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Revista Portuguesa e Brasileira de Gesto, Lisboa - Rio de Janeiro, v. 3, n. 2, p. 68-75, 2004.

GESTO DE AUTO-ESTRADAS: ANLISE DE EFICINCIA DAS AUTO-ESTRADAS FEDERAIS BRASILEIRAS COM PORTAGENS
por Eliane Gomes, Joo Mello, Luiz Neto e Lidia Meza

RESUMO: Nos ltimos anos, a explorao de vrias auto-estradas tem sido privatizada. A avaliao dos servios prestados pelas empresas concessionrias feita normalmente por mtodos qualitativos. Este artigo prope o uso do mtodo quantitativo Anlise Envoltria de Dados (Data Envelopment Analysis DEA) na avaliao de cinco auto-estradas federais com cobrana de portagem. So usados dois modelos parciais e dois modelos globais (que agregam os resultados dos modelos parciais), com variveis relativas arrecadao das praas de portagem, ao trfego da autoestrada, ao nmero de acidentes, aos investimentos realizados e extenso total da auto-estrada. Os resultados obtidos indicam que essa abordagem pode ser empregada, com sucesso, na determinao de um ndice nico de qualidade, pois no exige a aplicao de nenhum tipo de questionrio ao usurio. Palavras-chave: Auto-Estradas, Eficincia, Anlise de Envoltria de Dados Title: Highways management: Brazilian Federal toll highways efficiency analysis ABSTRACT: In recent years, the operation of several highways has been privatized. The assessment of the services carried out by the concessionaire companies is done usually using qualitative methods. This article proposes the use of a quantitative method based on Data Envelopment Analysis (DEA) in the assessment of five federal toll highways. Four models are used, two partial and two global models (that aggregate the partial model results) having variables relatively to the collect toll units, road traffic, number of accidents, investments and the full road width. The obtained results indicate that this approach may be used successfully in the determination of a unique quality index because the approach does not require any sort of queries by use of questionnaires answered by the users. Key words: Highways, Efficiency, Data Envelopment Analysis Eliane Gonalves Gomes eliane@cnpm.embrapa.br Doutora em Investigao Operacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, e Pesquisadora da Embrapa Monitoramento por Satlite, Campinas, SP, Brasil.

Revista Portuguesa e Brasileira de Gesto, Lisboa - Rio de Janeiro, v. 3, n. 2, p. 68-75, 2004.

Doctor of Science in Operational Research by Rio de Janeiro Federal University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil, and Researcher at Embrapa Satellite Monitoring, Campinas, SP, Brazil. Joo Carlos C. B. Soares de Mello jcsmello@producao.uff.br Doutor em Investigao Operacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, e Professor Adjunto do Departamento de Engenharia de Produo da Universidade Federal Fluminense, Niteri, RJ, Brasil. Doctor of Science in Operational Research by Rio de Janeiro Federal University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil, and Professor at the Production Engineering Department from Fluminense Federal University, Niteri, RJ, Brazil. Luiz Biondi Neto lbiondi@uerj.br Doutor em Investigao Operacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, e Diretor da Faculdade de Engenharia e Professor Adjunto do Departamento de Eletrnica e Telecomunicaes da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. Doctor of Science in Operational Research by Rio de Janeiro Federal University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil, and Director of the Engineering Faculty and Professor at the Electronic and Telecommunications Department from Rio de Janeiro State University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil. Lidia Angulo Meza lidia@lab.uva.br Doutora em Investigao Operacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, e Professora do Departamento de Cincias Exatas e Tecnolgicas da Universidade Veiga de Almeida, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. Doctor of Science in Operational Research by Rio de Janeiro Federal University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil, and Professor at the Science and Technology Department from Veiga de Almeida University, Rio de Janeiro, RJ, Brazil. Recebido em Maro de 2004 e aceite em Maio de 2004.

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O programa de privatizao de empresas pblicas, nos diversos nveis da administrao governamental, visa reduzir o dficit pblico, criar novas oportunidades de investimento, incentivar a competio e fortalecer o mercado accionrio. No que tange especificamente ao sector rodovirio, as privatizaes tiveram como motivaes principais a necessidade de investir na infra-estrutura do transporte; a incapacidade financeira, a curto prazo, de investimento pblico; a gerao de novos empregos; o desenvolvimento de novas tecnologias. Alm disso, eram esperados o aumento da segurana nas estradas e a reduo dos custos totais de transportes, ao adaptar a capacidade das auto-estradas em funo da demanda de trfego. Atingidos esses objectivos obter-se-iam, entre outros, os seguintes benefcios: economia de combustvel, reduo do tempo de percurso de viagens, conservao do veculo e segurana do motorista. A privatizao no significa iseno de responsabilidades por parte do poder pblico. Este deve verificar se as concessionrias cumprem o estabelecido no edital de licitao e prestam ao usurio servios com qualidade mnima aceitvel. Dessa forma, necessrio acompanhar e avaliar a evoluo desses servios. Segundo Rocha (2002), as metodologias de aferio da qualidade das concesses rodovirias brasileiras podem ser avaliadas atravs de ranking de plos, vistorias e pesquisas de opinio. J Zeithaml et al. (1990) afirmam que a qualidade de servios pode ser analisada atravs de aspectos tangveis (relativos infra-estrutura da rede rodoviria), confiabilidade, receptividade (relacionamento entre os funcionrios da concessionria e os usurios), garantia (manuteno da auto-estrada, fluidez de trfego, segurana e equipamento da polcia rodoviria) e empatia (relativa aos programas oferecidos pela concessionria em benefcio dos usurios). Ao invs de avaliar cada concessionria de forma isolada, este trabalho apresenta um estudo comparativo de cinco auto-estradas federais privatizadas, com o uso da metodologia denominada Anlise Envoltria de Dados (Data Envelopment Analysis DEA). Foram considerados aspectos relativos arrecadao das praas de portagem, ao trfego da auto-estrada, ao nmero de acidentes, aos investimentos realizados e extenso total da auto-estrada. Outros casos do uso de DEA no sector de transportes podem ser vistos, por exemplo, em Soares de Mello et al. (2003), Fernandes e Pacheco (2002), Angulo Meza et al. (2002), Novaes (2001), Adler e Golany (2001) e Gomes et al. (2001). Auto-estradas avaliadas Existiam no Brasil em 2002 cerca de 10 mil Km de auto-estradas privatizadas (Rocha, 2002). Neste artigo foram avaliadas cinco auto-estradas federais brasileiras. Os dados utilizados

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referem-se situao das auto-estradas Ponte Rio-Niteri, Rodovia Rio-Terespolis, Rodovia RioJuiz de Fora, Rodovia Presidente Dutra e Rodovia Osrio-Porto Alegre, correspondentes aos anos de 1999 e 2000, obtidos na homepage do antigo DNER, em abril de 2002. Descrevem-se, a seguir, algumas caractersticas dessas auto-estradas. PONTE - Concessionria da Ponte Rio-Niteri S/A Inaugurada na dcada de 70, a Ponte Rio-Niteri operada pela Concessionria da Ponte Rio-Niteri S/A - PONTE S/A desde Junho de 1995. Foi a primeira grande estrutura rodoviria a ser concedida ao sector privado (http://www.ponte.com.br). A Figura 1 mostra o trecho administrado pela PONTE S/A. [Inserir Figura 1 aqui] Com um trfego mdio dirio de 120 mil veculos, esse valor aumenta substancialmente nas vsperas de grandes feriados e fins de semana, uma vez que a ponte a principal via de ligao entre a cidade do Rio de Janeiro e a Regio dos Lagos, onde esto localizados alguns dos principais balnerios do Estado do Rio de Janeiro. CRT - Concessionria da Rodovia Rio-Terespolis Apesar de conhecida como Rio-Terespolis, a auto-estrada corta importantes municpios da Baixada Fluminense (Estado do RJ), como Duque de Caxias e Mag. Ao subir a Serra dos rgos, passa por Guapimirim e Terespolis, at alcanar os municpios de So Jos do Vale do Rio Preto e Sapucaia, na fronteira com Alm-Paraba em Minas Gerais (http://www.crt.com.br). Em Maro de 1996, a CRT assumiu a administrao da auto-estrada Rio-Terespolis (Figura 2). So 142,5 Km de auto-estrada, com volume mdio dirio de trfego de 20 mil veculos. [Inserir Figura 2 aqui] CONCER - Concessionria da Rodovia Juiz de Fora-Rio A concesso feita pelo governo federal foi firmada em maro de 1996, onde o trecho de 179,7 Km que liga Juiz de Fora ao Rio de Janeiro passou a ser administrado pela CONCER, formada por um conjunto de quatro empresas accionistas (http://www.concer.com.br). Em sua extenso (Figura 3) passam diariamente cerca de 120 mil veculos.

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[Inserir Figura 3 aqui] NOVADUTRA - Concessionria da Rodovia Presidente Dutra S/A Em Janeiro de 1951 foi inaugurada uma nova ligao entre Rio de Janeiro e So Paulo, que recebeu o nome de Rodovia Presidente Dutra. Com srios problemas de caixa, o Governo Federal foi obrigado a reduzir gradativamente os recursos destinados manuteno e modernizao do parque rodovirio existente. Em 1995, o Governo criou o Procrofe Programa de Concesses de Rodovias Federais e incluiu a Dutra no primeiro pacote de trechos a serem dados em concesso (http://www.novadutra.com.br). Como liga as duas maiores cidades do pas, de grande importncia econmica. Alm disso, ainda atravessa o Vale do Paraba, onde esto instaladas vrias indstrias. A Figura 4 apresenta o trecho administrado pela concessionria NOVADUTRA. [Inserir Figura 4 aqui] CONCEPA - Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre S/A Foi a primeira concesso rodoviria federal do Rio Grande do Sul, em Julho de 1997. Tem 112,3 Km de extenso, ligando Osrio e Eldorado do Sul (Figura 5). A auto-estrada j chegou a registrar um pico de trfego de cerca de 50 mil veculos dia (http://www.concepa.com.br). [Inserir Figura 5 aqui] Modelagem do problema Anlise envoltria de dados

A Anlise Envoltria de Dados (Data Envelopment Analysis DEA) uma metodologia que usa programao linear para avaliao de eficincias comparativas de Unidades de Tomada de Deciso (Decision Making Unit DMU). A eficincia relativa de uma DMU definida como a razo entre a soma ponderada de produtos (outputs) e a soma ponderada dos recursos necessrios para ger-los (inputs). Os pesos usados nas ponderaes so obtidos de um programa de programao fraccionria que atribui a cada DMU os pesos que maximizam a sua eficincia. Seu uso de particular interesse quando se deseja determinar a eficincia de unidades produtivas onde no seja relevante ou no se deseja considerar somente o aspecto financeiro (Gomes et al., 2001).

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H dois modelos DEA clssicos: o modelo CRS ou CCR (Charnes et al., 1978), que considera retornos de escala constantes, e o modelo VRS ou BCC (Banker et al., 1984), que considera retornos variveis de escala e no assume proporcionalidade entre inputs e outputs. Como no h nenhuma evidncia de ganhos de escala, todos os dados foram divididos pela extenso de cada auto-estrada, o que aconselha o uso do modelo DEA CRS. Em (1) apresenta-se sua formulao geral. Nesse modelo, conhecido como modelo dos multiplicadores, para a DMU o em anlise, a eficincia dada por ho ; xik representa o input i da DMU k; yjk representa o output j da DMU k; vi e uj representam os pesos dados aos inputs i e aos outputs j, respectivamente. Se ho igual a 1, a DMU o em anlise considerada eficiente. As variveis de deciso deste problema de programao linear (PPL) so vi e uj..

max ho = u j y jo
j =1

sujeito a

v x
i =1 s i j =1

io

=1
n

(1)

u j y jk vi xik 0 , k = 1,..., n
i =1

u j , vi 0 x, y

Construo de modelos em DEA Na construo do modelo DEA deve-se atentar quais variveis sero consideradas inputs e

quais sero consideradas outputs. Muitas vezes uma varivel representa algo que produzido, mas cuja quantidade deve ser minimizada (ex. acidentes, poluio). Nesses casos, essa varivel ser, na realidade, tratada como um input. De forma geral, as variveis que se desejam maximizar so consideradas outputs, e inputs caso contrrio. fortemente aconselhvel que exista uma relao de causa-efeito entre inputs e outputs. A inexistncia desse tipo de relao pode tornar conveniente o uso de vrios modelos DEA parciais em que essa relao exista. Dessa forma, evita-se o uso de um modelo com grande nmero de variveis, sem relao de causalidade.

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Um modelo com grande nmero de variveis pode acarretar outro problema, qual seja, uma avaliao extremamente benevolente, com vrias DMUs 100% eficientes. Existe uma recomendao emprica que o nmero de DMUs seja pelo menos o dobro ou o triplo do nmero de variveis. Estudos mais recentes (Gonzalez Araya, 2002) indicam que essa relao deve ser ainda maior (4 a 5 vezes), em especial, quando alm do ndice de eficincia deseja-se analisar os benchmarks das unidades em avaliao. Definio dos modelos As unidades de avaliao (DMUs) so as auto-estradas supracitadas. A fim de avaliar-se a evoluo temporal da eficincia dessas auto-estradas, a mesma auto-estrada com os dados de 1999 e 2000 considerada como duas DMUs diferentes (Soares de Mello et al., 2003). Essa uma hiptese razovel j que, as tcnicas de gesto no apresentaram mudanas substanciais. Caso o objectivo fosse verificar as mudanas de tecnologia e como cada DMU se comporta em relao a elas, seria necessrio usar o ndice de Malmquist (Fre e Grosskopf, 1992). Diferentemente das abordagens tradicionais que utilizam dados qualitativos, oriundos de questionrios de pesquisa de opinio, as variveis aqui usadas so quantitativas, provindas de fontes oficiais. Para garantir a relao de causalidade referida anteriormente, foram construdos dois modelos de anlise de eficincia. O primeiro (modelo parcial I) busca medir se no caso de o nmero de acidentes ser grande em relao ao trfego, a concessionria est investindo em medidas para a sua reduo. Deve-se ressaltar que as caractersticas do modelo DEA tambm tornam eficiente uma concessionria que invista pouco por ter baixo ndice de acidentes. As variveis desse modelo so acidentes/Km (input), investimento/Km (output) e trfego/Km (output). Alternativamente, o segundo modelo (modelo parcial II) retracta o uso que dado receita da concessionria. Tal como no modelo anterior, a concessionria eficiente se tiver uma alta relao entre investimento e acidentes. Entretanto, tambm eficiente se tiver alta relao entre investimentos e receita, o que significa que uma concessionria que tenha vrios acidentes pode ser considerada eficiente se estiver usando um grande percentual de suas receitas para melhorar as condies da auto-estrada. Nesse modelo, os inputs so acidentes/Km e receita-dia/Km, e o output investimento/Km. Os modelos parciais reflectem a eficincia do ponto de vista de quem deseja melhores servios, seja o usurio ou a agncia reguladora. No reflectem, portanto, a eficincia empresarial. Os dados utilizados nesses modelos encontram-se na Tabela 1.

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[Inserir Tabela 1] Para obter-se um ndice nico de eficincia a partir dos ndices parciais dos dois modelos sero consideradas duas abordagens. Uma delas, considerada benevolente, constri um novo modelo DEA no qual o input unitrio para todas as DMUs e os outputs so os ndices de eficincia (Soares de Mello et al., 2000; Gomes et al., 2002). Essa formulao denominada benevolente, porque para que uma DMU seja eficiente, basta que o seja em um dos dois modelos parciais. A segunda abordagem, agressiva, considera como ndice de eficincia o produto dos dois ndices parciais (Soares de Mello et al., 2002). Assim, uma DMU s eficiente se o for em ambos os modelos parciais. Resultados e anlises Modelos parciais A Figura 6 resume os resultados da aplicao do modelo DEA CRS para o caso do modelo parcial I. Verifica-se que, de forma geral, as concessionrias melhoraram ou mantiveram suas eficincias de 1999 para 2000. A excepo a queda, extremamente pequena, da CONCER. [Inserir Figura 6 aqui] No modelo parcial II (Figura 7) nota-se a mesma tendncia de aumento ou manuteno dos ndices de eficincia. [Inserir Figura 7 aqui] Comparando-se os dois modelos, observa-se que h uma grande semelhana nos resultados obtidos. Destaca-se a concessionria CONCER que apresenta consistentemente ndices mais elevados. Chama ateno a concessionria PONTE que tem 100% de eficincia no modelo parcial I e eficincias relativamente baixas no modelo parcial II. Pela anlise dos inputs e outputs de cada modelos, esse fato significa que a Ponte Rio-Niteri uma auto-estrada comparativamente segura onde cobrado uma taxa na portagem extremamente elevada para sua extenso. Modelos globais

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As Figuras 8 e 9 apresentam os resultados dos modelos globais, benevolente e agressivo, respectivamente. Nota-se uma grande consistncia entre os resultados dos dois modelos globais, embora, como evidente, as eficincias no modelo benevolente sejam mais elevadas que no modelo agressivo. [Inserir Figura 8 aqui] [Inserir Figura 9 aqui] Deve-se destacar mais uma vez os bons ndices da CONCER em ambos os modelos e a discrepncia dos resultados para a concessionria PONTE, cujos motivos j foram abordados. A Tabela 2 traz a posio relativa de cada concessionria em cada modelo. Nessa tabela, o valor 1 refere-se melhor posio, ou seja, maior eficincia. [Inserir Tabela 2 aqui] Concluses A avaliao de eficincia segundo a abordagem DEA complementa as abordagens tradicionais de avaliao que fazem uso de questionrios. Essa abordagem introduziu uma vertente comparativa e quantitativa aos estudos que eram eminentemente qualitativos e, assim, subjectivos. Os ndices de eficincia globais permitem avaliar a actuao das concessionrias. importante salientar que os resultados dos modelos parciais tambm trazem informaes relevantes referentes qualidade dos servios prestados, explicitadas ao longo do texto. Em quaisquer dos ndices de eficincia (global ou parcial) devem-se analisar os resultados junto com a estrutura do modelo que o gerou, de forma a evitar interpretaes errneas. Finalmente, verifica-se uma tendncia de melhoria das eficincias das concessionrias ao longo do tempo. Dados actualizados seriam necessrios para ratificar ou rejeitar essa tendncia. Referncias bibliogrficas ADLER, N. e GOLANY, B. (2001), Evaluation of deregulated airline networks using data envelopment analysis combined with principal component analysis with an application to Western Europe. European Journal of Operational Research, vol. 132(2), pp. 260-273.

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Figura 1: Trecho administrado pela concessionria PONTE S/A (Fonte: http://www.antt.gov.br).

Figura 2: Trecho administrado pela concessionria CRT (Fonte: http://www.antt.gov.br).

Figura 3: Trecho administrado pela concessionria CONCER (Fonte: http://www.antt.gov.br).

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Figura 4: Trecho administrado pela NOVADUTRA (Fonte: http://www.antt.gov.br).

Figura 5: Trecho administrado pela concessionria CONCEPA (Fonte: http://www.antt.gov.br).

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Modelo Parcial I 100,0 90,0 80,0 70,0 Eficincia (%) 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1999 2000 CONCEPA 49,8 72,6 CONCER 100,0 98,9 CRT 66,5 98,8 Nova Dutra 59,1 69,1 Ponte 100,0 100,0

Figura 6: Resultados do modelo parcial I.

Modelo Parcial II 100,0 90,0 80,0 70,0 Eficincia (%) 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1999 2000 CONCEPA 44,7 63,7 CONCER 100,0 100,0 CRT 59,4 93,0 Nova Dutra 64,0 72,9 Ponte 53,2 74,2

Figura 7: Resultados do modelo parcial II.

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Modelo Global Benevolente 100,0 90,0 80,0 70,0 Eficincia (%) 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1999 2000 CONCEPA 49,8 72,6 CONCER 100,0 100,0 CRT 66,5 98,8 Nova Dutra 64,0 72,9 Ponte 100,0 100,0

Figura 8: Resultados do modelo global benevolente.

Modelo Global Agressivo 100,0 90,0 80,0 70,0 Eficincia (%) 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1999 2000 CONCEPA 22,2 46,3 CONCER 100,0 98,9 CRT 39,5 91,8 Nova Dutra 37,8 50,4 Ponte 53,2 74,2

Figura 9: Resultados do modelo global agressivo.

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Tabela 1: Dados utilizados nos modelos DEA parciais. DMU CONCEPA 1999 CONCEPA 2000 CONCER 1999 CONCER 2000 CRT 1999 CRT 2000 NOVADUTRA 1999 NOVADUTRA 2000 PONTE 1999 PONTE 2000 Acidentes/Km 14,3 12,7 9,8 12,5 5,7 5,0 24,2 22,9 75,4 78,0 Investimento/Km 668,9 965,9 1.163,7 1.474,5 406,4 556,5 1.706,87 1.886,2 4.777,6 6.902,3 Trfego/Km 382,4 377,5 225,0 212,6 147,3 156,9 234,6 250,78 4.763,9 4.735,9 Receita-dia/Km 1.151,3 1.559,8 992,5 1.133,1 744,5 794,8 2.049,1 1.987,3 7.566,68 8.958,0

Tabela 2: Posio relativa de cada DMU em cada modelo DEA. DMU CONCEPA 1999 CONCEPA 2000 CONCER 1999 CONCER 2000 CRT 1999 CRT 2000 NOVADUTRA 1999 NOVADUTRA 2000 PONTE 1999 PONTE 2000 Modelo Parcial I 8 4 1 2 6 3 7 5 1 1 Modelo Parcial II 3 2 9 1 4 7 8 5 6 1 Modelo Global Modelo Global Agressivo 2 1 5 7 8 6 5 3 9 1 Benevolente 4 7 1 6 3 2 5 1 1 1