La Evolucin de los Factores de Localizacin de Actividades

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3. LOS FACTORES DE LOCALIZACIN INDUSTRIAL COMO ARQUETIPO DEL ANLISIS

La actividad industrial es la actividad ms caracterstica del capitalismo. Fue la industria la que permiti el desarrollo del capitalismo en sus primeras fases, antes de que estuviera en condiciones de abarcar otras reas de actividad como la agricultura o los servicios. Fue la industria la que permiti la acumulacin del capital que le dio a ste su enorme capacidad de expansin. Y fue tambin la industria la que logr la unificacin de lo que se ha llamado el mercado interior, autentico campo de actuacin de los agentes econmicos sobre el que se asientan los modernos Estados-nacin. Por ello no es extrao que algunos tericos de la economa convencional suelan confundir a la industria con el desarrollo capitalista y a los pases industrializados como los pases capitalistas del Centro del Sistema. Otra confusin comn es la que equipara industria con manufactura. Manufacturas la ha habido siempre desde tiempos muy remotos. Este tipo de actividad implicaba que el trabajador, artesano, era capaz de elaborar ntegramente el producto final y ser el responsable de su completa elaboracin. La relacin entre el trabajador y medios de produccin (cuya posesin era por parte del artesano) era directa y no requera ninguna mediacin social diferenciada, como la que implica el capitalismo. En la industria de tipo capitalista esto no ocurre. En ella se da una separacin del trabajador y de los medios de produccin propiedad capitalista. Implica la divisin del trabajo que conduce a la extrema especializacin, de tal manera que el producto final no es la obra de un trabajador, sino de la intervencin colectiva de muchos de ellos en un complejo proceso de produccin. Adems los resultados econmicos del proceso de produccin no pertenecen al trabajador sino al capitalista, quien centraliza los beneficios y puede seguir acumulando capital. Existe por tanto una clara diferenciacin social entre propietarios y no propietarios de los medios de produccin. Estos patrones son los que han seguido aquellas formaciones sociales que vieron nacer el capitalismo: Europa Occidental, EE.UU, Canad, Australia y Japn, o sea, el Sistema Central. De aqu la identificacin entre industrializacin y desarrollo. Pero el requisito esencial para que se
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diera ese fenmeno consisti en que la propiedad de los medios de produccin fuera de la clase burguesa nacional y que los beneficios generados de ese proceso se invirtieran en la economa nacional, originando un desarrollo nacional. Cuando esto no se da aunque haya industria no hay desarrollo auto centrado. En la actualidad, la industria sigue siendo la actividad fundamental del Sistema, aunque ha perdido primaca en cuanto a generacin de valor aadido en trminos de contabilidad nacional a favor de los Servicios. Aunque lo cierto es que sin industria todo el resto de actividades simplemente no podra existir. Por ello, sigue siendo el elemento fundamental para dominar la economa capitalista y el eje en torno gira el conjunto de la economa mundial. Y lo que pasa en la industria es que cada da se internacionaliza acercndose cada vez ms a la mundializacin. Es el caso de las empresas multinacionales. 3.1. Modelos clsicos de localizacin industrial. Los modelos que aqu citaremos tratan de enfocar el problemas de la localizacin industrial desde un enfoque de demanda. Recordar que el enfoque de demanda dice que las ciudades crecen a demanda de bienes y servicios de ciertos sectores que arrastran la economa de la ciudad. J.H. von Thnen (1783-1850) es considerado el autor que inici la teora de la localizacin clsica. Este autor utiliz de forma extraordinariamente sugerente la construccin de modelos para discutir el efecto de distintas variables sobre los equilibrios estudiados. Sus modelos trataban de explicar la localizacin de actividades agrarias. La diversidad de los factores que intervienen en la localizacin de una industria ha movido a buen nmero de economistas a construir teoras y modelos, que intentan explicar la complejidad del mundo real mediante necesarias simplificaciones del mismo, tomando unos factores como constantes y otros como variable. Estas teoras tienden a ser deductivas en el mtodo y deterministas en el procedimiento. Sus principios estn relacionados con la Teora Econmica General y se apoyan en supuestos simplificadores abstrados de situaciones reales. En ellas la consideracin del hombre-empresario como un sujeto econmico cuyo nico objetivo es maximizar los beneficios.
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Estos modelos suelen agruparse en tres o cuatro escuelas o tendencias. Primer grupo: Teora del Mnimo Coste: incluye principalmente los trabajos de Weber y aspectos parciales de Hoover y Palander. Basada en la bsqueda de la combinacin optima de los factores de produccin en un lugar determinado, a fin de obtener el mnimo coste del transporte. Weber considera, adems, otros aspectos relacionados con el coste de la mano y los efectos de la aglomeracin. Hoover y Palander analizan con mas detalle la estructura de los costes de transporte. Segundo grupo: Corresponde al anlisis de la reas de mercado. El objeto es buscar una localizacin en la cual una empresa pueda acceder al mximo nmero de consumidores, con objeto de maximizar su renta total. Los autores mas representativos son los ya citados Hoover y Palader, as como August Lsh. La teora de interdependencia locacional de Hotteling para algunos forma un tercer grupo y para otros se incluye dentro de este grupo en las reas de mercado. Tercer grupo: incorpora los trabajos de Greenhut, Isard y Smith, puede englobarse bajo la denominacin de teora Coste-Beneficio, o tambin Teora de sustitucin de factores. Se basan en las variaciones espaciales de los costes y de los ingresos, considerados de forma simultanea en el tiempo, incluyendo tambin la influencia de las decisiones del empresario en la localizacin, siguiendo un proceso racional de sustitucin de factores con el fin de obtener la combinacin mas conveniente. Poseen una estructura ms integrada que las anteriores, y parecen ms aplicables a la realidad.

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a) Teora del mnimo coste (A.Weber, 1909) b) Teoras del rea de mercado ( A.Lsch, 1967) c) Teora de la interdependencia locacional (Hotellinf, 1929) d) Modelos integrados (D.Smith, 1971; W.Isard, 1956 y Greenhut, 1956). 3.1.1. La Teora del Mnimo Coste Su mximo precursor fue Alfred Weber. Se publico en 1919, en la actualidad esta recogida en todos los tratados que se ocupan del tema. Se puede considerar como el primer enfoque neoclsico del problema de localizacin. Para Weber los factores locacionales eran <las fuerzas que operan como causa econmica de la localizacin>, y que al actuar sobre la <unidad locacional> se obtiene el ahorro. l clasific estos factores en cuatro tipos. - Generales: aplicables a todas las industrias. Estos son mano de obra y costes de transporte. - Especiales: propios de tipos especficos de industrias y por ello fueron excluidos de la teora general.

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- Regionales: establecan el entramado locacional sobre un rea extensa: costes de transportes(los mas determinantes) y costes de mano de obra denominados como <primera distorsin>. - Locales: aglomeracin <segunda distorsin> que generaba concentraciones puntuales dentro de una regin; y deglomeracin, es decir, la tendencia a la dispersin que se originaba cuando la congestin produca una elevacin de la renta del suelo. A partir de estos principios, estableci unos supuestos que le permitan aislar las variables que consideraba bsicas: a) Las materias primas, los consumidores y la mano de obra adoptan una distribucin puntual dada. b) Los salarios en cada localizacin son fijos, aunque varan de un lugar a otro. c) La oferta de la mano de obra es limitada y los costes de transporte uniformes, variando en proporcin directa a la distancia en un plano llano matemticamente. Simplificado el problema, trat de establecer la localizacin donde una empresa pudiera producir con el mnimo coste, mediante una solucin geomtrica, el triangulo locacional. Para Weber, el principal factor de localizacin eran los costes de transporte, de ah que propusiera buscar el lugar de produccin que permitiera minimizar los costes de transportes totales, incluyendo el suministro de materias primas y la distribucin del producto de mercado. El Triangulo Optimo de Localizacin trataba de explicar que las decisiones de localizacin industrial se daran en el punto del espacio que tuviera la mas favorable combinacin de Costes de Transporte con los tres factores bsicos (materias primas, mano de obra y mercado).

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A partir de aqu Weber estableci las siguientes conclusiones: 1. Slo las materias primas <localizadas>(las que se encuentran en determinados lugares) atraen la produccin hacia los recursos, mientras que las <ubicuas>las que se mueven aaden su efecto al del mercado. 2. Si las materias primas son <puras>(que no pierden peso), la produccin puede realizarse indistintamente junto a las recursos, al mercado o en cualquier lugar situado en la lnea que conecta esos puntos. 3. Si las materias primas, adems de <puras> son ubicuas, la produccin tendr lugar junto al mercado. 4. Si son materias <brutas>(que pierden peso), la localizacin ser al recurso cuando sean tambin <localizadas>, o junto al mercado si son ubicuas, dependiendo de la proporcin en que estn combinadas y la proporcin de prdida de peso, utilizando el triangulo locacional.

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3.1.1.1 El modelo de Weber Fue el segundo modelo clsico (histricamente hablando) de localizacin y el primero de localizacin industrial. En el modelo se distinguen varias fuentes puntuales de materias primas (en el modelo original dos, que podan identificarse con minas de carbn y de hierro), un mercado y un espacio tambin istropo respecto del transporte. El problema que se formula es el siguiente: Dadas dos fuentes de materias primas puntuales, M1 y M2, y un mercado C, determinar la localizacin ptima de una planta industrial K que para producir una unidad de producto emplea a1 unidades de la materia prima 1 y a2 unidades de la materia prima 2. Si la fuente de materia prima Mi se encuentra localizada en las coordenadas (xi, yi), con i = 1,2, (figura 3) y el mercado se encuentra localizado en el punto (x0, y0), entonces la minimizacin de los costes de transporte implicara localizar la planta en el punto (xk, yk) que minimice la expresin: CTT = Q i=0,2 ti ai Si donde Si es la distancia Si =[ (xi - xk)2 + (yi - yk)2 ], con i = 0,1,2. El coste unitario de transporte del producto es t0 y del insumo i es ti (i=1,2). Q es la cantidad de producto fabricada.

M1

S1 S0 S2 K C M2
Figura 3

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Las principales implicaciones de este modelo se pueden estudiar en un espacio unidimensional. Supongamos, en la figura 4, que existe una fuente de materia prima localizada en M. Esta materia prima se transportar hasta una planta industrial que la procesar, incurriendo en unos costes unitarios de transporte de tm u.m/kg.km. Por cada kg de materia prima la planta obtendr kg de producto. El producto se enviar a un mercado localizado en L, con unos costes unitarios de transporte de tp u.m./kg.km. Si los costes unitarios de transformacin son c(x), se trata de determinar el punto ptimo de localizacin de la planta industrial. Considerando inicialmente que los costes c(x) son constantes, los costes totales de transportar la materia prima vendran dados por la recta etiquetada como 1, los de transportar el producto por la recta 2 y los costes totales de transporte seran los sealados como 1+2 (raya discontinua) en la figura 4.

CTT 1+2 1 2 M
(a) Figura 4

CTT 1+2 2 1 L M
(b)

As, por ejemplo, cuando el coste de transportar la materia prima es mayor que los correspondientes a transportar el producto, la mejor localizacin de la planta es el punto M, junto a la fuente de materia prima (figura 4 a). Por el contrario, cuando los costes de transportar el producto acabado superan a los de transportar la materia prima, la mejor localizacin es el propio mercado, L (figura 4 b).

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De esta forma, una materia prima que tiene un coeficiente de transformacin en producto acabado muy bajo (por ejemplo, de cada kg de aceituna se obtienen 0,2 kg de aceite), la localizacin ptima tender a ser la regin productora de materia prima. Por el contrario la centrales lecheras, los mataderos frigorficos, las panaderas, etc. tendern a localizarse cerca de los ncleos de consumo. Aunque la igualdad de costes unitarios de transporte, la existencia de puntos de trasbordo, o las economas de escala puedan, en principio, alterar el marco descrito, dando como puntos de localizacin ptima cualquier otro punto intermedio entre la fuente de materia prima y el mercado, a grandes rasgos el anterior modelo identifica importantes tendencias que no pueden ignorarse. En parte, este esquema explica la concentracin de la ganadera intensiva en zonas prximas a los grandes mercados de consumo o en vas de transporte hacia esos mercados (por ejemplo, la Nacional NII en Lrida). En el caso del ganado vacuno en las zonas de montaa es viable una ganadera orientada a la reproduccin y a la cra de animales jvenes, cuando existe alguna ventaja desde el punto de vista del aprovechamiento de los recursos de la zona para la alimentacin, que son finalizados en la proximidad de los grandes mercados. En el caso de la produccin de leche, cuando la botella de cristal era la predominante, esta circunstancia prcticamente determinaba la localizacin de las centrales lecheras en puntos prximos a las concentraciones urbanas. La introduccin de la botella de plstico (envases no retornables, menores costes de transporte) permiti el acceso a esos mercados desde centrales ms alejadas. 3.1.1.2. La importancia de la mano de obra En segundo lugar, Weber estudi los impactos locacionales a partir de los costos de mano de obra. Con el uso de isodapanas, estableci que una firma podra cambiar su localizacin ptima siempre y cuando el ahorro marginal en el costo de mano de obra superara el aumento marginal del costo de transporte. Finalmente, mencion que una firma seleccionara otra localizacin alternativa si las economas de aglomeracin subsanaran los posibles incrementos en los costos de produccin. Aunque no abund mucho en ello, Weber mencion que las economas de aglomeracin eran la principal fuerza para la concentracin espacial de las actividades econmicas.
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3.1.1.3 Debilidades y nuevas aportaciones a la teora del mnimo coste Las crticas a las aportaciones de Weber han recado por la abstraccin de sus enunciados, falta de mayor reflexin terica y por no poder explicar cabalmente la localizacin espacial contempornea. Por el lado del mayor acercamiento a la realidad, se han hecho algunas aportaciones como por ejemplo introducir la teora de la produccin dentro de los escenarios locacionales (Moses, 1958: 259-271); mejorar la estructura de costos de transporte al introducir modos alternativos carretera, ferrocarril y martimos, costos no lineales en relacin a la distancia y gastos por embarque y desembarque (Hoover, 1951: 23-57); o establecer que la localizacin ptima en situaciones de competencia perfecta o monopolio es en la fuente de insumos o mercado del producto cuando las tasas de transporte no se incrementan, mientras que en casos de dopolio la localizacin intermedia es ptima an sin un incremento en las tasas de transporte (Mai y Hwang, 1994: 773-784). El factor transporte como determinante de localizacin industrial ha perdido relevancia en la actualidad por los siguientes aspectos (Norcliffe, 1975): a) cambios en la estructura industrial hacia grupos de alto valor agregado y poca importancia de los costos de transporte. b) uso ms eficiente de insumos que disminuyen la influencia de costos de adquisicin o localizacin en la fuente de los mismos. c) aumento en la calidad y pureza de materias primas. d) sustitucin de materias primas por insumos de primer procesamiento lo que reduce las limitaciones de transporte y localizacin. e) desarrollo de la tecnologa de transporte, sobre todo terrestre a partir de contenedores, tanques y pipas. As, los grupos industriales que utilizan insumos voluminosos o de alta prdida de peso tienen costos de transporte significativo, pero para la mayora de los grupos las localizaciones se apoyan en sistemas de transporte con poca variacin en sus tasas de costo. Por lo que respecta al factor mano de obra, ste no ha disminuido su importancia por entero como el factor anterior, aunque se deben considerar los siguientes elementos: a) tendencias hacia la igualacin de los niveles salariales a nivel regional, pero no entre pases. b) los ahorros en el costo de la mano de obra se deben evaluar respecto a las posibles prdidas en productividad. Si el ahorro en el primero

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es mayor a la menor productividad, entonces la seleccin es ventajosa y opera el principio de costo real del factor trabajo. c) propensin al mayor uso de capital humano en cierto tipo de unidades productivas. No obstante a pesar de todo, la teora del costo mnimo de Weber fue el punto de partida para el estudio de localizacin industrial y los desarrollos posteriores han tomado como punto de partida tales aportaciones 3.1.2.Teora de las reas de Mercado Para Weber su inters radica en determinar el punto de mnimo coste siendo un mercado nico con una ubicacin puntual olvidndose de la demanda. Posteriormente surgen otros tericos que analizan el rea de mercado basndose en la distribucin espacial de la demanda y como esta influye en la localizacin (Greenhut, 1956). Los supuestos bsicos que introdujeron en el modelo clsico fueron: a) Que el mercado nico es un caso particular. b) Que los compradores estn dispersos en un area de mercado. Por tanto, si un comprador tiene que elegir entre dos vendedores competitivos, tender a orientarse hacia el que est mas prximo; por ello, el productor tiende a acercarse al mercado tanto como le sea posible; en consecuencia el punto de mnimo coste de Weber quedar distorsionado por este hecho. El precursor de esta teora fue Walter Cristaller en la dcada de los treinta. Posteriormente August Losch aplic las aportaciones de Christaller para el caso especfico de localizacin industrial (Losch, 1954). Walter Christaller considero un territorio homogneo, neutro e isotrpico, formul un modelo deductivo de cmo se organizan los sistemas de ciudades.

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El rea de mercado contiene dos elementos: a) rango del mercado (distancia que est dispuesto a recorrer el consumidor). b) umbral econmico del poder de compra, o ingreso necesario para soportar la actividad (volumen mnimo necesario para que sea rentable). Christaller toma una ciudad donde se dan muchas actividades y las clasifica en niveles de actividades con campos de influencias distintos. Y a ese lugar lo llama lugar central del territorio que tiene un Hiterland (campo de influencia de esa ciudad que crea un mercado, sobre esa ciudad, que la hace crecer) que ser la actividad econmica de radio superior. Christaller dice que hay una competencia y que a largo plazo el espacio tiende a ser eficaz organizndose de manera equilibrada sin crear deseconomias (perdida de produccin o aumento de necesidades de la ciudad como consecuencia del crecimiento de la misma. Estas deseconomias crean contaminacin, ruido, delincuencia,). l observa que cogiendo actividades y campos de influencia, el terreno tiende a no tener huecos y ha cerrarse obtenido al final un hexgono.

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El comprueba que a mayor rango del mercado mayor tamao de la ciudad. Este modelo pas de ser descriptivo a predictivo y muchas ciudades interpretaron que tenan lagunas y crearon capitales de estado gigantescas para reequilibrar, otros crearon ciudades intermedias (Valladolid, Tarragona). Vean lo que les faltaban y creaban ciudades que rellenaban esos huecos. Problemas del modelo de Cristaller: a) Las grandes ciudades tienden a englobarse y no responden a ningn equilibrio sino a oligopolios. b) El modelo de Cristaller es de K-3(todo centro esta equidistante de 3 de otro orden). Para aproximar mas el modelo se hizo de K-4, K-5 que acabo dando el modelo de Lsh. Como hemos dicho antes August Lsch aplic las aportaciones de Christaller para el caso especfico de localizacin industrial aunque Palander ayudo al desarrollo. Palander supuso que dos empresas producan un mismo bien en un mercado lineal, donde el precio de venta del producto inclua los costes fijos de produccin mas los costes variable de transporte. A partir de aqu estableci que el limite entre las dos reas de mercado consideradas, se situara all donde el precio de venta fuera igual para los dos productos, siendo indiferente para los compradores acudir a un logar u otro. De esta forma el rea mercado se trasladar en el espacio segn el equilibrio de precios logrado. No siendo sta un punto sino una lnea que llama isotanta en la cual los precios de ambos productos son los mismos. August Lsh hizo hincapi en que el principal factor que afecta a la localizacin industrial era el tamao del rea de mercado. Basndose en una situacin ideal-un plano isotropito- asumi la estructura de precios propuesta por Palander, dado que el precio de venta, al incluir como variables los costes de transporte, aumentaba con la distancia (este incremento de coste recae sobre el comprador), dibujando una curva de demanda sobre un eje de coordenadas donde la abscisa representaba la distancia al punto de produccin y la ordenada el precio.

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Al trasladar esta curva al territorio se obtendra un rea de mercado de forma circular dibujndose un cono de demanda que representaba el nmero total de compradores incluidos dentro del rea de mercado delimitada.

Un paso ms le llevo a insertar el rea de demanda en un contexto regional ms amplio, en el que varias empresas se repartan el mercado. En este caso, el rea de mercado toma una forma hexagonal (basndose en el modelo de Christaller). El hexgono se convierte en la forma ideal del rea de mercado, porque agrupa el mayor nmero de compradores posibles para cada productor y minimiza las distancias entre productor y los compradores dispersos por el rea de mercado, es decir, hace mnimo los costes de transportes y mximo los beneficios.

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3.1.2.1 Debilidades del modelo de Lsh Lsh, aunque utiliz la idea de competencia imperfecta en el espacio, como los anteriores, no tuvo en cuenta la desigual distribucin de los factores de produccin, que en su modelo son todos ubicuos al tratarse de una superficie uniforme. Este modelo puede ser til para el estudio analtico de aquellas industrias en las que los productos estn estandarizados y los costes de transportes son suficientemente elevados como para representar un parte sustancial del precio. Resulta igualmente til para analizar las reas de aprovisionamiento, en donde numerosos abastecimientos de materias primas cubren un amplio espacio, vendiendo idnticos productos a un nmero reducido de productores-compradores, como en el caso de las industrias agrcolas. 3.1.2.2 Teora de la interdependencia locacional. Fue representada por M.Hotteling. La localizacin de cada empresa es interdependiente, y en el caso de dos empresas -es un modelo de una situacin duopolista- ambas situarn sus fabricas cercanas al mercado si la demanda fuera inelstica y ms apartadas si fuese elstica. Aunque la interdependencia locacional ignora el coste de los factores, tiene en cuenta el papel de la decisin de los competidores al localizar sus empresas. Por eso, con una demanda inelstica analiz las relaciones entre dos firmas, llegando a la conclusin de que la nica alternativa era una situacin de ajuste locacional continuo. En este contexto, era posible lograr una localizacin satisfactoria a travs de un proceso de localizaciones inestables. Segn ello la solucin ms estable sera que cada uno sirviera una mitad del mercado. Pero esto sera tambin inestable porque cada firma tendra la tentacin tambin de moverse hacia su competidor a fin de capturar a sus consumidores ms distantes-recordar la paradoja del vendedor de helados-. Se trata, en definitiva, de un modelo de ajuste locacional que tiene en cuenta la toma de decisiones de los empresarios( en un mercado de competencia imperfecta) con el fin de llegar a un equilibrio en los precios que permitan maximizar sus beneficios. A fin de obtener tales beneficios, deberan llegar siempre a un acuerdo tctico o entablar una guerra de precios donde uno de ellos quedara eliminado.

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La solucin ptima para el dopolio se da cuando cada productor se sita en el punto medio de su rea de mercado, donde son mnimos los costes de trasportes para consumidores y mximos los beneficios para el empresario. En realidad la situacin es ms compleja, porque si se tiene en cuenta la accesibilidad de algunos nodos, empezaran a funcionar las economas de escala, y los beneficios de localizacin podan quedar compensados por el incremento del precio de la renta del suelo.

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3.2. Teoras posteriores. Modelos integrados. Estos modelos aaden nuevos factores que influyen en la localizacin como los aspectos comportamentales y las relaciones ambientales, en un marco de interdependencias cada vez mas complejas. Israd (1956) presenta un modelo de equilibrio general donde se resuelve simultneamente la localizacin ptima de cada empresa, la combinacin ptima de outputs a producir y las cantidades de factores a emplear segn el tamao de la empresa. Aplicando un problema matemtico deduce que el ptimo de sustitucin entre dos inputs de transportes es igual a la inversa de la relacin entre sus precios (o tarifas de transportes). Su modelo viene a ser una reformulacin de la teora de Weber formulada en trminos de sustitucin de inputs de transportes. En su formulacin geomtrica transformo el modelo hexagonal de Lsh en uno ms complejo y distorsionado, pero que se aproximaba ms a la realidad. Israd observ que: a) La densidad de la demanda de localizacin aumentaba en las grandes reas urbanas. b) El rea de mercado para cada producto era ms pequea cuanto ms cerca estaba la concentracin. Las empresas de mayor rea de mercado tenan una menor dependencia del centro. Bsicamente, Isard superpone el paisaje modificado de Lsh sobre la localizacin de las materias primas de Weber. A partir de aqu comenz a indagar en la formacin de complejos industriales sobre las base de la creacin de economas de escala; sealando la dependencia de la localizacin respecto al propio espacio econmico regional. Greenhut(1957) hace dos aportaciones interesantes, en las que introduce el papel de la toma de decisiones y las variables econmicas, con el fin de ajustarse an mas a la realidad. Dijo que cada competidor adopta una estrategia entre las varias posibles, para poder elegir la localizacin. La incertidumbre, la competitividad y la competencia oligopolista en productos iguales, conducen a una localizacin en la que las distintas empresas suponen que sus competidores pueden lograr un ptimo de ventas a mas bajo coste; de ah surge una localizacin especializada que conduce a la aglomeracin.

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Greenhut, tambin, piensa, que las teoras deductivas estn pensadas para grandes empresas, y que para empresas individuales los contactos personales tiene mayor importancia que las sustituciones de factores. Para Greenhut, las fuerzas econmicas pueden servir para determinar los lmites dentro de los cuales una localizacin puede ser elegida. Las hiptesis de Weber y Israd acabaron por sealar que una cosa era la localizacin optima y, otra muy distinta, el punto de menor coste. Y que una cosa son los factores macroeconmicos de creacin de complejos industriales y otra la localizacin de pequeas y medianas empresas. Debido a ello surgieron dos nuevos enfoques: Sustitucin del concepto de localizacin optima por el de localizacin satisfactoria. Consolidacin del concepto de renta de posicin. No existe una localizacin ptima. El mercado no es prefecto ni transparente. El empresario tiene un conocimiento imperfecto del mercado que le hacer ir donde le parezca mejor, que har que no pueda tener un ptimo. Para terminar, se hace referencia al modelo de D.Smith (1979), un esquema conceptual en el que se introducen nuevas variables. EN el centro esta la transformacin de inputs, es decir, laceracin del valor aadido. El proceso de transformacin es puramente tcnico, definido como una funcin de productiva, que variar segn el sistema econmico y la tecnologa adoptada. La produccin atiende a las necesidades humanas y los deseos; el mercado las seala las preferencias individuales; y, cada vez ms, las empresas pueden crear necesidades (publicidad) moviendo a los consumidores hacia un determinado comportamiento en relacin con el producto. Smith introduce tambin el concepto de valor sustrado que consiste en los efectos negativos (polucin,) que han de ser considerados frente a los positivos y que pueden crear externalidades negativas. En definitiva, la contribucin total de las industria debe evaluarse teniendo en cuenta- adems de os factores tcnicos, econmicos, sociales y culturales-, las utilidades y desutilidades. El estudio de la localizacin industrial debe considerarse como una parte interdependiente de la totalidad del sistema industria

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3.3. Nuevas tendencias en localizacin industrial Los modelos neoclsicos antes mencionados nos han mostrado como la teora intentaba aportar explicaciones racionales. Pero ninguna de ellas lograba ofrecer una explicacin completa y satisfactoria, por adoptar esquemas simplificadores y reduccionistas de la complejidad del problema. Por ello, la corriente comportamental introdujo un cambio en la trayectoria neoclsica, haciendo ver la importancia de las decisiones humanas, no siempre sujeta a comportamientos exclusivamente racionalistas. Segn Berry (1979) debido a que intervienen muchas razones personales en la decisin de localizacin de una planta industrial, no pueden ser propuestas teorias que asumen una racionalidad o regularidad en la eleccin de la localizacin.

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A la hora de analizar localizaciones industriales se ha de distinguir entre aquellas aparentemente racionales, ligadas a mecanismos de competencia econmica; y aquellas aparentemente aleatorias, debidas a una decisin inicial de la empresa tomada al azar. Tambin se podra establecer una diferencia entre el comportamiento de los directivos de una empresa a gran escala ( que encajan en los principios de anlisis objetivo, a travs de los estudios de mercado y localizacin previamente realizados) y el comportamiento del pequeo empresario industrial individual-(muchas veces movido por razones personales. Estas ltimas son las que plantearan problemas pero incluso en estos casos la distribucin de las plantas nos muestran una racionalidad en su localizacin. 3.3.1. La introduccin de factores probabilsticas. Etapas de localizacin segn Berry. El conocimiento imperfecto, la difusin de ese conocimiento o l apropia percepcin del mismo segn cada empresario influyen fuertemente en la localizacin; pero adems le dan cierta componente de subjetividad a la decisin y de ese modo se introducen factores probabilstica en la decisin. Berry distingue tres etapas en la decisin: 1. Seleccin de la zona por potencial de ventas. 2. Seleccin dentro de esa zona por anlisis de costos, fundamentalmente suelo y transporte. 3. Seleccin final entre esas alternativas por opcin personal del empresario. De ello se infiere el alto valor del centro en la difusin del conocimiento tecnolgico y oportunidades y su papel en la creacin de valor aadido. Aydalot (1985) seala que la eleccin en una localizacin se hace en varias etapas: 1. Primera fase: seleccin de localizaciones posibles en funcin de factores determinantes, generalmente relacionados con las caractersticas de los recursos humanos. Se obtiene una primera relacin de ciudades que ofrecen una solucin satisfactoria. 2. Un cierto nmero de ciudades quedan eliminadas en funcin de criterios tcnicos (suelo disponible, infraestructuras) o econmicos (proximidad de los proveedores, del mercado, etc.) Si al finales hay varias localizaciones satisfactorias, la eleccin final suele
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hacerse en funcin de preferencias personales en la cuales inciden notablemente factores no econmicos. Como puede observar las etapas de Aydalot son muy parecidas a las de Berry. As que como dijo Hamilton (1971) mientras que la belleza de la simple interpretacin econmica constituye la atraccin de las estadsticas la realidad recuerda los peligros de ignorar aspectos que no pueden ser expresados en cifras. Por todo ellos en los ltimos tiempos han proliferado trabajos que se centran en la decisin de localizaciones y en la naturaleza del proceso de toma de decisiones.

3.4. Factores directos e indirectos de localizacin Factores directos: son aquellos que por incidir en el propio proceso productivo o en la organizacin espacial de la distribucin, constituyen los elementos que de modo ms inmediato influyen en la localizacin. Estamos hablando de: 1. Los factores de produccin (Materias primas y energa, mano de obra y tecnologa) 2. El capital y la produccin 3. El mercado 4. El territorio, soporte y condicionante del emplazamiento

Factores Indirectos: aquellos que, no estando en relacin directa con el proceso productivo, aportan economas de escala y de aglomeracin, o lo que es lo mismo inducen economas de localizacin. Segn Aydolot (1985): 1. La existencia de un medio industrial consolidado. 2. Los contactos interempresariales. 3. Las amenidades locales. 4. La fiscalidad local. 5. La actitud de la poblacin.

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3.4.1. Factores directos 3.4.1.1 Factores de produccin Constituyen los componentes bsicos de la unidad de produccin. Son los que el empresario maneja inicialmente a la hora de situar la empresa. En principio la industria se situar all donde pueda minimizar estos costes de produccin a fin de maximizar sus beneficios. Influencia decreciente de las materias primas y de la energa Actualmente el factor de proximidad a las materias primas no es tan determinante como antes lo fue, al igual que la energa. Ejemplo: Refineras de petrleo en centros de consumo y no de produccin. Ya Weber diferenciaba entre materias primas ubicas y puras, materias primas localizadas y brutas analizando dentro del triangulo locacional su desigual incidencia. No hay que negar el papel fundamental que algunas localizaciones de materia prima y energa han tenido en el origen de muchas regiones industriales del mundo ; las cuales nos han legado la trama actual de antigua industrializacin. En general se puede decir que el poder de atraccin de materias primas aumenta de acuerdo con los siguientes factores: Cuando hay perdida de peso durante el transporte o la manufactura, o sea las materias brutas de Weber. Cuando se tratan de productos perecederos (frutas, verduras) Si la relacin Volumen/Unidad es baja p.e. bauxita estos se procesan en el punto de produccin; y si por el contrario el alto p.e. algodn, lana se pueden soportar mas costes de trasportes. Segn la posibilidad de usar sustitutos. Cuando el coste de transporte limita el rea de abastecimiento. En general, en fases iniciales de industrializacin la dependencia de materias primas es mayor que en las fases finales (industrias pesadas, industrias agroalimentarias, industrial de primera transformacin). Con la energa ha pasado ms o menos lo mismo que con las materias primas. Hoy da ha perdido importancia de localizacin aunque la ubicacin en el pasado de potentes complejos industriales, cercanos a centros de produccin energtica se mantiene en muchos casos.

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En la ltima etapa de la revolucin industrial el principal protagonista energtico fue el petrleo, el cual se utiliza despus de su refino. Al principio las refineras tenan ventajas por instalarse en campos petrolferos. El aumento de la capacidad de las redes de transportes (petroleros) supuso una gran ventaja para emplazamientos portuarios de gran calado, trasladndose la industria desde zonas hulleras a enclaves litorales. En la industria petroqumica cuyo coste de transporte era ms costoso, favoreci la localizacin de refineras en las proximidades de grandes centros de consumo. Se produjo una especializacin. Grandes puertos petroleros con funcin (almacenamiento y refinados), puertos industriales (refineras e industrias petroqumica), oleoductos a grandes aglomeraciones urbanas. En cuanto al gas, con el crecimiento del precio del petrleo, la utilizacin del gas natural se ha hecho ms competitiva pero desde el desarrollo de gaseoductos se limito su papel localizador. La cuarta etapa energtica fue la energa nuclear. Por el momento no se ha generado una dinmica locacional propia. Los recursos humanos La mano de obra es un aspecto clave en todos los casos, presentando tres dimensiones importantes en la localizacin de empresas. Nmero de trabajadores Cualificacin Coste Las diferencias en los costes de mano de obra, explica buena parte del traslado de fbricas desde las reas centrales a las regiones industriales. El papel de la mano de obra ha cambiado con el tiempo, mientras que con la revolucin industrial la industria era atrada por la cantidad de mano de obra disponible y los bajos salarios; actualmente la cualificacion y otros factores no econmicos han adquirido mayor importancia. a) Cualificacin Sobre todo en industrias tecnolgicas ms avanzadas. Un ejemplo: la presencia de centros universitarios o de investigacin de alta cualificacion,
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o que favorezcan la colaboracin empresa-universidad, puede ser decisivo para la localizacin de ciertas empresas del ramo de la electrnica o biotecnologas. Un caso especial es la contratacin de cargos medios y altos para el buen funcionamiento de la empresa. Aqu no es la industria que elige la localizacin teniendo en cuenta la distribucin de la poblacin, sino ocurre a la inversa, estos grupos eligen asentarse en sitios que ellos prefieren. El ingeniero desplazado casi siempre por su empresa y extrao en la regin, tiende al aislamiento social y al desarraigo. Su deseo es vivir en comunidades que ofrezcan amplias posibilidades para la educacin de sus hijos, para sus propias actividades deportivas, recreativas y culturales; de ah sus preferencias para la gran ciudad. La situacin, clima, encanto, de una comarca tiene notable importancia a los ojos del personal dirigente. b) Coste de mano de obra Las diferencias salariales de una regin a otra, o de un pas a otro son un punto de gran inters para la localizacin de algunas actividades industriales. Aunque no solo es importante el salario sino tambin la productividad lo que ha motivado ha favorecer su crecimiento industrial. Los ingleses tienen unos trabajadores cuya productividad es tres veces menor que los holandeses, lo que ha motivado a muchas empresas a instalar sus nuevas fbricas a otros pases. Lo mismo ocurre con Japn, su elevada productividad de su poblacin laboral, explica en buena parte su sorprendente desarrollo industrial. El clima laboral tambin influye en el proceso de relocalizacion industrial, debido a movimientos sindicales que producen perdidas excesivas de horas de trabajo, huelgas por aumento de sueldos,

Podemos resumir el efecto salarial para atraer la localizacin o relocalizacion industrial en los siguientes puntos, sin olvidar lo anteriormente citado: Cuando la oferta de mano de obra crece ms rpidamente que la demanda (reas rurales, regiones subdesarrolladas) Cuando las operaciones econmicas para la mano de obra local residen en regiones industriales deprimidas (regiones siderurgicas en crisis con elevadas tasa de paro) Cuando el empleo existente se dirige a una parte de la poblacin (mano de obra femenina en rea de industrias pesadas)
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Donde el coste de la vida es bajo y por ello los salarios reales son ms elevados que los salarios pagados. El papel de la tecnologa El avance de la informtica y la telegestin facilita la separacin entre los centros de decisin y las unidades de produccin, favoreciendo la descentralizacin industrial hacia las ciudades medias o reas suburbanas y la dispersin en el medio rural. El cambio tecnolgico puede llegar a producir amplias migraciones industriales, ejemplo: La automatizacin en EEUU indica la tendencia a una reagrupacin de las industrias modernizadas en torno a los puntos donde se encuentran los servicios de post venta y de asistencia tcnica a cargo de los fabricantes de ordenadores. La investigacin y la tecnologa se han convertido en factores internacionales. Las reas localizadas dentro de los grandes centros de investigacin aplicada (algunas universidades, bases aeroespaciales,..) aglomeran nuevas reas industriales especializadas en los procesos que exigen una tecnologa punta. Las regiones industriales que no incorporan nuevas tecnologas quedaron obsoletas. En todos los casos la rapidez y complejidad del cambio tecnolgico esta alterando muchas relaciones y el funcionamiento de los factores clsicos de produccin.

3.4.1.2 El capital y la organizacin empresarial Capital y organizacin empresarial juegan un papel indirecto desde el punto de vista locacional. No existen industrias orientadas al capital o a la organizacin directamente. Sin embargo, estos factores pueden ejercer una atraccin complementaria a favor de lugares especficos. El capital influye en la localizacin en cuanto puede incidir en los costes de produccin, a travs del precio del dinero, y pro lo tanto variar de un lugar a otro, aunque estas variaciones se producen, generalmente, entre los pases y no dentro de un mismo pas.

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El capital fijo (maquinas, edificios e inventarios) no interviene apenas en la creacin de ventajas locacionales. El capital financiero puede actuar como diferenciador para industrias pequeas que tienen ms facilidad para obtener capital en el rea local porque los bancos locales conocen a los empresarios . La poltica econmico-financiera de los bancos puede favorecer determinados lugares. Igualmente la intervencin del gobierno puede actuar dando ventajas financieras (subvenciones a fondo perdido, intereses a bajo coste,) o fiscales (reduccin de impuestos). En un principio, donde exista mayor acumulacin de capital era ms probable que se produjera una inversin industrial. No obstante, una vez que las dimensiones de la empresa superan un cierto umbral, sus promotores-propietarios necesitaron acudir a un mercado de capitales nacionales o internacionales a travs de los Bancos de negocios y bajo la forma de sociedades annimas. As fue desapareciendo la industria familiar y se inicio un tendencia muy fuerte actualmente a concentrarse los centros de decisin de las grandes empresas industriales en las grandes metrpolis financieras hasta convertirse en multinacionales. La formacin de estas multinacionales puede ser explicada mediante un modelo integrado de Lars Hakanson (1979). Dicha teora parte de la necesidad de las grandes empresas industriales de crecer para as incrementar su volumen de ventas,. El esquema explicativo ser el siguiente:

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Expansin sin diversificacin. La distribucin de la demanda y la tasa de crecimiento determina la expansin de las actividades y un incremento de la capacidad productiva. Comienza cuando el crecimiento del mercado locacional es mas bajo de aquel al que aspira la empresa. Los estudios de mercado permiten extender las actividades al conjunto del mercado nacional. Es el estadio de penetracin en el mercado. Desarrollo de la empresa. Se establecen representantes en mercados exteriores, se desarrolla el mercado exterior en base a los mismos productos. La empresa acude a agentes de ventas extranjeros adaptndose su localizacin a la distribucin de dichos agentes. Una vez introducido el producto en el mercado exterior, el cual alcanza un cierto volumen de ventas , le resulta ms rentable establecer sus propias oficinas de ventas. La empresa localiza filiales subsidiarias en esos pases. Desarrollo de una corporacin industrial. En esta situacin de mercado tan extenso se produce una descentralizacin de la produccin, estableciendo plantas de montaje en colaboracin con las empresas filiales, siempre que las expectativas de crecimiento de la demanda lo justifiquen. Esta fase conduce a una descentralizacin, auque manteniendo el centro de decisiones en el lugar de origen, y a la vez una dispersin de las unidades de produccin.

3.4.1.3 El mercado como factor de localizacin Segn Hoover (1948) las primeras fases de produccin se orientan hacia las materias primeras y la energa; en las etapas intermedias hacia los puntos de distribucin y abastecimiento, y en las fases finales hacia el mercado. Los cambios en la tecnologa de los transportes, la distribucin de la poblacin y de la renta han reforzado la orientacin de las industrias hacia el mercado.

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Por qu el mercado es un factor de localizacin tan importante? Las actividades fabriles se orientan al mercado: Cuando el producto aumenta de peso en el proceso de fabricacin, porque es ms ventajoso transportar materias primas a la industria que transportar el producto acabado al mercado. Cuando se trata de productos perecederos o frgiles (por incidencias en tiempo y costes de transportes que supona). Cuando se necesitan contactos personales frecuentes con los consumidores o clientes, por simple razon de proximidad. Cuando la materia prima es simple y homognea, y de ella se obtienen productos derivados. Caso de las refinerias de petrleo, en las que es menos complejo tcnicamente y de menor coste por unidad de producto transportar el petrleo crudo que los derivados. Cuando el producto es barato y voluminoso, por no poder hacer frente a los costes de transportes. Por tasas diferenciadas de transporte, siendo mas caras para productos acabados de alto valor que para las materias primas. Porque los mercados son centros de concentracin demogrfica, y por tanto de demanda y, a menudo de la venta, con la consiguiente elevacin del nivel de vida que diversifica el mercado y lo refuerza. Labasse dijo la influencia de los mercados, de raz eminentemente urbana, aumenta. Hay que sealar que el mercado tiende a interiorizarse en las grandes empresas, creando sus propias oficinas de ventas y servicios de mercado, lo que obliga a las empresas industriales a tomar nuevas decisiones locacionales, que conducen a una separacin de las unidades de produccin con respecto a las de distribucin, que a su vez pueden estar disociadas espacialmente de los centros de decisin, adaptando un modelo de localizacin cada vez ms disperso y descentralizado. Existe el caso especfico de las metrpolis que funcionan como mercados mundiales. Estas en funcin de su accesibilidad a los mercados, pueden ofrecer grandes ventajas para la localizacin de empresas
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industriales cualificadas multinacionales.

espacialmente

de

sedes

filiales

3.4.1.4. El territorio, soporte y condicionante del emplazamiento La tecnologa y las mejoras en los transportes y las comunicaciones han ido flexibilizando las condiciones de los espacios que pueden servir de soporte a una industria concreta. Cuando se plantea la cuestin donde ubicar la industria, y aunque esto estar en funcin de la unidad de produccin, tecnolgica y mecado, el espacio puede influir en esa decisin. El espacio absoluto o fsico- el suelo constituye el factor de emplazamiento de la industria de acuerdo con dos variables: (cantidad y calidad) mientras que el relativo acta como factor de situacin, interrelacionado con el anterior, segn como est afectado por la friccin de la distancia, la accesibilidad y las economas. En general, predomina una localizacin perifrica en las industrias llegando a un acuerdo entre usos de suelo urbano (terciario, transporte, residencia) y usos rurales (agricultura extensiva). Por ello se considera la preparacin del suelo industrial como un modo de atraer a la industria hacia determinadas localizaciones. Segn Hamilton (1971) una vez elegida un localidad, hay que encontrar una situacin para la fabrica que debe asegurar, normalmente, las disponibilidad de un terreno adecuado, las facilidades de acceso y extensin futura, adecuado suministro de agua, energa elctrica, clase y calidad correcta de servicio de transporte y tener en cuenta las necesidades de la fbrica en cuanto a cantidad de suelo y caractersticas del suelo y dotaciones. Adems, al coste del suelo hay que aadir los costes de las infraestructuras. Por ello, el coste del emplazamiento depender de la ubicacin y de la existencia o no de las infraestructuras necesarias en la zona, o al menos en parte de sta, infraestructuras que suponen una parte de las economas de localizacin para la empresa. Las grandes ciudades son los lugares de ms atraccin y, por ello, donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son ms importantes. De ah la salida de las industrias a la periferia, y la poltica de creacin de suelo industrial para atraer industrias, lo que permite
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aprovechar los ligazones nter industriales y la utilizacin ms rentable de la infraestructura. El coste del emplazamiento llega a ser poco significativo a largo plazo en comparacin con los costes de los factores de produccin o de transporte. Adems, el precio del suelo vara con el tiempo, y la expansin de otros usos puede ser una capitalizacin para cuando el suelo sea puesto a la venta por diversas razones o circunstancias (poltica urbanstica, necesidad de relocalizacin, obsolescencia,). La influencia del espacio fsico, del suelo, en el emplazamiento de la industria se completa con la valoracin relativa del espacio, donde la distancia supone un nuevo condicionamiento locacional a travs de la accesibilidad, estrechamente relacionado con los sistemas de transporte. Existe la necesidad de lograr una situacin que posea la mayor accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los diversos flujos, lo que se consigue por medio de la conexin con los sistemas de transporte y comunicacin. Por eso, las industrias estn localizadas generalmente junto a los ejes de transporte, pues por lo comn, una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos. Siendo esto as, es lgico que la existencia de una red de transportes y comunicaciones muy densa elimine transportes indirectos y aumente el nmero de posibles localizaciones, confiriendo al espacio una mayor accesibilidad. Se puede decir que la accesibilidad aumenta entorno a las grandes aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Este gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza unos valores mximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados disminuyendo en los espacios intersticiales. En este contexto, primero fueron los ejes ferroviarios, despus las carreteras, y actualmente, las autopistas los ejes privilegiados que canalizaron la localizacin de las industrias en cada una de las fases evolutivas ligadas a cada uno de los medios de transportes. A ellos hay que aadir los puertos y aeropuertos, como puntos de mxima accesibilidad en el conjunto del sistema internacional de transportes, y otras redes secundarias como fluviales y los gaseoductos. Las modernas redes de telecomunicacin constituyen una dotacin cada vez ms imprescindibles.
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Aunque el ferrocarril ha perdido importancia, los pases avanzados han desarrollado nuevos sistemas de trfico como los trenes completos, estaciones privadas, trenes especializados,, que unidos a la llamada containerizacin, han supuesto una reactivacin del trfico industrial por ferrocarril a larga distancia. Permitiendo reducir los tiempos de las operaciones de carga y descarga, as como los costes, lo que ha funcionado como elemento atractivo para la relocalizacin industrial. La carretera, muy importante para distancia cortas y medias, se ha convertido en eje principal de la localizacin para las industrias que utilizan productos semielaborados o materias primas, de poco peso y volumen, procedentes de varios puntos. Dentro de este sistema las grandes infraestructuras-especialmente las autopistas-juegan un papel primordial en la localizacin, porque se benefician de las ventajas de las ciudades-en la razn del aumento de la accesibilidad- y liberarse de muchas de sus restricciones como el precio del suelo, la congestin, las normas de proteccin, Un sistema de transporte muy ligado a la industria es el de la red de canales y ros navegables, especialmente para industrias pesadas. Las bajas terrazas y los terrenos ms accesibles a los canales y vas de agua se convierten en puntos de gran inters para emplazar la industria, especialmente porque permiten la construccin a bajo coste de muelles de carga y descarga al pie de la fbrica, desde donde se conecta fcilmente con los puertos martimos. Sus limitaciones se dan en zonas fras que obligan al cierre del trfico gran parte del ao adems de la escasez de calado y el continuo dragado. Su modernizacin sigue haciendo que sea til para industrias pesadas (qumicas, petroqumicas, siderurgicas) o fbricas de montaje de automviles que son actualmente sus principales clientes. En los puertos martimos se han desarrollado muchas de las mayores aglomeraciones industriales del mundo. Citar algunas espaolas como el Puerto de Aviles (puerto de 2 generacin), el puerto de Barcelona y Valencia (puertos de 3 generacin) y el puerto de Algeciras(puerto de 4 generacin). Los aeropuertos son un factor relativamente reciente. Principalmente se localizan industrias de alta tecnologa insertas en circuitos internacionales. Su gran ventaja es la de ofrecer unas comunicaciones

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rpidas para los dirigentes y ejecutivos de empresas que tienes sus sedes sociales, laboratorios de investigacin o centros de estudio muy alejados. Tambin hay que citar la importancia telecomunicaciones que cada da es ms importante. del sistema de

De todas formas todos estos factores ejercen un papel diferenciador cada vez ms reducido en pases desarrollados porque en ellos se ha alcanzado un nivel rotacional muy elevado en todas las zonas. Sin embargo en los pases en vas de desarrollo, la carencia de estos factores son causa de rechazo de ciertas regiones, concentrndose la industria en los centros urbanos que suelen ser los nicos que presentan ofertas adecuadas a sus necesidades. 3.4.2. Factores indirectos El objetivo neoclsico fue minibar los costes de transportes y en ello estaban basadas las teoras neoclsicas. Hoy da la parte correspondiente a los costes de transportes se ha ido reduciendo (menos del 3% en general) y la homogeneidad de las redes de transportes produjo una reduccin de las ventajas comparativas entre distintas regiones. Mientras tanto, otros factores indirectos han cobrado mayor importancia, como (Aydelot, 1985): a) b) c) d) e) Existencia de un modo industrial considerado. Los contactos empresariales. Las amenidades locales. La fiscala local. La actitud de la poblacin.

3.4.2.1 Los costes de transportes Ha sido el factor de localizacin industrial ms estudiado. Localizacin industrial y transporte estn relacionados recprocamente junto con el mercado. Esto hace que exista una cierta friccin del espacio al movimiento, haciendo que el coste del transporte sea proporcional a la distancia siendo este el encargado de romperla.

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Estos costes de trasporte se traducen en costes para la empresa y para el consumidor. Es por ello que las primeras teoras considerasen este factor como el principal; haciendo girar todo el problema de la eleccin de emplazamiento de la fbrica entorno a la minimizacin de los costes de trasportes La teora de Weber sirvi de base al estudio del mnimo coste que trataba de encontrar el punto o rea en donde los costes de aprovisionamiento y distribucin fueran mnimos. Hoy da el encontrar este punto puede ser irrelevante, porque adems se ha de tener en cuenta el laberinto de la circulacin invisible que genera tambin costes de transporte. Es por ello que la importancia de los costes de transportes tiende a declinar, puesto que la innovacin ha producido una cada de los costes, y un aumento de la flexibilidad. De todos modos hay controversias respecto a su influencia: En el coste de transporte influyen 3 factores: 1. La estructura de los costes de transportes (larga distancia) y las tarifas decrecientes, que permiten una reduccin del coste por unidad de peso. 2. El modo de transporte y el tipo de mercanca. 3. El volumen y el peso de la mercanca, dado que a mayor volumen hay menos costes unitarios. Se puede estipular: a) Si los costes de transportes son influyentes en la estructura de los costes de la empresa, se intentar minimizarlas y maximizar sus ventajas comparativas. Estas industrias se designan como orientadas al transportes. b) Cuando los costes de aprovisionamiento son grandes y variables, la industria se orientar a las materias primas. c) Si los costes grandes fueran de distribucin, se orientara hacia el mercado. d) Cuando influyen ambos, las industrias se localizan hacia un punto intermedio. e) Las industrias que son poco sensibles a los costes de transportes se denominan industrias footloose o libres. Aunque parece evidente la atraccin hacia el mercado es cada vez mayor (ya sea por efectos directos o indirectos inducidos por los costes de

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transportes) no puede desestimarse el papel de estos para explicar la localizacin de algunas actividades industriales. Labasse establece tres grupos de empresas que tienen diferente sensibilidad a los costes de trasporte: La primera, poco numerosa, presentara gastos de transportes elevados que sobrepasaran el 5% del coste del producto: siderurgia, refino de petrleo, cemento, azucarera; es decir, industrias en que la materia prima suponga una alta proporcin en el coste del producto. La segunda engloba empresas cuyos gastos de transporte oscilan entre el 2%-5% del precio del coste del producto. Estas industrias presentan un umbral de sensibilidad al transporte bastante bajo. El tercer grupo rene a la gran mayora de industrias de transformacin, con un porcentaje de transporte inferior al 2%, (automvil, confeccin,). Estas empresas no estn apenas afectadas por el alejamiento a las materias primas. Sern las industrias ms libres. 3.4.2.2 Las economas de aglomeracin Toda localizacin industrial implica relaciones con centros financieros y de servicios, ligazones nter industriales complementarias, flujos de materiales, un mercado laboral cualificado y diverso, y flujos relacin con el mercado. Y si consideramos adems las economas de escala, la tendencia de la industria a la aglomeracin se ve reforzada. Segn Moseley(1974) las ventajas de una escala urbana mayor se debe a cuatro factores principales. a) La innovacin: las ciudades mayores son las que introducen las innovaciones. b) Sustitucin de importaciones; las empresas pueden comprar una importante proporcin de sus inputs a fabricas locales. c) Expansin industrial local: favorece las ligazones y reduce los costes unitarios. d) La atraccin que ejerce sobre otras empresas industriales de otras regiones o pases. Esto hace que se pueda establecer tres tipos de economa de tipo externo:

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Economas de localizacin: surgen de la concentracin de fbricas de actividad similar en un rea geogrfica muy restringida. Esta escala local proporciona ventajas a las empresas individuales: reputacin por un bien producido en una regin, creacin de una atmsfera industrial del rea, creacin de pool de mano de obra especializada, creacin de servicios locales adaptados a las necesidades de las empresas (bancos, seguros, compaas de transportes,). Estas economas son externas pero internas a la industria, y a medida que aumenta el tamao de la fbrica, algunas tienden a internalizarse como ocurra con el suelo. Economas de urbanizacin: se derivan de la localizacin de una industria en una ciudad grande, sin tener en cuenta, como en el tipo anterior, la afinidad o no afinidad de las industrias existentes. Berry y Conkling sealan tres ventajas derivadas: a) Accesos ms fciles a los mercados regionales u nacionales. b) Mercado de mano de obra ms amplio, diversificado y ms dinmico. Esto es ms importante para las industrias que precisan mano de obra con diferentes especializaciones, compensando el efecto local en el alza de salarios. c) Ventajas de escala: las ciudades mayores ofrecen ms servicios e infraestructuras, especialmente importantes para las industrias ligeras (finanzas, publicidad, empresas de negocio,..) Adems de estos factores el acceso a la vida metropolitana, a servicios sociales, culturales, educativos, ambientales, tiene cada vez ms importancia. Sin embargo, las grandes ciudades tambin presentan desventajas notorias (congestin, aparcamientos insuficientes, alto precio del suelo, polucin, conflictividad,) que pueden repercutir negativamente en los beneficios sociales. Pero para los centros de decisin siguen siendo los lugares ms adecuados. Economas de transporte o transferencia: son las que derivan de la proximidad de las empresas para la compra y venta incluyendo los costes de transferencia como nuevos desarrollos de mercado, productos,

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A pesar de que algunas veces la gran ciudad no sea el emplazamiento perfecto no cabe duda que esta sigue teniendo un alto valor locacional, y aunque el los ltimos aos la crisis industrial y la desindustrializacin inicial hicieron que algunos autores afirmarn que las economas de aglomeracin haban sido sustituidas por la desconcentracin, la realidad nos demostr que las economas de aglomeracin continan funcionando. Siendo las ciudades las que tienen un mayor volumen de empleo, de produccin, de creacin de nuevas empresas; as como un sistema de produccin ms diversificado y de mayor calidad.

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