquanto o especialista em psicologia preenchia o questionrio TIPO B (ver Anexo I); d) sempre que possvel, a equipe seguia para o hospital para o qual a vtima teria sido levada e fazia contato com a vtima ou com a famlia; e) aps a concluso das entrevistas, os formulrios preenchidos eram devolvidos e analisados pela coordenadora.

Figuras 6.20 e 6.21 - Flagrantes da pesquisa de campo 6.6.2 - Pesquisa domiciliar O procedimento para a realizao da pesquisa domiciliar pode ser sintetizado como segue:

a) as vtimas a serem pesquisadas eram selecionadas por amostra aleatria. No necessariamente eram escolhidos os acidentes que tinham sido investigados in loco; b) as entrevistas eram realizadas pessoalmente por psiclogos devido natureza delicada do assunto abordado; c) o policial nunca chegava com a equipe prximo residncia do entrevistado na realizao da pesquisa domiciliar para no causar constrangimento. No entanto, o policial acompanhava a equipe at as cercanias daquela residncia para dar apoio policial, caso fosse necessrio; d) os pesquisadores, alm de devidamente identificados por crachs e coletes, dispunham de um termo de aceitao que era assinado pelo entrevistado (ver Anexo I).

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Dentre os principais fatos observados na Pesquisa Domiciliar, cabe destacar:

a) foram raros os casos em que a famlia ou a prpria vtima se recusou a autorizar a entrevista. O que ocorria com muita freqncia era o fato de o motorista da equipe no localizar o endereo. Isto porque, ou os endereos eram registrados de forma errada no BO, ou a vtima fornecia os dados errados. Este fato no acontecia quando o registro era feito pela equipe de investigao in loco; b) o pedestre atropelado algumas vezes sente medo da polcia, principalmente quando ele pensa ter sido o causador do acidente. Este um dos motivos pelo qual a vtima fornece o seu endereo errado; c) a princpio a equipe tentava marcar a entrevista por telefone com o intuito de confirmar previamente o endereo. No entanto, a quase totalidade dos boletins de ocorrncia no registrava o nmero de telefone da vtima. Observou-se que muitas vtimas de atropelamento, por serem de baixa renda, no possuam linha telefnica em suas residncias. 6.6.3 - Rotina de coleta de dados nos vrios rgos O procedimento para coleta do relatrio impresso do SISCOP, do Boletim de Ocorrncia da Polcia Militar (CPRv), do Boletim de Ocorrncia das Delegacias de Polcia, do Instituto de Criminalstica, dos Hospitais Pblicos e do Instituto Mdico Legal se dava da forma a seguir descrita:

SISCOP

O policial do turno da manh, to logo se apresentava ao seu local de trabalho, acessava o Sistema SISCOP pela Internet. Para tanto, utilizava uma senha privilegiada disponibilizada pelo Comando Geral da Polcia Militar. Atravs do SISCOP, era possibilitado ao policial tomar conhecimento da ocorrncia de atropelamentos em rodovias do Distrito Federal em tempo real e, sempre que o fato se consumava, ele era responsvel por avisar aos demais membros da equipe sobre a ocorrncia para poderem se deslocar para o local do acidente. Nesta ocasio, o policial imprimia o relatrio fornecido pelo sistema, identificando aquela ocorrncia.

No entanto, como o turno de trabalho no dia anterior encerrava-se s 18:00 horas e o do dia seguinte iniciava-se s 8:00 horas, infere-se que as notcias de atropelamentos ocorridos

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neste intervalo eram perdidas. Desta forma, e para que isto no acontecesse (uma vez que para o estudo, era fundamental se ter notcia de todos os atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas do SRDF), rotineiramente, a primeira atividade do policial era a de imprimir, pelo SISCOP, todas as ocorrncias que por ventura tivessem acontecido no perodo fora do expediente.

Boletim de Ocorrncia da CPRv

Os policiais da equipe eram responsveis por buscar na CPRv, semanalmente, cpia de todos os Boletins de Ocorrncia de atropelamentos de pedestres em rodovias do SRDF lavrados por aquela Companhia de Polcia.

Boletim de Ocorrncia das Delegacias de Polcia

Semanalmente, recorria-se ao Sistema Millenium do Governo do Distrito Federal, sistema informatizado responsvel, entre outras atividades, pelo armazenamento dos Boletins de Ocorrncia registrados em todas as Delegacias de Polcia do Distrito Federal.

Instituto de Criminalstica

Para que se pudesse ter acesso a duas informaes fundamentais para a anlise posterior da pesquisa - a velocidade do automvel no momento do acidente e as causas determinantes de atropelamento identificadas pelos peritos da Polcia Civil, foi desenvolvido um formulrio que era mensalmente repassado Chefia daquele rgo (Anexo VI).

Hospitais Pblicos

Para obter informaes sobre os pronturios das vtimas internadas nos hospitais pblicos, foi necessrio recorrer ao CONEP - Conselho Nacional de tica em Pesquisa. A pesquisa foi submetida quele Conselho, que acabou por burocratizar nas suas exigncias e, desta forma, no foi possvel a obteno de dados hospitalares.

Instituto Mdico Legal

Atravs do IML foi possvel tomar conhecimento do nmero de atropelamentos em que, comprovadamente, o pedestre havia feito uso de lcool antes do acidente. O IML tem adotado o procedimento de realizar exames de alcoolemia somente em vtimas de acidentes de trnsito mortas no local do acidente. Este fato no aconteceu com nenhum condutor

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envolvido em atropelamento durante a fase de coleta de dados, ou seja, no houve condutor classificado como vtima fatal. Portanto, no h qualquer laudo de alcoolemia envolvendo condutores. 6.6.4 - Rotina de armazenamento dos dados Em um banco de dados desenvolvido em Access for Windows foram digitados os dados dos acidentes obtidos pelas diversas fontes de dados. Alm das tabelas e grficos que foram desenvolvidos para anlise posterior dos dados, tambm foram desenvolvidos relatrios que possibilitavam uma viso geral dos acidentes. Uma compilao de todos os dados originou um volume encadernado de todos os atropelamentos ocorridos de outubro de 2004 a maro de 2005, com as informaes gerais de cada uma das ocorrncias, com o relato dos histricos provenientes de todas as fontes de dados, alm dos croquis e fotografias. A partir deste volume, foram definidos e classificados os fatores contribuintes de cada atropelamento ocorrido nas rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal.

6.7 - ANLISE DOS DADOS A anlise dos dados seguiu o procedimento proposto no item 5.5 do Captulo 5. Foram coletados dados entre os meses de outubro de 2004 a maro de 2005. Neste perodo aconteceram 120 atropelamentos nas rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal. Nesses atropelamentos foram atingidos 124 pedestres. A distribuio desses atropelamentos, segundo o ms de sua ocorrncia, assim como o grau de fatalidade mostrado na Tabela 6.16.

Tabela 6.16 - Atropelamentos ocorridos nas rodovias do SRDF no perodo da pesquisa


Ms Outubro Novembro Dezembro Janeiro Fevereiro Maro TOTAL Com morte 5 3 3 5 1 5 22 Com ferido 19 24 16 15 11 13 98 TOTAL 24 27 19 20 12 18 120

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A Companhia de Polcia Rodoviria do Distrito Federal - CPRv atendeu somente a 57% dos atropelamentos ocorridos nessas rodovias no perodo. um ndice muito baixo se considerado que a CPRv, por atribuio, deveria atender, em tese, a todos os acidentes ocorridos nas rodovias sob jurisdio do DER/DF. Muitas vezes o no atendimento da CPRv foi motivado pelo fato daquela Companhia de Polcia nem ter sido noticiada do fato (casos em que a prpria vtima prestou socorro vtima ou quando o CIADE - sabedor da falta de uma viatura da CPRv prximo ao local do atropelamento indicou o deslocamento de outra viatura da Polcia Militar para o local do acidente).

De qualquer forma, sem levar em considerao as reais motivaes do baixo atendimento da CPRv, a verdade que se o DER/DF contasse apenas com as informaes provenientes daquela Corporao para a consolidao de seus dados estatsticos e para a definio de suas polticas de reduo de acidentes, correria o risco de trabalhar com nmeros que estariam mascarando a realidade dos fatos, posto que, ficou comprovado que quase a metade dos acidentes ocorridos nas rodovias distritais no so atendidos e registrados por aquela Companhia de Polcia Rodoviria. Por este motivo, as definies das polticas de reduo de acidentes de trnsito nas rodovias do SRDF historicamente tm sido baseadas nas estatsticas realizadas pelo DETRAN/DF. Estas, por sua vez, apresentam dois problemas cruciais para o DER/DF:

o quilmetro da rodovia em que ocorre o acidente no registrado na sua base de dados, ou registrado com freqncia muito baixa; h uma defasagem de tempo de pelo menos dois meses em relao ao conhecimento do acidente de forma oficial. Se a freqncia de atendimento da CPRv fosse maior, seria possvel trabalhar com os dados provenientes dos seus BOs, e ter-se-ia um conhecimento dirio dos acidentes.

O sistema SISCOP, por sua vez, responsvel pelo registro das informaes provenientes da chamada do n 190, e que era a fonte primria de informao da equipe, registrou apenas 73 atropelamentos dos 120 ocorridos no perodo, o equivalente a 60,8%. A maioria dos acidentes no registrados pelo SISCOP foi devido ao socorro realizado diretamente pelo motorista vtima. Neste caso, a ocorrncia era registrada diretamente na Delegacia de Polcia e s se tornava possvel tomar conhecimento do atropelamento dias ou semanas aps a sua ocorrncia. Este fato explica o motivo pelo no comparecimento das equipes 106

deste estudo em todas as pesquisas in loco dos atropelamentos ocorridos no horrio do expediente.

No perodo do estudo, ocorreram 42 acidentes no horrio de expediente da equipe. Porm, dos 42 atropelamentos, somente em 19 ocasies foram realizadas as pesquisas de campo (45,2%). Esse baixo atendimento, como j explicado, foi devido perda de aproximadamente 40% das informaes registradas pelo SISCOP.

Em relao ao registro nas Delegacias, foi possvel recuperar os Boletins de Ocorrncia dos 120 atropelamentos ocorridos no perodo de realizao deste estudo. Dos 120 atropelamentos ocorridos no perodo, foram realizadas 30 pesquisas domiciliares. Foi dada prioridade ao atendimento dos atropelamentos que tinham sido realizadas as pesquisas de campo ou aqueles em que houve registro de vtima fatal.

No foram realizadas pesquisas de campo e pesquisas domiciliares no ms de fevereiro de 2005. Isto porque, os policiais militares integrantes da equipe tiveram que entrar de frias de forma compulsria naquele ms. Integrar novos policiais equipe por apenas um ms e trein-los - aliado ao fato de que a CPRv encontrava-se, na ocasio com falta de efetivo, optou-se pela suspenso dessas duas atividades naquele ms. No havia possibilidade de conduzir essas duas pesquisas sem a presena de policiais militares.

Foram recuperados 46 laudos periciais do Instituto de Criminalstica e 4 laudos de alcoolemia do Instituto Mdico Legal. Vale ressaltar que o IML s realiza o teste de alcoolemia com vtima cuja morte tenha ocorrido no local - o que acaba resultando em um nmero muito reduzido de laudos. A Tabela 6.17 apresenta um resumo das estatsticas dos documentos obtidos durante a fase de coleta de dados.

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Tabela 6.17 - Estatstica dos documentos obtidos


N atrop. 24 27 19 20 12 18 120 Ocorridos no horrio expediente n % 8 8 10 9 4 3 42 33 30 53 45 33 16
35

SISCOP n 17 16 12 8 4 16 73 % 71 59 63 40 33 88
61

BO CPRv n 15 15 11 7 4 16 68 % 63 56 58 35 33 89
57

BO PC n 24 27 19 20 12 18 120 % 100 100 100 100 100 100


100

Pesquisa in loco n 4 4 5 3 3 19 % 17 15 26 15 17
16

Pesquisa domiciliar

Laudo IC n 10 13 7 4 4 4 46 % 42 48 37 20 33 22
38

IML n 1 1 1 1 4 % 4 3 5 5
3

Ms

n 9 4 5 5 7 30

% 38 15 26 25 39
25

Out Nov Dez Jan Fev Mar


Total

6.7.1 Anlise dos dados obtidos durante a coleta de dados Para uma melhor anlise dos dados obtidos durante a fase de coleta de dados do estudo, foram levantadas as caractersticas gerais para serem comparadas com dados histricos de atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal. Para tanto, foram pesquisados: as rodovias de maior ocorrncia de atropelamentos; o sexo e a idade dos pedestres; o sexo e a idade dos condutores e os veculos envolvidos nos atropelamentos.

a) Rodovias Durante a fase de coleta de dados, as rodovias que registraram o maior nmero de atropelamentos foram a DF-001 (Pisto Sul e Pisto Norte), DF-002 (Eixo), DF-085, DF-095 e DF-290, que responderam por 51,7% dos atropelamentos no perodo, o que corroborou a informao obtida na fase preliminar de coleta de dados histricos.

O que se pde observar, que as rodovias DF-075, DF-128 e trechos especficos da DF-001 (alm do Pisto Sul e Pisto Norte) tambm so rodovias perigosas do ponto de vista dos atropelamentos. Neste caso, complementando a participao dessas rodovias com aquelas j previamente conhecidas, o ndice de atropelamento foi de 79,2% quando comparadas s demais rodovias do Distrito Federal (Tabela 6.18).

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Tabela 6.18 Atropelamentos ocorridos nas rodovias do Distrito Federal durante a fase de coleta de dados
Rodovia DF-001 DF- 001 Pisto Sul DF- 001 Pisto Norte DF-002 Eixo Sul DF-002 Eixo Norte DF-005 DF-007 DF-015 DF-025 DF-075 DF-079 DF-085 DF-095 DF-128 DF-150 DF-130 DF-180 DF-205 DF-250 DF-280 DF-290 DF-420 DF-440 DF-483 TOTAL Fatal 3 1 2 2 2 2 3 2 1 1 3 22 No Fatal 13 14 4 11 4 1 1 2 9 1 8 5 4 3 2 3 1 1 5 2 2 2 98 TOTAL 16 14 5 13 4 1 1 2 2 11 1 10 8 6 3 2 1 3 1 2 8 2 2 2 120

Conhecer novos trechos de ocorrncia dos atropelamentos na DF-001 foi possibilitado somente com o presente estudo, uma vez que s a partir de ento foi possvel localizar os atropelamentos de acordo com o marco quilomtrico da rodovia (ver Tabela 6.19). Tambm foi possvel determinar os trechos de maior risco na DF-002 (ver Tabela 6.20). No entanto, se percebeu que os quilmetros informados nos Boletins de Ocorrncia da CPRv muitas vezes esto errados. A constatao do fato veio quando se observou no campo que os pontos de referncia de alguns atropelamentos no coincidiam com a informao do quilmetro constante do Boletim de Ocorrncia daquela Companhia de Polcia.

Nas Tabelas 6.19 a 6.25 so apresentadas as distribuies do nmero de pedestres envolvidos em atropelamentos pelos quilmetros das rodovias com maior ndice de atropelamentos no perodo.

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Tabela 6.19 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-001 DF - 001 - Extenso: 132 km km
02 04 14 54 57 64 65 66 67 68 69 71 72 73 74 75 76 77 80 116 Recanto das Emas Recanto das Emas Recanto das Emas Recanto das Emas Recanto das Emas Recanto das Emas Pisto Sul Pisto Sul Pisto Sul Pisto Sul Pisto Sul Pisto Sul Pisto Norte Pisto Norte Lago Oeste TOTAL

local
Itapo Itapo Parano

atropelamentos
1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 3 1 3 1 5 2 2 3 2 35

referncia

Caesb Balo

UCB Facitec Unimed, Extra, Concessionria Taguatinga Shopping Viaduto Incio do Pisto Norte CFAP

Tabela 6.20 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-002 (Eixo) DF - 002 - Extenso: 13,8 km km
03 05 07 08 09 10 11 12 13

local
Asa Norte Asa Norte rea Central rea Central Asa Sul Asa Sul Asa Sul Asa Sul Asa Sul TOTAL

atropelamentos
1 2 1 3 1 2 4 2 1 17

referncia
Q. 110 Q. 304 / Q. 107 Buraco do Tatu Rodoviria, HBB. B Central Q. 205 Q. 107 / 207 Q. 110 / Q. 112 Q.109 / Q. 114 Q. 214

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Tabela 6.21 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-075 DF - 075 - Extenso: 8,1 km km
01 02 03 06 07 08

local
Ncleo Bandeirante Ncleo Bandeirante Ncleo Bandeirante Riacho Fundo Riacho Fundo Final do Pisto Sul TOTAL

atropelamentos
1 6 1 1 1 1 11

referncia
Viaduto Passarela, motel, IAPI

Churrascaria

Tabela 6.22 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-085 DF - 085 - Extenso: 11,2 km km
01 03 07 08 10 11 TOTAL

local

atropelamentos
1 3 3 1 1 1 10

referncia
SIA Lcio Costa Passarela, Posto da CPRv Boate, Posto gasolina Viaduto

Tabela 6.23 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-095 DF - 095 - Extenso: 12,6 km km
00 03 05 06 07 08 TOTAL

local

atropelamentos
2 1 1 1 2 1

referncia
Viaduto Airton Sena

Passarela da Estrutural Estrutural Posto da CPRv 8

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Tabela 6.24 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-128 DF - 128 - Extenso: 25,8 km km
01 03 10 14 15 17 TOTAL

local

atropelamentos
1 1 1 1 1 1 6

referncia

Tabela 6.25 - Distribuio dos atropelamentos ao longo da DF-290 DF - 290 - Extenso: 33,7 km km
27 28 30 31

local
Gama Gama Gama Gama TOTAL

atropelamentos
1 2 2 3

referncia
DVO Balo Setor Sul Entrada Cu Azul, motel 8

b) Sexo e idade dos pedestres Quanto ao sexo dos pedestres, a tendncia previamente observada se confirmou. Os homens foram a maioria nos casos de atropelamento (mortos e feridos) durante a fase de coleta de dados, respondendo por um ndice de 66,4% das vtimas (Tabela 6.26).

Tabela 6.26 Nmero de vtimas por atropelamentos, segundo o sexo e o ms, 2004/2005
Sexo Masculino Feminino TOTAL Outubro 18 7 25 Novembro 20 7 27 Dezembro 12 9 21 Janeiro 14 7 21 Fevereiro 7 5 12 Maro 12 7 19 TOTAL 83 42 125

Por meio da Tabela 6.27, verifica-se que a faixa etria tambm seguiu o padro. A maioria dos atropelados est na faixa etria de 20 a 39 anos.

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Tabela 6.27 - Faixa etria e sexo dos pedestres, segundo o grau de severidade
Idade (anos) 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total Total 1 2 3 4 2 1 3 6 22 PEDESTRES MORTOS Masculino Feminino Total n % n % 1 2 2 4 2 1 3 4 19 100 100 66,7 100 100 100 100 66,7 86,4 1 2 3 33,3 33,3 13,6 9 15 25 22 11 5 7 9 103 FERIDOS Masculino Feminino n 5 7 15 14 9 3 5 6 64 % 55,5 46,6 60,0 66,3 81,8 60,0 71,4 66,6 62,2 n 4 8 10 8 2 2 2 3 39 % 44,5 53,4 40,0 33,7 18,2 40,0 28,6 33,4 37,8

c) Sexo e idade dos condutores Quanto ao sexo dos condutores envolvidos em atropelamentos, 84,6% eram do sexo masculino, seguindo o padro histrico. A faixa etria observada como sendo a mais significativa est entre 20 e 39 anos (Tabela 6.28). Tabela 6.28 - Faixa etria e sexo dos condutores envolvidos em atropelamentos, segundo o grau de severidade
CONDUTORES Idade (anos) Envolvidos em atropelamentos com morte do pedestre Masculino Feminino Total n % n % 1 6 4 1 1 2 7 22 14 93,3 1 6,7 1 5 4 1 1 2 100 83,3 100 100 100 100 1 16,4 Envolvidos em atropelamentos com ferimento do pedestre Masculino Feminino Total n % n % 4 42 23 12 4 4 9 98 74 83,1 15 16,9 3 37 20 8 3 3 75,0 80,0 87,0 66,6 75,0 75,0 1 5 3 4 1 1 25,0 20,0 13,0 33,4 25,0 25,0

18 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total

Nos atropelamentos em que houve evaso do condutor, no foi possvel determinar seu sexo ou sua faixa etria. Por este motivo, os dados no informados somente aparecem na coluna Total na Tabela 6.28.

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d) Veculos Os veculos envolvidos em atropelamentos no perodo de coleta de dados foram em sua maioria os automveis particulares (ver Tabela 6.29). O fato que chamou a ateno foi a grande participao das motocicletas nos atropelamentos. Enquanto os dados histricos apontam uma participao inferior a 7%, o presente estudo identificou uma participao de 13,4% deste tipo de veculo. Tabela 6.29 - Veculos envolvidos em atropelamentos fatais, por tipo
Tipo de Veculo Automvel Caminho Caminhonete Micronibus nibus Motocicleta No informado Total Quantidade 85 4 4 2 16 9 120 % 70,8 3,3 3,3 1,7 13,4 7,5 100,0

6.7.2 - Anlise dos Fatores Contribuintes Para anlise dos fatores contribuintes dos atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal, foi utilizada como base a lista dos Fatores Contribuintes do Sistema STATS19 e adaptada, conforme sugerido no Captulo 5 (item 5.5). Foi preenchido o formulrio apresentado no Anexo III para cada um dos atropelamentos, conforme procedimento indicado no Captulo 5 (item 5.5). Para cada acidente foram atribudos at seis fatores contribuintes a partir das informaes extradas dos documentos. Quando para um dado atropelamento o nico documento existente era o Boletim de Ocorrncia, o mximo que se conseguia era extrair um ou dois fatores contribuintes. Algumas vezes, inclusive, no era possvel extrair nenhum fator contribuinte, face precariedade de informaes daquele documento.

Por outro lado, quando os documentos eram abundantes, principalmente quando se tinha acesso s pesquisas de campo e domiciliar e ao laudo pericial, a extrao dos fatores contribuintes ficou mais facilitada e precisa. As informaes eram muitas vezes complementares. Raramente se deparou com informaes conflitantes nos vrios

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documentos. Neste caso, entretanto, havia uma hierarquia no uso das informaes: os laudos periciais e laudos de alcoolemia tinham preferncia sobre as pesquisas de campo e domiciliares que, por sua vez, tinham preferncia sobre qualquer Boletim de Ocorrncia. 6.7.3 - Definio dos Fatores Contribuintes A seguir sero relatados quais foram os fatores contribuintes identificados na presente pesquisa e como foram considerados os critrios para a escolha de cada um deles para cada um dos atropelamentos pesquisados, dentre os vrios fatores contribuintes constantes da lista do Sistema STATS19.

1.1. Uso de lcool (ou suspeito) Uso de lcool pelo motorista ou pedestre, comprovadamente (laudo do IML) ou com suspeio real. Muitas vezes descobre-se este tipo de informao nas entrevistas domiciliares relatado pela prpria vtima ou por parentes. Muitas vezes a suspeio consta do Boletim de Ocorrncia da CPRv.

1.2. Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) Uso de drogas pelo motorista ou pedestre ou com suspeio real. Muitas vezes este tipo de informao fornecida nas entrevistas domiciliares pela prpria vtima ou por parentes.

1.3. Fadiga No caso do motorista, significa dormir ao volante. No caso do pedestre, quando este alega, por meio da entrevista de campo ou domiciliar, o fator cansao.

1.4. Doena Fator contribuinte no identificado.

1.5. Distrao estresse ou condio emocional Fator contribuinte claramente identificado na pesquisa domiciliar. A prpria vtima ou seus parentes declaram explicitamente a palavra estresse ou, ao longo da pesquisa, o psiclogo percebe um nvel muito alto de desequilbrio emocional na vtima ou na famlia.

1.6. Distrao dentro do veculo Quando o motorista provoca o atropelamento porque se distrai dentro do veculo.

115

1.7. Distrao fora do veculo Quando o pedestre atropelado porque se distrai na rua. Por exemplo, usando telefone celular.

1.8. Comportamento pnico Quando o pedestre foge de alguma situao de perigo na rua e, por pnico, entra na via tentando escapar do seu objeto de medo.

1.9. Comportamento falta de cuidado / negligncia No caso do motorista, quando este dirige negligenciando as leis de trnsito, exceto nas situaes explicitamente identificadas na lista dos fatores contribuintes. No caso do pedestre, quando este no faz uso das facilidades de pedestre existentes e prximas (a menos de 50 metros, de acordo com o CTB) do local do atropelamento. No se considerou, neste caso, o fato do pedestre no ter utilizado a referida facilidade por motivos de segurana pblica (assaltos ou ocorrncias do gnero) ou conforto.

1.10. Comportamento nervoso / falta de certeza Quando o pedestre sente dvidas no momento da travessia: se deve seguir em frente ou recuar.

1.11. Comportamento com pressa Normalmente, trata-se de um fator contribuinte atribudo ao motorista ou ao pedestre pelos prprios envolvidos no atropelamento, sejam eles pedestres ou motoristas.

1.12. Falha em identificar a velocidade de caminhada ou a velocidade do automvel Falha associada a pedestres que no so motoristas nem passageiros habituais de qualquer tipo de veculo motorizado, moradores de rua ou pessoas recm-chegadas cidade grande. No foi observada falha do motorista em identificar a velocidade de caminhada do pedestre.

1.13. Deficincia (fsica ou mental) Fator contribuinte normalmente identificado na pesquisa domiciliar. A famlia relatava deficincias da vtima, principalmente de ordem mental.

116

1.14. Falha ao olhar O item 1.14 foi englobado pelo item 1.15.

1.15. Olha mas no v O fato do pedestre ou o motorista olhar e no ver foi relatado em apenas um nico caso na pesquisa. Mas pode ser confundido com os itens 1.7 ou 1.16.

1.16. Falta de ateno Quando o motorista ou pedestres no estavam atentos ao trnsito.

1.17. Pedestre trajando roupas escuras Fator contribuinte no identificado. A pesquisa de campo, que poderia coletar este tipo de informao, no era realizada de noite, horrio em que o uso de roupa escura teria importncia, nem tampouco esta informao registrada nos boletins de ocorrncia.

1.18. Outras Qualquer outro fator contribuinte que no se enquadre nas definies acima.

2.1. Travessia realizada atrs de carro estacionado Pedestre que atravessa atrs de veculo estacionado ou atrs de nibus parado.

2.2. Desobedincia s luzes do semforo Pedestre que atravessa fora da faixa de pedestre nos semforos ou que no respeita os seus sinais luminosos.

2.3. Motorista junto a veculo em pane Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, uma vez que se percebeu ser muito grande o nmero de casos em que um motorista era atropelado em conseqncia de estar consertando seu veculo em uma rodovia, algumas vezes no acostamento. A princpio, este tipo de caso era classificado como outros, no entanto, o pleno saber deste fator contribuinte como causa especfica, pode ser um alerta ao rgo de trnsito de que este problema existe e de que campanhas educativas devem ser veiculadas.

117

2.4. Brincadeira na rua Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, uma vez que as brincadeiras realizadas na rua podem culminar em um atropelamento. Nem sempre o pedestre envolvido uma criana.

2.5. Criana Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, uma vez foram identificados muitos atropelamentos em que o fator contribuinte foi a atitude de criana. Soltar a mo da me ou atravessar a rua atrs de um parente, foram alguns dos casos que aconteceram durante a pesquisa. A necessidade de tratar este item como fator especfico foi o de levantar a freqncia deste tipo de atropelamento para a realizao de campanhas educativas.

2.6. Idoso Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, primeiramente pelo fato da pesquisa preliminar ter apontado um ndice muito alto de atropelamento de idosos, principalmente quando comparado com a distribuio desta faixa etria na populao. As pessoas vo perdendo, ao longo dos anos, a capacidade de reagir mais rpido a situaes inesperadas, assim como vo perdendo a capacidade de correr em caso de necessidade. O idoso vai perdendo progressivamente sua mobilidade, muitas vezes, sem ter conscincia, alm da velocidade mdia de caminhada ser mais baixa que a mdia padro. Portanto, a importncia de tratar este grupo como especial, est em entender quais foram os fatores contribuintes que se combinaram no caso de atropelamento de um idoso.

3.1. Excesso de velocidade Excesso de velocidade praticado pelo motorista, algumas vezes comprovado pelo laudo da percia.

3.2. Direo muito prxima ao outro veculo Motorista dirigindo muito prximo a outro veculo.

3.3. Inexperincia Motoristas portando Permisso para Dirigir, ou seja, motoristas com menos de um ano de habilitao, comprovadamente. 118

3.4. Inexperincia em relao ao veculo Fator contribuinte no identificado.

3.5. Competio com outros veculos em via pblica Fator contribuinte no identificado.

3.6. Direo agressiva Motorista dirigindo de forma a comprometer a segurana de terceiros.

3.7. Avaliao inadequada do trajeto Motorista realizando manobras mal sucedidas.

3.8. No possuir CNH Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, pelo fato de terem sidos identificados alguns caso de atropelamentos em que os motoristas no eram habilitados. Foi considerado importante conhecer a freqncia deste tipo de fator contribuinte para perceber a necessidade de haver maior rigor na fiscalizao deste tipo de infrao.

3.9. Trafegar em marcha r Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, aps a percepo de ser comum atropelamentos ocorridos em conseqncia de manobras de marcha r realizadas por veculos, principalmente caminhes. Espera-se levar ao DENATRAN, para anlise das Cmaras Temticas, a sugesto de elaborao de Resoluo que trate da obrigatoriedade de instalao de avisos sonoros em caminhes quando estes forem realizar manobras de marcha r. Este tipo de atropelamento costuma ser mais violento e fatal que os demais, pois o veculo usualmente passa por cima da vtima, o que no comum acontecer nos casos tpicos de atropelamento.

4.1. Pneus - problemas na calibragem Fator contribuinte no identificado. A identificao deste problema necessitava de profissionais mais experientes do que os membros das equipes utilizadas na pesquisa.

119

4.2. Pneus - vazios Fator contribuinte no identificado.

4.3. Pneus - desgaste Fator contribuinte detectado somente na pesquisa de campo.

4.4. Faris com defeito Fator contribuinte no identificado. A pesquisa no era realizada de noite.

4.5. Freios com defeito Fator contribuinte detectado somente na pesquisa de campo. Normalmente relatado pelo prprio motorista envolvido no atropelamento.

4.6. Outros A identificao de qualquer outro defeito no veculo que pudesse ter contribudo para a ocorrncia do atropelamento.

5.1. Detalhes do local defeitos na superfcie do pavimento Fator contribuinte detectado principalmente na pesquisa de campo. Buracos na pista ou pavimento defeituoso.

5.2. Detalhes do local pouca ou falta de iluminao Fator contribuinte detectado na pesquisa de campo. A falta de iluminao normalmente relatada no Boletim de Ocorrncia da CPRv e nos laudos periciais.

5.3. Detalhes do local sinalizao inadequada Fator contribuinte detectado na pesquisa de campo. A sinalizao inadequada muitas vezes relatada no Boletim de Ocorrncia da CPRv e nos laudos periciais.

5.4. Detalhes do local aclives / declives acentuados Fator contribuinte detectado na pesquisa de campo.

5.5. Detalhes do local via estreita Fator contribuinte detectado principalmente na pesquisa de campo. 120

5.6. Detalhes do local via tortuosa Fator contribuinte detectado principalmente na pesquisa de campo.

5.7. Detalhes do local - obras Fator contribuinte detectado na pesquisa de campo. Esta informao normalmente consta dos Boletins de Ocorrncia da CPRv.

5.8. Pista derrapante Fator contribuinte detectado na pesquisa de campo. Esta informao normalmente consta dos Boletins de Ocorrncia da CPRv como pista molhada.

5.9. Ventos fortes Fator contribuinte no identificado.

5.10. Acidentes anteriores Fator contribuinte identificado quando citados por testemunhas durante as pesquisas de campo ou pela vtima ou sua famlia nas pesquisas domiciliares.

5.11. Outros A identificao de qualquer outro defeito na via.ocorrncia do atropelamento.

5.12. Falta facilidade de pedestre Acrescentou-se este fator contribuinte lista de fatores contribuintes original, uma vez que a solicitao de construo de passarelas, de ondulaes ou a instalao de semforos no local onde havia ocorrido o atropelamento era bastante comum nas entrevistas domiciliares. O levantamento da freqncia destes pedidos, aliado ao local em que foram solicitados, pode servir de apoio ao rgo de trnsito para definir suas prioridades e polticas de obras pblicas.

6.1. Viso dificuldade em ver pelo pra-brisa Fator contribuinte no identificado.

6.2. Viso ofuscado pelo sol Fator contribuinte no identificado. 121

6.3. Viso ofuscado pelos faris Fator contribuinte no identificado.

6.4. Ambiente via tortuosa Fator contribuinte no identificado. Foi englobado pelo item 5.6.

6.5. Ambiente veculo estacionado Fator contribuinte no identificado. Foi englobado pelo item 2.1.

6.6. Ambiente veculo em movimento Fator contribuinte no identificado.

6.7. Ambiente edifcios, cercas, vegetao Fator contribuinte considerado quando a ocupao em rea lindeira rodovia era muito intensa.

6.8. Clima Fator contribuinte no identificado.

6.9. Falha ao ver pedestre ou veculo no ponto cego Fator contribuinte atribudo quando o pedestre ou o motorista estavam em um ponto considerado de visibilidade reduzida.

7.1. Animal fora de controle Fator contribuinte no identificado. 6.7.4 - Fatores Contribuintes levantados utilizando Boletins de Ocorrncia Esta situao, chamada de Fase 1, foi estudada para que fosse avaliado qual seria o resultado do levantamento de fatores contribuintes de atropelamentos, caso se trabalhasse somente com o apoio dos Boletins de Ocorrncia da Polcia Civil (fonte primria de informaes do DETRAN) e dos Boletins de Ocorrncia da CPRv, que esto ao alcance do DER/DF no momento em que se faam necessrios e que, portanto, so de simples aquisio. Os resultados obtidos nesta fase do estudo so apresentados na Tabela 6.30.

122

Tabela 6.30 - Levantamento dos Fatores Contribuintes dos atropelamentos - Fase 1

Fatores Contribuintes: PEDESTRE 1.1.b. Uso de lcool 1.2.b. Uso de droga 1.3.b. Fadiga 1.5.b. Distrao estresse 1.7.b. Distrao 1.8.b. Comportamento pnico 1.9.b. Comportamento negligncia 1.10.b. Comportamento falta de certeza 1.11.b. Comportamento com pressa 1.12.b. Falha em identificar velocidade 1.13.b. Deficincia (fsica ou mental) 1.15.b. Olha mas no v 1.16.b. Falta de ateno 1.18.b. Outras 2.1. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. TOTAL Atravessar atrs de carro Motorista junto a veculo em pane Brincadeira na rua Criana Idoso 17 0 0 0 3 2 37 6 5 0 0 0 12 1 5 4 3 11 9 115

Fatores Contribuintes: MOTORISTA 1.1.a. Uso de lcool 1.5.a. Distrao dormir 1.6.a. Distrao 1.9.a. Comportamento negligncia 3.1. 3.2. 3.3. 3.6. Excesso de velocidade Direo muito prxima Inexperincia Direo agressiva 4 1 3 14 2 0 15 1

123

3.7. 3.8. 3.9.

Avaliao inadequada do trajeto No possuir CNH Marcha r

2 4 1 47

TOTAL

Fatores Contribuintes: VECULO 4.3. 4.5. 4.6. Pneus - desgaste Freios com defeito Outros 0 0 0 0

TOTAL

Fatores Contribuintes: VIA / AMBIENTE 5.1. Defeitos na superfcie 1 18 7 0 1 2 8 11 0 4 52

5.2. Falta de iluminao 5.3. Falta de sinalizao 5.4. Aclives / declives 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. Via estreita Via tortuosa Obras Pista derrapante

5.10. Acidentes anteriores 5.12. Falta facilidade de pedestre TOTAL

Na Tabela 6.31 mostrada a classificao, em ordem decrescente, dos fatores contribuintes que tiveram as maiores participaes nos atropelamentos nas rodovias inseridas em reas urbanas no Distrito Federal, considerando somente as informaes obtidas dos Boletins de Ocorrncia da Polcia Civil e da CPRv. Foram includos somente os fatores observados em 7 ou mais acidentes.

124

Tabela 6.31 - Ordenamento dos Fatores Contribuintes por freqncia - Fase 1


Item 1.9.b 5.2 1.1.b 3.3 1.9.a 1.16.b 2.5 5.8 2.6 5.7 5.3 Agente Pedestre Ambiente Pedestre Motorista Motorista Pedestre Pedestre Ambiente Pedestre Ambiente Ambiente Fator Contribuinte Comportamento negligncia Falta de iluminao Uso de lcool Inexperincia Comportamento negligncia Falta de ateno Criana Pista derrapante Idoso Obras Falta de sinalizao Freqncia 37 21 17 15 14 12 11 11 9 8 7

6.7.8. - Fatores Contribuintes levantados utilizando todos os documentos da pesquisa Esta situao, chamada de Fase 2, foi estudada para que fosse avaliado qual seria o resultado do levantamento de fatores contribuintes de atropelamentos, caso se trabalhasse com o apoio de todos os documentos e fontes de informao resultantes do presente estudo, inclusive no que diz respeito aos trabalhos de campo realizados pelas equipes. Os resultados dessa fase do estudo so apresentados na Tabela 6.32. Tabela 6.32 - Levantamento dos Fatores Contribuintes dos atropelamentos - Fase 2 Fatores Contribuintes: PEDESTRE 1.1.b. Uso de lcool 1.2.b. Uso de droga 1.3.b. Fadiga 1.5.b. Distrao estresse 1.7.b. Distrao 1.8.b. Comportamento pnico 1.9.b. Comportamento negligncia 1.10.b. Comportamento falta de certeza 1.11.b. Comportamento com pressa 1.12.b. Falha em identificar velocidade 1.13.b. Deficincia (fsica ou mental) 27 1 1 7 3 2 51 3 10 5 4

125

1.15.b. Olha mas no v 1.16.b. Falta de ateno 1.18.b. Outras 2.1. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. TOTAL Atravessar atrs de carro Motorista junto a veculo em pane Brincadeira na rua Criana Idoso

1 20 1 5 6 3 11 9 171

Fatores Contribuintes: MOTORISTA 1.1.a. Uso de lcool 1.5.a. Distrao dormir 1.6.a. Distrao 1.9.a. Comportamento negligncia 3.1. 3.2. 3.3. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Excesso de velocidade Direo muito prxima Inexperincia Direo agressiva Avaliao inadequada do trajeto No possuir CNH Marcha r 8 3 2 21 8 1 15 1 2 3 1 64

TOTAL

Fatores Contribuintes: VECULO 4.3. 4.5. 4.6. Pneus - desgaste Freios com defeito Outros 4 1 1 6

TOTAL

Fatores Contribuintes: VIA / AMBIENTE 5.1. Defeitos na superfcie 4 21 12 126

5.2. Falta de iluminao 5.3. Falta de sinalizao

5.4. Aclives / declives 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. Via estreita Via tortuosa Obras Pista derrapante

4 2 2 8 17 5 21 96

5.10. Acidentes anteriores 5.12. Falta facilidade de pedestre TOTAL

Na Tabela 6.33 mostrada a classificao, em ordem decrescente, dos fatores contribuintes que tiveram as maiores participaes nos atropelamentos nas rodovias inseridas em reas urbanas no Distrito Federal, considerando todos os documentos obtidos durante o estudo, inclusive com as pesquisas desenvolvidas pela equipe. Novamente, s foram includos os fatores que foram identificados em 7 ou mais acidentes. Tabela 6.33 - Ordenamento dos Fatores Contribuintes por freqncia - Fase 2
Item 1.9.b 1.1.b 1.9.a 5.2 5.12 1.16.b 5.8 3.3 5.3 2.5 1.11.b 2.6 1.1.a 3.1 5.7 1.5.b Agente Pedestre Pedestre Motorista Ambiente Ambiente Pedestre Ambiente Motorista Ambiente Pedestre Pedestre Pedestre Motorista Motorista Ambiente Pedestre Fator Contribuinte Comportamento negligncia Uso de lcool Comportamento negligncia Falta de iluminao Falta facilidade de pedestre Falta de ateno Pista derrapante Inexperincia Falta de sinalizao Criana Comportamento com pressa Idoso Uso de lcool Excesso de velocidade Obras Distrao - estresse Freqncia 51 27 21 21 21 20 17 15 12 11 10 9 8 8 8 7

127

6.7.9. - Anlise Comparativa O objetivo esperado ao se comparar os resultados obtidos no levantamento dos fatores contribuintes na Fase 1 e na Fase 2 foi o de avaliar quais foram os reais ganhos de resultado quando as anlises foram realizadas a partir de um espectro mais amplo de informaes.

Uma anlise comparativa entre os fatores contribuintes que foram identificados em pelo menos 10% dos acidentes estudados (12 dos 120 acidentes), nas duas fases do estudo, pode ser feita atravs dos dados da Tabela 6.34.

Tabela 6.34 - Fatores presentes em pelo menos 10% dos acidentes estudados
Fase 2 Item 1.9.b 1.1.b 1.9.a 5.2 5.12 1.16.b 5.8 3.3 5.3 Agente Pedestre Pedestre Motorista Ambiente Ambiente Pedestre Ambiente Motorista Ambiente Fator Contribuinte Freqncia Comportamento negligncia Uso de lcool Comportamento negligncia Falta de iluminao Falta facilidade de pedestre Falta de ateno Pista derrapante Inexperincia Falta de sinalizao 51 27 21 21 21 20 17 15 12 Ordem 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Freqncia 37 17 14 21 4 12 11 15 7 Ordem 1 3 5 2 6 4 Fase 1

A primeira situao a destacar quanto aos fatores Falta de facilidade de pedestre e Falta de sinalizao que foram verificados em 21 e 12 atropelamentos, respectivamente, na Fase 2, enquanto na Fase 1 a sua identificao ocorreu em apenas 4 e 7 atropelamentos, respectivamente. No caso do fator Pista derrapante, a identificao na Fase 1 tambm ocorreu em menos de 10% dos atropelamentos estudados. Desta forma, verifica-se que os resultados da Fase 2 permitiram identificar melhor alguns problemas expressivos relacionados via/meio ambiente do que os obtidos na Fase 1.

Um outro ponto a observar o aumento da freqncia das observaes relacionadas negligncia e uso de lcool por parte dos pedestres e a negligncia do motorista produzida pelo uso de informaes complementares aos Boletins de Ocorrncia da Polcia Civil e da 128

CPRv. Ou seja, a magnitude de ocorrncia de alguns fatores associados ao pedestre e ao motorista pde ser melhor identificado atravs dos instrumentos complementares considerados na Fase 2.

Atravs da Figura 6.22 possvel verificar que a Fase 2 permitiu a identificao de fatores contribuintes presentes em 7 ou mais acidentes que tiveram pouca representatividade na Fase 1. O significado de cada um dos fatores da Figura 6.22 pode ser verificado na Tabela 6.34.

55 45 Frequncia 35 25 15 5 1.9.b 1.1.b 1.9.a 5.2 5.12 1.16.b 5.8 3.3 5.3

Fatores Contribuintes FASE 2 FASE 1

Figura 6.22 - Comparao dos resultados obtidos na Fase 1 e na Fase 2

Em termos globais do total de fatores atribudos aos elementos pedestre, motorista, veculos e via/ambiente, pode ser verificado atravs da Tabela 6.35 que o procedimento proposto permitiu uma melhor identificao de fatores relacionados via/ambiente e ao veculo do que possibilitado pela sistemtica corrente na maioria dos rgos gestores estaduais de trnsito (Fase 1).

Tabela 6.35 - Comparao entre os fatores contribuintes levantados nas Fases 1 e 2


Fatores relacionados Pedestre Motorista Veculo Via / Ambiente TOTAL Fase 1 Freqncia 115 47 0 52 214 % 53,8 21,9 24,3 100,0 Fase 2 Freqncia. 171 64 6 96 337 % 50,7 19,0 1,8 28,5 100,0

129

Complementarmente foi observado que:

a) muitos Boletins de Ocorrncia no apresentaram condies de extrao de nenhum fator contribuinte. A informao algumas vezes poderia no ser confivel;

b) no caso de mais de uma fonte de informao, elas passaram a ser mais precisas e confiveis. Na dvida descartava-se a m informao;

c) o nmero de fatores contribuintes na Fase 2 foi 57% maior que na Fase 1, e o nmero de fatores presentes em 7 ou mais acidentes foi 45% maior na Fase 2;

d) na Fase 1 no h qualquer meno a falhas de veculos, enquanto na Fase 2 este tipo de falha foi observado em 6 acidentes.

6.7.10 - Anlise Final Para o levantamento e ordenamento dos fatores contribuintes desta pesquisa foram consideradas todas as rodovias do Distrito Federal. Desta forma, foi possvel conhecer quais foram os fatores que mais contriburam para a ocorrncia dos atropelamentos (ver Tabelas 6.31 e 6.33), na amostra de acidentes considerados.

Para um refinamento da anlise, o levantamento e ordenamento dos fatores contribuintes poderiam ter sido feitos para cada uma das rodovias consideradas de maior risco ou para cada um de seus trechos mais perigosos. Esta anlise no foi realizada por fugir dos objetivos da presente dissertao.

Para efeito da verificao da hiptese do trabalho, a Tabela 6.36 mostra a distribuio dos 120 atropelamentos observados com relao presena de um ou mais agentes considerados (pedestre, via/ambiente, motorista e veculo).

130

Tabela 6.36 - Estudo da participao dos agentes envolvidos associados Agente Pedestre Via Motorista Veculo Pedestre + Via Pedestre + Motorista Motorista + Via Pedestre + Motorista + Via Pedestre + Veculo + Via Todos No Identificados TOTAL Freqncia 32 1 9 0 27 14 13 13 5 0 6 120 % 26,67 0,83 7,50 0,00 22,50 11,67 10,83 10,83 4,17 0,00 5,00 100,00

Atravs da Tabela 6.36 verifica-se, portanto, que o pedestre foi isoladamente o agente que teve a maior participao nos 120 atropelamentos observados, respondendo por 26,67% dos casos. Quando ao pedestre so associados todos os demais agentes a sua participao chega a 75,83%.

J a associao dos agentes pedestre + via foi responsvel por 22,50% dos atropelamentos observados. Se, a esta ltima associao so agregados outros agentes, observa-se a participao de ambos em 37,50% dos 120 atropelamentos.

Fazendo um paralelo entre a participao dos fatores contribuintes e seus agentes, vale ressaltar que o fator contribuinte comportamento - negligncia do pedestre foi aquele de maior freqncia observado na pesquisa (ver Tabela 6.34). Este fato refora a hiptese de

131

que realmente h uma forte associao entre pedestre e via, mesmo que esta associao no esteja absolutamente transparente.

O fator contribuinte comportamento - negligncia do pedestre foi definido no item 6.7.3 como sendo aquele atribudo ao pedestre quando este no faz uso das facilidades de pedestre existentes e prximas do local do atropelamento. Este fator contribuinte atribudo ao pedestre, porm, no leva em considerao o fato de que a no utilizao da referida facilidade assim escolhida por motivos de segurana pblica (assaltos ou ocorrncias do gnero), higiene ou conforto. Na realidade, durante as entrevistas domiciliares, ficou evidenciado que, em muitas situaes, por trs da negligncia do pedestre h, de fato, uma falta de disposio do uso de equipamentos de segurana por motivos que vo do medo falta de simpatia pelo local.

6.8 - UTILIZAO DOS RESULTADOS Aps a identificao dos principais fatores contribuintes dos atropelamentos das rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal, deve ser feita uma relao das medidas que poderiam ser adotadas para minimizar a chance de ocorrncia de atropelamentos nos trechos de maior periculosidade. importante lembrar que, quanto mais especfico for o objeto de anlise (estudo de cada rodovia ou segmento virio), melhores sero as chances de uma ao mais concreta e eficaz.

Dados das Tabelas 6.31 e 6.33 apontam os fatores contribuintes com maiores ocorrncias em atropelamentos nas rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal. Em funo do perodo considerado neste estudo (outubro/2004 a maro/2005), possvel admitir que a amostra de acidentes analisada reflete satisfatoriamente a realidade das rodovias do SRDF.

Apresentam-se na Tabela 6.37 sugestes de medidas a serem aplicadas para reduzir a ocorrncia de atropelamentos nas rodovias inseridas em reas urbanas no Distrito Federal, aps a identificao acurada de seus fatores contribuintes mais comuns.

132

Tabela 6.37 - Sugestes de medidas a serem aplicadas para reduzir a ocorrncia de atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal Fator Contribuinte Ocorrncias Solues sugeridas Identificar os locais onde ocorre com maior freqncia o no uso das facilidades de pedestres.
Negligncia do pedestre 21

Verificar o porqu do no uso e melhorar suas condies. Realizar campanhas educativas. Fiscalizar a venda indevida de bebidas alcolicas na

Uso de lcool pelo pedestre


27

faixa de domnio das rodovias. Oferecer Palestras em locais tais como fbricas. Realizar campanhas educativas.

Negligncia motorista

Maior rigor na fiscalizao. Realizar campanhas


21

educativas. Iluminar rodovias inseridas em reas urbanas,

Falta de iluminao

21

principalmente nas faixas de pedestres. Aumentar as condies de segurana das rodovias

Falta facilidade de pedestre


21

atravs de construo de passarelas ou instalao de semforo. Realizar campanhas educativas e palestras em locais

Falta de ateno do pedestre


20

com grande concentrao de origem e destino de pedestres. Fiscalizar pneus. Implantar ITV. Realizar

Pista derrapante

17

campanhas educativas na poca das chuvas. Investir com maior rigor na formao dos instrutores

Inexperincia do motorista
15

de CFC e, conseqentemente, na formao dos novos aspirantes habilitao. Realizar maiores investimentos na sinalizao

Falta de sinalizao

horizontal e vertical nas rodovias. Os projetos


12

devem ser melhores e mais amplos. Refazer pintura de faixas sempre que estiverem apagadas.

133

Tabela 6.37 - Sugestes de medidas a serem aplicadas para reduzir a ocorrncia de atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal (continuao) Fator Contribuinte Ocorrncias Solues sugeridas Realizar campanhas educativas macias nas escolas Criana
12

e para os pais. Escolas Vivenciais de Trnsito voltadas para crianas

Pedestre com pressa Idoso

10

Realizar campanhas educativas Prover a cidade de condies melhores para a

mobilidade dos idosos. Promover maior nas rigor portas na de fiscalizao, bares e

Uso de lcool pelo motorista


8

principalmente

estabelecimentos afim. Aumentar a fiscalizao nos fins de semana.

Excesso de velocidade

Promover maior rigor na fiscalizao. Utilizao de


8

equipamentos eletrnicos de controle de velocidade. Promover melhor sinalizao e iluminao nos

Obras

locais de obra, assim como promover melhor operao de trnsito nesses locais. Neste caso, nota-se haver um problema social muito

Distrao - estresse do pedestre


7

grande no pas. A questo do desemprego ou do subemprego parece estar intimamente relacionada aos problemas de estresse relatados pelos acidentados.

134

7. CONCLUSES E RECOMENDAES
O Brasil, considerado mundialmente como uma potncia emergente, infelizmente figura no cenrio internacional como um dos pases mais violentos no trnsito. De fato, o pas enfrenta graves entraves para reduzir seus dramticos e lamentveis ndices de acidentes.

Devido a problemas histricos, a maioria das cidades brasileiras no est preparada para fazer a gesto adequada do seu trnsito. Faltam recursos materiais, humanos e financeiros para desempenhar tarefas (Vasconcelos, 2005). No entanto, mesmo quando alguns rgos gestores estaduais ou municipais envidam esforos em prol da melhoria e eficcia da fiscalizao ou da educao de trnsito no conseguem, muitas vezes, reduzir minimamente seus ndices de acidentes ou o fazem de forma bastante acanhada. Nota-se, ento, a baixa eficcia das aes implementadas (quer sejam campanhas educativas, cursos de reciclagem para condutores, instalao de equipamentos eletrnicos ou outras medidas afim) quando o objeto em que se quer intervir no devidamente conhecido.

Na busca por resultados positivos em relao reduo de acidentes e, especificamente, em relao ao alarmante aumento de atropelamentos em rodovias inseridas em reas urbanas, fica patente que preciso que se invista criteriosamente na produo do saber. Conhecer melhor as causas dos atropelamentos foi o objetivo deste estudo, que props um procedimento para coleta e sistematizao de dados de atropelamentos para, em uma segunda etapa, ter acesso aos meios necessrios para identificar seus fatores contribuintes.

A hiptese da presente pesquisa assumiu que os atropelamentos de pedestres ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas decorriam, em grande parte, da associao entre a atitude do pedestre e as caractersticas de seu meio ambiente, partindo do pressuposto de que o motorista envolvido em atropelamento j , notoriamente, considerado um fator contribuinte potencial. Alm da no rejeio da hiptese, comprovou-se que a identificao de fatores contribuintes na anlise de acidentes de trnsito um poderoso instrumento para indicar com maior grau de acuidade as aes que os rgos pblicos devem adotar com a finalidade de melhorar a segurana dos pedestres e do trnsito em geral.

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7.1 - CONCLUSES O Brasil se ressente de dados de acidentes de trnsito advindos de investigao profunda como o caso das pesquisas in loco realizadas em vrios pases pelo mundo afora. Pela forma com que os dados so coletados atualmente, verifica-se uma grande dificuldade em se obter informaes que permitam a avaliao dos fatores contribuintes de acidentes de trnsito, por exemplo. 7.1.1 - Pesquisa em profundidade Quando, em relao a um acidente de trnsito, se deseja responder questes do tipo: "o que aconteceu?", "como aconteceu?", "por que aconteceu?"e "o que pode ser feito para evitar que a ocorrncia se repita?" necessrio que se tenha acesso a uma srie de fontes de informao. Relatrios da polcia, observaes nos locais dos acidentes, entrevistas com as testemunhas e com os envolvidos nos acidentes, levantamento clnico dos ferimentos e inspeo tcnica dos danos fsicos so algumas fontes de informao que tm como funo identificar as causas dos acidentes e dos mecanismos que os provocaram, estudar medidas preventivas, aprofundar os conhecimentos sobre segurana veicular, monitorar a eficcia da legislao especfica, estudar os aspectos virios, entre outros.

A vantagem do uso da pesquisa em profundidade justamente poder reunir todas as fontes de dados de acidente, aliando-as s pesquisas complementares como a pesquisa in loco ou a pesquisa domiciliar. No presente estudo, a pesquisa em profundidade permitiu que se extrasse de uma massa de dados os fatores contribuintes dos atropelamentos ocorridos nas rodovias inseridas nas reas urbanas do Distrito Federal. A partir do conhecimento dos fatores contribuintes possvel identificar medidas a serem adotadas a fim de reduzir os riscos dos pedestres naquele ambiente. Ou seja, a adoo de um procedimento que possibilite o conhecimento dos fatores contribuintes de fundamental importncia para o rgo gestor de trnsito rodovirio do Distrito Federal. 7.1.2 - Reviso dos fatores contribuintes Pelo exposto no Captulo 6 (item 6.7.3), onde foram relatados quais foram os fatores contribuintes identificados no presente estudo e que critrios foram considerados para sua escolha, verifica-se que alguns deles no foram identificados pela pesquisa, normalmente por se assemelharem demasiadamente a outros fatores contribuintes da lista. Por esta razo, defende-se a possibilidade de se reduzir o nmero de fatores contribuintes da lista do

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Sistema STATS19 sem comprometer o resultado final. De forma contrria, foram includos novos fatores contribuintes lista original do Sistema STATS19, por terem sido identificados como sendo de fundamental importncia para o entendimento futuro das causa de um determinado acidente. 7.1.3 - Medidas a serem adotadas para reduzir os atropelamentos Pela Tabela 6.36, onde so apresentadas sugestes de medidas a serem aplicadas para reduzir a ocorrncia de atropelamentos nas rodovias do Distrito Federal, percebe-se haver um ntida correlao entre fator contribuinte relacionado a pedestre e sugestes de campanhas educativas; entre fator contribuinte relacionado a ambiente e sugestes de melhoria das condies virias por parte do Poder Pblico e entre fator contribuinte relacionado a motorista e sugestes de maior rigor na fiscalizao.

As campanhas educativas voltadas ao pedestre devem ser realizadas com o apoio de instrumentos de veiculao que conheam e respeitem a idade, o nvel cultural e o ambiente onde est inserido o receptor da mensagem. O contedo das campanhas deve partir, necessariamente, de uma adequada identificao das crenas e atitudes daquele pedestre frente s normas subjetivas e do seu comportamento, para que seja eficiente na sua tentativa de modificar atitudes. As Escolas Vivenciais de Trnsito tambm podem ter grande influncia no processo de aculturamento. Mas, no se pode negar que o grande potencial da educao de trnsito encontra-se nas salas de aula. A aquisio de conhecimento por parte do pblico infanto-juvenil passa necessariamente pelos bancos escolares. O Ministrio das Cidades atravs do CONTRAN e o Ministrio da Educao precisam encontrar formas reais de incluso de disciplinas que tratem do trnsito no currculo do ensino fundamental e mdio.

Em relao ao ambiente virio, imprescindvel fazer com que as autoridades gestoras de trnsito assumam a responsabilidade de implantar, sempre que necessrios, dispositivos apropriados de segurana - que muitas vezes so simples e de baixo custo. Medidas como o aprimoramento ou intensificao da pintura e sinalizao nas rodovias, instalao de placas de sinalizao (fundamentalmente quando h obras no sistema virio) e iluminao pblica (principalmente prximo aos pontos de travessia de pedestres) so de extrema importncia quando o objetivo mitigar as ocorrncias de atropelamentos nesse ambiente.

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Quanto aos motoristas, comprovou-se, a partir dos dados apresentados, a premente necessidade de se promover um maior rigor na fiscalizao quanto ao uso de lcool e excesso de velocidade. Porm, ainda mais grave o fator inexperincia do motorista que, muitas vezes aliado baixa faixa etria do condutor, tem sido responsvel por um grande nmero de atropelamentos. 7.1.4 - Pesquisa de campo x Pesquisa domiciliar Durante o presente estudo ficaram comprovados os bons resultados apresentados pela pesquisa de campo. No entanto, para oferecer melhores resultados necessria a formao de uma equipe bem treinada com amplo conhecimento do assunto. Como desvantagem, este tipo de pesquisa apresenta altos custos e um grau de dificuldade alto em relao sua operacionalidade. A pesquisa domiciliar tem custo mais baixo e operacionalmente muito mais simples que a pesquisa de campo. Promove excelentes resultados se for conduzida por profissionais experientes e capazes. Na total incapacidade de montagem de equipe de campo, a pesquisa domiciliar pode ser uma excelente opo. Apenas deve-se ter o cuidado de fazer com que a pesquisa acontea poucos dias aps a ocorrncia do atropelamento. 7.1.5 - Verificao da hiptese Os resultados obtidos indicam que a hiptese de que os atropelamentos de pedestres ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas decorrem em grande parte da associao entre a atitude do pedestre e as caractersticas de seu meio ambiente, partindo do pressuposto de que o motorista envolvido em atropelamento j , notoriamente, considerado um fator contribuinte potencial, no pode ser rejeitada. Os pedestres isoladamente participaram de 26,67% dos atropelamentos, enquanto que nos casos em que houve a participao simultnea do pedestre e via (exclusiva ou associado a outro fator) a participao foi de 37,50%. A atitude do pedestre fica ainda mais evidenciada quando se analisa a sua participao associada aos demais fatores (com ou sem participao da via) que de 75,83%.

7.2 - LIMITAES DO TRABALHO O presente estudo reuniu 120 atropelamentos ocorridos em rodovias inseridas em reas urbanas do Distrito Federal durante os seis meses em que foi realizada a coleta de dados. A realizao deste estudo s foi possvel por ter contado com o apoio incondicional da Direo Geral do Departamento de Estradas de Rodagem do DF e com a colaborao do

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Comando Geral da Polcia Militar do DF e da Coordenao de Planejamento do DETRAN/DF. No entanto, algumas limitaes foram sentidas no decorrer do trabalho, o que acabou de certa forma trazendo algum prejuzo para o resultado final.

Dentre elas, as mais relevantes so as descritas a seguir.

A primeira grande dificuldade sentida foi o fato da impossibilidade de se criar uma equipe de pesquisa noturna ou uma equipe que trabalhasse nos fins de semana. S seria permitida a criao de equipes que trabalhassem durante o horrio do expediente, pois a maioria dos seus integrantes seriam estagirios, que no poderiam prestar servio fora do horrio de trabalho. Em relao aos demais pesquisadores da equipe, o pagamento de hora-extra, caso fossem conduzidas incurses fora do horrio do expediente, estava descartado. Pelos conhecimentos anteriores da coordenadora, corroborados pela anlise preliminar dos dados de atropelamentos realizada no incio da pesquisa, era sabido que a limitao de horrio traria prejuzos na coleta de dados in loco, uma vez que grande parte dos atropelamentos acontece durante a noite e nos fins de semana. A identificao do fator contribuinte 1.17. Pedestre trajando roupas escuras tambm ficou absolutamente comprometida com a no ida ao campo noite.

Outro aspecto negativo em relao coleta de dados foi devido ao alto grau de informalidade que permeou o processo de aquisio de alguns documentos imprescindveis pesquisa. Em relao pesquisa propriamente dita, a informalidade trouxe celeridade ao processo e foi benfica, mas esta forma de tratativa prejudicou a continuidade da aplicao do procedimento no DER/DF.

Ainda em relao continuidade da aplicao do procedimento no DER/DF, foi bastante sentido o afastamento dos policiais da CPRv do processo quando do trmino da pesquisa, assim como da perda da possibilidade em se obter informaes diretamente do SISCOP. Quanto ao SISCOP, apesar de ter sido um instrumento fundamental no desenvolvimento da presente pesquisa, pois informava em tempo real sobre a ocorrncia dos acidentes, no foi capaz de registrar todas as ocorrncias de atropelamentos no perodo, o que prejudicou a coleta de dados in loco. 139

A coordenadora tambm detectou uma dificuldade extrema na obteno de dados provenientes de arquivos hospitalares. A pesquisa foi submetida ao CONEP Conselho Nacional de tica em Pesquisa, que acabou por burocratizar nas suas exigncias e, desta forma, no foi possvel a obteno de dados sobre as seqelas das vtimas, os procedimentos a que foram submetidas e o custo do tratamento.

Em relao aos estagirios, a primeira turma foi criada a um ms do incio da pesquisa. Os candidatos ao estgio participaram de uma rigorosa seleo e os admitidos tiveram aulas de legislao de trnsito, educao de trnsito, cidadania e percia. Participaram de algumas experincias de campo. Imaginava-se que, como o perodo de coleta de dados no se estenderia por mais de seis meses e que a turma escolhida havia manifestado total interesse em participar do estudo, os admitidos permaneceriam at o final dos trabalhos. No entanto, logo no primeiro ms de operao, houve um primeiro pedido de desligamento e, uma vez que o curso oferecido primeira turma no poderia mais ser realizado - por questes de tempo, houve uma queda de qualidade dos integrantes da equipe.

Foram vrios os estagirios que se desligaram do estgio ao longo da pesquisa - o trabalho era pesado e de alto nvel de responsabilidade - e foram vrios os novos contratados pela coordenadora que, muitas vezes ficava sabendo do desligamento de um estagirio depois do fato consumado. Desta forma, e para no haver interrupo do trabalho, a escolha de novo estagirio no era feita com o rigor desejado, o que acarretou na queda de qualidade das pesquisas de campo e domiciliar.

Aps quatro meses de pesquisa, ficou decidido que os estagirios de engenharia civil seriam substitudos por Tcnicos de Atividades Rodovirias do DER, que so profissionais de qualidade e conhecedores de atividades de campo. A coordenadora s conseguiu a liberao desses funcionrios depois de provar a dificuldade que vinha enfrentando com os estagirios. A partir da entrada desses servidores, a pesquisa de campo melhorou de qualidade, as informaes passaram a ser mais precisas e os croquis mais bem elaborados. No entanto, em relao aos estagirios

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de psicologia, apesar da alta rotatividade, no foi possvel se buscar outro tipo de soluo, pois o DER s conta com um nico psiclogo no seu quadro de servidores.

7.3 - RECOMENDAES PARA FUTUROS ESTUDOS Como sugesto de futuras pesquisas, indica-se a aplicao do presente procedimento em situaes em que identificar fatores contribuintes de acidentes seja considerado importante na busca por solues que visem reduo dos acidentes. Sugere-se, ainda, aprofundar o presente estudo em pesquisas de maior durao. A partir do procedimento proposto possvel:

- avaliar o impacto do uso contnuo do procedimento proposto em termos da definio de medidas eficazes para reduo dos atropelamentos;

- estudar a reduo de alguns fatores contribuintes includos no Formulrio do Anexo III, de modo a simplificar a identificao dos principais fatores;

- sugerir a incluso de tabela de fatores contribuintes nos Boletins de Ocorrncia das Polcias Militares, de forma anloga aos Boletins de Ocorrncia da Inglaterra, com o intuito de subsidiar pesquisas, quando no houver possibilidade de criao de equipes de investigao nos rgos de Trnsito;

- aplicar o procedimento proposto para os demais tipos de rodovias e vias urbanas nas diversas unidades da federao brasileira;

- estender o trabalho para todo e qualquer tipo de acidente de trnsito e

- aplicar o procedimento proposto especificamente no estudo de acidentes de trnsito envolvendo motocicletas, que um tipo de acidente cujo ndice de mortalidade vem crescendo de forma incontrolvel ano aps ano em todas as cidades brasileiras.

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147

Anexo I - Formulrios da Pesquisa

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

Anexo II - Formulrio Sntese dos Atropelamentos

160

Ms: Dia: Rodovia: Sentido: Dados de Entrada:

Semana: km:

Hora:

Relatrio do DETRAN SISCOP BO CPRv BO Polcia Civil Pesquisa in loco / fotos / croqui Pesquisa Domiciliar Laudo do IC Laudo do IML

Vtima: Profisso: Idade: Condutor: Profisso: Idade: Veculo: Ano: Perito (IC): Estado da Vtima: Remoo para o hospital:

Sexo:

Sexo:

Placa: Matrcula:

Histrico: Seguia-se um resumo dos histricos dos boletins da Polcia Militar e da Polcia Civil. Pesquisa in loco: Seguia-se um resumo dos dados provenientes dos formulrios preenchidos no campo. Pesquisa Domiciliar: Seguia-se um resumo do histrico da entrevista domiciliar.

161

Anexo III - Formulrio de Identificao dos Fatores Contribuintes

162

DATA:

LOCAL:

HORA:
1 2 FONTE 3 4 5 6 7

Fatores Contribuintes
1.1. Uso de lcool (ou suspeito) 1.2. Uso de drogas (lcitas ou ilcitas) 1.3. Fadiga 1.4. Doena 1.5. Distrao estresse ou condio emocional 1.6. Distrao dentro do veculo 1.7. Distrao fora do veculo 1.8. Comportamento -pnico 1.9. Comportamento falta de cuidado / negligncia 1.10. Comportamento nervoso / falta de certeza 1.11. Comportamento com pressa 1.12. Falha em identificar a velocidade de caminhada ou a velocidade do automvel 1.13. Deficincia (fsica ou mental) 1.14. Falha ao olhar 1.15. Olha mas no v 1.16. Falta de ateno 1.17. Pedestre trajando roupas escuras 1.18. Outras 2.1. Travessia realizada atrs de carro estacionado. 2.2. Desobedincia s luzes do semforo 2.3. Motorista junto a veculo em pane 2.4. Brincadeira na rua 2.5. Criana 2.6. Idoso 3.1. Excesso de velocidade 3.2. Direo muito prxima de outro veculo b pedestre FONTE: 1 - BO-CPRv 5 - Laudo IC 2 - BO-PC 6 - IML 3 - Pesquisa in loco 7 - Hospital a b a b a b

1. Detalhes Pessoais

2. Detalhes do pedestre

3. Detalhes do motorista Legenda: a motorista

4 - Pesquisa domiciliar

163

Fatores Contribuintes
3.3. Inexperincia 3.4. Inexperincia em relao ao veculo 3.5. Competio com outros veculos em via pblica 3.6. Direo agressiva 3.7. Avaliao inadequada do projeto 3.8. No possuir CNH 3.9. Trafegar em marcha r 4.1. Pneus - problemas na calibragem 4.2. Pneus - vazios 4.3. Pneus - desgaste 4.4. Faris com defeito 4.5. Freios com defeito 4.6. Outros 5.1. Detalhes do local - defeitos na superfcie do pavimento 5.2. Detalhes do local - pouca ou falta de iluminao 5.3. Detalhes do local sinalizao inadequada 5.4. Detalhes do local - aclives / declives acentuados 5.5. Detalhes do local - via estreita 5.6. Detalhes do local - via tortuosa 5.7. Detalhes do local - obras 5.8. Pista derrapante 5.9. Ventos fortes 5.10. Acidentes anteriores 5.11. Outros 5.12. Falta facilidade de pedestre 6.1. Viso - dificuldade em ver pelo pra-brisa 6.2. Viso - ofuscado pelo sol 6.3. Viso - ofuscado pelos faris 6.4. Ambiente - via tortuosa 6.5. Ambiente - veculo estacionado 6.6. Ambiente veculo em movimento 6.7. Ambiente edifcios, cercas, vegetao 6.8. Clima 6.9. Falha ao ver pedestre ou veculo no ponto cego 7.1. Animal fora de controle 1

FONTE 2 3 4 5

3. Detalhes do motorista (cont.)

4. Defeitos do veculo

5. Condies do local

6. Obscuridade

7. Envolvimento com animais

Sntese dos Fatores Contribuintes 1. _________ 2. ________ 3. _________ 4. _________ 5. _________ 6. _________
FONTE: 1 - BO-CPRv 5 - Laudo IC 2 - BO-PC 6 - IML 3 - Pesquisa in loco 7 - Hospital 4 - Pesquisa domiciliar

164

Anexo IV - Distribuio do nmero de vtimas por atropelamentos nas rodovias do SRDF, segundo o horrio e o dia da semana

165

Tabela IV.1 - Pedestres mortos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2001
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

1 -

1 1

1 -

1 -

2 1 1 -

1 -

2 2 -

1 1 2 -

1 1 1 1

1 1 -

1 -

1 1 1 2

1 1 1 1

3 1 1

3 1 1 -

1 -

1 2 2 -

1 1

13 5 5 7 9 6 8 53

25
N pedestres mortos

20 15 10 5 0
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.1 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Quarta Quinta Domingo Segunda Sbado Tera Sexta

n pedestres mortos

Dia da semana

Figura IV.2 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

166

Tabela IV.2 - Pedestres mortos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2002.
Horrio
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total

Total

1 -

1 1

1 1 -

1 -

1 -

1 2

1 1 -

1 1 1

1 1 -

1 1 1

1 -

1 1 1 -

1 1 1 -

4 2 1 1 1

1 1 1 2 1 3

2 1 1

13 5 6 4 6 5 16 55

30 25
N pedestres mortos

20 15 10 5 0
Madrugada Manh Tarde Noite Perdo do dia

Figura IV.3 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

Quarta

Quinta

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Segunda Tera

N pedestres mortos

Dia da semana

Figura IV.4 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

167

Domingo

Sbado

Sexta

Tabela IV.3 - Pedestres mortos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2003.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

1 1 1

2 1

1 -

1 2 -

1 -

3 -

1 1 1 1 -

1 1 1

1 -

1 1

1 1 -

1 1 1 -

1 1 -

2 2 1

1 1 1

2 1 3

1 1 2

1 1

1 2

8 3 10 3 10 6 18 58

N pedestres mortos

16

11

1
Madrugada Manh Tarde Noite
Perodo do dia

Figura IV.5 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo


20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Quarta Segunda Tera

N pedestres mortos

Quinta

Dia da semana

Figura IV.6 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

168

Domingo

Sbado

Sexta

Tabela IV.4 - Pedestres mortos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2004.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

1 -

1 1

1 -

1 1

2 -

1 1

1 2 -

1 1 -

1 1 -

1 -

1 1 1 -

1 -

1 -

1 1 1

2 1 1 4

1 2 1

1 1 1 1

1 1

1 1 -

6 3 3 6 8 9 16 51

N pedestres morots

16

11

1
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.7 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

Quarta

Quinta

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Segunda Tera

N pedestres mortos

Dia da semana

Figura IV.8 - Pedestres mortos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

169

Domingo

Sbado

Sexta

Tabela IV.5 - Pedestres feridos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2001.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

2 1 -

1 -

1 -

1 -

1 -

1 -

1 1 1 1 1

1 5 1 4 5 3 -

6 4 1 4 5 -

1 3 2 -

6 2 2 1 1 4

1 3 2 2 1

1 1 1 2 1 2

1 4 1 -

4 1 2 2 2 -

2 1 3 1

2 1 2 4 2 4 4

9 6 2 1 2 2 3

5 6 1 6 4 5 1

5 2 3 4 1 6 5

2 2 2 1 3 3

2 1 2 1 5 1

2 1 3 1 1

1 1 3 3

50 34 24 36 31 49 30 254

19

20

16

11

19

25

28

26

13

12

101

N pedestres feridos

51

1
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.9 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

Quarta

Quinta

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10
Segunda Tera

N pedestres feridos

Dia da semana

Figura IV.10 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

170

Domingo

Sbado

Sexta

Tabela IV.6 - Pedestres feridos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2002.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

2 -

6 -

1 1 1 -

1 2

3 1 1 1

1 3 2 -

5 4 2 3 3 -

4 1 3 2

3 3 1

1 2 1 1 3 2

1 3 2 2 1

1 1 3 3 1 1 -

1 1 1 1 1 2

2 4 1 1 3 1 1

1 1 1 1 -

3 1 1 3 4 3

1 2 3 2 3 3 1

3 4 10 2 3 4 5

6 2 2 2 4 7 1

9 2 2 2 1 4

2 2 1 3 4

2 2 2 3 3

1 2 4

46 29 32 26 36 42 37 248

17

10

10

10

13

15

15

31

24

20

12

11

151
N pedestres feridos

101

51

1
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.11 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

50 45
N pedestres mortos

40 35 30 25 20
Quarta Quinta Domingo Dia da semana Segunda Sbado Tera Sexta

Figura IV.12 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

171

Tabela IV.7 - Pedestres feridos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2003.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

1 2

3 2

1 1 2

4 1 1

2 1 -

1 1 -

4 2 1 4 3 2

1 1 1 4 2 3

2 1 1 1 1 3

1 1 2 1 1 3 -

1 1 1 3 2 1 1 1

2 3 3

1 1 4

2 2 1 1 -

2 1 1 1 2 5

3 3 8 3 2 1 2

5 3 2 3 9 4 5

11 2 3 2 4 6

3 4 2 2 2 2 1

4 1 2 2 2

2 2 3 1 2 1 3

1 1 1 2 2

49 34 26 25 33 25 50 242

16

12

12

22

31

28

16

11

14

151
N pedestres feridos

101

51

1
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.13 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10
Quarta Quinta Domingo Dia da semana Segunda Sbado Tera Sexta

Figura IV.14 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

N pedestres feridos

172

Tabela IV.8 - Pedestres feridos, segundo horrio e dia da semana, SRDF, 2004.
Dia da Semana Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sab Total
0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13

Horrio
13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

Total

2 2 2 -

2 2 -

2 -

1 -

1 1 2 1 -

1 4 4 2 3 1 1

1 5 3 3 3 1 1

3 1 1

1 2 -

1 2 1 1

1 2 1 3 2 3

5 1 2 1 2

1 3 2 3 -

2 1 1 1 6 3 3

2 2 2 3 1 2 2

3 4 2 4 2 5 2

5 5 6 3 1 4 2

10 8 2 6 6 5 9

3 1 2 3 4 6

1 1 1 8

1 2 5 1 4

2 1 1 1 2 3

40 45 26 37 42 36 49 275

16

17

12

11

17

14

22

26

46

19

11

13

10

N pedestres feridos

105

55

5
Madrugada Manh Tarde Noite Perodo do dia

Figura IV.15 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o perodo

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10
Quarta Quinta Sbado Domingo Dia da semana Segunda Tera Sexta

Figura IV.16 - Pedestres feridos nas rodovias do SRDF, segundo o dia da semana

N pedestres feridos

173

Anexo V - Pedestre por gravidade e sexo nas rodovias do SRDF, segundo a idade

174

Tabela V.1 - Pedestre por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2001.
Pedestre Idade (anos) Total 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total 6 5 7 13 7 4 9 2 53 Fatal Masculino n 2 4 5 9 7 4 7 2 40 % 33,3 80,0 71,4 69,2 100,0 100,0 77,8 100,0 75,5 Feminino n 4 1 2 4 2 13 % 66,7 20,0 28,6 30,8 22,2 24,5 Total 18 54 60 41 26 14 18 21 254 Ferido Masculino n 12 33 41 34 19 9 14 13 175 % 66,7 61,1 68,3 82,9 73,1 64,3 77,8 61,9 68,9 Feminino n 6 21 19 7 7 5 4 8 77 % 33,3 38,9 31,7 17,1 26,9 35,7 22,2 38,1 30,3

Tabela V.2 - Pedestre por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2002.
Pedestre Idade (anos) Total 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total 2 6 16 4 8 7 7 5 55 Fatal Masculino n 1 5 13 4 6 6 5 5 45 % 50,0 83,3 81,2 100,0 75,0 85,7 71,4 100,0 81,8 Feminino n 1 1 3 2 1 2 10 % 50,0 16,7 18,8 25 14,3 28,6 18,2 Total 18 27 59 57 32 11 18 25 248 Ferido Masculino n 11 16 38 46 20 7 11 18 167 % 61,1 59,3 64,4 80,7 62,5 63,6 61,1 72,0 67,3 Feminino n 7 11 21 11 12 4 7 7 80 % 38,9 40,7 35,6 19,3 37,5 36,4 38,9 28,0 32,2

175

Tabela V.3 - Pedestre por gravidade e sexo, segundo a idade, SRDF, 2003.
Pedestre Idade (anos) Total 0a9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 Acima de 60 No informado Total 4 5 12 8 16 6 6 1 58 Fatal Masculino n 2 2 8 6 12 6 3 1 40 % 50,0 40,0 66,7 75,0 75,0 100,0 50,0 100,0 69,0 Feminino n 2 3 4 2 4 3 18 % 50,0 60,0 33,0 25,0 25,0 50,0 31,0 Total 18 33 60 41 33 23 10 24 242 Ferido Masculino n 8 24 43 27 23 13 5 17 160 % 44,4 72,7 71,7 68,9 69,7 56,5 50,0 70,8 66,1 Feminino n 10 9 17 14 10 10 5 07 82 % 55,6 27,3 28,3 34,1 30,3 43,5 50,0 29,2 33,9

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Anexo VI - Formulrio de Coleta de Dados no Instituto de Criminalstica

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FORMULRIO DE IDENTIFICAO DE POSSVEIS FATORES CONTRIBUINTES (IC) Dados do Perito PERITO: Informado pela pesquisa MATRCULA: Informado pela pesquisa Dados do Atropelamento DATA: Informado pela pesquisa HORRIO APROXIMADO: Informado pela pesquisa Dados da Rodovia RODOVIA: Informado pela pesquisa SENTIDO: Informado pela pesquisa Nomes dos Envolvidos VTIMA: Informado pela pesquisa CONDUTOR: Informado pela pesquisa

QUESTIONA-SE:
1. Velocidade presumida do veculo na hora do acidente: ________km/h.

2. Algum dos envolvidos apresentava sinal de embriaguez? ____SIM ____NO.

3. Quem? __________________________________________________________.

4. Provveis Fatores Contribuintes: _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________

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