PROPULSIONE AEROSPAZIALE

I propulsori aeronautici, considerati come scatole nere, sono dispositivi capaci di accelerare una portata daria dalla velocit V alla velocit Vj dove:

V = velocit di volo Vj = velocit con cui laria viene espulsa dal propulsore

& mb
V T Vj

& m

& & m + mb

Com possibile esprimere la spinta T ?

ESPRESSIONE DELLA SPINTA

Per il teorema della conservazione della quantit di moto, tenendo conto che: 1) La portata di combustibile consumata

& & mb molto inferiore a quella dellaria m

2) Lespressione della spinta T da intendersi in modo vettoriale

Allora, nellipotesi che si V, Vj e T siano parallele, si giunge alla forma semplificata:

& T = m (V j V )

INVERSIONE DELLA SPINTA

Aprendo opportune griglie laterali i gas combusti possono fuoriuscire con direzione circa perpendicolare alla V. Linterpretazione vettoriale del teorema della q.d.m. utile per spiegare linversione di spinta:

& Tx = m (0 V ) Tx < 0

da cui risulta :

INVERSIONE DELLA SPINTA

SPESA ENERGETICA DELLA SPINTA

Un indice significativo della spesa energetica di un propulsore rappresentato dalla potenza specifica

1 & mV 2 2

conferita ad una portata daria; ragionando, per semplicit, su un propulsore a punto fisso (V circa nulla) si pu scrivere:

1 1 & Pi = m V j2 = T V j 2 2

& T = m (V j V )

V =0

V=0

Vj >0

V=0

SPESA ENERGETICA DELLA SPINTA

Osservando quindi le seguenti relazioni:

1 Pi = T V j 2
& T = m (V j V )
si osserva che, a parit di spinta, si consuma meno combustibile se si accelerano poco grandi portate daria. Questo concetto dimostra come la propulsione ad elica sia, dal punto di vista energetico, pi vantaggiosa (consuma meno combustibile) della propulsione a getto (turbogetto), a parit di spinta prodotta.

SPESA ENERGETICA DELLA SPINTA

Tuttavia, non possibile far crescere eccessivamente la portata diminuendo in modo corrispondente Vj in quanto sorgono due problemi: 1. aumento dellingombro frontale, con difficolt di installazione delle eliche e nascita di fenomeni transonici allestremit delle pale 2. diminuzione della velocit massima di volo perch, come gi visto, la spinta tende ad annullarsi quando la velocit di volo si approssima alla Vj Per quanto riguarda la trasformazione energetica si pu dire che: 1. per il motore a getto il potere calorifico del combustibile viene convertito direttamente in spinta; 2. nel caso di propulsione ad elica esiste un motore che eroga una potenza meccanica allalbero dellelica: la potenza viene successivamente trasformata in spinta (in tal caso si parla pi propriamente di trazione); in tal caso il motore pu essere alternativo a combustione interna o a turbina a gas.
C T Motore

T=

Pmot elica C elica = V V

SPESA ENERGETICA DELLA SPINTA

Per valutare lefficienza energetica di un propulsore, a seconda sua della tipologia, si impiegano convenzionalmente due indici differenti:

ELICA
Si consideri ora unelica in rotazione con velocit angolare: ogni striscia elementare di pala investita da aria in moto relativo con velocit somma vettoriale della velocit V con la velocit periferica dovuta alla rotazione della pala e variabile linearmente con il raggio, se la velocit angolare costante. Lo svergolamento delle varie sezioni della pala fa s che lincidenza della corrente nel moto relativo sia tale da sfruttare al meglio il profilo aerodinamico locale della pala. Le forze aerodinamiche su ogni porzione di pala possono essere scomposte in due componenti, una assiale (F1) e una tangenziale (F2). La trazione dellelica sar data dalla sommatoria delle F1, mentre la coppia resistente C al mozzo sar dato dalla sommatoria dei momenti F2 R.

Sez. A-A

R
R

ELICA
Riprendendo lequazione vista in precedenza, si pu riscrivere il rendimento dellelica, inteso come rapporto della potenza utile alla potenza complessiva in ingresso allalbero, come:

elica =

T V C

Si pu osservare che, a parit di velocit angolare, se varia la velocit di volo cambia lincidenza dellaria sulla pala e quindi la sua efficienza: questultima caler drasticamente quanto pi le varie sezioni della pala sono interessata dal fenomeno dello stallo. Fissata una velocit angolare al variare della velocit di volo si registra una curva del rendimento dellelica caratterizzato da un massimo in corrispondenza di una velocit di ottimo. Si consideri che non possibile cambiare a piacere, durante il volo, velocit angolare e velocit di volo in modo che il rendimento dellelica sia massimo; allora spesso viene data allelica la possibilit di variare il calettamento delle pale per adeguare lincidenza alle condizioni di flusso locali in un ampio campo di condizioni operative: in tal caso si deve dotare lelica di uno speciale mozzo che consenta la rotazione delle pale intorno al loro asse longitudinale realizzando la cosiddetta variazione del passo.
Passo ridotto Passo invertito

elica
Passo massimo

Rendimento elica a passo variabile

In bandiera

Passo 1

Passo 2

Passo 3

TURBINE A GAS
Si considera ora il ciclo termodinamico secondo il quale funziona una turbina a gas. Nella figura successiva rappresentato uno schema di turbina a gas con annesso ciclo termodinamico di Joule-Brayton, rappresentato sul piano p,v.

p
1 4 2 3

L>0

?
4 T

L<0
1 5

v
Dalla figura si nota come nel compressore C si realizza un aumento della pressione (e della temperatura) dellaria per fornitura di lavoro. Successivamente laria viene inviata in camera di combustione nella quale viene iniettato combustibile che reagendo con lossigeno dellaria provoca un forte aumento della temperatura, a pressione circa costante (punto 3). Il lavoro viene fornito al compressore dallalbero che lo collega alla turbina T nella quale avviene lespansione dei gas caldi provenienti dalla camera di combustione. Alluscita della turbina (punto 4) i gas contengono ancora un residuo di energia sufficiente a generare le azioni propulsive. Si vedr in seguito come possibile utilizzare il salto entalpico in tal senso.

TURBOREATTORE
Nello spaccato del turboreattore assiale riportato in figura sono evidenziate le principali parti costituenti, con un abbinamento in analogia alle varie fasi di funzionamento di un motore alternativo a combustione interna (ciclo Otto)

TURBOGETTO E TURBOELICA
Esistono due modi per sfruttare lenergia residua dei gas alluscita della turbina: far espandere i gas in unaltra turbina utilizzando il lavoro ottenuto per far girare unelica (turboelica) inviare i gas in un ugello per convertire lentalpia in energia cinetica di efflusso con cui generare spinta (turbogetto) Si osservi lesigenza di collegare lalbero del propulsore allelica interponendo un riduttore che ha il compito di ridurre la velocit angolare applicata allelica a valori consoni ad un funzionamento con rendimento elevato, senza far insorgere fenomeni transonici alle estremit delle pale, ed alla resistenza meccanica del materiale costituente la pale.
V0

Ugello

Turboelica monoalbero
V0

Turbogetto
R

Turboelica bialbero

TURBOREATTORE A DOPPIO FLUSSO

Per quanto visto prima, la turboelica dal punto di vista della spesa energetica pi conveniente, ma inadatta al volo ad alta velocit (fenomeni transonici estremit pale). Si cercato dunque un compromesso tra bassi consumi e alte velocit di volo trasformando il turboreattore puro nella cosiddetta architettura doppio flusso; in figura si riporta uno schema concettuale di questa turbomacchina. In essa, una parte della portata complessiva aspirata dal compressore viene dirottata e non finisce in camera di combustione, ma viene mescolata con la portata calda che esce dalla turbina prima dellingresso in ugello. Queste macchine vengono quindi definite turboreattori a doppio flusso (o by-pass). Il parametro che le contraddistingue e il rapporto di diluizione (by-pass ratio) , definito come il rapporto tra la portata in massa di aria fredda e quella di aria calda.
Ugello

Flusso freddo

Mescolamento tra portata calda e portata fredda

Turboreattore doppio flusso

TURBOFAN
Tanto pi il rapporto di diluizione cresce, tanto pi la propulsione diventa efficiente. Per rapporti di diluizione molto elevati si ricorre alla totale separazione dei flussi caldo e freddo. In tal caso il propulsore viene dotato di un ventola di grande diametro, detta fan, in grado di smaltire la grande portata daria richiesta e molto prossima alle funzioni dellelica. Il rapporto di diluizione varia da 0.5-2, per applicazioni su velivoli veloci e/o militari, fino a valori di 5-6 (e anche oltre) per propulsori di grandi velivoli commerciali.

Fan

Mescolamento tra portata calda e portata fredda

Turbofan

TURBOFAN

POSTCOMBUSTORE
Per velivoli che hanno necessit di elevate velocit di crociera, e pensando ai vantaggi della elevata velocit VJ, stato sviluppato il postcombustore (AfterBurner); esso costituito essenzialmente da un condotto nel quale avviene unulteriore iniezione di combustibile con successiva combustione, utilizzando lossigeno residuo dalla prima combustione. Lincremento di entalpia conseguente viene convertita in aumento della velocit dei gas in uscita dallugello. Con il postcombustore la spinta del propulsore pu anche raddoppiare (VJ doppia); purtroppo anche il consumo specifico della spinta raddoppia! Il postcombustore pu essere applicato a turboreattori puri o a doppio flusso con rapporto di diluizione anche molto grande.
Seconda iniezione di combustibile

TABELLA RIASSUNTIVA
Nella tabella successiva si riportano alcuni esempi di turboreattori e turboeliche con specificazione dei valori tipici dei consumi specifici (della spinta o della potenza).
Consumo specifico [kg/kg/h] o [kg/CV/h] K=0.3 K=0.2 C=1 C=2 C=0.7

Tipo propulsore Turboelica Turboelica 3 alberi Turboreattore Turboreattore + AB Doppio flusso con = 12

Vmax [km/h] 700 700 1300 3500 1200

Velivoli (esempi) G-222 ATR-42 G-91 G-91Y, F-104, SR-71 AMX, DC-9

Doppio flusso con + AB Turbofan con = 56

C=2 C=0.55

2200 1100

Tornado B-767

TRIM
Turboreattore centrifugo a uno stadio

Turboelica centrifuga a due stadi

Nella seguente immagine sono riassunte le principali tipologie di propulsore per impiego aerospaziale.

Turboelica a flusso assiale a doppio albero

Razzo

Turboreattore a doppio flusso bialbero

Turboreattore a doppio flusso bialbero a basso rapporto di diluizione (by-pass)

Turboreattore a doppio flusso trialbero ad alto rapporto di diluizione (turbofan)

PRESE DARIA
Parlando di volo a velocit elevate necessario ricordare le problematiche che a tali velocit coinvolgono la presa daria, cio il condotto che ha il compito di addurre laria al compressore del propulsore. Nel volo subsonico, la presa daria svolge la funzione di contribuire al regolare rallentamento della corrente in modo da consentire il recupero della pressione dinamica, agevolando il lavoro esercitato dal compressore a parit di pressione in camera di combustione. In volo supersonico, davanti alla presa nascono necessariamente onde durto che provocano un forte dispendio di energia (aumento della resistenza aerodinamica) e un aumento della temperatura dellaria in ingresso nel motore (che si ripercuote sulla distribuzione interna di temperature e che pu portare, a Mach elevati, anche al danneggiamento delle parti interne del propulsore). In tal caso necessario rendere il rallentamento della corrente pi diluito possibile, disponendo davanti e allinterno della presa di coni o rampe ad opportuna inclinazione, tali da indurre una configurazione di onde durto meno onerosa che eviti la formazione di grosse onde durto rette.

PRESE DARIA

PRESE DARIA

PRESE DARIA

PROPFAN
Una via di mezzo tra turbogetto e moto a elica rappresentato dal cosiddetto propfan, nel quale il rotore ha pale pi corte, con conformazione speciale: ci permette allaereo di raggiungere velocit di volo pi elevate, rispetto al tradizionale moto a elica, prima che compaiano fenomeni transonici alle estremit delle pale. Limpiego del propfan ancora allo stato di prototipo per i notevoli problemi di rumorosit che affliggono questo tipo di propulsione.

INTEGRAZIONE DEI PROPULSORI

E importante ricordare la necessit strutturale di collegare i propulsori alla cellula strutturale del velivolo in modo tale da sopportare i carichi derivanti dalla spinta e dalla massa del motore, consentendo nel contempo lisolamento termico e lassorbimento delle dilatazioni termiche differenziali dovute alle elevate temperature cui giungono i propulsori.

INTEGRAZIONE DEI PROPULSORI

In definitiva possibile riassumere le interfacce e gli scambi energetici e con i sistemi di bordo di un generico propulsore con il seguente schema:

Spinta

Aria

Peso propulsore Gas di efflusso

Potenza totale

Segnali per strumenti Combustibile Comandi

Potenza per il volo

Potenza secondaria