JUSTIFICACION Las vialidades de una poblacin son de gran importancia, el que una zona urbana las tenga en buenas

condiciones favorece el desarrollo facilitando el acceso hacia diversas zonas, logrando que la circulacin sea mas fluida mejorando los tiempos de transporte. La ciudad y puerto de Tuxpan se encuentra en constante crecimiento, las avenidas que comunican la zona centro hacia las colonias y en general que dan acceso hacia la periferia se mantienen en uso constante, da a da transitan gran cantidad de vehculos por esas avenidas. Sin embargo no todas se encuentran tiles ya que diversas estn en procesos de construccin, mantenimiento o totalmente inutilizables, de todas ellas se hace mencin especial en la Avenida Cuahutemoc que posteriormente da lugar a la Avenida Ruiz Cortines de la ciudad de Tuxpan misma que es el tramo al que se enfoca este estudio. Esta avenida cuenta con dos cuerpos de los cuales solamente uno es transitable, por lo que se pretende concluir dicha ruta lo que permitir dar mayor fluidez al trfico que va a las colonias de esta zona.

OBJETIVO GENERAL Revisar y controlar el proyecto as como la ejecucin de obra de pavimento de concreto hidrulico que forma parte del proceso de realizacin de una obra publica.

OBJETIVOS ESPECIFICOS Revisin del proyecto por el Mtodo de AASHTO para el diseo de espesor de pavimento de concreto hidrulico. Visita al sitio de la obra para verificar que se cumpla con los procedimientos constructivos del proyecto.

 Realizar el expediente de estimacin de obra.

CARACTERIZACION DEL AREA EN QUE SE PARTICIPO ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA ING. JOSE LUIS RODRIGUEZ DEL ANGEL GERENTE GENERAL

ING. ISMAEL GOMEZ HERNANDEZ SUPERINTENDENTE ING. MAURO ALMORA HERNANDEZ RESIDENTE DE OBRA

PABLO DAVID MEDINA NOGUERA AUXILIAR TECNICO

ING. CARLOS PANIAGUA ALCANTARA SOBRESTANTE

ING. CARLOS PANIAGUA ALCANTARA TOPOGRAFO

OPERADORES DE MAQUINARIA

OBREROS S

DESCRIPCION DE LOS PUESTOS: GERENTE GENERAL: Es la persona con facultad para tomar cualquier decisin dentro de la empresa y se asegura de que los objetivos de calidad, incluyendo aquellos necesarios para cumplir con los requisitos del producto, se establezcan en las funciones y niveles pertinentes dentro de la empresa. ENCARGADO DEL AREA OPERATIVA: Es el ingeniero superintendente de construccin de cada frente que se est trabajando y es el responsable de su rea y se encarga de llevar a cabo todo en orden. RESIDENTE DE OBRA: Es la persona que lleva a cabo la obra en su frente de trabajo, es el responsable de mover la gente y la maquinaria que sea necesaria para realizar dicha obra dentro de la compaa. AUXILIAR TECNICO: Encargado de auxiliar al residente de obra en la supervisin de obra, elaborar estimaciones, planos y reportes fotogrficos. SOBRESTANTE: Es la persona encargada del frente despus del residente de obra, y tiene como objetivo el llevar acabo los trabajos tal y como se los marca el residente de obra, a su vez tambin puede tomar decisiones en lugar en caso de ausencia del residente de obra. TOPOGRAFO: Realiza los levantamientos topogrficos de todos los trabajos que se realizan ya sea en los caminos o en las plataformas donde se labora y as tomar las decisiones que sean favorables de acuerdo al tipo de trabajo que se esta realizando. OPERADORES: Son los encargados de mover la maquinaria para poder llevar a cabo los trabajos que se realicen en el rea donde se labora. En este caso serian

los operadores de las siguientes mquinas motoconformadora, vibro compactador, retroexcavadora.

OBREROS: Son los que realizan los trabajos de primera necesidad en el rea de trabajo, al mismo tiempo cumplen como auxiliares de los operadores de las maquinas ya que sin ellos no se realizara un buen trabajo. DESCRIPCION DEL AREA DONDE SE REALIZO EL PROYECTO El proyecto de Residencia Profesional se llevo a cabo en la Constructora Galassi S.A. de C.V. originaria de la Ciudad de Xalapa Veracruz que cuenta con oficina en la Ciudad de Poza Rica Veracruz, dentro del rea operativa, la cual gano el contrato por medio de licitacin publica y a su vez se encargo de la ejecucin de obra. Tambin dentro de sta rea se realiza la supervisin a los trabajos ejecutados, en la cual se verifica que las actividades se realicen conforme a los procedimientos constructivos y especificaciones marcadas en los planos para as garantizar el perodo de vida til de la obra. PROBLEMAS A RESOLVER, PRIORIZANDOLOS En el caso de la terraceria el material de sub-base se estabilizo con calhidra para mejorar sus caractersticas de funcionamiento. Se presenta fugas de lneas del agua potable debido a que se encuentran muy superficialmente con respecto al nivel de terreno, lo cual se le informaba a la Comisin Municipal de Agua Potable y Saneamiento (CMAPS) para repararlas y posteriormente de nuestra parte habilitar con camas de arena para respaldo de la tubera de la lnea del agua potable.

 Para la construccin de las obras de drenaje sanitario se tuvo la necesidad de construir algunos pozos de visitas, registros de albaal, descargas domiciliarias y suministrar tubera para el alcantarillado del boulevard Cuahutemoc. En la colocacin de brocales con tapa de concreto armado hubo problema al momento de depositar la tapa en el brocal por la circulacin de vehculos desgasto las tapas debido a que estaban recin hechas las tapas; se soluciono colando tapas en in situ.

ALCANCES Y LIMITACIONES ALCANCES La construccin de pavimento de concreto hidrulico del Boulevard Cuahutemoc surge de la necesidad de contar solo con un carril pavimentado, ya que es una de las avenidas mas transitables de la Ciudad y puerto de Tuxpan y con ello ser factible lograr que la circulacin sea mas fluida mejorando los tiempos de transporte. Este informe solo incluye los trabajos ejecutados durante el periodo de realizacin de la Residencia Profesional. La finalidad del proyecto implica revisar y ejecutar los procedimientos la colonia burcrata en la

constructivos del tramo comprendido de

interseccin formada por las calles Jaime Nun y Avenida Cuahutemoc y termina en la colonia Ruiz Cortines en la interseccin formada por las calles Francisco Murgua y Ruiz Cortines del Km. 0+000 al Km. 2+020.

LIMITACIONES Durante la ejecucin de la obra intervino los factores climatolgicos de lluvias y un huracn, por lo consiguiente hubo suspensin de jornadas de trabajo, por tal motivo no se concluyo a tiempo las actividades programadas de ejecucin de obra. En el caso de la estimacin solo elabore hasta un avance fsico del 73.07%.

FUNDAMENTO TEORICO

1. VIAS TERRESTRES 1

1.1 HISTORIA DE LAS VIAS TERRESTRES. Por necesidad, los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales asumieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En Amrica, y en Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones Maya y azteca. Con la invencin de la rueda, apareci la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el trnsito se desarrollara lo

ms rpido y cmodo posible; as, los Espartanos y los Fenicios edificaron los primeros caminos de los que se tiene noticia, y los Romanos los construyeron tanto en la Pennsula Itlica como en varios puntos de Europa, frica y Asia para extender sus dominios. Cuando las vas peatonales se formaban sobre terrenos blandos o de lodazales, las tribus trataban de mejorar las condiciones de stas colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies en el lodo. As los caminos comenzaron a desarrollarse conforme evolucion el transporte, por consiguiente los caminos para carretas se revestan de tal forma que las ruedas no se incrustaran en el terreno; para construir estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta empedrados como los de la va Apia, en la que se realizaban carreras de carretas; la colocacin de las piedras o revestimientos en los lodazales de caminos peatonales tena la finalidad de que las vas recibieran las cargas sin ruptura estructural, as como de distribuir los esfuerzos en zonas cada vez ms amplas con la profundidad para que los soportara el terreno natural. Estas son tambin las funciones principales de los pavimentos actuales. A finales del siglo XIX se invent el automvil, que ha tenido un rpido desarrollo, para su trnsito, en primer lugar se acondicionaron los antiguos caminos de carretas, los cuales sufrieron despus grandes transformaciones en su geometra y estructura, pues los vehculos se han multiplicado tanto en nmero como en peso.

1.2 LAS VAS TERRESTRES EN MXICO

En lo que hoy es la Repblica Mexicana, en la poca precortesiana existan, como ya se dijo, numerosos caminos peatonales. Los espaoles introdujeron las carretas, y Fray Sebastin de Aparicio (monje franciscano) construy las primeras brechas o veredas, con lo que comenz una tradicin caminera muy arraigada. As

hubo comunicacin con el puerto de Veracruz, Puebla, Acapulco y otras ciudades importantes del pas.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX se inici la construccin de vas frreas; la actividad ferroviaria tuvo su mayor auge durante el gobierno de Porfirio Daz, y hoy est en decadencia debido al desconocimiento gubernamental de la utilidad del ferrocarril como medio de transporte cuando se administra en forma correcta. La extensin actual de las vas frreas es muy inferior a la que necesita el desarrollo del pas, y el ferrocarril incluso ha llegado a ser un factor de retroceso por los altos costos que reporta.

Al inicio de este siglo se introdujeron en el pas los primeros automviles, que utilizaron principalmente los caminos de carretas o reales; sin embargo, a partir de 1925 empez la construccin de vas con tcnicas avanzadas. Los primeros caminos de este tipo iban de la ciudad de Mxico a Veracruz, a Laredo y a Guadalajara. Fueron proyectados y construidos por firmas de Estados Unidos, pero desde 1940 los ingenieros mexicanos se han encargado de los trabajos y ahora se tiene una red de caminos pavimentados de 85 000 km ms 120 000 km de caminos secundarios, con superficie de rodamiento revestida, para asegurar el trnsito de los vehculos en todo momento.
1.- Estructuracin de Vas Terrestres, Segunda edicin Mxico, 1996 M. en I., I.C. Fernando Olivera Bustamante.

ANTECEDENTES DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO 2 Con relacin a la presencia y al desarrollo de los pavimentos de concreto hidrulico en el pas, es interesante sealar que, tradicionalmente, la tecnologa de los pavimentos se ha desarrollado principalmente en torno a las estructuras de tipo flexible, con capas asflticas como superficie de rodamiento, las cuales han experimentado con el tiempo innovaciones en cuanto a materiales y espesores para incrementar su resistencia, antes que recurrir a soluciones con concreto hidrulico para tal fin, pese a que hay casos en que claramente podra

establecerse que la solucin tcnica y econmica mas adecuada seria un pavimento de tipo rgido. Posiblemente han influido en lo anterior determinadas inercias y conceptos mal definidos, entre los que conviene sealar el costo, falta de equipos, carencia de experiencia, polticas de planeacion, etc., que estancaron el desarrollo de la tecnologa de pavimentos de concreto en el pas. Es conveniente sealar que no se cuenta en Mxico con un mtodo de proyecto propio sino que se utiliza mtodos principalmente estadounidenses (PCA, ACI, AASHTO, FAA, etc.), con los inconvenientes que ello entraa. DESCRIPCION Y CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO Un pavimento puede definirse como la superestructura de la obra vial que hace posible la circulacin expedita de los vehculos con la comodidad, seguridad y economa requeridos por el usuario y previstos por el proyecto. En general, esta constituido por un conjunto de capas superpuestas, compuestas por materiales seleccionados, procesados o sometidos a algn tratamiento, las cuales quedan comprendidas entre el nivel superior de las terraceras y la superficie de rodamiento y cuyo comportamiento depende de la calidad y el tipo de los materiales, de su espesor y disposicin en la estructura de los pavimentos as como de la calidad de la construccin. La clasificacin clsica de los pavimentos distingue dos tipos principales: los pavimentos flexibles o asflticos, y los de tipo rgido o de concreto hidrulico. En el caso particular de los ltimos, el pavimento propiamente dicho esta constituido por una losa relativamente delgada, apoyada sobre una subbase, y en ocasiones directamente sobre la capa subrasante, especialmente cuando esta es de muy buena calidad y el transito no es muy intenso. Debido a que el modulo de elasticidad del concreto es mucho mayor que el correspondiente a los materiales que le sirven de apoyo, la mayor parte de la capacidad de carga del pavimento procede de la propia losa, efecto que es conocido como accin de viga. Las losas de concreto hidrulico deben resistir, adems de los esfuerzos provocados por el

transito, los producidos por cambios de temperatura y humedad, as como por cambios volumtricos de los materiales que les sirven de apoyo. Las acciones anteriores tienden a deformar las losas produciendo esfuerzos de intensidad muy variable. En trminos generales, puede decirse que las caractersticas estructurales de las losas dependen fundamentalmente de su espesor y de la calidad del concreto empleado, interviniendo en esta ltima y en forma primordial la resistencia a la tensin, aun cuando la resistencia al desgaste superficial juega tambin un papel importante. Otro factor que merece atencin son las juntas o fronteras que dividen las losas, ya que de su apropiado diseo y construccin depende no solo la adecuada transmisin de cargas entre las losas sino tambin, y de una manera fundamental, la calidad de rodamiento y su desempeo futuro. Un pavimento debe de cumplir con los siguientes requisitos:

Ser estable ante los agentes del intemperismo. Ser resistente a la accin de las cargas impuestas por el transito. Tener textura apropiada al rodamiento. Ser durable. Tener condiciones adecuadas en lo referente a permeabilidad. Ser econmica.

NOTA: Adicionalmente debe hacerse hincapi en que las caractersticas estructurales y funcionales antes descritas y previstas en el proyecto dependen en gran parte de las tcnicas y de los procesos constructivos, as como de la supervisin y de control de la calidad, siendo por lo tanto muy importante que estos sean los adecuados para alcanzar a satisfaccin el cumplimiento de dichas caractersticas.

ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN LOS PAVIMENTOS RIGIDOS Y SUS FUNCIONES Las principales funciones de los elementos que constituyen un pavimento rgido se describen a continuacin. LOSAS DE CONCRETO HIDRAULICO

Constituyen la parte fundamental del pavimento rgido, debiendo estar capacitadas para resistir los esfuerzos producidos por el transito y los efectos de la intemperie, y proporcionar adems una superficie de rodamiento segura, cmoda y de caractersticas permanentes bajo el efecto combinado del transito y de los factores ambientales durante su vida til. SUBBASES

Tiene como funciones principales controlar los cambios volumtricos de la subrasante e incrementar su modulo de reaccin. Constituye una plataforma estable de trabajo durante la construccin del pavimento y en ocasiones puede constituir una capa drenante. Se trata de un elemento importante para garantizar la uniformidad del soporte de las losas, y se construye por lo general con materiales granulares no cementados, los cuales, cuando el transito llega a ser muy pesado e intenso, se hace necesario estabilizar, generalmente con cemento Prtland, para evitar que bajo su accin sufran erosiones indeseables. Por otra parte, cuando el transito es ligero y el material de la capa subrasante es de buena calidad, se puede suprimir la subbase, apoyando las losas directamente sobre la subrasante. Otro aspecto importante que debe cumplir la subbase es evitar la eyeccin de material fino a travs de juntas y grietas, al paso del transito pesado. Por consiguiente, esta capa no cubre funciones de tipo estructural. Debe mencionarse que eventualmente a esta capa se le denomina BASE, por su posicin inmediatamente bajo la losa. Sin embargo, se le designa como subbase debido a que en general los requerimientos de calidad de los materiales no son

tan estrictos como los de una base en un pavimento flexible, teniendo en cuenta que la losa de concreto reduce los esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas aplicadas por los vehculos. CAPA SUBRASANTE

Constituye la capa superior de la terraceria y puede estar formada por el propio terreno natural adecuadamente compactado y perfilado, o por material seleccionado procedente de un banco, si el material natural es inadecuado. Constituye el elemento de apoyo del pavimento, por lo que debe resistir adecuadamente los esfuerzos que le son transmitidos, aun en condiciones severas de humedad. TIPIFICACION Y PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO Como se menciono anteriormente, en los pavimentos rgidos la losa de concreto hidrulico constituye el elemento de mayor responsabilidad estructural y funcional, teniendo las capas inferiores, como la subbase y la capa subrasante, la funcin de asegurar un apoyo uniforme y estable al pavimento, entre otra mas. Normalmente, el espesor de la losa puede partir de unos 15cm, para transito muy ligero, hasta llegar a ser del orden de 40cm en el caso de autopistas, carreteras y vialidades urbanas con alto nivel de transito pesado, requiriendo adems concretos homogneos y de alta calidad, con resistencias a la tensin no inferiores a 3.5 MPa (35 Kg / cm 2 ), y muy comnmente de 4 MPa (40 Kg / cm 2 ) o mas. Los pavimentos de concreto hidrulico se dividen usualmente en los siguientes tipos:

De concreto simple vibrado. De concreto reforzado. De concreto presforzado. De concreto fibroso. De concreto compactado con rodillo. Sobrelosas de concreto hidrulico.

NOTA: EL proyecto se construyeron las losas con concreto simple vibrado, por ello solo describir sobre este tipo de concreto. LOSAS DE CONCRETO SIMPLE VIBRADO Son los pavimentos mas comnmente empleados y estn constituidos por concreto hidrulico vibrado en masa, divididos mediante juntas longitudinales y transversales para formar elementos generalmente cuadrados o con relacin largo/ancho de 1 a 1.25, salvo en superficies de ancho variable, en donde se apartan de dicha forma pero adoptando en todo caso formas regulares, sin ngulos agudos. La separacin entre juntas normalmente varia entre cuatro y seis metros, y para favorecer el efecto de transferencia de cargas entre losas contiguas o para asegurar el efecto de transferencia de carga entre ellas, las juntas se construyen con forma especial (machihembrada) cuando son longitudinales o bien serradas para debilitar el espesor de la losa y provocar una fractura controlada, generndose la transferencia de cargas por el efecto de friccin y trabazn mecnica entre sus caras. Adems,, para mantener unidas las losas contiguas y asegurar el efecto de transferencia de cargas entre ellas, especialmente bajo la accin de los ejes de vehculos pesados, se disponen pasajuntas metlicas, de varillas en el caso de juntas transversales, y de varillas corrugadas llamadas barras de sujecin en las juntas longitudinales. En algunos diseos se omiten estos elementos, pero a cambio de ello, se construyen subbases rgidas y no erosionables como concreto pobre, gravacemento, etc., y se restringe la longitud de las losas a unos cuatro metros.

RESISTENCIA Y CARACTERISTICAS DEL CONCRETO HIDRAULICO Introduccin El concreto hidrulico de tipo vibrado utilizado para trabajos de pavimentacin debe sastisfacer ciertas caractersticas muy particulares, que marcan diferencias con respecto a los concretos utilizados en otro tipo de obras, por lo que puede clasificarse como un concreto de alto comportamiento. A continuacin se indican las caractersticas, que son fundamentales para el diseo, construccin y correcto desempeo de los pavimentos de concreto. Resistencia del concreto Constituye uno de los factores mas importantes que debe considerarse en el diseo de los pavimentos rgidos. Debido a que las losas de concreto se flexionan bajo el efecto de las cargas impuestas por el transito, se producen en ellas esfuerzos de tensin y compresin, siendo los primeros obviamente mas importantes debido a que la resistencia del concreto a la flexin es apenas del orden de 10% de su resistencia a la compresin. Por esta razn es que, para efectos de diseo, se deben considerar los esfuerzos y resistencia del concreto a la tensin, determinndose esta ultima por medio del modulo de ruptura a la tensin por flexin, MR, obtenido al ensayar vigas en la prueba de carga en los tercios del claro. Estas pruebas se realizan en especimenes cuyas edades corresponden a 7, 14, 28 y 90 das, utilizndose las dos primeras para control de obra y para definir la apertura al transito. Las resistencias a 28 das se utilizan para el diseo de pavimentos para carreteras, y las correspondientes a 90 das, generalmente para el diseo de pavimentos de aeropuertos. Con relacin a los valores de los mdulos comnmente especificados para el diseo de pavimentos, estos varan por lo comn de 3.5 a 5.0 MPa (35 a 50 Kg/cm 2 ). En general, se recomienda utilizar los mdulos superiores a 4.0 MPa (40kg/cm 2 ) para pavimentos de autopistas y carreteras para transito pesado.

El modulo elstico de este material utilizado en pavimentos varia usualmente entre 20,000 y 60,000 MPa (200,000 y 600,000 kg/ cm 2 ). Revenimiento El concreto utilizado en pavimentacin debe evitar tener agua en demasa que produzca un sagrado excesivo durante su colocaron, y grietas de contraccin al endurecer, aunque sin afectar la trabajabilidad y compactacin del concreto. Por esta razn es que, en general, se especifan revenimientos bajos para este tipo de concreto, como se indica en la tabla 2.13. Con objeto de modificar favorablemente la trabajabilidad de este tipo de concreto, se emplean aditivos tales como inclusores de aire y fluidificantes, y en ocasiones se utilizan retardantes para aumentar el lapso en que la mezclase conserva trabajable. Los factores que afectan el revenimiento son, entre otros, los siguientes: contenido de agua, granulometra y relacin de agregado grueso a fino, forma y textura del agregado, uso de aditivos, y temperatura. Relacin agua/cemento Con objeto de controlar el contenido de agua, as como alcanzar las resistencias de proyecto y la durabilidad deseada del concreto, se limita la relacin agua/cemento, debiendo tenerse en cuenta que, en general, la relacin agua/cemento adoptada debe ser la menor posible, ubicndose entre 0.46 y 0.54. Contenido de cemento Para obtener concretos de gran durabilidad, resistentes a la accin del transito y de los factores ambientales, se recomienda que, como mnimo, el contenido de cemento sea de 300 kg/m 3 . Aire incluido Es conveniente la presencia de aire incluido en el concreto para aumentar su trabajabilidad cuando esta fresco y proporcionarle mayor durabilidad y resistencia a los factores ambientales, debiendo estar presente en una proporcin no mayor

de 6%, aunque tambin se relaciona con el tamao mximo del agregado, segn la tabla 2.14. Aditivos La presencia de aditivos es necesaria para modificar o mejorar una o mas caractersticas del concreto en estado plstico o endurecido, influyendo adems en su calidad y costo. Se requiere que el empleo de los aditivos este respaldado por pruebas de laboratorio, mediante las cuales pueda demostrarse su eficacia y definirse su dosificacin y modo de empleo, ya que si son utilizados en forma inadecuada pueden afectar de manera notable la calidad del concreto. Los aditivos mas frecuentemente utilizados son los siguientes: Inclusores de aire.- Introducen microburbujas de aire en la mezcla de concreto, que mejoran la trabajabilidad en estado plstico y la durabilidad. Su eficacia puede ser afectada por los siguientes factores: concentracin del aditivo; presencia de otros aditivos; tiempo y velocidad de mezclado; contenido de agua; granulometra y forma de los agregados; temperatura y contenido de cementos y de finos. Reductores de agua.- Minimizan las cargas elctricas entre las partculas de cemento, disgregndolas y dispersndolas en la mezcla, reduciendo en consecuencia la cantidad de agua requerida y mejorando la eficacia del cemento, sin afectar la trabajabilidad e incrementando inclusive la resistencia del concreto. Hay aditivos reductores de agua que retardan o aceleran el tiempo de hidratacin del cemento. Retardantes de fraguado.- Pueden retardar significativamente el tiempo de fraguado del concreto, y se emplean por lo regular en trabajos en clima calido, o cuando el concreto se coloca en dos capas y se desea evitar juntas fras entre ellas. Se utiliza tambin en la construccin de concreto rodillazo. Acelerantes del fraguado.- Se utilizan cuando se desea que el concreto alcance rpidamente el fraguado inicial y/o una alta resistencia. Generalmente se emplean en climas fros para acelerar el fraguado del

concreto y minimizar el tiempo durante el cual debe ser protegido contra temperaturas de congelamiento. Tambin se utiliza cuando se desea reducir el tiempo de apertura al transito, inclusive a lapsos de pocas horas como ocurre en concretos de alto desarrollo de resistencia temprana tipo fast track (va rpida). Reductores de agua de alto rango.- Se conocen tambin como superfluidificantes y se emplean en trabajos de pavimentacin en los que se utilicen mtodos manuales o se requieran concretos autonivelantes. Mejoran notablemente la trabajabilidad de la mezcla. Aditivos puzolnicos.- El aditivo mas frecuentemente utilizado de este tipo es la ceniza volante, que reacciona qumicamente para formar un compuesto cementante y se emplea en combinacin con el cemento, reemplazando una determinada cantidad de este, con un ahorro en el costo. Ayuda tambin a mejorar la trabajabilidad cuando hay deficiencia en el contenido de agregados finos, a aumentar la resistencia, a reducir el calor de hidratacin y a minimizar la reaccin de los agregados con los lcalis del cemento. Sin embargo, puede causar efectos indeseables como son reducir la efectividad de los inclusores de aire, extender el tiempo de fraguado y retardar el desarrollo de la resistencia del concreto.
2.- Pavimentos de concreto para carreteras, IMCYC .

CEMENTO 3 Qu significa cemento? La palabra cemento es nombre de varias sustancias adhesivas. Deriva del latn caementum, porque los romanos llamaban opus caementitium (obra cementicia) a la grava y a diversos materiales parecidos al hormign que usaban en sus morteros, aunque no eran la sustancia que los una. Hoy llamamos cemento por igual a varios pegamentos, pero de preferencia, al material para unir que se usa en la construccin de edificios y obras de ingeniera civil.

Tambin se le conoce como cemento hidrulico, denominacin que comprende a los aglomerantes que fraguan y endurecen una vez que se mezclan con agua e inclusive, bajo el agua. De acuerdo con la definicin que aparece en la Norma Oficial Mexicana (NOM), el cemento portland es el que proviene de la pulverizacin del clnker obtenido por fusin incipiente de materiales arcillosos y calizos, que contengan xidos de calcio, silicio, aluminio y fierro en cantidades convenientemente dosificadas y sin ms adicin posterior que yeso sin calcinar, as como otros materiales que no excedan del 1% del peso total y que no sean nocivos para el comportamiento posterior del cemento, como pudieran ser los lcali. Fabricacin del cemento El cemento portland se fabrica en cuatro etapas bsicas: Trituracin y molienda de la materia prima. Mezcla de los materiales en las proporciones correctas, para obtener el polvo crudo. Calcinacin del polvo crudo. Molienda del producto calcinado, conocido como clnker, junto con una pequea cantidad de yeso.

NORMALIZACION Con la globalizacin econmica, Mxico se vio obligado a actualizar la normalizacin del cemento, mismo que tiene un fin, principalmente de actualizarse a nivel mundial y con ello, cumplir con las exigencias internacionales. Apoyados con la Ley Federal de Metrologa y Normalizacin, se formo el grupo de Normalizacin del ONNCCE, para realizar la revisin y actualizacin de las normas tcnicas del cemento, as se cre la NORMA MEXICANA NMX C-414ONNCCE-1999, "INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIONCEMENTOS HIDRAULICOS-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA", misma que entr en vigor a partir del 19 de Octubre de 1999.

Con el cambio de norma, se cancel las anteriores NMX C-001, NMX C-002 y NMX C-175, que regan las especificaciones para cementos portland, cementos puzolanicos y cementos con escoria granular de alto horno, respectivamente. Clasificacin del Cemento por sus Adiciones CPO CPP CPEG CPC CPS CEG Cemento Portland Ordinario Cemento Portland Puzolanico Cemento Portland con Escoria Granulada de Alto Horno Cemento Portland Compuesto Cemento Portland con Humo de Slice Cemento con Escoria Granulada de Alto Horno

Clasificacin por Caractersticas Especiales RS BRA BCH B Resistente a los Sulfatos Baja Reactividad Alcali - Agregado Bajo Calor de Hidratacin Blanco

Clasificacin por su Clase Resistente Resistencia N/mm2 20 30 30 R 40 40 R Mnimo das --20 -30 a 3 Mnimo das 20 30 30 40 40 a 28 Mximo Das 40 50 50 --a 28

La letra R indica que un cemento es de resistencia inicial alta, las unidades de reporte se modificaron a N/mm2, en vez de kg/cm2 (1 N/mm2 = 10.2 kg/cm2)
3.-Portal de Internet: http://html.rincondelvago.com/cemento_1.html

AGUA 2

Es importante para el desarrollo de la hidratacin del cemento, como lubricante, etc., y no debe contener impurezas que puedan interferir en la hidratacin del cemento, retardando el fraguado y reduciendo la resistencia del concreto, principalmente. AGREGADO GRUESO Los agregados tanto gruesos como finos constituyen en conjunto cerca del 75% del volumen de la mezcla de concreto, por lo que su calidad influye grandemente en sus caractersticas, principalmente de trabajabilidad, resistencia, durabilidad y economa. El agregado grueso corresponde a la fraccin cuyas partculas son mayores de 4.76mm (malla No. 4); tiene un tamao mximo hasta 63.5mm (2 1/2) en concretos vibrados. Es importante, para prevenir la segregacin de tamaos en su manipulacin, previamente a la elaboracin del concreto, fraccionar el agregado grueso en dos porciones como mnimo, separadas por la malla de 19mm (3/49 cuando el tamao mximo es de 38.1 mm (1 ) o pro la malla de 25.4 mm (1) cuando el tamao mximo sea de 50,8mm (2) o de 63.5 mm (2 ). Los agregados deben tener como principales caractersticas el de ser duros, sanos, resistentes al intemperismo e inertes a la reaccin qumica con los lcalis del cemento. Los agregados con partculas blandas, disgregables o laminares son inconvenientes y deben por lo tanto evitarse en la construccin de pavimentos. Con objeto de obtener concretos de alta calidad, facilitar su construccin, evitar riesgos de segregacin y lograr un mejor acabado superficial, el tamao mximo recomendado generalmente para el concreto es de 5cm; no debe ser mayor que la cuarta parte del espesor de la capa en que se pretende utilizar. Debe tambin mencionarse que, a mayor tamao mximo, se requiere menor cantidad de pasta de cemento y, por lo tanto, menor consumo de cemento para alcanzar la resistencia requerida, debiendo vigilarse que la granulometra de los agregados sea la adecuada. AGREGADO FINO

Constituye cerca del 50% del volumen total de los agregados, y esta compuesto por partculas menores de 4.76mm (malla No. 4). El contenido de agregado fino tiene influencia sobre la dosificacin, aspereza de la mezcla, propensin al sangrado y costo, entre los aspectos ms importantes, siendo fundamentalmente controlar su granulometra y modulo de finura, contenido de sustancias perjudiciales, resistencia al intemperismo y contenido de materiales que reaccionen perjudicialmente con los lcalis del cemento, entre otros. Las arenas naturales son por lo general de partculas redondeadas; en cambio, las arenas producto de trituracin resultan ser mas angulosas. Sin embargo, si la forma de estas ultimas no se aparta apreciablemente del modelo cbico y no llegan a producirse porcentajes apreciables de partculas planas y puntiagudas, se pueden lograr concretos satisfactorios, con contenidos de cemento ligeramente mayores que con arenas naturales. Cuando los agregados disponen de una sucesin gradual de tamaos, es decir, no existen excesos ni deficiencias de determinados tamaos, se obtienen los mejores resultados. Las arenas muy finas resultan antieconmicas y las muy gruesas producen mezclas speras poco trabajables, por lo que ambas deben evitarse en lo posible. La trabajabilidad de una mezcla es particularmente sensible a la cantidad de material que pasa las mallas 50 y 100. Una deficiencia en estos tamaos puede conducir a una excesiva concentracin de agua o sangrado indeseable y suele recomendarse vigilar que no menos de 15 a 18% de agregado fino pase por la malla No. 50, y de 3 a 5% por la malla No. 100, para producir superficies de buena apariencia y mezclas de compactacin favorable.

METODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS RIGIDOS 4 Los mtodos de diseo de pavimentos, tanto rgidos como flexibles, han sufrido importantes transformaciones a lo largo del tiempo, se han inclinado hacia el concepto mecanistico-emprico, que comprende la aplicacin de modelos

estructurales para calcular las respuestas de los pavimentos, as como el desarrollo de modelos de deterioro para predecir el comportamiento del pavimento a partir de las respuestas estructurales. Los esquemas de prediccin de comportamiento son posteriormente calibrados sobre la base de evaluaciones y observaciones del comportamiento de pavimentos en servicio. En la concepcin de los modelos estructurales se hacen intervenir los aspectos tericos en que participan esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones, con el apoyo de herramientas modernas como son el mtodo de elementos finitos y los programas de computacin, lo cual ha simplificado notablemente el procedimiento de anlisis terico. Los mtodos de diseo han simplificado notablemente los procedimientos de aplicacin y presentan al usuario tablas, nomogramas y elementos de calculo relativamente sencillos, adems de programas de computadora mediante los cuales se pueden efectuar rpidamente estudios de alternativas y anlisis de sensibilidad, incluyendo sus costos, lo cual permite obtener un panorama completo del problema que proporciona la informacin necesaria para la toma correcta de decisiones. Adicionalmente, hay que mencionar la existencia de algunas caractersticas que deben ser tomadas en cuenta por el proyectista, pues corresponden a las necesidades que se manifiestan actualmente con respecto a los requerimientos de los pavimentos. Estas caractersticas son:

Mayores niveles de seguridad y comodidad para el usuario. Materiales y superficies de rodamiento ms durables y resistentes. Requerimientos de mnima conservacin. Menor nivel de ruido dentro de la carretera y en el entorno. Mejor apariencia.

Los mtodos de diseo mas utilizados hoy en da en nuestro pas para pavimentos rgidos son: el mtodo de la American Association of State Highway and Transportation Officiales (AASHTO) y el de la Prtland Cement Association (PCA).

NOTA: En el caso del proyecto de pavimento de concreto hidrulico en el boulevard Cuahutemoc en la ciudad de Tuxpan, Ver., se utilizo el mtodo de la AASHTO por tal motivo solo se describir este mtodo de diseo. ANTECEDENTES DEL METODO DE DISEO ASSHTO La prueba de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO, por sus siglas en ingls y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de EUA a esta organizacin. Fue concebida y promovida gracias a la organizacin que ahora conocemos como AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas mviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo de investigacin de carreteras de la academia nacional de ciencias consejo nacional para la investigacin, la planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto comenz en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. EL trfico controlado de la prueba se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante ms de dos aos. El objetivo principal de las pruebas consista en determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un nmero de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposicin, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de caractersticas conocidas. El sitio cerca de Ottawa, seleccionado para la prueba, tiene condiciones climticas y de suelo tpicas de algunas reas de Estados Unidos y Canad. Esto hace que la aplicabilidad del mtodo deba utilizarse con criterio para otras partes del mundo. Los pavimentos se construyeron en circuitos a lo largo de una seccin de 8 millas de una futura autopista interestatal.

Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenan la mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El Circuito 1 se dejo sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. El Circuito 2 se utiliz con aplicaciones de cargas de camiones ligeros. En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron idnticas configuraciones y combinaciones de carga. Cada circuito consista de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos por retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las rectas o tangentes de cada circuito.

La seccin estructural de prueba tena una longitud de 30 m en pavimentos flexibles, 36 m en pavimentos de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados. Las secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rgido fueron construidas sobre idnticos terraplenes. Tambin se

examinaron bajo las mismas condiciones climticas, por el mismo nmero de cargas aplicadas, el mismo trfico y velocidades de operacin. En total se examinaron 368 secciones de pavimento rgido y 468 secciones de pavimento flexible. El trfico que se utiliz en la prueba, estaba perfectamente controlado, se iniciaron las repeticiones de carga en noviembre de 1958, de la siguiente manera: En los circuitos de camiones pesados, Circuitos 3-6: - inicialmente 6 vehculos por carril - posteriormente se aumento a 10 vehculos por carril (en enero 1960) El tiempo de Operacin de los vehculos fue de: - 18 horas 40 minutos - 6 das de la semana En Total se aplicaron: - 1, 114,000 Repeticiones de Carga Normal - Correspondiendo aproximadamente a 6.2 millones de ESALs

DESCRIPCION DEL METODO AASHTO Este mtodo se clasifica dentro de los procedimientos de diseo basados en ecuaciones de regresin desarrolladas a partir de los resultados de tramos de prueba. Sin embargo, en la actualidad esta adquiriendo un carcter mecanstico, al introducirse en el procedimiento conceptos tales como los mdulos de resiliencia y clsticos de los materiales. La ecuacin original de regresin obtenida a partir de los resultados de la prueba ASSHTO ha sido modificada, principalmente en los valores de las constantes de regresin, con base en la teora y en la experiencia. La ecuacin para pavimentos rgidos presentada en 1993 es la siguiente:

DONDE: E18 = Numero de aplicacin de cargas en ejes equivalentes de 18,000 lb (ESAL, por sus siglas en ingles). Zr = Desviacin normal estndar So = Desviacin estndar integral D = Espesor de losa del pavimento, pulg.
PSI

= Diferencia entre los ndices de servicio inicial y Terminal (Po Pt)

Po = ndice de servicio inicial. Pt = ndice de servicio Terminal. Sc = Modulo de ruptura del concreto, lb/pulg Cd = Coeficiente de drenaje. J = Coeficiente de transferencia de carga. Ec = Modulo de elasticidad del concreto, lb/pulg
2 2

K = modulo de reaccin de la subrasante, lb/pulg 3 .

4.- Portal de Internet: www.cemexconcretos.com
2

El diseo de un pavimento rgido requiere considerar otros aspectos adems del

espesor de las losas de concreto, los cuales son igualmente importantes para el adecuado comportamiento del pavimento. El proyectista debe por consiguiente considerarlos e incluirlos en las recomendaciones, lineamientos, planos y especificaciones del proyecto. Estos aspectos son los siguientes: Tipo de juntas, su ubicacin y forma de transferencia de carga, materiales para sello.

Espesor y tipo de subbases y capa subrasante. Drenaje y subdrenaje. Texturizado. Curado. Rugosidad. Resistencia al derramamiento.

DISEO DE JUNTAS Las juntas en los pavimentos de concreto pueden clasificarse, de acuerdo con sus funciones, en tres tipos fundamentales: de contraccin, de construccin y de expansin, constituyendo un sistema que tiene los siguientes propsitos: Controlar los inevitables agrietamientos del concreto en los sentidos longitudinal y transversal.

Permitir los movimientos de expansin y contraccin del concreto, sin menoscabo de las adecuadas condiciones de transferencia de cargas. Dividir al pavimento en porciones de dimensiones prcticas para su construccin y convenientes para su correcto desempeo.

En su diseo debern tenerse en cuenta las condiciones que aseguren la transferencia de carga deseada, as como permitir la colocacin de un material de sello que impida la infiltracin de agua y la penetracin de materiales extraos que restrinjan el libre movimiento de las losas. El diseo y la construccin de las juntas son factores importantes para su correcto desempeo. En su diseo debe tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: Condiciones ambientales, tales como las variaciones en la temperatura y la humedad, que inducen movimientos en las losas y provocan concentraciones de esfuerzos, alabeos y ondulaciones.

Espesor de la losa, el cual afecta los niveles de esfuerzos y deflexiones. Transferencia de cargas, necesaria para el correcto comportamiento del pavimento y que depende del tipo de junta considerado. Transito, no solamente en su magnitud, sino tambin en su ubicacin con respecto a las juntas. Materiales constitutivos del concreto, que deben considerarse en cuanto a sus propiedades de expansin trmica. Sus caractersticas inciden tambin en el comportamiento de la junta en el caso de deteriores tales como agrietamientos y desportillamientos. Tipo de subbase, desde el punto de vista del soporte que proporcionan las losas, como de la magnitud de la fuerza de friccin generada entre las superficies en contacto de losas y subbase. Caractersticas del sello, cuya definicin depende del espaciamiento entre juntas, factor de forma, etc.

EFECTIVIDAD DE LAS JUNTAS Las juntas constituyen propiamente una discontinuidad estructural en el pavimento rgido, por lo que se pueden desarrollar condiciones crticas de trabajo en las losas de no procurar que las juntas estn capacitadas para transferir una porcin de la carga de uno a otro de sus lados. La capacidad o efectividad de una junta para

transferir la carga se determina en la prctica midiendo las deflexiones a cada lado de ella, en presencia de una carga aplicada en uno de sus lados (figura 4.18). La efectividad de la junta se califica mediante la siguiente ecuacin:
2d u 100 dl + du

E=

Donde: E, efectividad de la junta, en porcentaje

du , dl ,

deflexin de la losa en el lado sin carga deflexin de la losa en el lado cargado

Para que se obtenga una transferencia de carga sastifactoria, esto es, una efectividad mnima de 75 por ciento en condiciones de transito medio a pesado, y que el pavimento se comporte sastifactoriamente, es necesario recurrir a los siguientes mecanismos:

Trabazn mecnica de los agregados en las caras de la juntas. Dispositivos de transferencia mecnica o pasajuntas de varillas lisas. Subbases estabilizadas rgidas, que reduzcan el nivel de deflexin.

Figura 4.18 Efectividad de transferencia de carga TIPOS DE JUNTAS a) Juntas transversales de contraccin: Tiene como objetivo controlar el agrietamiento transversal del concreto, por lo que su separacin, diseo y construccin son fundamentales para el correcto desempeo del pavimento.

Por lo regular, la separacin de estas juntas decrece en la medida en que se incrementa el coeficiente trmico de los agregados, los cambios de temperatura o el coeficiente de friccin con la subbase. La separacin aumenta cuando se incrementa la resistencia del concreto a la tensin. La separacin tambin esta relacionada con el espesor de la losa, el tipo de material de sello y el diseo de la caja para este material. Si bien la experiencia local debe tenerse muy en cuenta, la separacin entre juntas puede obtenerse de la figura 4.19, en la cual se considera el espesor de la losa as como el tipo de subbase. Como recomendacin general, la separacin entre juntas, expresada en pies, no debe ser mayor que el doble del espesor de la losa expresado en pulgadas para subbases no tratadas, y 1.75 veces el espesor para subbases tratadas. Al respecto, cabe sealar que la normativa espaola ser mayor de 4m cuando no se coloquen pasajuntas, ni de 5m en el caso de que si se coloquen. Un aspecto importante relacionado con la separacin entre juntas es el relativo a la forma y dimensiones de las losas, recomendndose que, en general, tengan forma cuadrada, regular, y que la relacin longitud-ancho no sea mayor de 1.25, pudiendo ser hasta de 1.5 cuando la experiencia local as lo demuestre. Con respecto al uso de las pasajuntas lisas, la prctica recomienda su empleo en losas con espesor igual o mayor de 8 pulg. (20cm), disponiendo pasajuntas de 1 14 pulg. de dimetro (31.8mm) para espesores menores de 10 pulg. (25cm), y de 1 12 pulg. de dimetro (38.1mm) en espesores iguales o mayores de 10 pulg. (25cm).

La longitud de las pasajuntas varia entre 15 y 18 pulg. (38 a 46cm), teniendo en cuenta que para conseguir una adecuada transferencia de cargas es necesario que la pasajunta quede embebida en la losa a una profundidad mnima de seis veces su dimetro. La longitud total de la pasajunta ser el doble de la longitud embebida ms dos o tres pulgadas.

Las pasajuntas se colocan a la mitad del espesor de la losa, con espaciamientos de 12 pulg. (30cm) centro a centro, colocndose a la primera a 6 pulg. (15cm) de las orilla de la losa. Algunos estudios demuestran sin embargo que separaciones no uniformes pueden proporcionar un comportamiento satisfactorio, y al respecto, la normativa espaola recomienda el uso de pasajuntas de 1 pulg. (25cm) de dimetro, 50 cm. de longitud, con separacin de 30cm bajo las rodadas del carril de proyecto y 60 cm. en las otras zonas, incluyendo el carril de alta velocidad (figura 4.20), mediada que permite un mejor aprovechamiento de las pasajuntas y un ahorro econmico importante. Por otra parte, las varillas deben recubrirse con materiales que eviten su adherencia con el concreto y que las protejan contra la corrosin, o bien utilizar pasajuntas protegidas con recubrimientos especiales a manera de membrana. Es importante sealar la posicin de las pasajuntas mediante marcas, estacas, etc., para poder ubicar exactamente la posicin de la junta. Las juntas se construyen generalmente de manera perpendicular al eje de la carretera, si bien en algunos casos suelen construirse sesgadas, con inclinacin 1:6, de tal manera que las ruedas del eje no atraviesen la junta al mismo tiempo (figura 4.21). Esta disposicin de juntas (diseo californiano) se ha utilizado por lo regular sin pasajuntas para condiciones de transito bajo a medio. Para transito pesado se recomienda pasajuntas, subbases no erosionables y sistemas de subdrenes. La inclinacin de las juntas pretende disminuir los niveles de esfuerzos y deformaciones, as como reducir el potencial de bombeo y de escalonamiento.

La forma ms generalizada de construir las juntas transversales de contraccin es mediante serrado del concreto endurecido. Se seala que el tiempo exacto para esta accin depende del tipo de agregado, mtodo de curado, condiciones ambientales y tipo del equipo de serrado, y se requiere de la experiencia y el buen juicio de los operadores de las sierras para determinar el

momento apropiado en que deba cortarse la junta, ya que su retraso puede conducir a un agrietamiento no controlado del concreto. El serrado deber efectuarse tan pronto como sea posible despus que el concreto adquiera una resistencia adecuada. En condiciones normales, el serrado puede realizarse entre cuatro y doce horas despus de la colocacin del concreto, dependiendo de las condiciones de curado y el tipo de subbase. En los casos de temperaturas extremosas, se requieren menos de cuatro horas si la temperatura es muy elevada, y mas de veinticuatro horas cuando la temperatura es muy baja. Por otro lado, en caso de subbases no estabilizadas se puede efectuar el serrado a intervalos de 20 a 25m, pudiendo diferirse los cortes intermedios, mientras que en el caso de subbases estabilizadas y rgidas, los cortes deben ser en juntas consecutivas para evitar agrietamientos no controlados. La forma y dimensiones del corte son importantes para conseguir el debilitamiento de la seccin de losas y su posterior fracturamiento, as como para formar el receptculo que contendr el material de sello. Para el primer objetivo debe efectuarse un corte con un ancho mnimo de 1/8 pulg. (3mm) y una profundidad mnima de un tercio del espesor de la losa.

Figura 4.19 Separacin mxima entre juntas transversales de contraccin para pavimentos

Figura 4.20 Junta transversal de contraccin y disposicin de pasajuntas

Figura 4.21 Diferentes tipos de juntas transversales de contraccin.

b) Juntas transversales de construccin: Se instalan al final de una jornada diaria de pavimentacin o despus de interrupciones del colado mayores de 90 minutos con clima normal, o de 60 minutos con clima calido, desde la elaboracin del concreto hasta su puesta en obra y acabado y, desde luego, diferentes de las interrupciones comunes, a causa de puentes, intersecciones y cierres de emergencia. De ser posible, se deben colocar en la posicin de una junta de contraccin transversal; si esto no se puede, su ubicacin deber hacerse dentro del tercio medio de la longitud de una losa y siempre perpendicularmente a la lnea central, aun cuando las juntas de contraccin se hayan diseado sesgadas. Las juntas transversales de construccin son juntas a tope, de manera que se requieren pasajuntas lisas para proporcionar la transferencia de carga necesaria, manejando para su diseo las recomendaciones establecidas para las juntas transversales de contraccin con pasajuntas. Si la junta se ubica en el tercio medio de la longitud de la losa y ya existen losas adyacentes, ser necesario que las pasajuntas sean de varillas corrugadas, para evitar cualquier movimiento de la losas nuevas que pudiera desarrollar grietas de simpata en las losas adyacentes. Para proporcionar el efecto de transferencia de cargas, estas varillas debern tener el mismo dimetro de las pasajuntas lisas. Esta junta se construir utilizando una cimbra que produzca una cara plana y perpendicular a la superficie del pavimento, debiendo perforarse los espacios para alojar las pasajuntas. Al reiniciar el siguiente colado deber quitarse la cimbra, para posteriormente se proceda a la formacin de la junta serrada en la forma convencional. (Figura 4.22). c) Junta transversal de expansin: Por lo regular, las juntas transversales de expansin no se requieren en pavimentos de carreteras, construyndose nicamente en la colindancia con estructuras fijas, tales como puentes, etc., y en las intersecciones con otros pavimentos de concreto. Existen dos tipos de juntas de expansin, dependiendo de la necesidad o no de elementos de transferencia de carga (figura 4.22b).

Uno es la junta con barra lisas para transferencia de cargas, cada una de las cuales esta provista en uno de sus extremos de un capuchn metlico, el que permite que las barras se muevan libremente por expansin y contraccin, para lo cual debe proveerse un espacio libre, como se muestra en la figura 4.22b. Las barras se colocaran apoyadas en silletas, con el alineamiento y separacin indicados en el proyecto con el criterio de las juntas transversales de contraccin con pasajuntas. Para permitir su libre movimiento, as como para protegerlas contra la corrosin, deben recubrirse con productos que impidan su adherencia con el concreto. Esta medida deber aplicarse igualmente a los capuchones metlicos. Como estas juntas tienen una separacin de 18 a 25 mm, se requiere la presencia de un material de relleno preformado, constituido por un material flexible, no extruible, inerte y no absorbente, que debe colocarse a todo lo ancho de la losa, a partir de 25.4mm (1pulg.) debajo de su superficie, cubriendo su espesor, y sujetndose en las mismas silletas que sostienen las pasajuntas. Despus de haber sido coladas las losas que forma la junta, se proceder a colocar el material de sello en el espacio que para tal fin se ha dejado disponible; el mismo deber ser de un material compatible con el del relleno y ocupara todo el espacio hasta 6mm por debajo de la superficie de la losa, para evitar ser daado por el transito. El otro tipo lo constituyen las juntas de expansin sin dispositivos de transferencia de cargas, en las cuales se incrementa gradualmente el espesor de las losas en 20 por ciento para reducir los esfuerzos en los extremos de estas (figura 4.22b). Esta junta puede utilizarse para aislar estructuras o cimentaciones en las orillas de plataformas y patios con trnsitos de vehculos o cuando se prevea la prolongacin futura del pavimento. Es preciso distancia que las juntas de contraccin comprendidas dentro de una de 18 a 30m. a ambos lados de una junta de expansin estn

obligatoriamente provistas de pasajuntas lisas, para que no se reduzca el efecto de transferencia de carga, por un desplazamiento excesivo de las losas.

Figura 4.22 Juntas transversales de construccin y expansin.

d) Juntas longitudinales de contraccin: Se requieren juntas longitudinales de contraccin para delimitar los carriles de circulacin cuando el concreto se coloca abarcando dos o ms carriles en una sola operacin. Estas juntas son necesarias cuando el ancho de las losas es superior a 4.5m; se forman efectuando un corte con sierra hasta una profundidad de un tercio del espesor de la losa y de 3 a 9 mm de ancho, formando adems una caja de 6 a 9 mm de ancho y 30 mm de profundidad (figura 4.23). La transferencia de carga generalmente se produce por la trabazn mecnica generada por la grieta provocada; sin embargo, debe mantenerse este efecto colocando barras corrugadas del tipo y espaciamiento que indica la tabla 4.37. Para ni interferir con las pasajuntas lisas de las juntas transversales de contraccin, las barras corrugadas se omitirn dentro de una distancia de 381mm de dicha junta, o de 457mm si la junta es sesgada o se utilizan barras corrugadas de mas de 813mm de longitud. Las barras deben protegerse contra la corrosin. Aunque el tiempo para efectuar el corte no es tan critico como las juntas transversales de contraccin, es conveniente efectuarlo tan pronto como sea posible cuando existen subbases estabilizadas u ocurren cambios bruscos de temperatura. e) Juntas longitudinales de construccin: Las juntas longitudinales de construccin se utilizan para unir carriles que se construyen individualmente, incluyendo los acotamientos cuando estos son de concreto (figura 4.23). El efecto de transferencia de carga se obtiene mediante juntas de llave y/o barras corrugadas, formando la llave con perfiles trapezoidales o curvos (como se indica en la citada figura), ubicada a la mitad del espesor. No se recomienda en general cuando el espesor de la losa es menor de 25cm; sin embargo, la experiencia local puede modificar esta recomendacin. Las barras corrugadas se colocaran de acuerdo con lo indicado en la tabla 4.37.

Figura 4.23 Juntas longitudinales de construccin y de contraccin

Notas: (1) De acuerdo con la especificacin ASTM A 615. (2) La mxima separacin es de 122 cm. ASTM A 615 GRADO 40 = 2800 kg/cm 2 (280 MPa) GRADO 60 = 4200 kg/cm 2 (420 MPa) MATERIALES PARA SELLO DE JUNTAS El primer paso es seleccionar el tipo de sello de acuerdo con criterios de comportamiento y costo incluyendo el mantenimiento a futuro de las juntas (tabla 4.38). El material de sello deber seleccionarse teniendo en cuenta las caractersticas ambientales, costo en el ciclo de vida, comportamiento, tipo y espaciamiento de las juntas. Las propiedades de estos materiales que deben tenerse en cuentas son las siguientes:

ELASTICIDAD. Es la habilidad de un sellador para regresar a su tamao original cuando se estira o se comprime.

MODULO ELASTICO. Es el cambio en los esfuerzos internos en un sellador al ser estirado dentro de un rango de temperatura (rigidez del material). Un modulo bajo es deseable y particularmente importante en condiciones de clima fro. ADHERENCIA. Es la capacidad de un sellador para adherirse al concreto. Tanto la adherencia inicial como a largo plazo son igualmente importantes. (No se aplica a los selladores preformados de compresin.) COHESION. Es la habilidad preformados de compresin.) de un sellador de resistir desgarramientos

causados por esfuerzos de tensin. (No se aplica a los selladores COMPATIBILIDAD. Es la reaccin entre el sellador y los materiales con los que queda en contacto, tales como tirillas de respaldo y otros selladores.

RESISTENCIA A LA INTEMPERIE. Es la capacidad de un sellador de resistir el deterioro al permanecer expuesto a los elementos ambientales.

Existen dos tipos principales de selladores, los lquidos y los preformados. Los primeros pueden ser colocados en fri o en caliente y su comportamiento depende en buena medida de la adherencia que desarrollen con las paredes de la caja. Los segundos dependen de la compresin lateral ejercida contra dichas paredes. SELLADORES LIQUIDOS COLOCADOS EN CALIENTE Constituyen el primer tipo de selladores utilizados en pavimentos de concreto. Los fabricantes han mejorado su calidad adhesiva y ahora proporcionan materiales con bajo modulo y mejor elasticidad. Requieren calentarse a temperaturas entre 177 y 204 C para su adecuada aplicacin. La mayora requiere que el material se funda en una doble caldera, debiendo vigilarse que se prepare a las temperaturas recomendadas para su correcta aplicacin y desempeo, pues el sobrecalentamiento puede alterar sus propiedades. Es muy importante estar en contacto con los proveedores para la correcta aplicacin y el manejo seguro de estos materiales. Estos selladores tienen una vida til de tres a cinco aos, y los problemas principales son la perdida de adherencia y de cohesin.

SELLADORES LIQUIDOS A BASE DE SILICON, COLOCADOS EN FRIO Los selladores lquidos que se vierten en fri, contienen como ingrediente bsico un polmero de silicn. Los selladores de silicn se presentan preempacados y listos para su aplicacin inmediata. El silicn es un componente simple que no requiere mezclado ni calentamiento y se cura al quedar expuesto a la atmsfera durante su aplicacin; la humedad del aire ayuda al curado del sellador para alcanzar sus propiedades finales. Requieren unos 30 minutos de tiempo de curado antes de poder ser abiertos al transito y de desarrollar la suficiente adherencia, siendo recomendable contar con la asesoria del proveedor. Tienen una vida util de 8 a 10 aos y se identifica como problema principal la falta de adherencia por inadecuada limpieza de la caja de sello. MATERIALES DE SELLO PREFORMADOS Los selladores preformados estn aptos para su instalacin inmediata; no requieren calentamiento, mezclado ni curado en el campo. A diferencia de lo que ocurre con los selladores lquidos, que experimentan tanto compresin como tensin, los selladores preformados trabajan bajo compresin a lo largo de toda su vida. Por lo tanto, su xito depende nicamente de la presin lateral ejercida por el sello contra las paredes de la caja de sello. El elemento principal de estos selladores es el neopreno, un hule sinttico que proporciona una excelente presin de recuperacin bajo compresin. El sello consiste en una serie de celdas que proporcionan la fuerza que sostiene al sellador contra las paredes de la caja (figura 4.25). Si un sello preformado tiene dimensiones menores que el ancho de la abertura de la junta, al trabajar a bajas temperaturas el sello perder contacto con las paredes del depsito y se aflojara; por ello es esencial considerar cuidadosamente estos factores al dimensionar los selladores preformados. Los fabricantes proporcionan sellos de diferentes anchos y profundidades nominales. El ancho apropiado para el sellador debe ser mayor que la mxima anchura del deposito en las condiciones de la menor temperatura de trabajo, lo que conduce a un ancho de aproximadamente el doble de la anchura del deposito.

La profundidad de este debe exceder la profundidad del sello comprimido, pero no se relaciona directamente con la anchura del depsito. Para un buen desempeo, el sello deber comprimirse a un nivel entre 20 y 50 por ciento. En la tabla 4.39 se muestran dimensiones de sellos preformados para anchos de juntas y longitudes de losas convencionales. Para la seleccin del tamao final del sello tambin debe considerarse la temperatura de colocacin.

Figura 4.25 Sello preformado

TIRILLAS DE RESPALDO Constituyen un importante elemento de los sellos efectuados con materiales lquidos, al evitar que el sellante fluya hasta el fondo de la caja y se adhiera a esta superficie incrementando los esfuerzos en el sellante. Adems, definen el factor de forma y optimizan la cantidad de sello utilizado (figura 4.26). Los materiales utilizados en estas tirillas son los siguientes: Espuma de polietileno. Espuma de celdas cerradas, que no absorbe agua y es moderadamente compresible. Debe utilizarse con selladores colocados en fri, pues se funde con el calor. Espuma de polietileno de enlaces cruzados. Espumas de celdas cerradas, compatible con selladores colocados en caliente. No absorbe agua y es moderadamente compresible.

Espuma de poliuretano. Espuma de celdas abiertas, absorbe agua y es muy compresible. No se funde con el calor. El tamao de la tirilla de respaldo depende de la anchura de la caja y debe comprimirse aproximadamente en 25% para asegurar que permanezca a la profundidad deseada en el depsito.

En la tabla 4.40 se proporciona el tamao apropiado de la tirilla para diferentes anchos de la caja.

2.- Pavimentos de concreto para carreteras, IMCYC