Você está na página 1de 6

A diversidade de bitolas algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferrovirio no Brasil desde a inaugurao da primeira ferrovia.

. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integrao com a mesma bitola. E nunca houve uma poltica governamental, do Imprio ou da Repblica, que deu a ateno que esse assunto mereceria, exceto na poca do regime militar, que ser comentado abaixo. Chegamos a ter absurdos como o que ocorreu por muitos anos na ligao ferroviria entre Rio de Janeiro e So Paulo; em Cachoeira Paulista, onde se encontraram a Cia. Ferroviria So Paulo-Rio com a E. F. Dom Pedro II (depois E.F. Central do Brasil), a ferrovia de So Paulo a Cachoeira foi construda com bitola de 1,0 m, o trecho da EF Dom Pedro II foi construdo com bitola de 1,6 m... a bitola acabou por ser alargada no trecho paulista depois de mais de 25 anos aps a inaugurao! Outro absurdo ocorreu em So Paulo; a Cia. Paulista, aps chegar em Rio Claro com a bitola de 1,6 m, que vinha desde Santos com a So Paulo Railway at Jundia e da at Rio Claro com a Paulista, viu que a linha prolongada pela Companhia Rio Claro foi concedida para ser construda com a bitola de 1,0 m. Existem muitos outros exemplos. Uma rpida olhada na tabela das primeiras ferrovias construdas no Brasil mostra vrias bitolas. Da se v que as concesses ferrovirias no Brasil no primaram por um critrio que estabelecesse a integrao das diversas ferrovias como algo primordial. Ao contrrio, as prprias ferrovias tratavam a sua zona de atuao como algo intocvel, onde qualquer tentativa de aproximao de um concorrente era visto como uma ameaa que tinha que ser contida a qualquer custo, mesmo que isso implicasse na construo de ramais antieconmicos para bloquear o avano do concorrente, com o nico intuito da manuteno do "status quo" existente. No exterior, pases como os Estados Unidos e vrios outros da Europa, trataram de unificar a bitola ainda no sculo 19. Optou-se pela bitola de 4,7 ps (1,435 m). Os motivos desta opo no so totalmente claros, h algumas lendas que so comentadas, que esta distncia vem desde o tempo das bigas romanas... O que realmente houve que a poca da unificao das bitolas no hemisfrio norte coincide com a poca de construo de diversas ferrovias no Brasil, ento havia muito material ferrovirio "disponvel" nesses pases e que puderam ter utilizao aqui. Ento, alm da falta do critrio tcnico para uniformizao das bitolas, talvez tenha havido um componente poltico junto aos governos imperial e posteriormente aos republicanos, exercido pelos pases ditos desenvolvidos da poca, para a aquisio desses materiais... Mas houve no Brasil uma poltica de uniformizao de bitolas durante o regime militar. Decidiu-se naquela poca que todas as ferrovias existentes ao paralelo abaixo de Braslia seriam construdas na bitola de 1,6 m (inclusive os metrs) e que em um determinado dia da dcada de 80, as mesmas ferrovias abaixo do paralelo de Braslia deveriam estar com suas bitolas unificadas em 1,6 m. Como sabemos, essa poltica no deu certo e o critrio que o motivou permanece obscuro. Por causa de tal poltica, organismos internacionais classificaram o Brasil como "pas sem viso" no campo ferrovirio,

dificultando a concesso de emprstimos para a rea, pois a bitola de 1,6 m no utilizada nos pases vizinhos (Argentina e Uruguai), apenas utilizada em pouqussimos pases alm do Brasil. As bitolas das ferrovias de Argentina e Uruguai, que chegam at nossas fronteiras, so de 1,435 m, impedindo a integrao ferroviria entre o Brasil e seus vizinhos do sul. Alm disso, a bitola de 1,6 m faz com que o material ferrovirio a ser despachado para o Brasil tenha um custo maior do que o da bitola padro, pois esta, sendo "de prateleira" no requer projetos adicionais e tem um preo menor. Ou seja, a nica poltica nesse campo foi um fiasco. E o problema nunca foi atacado de frente, exceto em algumas poucas iniciativas das prprias empresas ferrovirias, onde os problemas da no integrao eram piores do que a concorrncia entre as ferrovias. Um exemplo o alargamento da bitola da E.F. Araraquara para interligar-se Cia. Paulista, na dcada de 50. Nem a RFFSA conseguiu tal feito apesar de um dos objetivos da sua criao era integrar as diversas ferrovias que havia antes de 1957. Tampouco a Fepasa fez isso no Estado de So Paulo, embora tenha implantado bitola mista entre Santos e Paulnia, fazendo de alguma forma a convivncia das duas bitolas no "funil" que d acesso ao porto de Santos, de forma a convergir os dois sistemas de diferentes bitolas (larga e mtrica) numa nica via. Nesse caso, considerando a impossibilidade do Brasil partir para uma unificao na bitola padro, a utilizao de bitola mista parece ser a melhor soluo, com a implantao de um terceiro trilho nas linhas de bitola de 1,6 m. Esta soluo no prev grandes investimentos e pode ser realizada rapidamente. Porm, apesar da obviedade da soluo, temo que barreiras nesse sentido sejam colocadas pelas atuais concessionrias que operam em bitola de 1,6 m. Estas podero no ter interesse em dividir suas redes com outras operadoras, pois no haver trfego mtuo, apenas o raio de ao da rede de bitola de 1,0 m ser ampliado, fazendo com que as operadoras dessa bitola passem a ter certa vantagem. As concessionrias que operam em bitola de 1,6 m continuaro restritas sua rea de ao, pois obviamente uma locomotiva de bitola 1,6 m no poder passar nas linhas de bitola de 1,0 m. E muito mais oneroso transformar um trecho originariamente construdo em bitola de 1,0 m num trecho de bitola mista, pois implicar em substituio de dormentes e alteraes de gabarito. Assim, uma forte interveno do Governo, Ministrio dos Transportes, ANTT e at entidades de classe dever haver para que essa mudana do "status quo" ocorra. Nesse caso o interesse pblico deve sobrepujar-se ao interesse privado. Pois se isso for realmente implantado, haver definitivamente uma unificao das bitolas no Brasil, em 1,0 m. Se essa bitola no a ideal, perfeitamente possvel sua utilizao por grandes trens unitrios, haja vista a operao da E.F. Vitria-Minas, da CVRD ser nessa bitola. Atualmente temos no Brasil cinco bitolas, conforme abaixo: 1,6 m - Utilizada pela MRS e ALL, concentrada na regio sudeste. Bitola originria das antigas E.F. Santos-Jundia, Companhia Paulista, E.F. Araraquara e E.F. Central do Brasil (incluindo o trecho da Ferrovia do Ao). A Ferronorte (agora controlada pela ALL) foi e vem sendo construda nesta

bitola. Os Metrs de So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia tambm possuem esta bitola. 1,0 m - Utilizada pelas demais operadoras ferrovirias, ALL (linhas da regio sul e da ex-E.F. Sorocabana e E. F. Noroeste do Brasil), FCA (antigas linhas da Cia. Mogiana, Leopoldina, linhas de bitola mtrica da E.F. Central do Brasil, Leste Brasileiro e Viao Frrea Centro-Oeste), CFN (linhas do nordeste brasileiro, ex-Great Western, Central do Piau, etc.). Estas so as duas principais, que cobrem a quase totalidade do sistema ferrovirio nacional. Outras bitolas utilizadas no Brasil so: 1,435 m (que a "bitola padro", utilizada nos EUA e maior parte da Europa e em muitos outros pases). No Brasil esta bitola utilizada na E. F. Amap, recentemente reativada e E. F. Jari, mas isoladas de qualquer outro sistema ferrovirio e tambm nas linhas 4 Amarela e 5 - Lils do Metr de So Paulo, obviamente isoladas das linhas 1-Azul, 2-Vermelha e 3-Verde, que operam em bitola de 1,6 m. 0,76 m - Esta bitola foi utilizada at 1982 pela Viao Frrea Centro-Oeste, cobrindo vrias cidades mineiras numa linha que chegou a 700 km (nos ltimos tempos pouco mais de 200km), tendo sido quase que totalmente erradicada, restando apenas um trecho de 17 km entre So Joo Del Rey e Tiradentes. utilizada apenas para fins tursticos. 0,60 m - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, alm das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcrio entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativ-la para fins tursticos, j que talvez a nica ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condies de ainda ser utilizado. Dessa forma verificamos que, apesar das 5 bitolas diferentes, apenas as bitolas de 1,0 metro e 1,6 metro so significativas para o sistema ferrovirio nacional. Conforme vimos, a bitola de 1,6 m concentra-se na regio sudeste e conecta as 3 principais cidades brasileiras (SP, RJ e BH) e que as ferrovias originrias desta bitola eram de padres tcnicos elevados. A bitola de 1,0 metro, apesar de cobrir a maior parte do territrio nacional sofre uma descontinuidade entre So Paulo e Rio, pois toda a ligao ferroviria sul-norte passa pelo trecho de bitola mista da ALL entre Mairinque e Campinas e nesta cidade as linhas da FCA passam a ser utilizadas. Dessa forma, uma carga que vem do sul por bitola mtrica, chega a Belo Horizonte aps passar pelo Tringulo Mineiro e somente chega ao Rio de Janeiro aps passar pela regio de Cataguases e Trs Rios, dando uma enorme volta. Os trechos ferrovirios de bitola mtrica que poderiam fazer esta ligao SP-RJ em bitola mtrica foram erradicados nas dcadas de 80 e 90, sem um estudo sequer para um aproveitamento daquelas linhas. Portanto a rota de contingncia do transporte ferrovirio entre as duas maiores cidades do pas de mais de 1600 km, contra 500 km na linha da bitola larga. O uso da bitola

mista entre nossas principais cidades, se no resolve a situao de contingncia, far que o corredor ferrovirio norte-sul seja substancialmente melhorado, tanto em distncia como em penetrao. No Nordeste, as ferrovias, todas em bitola de 1,0 m partem das capitais em direo ao interior dos estados, porm no se integram, como uma teia de aranha no fechada no centro. A Transnordestina, idealizada para suprir essa deficincia "fechando" essas pontas, teve cogitada sua construo em bitola de 1,6 m,!!!! E isso parece mesmo ser verdadeiro, haja vista que diretriz da ANTT diz que todos os novos projetos ferrovirios tero essa bitola. No aprendemos com os erros dos militares. S far sentido se esta nova ferrovia se integrar EF Carajs, (da CVRD) e com a ferrovia Norte-Sul. E que o terceiro trilho, para a bitola mista, seja considerado desde j no projeto para que as ferrovias do Nordeste sejam verdadeiramente integradas. Outro fato a ferrovia Norte-Sul, que vagarosamente vem descendo pelo estado do Tocantins, esperando-se que chegue em Braslia. Ela est sendo construda em bitola de 1,6m, enquanto que em Brasilia a ferrovia termina em bitola de 1,0 m. Cogita-se que, para evitar a quebra da bitola em Brasilia, a Norte-Sul seria prolongada at encontrar-se com a Ferronorte em algum ponto do Mato Grosso do Sul ou com a ALL em Estrela DOeste (SP), na linha da ex-EFA. Deixou-se de lado a diretriz natural da via, que poderia muito bem integrar-se em Colmbia, SP, ponta de trilhos em 1,6 m sob concesso da ALL, evitando-se o gargalo no trecho entre Araraquara e o tal ponto no Mato Grosso do Sul ou Estrela DOeste. Com a utilizao da bitola mista na ferrovia Norte-Sul acima de Braslia e com a integrao dela rede de bitola de 1,6 m da ALL estaria criaria uma terceira rota Norte-Sul, desta vez com as duas bitolas e a sim teramos uma verdadeira integrao ferroviria Norte-Sul. Hoje, pelo fato de existirem diversos gargalos e o planejamento mal feito acaba por fazer com que apaream mais alguns, as concessionrias, tendo reas de atuao claramente definidas, acabam promovendo o transporte ferrovirio apenas dentro de sua rea, levando as cargas geradas dentro de sua rea aos portos e terminais atendidos por sua malha. Em funo disto, cada concessionria parece comportar-se como as ferrovias do passado, focando-se na sua prpria rea e defendendo apenas seus prprios interesses. Isso reflexo do programa de concesses ferrovirias executado pelo governo. Este programa definiu que os investimentos fossem realizados especialmente na zona da concesso (o que era de se esperar), pois o sucateamento da malha da ex-RFFSA era enorme e o programa de privatizao previa tal recuperao. Por outro lado, caso fossem exigidos investimentos em integraes com as outras concessionrias, o leilo de privatizao corria o risco de se transformar num fracasso. Haja vista que os preos obtidos pelas concesses foram, em alguns casos, insuficientes para cobrir o custo que o governo teve para deixar a concesso mais "apetitosa". Por exemplo, o Estado de So Paulo investiu na ponte rodo-ferroviria sobre o Rio Paran, em Santa F do Sul uma quantia bastante superior quela que foi conseguida no leilo de privatizao da Malha Paulista (ex-Fepasa). H pouco tempo assistimos a unificao de duas empresas de telecomunicaes, praticamente voltando, no caso da telefonia fixa, situao existente pr-privatizao, ao contrrio do que se esperava quela poca, que era o aumento da concorrncia. Tudo isso com as benos do

Ministrio das Comunicaes e do BNDES, com a imprensa noticiando amplamente o fato. Fundos de penses e empresas privadas digladiam-se por maior participao acionria nessas empresas, promovendo tais fuses em detrimento do que se havia imaginado com o programa de privatizaes. Por outro lado, o Ministrio dos Transportes parece no enxergar que o programa de privatizao do nosso transporte ferrovirio minou a concorrncia. Noticiam-se sucessivos recordes de aumento de cargas atravs do transporte ferrovirio, porm isso fruto dos investimentos realizados pelas concessionrias. A malha estava a tal ponto sucateada que h espao para crescimento sem construo de novas linhas, apenas a melhoria da condio das linhas existentes faz com que o crescimento acontea. Mas h uma tremenda timidez por parte do Governo Federal (Ministrio dos Transportes? ANTT? ANTF?) que poderia fazer com que grupos e interesses privados pudessem, semelhana das telecomunicaes, realizarem uma integrao que faa com que cargas possam ser movimentadas de norte a sul do Brasil atravs da via ferroviria, especialmente onde as concessionrias atuais no querem investir. Em nosso entendimento, para o transporte ferrovirio ter a participao que merece e que o crescimento do pas exige, o governo deve fomentar: Aes srias de integrao entre as diversas concessionrias se preciso com financiamento do BNDES, permitindo que elas busquem cargas em qualquer ponto do pas, esteja ou no dentro de sua rea de concesso. Liberar a participao de outros grupos em trechos nos quais as concessionrias no atingiram as metas de produo (que significa grande parte das linhas concedidas).

Novos trechos ligando pontos que desfaam gargalos existentes ou facilitem escoamento de cargas (ex. Anel ferrovirio de SP), releitura e anlise crtica do mapa ferrovirio brasileiro; Uma poltica constante e sria de implantao de terceiro trilho nas linhas de bitola larga, com participao e envolvimento de todas as concessionrias, j que a unificao numa bitola padro parece impossvel pelo volume de investimentos necessrios para tal. Este ltimo ponto ser a ao que verdadeiramente far com que o transporte ferrovirio no Brasil passe a ser considerado desenvolvido. Por enquanto tratam-se apenas de malhas ferrovirias fracamente integradas e no uma rede ferroviria unificada. E sem integrao de bitolas continuaremos assim. No conseguimos realizar a verdadeira integrao ferroviria em mais de 150 anos de ferrovia. Vamos torcer para que os governantes passem a enxergar a ferrovia com o cuidado que ela merece, exigindo investimentos das concessionrias no visando apenas melhorias nas suas reas de atuao, mas para uma verdadeira integrao das ferrovias do Brasil. O Governo quando quer, rasga contratos, como fez com as telecomunicaes, fundindo empresas e recriando estatais. Para acabar com o desleixo de algumas concessionrias, talvez isso seja necessrio (e seria um bem tambm), liberando assim outros interessados a participarem de nosso sistema

ferrovirio. E a o BNDES tem seu verdadeiro papel. Em longo prazo, todos ganharo, Brasil e seu povo inclusive.

Você também pode gostar