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Artigo: PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS DE RODAGEM: O COMPORTAMENTO DO MOTORISTA PERANTE A VIA E O TRFEGO rea: Autor(es): Marcos Timteo Rodrigues de Souza | | | | | | | | |

PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS DE RODAGEM: O COMPORTAMENTO DO MOTORISTA PERANTE A VIA E O TRFEGO Marcos Timteo Rodrigues de Sousa (1) RESUMO O trabalho retrata os processos do planejamento geomtrico de estradas de rodagem e suas interferncias psicolgicas nos motoristas. Entende-se que o projeto geomtrico o processo do desenho da estrada no terreno para descobrir as necessidades dos usurios. O texto analisa os elementos do projeto geomtrico: Planta, Perfil e Seo. Para tanto, nos captulos que se seguem, far-se uma descrio e anlise das principais etapas do planejamento e as possveis manifestaes no comportamento do motorista. Palavras Chave: Transportes, Estradas de Rodagem, Projeto Geomtrico e Psicologia. ABSTRACT This works portraits the process of geometric planning. Its the process of drawing the road in the field funcional de uma via, podero tambm influenciar a classificao tcnica em casos especficos.

Os tomadores de deciso no esto apenas trabalhando com a geometria da via em si, a repercusso do projeto recai sobre algo que, muitas vezes, os planejadores nem tomam conta, o comportamento dos motoristas. A classe da rodovia e o uso do solo lindeiro podem proporcionar diferentes sensaes em diversos motoristas. A tabela 1 resume os critrios bsicos para o projeto geomtrico de rodovias. Adota-se o termo Classe de Projeto. Tabela 1 Classes de projeto CLASSE DE PROJETO CARACTERSTICAS CRITRIO DE CLASSIFICAO 0 Vias Expressas Controle Total de Acesso Deciso Administrativa

I A Pista Dupla Controle Parcial de Acesso O volume de trfego previsto reduziria o nvel de servio em uma rodovia de pista simples (C) I B Pista Simples Volume horrio de projeto VHP maior que 200 Volumes mdios dirio VMD maior que 1.400 II Pista Simples Volume mdio dirio VMD 700- 1.400 III Pista Simples Volume mdio dirio VMD 300 700 IV Pista Simples Volume mdio dirio VMD menor que 300 Fonte: DNER, 1975 Caractersticas bsicas do projeto geomtrico de estradas - Velocidade diretriz mnima; - Distncia mnima de visibilidade de parada: desejvel / absoluta; - Raio mnimo de curva horizontal; - Taxa mxima de superelevao; - Rampa mxima; - Valor mnimo de K para curvas verticais convexas: desejvel / absoluta; - Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas: desejvel / absoluta; - Largura da faixa de rolamento; - Largura do acostamento externo; - Gabarito mnimo vertical; - Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento: obstculos contnuos / obstculos isolados; - Largura do canteiro central: mnimo absoluto / desejvel. A classe da via pode gerar sensaes que levam os motoristas a circularem com maiores velocidades e no se atentarem aos perigosos que o cercam. Muitas vezes o motorista no conhece o percurso e no espera se deparar com bruscos aclives, declives, curvas perigosas e a ateno com a distncia entre outros veculos. O objetivo de prover um projeto geomtrico de estradas passa por um processo de estgios de evoluo das vias. So eles: 1. Proviso de Acesso: necessrio estabelecer a funo da estrada para pelo menos prover um significado bsico de integrao/interligao entre localidades. Neste momento ateno aos padres geomtricos mnimo; 2. Proviso de Capacidade Adicional: O prximo passo implementar capacidade estrada. Os fatores mais importantes esto relacionados opo de pavimentar e a capacidade da via; 3. Aumento de Eficincia Operacional: Este estgio para considerar que os padres geomtricos se tornam realmente importante. Os critrios utilizados para determinar os padres dos projetos geomtricos so o de minimizar o total de custos. A soma da construo, manuteno e os custos dos usurios da estrada devem ser os mais relevantes. Quanto mais alto o nvel dos padres geomtricos, mais planos devem ser os gradientes da estrada, o qual resulta em um aumento nos trabalhos dos custos de construo no solo e, reduz o consumo de combustvel dos veculos. O objetivo deve ser projetar os gradientes de forma que a marginal aumente os custos no trabalho de solo e esteja exatamente equilibrada com a economia dos custos de operao dos veculos. Um bom planejamento e uma boa execuo da obra poder possibilitar uma melhor qualidade da via. O desgaste emocional e a segurana do usurio estaro assegurados desde o primeiro processo de execuo da via at a etapa de manuteno da obra. A classificao das estradas muito importante para fins administrativos dos projetos geomtricos. A classe das estradas segue um padro hierrquico. O no cumprimento da capacidade da via poder acarretar em prejuzos aos usurios, pois cada classe de estrada poder comportar aquilo que foi planejado desde o incio da execuo do projeto. 1. Estradas de Acesso: O fluxo de veculos leve e agregado s estradas coletoras. Os padres geomtricos so baixos; 2. Estradas Coletoras: Tem a funo de interligar o trfego s estradas arteriais. O fluxo de trfego e distncias de viagens de nvel intermedirio e a necessidade do alto padro geomtrico no necessrio; 3. Estradas Arteriais: So vias que conectam grandes centros populacionais. O trfego derivado dos centros urbanos e reas

adjacentes. A distncias das viagens so longas e o fluxo de trfego alto. Os padres geomtricos devem ser adequados para viabilizar uma operao eficiente. O tipo de terreno outro fator importante na composio do projeto. Os custos de construo esto relacionados com o tipo do terreno e a escolha do pavimento, enquanto que os custos para o usurio esto diretamente ligados ao nvel de trfego e composio do mesmo. recomendado que os parmetros bsicos da funo da estrada, tipo de terreno e fluxo de trfego sejam definidos inicialmente. Um tipo de projeto selecionado, enquanto a velocidade do mesmo utilizada somente como um indexador o qual liga a classificao do projeto aos parmetros do projeto de visibilidade e curvaturas, para assegurar que um motorista estar diante com velocidade consistente. Uma estrada muito reta em uma rea plaina poder causar sanes de sonolncia ao motorista, portanto, a viabilizao de curvas pouco sinuosas poder insinuar ao usurio da via uma maior ateno ao dirigir. A classificao do terreno como nivelado, ondulado ou montanhoso deve ser definido com uma medida de 5 metros de linha cruzada de contorno por quilmetro em uma linha reta, ligando as duas extremidades da seo da estrada, conforme a seguir: - Terreno Nivelado: 0 10 curva de nvel por km; - Terreno Ondulado: 11 25 curva de nvel por km; - Terreno Montanhoso: mais de 25 curva de nvel por km. Informaes sobre volume de trfego, composio de trfego e carregamento de trfego so fatores importantes na determinao dos padres apropriados da estrada. O trfego possu um impacto principal na classificao da estrada e consequentemente em todos os elementos do projeto geomtrico. A informao sobre o trfego muito mais importante para o projeto de pavimentao, assim como para a construo e manuteno da funo da estrada. O volume de trfego poder determinar o comportamento do motorista, pois, se a Rodovia possui um projeto para altas velocidades e o trfego baixo a mesma tornar-se- bastante perigosa. Neste caso os dados e informaes sobre a origem e destino de determinado trecho da via devero estar atualizados. Se no houver demanda em certos trechos da estrada a mesmo poder se transformar em locais de rachas e competies perigosas. O volume de servio a acomodao dos veculos na via. uma considerao primria no planejamento, projeto e operao de ruas e rodovias. A capacidade pode ser definida como o nmero mximo de veculos por unidade de tempo que podem passar sobre uma dada seo da rodovia sob condies predominantes. Uma vez que o nvel de servio diminui, tambm diminuir a mdia de velocidade da viagem. O ponto mais alto em qualidade de servio de trfego ocorre quando os motoristas so capazes de dirigir na velocidade desejada de 95 km/h ou maior. Um volume de 420 carros de passeio por hora total para ambas as direes o ideal. Tambm sob condies ideais, a capacidade pode chegar a 2.800 carros de passeio por hora, para ambas as direes, para uma rodovia de 2 pistas. Existem 6 tipos de nvel de servios (A,B,C,D,E,F). O volume de servio SV definido como o volume mximo de trfego do qual a estrada capaz de servir sob as condies predominantes sem cair abaixo do nvel de servio pr-selecionado. Os dados de trfego solicitados para determinar o volume de servio inclui o volume por hora de ambas as direes, a distribuio direcional do fluxo de trfego e a proporo de caminhes e nibus na linha de trfego. O Veculo de Projeto condiciona diversos aspectos do dimensionamento geomtricos das vias. Tabela 2 Dados bsicos dos veculos de projeto Caractersticas do Veculo Veculos de Passeio VP Caminhes e nibus Convencionais CO nibus Interestadual Semi-Reboques SR Largura Total 2,1 2,6 2,6 2,6 Comprimento Total 5,8 9,1 12,2 16,8 Raio mn. da roda externa dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7 Raio mn. da interna traseira 4,7 8,7 7,1 6,0 Fonte: DNER, 1975. Os elementos bsicos do projeto geomtrico so: alinhamento horizontal, o vertical e a seo transversal. Os padres a serem escolhidos para estes elementos do projeto dependem dos critrios do controle do projeto (projeto de velocidade, volume de trfego e nvel de servio). 1. Alinhamento Horizontal (Planta):

- raio de curva mnima (grau mximo de curvatura); - comprimento mnimo de tangente entre a curva composta ou a reversa; - parmetros de transio da curva; - distncia de viso de ultrapassagem mnima e distncia de parada na curva horizontal. 2. Alinhamento Vertical (Perfil): - gradiente mximo; - comprimento do gradiente mximo; - distncia de viso de ultrapassagem mnima; - distncia de parada no vrtice da curva (espao livre entre vrtice e fundo). 3. Seo: - largura de escoamento; - cada do escoamento; - faixa de superelevao; - alargamento da curvatura; - largura das vigas (shoulders); - largura das estruturas; - largura da prioridade de passagem; - distncia de visibilidade; - corte e enchimento de declive de curva e vala da seo de cruzamento. O alinhamento horizontal e vertical no devem ser projetados separadamente. Eles se complementam entre si e uma combinao apropriada do alinhamento vertical e horizontal aumenta a utilidade e segurana da estrada. 2 ANLISE Esta parte do trabalho consiste em uma anlise sobre o processo de planejamento geomtrico de estradas, no qual consiste em Planta, Perfil e Seo. 2.1 PLANTA O alinhamento horizontal deve ser sempre projetado no mais alto padro consistente com a topografia e deve ser escolhido com cuidado, para prover uma boa drenagem e para minimizar o trabalho na terra. O projeto de alinhamento deve tambm ser meta de alcance de uma operao de velocidade uniforme. 1. Conceitos Gerais Para o Traado: - trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para ferrovias, so indesejveis em rodovias. Para rodovias de elevado padro, o traado dever antes ser uma seqncia de poucas curvas de raios amplos do que de longas tangentes quebradas por curvas de pequeno desenvolvimento circular. Alm de reduzir a sensao de monotonia ao motorista, esse padro de traado ajustase mais favoravelmente conformao bsicas das linhas de natureza, podendo reduzir os rasgos causados pela terraplanagem na passagem; - consideraes de aparncia da rodovia e de orientao do motorista recomendam que, tanto quanto possvel, as curvas circulares sejam dotadas de curvas de transio, mesmo naqueles casos onde, pelos critrios usuais, estas seriam dispensveis; - so indesejveis duas curvas sucessivas no mesmo sentido quando entre elas existir um trecho em tangente. De preferncia, sero substitudas por uma nica curva longa bem estudada; - curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de curvas de transio, devero ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente. Embora desejveis, reconhece-se que, diversos casos, no ser possvel aplicar muito dos critrios acima, como, por exemplo, quando for necessrio ajustar o traado a elementos retilneos da paisagem, como vales estreitos, ferrovias, malhas virias urbanas, etc, ou aproveitar traados j existentes. Tambm a necessidade de proporcionar a distncia de visibilidade de ultrapassagem restringe o emprego de trechos curvilneos. 2. Raios Mnimos de Curvatura: so os menores raios que podem ser percorridos com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de segurana e de conforto.

Tabela 3 Valores dos raios mnimos para diferentes velocidades em funo de diferentes taxas mximas de superelevao (em metros) V (km/h) E max % 30 40 50 60 70 80 90 100 120 6 25 55 90 135 185 250 320 415 665 8 25 50 80 125 170 230 290 375 595 10 25 45 75 115 155 210 265 345 540 12 20 45 70 105 145 195 245 315 490 Fonte: DNER, 1975 3. Posio do Eixo de Rotao: uma linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo da rodovia. A drenagem um dos fatores que condicionam a posio do eixo. Pista simples: eixo central da pista. Pista Dupla: eixo coincidente com o canteiro central. 4. Superelevao: Fatores determinantes: - necessidade de superelevao; - superelevao mxima; - comprimento de transio da superelevao; - necessidade de curvas de transio; - transio de superelevao sem curva de transio; - concordncia das rampas de superelevao; - taxas de superelevao em funo dos raios de curvatura. 2.2 PERFIL O projeto dos greides deve evitar freqentes alteraes de menor vulto nos valores das rampas. Estas devero ser to contnuas quanto possvel. Devero ser evitadas sempre que possvel curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extenses de rampa, principalmente em rodovias de pista dupla. Entretanto, em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas mais ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso acumulado no segmento descendente anterior subida. Poder tambm ser considerada a convenincia de intercalar, no caso de rampas ngremes, trechos com rampas mais suaves, em vez de dispor uma nica rampa contnua de valor apenas um pouco inferior maior rampa ento adotada. Isso especialmente vlido para velocidades diretrizes no muito elevadas. 1- Rampas Mximas: As caractersticas de cada classe de via devem proporcionar um padro global uniforme via. Entre essas, os valores das rampas desempenham um papel primordial. O fator econmico impe limitaes s construes de rampas suaves, pois seu custo alto. Os valores das rampas devem tambm ser coerentes com as demais caractersticas tcnicas e operacionais da rodovia.

Tabela 4 - Rampas mximas CLASSE DE PROJETO RELEVO PLANO RELEVO ONDULADO

RELEVO MONTANHOSO Classe 0 3% 4% 5% Classe I 3% 4,5% 6% Classe II 3% 5% 6% Classe III 3% 5% - 6% 6% - 7% Classe IV 3% 6% - 7% 6% - 9% Fonte: DNER, 1975 2- Distncia de Visibilidade: Traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da rodovia. As distncias de visibilidade bsicas para o projeto rodovirio so as distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem. Estas podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente ou por obstculos laterais, inclusive taludes de corte, muito prximos da pista. Tabela 5 Distncias de visibilidade de parada Velocidade Diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120 Distncia de visibilidade de parada (metros) Mnima 30 45 60 75 90 110 130 155 205 Desejvel 30 45 65 85 110 140 175 210 310 Fonte: DNER, 1975 Os valores das distncias de visibilidade de parada so calculados pela frmula abaixo e arredondados para fins de projeto: d= 0,7 V + V2/ 255 f onde: d a distncia de visibilidade de parada em metros. V a velocidade diretriz em km/h. F o coeficiente de atrito entre pneu e pavimento molhado no caso de frenagem. Em rodovias de pista simples e mo dupla, mesmo naquelas que constituam o primeiro estgio de uma futura pista dupla, torna-se necessrio proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possvel, a distncia de visibilidade de ultrapassagem. Tabela 6 Distncias de visibilidade de ultrapassagem Velocidade Diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (em metros) 180 270 350 420 490 560 620 680 Fonte: DNER, 1975