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Revista da

Revista Informativa de Segurana de Aviao - Julho/2011 Ano 42 N 72 Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado Operao de Aeronave Monomotor sobre gua MH-16 - Seahawk: Inovaes Tecnolgicas em Prol de um Voo mais Seguro uma Questo de Tempo

EDITORIAL
o publicarmos a edio N 72 da Revista da Aviao Naval (RAN), expressamos nossa satisfao ao coroar com este trabalho mais um intenso ciclo de mltiplas atividades desenvolvidas em prol do aprimoramento do nvel de segurana de voo na Marinha do Brasil (MB). Se a cada ano buscamos aproximar o contedo da RAN aos temas de grande importncia para a Aviao Naval, podemos dizer que, nesta edio, os assuntos aqui tratados so reflexos dos ltimos acontecimentos no panorama nacional e na MB, face seus desdobramentos de mdio e longo prazo. As recentes descobertas de reservas de petrleo, gs e outras riquezas j existentes de recursos vivos e minerais na Amaznia Azul, extraordinrio patrimnio brasileiro no mar, exigem que a MB se apresente como Fora Armada aprestada e balanceada, capaz de proteger nossas fronteiras e dissuadir eventuais ameaas soberania nacional. Neste mister, o Plano de Articulao e Equipamento da Marinha do Brasil estabeleceu a aquisio de novos modelos de aeronaves como o SeaHawk (MH-16) e o Super Cougar (UH-15/15A) e a modernizao das aeronaves SkyHawk (AF-1/1A) e Super Lynx (AH-11A), que trazem, per si, inovao tecnolgica e ampliam a capacidade ttica e operacional de nossa Fora, mas, exigem longo, cuidadoso e complexo processo de adaptao, treinamento e de manuteno dos mesmos. Assim, diante deste contexto, elaboramos o nmero 72 da RAN. Publicamos os textos que se sagraram melhores colocados na 6 edio do Concurso de Artigos da Revista da Aviao Naval, onde assuntos como a aquisio de novos modelos de aeronaves, a necessidade de reformulao e atualizao no processo de instruo de voo e a importncia do Fator Humano na preveno de acidentes aeronuticos, entre outros, so abordados com detalhes. Aproveito a oportunidade para informar que inteno desta Diretoria promover, ao longo do ano, Jornadas de Segurana de Aviao, por meio de palestras afetas ao tema segurana de voo, com o propsito de dar continuidade ao trabalho de preveno de acidentes aeronuticos na Marinha. Assim, a partir deste momento, convidamos o nosso caro leitor a embarcar na nossa aeronave e apreciar a leitura.

Victor Cardoso Gomes Contra-Almirante Chefe do SIPAAerM

Revista da

Revista Informativa de Segurana de Aviao - Julho/2011 Ano 42 N 72

Expediente

Sumrio
SEGURANA DE AVIAO
A Teoria da Mecnica Quntica e a Importncia do Fator Humano na Preveno de Acidentes ........................ 4 Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado Operao de Aeronave Monomotor sobre gua ......................... 8 uma Questo de Tempo. ................... 12
BRAVO ZULU ...................................................... 53

Revista da Aviao Naval Publicao do Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha SIPAAerM R. Primeiro de Maro, 118 / 13o Andar Rio de Janeiro, RJ - CEP 20010-000 Tel: (21) 2104-5031 / 2104-5475 Fax: (21) 2104 -5034 E-mail: alberto@daerm.mar.mil.br figueiro@daerm.mar.mil.br Chefe do SIPAAerM: C Alte Victor Cardoso Gomes SubChefe do SIPAAerM: CMG Arthur Mendes de Oliveira Chefe do GE-SIPAAerM: CF Alberto Barbosa Nascimento Copydesk e Redao: CF Athaide Aparecido Incio da Silva CC Andr Gustavo Silveira Guimares CT(T) Ntalia Azevedo da S. Von Poser

Editorao e Divulgao: 1Ten(T) Francisco Figueir da Silva Equipe Tcnica: SO-AV-MV Ney Ferreira da Annunciao 1SG-AV-MV Nilton Antnio Corra 1SG-AV-RV Carlos Augusto Pereira Costa 1SG-AE Ktia Fernanda de Andrade 1SG-AV-RV Cludio Luis Vitor Hiplito 1SG-AV-MV Jos Dias de Araujo Junior 2SG-AV-CV (RM1) Carlos Luis Vitorino 3SG-AV-SV Gilvan Jos de Oliveira Junior CB-ES Marcos Antonio de Souza CB-GR Willy Santanna Rodrigues Fotografias: SO-ET Odair Amancio Freire Erick Viana Serva Acervo do SIPAAerM

ACONTECEU COMIGO
Gerenciamento do Risco Operacional ... 42 Em Emergncia, a Resposta Mecnica a Resposta Correta? .............................. 46 Como Organizar um Simpsio ou Jornada ........................... 50

AVIAO E CIA
Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... com a Ajuda do OVN ........................... 16 MH-16 - Seahawk: Inovaes Tecnolgicas em Prol de um Voo mais Seguro .......... 20 De Volta a Whiting 12 anos Depois...... 26 Operao de Helicpteros de Multiemprego - Novas Ameaas ................................ 32 ........................................................... 55

Os conceitos emitidos pelos autores no representam, necessariamente, o ponto de vista do SIPAAerM.

Brownout e Ingesto de Areia .......... 38

Nossa Capa:
Revista da

Projeto Grfico e Diagramao: Euangellus Comunicao www.euangellus.com.br atendimento@euangellus.com.br Reviso: Daisy Ferreira Teixeira Impresso: Grfica Grafitto

Revista Informativa

de Segurana de Aviao

- Maio/2011 Ano

Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN

42 N 72

Viso do piloto com o culos de Viso Noturna e painel de Helicptero Multiemprego

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado de Aeronave Monomo Operao tor sobre gua MH-16 - Seahawk: Inovae s Tecnolgicas em Prol de um Voo mais Seguro uma Questo de Tempo

SEGURANA DE AVIAO

A Teoria da Mecnica Quntica e a Importncia do Fator Humano na Preveno de Acidentes


CAPITO-DE-CORVETA ANDR GABRIEL SOCHACZEWSKI

Historicamente, as teorias cientficas trazem desdobramentos e reflexes, fazendo com que novas teorias sejam geradas.
a nossa viso tradicional, comum atribuirmos ao fator humano uma contribuio negativa para os acidentes fatais. Mas, ser que ele tambm poderia mudar o destino dos acontecimentos, inclusive, os que resultam em acidentes fatais? Acidentes seriam meros acasos do destino? A Teoria da Mecnica Quntica nos traz alguns desses questionamentos e outras reflexes, que sero mais exploradas a seguir. Historicamente, as teorias cientficas trazem desdobramentos e reflexes, fazendo com que novas teorias sejam geradas. Particularmente a da gravidade de Newton levou um cientista francs, o marqus de Laplace, no incio do sculo XIX, a argumentar que o universo era absolutamente determinista, onde deveria haver um conjunto de leis cientficas que permitiriam prever tudo que nele acontecesse, bastando que se conhecesse o seu estado completo num determinado momento. Se conhecssemos, por exemplo, as posies e velocidades do Sol e dos planetas num tempo t, poder-se-iam, ento, usar as Leis de Newton para calcular o estado do Sistema Solar em qualquer outro momento. O determinismo parece bastante bvio neste caso, mas Laplace foi alm, ao assumir que existem leis similares governando tudo mais, inclusive o comportamento humano.

Aplicando as concluses de Laplace aos estudos do CRM, percebemos que, no s o comportamento humano, mas o prprio indivduo ganha uma maior importncia, principalmente numa concepo mais moderna, na qual o C do CRM est voltado para a Corporao ou a Instituio como um todo. Alm disso, como sabemos, o comportamento humano j adquiriu uma maior ateno nas geraes mais recentes do CRM, onde se pratica o chamado Gerenciamento do Erro Humano (EMCRM). Essa necessidade justificada, pois o fator humano est presente em cerca de 80% dos acidentes aeronuticos. Contudo, o chamado Princpio da Incerteza de Heisenberg, que ser detalhado mais adiante, traznos uma viso diferente do erro humano, que talvez aqui possamos chamar de resignao ou indiferena humana. Assim, para que possamos compreender essa teoria no podemos deixar de comentar as suas bases cientficas nos pargrafos que se seguem. Cabe ressaltar que, apesar de todas as teorias da Fsica demonstrarem sua viso atravs de equaes ou modelos matemticos, elas tambm lanam reflexes filosficas que tm um impacto na nossa prpria percepo do mundo como conhecemos.

Para tal, inicialmente, devemos observar a pesquisa do cientista alemo Max Planck (1858-1947) que, em 1900, sugeriu que a luz, os raios X e outras ondas no pudessem ser emitidos a uma razo arbitrria, mas apenas em determinadas quantidades que chamou de quanta. Cada quantum teria certa cota de energia, tanto maior quanto a mais alta frequncia das ondas. Assim, a uma frequncia suficientemente alta, a emisso de um nico quantum exigiria mais energia do que a disponvel. Portanto, a radiao em altas frequncias seria reduzida e a razo de perda de energia de um corpo seria finita. As explicaes dessa hiptese quntica para o determinismo no foram percebidas antes de 1926, quando um jovem cientista alemo, Werner Heisenberg (1901-1976), formulou seu famoso Princpio da Incerteza, no qual ele afirmava que impossvel conhecer simultaneamente e com exatido a posio e o momento de uma partcula. O Princpio da Incerteza de Heisenberg teve profundas implicaes na forma de percepo do mundo que, ainda no foram completamente examinadas pelos filsofos e se mantm na pauta de muitas controvrsias. Esse Princpio assinala o fim do sonho de Laplace: o de uma teoria da cincia atravs de um modelo de universo completamente determinista; pois no se pode certamente prever eventos futuros com preciso, uma vez que tambm no possvel medir precisamente o estado presente do universo. Essa abordagem levou Heisenberg e os fsicos Erwin Schrdinger e Paul Dirac a reformularem a mecnica clssica, atravs de uma nova teoria, chamada de Mecnica Quntica, baseando-se no Princpio da Incerteza. Segundo ela, as partculas no teriam posies e velocidades separadas e bem definidas que pudessem

A Mecnica Quntica, portanto, introduz um inevitvel elemento de imprevisibilidade ou casualidade na cincia.


ser observadas. Em vez disso, apresentam-se em estado quntico, que a combinao de posio e velocidade. De um modo geral, a Mecnica Quntica no prev um nico resultado definido para uma observao, mas um nmero de diferentes e possveis resultados, dizendo-nos, alm disso, como se comporta cada um deles. A Mecnica Quntica, portanto, introduz um inevitvel elemento de imprevisibilidade ou casualidade na cincia. Einstein contestou fortemente esse aspecto, no qual tais contestaes tiveram grandes contribuies para a prpria Teoria Quntica. Numa dessas, ele externou seus sentimentos atravs de sua clebre afirmao: Deus no joga dados. Traando um paralelo com a preveno de acidentes aeronuticos, essa teoria nos remete ideia da cadeia de eventos que podem resultar em um

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acidente. Essa ideia, em 1931, o americano Herbert William Heinrich, um dos pioneiros na preveno de acidentes no trabalho, expressou-a ao expor a sua famosa Teoria dos Domins. O Princpio da Incerteza, todavia, parece ser uma mescla da Teoria de Heinrich com o Modelo proposto por James Reason em 1990, em que os eventos ou as circunstncias aparentemente no correlacionadas de Heinrich se alinham numa sequncia que desencadeia num acidente (fig.1). E, apesar de o estudo de Reason estar baseado na falha humana, podemos observar que, de acordo com o Princpio da Incerteza, sempre existe um evento anterior a uma falha ou acidente, que poderia ter ocorrido de uma forma diferente; portanto, ainda no poderamos afirmar que o acidente aconteceria (fig.2). Desta forma, a Teoria da Mecnica Quntica

Figura 3

Figura 2

Figura 1

baseia-se num tipo completamente novo de matemtica que tambm no descreve o mundo real em termos de partculas e ondas. Nessa teoria, apenas a observao do universo pode ser descrita nesses termos. A partir da, atravs de experincias, pde-se observar que a luz por vezes comportavase como partcula, e s vezes como onda. Assim, a Mecnica Quntica apresentou essa dualidade ou paradoxo em que, para alguns propsitos til pensar nas partculas como ondas e, para outros, melhor pensar nas ondas como partculas. O fsico austraco Erwin Schrndinger (18871961) em 1935 elaborou um experimento mental para explicar essa dualidade. Ele props um gato preso em uma cmara de ao, com o seguinte dispositivo (o qual deve estar seguro contra a interferncia direta do gato): um contador Geiger que
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tivesse uma pequena quantidade de substncia radioativa to pequena, que durante o perodo de uma hora, um dos tomos perdesse essa radioatividade, e com a mesma probabilidade, talvez no a perdesse. Mas, se perdesse, o tubo do contador descarregaria e atravs de um rel liberaria um martelo que quebraria um pequeno frasco contendo cido ciandrico capaz de matar o gato. Pode-se concluir que o gato permaneceria vivo enquanto o tomo no se alterasse. Caso contrrio, podese concluir que o gato morreria. Essa condio do gato morto e vivo foi batizada de o Gato de Schrdinger (fig.3). Porm, a concluso mais importante desse experimento que, somente ao abrir a caixa, pode-se observar um gato vivo ou morto e, consequentemente, apenas pelo fato de observarmos um determinado evento, j o estaramos modificando. Transportando as bases filosficas dessa teoria para o CRM, uma atitude pr-ativa de um indivduo na preveno de acidentes torna-se extremamente importante, pois simplesmente, identificando um perigo, ele j estaria modificando um determinado evento e, portanto, evitando um acidente. Por exemplo, o simples fato de um Relatrio de Preveno ser gerado por si s pode evitar um ou vrios acidentes. Numa linguagem mais familiar, podemos dizer que ele, ao menos, proporciona um aumento do alerta situacional. Apesar de tudo, a Mecnica Quntica apresenta-se mais aplicvel em eventos de grande ener-

gia do universo, como nos Buracos Negros ou no Big Bang, enquanto a nossa Mecnica Clssica mais visvel no nosso dia a dia. Porm, usando o exemplo do gato de Schrdinger, pode-se dizer que sempre antes de um acidente ocorrer, existe um evento que conduz a esse acidente. Mas, esse evento tambm possui algum outro evento que o

gerou e assim sucessivamente. Todavia, essa linha de eventos em algum momento pode ser alterada pela simples observao de algum dos indivduos com alguma ou nenhuma relao com aquela atividade desenvolvida, em que pode ser removido um dos domins de Heinrich. Podemos verificar que o poder de mudar os acontecimentos e evitar acidentes est ao alcance de todos. Alm disso, sabendo que somos capazes de efetuar tal mudana, no podemos ser resignados, muito menos omissos perante os acontecimentos. Desta forma, o Relatrio de Preveno, que um instrumento de preveno de acidentes simples, do qual estamos muito prximos, talvez seja mais poderoso do que possamos imaginar. Enfim, a Teoria Quntica nos lembra um dito popular, no qual se diz que: Ns somos donos do prprio destino.

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SEGURANA DE AVIAO

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado Operao de Aeronave Monomotor sobre gua


CAPITO-TENENTE (FN) RAFAEL DE OLIVEIRA DOBBIN

a verdade, essas condies de operao podem ser consideradas como marginais. Porm, essas so as condies em que opera o 5o Esquadro de Helicpteros de Emprego Geral na Regio Sul do Brasil, durante boa parte do ano. Conviver com tal realidade me fez refletir sobre a operao de helicpteros monomotores sobre gua na Marinha do Brasil. Durante tais momentos de reflexo, vieram minha mente alguns conceitos do Gerenciamento do Risco Operacional. Antes de avaliar os riscos envolvidos na operao monomotor sobre gua, procurei a definio de risco que uma quantificao da ameaa decorrente da exposio a um perigo, variando em funo da gravidade das possveis consequncias e respectiva probabilidade. Qual seria, ento, a gravidade de uma operao monomotor sobre gua? Para facilitar, poderamos dividir em fator material e pessoal. Em relao ao fator material, a perda total da aeronave seria inevitvel caso ocorresse um pouso ou coliso na gua. J em relao ao fator pessoal, existe grande probabilidade de pelo menos um dos ocupantes, considerando piloto, copiloto, fiel, mdico/enfermeiro ou mergulhador e enfermo/nufrago, no conseguir escapar da aeronave submersa aps o pouso ou queda na gua. Mesmo conseguindo escapar, os acidentados teriam que resistir temperatura do ar e gua do mar baixa para sobreviverem. A probabilidade de ocorrer uma situao de emergncia que requeira um pouso na gua difcil de ser calculada. Porm, o simples fato de se operar uma aeronave monomotor um grande diferenciador. Sem entrar em detalhes matemticos/estatsticos, posEvitar, sempre que possvel, sobrevoo de gua; suir dois motores diminui bem mais do Utilizar flutuadores de emergncia; que pela metade a probabilidade de ocorrer um pouso na gua devido a uma pane Realizar treinamento de escape por aeronaves de motor (ocorrer uma pane simultnea submersas (UTEPAS e cadeira de escape); em cada um dos motores de uma aeronave Utilizar o colete MK-15, com unidade de respibimotor muito menos provvel do que rao autnoma HEED III; ocorrer uma pane no motor de uma aeroUtilizar a balsa individual de sobrevivncia nave monomotor). Na Marinha do Brasil, LR-1; e so adotadas algumas medidas de controle em relao ao voo monomotor sobre a Utilizar o macaco antiexposio MAC-11. gua, conforme as Recomendaes de Segurana do Relatrio Final do Acidente Aeronutico 01/2004, listadas ao lado:
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Operar com um helicptero monomotor sobre gua no algo que se pode considerar confortvel, especialmente com a temperatura da gua do mar em torno de 10C e a temperatura do ar em torno de 08C.

Para melhor ilustrar, podemos supor uma situao na qual em uma aeronave monomotor sobrevoando gua ocorresse uma pane no motor, levando a uma situao de necessidade de pouso em emergncia ou queda na gua. O ideal seria que houvesse tempo para que os flutuadores de emergncia fossem inflados previamente, apesar de no existir relato na MB de que isso j tenha ocorrido. Uma vez na gua, com os flutuadores inflados ou no, os ocupantes teriam que abandonar a aeronave submersa utilizando o colete MK-15 com unidade de respirao autnoma HEED III; sendo de extrema importncia, nesse momento, os ensinamentos obtidos por ocasio dos adestramentos na Unidade de Treinamento de Escape por Aeronaves Submersas (UTEPAS) e Cadeira de Escape. Os que conseguissem escapar precisariam, ento, da balsa individual de

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sobrevivncia LR-1 e do macaco antiexposio MAC-11 para suportar as intempries do meio e clima, especialmente em condies climticas adversas, sendo de extrema importncia, agora, os ensinamentos obtidos nos adestramentos de sobrevivncia no mar. Ao avali-las em conjunto, percebemos que todas as medidas de controle diminuem somente a gravidade das consequncias, exceto a medida de controle evitar, sempre
Temperatura da gua
<2 2a4 4 a 10 10 a 15 15 a 20 >20

Tempo de Sobrevivncia
Menos de 15 minutos Menos de 1,5 hora Menos de 3 horas Menos de 6 horas Menos de 12 horas Indefinido (depende do organismo)

que possvel, sobrevoo de gua, que diminui a exposio. Entretanto, a reduo da exposio s deve ser considerada como medida de controle do risco depois de esgotadas as possibilidades de reduzirse a gravidade ou a probabilidade. Com o objetivo de se quantificar o risco do voo monomotor sobre gua, podemos utilizar a Matriz de Gerenciamento do Risco, visando a obter uma classificao padronizada para o mesmo, o Cdigo de Avaliao do Risco (C.A.R.). Para tal, podemos considerar que a probabilidade de ocorrncia seja classificada como pouco provvel ou provvel. J a gravidade das consequncias, pode ser classificada como nvel I, j que ocorreria a perda total do meio em um pouso ou coliso sobre gua, fora a possibilidade de morte de algum dos tripulantes. De posse de tais dados, obteremos, na Matriz de Gerenciamento do Risco, C.A.R. 2 Alto ou C.A.R. 1 Crtico para o voo monomotor sobre gua. Enfim, resta-nos avaliar e refletir sobre os seguintes questionamentos: Ser que as medidas de controle empregadas atualmente na MB para voo monomotor sobre gua so realmente eficazes? Ser que o risco residual (risco remanescente, aps a implementao das medidas de controle) de se operar com uma aeronave monomotor sobre gua realmente aceitvel? Ser que a relao custo X benefcio realmente favorvel realizao do voo monomotor sobre gua?
Gravidade ou severidade do Risco B C D Crtico Significativo Pequeno 5B 4B 3B 2B 1B 5C 4C 3C 2C 1C 5D 4D 3D 2D 1D E Insignificante 5E 4E 3E 2E 1E
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No aceitvel Tolervel Aceitvel

Probabilidade A do risco Catastrfico Frequente 5A 5 Ocasional 4A 4 Remoto 3A 3 Improvvel 2A 2 Muito improvvel 1A 1

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SEGURANA DE AVIAO

Uma Questo de Tempo


CAPITO-TENENTE HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO

Guerreiro uno-cinco ateno a pssaros nas proximidades do Ponto Tango.

ssa uma das frases mais ouvidas quando da aproximao do aerdromo de So Pedro da Aldeia. O perigo avirio vem se apresentando como uma grande ameaa a qualquer aeronavegante que voa nesta regio. Muito j se avanou com o contato com entidades civis para conscientizao quanto concentrao de lixo nas proximidades de aerdromos, no entanto essa ao sozinha no conseguir reduzir a ameaa a que estamos todos expostos. Para entendermos melhor vamos analisar o problema pela tica da probabilidade / estatstica. P oo = 1, ou seja, a probabilidade de qualquer evento possvel no infinito igual a um. Isso quer dizer que o evento coliso com pssaro (evento possvel) certamente ocorrer em algum lugar no tempo. No sabemos quando, mas esse tempo tende a ser cada vez menor na medida em que a nossa exposio ao risco aumenta. Se existem mais pssaros, a probabilidade maior. Se voamos mais, a probabilidade tambm maior. E com a aquisio de novas aeronaves, a tendncia voar mais. Conclui-se que a probabilidade de perda, em valores numricos ($ USD), tambm cresce junto. Medidas de controle devem ser tomadas de modo a reduzir a probabilidade de um acidente.

O estudo do gerenciamento de risco uma ferramenta que quantifica exposio ao risco e nos d alguma base para tomada de deciso. No entanto, a quantificao no feita com base cientfica. feita com base na experincia de profissionais engajados naquele tipo de operao. Apesar da experincia, no se pode afirmar com certeza que algum acidente ou incidente ir ou no acontecer. Por exemplo: estatisticamente por ano, 10 aeronaves caem por motivo de coliso com pssaros em uma determinada regio do mundo. No podemos afirmar que no ano seguinte, com o aumento de 20% do trfego areo naquela regio, 12 aeronaves cairo. Bem como que no cairo. Todos esses exemplos so puramente probabilsticos. Previses de eventos catastrficos no so muito confiveis. A prpria NASA calcula a previso de catstrofe para cada lanamento do Space Shuttle. No incio, previa-se um acidente catastrfico a cada 100 lanamentos (aproximadamente). At hoje j ocorreram dois, Challenger e Columbia e ainda no chegamos aos 100 lanamentos. Somente uma concluso pode ser tirada dessa breve reflexo: que a probabilidade de ocorrer algum evento diretamente proporcional exposio ao risco multiplicada pela frequncia da exposio. As aves que mais apresentam ameaa so aquelas do tipo soaring birds, que so aquelas que planam e voam com o auxlio das correntes ascen-

dentes de ar, tais como urubus, gavies, fragatas e corvos, muito abundantes em nossa regio. Outros tipos de pssaros como quero-queros, garas, atobs e corujas apresentam tambm certo risco, no entanto voam mais baixo, e a exposio a esses animais bem menor. Na prtica, difcil identificar em voo o tipo de ave que aparece na nossa frente. Nesses casos costumamos generalizar os casos e culpar somente os urubus, que so a maioria. Os urubus so aves necrfagas, ou seja, alimentam-se de outros animais mortos e em decomposio. Para encontrar alimento, o urubu voa de carona numa bolha de ar quente que se desprende do solo, na procura de gases resultantes da putrefao de matria orgnica, que tambm se desprendem do animal morto e sobem. Ao sentir o cheiro, o urubu se dirige para o lugar de onde esses esto sendo emanados. Em breves linhas, essa a lgica do voo do urubu. Portanto, a quantidade de urubus em voo proporcional quantidade de trmicas e de matria orgnica em putrefao. E a quantidade de trmicas proporcional a reas propcias formao desta. As trmicas so formadas quando a energia solar aquece a superfcie terrestre e essa por sua vez aquece o ar sobrejacente. Algumas regies se aquecem mais rpido do que outras; por exemplo, uma superfcie de areia ou pedra se aquece mais rapidamente que uma superfcie coberta por vegetao densa. Em geral o ar quente mais leve que o ar seco, porm a umidade

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tambm tem seu papel, uma vez que o ar mido aproximadamente 2% mais leve que o ar seco. Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que est em volta, ela eventualmente se separa da superfcie e sobe. Esse movimento inicial cria turbulncias na superfcie com o ar mais pesado preenchendo o lugar do mais leve que est subindo. Analisando o processo convectivo, podemos chegar a algumas concluses: A rea de So Pedro da Aldeia rica em regies propcias a desenvolvimento de trmicas com grande concentrao de urubus em virtude de: 1 - Alto nvel de insolao durante o ano todo; 2 - Grande rea desmatada ao redor do aerdromo, em sua maioria plana, que absorve mais energia que reas acidentadas; 3 - rea amplamente ocupada por residncias, o que propicia um maior aquecimento da terra e consequentemente do ar; 4 - Coleta regular de lixo no abrange a totalidade do municpio, o que por sua vez atrai aves como urubus; 5 - Existncia de muitos gatilhos, que so locais em que ocorrem desprendimentos de trmicas com facilidade. Uma massa acumulada de ar leve no uma trmica em si. Ela necessita de um gatilho para ser transformada em uma trmica. O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensao se acumula num

cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas se voc tocar no cano com seus dedos, quebra a tenso da superfcie que est retendo a umidade no tubo e a gua comea a gotejar. Em seguida, a tenso superficial comea a se quebrar como uma reao em cadeia por toda a superfcie, causando gotejamento no ponto original de contato. Em um modelo similar, um impulso suave pode, algumas vezes, desencadear uma grande trmica. Grande variedade de foras pode dar incio a uma trmica. So exemplos comuns de gatilhos crista de morro, picos de montanhas, bordas de declives, falsias, o topo de bosques, reas aradas, lagos, ou reas midas; e 6 -Existncia de depsito de lixo nas proximidades, que libera gases resultantes da putrefao dos dejetos, que por serem mais leves que o ar tambm sobem. Ao formarem-se as trmicas, quase que automaticamente possvel perceber o aumento no movimento dos urubus. Quem estiver mais atento perceber que eles decolam de repente, batem as asas por um breve instante e de repente comeam a subir sem mais mexer as asas, ou seja, acabaram de entrar em uma bolha de ar menos denso que se desprendeu da superfcie. Trmicas costumam ter a altura da chamada camada de inverso. A inverso ocorre quando a temperatura do ar aumenta com a altitude ao invs de diminuir. A inverso pode diminuir ou

deter a ascenso de uma trmica, dependendo da fora da trmica e do tamanho da inverso. No Brasil so comuns trmicas de 3000 a 7500 ps de altura. At essa altura comum que se encontrem urubus. Pode-se notar que exatamente nessa faixa de altura que se encontram quase que a totalidade dos voos de helicpteros, bem como as fases mais crticas do voo dos avies, que so a decolagem e a aproximao para pouso. Portanto, no s na Macega que encontraremos esse problema. Encontraremos aves em qualquer lugar onde existam fatores propcios para a formao de trmicas e onde houver disponibilidade de alimento para essas aves. Como o Brasil um pas onde o clima propicia esse tipo de fenmeno e a ocupao do terreno d-se de forma irregular e no sustentvel, cada vez mais ser comum esse tipo de ocorrncia. Em um deslocamento areo, so inmeras as vezes em que desviamos de pssaros e isso continuar

assim at que medidas (muito mais abrangentes que o simples deslocamento de aterros para longe de aerdromos) de reduo dos perigos forem tomadas. Tais medidas abrangem desde a educao bsica do povo (no jogar lixo na rua) at planos de ocupao, que possibilitem um menor impacto ambiental, que envolvam as esferas municipal, estadual e federal. Em suma, no curto prazo difcil vislumbrar uma soluo para esse problema. O engajamento deve ser nacional. Enquanto isso, para minimizar o risco, podemos somente ficar bem atentos para no termos a infelicidade de ter um encontro mais violento com essas aves, pois do jeito como as coisas andam, somente uma questo de tempo para termos um acidente por coliso com pssaros.
1- Trmicas - Srgio Leite Lopes - Eng. Mecnico-Aeronutico pelo Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA).

Foto 1 - uso de artifcio pirotcnico; Foto 2 - Aterro sanitrio antes de adotar medidas de afugentamento; Foto 3 - Aterro de poas de gua; Foto 4 - Lixo de Cabo Frio- verdadeira fazenda de urubus; Foto 5 - Coleta seletiva nas escolas; Foto 6 - Curso de agente ambiental mirim;

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Foto 7 - Campanha porta em porta.

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AVIAO E CIA

Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN


CAPITO-DE-CORVETA ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA

uso de culos de viso noturna (OVN) ou comumente chamado de NVG (Night Vision Goggles), tem contribudo para o incremento das operaes areas em ambientes terrestres e martimos, na esfera civil ou militar. Nesse ponto, a minha recente oportunidade, ao realizar o curso Advanced Helo Instructor na USNavy, permitiu visualizar uma grande novidade em termos de aviao naval: o processo de instruo de voo noturno em curso de formao de pilotos com o auxlio desse tipo de equipamento. Junto com esse treinamento, vem toda uma preocupao na sua operao com segurana, o que me levou a escrever este artigo. Como parte integrante do currculo do curso Advanced, o instrutor de voo deve ter a capacidade de incorporar informaes tcnicas e operacionais relativas ao uso do OVN com o intuito de se transformar em um instrumento facilitador para o aluno com pouca experincia e muitas dvidas. No basta colocar o OVN no capacete e sair voando por a. Muitos acidentes e incidentes ocorreram por causa desse conceito errado. A soluo simples: treinamento terico e prtico e investimento em instruo. A sua operacionalizao e a nossa realidade oramentria nem sempre permitem essa simplicidade.

No basta colocar o OVN no capacete e sair voando por a. Muitos acidentes e incidentes ocorreram por causa desse conceito errado.
Nesse ponto, a formao do instrutor como elemento facilitador no uso do OVN deve ser muito bem montada, em grau crescente de dificuldade e com material didtico adequado. Tive a oportunidade de realizar cerca de 12 horas de voo em diferentes cenrios tticos e meteorolgicos. Como exemplo desse material de apoio, posso exemplificar a mesa de sombras. A didtica ocorre em uma maquete de terreno na qual a intensidade e a altura da luminosidade simulam as reas de sombra no terreno e levam a uma interpretao do terreno pela tripulao em treinamento. Esse um excelente exemplo como uma instruo com os recursos certos servem para aumentar o limitado entendimento sobre as caractersticas e limitaes desse tipo de equipamento, aumentando o alerta situacional das equipagens e aumentando o nvel de segurana nas operaes noturnas. O conhecimento e habilidades sobre o OVN so bastante volteis e requerem frequente prtica para a sua sustentao em um nvel adequado. Como podemos observar, o uso do OVN pode aumentar os nveis de segurana, evoluo operacional e alerta situacional noite, mas o seu uso tem grande potencial para o aumento na carga de trabalho do piloto, j que agora ele ser solicitado a realizar tarefas que antes s reali-

zava durante o dia, e para o aumento da complacncia a bordo, pois o piloto acha que vai ver tudo com o OVN. Como medidas preventivas e educativas durante o curso, os alunos so levados a desenvolver a postura necessria para superar esses problemas e, ao longo do tempo e treinamento, diminuir gradativamente a carga de trabalho e o cansao causado pelos novos hbitos noturnos adquiridos ao longo dessa fase de voos no curso. Esse aspecto afeta especialmente os instrutores Batman (instrutores escalados para realizar de forma padronizada a instruo em OVN) e que cumprem uma rotina completamente diferente, alterando o seu ritmo circadiano, na tentativa de aumentar o alerta situacional no perodo noturno e reduzir o desgaste fsico. O movimento repetido e continuado da cabea na tentativa de aumentar o campo de viso limitado do equipamento, aumentar a acuidade visual e a gerao da profundidade na imagem levam ao elevado desgaste fsico e mental durante esse tipo de voo. Quando equipamentos intensificadores de imagem so adicionados cabea do Aviador Naval para permitir o voo noturno em locais com pouca iluminao, a noite no se torna dia como muitos pensam. O auxlio visual que esses sistemas fornecem no igual s experincias vividas durante o voo diurno. Dificuldade em distinguir cores e percepo de profundidade so os maiores problemas encontrados quando da operao desses equipamentos. Pensando no futuro e nos novos equipamentos que tm sido desenvolvidos para a cabine, como os brilhantes painis MFD coloridos, outra soluo deve ser procurada para a utilizao do OVN. Imagine tudo isso somado ao aluno em fase de desenvolvimento, na qual todo voo conta para a sua avaliao final. Ele ainda no tem a maturidade desejvel, mas essas dificuldades todas se amplificam. Aluno aluno em qualquer lugar do mundo, mesmo na terra do Tio Sam. Uma grande variedade de auxlios instruo pode ser implantada de forma a facilitar a transio: aulas multimdia em sala de aula, treinamento no modelo de terreno, adaptao ao equipamento com voo em simulador e treinamento baseado em computador. Esse treinamento deve ter objetivos simples de aumentar a efetividade

do treinamento de voo na aeronave, criar experincias com o desempenho do equipamento, e apresentar de forma clara as suas limitaes. Todos eles inseridos de forma a permitir que o piloto volte para casa so e salvo. Outro aspecto que deve ser levado em considerao nos voos com OVN o incremento do peso nos capacetes de voo. Os componentes extras do sistema (baterias, contrapesos e equipamento auxiliar) elevam o peso na cabea e podem ser fator de aumento significativo de problemas no pescoo. Ao longo do estgio como IUT (Instructor Under Training) foram apresentadas diversas estatsticas nas quais aparece a grande incidncia de sintomas visuais posteriores ao voo e desconfortos associados, dores no

Como podemos observar, o uso do OVN pode aumentar os nveis de segurana, evoluo operacional e alerta situacional noite, mas o seu uso tem grande potencial para o aumento na carga de trabalho do piloto
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Inspees horria e calendrica em aeronaves Esquilo da MB (UH12/13) e Suporte Logstico Total para os Esquilos Mono Turbina da FAB (CH-50).

Inspeo em utuadores de emergncia.

Inspeo 2 T e 3 A em aeronave CH-34 (SUPER PUMA) no Parque de Material Aeronutico do Campo dos Afonsos.

Manuteno de MRH de SH-3. Mquina de balanceamento de eixos na sede da empresa.

pescoo durante e aps o voo e dores de cabea, sendo esse tambm um problema a ser estudado pela nossa medicina de aviao. Vrios relatrios de incidentes analizados na forma de estudo de caso ao longo do estgio apontaram como fator principal a falha do equipamento ou deficincia de projeto. Procedimentos bem elaborados e treinamento adequado devem ser ento desenvolvidos para proteger o operador quando do uso desses sistemas. Combater a limitao do equipamento com treinamento um excelente exemplo de como evitar a realidade inconveniente da teoria do sangue. Outro fator fundamental quando pensamos em OVN o fator meteorolgico e ambiental. Em vrios incidentes esse fator teve alguma parcela de culpa. Esse tipo de equipamento no trabalha de forma adequada em tempo ruim e com muita umidade no ar. Esse exemplo, infelizmente, ns j tivemos na MB. Durante o curso tambm foi bastante salientado sobre o treinamento recorrente. No adianta o piloto se qualificar e no manter um treinamento em um espao temporal adequado. O bom uso do equipamento vir de experincia adquirida e da variedade de situaes vividas, como meteorologia e condies de luminosidade diferentes. Fui apresentado a diversas estatsticas que mostravam quanto o fator periodicidade no uso do equipamento foi fator contribuinte para um incidente ou acidente.

A Marinha est se modernizando e adquirindo novos meios operativos, mas ser que estamos acompanhando essa novidade no nosso processo de formao do Aviador Naval no CIAAN ou no Esquadro HI-1? Ou vamos deixar essas dificuldades e dvidas aparecerem quando estiverem nossos pilotos sentados em aeronaves de milhes de dlares? As marinhas e demais foras armadas que j passaram por esse problema sabem que o caminho da insero do OVN nos cursos de formao a soluo para a consolidao e economia, sendo o melhor caminho a ser seguido. Vamos usar a teoria do sangue...o sangue dos outros!! O estudo de casos de acidentes durante voos noturnos, usando ou no o NVG, leva a uma reflexo sobre o modo como ele deve ser abordado nos cursos de formao de pilotos militares. Conhecemos casos de acidentes causados em voos noturnos sem o uso de culos em que o fator principal tenha sido a falta de conscincia situacional sobre o ambiente e a operao, mas em contrapartida, tambm temos acidentes causados pela complacncia causada pela falsa sensao de segurana causada pelo uso do OVN. Para isso, nossos instrutores, com a didtica e processo de ensino-aprendizagem j conhecidos por eles, devero ter a capacidade de forjar no Aviador Naval do futuro a mentalidade de segurana necessria para que eles no caiam nessas armadilhas, sejam elas causadas pela deficincia do equipamento, pela meteorologia, ou pela falta de treinamento adequado.

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MH-16 - Seahawk: Inovaes Tecnolgicas em Prol de um Voo mais Seguro


COLABORAO DO GRUPO DE FISCALIZAO E RECEBIMENTO DO HELICPTERO MULTIEMPREGO

... na segurana de voo e proteo aos tripulantes que o MH-16 ter uma capacitao nica, fruto de diversos recursos inovadores que o tornam inigualvel.
Marinha do Brasil entrar em breve no rol das marinhas detentoras de um completo e poderoso sistema de armas: o SeaHawk, que em nossa Marinha foi designado MH-16 e como seu antecessor ser conhecido no meio operativo como GUERREIRO, o MH-16 SeaHawk figura aos poucos como o mais sofisticado meio areo em processo de obteno. A empresa fabricante, Sikorsky Aircraft Corporation, j forneceu esse helicptero para a Austrlia, Grcia, Espanha, Turquia, Tailndia e Singapura. Na Amrica do Sul, o Brasil o pioneiro na aquisio do modelo de exportao dessa aeronave amplamente empregada pela US Navy. Em termos operativos, esse novo helicptero representa um sistema de armas integrado que modificar sensivelmente a capacidade de nossa Esquadra. Seu projeto baseado na mais moderna tecnologia aeronutica voltada para o emprego militar, o que proporciona uma elevada taxa de disponibilidade e intervenes de manuteno simplificadas. Mas na segurana de voo e proteo aos tripulantes que o MH-16 ter uma capacitao nica, fruto de diversos recursos inovadores que o tornam inigualvel.

O SeaHawk pertence a uma famlia de aeronaves que j soma mais de 25 milhes de horas, nos mais diversos ambientes operacionais.

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O SeaHawk pertence a uma famlia de aeronaves que j soma mais de 25 milhes de horas, nos mais diversos ambientes operacionais. Seu similar utilizado pelo exrcito norte americano, o BlackHawk, j voou mais de 1 milho de horas em zona de combate sem apresentar falha mecnica em voo. Esse histrico, por si s, retrata o que o novo GUERREIRO agregar segurana. Mas vamos conhecer melhor quais so as caractersticas desse helicptero responsveis por tal performance. Robustez E Confiabilidade O MH-16 possui caractersticas nicas quando se fala em resistncia estrutural e confiabilidade de sistemas (fig. 1):

1. Redundncia de controle e estabilizao Possui dois sistemas de controle de voo independentes. Cada um deles suficiente para garantir a estabilizao da aeronave em qualquer condio de voo. So orientados por duas giros independentes (Embedded Gyro Inertial - EGI LN-100), com um sistema GPS embutido em cada uma, o que possibilita uma maior flexibilidade nos recursos disponveis para navegao da aeronave (navegao inercial ou GPS) e maior segurana e preciso na realizao de aproximaes sobre o mar nas misses ASW/SAR;
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2. Glass Cockpit Painel digitalizado com apresentao policromtica de todas as informaes de voo provenientes dos equipamentos e dos sensores do helicptero, condensadas nas diversas pginas de misso e navegadas atravs de dois Multi-Function Displays (MFD) para cada piloto com informaes intercambiveis; 3. Tripla redundncia do sistema hidrulico de comando de voo Um sistema hidrulico triplo (#1, #2, e Back-up). Cada um com suas respectivas bombas e mdulos de transferncia intercambiveis possui um sistema automtico de deteco e isolamento de vazamento, capaz de reduzir o risco de perda total do fluido hidrulico e, consequentemente, a perda dos comandos de voo em caso de vazamento em um dos sistemas. Os servos primrios de controle de voo so duplos, sendo trs para o rotor principal. O rotor de cauda possui um servo duplo e duas molas no seu quadrante de controle, permitindo a sua operao at mesmo em caso de avaria de um dos cabos de controle do rotor de cauda; 4. Tolerncia balstica nos controles de voo A cabea do Rotor Principal (Main Rotor Wing Head ou MRWH) possui sua estrutura central (hub) usinada a partir de um bloco macio de titnio, que possui elevada resistncia mecnica corroso e fadiga. No h necessidade de lubrificao base de graxas, leos ou outros derivados. Os links de comando de voo das ps do rotor principal possuem tolerncia balstica, sendo o mesmo link utilizado nas aeronaves de assalto BlackHawk. A tolerncia balstica das ps do rotor principal permite que elas continuem voando com impactos de calibre at 23 mm; 5. Tanques de combustvel autosselantes Em caso de perfurao balstica, a clula de combustvel possui caractersticas autosselantes, evitando vazamento de combustvel. Essa clula suporta ainda uma queda livre da altura de 40

ps, proporcionando resistncia a um eventual choque recebido pela aeronave; 6. Dispositivos de proteo em caso de forte impacto O corpo do helicptero dotado de elementos estruturais que proporcionam absoro de energia a impactos de at 20G nos sentidos vertical e lateral, e 10G para impactos frontais. O vidro do para-brisa, caso venha a se quebrar, possui caractersticas que impedem seu estilhao. As portas so ejetveis, facilitando o escape dos tripulantes. Alm do amortecimento gerado pelo landing gear em caso de pouso brusco, os assentos tambm possuem absorvedores de energia que se retraem. Todas essas caractersticas proporcionam elevada proteo aos pilotos e operadores do MH-16; 7. Transmisso principal de alta durabilidade A caixa da transmisso principal (Main Gear Box ou MGB) dos MH-16 de alta durabilidade e foi projetada com elevada resistncia corroso, sendo mais um dos componentes maritimizados do helicptero. Possui um conjunto de rolamentos e engrenagens que, em caso de vazamento e massiva perda do seu leo lubrificante em voo, suportam mais 30 minutos de funcionamento. De forma similar, a Intermediate Gear Box (IGB) e a Tail Gear Box (TGB) suportam adicionais 60 minutos de funcionamento sem leo lubrificante; e 8. Sistema eltrico superdimensionado Dotado de dois geradores principais e um reserva (APU), mesmo na pior condio prevista voo pairado em misso ASW e perda de um dos geradores o sistema de gerao de energia ainda fornece uma reserva de 18% da eletricidade consumida. Motor de Elevada Confiabilidade Em sintonia com as caractersticas de segurana e robustez do helicptero, os motores utilizados nessa aeronave tambm contribuiro para elevar os ndices de segurana de voo de nossa Marinha. Os novos GUERREIROS sero equipados com dois motores maritimizados T700-GE-401C, fabricados pela empresa norte-americana General Electric. O T700 considerado um dos motores turboeixo mais confiveis j produzidos. O mdulo da seo fria, na parte de vante da turbina, possui um sistema de separao das partculas que reduz a probabilidade de ingesto de elementos estranhos

Ser um helicptero seguro , sem dvida, a maior contribuio que uma nova aeronave pode dar ao Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha.
no motor. O ar admitido pelo duto de entrada em movimento espiral, guiado pelas Swirl Vanes na carcaa montada antes do primeiro estgio do compressor (chamada Swirl Frame). Devido a esse movimento em espiral, os objetos estranhos so mantidos na periferia por fora centrfuga e expelidos por um exaustor para a descarga do motor, proporcionando assim um ar mais limpo para a compresso e posterior combusto, reduzindo o risco de avarias por ingesto de objetos estranhos (fig. 2 e 3). Uma Grande Contribuio ao SIPAAerM Ser um helicptero seguro , sem dvida, a maior contribuio que uma nova aeronave pode dar ao Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha. Mas o MH-16 vai alm disso. Dois sistemas de gravao de dados levaro ao SIPAAerM informaes valiosas para o desenvolvimento de doutrinas e normas, que sem dvida aumentaro os ndices de segurana de nossa Aviao Naval. O primeiro deles faz parte da dotao bsica do sistema de misso das aeronaves SeaHawk e tem como funo primria a gravao de dados tticos. o Mission Data Recorder, MDR-87 (fig. 4, 5, e 6). Conectado ao barramento MIL 1553B, recebe informao dos sistemas tticos (DayTV/ FLIR, radar, sonar, MAGE, comunicaes) e tambm do sistema de navegao da aeronave, permitindo a reproduo de todo o perfil de voo. Diversas informaes operacionais podem ser coletadas por meio de uma porta USB e analisadas no debriefing da misso, sendo utilizadas para basear as decises no decorrer das operaes.
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Figura 2

Figura 3

Figura 4

No entanto, as informaes provenientes do sistema de navegao e a gravao de voz dos tripulantes constituem dados de grande valor para uma anlise do ponto de vista da segurana. A grande vantagem desse sistema para a segurana de voo est na rapidez em que as informaes podem ser acessadas, estando disponveis para o briefing de segurana do prximo voo. O segundo e mais importante componente, do ponto de vista da segurana, tem como funo primria a investigao de incidentes e acidentes aeronuticos, e foi includo na configurao do MH-16 por sugesto e especificao do prprio Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha. Podemos consider-lo, sem dvida, o representante do SIPAAerM embarcado a cada misso. Estamos falando do Cockpit Voice Recorder/Flight Data Recorder (CVR/FDR), a famosa caixapreta da aviao civil. Inserido em um corpo resistente a altas temperaturas, impacto e profundidades at 20.000 ps tem capacidade de preservar os dados gravados nas ltimas 25 horas de voo que antecedem a um suposto acidente. Com sua cor laranja, convencionada internacionalmente, aliada ao Underwater Acoustic Beacon que opera por cerca de 30 dias e possui alcance at 4.000 jardas, proporciona grande probabilidade de localizao e resgate aps um acidente. O Cockpit Voice Recorder (CVR) tem a funo de registrar e armazenar a narrativa de todos os ocupantes das aeronaves MH-16. Recebe sinal de quatro canais de voz, oriundos do Sistema de Comunicao Interna (ICS) dos tripulantes, e de mais um microfone localizado no painel superior na cabine dos pilotos, que capta o som ambiente. Ou seja, tudo que passa pelo sistema de comunicaes

e qualquer outro rudo anormal durante o voo pode ser gravado para anlise posterior. J o FDR recebe e grava informaes dos motores; posio dos comandos de voo; radar altmetro e altmetro baromtrico; velocidade; atitude; e demais informaes provenientes do sistema de navegao, possibilitando a reconstruo do perfil de voo associado a qualquer anormalidade ocorrida durante a misso, e que venham a auxiliar em uma futura investigao. A compilao dos dados de voz e do perfil de voo so inicialmente processadas pelo Flight Data Acquisition Unit (FDAU), sendo ento enviada para o gravador do CVR/FDR, facilitando a posterior correlao e anlise de udio e indicaes dos sistemas de voo. Esse equipamento prover ao SIPAAerM muito material para anlise, mas toramos para que esses sistemas jamais precisem ser utilizados para desvendar as causas de um acidente; apenas contribuam para anlise de procedimentos e elaborao de recomendaes, eliminando os riscos operacionais e elevando cada vez mais nossos ndices de segurana. Consideraes Finais Estamos muito prximos de incorporar ao inventrio da Aviao Naval uma aeronave de comprovada capacidade operacional, e que atende a rgidos critrios de segurana. Todo seu projeto foi orientado para proporcionar a maior confiabilidade e robustez possvel, a fim de atender s exigncias de um ambiente adverso. O uso de modernas tecnologias, emprego de materiais resistentes e redundncia de sistemas so caractersticas que contribuem para manter no mais alto patamar a segurana das pessoas que operam essa mquina, garantindo um seguro regresso ao lar. Mas temos que ter em mente que a mquina, por si s, no capaz de garantir a absoluta segurana. No podemos acreditar que apenas a excelncia de um projeto seja capaz de eliminar todos os riscos da atividade area. Historicamente, a incorporao de um novo meio eleva de forma considervel a probabilidade

Figura 5

Figura 6

de um acidente, no apenas pelo desconhecimento das capacidades e limites da nova aeronave, mas tambm pela forte motivao que todos temos em empregar os novos recursos operacionais. A falta de experincia e o pouco conhecimento tcnico na manuteno e reparo dos novos sistemas so, tambm, forte elemento contribuinte para a ocorrncia de um acidente aeronutico. Para no sermos apanhados por essas armadilhas, fundamental que estabeleamos uma forte conscincia situacional nesses aspectos, garantindo uma longa, gloriosa e SEGURA vida operativa ao futuro GUERREIRO.
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De Volta a Whiting 12 anos Depois


CAPITO-DE-CORVETA ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA

arecia a realizao de um grande sonho. Eu estava adentrando os portes da NAS Whiting Field Milton FL - 12 anos depois desde a ltima participao de um instrutor do HI-1 para realizar o ADVANCED HELO INSTRUCTOR na USNavy. Concomitante a esse momento, tive um sentimento de muita responsabilidade pela frente: bem representar meu pas e a Aviao Naval Brasileira e absorver o mximo de conhecimento que eu pudesse. Mas o que a segurana tem a ver com isso? Voc ter a perfeita ideia ao final e com certeza se perguntar: Por que demoraram 12 anos? Voc, piloto faca na boca, que guarnece orgulhosamente os nossos meios aeronavais, lembra-se daquele piloto que lhe ensinou os meandros do trfego areo, as pegadinhas da meteorologia e a magia da aerodinmica? Aquele cara voava, sim, uma aeronave mais simples, mas tinha um trabalho de Hrcules: ensin-lo a voar e faz-lo voltar para casa vivo (voc podia at quebrar

Sem uma renovao no HI-1 no estaremos prontos para manter um fluxo adequado qualitativamente e quantitativamente de pilotos para guarnecer os novos meios Seahawk e EC-725 adquiridos pela MB sem uma transio adequada.
o brinquedinho dele de vez em quando, mas o que valia era a sua vida intacta). Pois bem, esse cara era o seu instrutor de voo e ele estava preparado para ajud-lo quando preciso, mas tambm sabia cobrar direitinho, s vezes com mo pesada, mas no final das contas acabava sendo justo, tenha certeza disso. Pois bem, essa arte da instruo area tem sido aprimorada com muito carinho, abnegao e profissionalismo ao longo dos anos, principalmente em funo das novas tecnologias que foram aparecendo. As mquinas agora ditam o que os homens devem aprender. Nessa hora, a formao slida e consolidada do seu instrutor de voo lhe permitir guarnecer ao final do seu curso de aviao a sua prxima namorada pelos anos vindouros......e um dia voc ser COA e passar a domin-la completamente, no mais tendo que responder a ela com um sim, senhora. Depois de terminado o curso em Whiting Field, tive a sensao de um vazio e uma inquietao. Mesmo me considerando um instrutor experiente e cheio de causos para contar, percebi que faltava ainda muita coisa no Ninho das Gar-

as. Estvamos ensinando ainda hoje como nossos pais e avs de aviao faziam, com algumas melhorias por esforo pessoal de muitos, e as coisas j no eram assim, pelo menos h 12 anos. Depois da chegada do ltimo oficial que realizou o curso em 1998, foram implementadas importantes mudanas no nosso processo de ensino-aprendizagem, procedimentos, avaliao, formao do instrutor e currculo do curso prtico. Mas a falta de uma reciclagem peridica e adequada manteve a nossa instruo area marcando passo, ou quem sabe dormindo em bero esplndido, quando deveramos j ter entrado no sculo XXI. Custo com instruo no gasto e sim investimento. Investimento a curto, mdio e longo prazo. Investimento no futuro. Quanto mais se falando em relao manuteno da qualidade dos nossos instrutores de voo que funcionam como elementos multiplicadores para toda a Aviao Naval e na renovao dos meios empregados para a instruo. Sem uma renovao no HI-1 no estaremos prontos para manter um fluxo adequado qualitativamente e quantitativamente de pilotos para guarnecer os novos meios Seahawk e EC-725 adquiridos pela MB sem uma transio adequada. E a, como faremos? No estou dizendo que hoje no temos instrutores com qualidade ou a situao catica. Ao contrrio. Vejo hoje uma invejvel qualidade na qual fui avaliado e testado ao longo de todo o curso Advanced voo a voo, nas quase 61 horas

Depois de terminado o curso em Whiting Field, tive a sensao de um vazio e uma inquietao.

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voadas. Afinal de contas eles no conheciam o meu currculo, tampouco sabiam que fazamos tudo o que fazemos com a nossa gara. Acho que me sa muito bem. Mas para que ento carregar um piano de cauda, se j temos disponvel um teclado que cabe na mo disponvel na loja da esquina? O curso abriu horizontes no s pra mim, mas para toda uma gerao de instrutores e de aviadores navais. No podemos comparar as 130 aeronaves no ptio e as 300 horas de instruo voadas por dia com a nossa realidade, mas podemos tirar disso tudo muita experincia e a ideia do que precisamos mudar e qual o caminho a seguir. Tambm no adianta falar que a realidade oramentria das foras diferente (eu tenho certeza de que voc pensou nisso antes de terminar de ler a frase!!!). Tudo que tive a oportunidade de ver e usar l fora, eu vi no Exrcito Brasileiro em Taubat. Ali do lado. Sinal que essa diferena nos oramentos no faz tanta diferena assim, quando a instruo recebe uma ateno especial. Depois de passar um ano longe com essa realidade virtual voc acaba ficando inebriado imaginando as possibilidades ilimitadas que poderiam ser geradas se outros pudessem ver o que eu vi, trocar uma ideia construtiva, sugerir mudanas e que elas fossem efetivamente implementadas. Precisamos entender que nem todo bom piloto ser um bom instrutor de voo e possuir uma poltica voltada para a indicao dos nossos instrutores, contando com o auxlio essencial do psiclogo de aviao do Esquadro HI-1. Sobre esse assunto temos tido muita sorte, de ambos os lados. Ainda no um problema, mas pode ser um dia. A atividade de instruir deve ser revestida de uma importncia especial. Valorizar a figura do instrutor passa obrigatoriamente por todos os quesitos de qualidade e segurana necessrios em uma instruo area. As ncoras de menos no peito e a falta de atrativos so amplamente compensadas pelas horas de voo em autorrotao na rea dos quadrados, com direito a alguns sustos de vez em quando. Como diriam alguns... uma cachaa. No que sejamos melhores ou piores. A
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atividade apenas diferente e recebe um carinho especial em qualquer lugar a que voc v... por que aqui seria diferente? S porque o nosso carinhoso Bellzinho simples e no tem tanto boto e reloginho assim? A oportunidade de realizar um procedimento ILS e um procedimento full GPS com um TH57C (igual ao IH-6B), realizar infindveis horas de treinamento em simulador com visual e movimento, ser o nmero 10 para decolar, abastecer hot em todos os voos, realizar formaturas tticas em navegao a baixa altura e utilizar um programa especialmente preparado para a navegao nessas condies, ter todo o treinamento terico baseado em computador, abastecer em viagem usando um tipo de carto de crdito corporativo, utilizar o OVN (culos de viso noturna) fazendo a noite virar dia e outras tantas coisas foram experincias que levarei para o resto da vida como piloto e irei traz-las para toda a Aviao Naval. Mas outros instrutores precisam ter essa experincia.

E no pode ser daqui a 12 anos!!! Precisamos ter uma massa crtica que estar preparada para trazer a efeito as mudanas que esto por vir com os avinicos modernos, no espao areo cada vez mais controlado, quando uma aeronave nova vier substituir as Garas cansadas dos alunos que as maltrataram ao longo desses 25 anos, ou at mesmo fazer frente quando decidirem que o processo de formao do Aviador Naval passar por um Centro unificado e integrado para todas as Foras. At nisso l serviu de exemplo, j que onde so formados todos os pilotos de helicptero da Navy, Coast Guard, Air Force e Marines. As famosas 4 caixas dagua (1). Se voc ainda est se perguntando o que este artigo tem a ver com a segurana de voo, experimente ensinar algum a librar.
(1) Dentro da Base, que da Marinha americana, existem 4 caixas dguas em que podem ser lidas em cada uma as frases Fly Navy, Fly Coast Guard, Fly Air Force e Fly Marines, respectivamente.

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Operao de Helicpteros Multiemprego Novas Ameaas


CAPITO-TENENTE HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO

A evoluo tecnolgica apresenta alguma ameaa iminente?

esde os primrdios da aviao, no incio do sc. XX, presenciamos o contnuo desenvolvimento das aeronaves. Do mais simples planador, seguido ao avio com propulso prpria, passando pelos primeiros avies comerciais com motor radial a pisto, o surgimento dos helicpteros e das aeronaves a reao at as atuais aeronaves no estado da arte que conhecemos hoje, a aviao mundial foi submetida a vrias ondas de inovao. Em cada nova gerao de aeronaves, dois fatores se apresentam com sensveis progressos: o DESEMPENHO e a SEGURANA.

Como caracterstica de qualquer produto comercializvel, um novo lanamento para ter aceitao deve ser melhor que o anterior. Deve ser mais rpido, mais leve, mais simples, mais barato, mais fcil de usar, dentre outros mais. No entanto, tratando-se de aviao, um produto de gerao mais recente nem sempre mais simples ou mais fcil de usar, tampouco mais barato, mas sem sombra de dvidas mais eficiente e tem uma melhor relao custo-benefcio.

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Quando dizemos que o desempenho progressivo na aviao, referimo-nos a maiores velocidades de cruzeiro, maiores capacidades de carga, envelope de operao mais amplo, maior gama de capacidades operacionais, menores tempos de inspeo, ou seja, maior EFETIVIDADE do meio. Quanto segurana, ntida a percepo do progresso dos novos equipamentos, sistemas, acessrios e processos que esto disponveis para seu aumento. Em cada nova gerao de aeronaves, novos itens de segurana so implementados, tentando cobrir alguma deficincia da gerao anterior, sempre com o objetivo de tentar reduzir a ZERO o nmero de acidentes. O prprio transponder que algo to simples no nosso cotidiano, at h algum tempo no era obrigatrio. Hoje qualquer aeronave deve estar dotada desse equipamento para trafegar em espao areo controlado. Esto disponveis hoje no mercado vrios equipamentos que, assim como o transponder, podem aumentar a segurana do trfego areo, como por exemplo o TCAS1. As evolues tecnolgicas so de grande importncia para o aperfeioamento do desempenho e da segurana das operaes areas. Apesar de tudo vlida a reflexo: A evoluo tecnolgica apresenta alguma ameaa iminente? A resposta SIM. s vsperas do recebimento de 04 aeronaves MH-16 (S-70B) no estado da arte, devemos analisar em quais aspectos essa evoluo pode nos influenciar. Voltando mais uma vez para a histria da aviao mundial. Pelas limitaes tecnolgicas de cada poca, visvel o fato de que at pouco
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tempo cada aeronave tinha um tipo de misso muito restrita s suas capacidades, com um envelope de operao e emprego bastante limitado. Como exemplo disso, podemos citar a nossa prpria Aviao Naval, que composta de Esquadres de Avies e Helicpteros divididos por TAREFA. O nome dos Esquadres diz tudo. Instruo, Emprego Geral, Ataque, Antissubmarino e Interceptao e Ataque. So essas as misses principais de cada um deles, que so dotados de aeronaves para aquele tipo especfico de misso. Tomemos como outro exemplo um Navio-Aerdromo Norte-Americano na dcada de 80. Se observarmos bem, notaremos vrios e vrios tipos diferentes de aeronaves spotadas em seu convs de voo. Cada uma delas com uma tarefa especfica e bem definida. So elas: Interceptao, Ataque, Alarme Areo Antecipado, Antissubmarino, COD2 e Emprego Geral. Enfrentaremos em breve uma nova realidade. Os helicpteros multiemprego podem executar misses ASW3, AsuW4, SAR5, CSAR6, emprego geral, bem como possuem capacidades de FLIR7, NVG8 e GE9. Fazendo um paralelo, estamos seguindo uma tendncia que mundial, a da CONVERGNCIA. Entende-se por convergncia, como o prprio nome diz, a concentrao de vrias capacidades e tecnologias em um s produto. Temos como exemplo o telefone celular. Hoje esse tambm cmera, tocador de mp3, videogame, acessa a Internet e tem tantos acessrios que, ironicamente, podemos dizer que o celular pode ser usado tambm como um telefone. No s os helicpteros acompanham tal tendncia, mas tambm os mais modernos avies, navios, carros de combate, VANT (veculo areo no tripulado, ou UAV), dentre outros equipamentos. Tais novas unidades possuem caractersticas bastante comuns. So muito versteis, necessitam de menor quantidade de operadores devido automao, bem como suas tripulaes (ou operadores, no caso do VANT) so extremamente especializadas. A incorporao dos novos helicpteros com todas essas novas capacidades implica novos riscos para ns Aviadores Navais, futuros tripulantes dessas novas aeronaves. O ADESTRAMENTO dever adequar-se nova realidade de emprego de uma aeronave

multimisso. O piloto que estava acostumado a fazer somente um determinado tipo de misso vai ter que se adaptar e se especializar em TODAS elas de modo a tirar o mximo proveito do meio. Aqui se encaixa a necessidade indispensvel do simulador de voo, um Full Mission Simulator10, no qual podem ser ensaiados quaisquer tipos de emprego da aeronave. A formao inicial do Aviador Naval tambm necessita ser revista. Quais as novas caractersticas que so desejveis, tanto na parte de formao e preparo, quanto na do perfil psicolgico desse novo tripulante? A DOUTRINA DE EMPREGO. Mais uma vez o Esquadro que anteriormente era focado em aes antissubmarino enfrenta agora um espectro infinitamente maior de possibilidades. Como adquirir ou desenvolver essa doutrina de maneira SEGURA? Mais do que nunca ser necessria a criao de cursos/intercmbios em reas de conhecimento especficas para a efetiva operao desses meios, tais como NVG, FLIR e GE. Quando discutimos a SEGURANA OPERACIONAL, dentre vrios aspectos, preocupa tambm o relatrio feito pela NTSB11 em maro de 2010. Tal relatrio faz uma comparao entre acidentes fatais em aeronaves da aviao geral, divididas entre painis convencionais e os digitais, chamados tambm de glass cockpit. Como em qualquer nova tecnologia, espera-se que essa apresente um nvel de segurana maior que a gerao anterior, o que infelizmente no ocorreu. O nmero de acidentes fatais foi maior em aeronaves dotadas de glass cockpit comparadas s de painel convencional. A pesquisa foi realizada com base em dados estatsticos de mais de 8.000 aeronaves, fabricadas entre 2002 e 2006. Essa comprovou que apesar de a maioria dos acidentes em aeronaves de painel convencional ocorrer nas fases de decolagem, aproximao e pouso, as dotadas de glass cockpit apresentaram maior ndice nas fases de subida, cruzeiro e aproximao, muitos destes ltimos envolvendo perda de controle, CFIT12 e entrada em mau tempo. Vrias discusses bastante polmicas ainda esto em curso sobre o assunto, mas algumas concluses j foram tiradas pela NTSB:

a. Avinicos de ltima gerao e displays eletrnicos podem aumentar o potencial de segurana de aeronaves da aviao geral, no entanto necessrio uma maior ateno para assegurar que os pilotos possam usufruir desse potencial. b. Devido maior complexidade no manuseio, bem como de grandes diferenas entre os diversos fabricantes, os pilotos nem sempre possuem de imediato a informao necessria. c. Deve-se, portanto, incrementar o TREINAMENTO nesses equipamentos bastante complexos. Treinamento este que a chave para a reduo desses acidentes.

Como em qualquer nova tecnologia, espera-se que essa apresente um nvel de segurana maior que a gerao anterior, o que infelizmente no ocorreu.
Um piloto com experincia em aeronaves com painel convencional, ao buscar uma informao no painel vai direto ao instrumento dedicado quele tipo de informao. J em aeronaves dotadas de glass cockpit, a informao de que o piloto necessita de fato existe, mas pode estar oculta em uma determinada tela que no est em uso no momento. O fato de o piloto ter que buscar a apresentao correta faz com que este desvie sua ateno para dentro da aeronave, diminuindo a conscincia situacional. Esse risco pode ser mitigado com duas prticas muito simples: Quem voa no mexe nos instrumentos. O piloto que no estiver com os comandos dever manusear os instrumentos. Prtica esta j enfatizada no HI-1 desde o incio da formao do piloto de helicptero. Incrementar os adestramentos quanto ao uso desses equipamentos. Mais uma vez o exemplo do celular. De quanto tempo necessitamos para aprender a utilizar a totalidade dos recursos contidos no nos35

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so simples celular? At hoje confesso que ainda no sou Comandante Operativo do meu celular. Na mesma linha de raciocnio, quando acostumados(adestrados) com nosso equipamento, qualquer interveno nos tomar pouqussimos segundos. O glass cockpit como qualquer nova ferramenta, apresenta um maior grau tecnolgico e mais detalhes em relao tecnologia antecessora, e, quando bem utilizada, pode aumentar a segurana de voo. Alm dos aspectos operacionais acima citados, alguns aspectos culturais devem interferir nesse processo de alta especializao dos tripulantes. Tambm na rea de MANUTENO, no incio, haver carncia de treinamento e de experincia. No poderemos abrir mo do longo e contnuo processo de formao de um praa CQ(profissional ligado manuteno com vasta experincia, responsvel pelo controle da qualidade dos servios realizados), que aquele que tem vasta gama de conhecimentos no assunto e que, de tanta prtica, j viu de tudo. Uma possibilidade de maior eficincia seria a existncia de oficiais especializados (no aviadores) em manuteno de aeronaves, nos moldes dos gerentes da Aviao do Exrcito Brasileiro. Tal medida disponibilizaria maior tempo para o adestramento de pilotos e foco na misso principal do Esquadro. J se adequando a essa necessidade, poderia ser pensado um Curso de Formao de Oficiais Gerentes de Aviao em vrias reas como avinica, armamento e mecnica. Enfrentamos hoje um problema de falta de pilotos no efetivo dos diversos esquadres. A criao e ampliao de alguns esquadres de helicpteros tornam necessrio um aumento da quantidade de Aviadores Navais. No entanto, a quantidade necessria de aviadores dever ser proporcional quantidade de horas que se espera que esse aviador empregue por ano, bem como com a capacidade de poder qualificar e principalmente manter qualificados tais pilotos combat ready. Tal fato remonta ao citado no pargrafo anterior, pois hoje solicitamos muitos pilotos para cumprir tarefas no de pilotos, mas de gerentes, ou de administradores, o que por sua vez traz uma maior dificuldade de qualificao e adestramento para todos os pilotos, e assim por diante em um crculo vicioso.
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Towards a safer world


Todos esses aspectos citados de uma forma ou outra interferem no contnuo e demorado processo de qualificao de pilotos, que por sua vez interferem diretamente na segurana de nossas operaes. Ao alvorecer dessa nova fase da Aviao Naval, faz-se mister a adequao de todas nossas atividades nova realidade, principalmente o ADESTRAMENTO, de modo a poder manter a Aviao Naval sempre profissional, eficiente e SEGURA.
1 - Traffic Collision Avoidance System - sistema de segurana de voo incorporado nos avies, cujo objetivo evitar colises entre avies no ar. 2 - Carrier On-board Delivery - tipo de avio que capaz de transportar pessoal, correio e carga de alta prioridade de e para um navio, principalmente Porta-Avies. 3 Anti Submarine Warfare - Guerra Antissubmarina 4 Anti Surface Warfare - Guerra Antissuperfcie 5 Search and Rescue - Busca e Salvamento 6 Combat Search and Rescue - Busca e Salvamento de Combate 7 - Forward Looking Infrared- Equipamento de viso em infravermelho; 8 - Night Vision Goggles - culos de Viso Noturna; 9 Guerra Eletrnica; 10 Full Mission Simulator Simulador no qual se pode ensaiar qualquer tipo de misso, em qualquer condio. 11 - National Transport Safety Board - entidade Norte-Americana que trata dos aspectos de segurana dos transportes, inclusive o areo. 12 - Controlled Flight Into Terrain - o acidente no qual a aeronave, sob controle da tripulao, voada de maneira no-intencional em direo ao solo, gua ou obstculo.

AW159 A TRULY MARINISED SHIP BORNE HELICOPTER


The new twin-engine multi-role, multi-mission, maritime aircraft Autonomous detection, identification and engagement of surface and sub-surface targets A Lynx family heritage that has successfully met 15 nations demanding operational needs

agustawestland.com

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AVIAO E CIA

Brownout e Ingesto de Areia


CAPITO-DE-FRAGATA (FN) PAULO EDUARDO PETR

O termo identifica o efeito obscurante causado por elevao de poeira e outras partculas em face do downwash da aeronave

ste artigo pretende abordar as ameaas presentes nos pousos e decolagens sobre pisos arenosos, particularmente pelos problemas ocasionados na perda das referncias visuais em baixa altura, e nos efeitos potencialmente nocivos causados pela ingesto de areia no motor e pelo choque dessas partculas com as ps dos rotores. Inicialmente, interessante convencionar o sentido da palavra Brownout, um estrangeirismo aqui no traduzido, por representar uma expresso que est sendo difundida internacionalmente. O termo identifica o efeito obscurante causado por elevao de poeira e outras partculas em face do downwash da aeronave - ocorrncia que atualmente traz expressiva preocupao para a comunidade militar de asas rotativas (e das aeronaves tiltrotor, como o MV-22 Osprey). Conforme publicado no Janes Defence Weekly (edio de 13/02/2008, p. 29), os acidentes aeronuticos ocorridos com helicpteros e relacionados ao brownout ascenderam de 8,7% antes da primeira invaso do Iraque em 1991, para os atuais 17,6%. Embora os nmeros apresentem discretos crescimentos a cada perodo, ainda no se logrou reverter essa tendncia. O US Army Safety Center o classifica no grupo dos acidentes por desorientao espacial responsveis pela perda de 40 vidas e bilhes de dlares na mdia anual, somente na Aviao do Exrcito norteamericano. Ainda de acordo com os citados peridicos, trs entre quatro acidentes envolvendo helicpteros no Iraque e no Meganisto so tributveis desse fenmeno, que tambm gera outros empecilhos, como a limitada observao ttica na sada e chegada aos
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Operacionalmente, mesmo com o uso de culos de viso noturna, o fato se agrava no perodo noturno. Os equipamentos Forward Looking Infra-Red (FLIR) tambm representam ferramentas que so potencialmente profcuas, porm a maioria dos helicpteros de transporte no dispe desse aparato, mesmo nas foras armadas estadunidenses. A busca por solues efetivas se tornou uma prioridade, sendo que os avanos mais promissores ainda esto em teste; a maioria envolvendo a gerao sinttica de imagens no capacete do piloto (HMD - Helmet Mounted Display), formada pela superposio de imagens em alta resoluo a partir do cruzamento das informaes de sensores com bancos de dados. As medidas que esto efetivamente em uso, porm, so de tecnologias simples, como os helipontos portteis que captam e impedem a recirculao de DOE (o mais utilizado o HeliMat, de patente australiana). Ainda assim, e com ampla concordncia, a tcnica correta de pilotagem a mais eficaz medida de precauo, particularmente na reduo do tempo de voo pairado sobre os terrenos arenosos e na antecipao das manobras.

H uma clara analogia do downwash com o brownout: se o primeiro causa, o segundo uma de suas virtuais consequncias. No Brasil Em nossas Foras Armadas, e aparentemente em nossa aviao civil, no se ps o mesmo nvel de alerta com relao ao brownout, provavelmente pelo ambiente de operaes no Brasil no ser to propcio a esse tipo de desastre. Uma anlise mais acurada, porm, ilustra a perda, em 1994, de um CH-34 da Fora Area Brasileira, que

pontos de desembarque e a drstica reduo na vida til das ps dos rotores e das partes giratrias dos motores. Como exemplo, o ciclo de vida til de alguns compressores do helicptero Sikorsky CH-53E Super Stallion, que operavam nas regies de Deserto, ficaram reduzidos a menos de 100 horas de voo, enquanto a reviso geral sob situaes normais de 3.000 horas de voo (o fato obrigou a reengenharias no revestimento das partes rotoras e estatoras das turbinas e compressores).
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...trs entre quatro acidentes envolvendo helicpteros no Iraque e no Meganisto so tributveis desse fenmeno...

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transportava Fuzileiros Navais no Rio de Janeiro, em cujo acidente se identifica o brownout dentre as evidncias bsicas que conduziram ao episdio. Poder-se-ia presumir que a Marinha est distante dessa ameaa, por as operaes serem realizadas, maiormente, a bordo dos navios ou a partir de aerdromos e bases. Entretanto, um olhar mais atento e se percebe que os pousos em locais despreparados esto na rotina dos nossos helicpteros, em particular dos cinco Esquadres de Emprego Geral. Os voos nas Operaes Anfbias, no apoio a um Navio Faroleiro ou na ajuda s calamidades pblicas, por exemplo, fazem parte desse rol, em que reas precariamente urbanizadas so to perigosas quanto os terrenos arenosos. A Amaznia, paradoxalmente, tambm um exemplo de potencial risco. Mesmo com os rios e as reas de floresta equatorial, o solo no essencialmente rico em nutrientes. Diriam os gegrafos que a selva se autossustenta com a decomposio orgnica, e que o solo se torna arenoso se for retirada a capa da vegetao. Lies de geografia no esto em questo, mas ntido, por exemplo, que no apoio aos Navios de Assistncia Hospitalar na Amaznia realizado pelo Esquadro HU-3, alm dos potenciais brownouts, existe a ameaa da ingesto de areia e outras partculas pelo motor que pode chegar casa das dezenas em um nico dia de operao. Igualmente, no perodo das secas e devido s queimadas, comum que os motores estejam em risco de ingerir o ar contaminado por fuligem, o que tambm pode ocorrer nos voos sobre o Pantanal. Como particular juzo, pude constatar a confiabilidade do motor ArrieI IB dos UH-12 durante os anos no Departamento de Manuteno do Esqua40

Ingesto de partculas

Efeito real sobre os motores

dro HU-1 e quando no Comando do Esquadro HU-3. Ainda assim, mesmo que amparado por estatsticas que endossam uma esmagadora confiabilidade, por vezes, eu ficava intranquilo com a operao desse monomotor sobre a Amaznia. Durante quase metade do ano - nas pocas da cheia - h escassos locais que facultam um pouso de precauo (e, por vezes, eles literalmente no existem). Em 2006, houve a visita informal de um tcnico do fabricante do motor ao Esquadro HU-3, que, na ocasio, noticiou que a turbina de um Pantera (HM-l) do 4BtlAvEx (sede em Manaus) havia travado por incrustao de areia no eixo. A lavagem de compressor, mesmo que executada perfeio, no eficaz para remov-la. Como essa powerplant da famlia do motor ArrieI IB, que equipa os UH-12, decidiu-se examinar o motor do Esquadro Tucano com mais tempo de voo aps seu overhaul, em uma inspeo extraordinria. No havia corroso ou outros sinais que pudessem evidenciar uma deficincia nas lavagens de compressor. Mas havia a presena de areia incrustada em nosso motor, em quantidade similar existente naquele do Exrcito Brasileiro que travara em voo. Junto DAerM, foram estabelecidas novas medidas e procedimentos tcnicos (filtros de areia seriam tecnicamente viveis, porm a queda no rendimento e outros comprometimentos trariam mais bices do que crditos). E vrios procedimentos operativos foram revistos nas aproximaes e decolagens sobre terrenos arenosos, onde se identificou que tcnicas simples e medidas bsicas de preveno seriam bastante eficientes, inclusive pela seleo mais acurada das reas de pousos. Ainda assim, preciso admitir que tais precaues no esgotaram a pluralidade das ameaas: h uma matriz de segurana que talvez fosse melhorada com a duplicidade da planta motora e de outros sistemas - como o de gerao eltrica - cujas redundncias, em geral, tambm esto associadas existncia de um segundo motor. Como forma de se divulgarem as concluses e at para colaborar com as anlises do setor de material da Marinha, estabeleceu-se um Grupo de Trabalho no Esquadro HU-3, no qual as anlises apontaram benesses ao se adotarem bimotores leves que pudessem operar nos conveses de voo dos

Navios da Flotilha do Amazonas. Deduziu-se que os custos no seriam necessariamente impactados, em razo do dispndio na manuteno dos UH-12 mais antigos, uma vez que as aeronaves do primeiro lote de obteno esto prestes a atingir 30 anos de utilizao na Marinha. O artigo alerta sobre a preveno do brownout. No h demanda de tecnologias complexas. Itens relativamente simples e procedimentos de pilotagem - inclusive na seleo acurada do local de pouso - podem ser suficientes para contorn-lo. O brownout um perigo sbito por desorientao espacial, mas a lenta e imperceptvel degradao dos motores, causada pela continuada ingesto de partculas, tambm preocupante. Ainda que remotamente provvel, o fato pode concorrer para um travamento ou desgastes internos que levem a uma perda de potncia em voo, o que seria crtico em qualquer situao, mas que intrinse-

Concluso

camente mais grave no caso de um helicptero monomotor voando sobre ambientes com magras alternativas para um pouso de emergncia. Os fenmenos so conceitualmente diferentes, mas podem apresentar uma raiz nica: a areia, ou em termos mais apurados, as partculas slidas, em suspenso, podem reduzir a visibilidade, erodir as ps dos rotores, desgastar partes internas do motor ou, ainda, incrustar-se por reas crticas ao serem ingeridas. Por fim, pode ser oportuna uma recomendao direcionada ao Aviador Naval: sobre terrenos arenosos, de vital importncia saber o que vai ocorrer, em bem curto prazo, com o seu horizonte aps se puxar o coletivo na decolagem (ou depois do flare no pouso); assim como vital, em longo prazo, ter cincia do que vai sucessivamente acontecendo com o motor e com as ps do rotor cada vez que voc ficar arriscando pousos e decolagens sobre toda aquela sujeira.

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ACONTECEU COMIGO SEGURANA DE AVIAO

Gerenciamento do Risco Operacional (GRO)


Experincia x Conscincia Situacional
CC ANDR GABRIEL SOCHACZEWSKI

era prximo do final do expediente no Esquadro HS-1, quando a Aeronave de Servio da Esquadra (ASE) foi acionada para realizar um apoio aos municpios do Norte Fluminense atingidos pelas fortes chuvas daquele fim de ano. A tripulao da aeronave recebeu a determinao de decolar para a Cidade de Campos dos Goytacases (RJ) e permanecer disposio das autoridades locais para as necessidades de assistncia sua populao. Para tal, fui o Comandante da Aeronave e Encarregado do Destacamento designado. O Esquadro no realizava uma misso humanitria h algum tempo, porm eu j tinha ouvido algumas histrias dos que haviam realizado esse tipo de misso. Os relatos sobre suas dificuldades e peculiaridades a tornavam mais complexa do que aparentava. Ao pousar no Aerdromo de Campos (SBCP), prximo ao pr- do- sol, prontamente me apresentei ao Oficial do Corpo de Bombeiros no comando das aes, que j nos aguardava ao lado do ptio de estacionamento. Ele nos informou que, a princpio, a aeronave seria empregada em apoio aos Municpios

de Cardoso Moreira e Italva, situados s margens do Rio Muria, localizados cerca de 55 Km a Noroeste de Campos e se encontravam isolados pela gua. Enquanto isso, o 2P recebia por telefone a informao de que o Comando da Fora Aeronaval, por solicitao do Comando do 1 Distrito Naval, no dia seguinte enviaria duas aeronaves UH-14 Super Puma para nos render naquela misso, dado o grau da calamidade. Com a chegada de pelo menos uma das aeronaves, a nossa estaria dispensada e regressaria para So Pedro dAldeia, permanecendo no servio de ASE. O aerdromo tinha se tornado uma grande base de operaes, envolvendo a Marinha do Brasil, Defesa Civil e o Corpo de Bombeiros do Estado do Rio de Janeiro. Finalmente, devido ao grau de urgncia no atendimento s vitimas da enchente, recebemos a misso de transportar gneros alimentcios e, principalmente, gua potvel, para os residentes do Municpio de Santo Antnio de Pdua, localizado nas margens do Rio Pomba a 90 km a oeste de SBCP e que passava por srias dificuldades. Tera-

mos que decolar ao nascer do sol do dia seguinte, levando os mantimentos para um campo de futebol na cidade que, de acordo com os bombeiros, seria apropriado para receber a nossa aeronave. Rapidamente, uma enxurrada de questes veio minha mente. Eu tinha que definir o mximo de carga que levaria, baseado no peso total da aeronave, incluindo o combustvel necessrio para chegar ao nosso destino, descarregar os mantimentos e regressar para o aerdromo. Alm disso, teria que estabelecer como essa carga seria entregue. Tudo deveria ser definido naquele momento, de modo que no houvesse atrasos para a decolagem. Todavia, era necessrio muita cautela, pois uma reao natural, quando envolvidos nesse tipo de misso, tentarmos levar o mximo possvel de carga devido ao seu forte apelo humanitrio. Sendo assim, como ela seria levada dentro da aeronave, estabeleci um peso mximo de 1.000 kg de carga interna, o que permitiria o abastecimento com combustvel suficiente para concluir a misso. Mais uma vez, lembrava das histrias dos mais antigos que reportaram como o calor e a umidade afetavam o desempenho dos motores nessas condies. Assim, restringi o combustvel para que o peso total da aeronave no me deixasse numa situao limtrofe de performance dos motores durante a faina. Eu sabia que, se o

local designado para a nossa aeronave no fosse adequado s suas dimenses, o pouso no seria possvel e, portanto, o uso do guincho de resgate (hoist) seria necessrio. Tambm estava preocupado quanto aproximao de populares no local, mas como fui informado de que teramos bombeiros dando apoio em terra, esse problema no ocorreria e eu poderia usar a gaiola de resgate para desembarcar o material com segurana. Para isso, solicitei que os bombeiros de servio no aerdromo embalassem tudo em lotes contendo no mximo 100 kg para no exceder o limite do equipamento para o arriamento de carga. Na melhor das hipteses, devido s chuvas, eu realizaria um pouso mantendo a aeronave sob potncia para no atolar na lama. Paralelamente, os mecnicos j aprontavam a aeronave para o dia seguinte.

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A tripulao deixou o aerdromo cerca de 20h e, aps todos estarem alojados, determinei que estivssemos de volta ao aerdromo s 04h30min do dia seguinte para que outros detalhes fossem acertados e o nosso pessoal acompanhasse a pesagem do material. Na hora de dormir eu ainda estava agitado. A minha pouca experincia me dizia que o dia seguinte seria muito cansativo e estressante. No tnhamos previso de trmino dos voos e, portanto, ficaramos limitados apenas nossa Jornada de Atividade Area (JAA). Em suma, poderamos voar praticamente o dia inteiro. Finalmente, no dia seguinte, logo ao chegar ao aerdromo, solicitei que um bombeiro, familiarizado com a rea, embarcasse na aeronave para ajudar na navegao visual, j que no tnhamos conhecimento na rea e os alagamentos tornariam a identificao do local mais difcil. Um helicptero AS350 Esquilo do Corpo de Bombeiros tambm estava no aerdromo e havia realizado um voo de reconhecimento da rea no dia anterior. Rapidamente estabeleci uma frequncia ar-ar, que poderia ser muito til caso fosse necessrio algum apoio e peguei algumas informaes das condies do terreno local. Estudamos a carta da rea, analisa44 Revista da Aviao Naval n 70

mos as informaes meteorolgicas, entregamos o plano de voo e, aps um rpido briefing de pista, fomos guarnecer a aeronave. O material j estava pronto, embalado e peiado no interior da cabine. Decolamos por volta das 6 horas da manh, sob uma leve bruma e teto de 800 ps, mas com uma tendncia de melhora ao longo do dia. Procedemos para o nosso destino a 500 ps sobre o terreno, utilizando o Rio Paraba do Sul como referncia visual. Decorridos 10 minutos de voo, j no tnhamos comunicaes com a Rdio Campos, devido s vrias elevaes locais. Esse fato j me alertava sobre a dificuldade que teramos para informar nossa posio, em caso de uma situao crtica. Mesmo com todas as precaues tomadas, houve certa demora em encontrar a rea alocada para pouso. Quando finalmente achamos o tal campo de futebol, que mais parecia uma quadra de futebol de salo cercada de um paliteiro de postes de luz, percebemos que seria impossvel realizar ali o pouso com uma aeronave daquele porte. Alm disso, ele ficava situado na encosta do vale que circundava a cidade, beira do rio que a cortava, dificultando bastante a aproximao da aeronave. Ento, decidi que o material fosse arriado pelo hoist

a 100 ps sobre o local. Aps umas duas arremetidas, encontrei o melhor vetor de aproximao, que se iniciaria sobre o rio. Ainda eram cerca de 7 horas da manh e a temperatura j chegava aos 30C. Como eu imaginava, existia uma alta umidade-relativa do ar na rea, fruto da chuva recente e dos alagamentos associados ao forte calor. O voo pairado a 100 ps, de acordo com o manual, caracterizava um hover fora do efeito de solo e, em uma condio de vento real igual a zero, resultaria num incremento de aproximadamente 10% de torque do esperado para um hover normal. Portanto, eu estaria limitado a 30 minutos de torque transiente para concluir a faina. A manuteno da posio ficou dificultada. Eu no possua boas referncias visuais naquela altura, sendo possvel apenas t-las atravs das informaes fornecidas pelo operador do hoist situado na porta de carga. Todos esses aspectos, somados ao vento nulo encontrado no local e o peso da aeronave, exigiriam uma maior proficincia para concluir nossa tarefa sem exceder os limites da aeronave. Contudo, mantive a posio, atento ao morro logo a minha frente e pedi ao 2P que reportasse as indicaes de torque continuamente, para o caso de uma arremetida. Aps dois ciclos de arriamento do guincho, a luz de alarme de fogo no motor#2 acendeu. O NATOPS prev o acendimento dessa luz de alarme em situaes de hover, realizado em regimes de alta potncia e altitude-densidade elevada, sem indicaes secundrias de fogo. O fiel foi orientado a verificar algum sinal de fogo ou fumaa, porm nada encontrou. A faina prosseguiu e o 2P manteve a ateno redobrada nos instrumentos dos motores. Logo em seguida, o indicador de T5 do motor#1 foi a zero. Eu no hesitei, decidi abortar a faina, iar o hoist e arremeter para uma altitude segura para verificar a situao dos motores. Ao estabilizar a 1000 ps, a luz de alarme do motor#2 apagou, porm o indicador de T5 permanecia zerado. Tomei a proa de regresso, enquanto o 2P cumpria os procedimentos de emergncia. O step final do check-list dizia para realizarmos um POUSO LOGO QUE PRTICO. Finalmente, decorridos alguns minutos de voo, o indicador voltou a operar normalmente. Apesar disso, decidimos por manter o regresso devido falta de confiabilidade do indicador em pane.

Ao pousar em SBCP por volta das 08h00, o UH-14 que nos renderia j estava no ptio de estacionamento abastecendo-se de mantimentos. Enquanto o 2P realizava o reabastecimento a quente e os tripulantes retiravam da aeronave os gneros restantes, eu passava um rpido briefing das condies do local da faina para a tripulao da outra aeronave. Terminado o reabastecimento, regressamos para a Macega. O fato apresentado acima demonstra a relao direta entre a conscincia situacional e a experincia na atividade area. Podemos entender conscincia situacional, como a habilidade que um indivduo possui em posicionar-se frente a uma dificuldade qualquer, tomando a postura apropriada ou as aes necessrias para minimizar os riscos envolvidos, ou seja, est associada a uma mentalidade de segurana pr-ativa. Por sua vez, a experincia proporciona uma viso mais ampla da situao e aumenta a capacidade de o piloto vislumbrar as dificuldades que esto por vir, sejam em emergncias ou no. Podemos dizer que a conscincia situacional, como fruto da prpria experincia do piloto, tambm pode ser expressa em nmeros encontrados nas Planilhas de Gerenciamento de Risco Operacional (GRO), nas quais so observadas as horas de voo dos pilotos, experincia naquele tipo de misso e nvel de adestramento para a realizao de um determinado procedimento. Por isso, tais dados se tornam extremamente importantes para as escalaes das equipagens das aeronaves permitindo que as misses sejam realizadas com segurana.
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ACONTECEU COMIGO SEGURANA DE AVIAO

Em Emergncia, a Resposta Mecnica a Resposta Correta?


CAPITO-DE-CORVETA CLAUDNEY SCHUNCK DE GODOY

As diferenas no posicionamento de algumas manetes, ...,


provaram ser um fator a ser considerado com cautela.

s cockpits (naceles) das aeronaves AF-1 (monopostos), AF-1A (bipostos) e do treinador de voo no so exatamente idnticos entre si, mas semelhantes em maior ou menor grau. Os AF-1 tm nacele semelhante nacele dianteira (ND) dos AF-1A. O treinador semelhante nacele traseira (NT) dos AF-1A. A despeito de algum prejuzo para a velocidade no scan dos instrumentos e indicadores, as diferenas existentes na disposio destes causam riscos desprezveis segurana do voo. As diferenas no posicionamento de algumas manetes, entretanto, provaram ser um fator a ser considerado com cautela. o caso da manete de desconexo manual dos sistemas hidrulicos dos comandos de voo e a de acionamento do gerador de emergncia (RAT). A primeira localizase, nos AF-1 e nas ND dos AF-1A, direita do painel de instrumentos, enquanto que, nas NT dos AF-1A e no treinador, encontra-se na borda inferior do painel de instrumentos, direita do joelho direito do piloto. Nos AF-1 e nas ND dos AF-1A, a manete do RAT localiza-se bem no alto e no centro do painel de instrumentos, visualmente encoberta pelo GPS (de fortuna, mas indispensvel). J nas NT dos AF-1A e no treinador, essa mesma alavanca encontra-se direita do painel de instrumentos. Alm de prximas, nestas ltimas naceles, as duas alavancas citadas so perfeitamente idnticas. Desconectar os comandos da aeronave dos sistemas hidrulicos uma ao irreversvel em voo, sendo til somente em ltima instncia, quando ambos os sistemas hidrulicos, redundantes, falharem, pois separam-se, fisicamente, os atuadores hidrulicos das superfcies de controle, que passam a ser comandados unicamente pela fora do piloto. Nesta situao, fundamental contar com o auxlio dos compensadores
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eltricos para se poderem vencer as foras aerodinmicas sobre as superfcies de controle, as quais so humanamente insuperveis a velocidades superiores a 300 ns. Apesar das diferenas apontadas, nunca houvera qualquer ocorrncia associada ao fato, at que UM CONJUNTO DE FATORES trouxera tona essa FALHA LATENTE. Operando desdobrado na Base Area de Natal (BANT), minha tarefa como instrutor de um voo de Interceptao Area, a bordo da NT de um AF-1A contra um AT-26 Xavante do Esquadro Pacau, era iniciar a qualificao de mais um piloto do VF-1 nesse estgio. Foram realizados os briefings com as equipagens e, posteriormente, com os Controladores Areos de Interceptao (CAINT) da MB, que estavam em Recife. Guarnecendo a NT do Falco, o 1P reportou uma pane na partida, e nem samos do hangarete. Conforme tambm brifado, sendo aquela a nica biposto disponvel, abandonei meu aluno e passei para a aeronave monoposto reserva. Sentia-me inexplicavelmente desconfortvel naquela pequena nacele, particularmente com o aparelho GPS, que fica a um palmo da mscara de oxignio. Saltando no tempo e avanando para depois do pouso desse evento, constatei que o desconforto advinha do fato de que, h muito tempo, no realizava voos em aeronaves monopostos ou em ND das bipostos. Havia, entretanto, realizado muitos voos nas NT, como instrutor, e na nacele do treinador do Centro de Instruo e Adestramento Aeronaval Almirante Jos Maria do Amaral Oliveira. Voltemos ao voo. Aquela sensao estranha de voltar a ocupar uma aeronave monoposto rapidamente parecia ser superada. Seguramente, poca da ocorrncia, eu j havia contabiRevista da Aviao Naval n 72 47 47

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lizado muito mais de mil acionamentos naquele modelo de aeronave, e os procedimentos no solo fluam sem novidade. Autorizado a decolar, logo cruzaria dez mil ps e fui transferido para o CAINT, sempre subindo para a rea de exerccio. Naquele momento, o sistema de gerao de energia apresentou uma pane, deixando, instantaneamente, a aeronave sem qualquer alimentao eltrica (os AF-1/1A no possuem baterias). Aps algumas tentativas de resetar, sem sucesso, o gerador, decidi comandar a alavanca do RAT. O RAT proveria energia para os subsistemas essenciais da aeronave. Comunicaria ento o fato aos CAINT, solicitando o regresso sem maiores inconvenientes. O RAT no tem dbito de energia suficiente para suprir todos os subsistemas da aeronave, deixando de alimentar, por exemplo, os compensadores do aileron e do leme. Ao comandar aquela alavanca, tinha a CERTEZA de que havia agido corretamente, e de modo quase automtico; a MEMRIA DO MOVIMENTO, programado no treinador, era inequvoca. No fosse o detalhe de eu estar em um AF-1, tudo estaria perfeito. Fato era que, ao invs de recuperar o udio de meus rdios e as indicaes dos instrumentos, via a aeronave assumir uma atitude de 10 graus de nariz baixo, em suave curva direita. Ao tentar, sem sucesso, cabrar e compensar a aeronave, percebi que havia desconectado os comandos de voo dos sistemas hidrulicos... a 310 ns.
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Desconfiando de cada novo movimento, comandei a alavanca (a correta desta vez) do gerador de emergncia. Havia gerado uma pane a bordo, muito pior do que a original, e era hora de voltar ao bsico: VOAR A AERONAVE, regra de ouro para o CRM DE UM PILOTO SOLO. Como o RAT possibilita compensar somente o elevador da aeronave, desacelerei para 200 ns, a fim de ser reduzida a fora absurda, exigida para manter a aeronave com a asa nivelada, mesmo com a ajuda dos joelhos. Ao testar as qualidades bsicas de voo, notei a dificuldade em romper a inrcia, tanto para entrar como para sair das curvas. Sob voo controlado, decidi pousar a aeronave. NAVEGAR, com o mnimo de inclinao de asa possvel, era preciso. Obtive do GPS as informaes necessrias para o regresso BANT, e iniciei uma curva suave para obter um longo enquadramento da pista. Com minhas intenes definidas, pude COMUNICAR a emergncia Defesa Area, solicitando que no houvesse interferncia em minha trajetria planejada. Solicitei tambm que o Xavante prestasse SOCORRO EM VOO, o que foi feito. Passei a seus pilotos, muito familiarizados com o local, as comunicaes para coordenao com os rgos de controle. Esse auxlio, previsto nas normas aeronuticas, possibilitou voltar minha ateno ao voo, alm de contar com apoio em um eventual resgate ps-ejeo. Estava a pouco mais de 30 milhas quando iniciei o alijamento de combustvel para 2.500 libras, ponderando sobre fatores como o risco de gerar um desbalanceamento de peso que comprometesse o controle da aeronave, o peso mximo para pouso e a possibilidade de perda de controle e incndio na pista. A configurao do trem de pouso poderia causar assimetria acima da minha capacidade de controle, o que poderia culminar em uma ejeo, por isso foi feita a 10 mil ps, sobre rea desabitada. Aps um lento movimento pendular, veio a indicao de trem baixado e travado, e um grande alvio. Realizei o cheque pr-pouso para uma aproximao sem flapes (pelo receio da assimetria), sempre dentro do envelope de ejeo. Sem autoridade do leme, o controle direcional

na pista, aps o pouso, foi realizado com o uso comedido de freio diferencial. O simulador ou treinador de voo , sem dvida, indispensvel para o adestramento dos pilotos. Economiza tempo e dinheiro. Salva vidas. Consolida a memorizao de movimentos sequenciais e automticos, essenciais para a soluo de emergncias noite, sob condies de baixa luminosidade ou com fumaa dentro do cockpit. Assim, a resposta mecnica em emergncia, SIM, a resposta correta. Entretanto, h que se atentar para a fidedignidade do treinador ou simulador, sua disposio dos instrumentos e, principalmente, de seus comandos, os quais devem ser, necessariamente, idnticos, pois existe a possibilidade de criar uma transferncia negativa entre naceles. Mr. Mayo, instrutor do Ground School das aeronaves T-45C em Meridian, Mississippi, foi piloto de aeronaves A-4 durante a Guerra do Vietn. Como sabia que ns, aviadores navais brasileiros, tambm voaramos os Skyhawk, contava-nos histrias sobre essa fantstica m-

quina de guerra. Um de seus inmeros conselhos, que passaram a fazer muito sentido depois dessa ocorrncia foi: -No fast hands in the cockpit!, ou seja, -Nada de mos rpidas na nacele!, denotando que, todo comando, especialmente em emergncia, deve ser muito bem avaliado para que a deciso seja a mais adequada para cada ocorrncia. O CRM continua sendo aplicvel, MESMO PARA QUEM VOA SOLO. Deve-se respeitar a prioridade de VOAR A AERONAVE, para ento NAVEGAR e COMUNICAR, obedecendo-se, obviamente, aos limites temporais e espaciais de cada situao. Os recursos existentes devem ser explorados para que haja, na medida do possvel, distribuio de tarefas para minimizar a sobrecarga do piloto em emergncia. O processo decisrio poder contar com a assessoria dos controladores de voo, dos pilotos de outra aeronave, ou de pessoal habilitado em terra, que certamente faro o possvel para ajudar e, eventualmente, salvar uma vida; como a minha, naquele dia.

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ACONTECEU COMIGO SEGURANA DE AVIAO

Como Organizar Simpsio ou Jornada


CAPITO-TENENTE (T) JOSIANE SOUZA DE CARVALHO BRITO

Aps participar da organizao dos ltimos seis simpsios de segurana de aviao da Marinha do Brasil, sinto-me confortvel para falar sobre o assunto.

e voc recebeu a misso de organizar um simpsio, seminrio ou jornada e no sabe por onde comear, o artigo a seguir contm algumas dicas que podero ajud-lo nessa difcil tarefa. Aps participar da organizao dos ltimos seis simpsios de segurana de aviao da Marinha do Brasil, sinto-me confortvel para falar sobre o assunto. Baseando-me nas experincias obtidas, posso afirmar que, primeiramente, deve-se definir a data. Dependendo da dimenso do evento, a mesma dever ser estabelecida at com um ano de antecedncia. Fixada a data, iniciamos a busca por patrocnio. Nessa questo, o caminho a seguir providenciar cartas ou fax para as empresas com as quais a OM tenha contato. Isso inclui instituies privadas, pblicas e mistas. Esse documento
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dever conter o objetivo do evento de forma clara e concisa e oferecer s empresas a oportunidade de patrocin-lo, informando as contrapartidas, tais como: a insero de logomarcas ou logotipos nos banners e folders, a reserva de espao para stands, a exibio de filmes nos intervalos das palestras e panfletagem; isto , cada empresa patrocinadora ter sua imagem associada MB. Enviadas as cartas ou fax, imprescindvel formar a comisso do evento. Por meio de Ordem de Servio (OS), oficialize os responsveis pelas tarefas. No so necessrias muitas pessoas, sendo relevante constar nessa OS pessoas da intendncia e apoio da OM, uma vez que os servios prestados por eles sero necessrios. Feito isso, divida as tarefas por equipes, levando em considerao trs itens importantes: local, di-

vulgao e apoio. O item local , efetivamente, o lugar onde ocorrer o evento, incluindo os seguintes setores: auditrio, coffee break, stands de empresas patrocinadoras, secretaria, inscrio de participantes e chapelaria. muito importante o acompanhamento de cada setor. Considere algumas questes bsicas: se o auditrio comportar a quantidade de participantes, se o som e a climatizao do ambiente esto funcionando perfeitamente, se a localizao dos stands de empresas patrocinadoras est prxima ao coffee break, se o setor de inscrio de participantes de fcil acesso e finalmente, se haver a necessidade de uma chapelaria. O item divulgao ocorrer antes, durante e aps o evento. Por essa razo, a divulgao dever ficar sempre sob a responsabilidade, caso exista na OM,

do setor de segurana de aviao. Ele elaborar a programao do evento, isto , a grade de palestras, que consiste em definir os palestrantes, os temas que sero abordados e a durao das palestras com seus respectivos debates e intervalos. Podemos dizer que a grade o corao do evento, muitas vezes, significando o seu sucesso ou o seu fracasso. Elaborada a programao, precisamos dar identidade ao evento, hora da criao. Nesse momento, elaboramos o projeto de representao visual, (design grfico) do material de propaganda do evento: os cartazes, os convites, os folders, os banners, os crachs, os certificados de palestrantes e participantes e seus respectivos brindes. A dica criar uma identidade, buscando originalidade. Lembre-se de que o bom gosto pode ser encontrado nas coisas simples e de custo acessvel. importante ressaltar a escolha de profissionais para desenvolver o design grfico do evento. Busque pessoas de habilidade comprovada, experientes e responsveis. A divulgao que antecede o evento dever ser cercada de cuidados, pois o objetivo propagar a ideia, despertando o interesse do pblico-alvo. A antecedncia para a elaborao da lista de convidados e os prazos para a distribuio dos cartazes, dos convites e dos folders, devero ser de pelo menos 45 e 20 dias, respectivamente. Certifique-se, ainda, de que o restante do material promocional esteja pronto com 10 dias de antecedncia. Programe-se para esses prazos. No descuide da organizao. Acredite, a simples falta de uma lixeira pode comprometer a imagem do evento. Outro item relevante ter uma ou duas palestras extras para uma eventual necessidade. Faa reunies peridicas com as equipes, verificando o andamento das tarefas. Tudo importante, desde a instalao dos banners aos brindes ofertados em agradecimento aos palestrantes. Defina junto Comisso se haver kits para os participantes, isto , pastas contendo bloco de notas, canetas, adesivos ou qualquer material promocional. Verifique, tambm, a necessidade de fotos, filmagem e traduo simultnea. Se for necessrio utilizar o servio de traduo simultnea, faa contato com a empresa selecionada pela Comisso, detalhando o servio a ser prestado. Outra boa dica controlar a entrega dos receptores sem fios aos participantes. Isso pode ser feito por meio de cartes de identifi51

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BRAVO ZULU

cao, que constaro nos respectivos crachs. O ideal que a inscrio de participantes seja concluda com antecedncia mnima de duas semanas. Ainda assim, haver no local o setor de inscrio. Se houver certificado do evento, aconselhvel que o mesmo seja entregue aos participantes por esse setor, aps a ltima palestra do dia. A equipe responsvel pelo item apoio, dentre outras fainas, dever providenciar transportes e instalaes para os palestrantes, municiamento e transporte para os participantes, alm do coffee break e coquetel de encerramento. Todas essas tarefas necessitam de perfeita harmonia, pois algumas ocorrem ao mesmo tempo. Para obter uma avaliao do pblico presente sobre o evento, a dica fazer uma pesquisa de opinio on line durante os dias do simpsio/jornada. Como incentivo, sorteie brindes para os que participarem.

Finalmente, selecione pessoas para conduzir o evento (vogais). aconselhvel que essa conduo seja feita por um casal, pois utilizando a tcnica de timbres de vozes diferentes, no cansamos o pblico e obteremos maior ateno nos avisos e informaes que forem feitos durante o evento. O script utilizado pelos vogais deve ser resumido, principalmente a leitura de currculos de palestrantes. Organizar um evento de grande ou pequeno porte complexo. Por essa razo, abordei o assunto de forma genrica, intencionando facilitar o trabalho daquele que receber essa tarefa. Assim, verifique no check list abaixo as etapas do evento e muito sucesso na Misso!!

DAerM CT(T) JOSIANE, ao longo de doze anos servindo na DAerM, frente da Divulgao do GE-SIPAAerM, destacou-se por seu profundo comprometimento com a execuo das tarefas que lhe foram confiadas. Seguramente, os diversos Simpsios de Segurana de Aviao, Revistas da Aviao Naval, peridicos O Convoo e os demais projetos grficos produzidos por esta Diviso no teriam os nveis de excelncia atuais se no fosse a extrema dedicao e o carinho dispensados pela CT(T) JOSIANE no gerenciamento dessas tarefas. O seu grande senso de responsabilidade e elevados atributos morais foram decisivos para que a CT(T) JOSIANE fosse selecionada para servir no Centro Conjunto de Operaes de Paz do Brasil (CCOPAB), onde atuar na rea de Comunicao Social. Transmite-se, assim, CT(T) JOSIANE o nosso BRAVO ZULU pela sua valorosa contribuio Segurana de Aviao por meio de sua exemplar dedicao e profissionalismo em sua funes.

Assim sendo, constatamos que a atividade do psiclogo de aviao ampla e voltada para a abordagem

E
CHECKLIST Definir data do evento; Providenciar patrocnio - Carta ou Fax; Designar por Ordem de Servio a Comisso do Evento; Formar equipes (local, divulgao e apoio); Distribuir as tarefas por equipe; Equipe local: auditrio, som, suporte software e hardware, stand, empresa, traduo simultnea e chapelaria; Equipe de divulgao: elaborar a programao (grade e palestras), criar projeto de representao visual, produzir e distribuir o material promocional (cartazes, convites, folders, banners, crachs, certificados, kits e brindes), fazer inscrio, publicar em Boletim de Ordem e Notcia (BONO), contato com palestrantes e script vogais; Equipe apoio: instalao e transporte de palestrante, municiamento e transporte de participante, composio do coffee break e coquetel de encerramento; Direcionar responsveis por cada item das equipes; e Reunir a comisso para os prontos das etapas.
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Esqd HI-1 m outubro de 2010, os cargo hook deram entrada no Esquadro retornando da reviso geral em empresa especializada. Durante inspeo de recebimento feita pelos SO-AV-VN CASTRO e SO-AV-SV LUIS CLOVIS foram constatadas diversas no conformidades, tais como, corroso no gato (Load Beam), em porcas e parafusos e a falta dos laudos das inspees. A empresa especializada foi notificada oficialmente e procedeu a troca dos referidos componentes. BRAVO ZULU aos militares! isto que a Aviao Naval e a Segurana de Aviao esperam dos senhores!

Esqd HI-1 o dia 14 de maio de 2010, foi verificado pelo 3 SG-AV-RV NOIA, que todas as balsas LRU16P do EsqdHI-1 possuam um cordo que fixa a balsa na capa atravs do ilhs. Tal cordo deveria ter sido retirado das balsas conforme DITECAV Geral n 001/2008 da DAerM. Tais modificaes visam a facilitar o escape do tripulante da ANV em caso de crash ou pouso em emergncia na gua, pois o mesmo poderia tornar inexequvel o embarque do sobrevivente na balsa. BRAVO ZULU ao SG NOIA, que seu exemplo sirva para todos, pois com posturas pr-ativas como esta que a Segurana de Aviao cresce no EsqdHI-1.

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BRAVO ZULU

Esqd VF-1 m 23 de fevereiro de 2011, o CB-AV-SV JLIO e o CB-AV-HV REGENOLD, ambos da equipe de Fiis do Esquadro VF-1, contriburam decisivamente para a segurana operacional da aeronave N-1004 e de seu piloto durante o guarnecimento de um voo noturno. Por volta das 20h40min, quando a aeronave j havia iniciado o seu txi, os Fiis perceberam a existncia de um rudo anormal proveniente da tobeira da aeronave. Naquele momento, j no era mais possvel contato visual com o piloto. Diante da necessidade emergencial de alertar ao piloto quanto situao observada, o CB JLIO tomou rapidamente a ao de comunicar-se com a Torre, por meio do rdio do Departamento de Operaes, de forma que esta no autorizasse a decolagem da aeronave. A torre cumpriu prontamente a orientao do CB JLIO e no autorizou a decolagem, alertando o piloto sobre a situao anormal. Enquanto isso, o CB REGENOLD aguardava o regresso da aeronave no ptio. Aps sua chegada, o rudo anormal foi confirmado pela equipe de mecnicos presente, sendo sugerido corte do motor e, consequentemente, o cancelamento da misso. Aos CB-AV-SV JLIO e CB-AV-HV REGENOLD, o BRAVO ZULU do Esquadro VF-1 como reconhecimento por sua atitude pr-ativa em prol da segurana das operaes areas, atuando, de forma eficaz, como o ltimo elo na preveno de acidentes !!! Esqd VF-1 m 10 de agosto de 2010, o 3SG AV-MV MITIHARU e o 3SG AV-MV FBIO GABRIEL, durante uma inspeo de 750 HV da N-1021, descobriram avarias em trs redes rgidas distintas, sendo uma delas a principal rede de alimentao de combustvel. Em razo dos fatores de carga e vibrao aos quais a aeronave esteve submetida, houve perda nos ajustes da mangueira, que passou a ter contato com outras redes do sistema de ventilao dos tanques de combustvel. O atrito provocou desgaste na mangueira, que s no falhou por ter sido detectado pelos mecnicos durante a referida inspeo. Para sua realizao, o manual prev apenas uma inspeo visual do estado das mangueiras. No entanto, os mecnicos, procederam uma inspeo ttil nos pontos em que no era possvel a visualizao. O rompimento dessa rede, certamente, provocaria um grande vazamento de combustvel no compartimento do motor, com enormes chances de causar incndio e perda da aeronave. Se no fosse a ateno ao detalhe dos mecnicos envolvidos, essa falha poderia provocar um acidente com graves consequncias. A partir dessa observao, foi determinado que se realizasse uma verificao na condio das redes em questo nas demais aeronaves na linha de voo, quanto ao possvel atrito entre elas. Aos SG AV-MV MITIHARU e SG AV-MV FBIO GABRIEL, como reconhecimento por seu profissionalismo e atitude pr-ativa em prol da Segurana Operacional, o nosso BRAVO ZULU!!!

oi realizada, em 28 de maro de 2011, a premiao do 6 Concurso de Artigos da Revista da Aviao Naval (RAN). Promovido pelo Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha (SIPAAerM), com o apoio de empresas patrocinadoras, esse concurso teve como propsito promover a Cultura de Segurana de Aviao e incentivar a prtica de comportamentos seguros para todo o pessoal da MB. Em face da diversidade dos trabalhos de alto nvel, foi rdua a tarefa da Comisso Julgadora de selecionar os cinco melhores artigos. Depois desse difcil trabalho, com imensa satisfao que apresentamos ao nosso pblico os vencedores e as fotos da premiao. 1 Lugar Aprendendo a ensinar no meio da noite... com a ajuda dos culos de viso noturna autor: CC ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA (EsqdHI-1), prmio um notebook; 2 Lugar Em emergncia, a resposta mecnica a resposta correta? autor: CC CLAUDNEY SCHUNCK DE GODOY (EsqdVF-1), prmio um netbook; 3 Lugar A Teoria da Mecnica Quntica e a importncia do Fator Humano na Preveno de Acidentes autor: CC ANDR GABRIEL SOCHACZEWSKI (NAeSPaulo), prmio uma impressora multifuncional; 4 Lugar Operao de Helicpteros de multiemprego novas ameaas autor: CT HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO (EsqdHS-1), prmio uma cmera fotogrfica de 12.2 MP; e 5 Lugar De volta a Whiting 12 anos depois... autor: CC ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA (EsqdHI-1), prmio um pen drive 32GB.

Premiao do 6 Concurso de Artigos da Revista da Aviao Naval

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Premiao do 6 Concurso de Artigos da Revista da Aviao Naval

CC Alessandro Pires Black Pereira Prmio: um notebook e um pen drive de 32GB

Representante do CC Claudney Schunk de Godoy Prmio: um netbook

CC Andr Sochaczewski Prmio: uma impressora multifuncional

Representante do CT Heitor Marco de Souza Munaretto Prmio: uma cmera fotogrfica de 12.2MP

Segundo semestre de 2010 e primeiro semestre de 2011

Assuno de Comando / Direo


NOME OM
DAerM DepNavSPA Esqd HI-1 Esqd HA-1 Esqd HS-1 Esqd HU-1 Esqd HU-2 Esqd HU-5 Esqd HU-4

POSTO
C Alte CF (IM) CF CF CF CF CC CC CC

Assuno de Comando
DEZ 2010 JAN 2011 JUL 2010 JUL 2010 JUL 2010 JAN 2011 JAN 2011 JUL 2010 JUL 2010

VICTOR CARDOSO GOMES LUIS GUSTAVO SIMES VAGOS FBIO NGELO DE ARAJO FBIO MLLER VIDAL CLUDIO GRILLI JOS VICENTE DE ALVARENGA FILHO OCTACILIO EGGER NETO HENRIQUE ABREU SA SILVA VELHO CHARLES DO CARMO CARVALHO

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