CON CHOPPER Y CAJA DE ALUMINIO

LAS NUE\/AS UNIDADES DE TREN PARA FGC

Como ya adelantbaos en el anteriot nmero de CARRIL, pasamos a ocupatnos aqui del tea de la renovcin del materal mvl de vajeros que, sguiendo las drectrices de sus actuales planes de actuacn, prctende llevat a cabo Ferrccarrls de la Generalitat de Catalu' nya. Con una tecnologa que se aparta totalmente de la hasta ahora conocda en el mbto de la compaa, estas nuevas undades de tren (la ptrneta de las cuales rcalz su ptmeta prueba de lnea el pasado junio) irn susttuyendo prcgresvamente al, en algunos casos, ya vetuslo ateral rrvl en seruicio. En el presente nmerc se nca la descrpcn de la undad, el) sus dos versiones para va mt ca y pata va nternaconal. Su extensin ha aconsejado dividirla en dos panes, la segunda de las cuales aparecet en el nmerc 6 de CARRIL y en unas fechas (diciebte prxio)en las que, como es de deseaL se hallan ya solventados los ptoblemas que han peddo la puesta en servco en las fechas ncialmente previstas, Asmismo, como coplemento, se ha estmado opoftuno adjuntar unas lneas rclatvas al ateral parc vajeros que actualmente est crculando pot las lheas de FGC. En esta prmera parte se lrctat bevemente el de la de (Catalunya Satr, (pot la cual comenzarn a circular las nuevas unidades), ientras que en Ia segunda se hablar del de la lnea de <Cetalans,
El pasado da 22 de febrero era transportada a los talleres de Sarri la primera de las nuevas unidades de tren elctricas encargads por Ferrocarrils de la Generalirat de catalunya (FGC) y destinads a la progresiva renovacin de su parque de material mvil de viajeros. Aunque se trataba de un paso importanle, no era en realrdad sino uno ms dentro de los ambiciosos planes de actuacin trazados por la Generalitat y cuyo resultado ser, a la vuelta de unos aos. la total remodelacin, en todos los aspectos, de las lneas ferroviarias que se encuentran a cargo de FGC(I) Como es sabdo, adems de los funrculares de Vallvidrera y Gelida, en estos momentos explota dos lineas aisladas con origen en Bafcelona y con unas caractersticas claramente diferenciadas por muchos rotivos. tanto histricos como tcncos. Abas fueron recibidas por la General' tat de Cataluny como consecuencia de los traspasos de compelencias que la actual legslacin esrablece entre el Estado y las comunidades autnomas Las dos habian estado, durante algunos meses y provisionalmente, en manos de FEVE al cesar las antiguas compaas titulares sus respectivas ex-

plotaciones. En efecto, en prmer lugar fue la Cornpaa General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) la que, por no poder hacer frente a la explotacin de su red de va mtrica, renunci e 1976 a las concesiongs qLe en aquellos n'omentos ostentaba. Poco despues, en 1977, eta Fenocat(iles de Catalua (FCC), junto con su filial Ferrocarril de Sarri a Bar-

(1) CABRIL 4 f.Modehizacrn en marcha').

La

ptcra undad captada en Sabade estac durante una de

ss vaies de ptuebas (Foro FcC)

do en arbos casos a hacer realmente difcil la p.eslacrn de los'"spcrivos servicios. Tanto las instalacaones filas como e rnate rial mvil se hallaban casi al lmite de sus posibilidades, dndose incluso casos como el del ramal de Martorell a lgualada (que lleg a estar sentenciado a muerte por FEVE en su da)1'z) en los quc cl estado de la va haca difcil creer que por allpudieran circulartrenes en servicio regular

HACIA UN NUEVO MATERIAL DE VIAJ EROS

ndependlcntcmente de resto de los as porlos Ir,p.lr.t Jd vd. epclr'ca.:OT, sealizacin, atencin vlajeo, etc ), se consider fundarnental la renovacin tota, aunque progresrva, del parque de materia mvil de viajeros de ambas lineas. En el caso dp ld de,Cdldldns' lanliguos dorinios de CGFC), cl matcrial hasta entonces en servicio estaba (y est an ) formado por unida, des elctricas para el tramo subur_bano y pa ra la 1nea de Manresa (a cuya estacin llegan remolcadas por locomotoras dresel), as

coro por automotores diesel para a

de

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lgualada, an sin electrificar En ambos casos se trata de rnaterial que, bien por causa de un excesrvo rve de utrlizacin o bien por qL .s. dso.oro-, rrp es Id ira sLstilUcron o una profunda rcmodclacin para adecuar o a las exigencias actua es de pb co. En e cdso d ld lr''d dp Catd Jrya Sa'r a (norbre of cral dado por FGC a lo que cons tituian las ant guas concesiones de FCC y FSB), el parctue de vijeros est constituido por material elctrico en sLr totalidad, aun que diversificado en su mayora segn pres-

te servicio urbano o suburbano

Especial

mente el destinado,r cste ltimo habi veni-

oo si.ndo objcl,) Ll* pr,)g,es,v\ moderni/

ciones que, Lnidas al Va nuy aceptable confort original y a un buen comportamiento de sus e ementos fLncionales, hace que tenga an una vida prevista relativamente larga; por e .ontr o. p ntorl od servicio Lrr-

La t1nrl\! 11101

la101 111A2 c.th de

La Floresta lFoto

P Bors)

bano (que en algunos casos va eq!ipado

pronta sustitucin
Los prireros psos destrnados a estudio d" ur r,evo r po op l.dle'r p'a via_Fro,) comenzaron pues darse de nmediato, As,

con e ementos con ms de 60 aos a sus espaldas) fL-rnciona casi al limite y espera una celona {FSB) la que tomaba una declsin serrejd.le F'l n dvur o neno'Teo:dd l"s ^s_ talaclones y el materlal mv I de ambas compaias habian venido Levando una vlda .erdt,!ampilc pre' Jrr ourdnte 'os illrmos aos como consecuencia de la escasez de medios con que se haban visto obligadas a trabajar ante una casr total indiferencia por

como mintmo a una mportante muti acin) a un plazo ms o menos corto, tal coro ya
haba sucedido con otrs neas secundarlas catalanas V del resto de Espaa. S n ernbargo, pronto fuc drsminuyendo dicho temor al hacerse cargo a Generaltlat en 1978 de las antrguas .o r, psronas de drr l-ds corroarids. La casi inmediata creacin de FGC como en tidad destinadas a la explotacin de las dos lneas vena a se como la confirmacin de una poltica fcrroviarla de signo positivo. No efdn pocos lus prob'n'as a que habra que hacer frente. Ianto en el (carriletD corno en el t,el de Sarrid" Fn ulas lineas LUya irrportancia en el conjunto deltransporte urbano y suburbano de Barcelona queda fuera de toda oLd, ,d d,,ser' d genera dp inversones duranle los ltimos aos haba lleva-

parte del Eslado Ello condujo a que CGFC por un lado y FCC FSB por otro, empresas todas ellas con capital totalmente privado sobre las qLe reca la responsabilidad de sacar adelante cl servicio da tras da, desembocaran en la situacin mencionada vctimas de su progrosivd descapilallTt in
En manos de FEVE y con unos alarmantes

teniendo en cLrenta los serviclos a prestar en ambas neas, se opt por una unidad de trn fUT) qL. tanr,, n ld ve'sion pdr vid ancha coTno en a destinada a va estrecha, permitiera ofreccr l viajero el confort y la rdpidez qup sor normdles hoy d a en s.'vicios similares de cualquier ciudad de Euro pa En torno a estas premisas y a un criterio de unificacin del material se estableci el correspondiente pliego de condiciones, sa-

nmeros rojos, todo haca pensar que arnbas ineas estaban destinadas a un clerre (o
A

(2) CARSIL 6 5 ((El futur dc crri et d'lsua da')

liendo de inmedato el proyecto a concurso. Como paso previo imprescindible, l Generalitat haba gestionado y obtenido un crdito extraordinario de 6.000 mllones de pesetas cuyo destno ba a ser precisamente la adqusic;n de primer lote de las nuevas
unidades de tren. El plan inicialmente trazado contemplaba la progresva construccin y puesta en servico de UTs en ambas lneasr la de va mtrica de (Catalans> y la de va internacional de

(Catalunya iSarriu, siendo esta ltima la

que vera en primer lugar la entrada en servico de las mismas. La primera etpa, que es la que actualmehte se halla en marcha, estableca la construccin de un total de 25 UTs de tres coches cada una, todas con unas caracterslicas bsicas idntcas; de ellas, 20 seran para via ancha {'l.435 rnm) y las 5 restantes para va estrecha (1.000 mm). El ctado plan nical contemplaba asimismo la posibilidad de cursar posteriores pedidos de unidades idnticas a estas primeras y destinadas a cubrir progresivamente las necesidades debidas a la retirada de la circulacin del material antguo. Hasta el momento de escribir estas lneas, y probablemente como consecuencia del retraso producido en elca-

lendario establecido para las entregas y puesta en servicio comercal, FGC todava no ha decidido cursar ningn pedido adicional, si bien los ltmos planes hechos pbicos por la compaa prevean la posibihdad de construir un segundo lote de l4 lJTs de v ancha ms otras 12 de va estrecha, asi como 34 remolques intermedros adicionales para va estrecha destinados a dotar a todas las unidades de (CatalansD de tres remolques en lugar del nico inicialmente previsto. Es de suponer que, a medida que se vayn solventando los problemas aparecidos en la prmera UT construida (pinsese que no se ha llevado a cabo la constrLrccin de una unidad prototipo como hubiera sido deseable en caso de haber'dspuesto de tiempo suficiente), se r perfilando un nuevo calendaro de futuros pedidos. Con ello debern cubrirse las necesidades de ambas lneas, no solamente las actuales, sno tam' bin las derivadas de las actuacrones corto y medio plazo en la red de FGC Etre stas se incluyen la total electrificacin del ramal
de Manresa (prevista para el presente 1983), la futura electrificacin del de lgualada) {un total de ms de 30 km previstos para finales de los ochenta) y la construccin del ramal

22 defebrerc de 1983 e| coche vas de FGC. (Foto VCN)

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Detalle dellate.ale elque se ve la pueda cent'lde unodetoscoches; sobrc etia se hata ta rcjIa tle toma de are pa.a elequpo de .enovacn y parc n posbte futurc equipo acondjcionadot lFob VCN)

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de Bellaterra a la Universidad Autnoma

(para '1984), a todo lo cual habr que aadir los incrementos previstos en las cadencias de los servicios. Aunque las diferencias entre ambas lneas imponan necesaramente diferencias en algunas de las caractersticas de las UTs destinadas a cada una de ellas, se crey oportuno estrblecer la mxima unficacin posble en las respectivas versiones, desde su aspecto exlerior hasta los equpos, todo ello con vis. tas una racionalizacin no slo del proyecto y la construccin, sno tambin del posterior mantenimiento, posibililando al mxi-

mo la intercambiabilidad entre los talleres de Sarr y Martorell. Ms adelante se vern en detalle las diferencas entre las dos versiones de la UT que nos ocupa, si ben podemos avanzar que vienen motivadas por factores tales como las alturas de los andenes. el glibo, la necesidad o no de WC, los radios de curua en lnea, etc. El resultado del concurso, al cual se presentaron diversas opciones por parte de diversas empresas espaolas, fue la adiudcacn de la construccn de todas las UTs al grupo formado conjuntamente por las empresas La Maqunista Terrestre y Martima (lvlTM), Material y Construcciones (Macosa) y Alsthom Atlantique. Todas ellas actan de forma solidara como un constructor nico frente a FGC, habindose eslablecdo, para este primer peddo de 25 composicones, un repano lgico de funcones entre ellas el cual, a grandes rasgos, sgue el esquema que puede verse a contnuacin.
lvlTM:

Macosa:

nologa y hasta el momento muy poco (o in-

La

totaldad de las caias (20) de Ios coches

cluso nada) comunes e Espaa. En reali-

remolques de va ancha; de las cajas de los coches -La totalidad y remolques {5) de via esmotores 110) trecha; y boges (20 - La totalidad de losvia estrecha.motores 10 portantes) para Alsthoml elctricos y electrnicos de -25 equiposcontrol que incluyen la mayopotencia y ra de los elementos destinados a todas
las UTs;
20 motores de traccin (16 para coches de va anch y 4 pra coches de via es-

dad, es de inspiracin netamente francesa V, para el msmo, han servdo de base anteriores experiencias Ilevadas a cabo en elvecino pas en materia de UTs para servicios urbanos y suburbanos, entre las cuales destacan principalmente el metro de Lyon y las ltimas realizaciones para el de Pars. Concretamente, del primero posee, con caractersticas muy parecidas,la solucin de

a regulcin electrnica de potencia por

medio de (choFperD enfrado con fren, tcnica muv poco empleada en el material ferroviario que circula por nuestro pas y no sempre de forma defnitiva. Fue el metro de Barcelona quien, en 1970, la aplic por primera vez en Espaa a ttulo experimental,

trecha).

La

totaldad de las cajas (40) de los coches

motores para va ancha; La totaldad de los bogies (80 motores y 40 portantes) para va ancha;
80 motores elctricos de traccin {64 para coches de va ancha y 16 para coches de va estrcha); 5 equipos elctricos de potencia destnados a las undades de va estrecha.

Asimismo, por la imponancia de su participacin en el proyecto, merece ser ctada aqu la empresa helvtica Alsusse, la cual en este caso ha actuado como proveedora del grupo, aportndo tanto la tecnologa para la construccn de las caas de los coches como materiales semiacabados destinados a las mismas..

equipando a una unidad de la serie 1000 provisonalmente con (chopperr. Posteriormente, en 1974 RENFE puso en servicio.
tambin expermentalmente, dos UTs de la
serie 440 (concretamente las 440-501 a 502) dotadas de origen con regulacin electrnica; estuvieron prestando servcio en diversas lneas aunque tampoco en este caso se pas de h. La propia RENFE encarg ms tarde otros cuatro prototipos, esta vez de locomoloras de la serie 269 (las 269-601 a 604), si bien en los posteriores pedidos de dicha serie se ha vuelto al sistema clsico de

UNA TECNOLOGIA DE VANGUARDIA

El provecto seleccionado presenta reunidas una serie de soluciones de avanzada tec-

regulacin de potencia por medio de resstencas. Por fin, el pasado ano comen a entrar en servicio la primera serie de locomotoras proyectadas y equipadas en su totalidad con rchopperr, la 251 que se prev contar con un total de 30 unidades. Finalmente, tambin RENFE ha previsto que una subserie de sus locomotoras 250 (las 5 ltmas del total de 40) vayan asimismo equipa-

das con regulacin electronca. Pero quizas la aplicacn ms reciente, y la que mas se aproxima a la que es motivo de este artculo, sea la de la segunda subserie de los coches tipo 5000 pertenecientes al metro de Madrid, los cuales recientemte han comenzado a prestar servicio. Como se ve, no es muy extenso el nmero de lcomotoras o automo-

tores elctricos que podemos encontrar en Espaa dotados de (chopper)). sobre todo si
se compara con el que existe en muchos pai-

ses europeos y si se tiene en cuenta que las

primeras realizacones a este respecto datan de finales de los aos sesenta. Otro de los puntos comunes con el material francs. y ya concretamerite con el del metro de Pars, consiste en los motores de traccin, dirctamente dervados de los que equipan al material tipo MF-77 de la RATP(3),
siendo asimismo similares su disposicin en el bogie V sus transmisiones; el motor (uno

(3) BAP: Bgie Autonome des Transports Pansrens

Aspecto del teste.o de un coche tot parc va ancha

solo por cada bogi6)va situado longitudinalmente y ataca a los dos ejes simultneamen-

te, solucn sta tan slo llevada a la prctica en Espaa para la ya ctada serie 5000 del metro de lvladrd y prevista para las futuras UTs de Eusko Trenbdeak destnadas a su lnea de (Suburbanos, en Blbaola-

Finalmente, eltercero de los aspectos que deben tenerse en cuenta como caracterstcos del proyecto de las unidades de FGC es el d la construccin de las cajas de los coches totalmente mediante aleacones de alumnio, principalmente gracias al empleo de perfles extrudos de gran seccin y longitud, sendo asimismo esta solucn comn al materal MF-77 y Ml-79i5)de la RATP, aunque ya ha sido experimenlado en gran nmero de vehculos ferrovaros de pasajeros qu estn crculando poa todo el mundo, y entre los cuales figuran los remolques de nueslro Talgo Pendulat.
El enganche automttco BSI con qe van equpados los testercs lbrcs ele todas las undades lFoto VCN).

CARACTERl TrcAS GENERALES

motores mentas que el central es remolLa composcin de la UT responde al tipo M'-R-M2, es decr, est formada por tres co-

ches, de los cuales los dos extremos son

que. Esta es en principo la comDoscn elegida y la que poseern las 25 prmeras UTs, s bien no exste inconvniente, en caso de que el servcio lo requiera, para segregar el

(4)Tambn las locolnotoras d6 l5s seres 269/279l289, 250 v 251 de RENFE posee bogies monomotores, unque tanto la disposcin de los motores como l sstma de transmisin a los ejes son roralmente ds. tinlos de los que nos ocup6n, (5) Las unidades tipo Ml-79 fu6ro ncrgadas simultna y coo.dnadament por la RATP y por la SNCF para slseNicio deas lns.l ilerconetin que exis. ten en las redes de ambs comp6lss en los suburbios

remolque intermedio a fn de obtener una composicn lvll-M2 con coches motores ncamente. Asimsmo, y siempre que el perfl y otras condcones de la lnea lo permitan, es posible aad. a la composcn bsca uno o s remolques adicionales a fin de aumentar la capacdad de la unidad
{posblidd que, como ya hernos dicho an-

teromente, est contemplando FGC de cara a futuros pedidosl. Los dos coches motores no son guales n lo que respecta a la dotacin de equipos Elctrcos y neumtcos de la UT, yehdo estos ltmos repartidos entre ambos; por ello, 16 composicin M1-M2
es inseparable salvo casos excepconales. Exterormente, posee una lnea bastante orgnal y que se aparta un poco de lo que hasta ahora ha sido usual en nuestro pas, motvo por el que hs sido bastante discutda. En efecto, la sccn t.ansversal de la caja posee aproximsamente la forma de un

Entrando en la estacin de Les Planes dutante un vaje cle pruebas. lFoto P. Aotrs)

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les de servco (actuando losfrenos neumtco y elctrico de forma combnada); en el caso de una f.enada de urgenca, Ia deceera-

hexgono rregular, de tal manera que los laterales no son planos n vertcales, sino que paesentan un ensanchamiento haca su parte nferor y aproximadamente medo met.o por encima del pso dl coche, De forma semejant, los tsteros ext.emoa de los coches motores poseen un aspecto cena-

sistema adoptado contempla la exstencia de tres primeras cfras que deEgnan la serie
y otras dos, sparadas de las anterores mediante un punto, que indican el nmro del coch dentro de su serie. Ello es vlido tanto para los coches motores como paa los remolques, quedando pues la numeracin de las diferentes series como sigue: - Coches motores para va d6 1.435 mm: 111.01 a 111.40

cin prevsta s de 1,3 m/s2 como mximo

(freno neumtico exclusvamente). De todo lo anteror se desprende que quizs sea lgeramente reducdo el valor de 90 km/h adoptado para la velocidad mxima {que es la qu hasta el momento est previsi to que tengan todas las UTs de ambas lneas). no ya para los tramos urbanos, sino para los suburbanos. En estos ltos, con una va en condicoes correctas, ser perfectamEnte posible alcanzar- velocidades algo mayores aunque ello pueda suponer una lgera dismnucn del valor mxmo de la aceleracn. Sin embargo, la ltma palabra
la di. la experiencia. La potencia total de la UT es de 1104 kW

mente muy orginal caractazado por el

gran parabrsas y por su forma especal tendente a reducr al mximo la aesistenca aerodinmica del tren. Las dos uniones exstentes entro coches de una misma UT se realza por medo de
enganches BSI sempermanentes, los cuales nicamente gaaantzan las conexones mecnca y neumtca, mientras que las elctri cas son indepndientes; en este caso, todas las operacones de acoplamento y desacoplamento entae coches dgben realzarse manuElmente. Por l contrario los testeros extremos de la UT van provistos de enganches BSI automticos que permten la for.macin de composciones de hasta tres unidades funconando en mltlple (es decr, conducidas desde una sola cabna); los enganches automtcos van accionados desde el nteror d las cabinas y, adems del enganch mecnco (traccn y choque), lleva ncorporadas las correspondentes unones para el crculto neumtico y botoneras para las conexiones de los dferentes crcuitos elctrcos. La 6leccin de este ltmo tipo de enganche automtco queda plenamente j'-stifcada para la lnea de (Cataans,,, en a que es bastate frecuente ver circulaa composciones formadas por dos unidades elctrcas Naval acopladas en mltple {6 o ms coches en total). No obstante, en la lnea de

Coches remolques para via de 1.435 mml 181.01 a 181.20

Coches motores para Va d 1.000 mm: 211.01 a 211.10

Coches remolques pa.a va de 1.000 rm: 281.01 a 2a1.05

Tal como antes hemos ndcado, los coches motores no son todos iguales entre s,
corrspondiendo los de numeracn impar al tipo M1 y los de numeracin par al tipo M2
y no siendo en ningn caso acoplables entre s dos motores de la msma paridad (altratar de la descripcin de los equpos se vern las

(1500 CV)r6) como mximo, repanindose entre un total de cuatro motors de 276 kW
(375 CVI cada uno.

diferencas entre unos y tros), Debdo al tpo de servcio a que van destnados lespecialmente en eltrayecto urbano de la llnea de (Calalunya i Sarri)'), la determnacin de las prestacones se ha realzado de forma qu sea posible obtener unas ace-

leraciones V deceleracones relativamente

atas que permitan educir al mximo los

Como es sabido, en la actualidad las tensones de almentacin son distintas para ambas lneas, pues mentras en (CatalansD existen 1500 V, en (Catalunya Sarri, el rnatrial funciona a 1200 V len ambos casos se trata de coriiente contnual. Sn embargo, el equpo elctrco ds las UTs (idntico para todas llas) se ha diseado d6 forma que sea capaz de trabajar ndistntamente a ambas tensiones, quedando ncluso unos mrgenes de segurdad muy amplos (entre 1000 y
1800 V) para que, en caso de posbles osclacones de las msmas, las prestacons mximas no se vean reducidas. Se ha previsto incluso la posibilidad de que la UT pueda funconar con tensiones inferiores a los 1000 V {hasta un mnimo d9 750 V). aunque n este caso sus prestaciones quedan reducidas

tiempos de arranque y frenado. Con ello se pretnde consegur un valor levado de la velocidad comercial en los tramos urbanos,
en los cuales la distanca entre estaciones es

(Catalunya Sarri' no es posble de momento hacer crcula trenes de ms de tres coches debido a la reducida longitud de los andones de la mayorfa de las estaciones (aunque algunas de ellas puede admtir hasta cuatro coches); por ello, y mientras subsista el actual materialdotado de enganche automtco Tomlinson, el enganche BSI
del nuevo materal slo podr emplearse, en esta ltma lnea, para el remolque accidental del mismo, no sn antes utilzar un dispositvo adiconal intermedo en caso de que deban acoplarse enganches de ripos distntos. La numeracin elegda se aparta asmsmo de la qu vena sendo usual en ambas lineas para el materal de viajeros y que conssta, para todos los coches, en nmeros de dos a cuatro cifras segn los casos. El nuevo

reducida y la frecuenea de los arranques y las frenadas alta. Sin embargo, para que lo anteror sea posblo manteniendo la potenca de los motores de traccin dentro de unos lmites razoables, se hace necesario establecer una relacn de transmisin relativamente (conaD entre stos y los eies de rodadura, con lo cual la velocidad mxima alcanable queda lgeramente lmitada. Asi
pues, las prestacones han quedado establecidas de form6 que la velocidsd mxma es de 90 km/h, obtenndose una aceleraci 'mxma de cas 1 m/s2 a partr det arranque. Estos valores son los nominales para la circulacin de la UT bsica (3 coches) por tramos horizonlales y rectos y con la composcin a plena carga, Para elfrnado, se obtem/s2 como mxmo gn condcones norma-

proporconalmente.

ESTRUCTURA DE LAS CAJAS Las caas de los coches se han provectado de form que constituyen un conlunto autoportante, es decir, se ha elminado el bastidor como elemento resistent nico y dferencado v s6 han encomendado sus funciones, tanto esttcas como dinmicas, a la totalidad de la caja como conlunto.

nen unos vSlores de decelefacn de

1,2

(61 1 CV=0,736 kW,

1 kw=1.358 CV.

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La realizacin prctica de las mismas se ha llevado a cabo a base de aleaciones de aluminio (segn una exigencia expresa de FGC), de las cules se ha partido para la obtencn de la totaldad de las piezas que constituyen la estructura de la caja. La unin entre dichas piezas se ha realizado inteqramente a base de soldaduras. Este sstema de

cho que motva la consiguente difrenca entre testeros en el caso del motoi, siendo ambos testeros idnticos en el caso de un
coche remolque. Asimismo, los coches motores poseen, encma de la cabina. una abertura de dmensones considerables destnada a permitr el montaje del dsyuntor extrarrpido, del cual carecen los remolques. Por otro lado, entre las cjas destinadas a va ancha y las destinadas a va estrecha, las nicas dferencas residen en las menores dimensiones de estas ltimas. tanto en longi-

destinado a soponar la pane ms mponante de los esfuerzos a que se ve sometdo el coche y es aqul al que van fijados drectarnente los elementos que producen las solicitaciones ms elevadas sobre la estructura, tales como los boges y los enganches. As-

msmo, sobre l se reparte, de una forma

ms o menos unforme, el peso de los viajeros y de una parte de los equipos elctricos y neumtcos que van fiados por debajo del pso. Bscamenle est formado por perfiles extrudos, los cuales se hallan undos entre s por medio de soldaduras continuas realizadas de forma automtica, El bastdor est compuesto tan slo por siete pezas prncpales obtendas a partr de sendos perfles exlrudos y que poseen una longitud prxima a la del propio coche (es decir, algo me-

construccn se eligi siguiendo el criterio dl mximo aligeramiento de las propias caias, factor que se crey de consderable mportanca desde el punto de vista del ahorro energlico en el caso de vehculos somo-

tud como en anchura, hechos que vienel

motivados por las dferencias existentes en las caractersticas de las dos lneas de FGC. La construccin de cada caja se lleva a cabo a panr de una sere de subconjuntos que se montan previamente por separado y que. una vez ensamblados entre s a posterori, formarn la estructura autoponante,de la caja propiamente dicha. Dchos subconjuntos son los que, bscamente, constituyen las sguentes partes de la estructura: bast!: dor, techo, laterales (en sus diferentes ver, sones segn la posicin que ocupan) y testeros (en sus versiones para lado cabina o lado ntercomunicacn). El subconjunto bastdor, que aunque en principio puede parecer que acta como elemento resstente aslado, no es capaz de lle. var a cabo dcha fLrncin por ssolo tal como ya hemos indcado. Sin embargo, s es el

tidos a muy frecuentes ciclos de arranque y

frenado como los que nos ocupan. A ello dbe sumarse asimismo un mportante factor como es el de la mayor resrstenca a la corrosn de las aleaciones de aluminio frente al acero. El proyecto de la estructura de las cajas corresponde a las empresas espaoas MTlvl y Macosa,las cuales han partido para su rea-

lizacn de la experenca acumulada por

Alususse, a la cual ha corresponddo la asegora general durante el desarrollo del mismo y la superevisin final. Asmsmo, Alususse ha sdo la suministradora de una gran parte de los materales semacabados, preferenlemente en forma de pelles extruidos de grandes dimensones, a las dos empresas anteriormente citadas, las cLrales, como ya se ha dicho, se esln encargando del montaje de los coches en sus respectvas factoras de Barcelona. Lo que s debe resaltarse es que el sistema constructvo aqu empleado se Sparta totalmente del sistema clsico de construccin de cajas autoportantes de acero, segn el cual los materales empleados suelen ser la chapa y los perfiles laminados. En efecto. el proyecto se ha dsarrollado pensando no en una smple susti-

os de 20 metros, variando este valor en funcin del tipo de caja). En el caso de las cajas para va ancha, dchos siete perfles poseen tan slo cuatro seccones distintas, mentras que para las de va estrecha dicho nmero queda reducido solamente a tres; las secciones para ambos tpos de bastidor son idnticas, exstiendo la citada seccn
adcional para el de va ancha que es la que permite obtener los 200 mm adiconales de

anchura que posee una caja respecto a la otra. Como elementos complementaros del

bastidor deben citarse las dos traviesaspivote, deslinadas a srvir de apoyo a la caia

tucin del acero por alumino, sino en una

tecnologa completamente dstinta que trata de sacar el mxrmo provecho de las ventalas que posee este ltimo y sus aleaciones en rlacin con el acero, tales como su gran faclidad para ser sometidos 6 extrusin y su inferor densdad Cuatro son los tpos distntos de cajas

construdas para estas UTs, resdiendo las diferencias entre ellas en el hecho de r dstnadas, segn los casos, a coches motores o remolques, con sus respectvas versioes para va ancha v va estrecha. La caja de un coche motor dfiere bscamente de la de un remolque debido a Ia presencia de la cabina d conduccin en uno de sus extremos, he-

En la factotia de Macosa de Barcelona, u 211 de va estrccha para FGC junto a un 592

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BENFE. (Foto J.

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sobre los respect;vos bogies; dichas travie-

sas estn cohstruidas mediante

chapas (sempre de aluminio) soldadas entre s y a cuya pane nferor va soldad una corona fortada a la que posteriormente se fiiar la corona de giro del bogie. Finalmente citaremos los soportes para la fiiacn de los enganches, soportes que van soldados a los

extremos del bastidor por su parte inferior, al igual que las traviesas-pvote; son algo distintos segn vayan destnados a un extre_ mo libre o a uo de acoplamiento entre co_ ches, estando constituidos tambin por chapas de aluminio soldads, El conjunto del bastidor queda compltado con unos trave_ saos de refuerzo formados por perfiles ex_ truidos o por chapas; los stuados en los extremos libres llevan aadidos por su parte exterior unos perfiles de acero en U dastina_ dos a evitar en lo posible que, en caso de choque, los coches que reciban el impacto monten uno encma del otro (disposilivo (anticlimbing '). Al igual que el bastidor, el subconjunto techo est formado pricpalmente por perfiles extruidos de gran longitud unidos asimismo por medio de soldaduras continus
automticas. Los perfiles empleados son comunes para las cajas de va ancha y para las de va estrecha, a excepcin del que va situado en posicin central que es dstnto para abas y gracias al cual se obtene la diferencia de anchura entre ellas. El nmero de perfiles es tambn de sete en total, de los cuales slo hay tres con secciones distntas en cada caja. Todo este conjunto va reforzado por su parte nterior con una serie de cerchas, formadas por chapas embutidas, que van soldadas al mismo transversalmente. Finalmente, todo ello queda completado con un emparrllado de perfiles de alumnio de reducdas dimensiones que va situado en la parte inferior del techo y que tiene por mi sn la de soportar el falso techo interior con todos los elementos de iluminacin y ventilacin, asi como diversas conducciones elctricas y dems.

Un subconunto bastdotduranre su fase tle ontaie lse hatta nvettdo .especto a su posicin defintva), vense la t.avesa pvote con su corona y el sopoe pE et enganche lFoto VCN)

obs.

cluyan uno o dos huecos para las ventanas. Cada uno de ellos est construido de forma muy parecida tambin a base de perfiles extruidos soldadbs entre s formando una espece de emparrillado entre el cual quedan los huecos para las ventanas. Destaca el hecho de que, de todos estos perfiles, el de mayores dimensiones (que es el que ocupa prcticamente todo el espacio situado entre las ventanas y el piso) posee la msma seccin que uno de los que forman el techo. si bien en el momento del ensamblaie del subconjunto ateral debe curvarse a fin de obtener el abombado caracterstico de la caja por su parte exteror. Fnalmente, los ltimos subconiuntos que

faltan para.completar la estructura son

testeros, de los cuales existen cuatro

varan-

los

tes (dos para va ancha y otras tantas para va estrecha), segn vayan montados en el extremo libre de la UT o bien en el de acoplamiento entre coches. Eltestero lado cab! na incluye no slo la parte fronlal de la UT, sino adems una pequea parte de los laterales del coche, concretamente la situada entre el extremo y la puerta de la cabina; frontalmente posee la ya conocida forma didrica, llevando includas las diferentes aberturas destinadas a parabrisas, faros, ndicadores, etc., miehtras que lateralmente sgue la forma general exterior y posee la correspondiente abenura para la pequea ventana de la cabina, Et testero del lado de acoplamento, idntico para coches motores y remolques del mismo ancho de va, es plano V simplemente posee el hueco para la

Los laterales del coche constituyen asi

mismo subconiuntos que, al igual que los ya citados, pueden obtenerse en forma de prefabricados. En elcaso que nos ocupa, los laterals se obtienen parcialmente, es decir,

no forrnan subconjuntos cuya longitud es aproximadamente igual a la total del coche. En efecto, para cada coche se construye un total de ocho subconjuntos que, una vez ensamblados. drn forrna a los dos laterales completos, deando libres los huecos para las puertas y realizando la unin entre los subconjuntos bastidor y techo durante la fa_ se fnal de montaje de la estructura de la caja. De forma esquemtica, puede decirse que los diversos subconjuntos laterales vie nen delimitados por los huecos de dos puertas consecutivas o bien por uno de stos Y un testero. De ello se desprende que no todos los ocho que se ntegran en un mismo coche son iguales entre s, ya que en real_ dad exsten dos tipos distntos segn in-

Deta e det techo por su pade interior. ObsNese el eptanchado supe.o. que lota pade de la esttuclura resistentey est obtendo a base de perf es exf,uidos de gdes dimensones: baio elsmo se ven las cechas t.ansvercales de refuet2o y e] falso techo nteror. lFoto vcN).

l3

.-.....ltl-

,)F.

puerta de intercomunicacin

drversas

II

aberturas par el paso de las conexiones elctricas. Ambos testeros estn constrLridos esencialmente a base de piezas de chap, yendo dotados de los adecuados refuerzos interiores lorrnados asimisrro por piezas de chapa de aluminio doblada. En general, tanto los perfiles que forman los laterales como los que integran el techo o el bastdor poseen seccones en las que aparecen diversos salientes (fcrlmente ob lenibles debido al proceso de fabricacin por extrLrsin) que posteriormente, duranle
las fases fnales de ensamble del coche, ser-

virn para la fitacrn de los acabados interiores o pra la sulecin de diversos elementos

constitutivos de los equipos elctrico o

mtco

neL-

Los materiales empleados para la construccin de las calas son todos.ellos aleaciones cuvo rnetal base es siempre el aluminio Sin embargo, no todos son iguales, pues su composicin depende de factores tales como su lmite elstico o el mtodo segn el cual van a sr transformados en semi?cabados iextrusin, lamnacin, forla, fundtcin,
elc.). Como ya hemos apuntado al iniciar este capitulo, la mayora de dichos semiacabados (perfles extruidos V chapas) han sido suministrados por Alusuisse, habiendo em-

li

pleado para ello aleaciones de diversos ti-

tos agregados el magnesio, el silicio y

pos, en las cules se emplean como elemenel manganeso, incluidas balo las denominacio-

nes de Anlicorodal o Peraluman, nombres ambos registrados por dicha empresa para
Detatle de un subconlnto tateral (ya montado en ]a estuctura) pot su pane

inlelot

(Foo vCN)

sus productos, El resto de los materiales em-

Un testerc latlo cabina dispueslo pa.a su unn al rcso de elementos de la .aa

Un subconjuno testerc frontal pot su pane intetiot. lFoto VCN)

1A

pleados para las eslructuras de las cajas

(perfiles extruidos menores y algunas piezas foriadas o fundidas) han sdo suministrados por efnpresas espaolas.

LAS CAJAS EXTERIORMENTE

Por su parte exterior, las cajas presentan

una superficie sensiblemente lisa, estando pintadas en los colores rojo y blanco, los
cules rompen totalmente con los tradicionales esquemas de pintura existentes en las dos lneas de FGC. Eltestero libre posee una ventana de grandes dimensiones que abarca la prctica totalidad de la anchur del coche y permite una ptima visiblidad al ma quinsta. No exste puerta frontal en dcho testero, pof lo que no es posible la intercomunicacn (ni siquiera para el personal de servico) entre dos UTs acopladas n la evacuacin del tren por dicha zona en caso de emergencia. El parabrisas, totalmente plano, est construido con vidrio antiimpactos v posee un espesor de l6 mm, llevando incorporados un limpiaparabrisas y un dispositivc antvaho. Por encima del mismo se encuentra una pantalla que incluye, en su parte central. el rtulo indcador de destno del tren y, a los lados, sendos juegos de plotos roos y amarillos. En la parte superor central del testero figura otra abenura menor tras la cual, protegdos por el correspondienle crstal, se hallan los dos faros de largo alcance. Por debajo del parabrisas y prcticamente a la altura del piso del coche se halla otra pantla que, en sus extremos, incluye dos faros de corlo alcance, yendo ocupado el espaco entre ambos por el rtulo con la nueracin del coche. Los laterales poseen, en cada coche, un toal de tres puenas de acceso para los viaieros. Estas son de doble hoja y sn montante

IFI

Las

puelas.le acceso parc los viatercs; en prmer t,'no se ve una de ellas en posici abieta. lFoto

VCN)

mm. Cada hoja de puerta est dotada de un cristal fijo. En sus respectivas cabinas, los coches motores poseen las correspondentes puertas laterales para el acceso desde los andenes. Estas poseen un movimiehto de apertura smilar a las de los viaieros, aunque son
Ce accionamento manual.

Las ventanas van stuadas en correspondencia con los grupos de cuatro asientos para los viajeros, Estn montadas con marcos de aluminio y no pueden abrrse a excepcn

central, quedando perfectamente

alnea-

de su tercio superior, el cual posee un pequeo cristal ihdependiente que puede bascular hacia el interor para dejar una abenura de tan slo unos pocos centmetros. Sus

das con el resto de la superficie exterior de la caja cuando estn cerradas. Son de tipo corredero-desplazable, realizndose su apertura con un movimiento que hace que, tras separarse lgeramente de la caja hacia el exterior. se deslicen hasta quedar totalmen-

te superpuestas a esta ltima. su acconamento es neumlico y puede ser realizado tanto por el maquinista {slo cierre) como
por los propios pasajeros. En este ltmo ca-

so, pueden ser abienas desde el exteror

(pero no cefiadasl, miontras que desde el in-

terior pueden tanto abrirse como cerrarse;

para ello existen los correspondientes pulsadores en las propias hoias de las purtas, si

ben, para que la apertura sea posible. es preciso que el maquinista haya accionado desde la cabina el correspohdente mando que autoriza la maniobra. Cada una de las puertas deja libre una anchura total de paso de 1.250 mm, siendo la altura lbre de 1.850

Detalle cle las venanas: obsNese el sistema de ape.

\t5

Aspecto parcial del latezl en la zonadelacabina (FotovCN).

El testerc tado thtercomunicaci de un coche notor.lFoto VCN)

dimensiones totales son de 1.250 x 900 mm en anchura y altura respectivamente Su nmero es variable segn el tipo de caja, yendo desde un mnmo de seis (coche motor de va estrecha) hasta un mximo de ocho (coche remolque de va ancha) por cada lado. Una pequea ventana en forma de trape' cio va stuada a cada lado de las cabinas de conduccin; la parte superor de las mismas

En los laterales, cada coche posee sendas pantallas luminosas dotadas de rtulos indicadores de deslino deltren. Los coches destinados a la lnea de ((CatalansD, cuyos ande-

realiza neumticamente y de forma autom' tca, yendo coordnado con el de la respect-

sirve de aloiamiento, una vez plegado,

resnFctivo espejo retrovisor.

al

nes est previsto que posean tan slo 520 mm de altura (a diferencia de los de la de (Catalunya y Sarri,, situados prcticamente a la altura del piso de los coches), llevan incorporados estribos abatibles debajo de cada una de las puertas destnados a facilitar el acceso a los viajeros; su movimiento se

va puerta. Los testeros planos poseen cada uno una puerta de ntercomunicacin, que es pvotanle y de accionamiento manual. El pasillo de ntercomunicacin queda cerrado por su pane inferior mediante pasarelas metlicas abatibles y, por sus zonas laterales y superior, por medio de burletes tubulares de caucho. En dchos testeros se halan asimiso
las conexiones elctrcas entre coches.

BOGIES

Existen dos de ellos por cada coche, sien.

do de diseo Alsthom aunque constrridos

bajo licencia en Espaa por lvlTlvl y Macosa. Su prncipal caracterstica consiste en el hecho de que los dos ejes que posee cada bogie son acconados por un mismo motor, solucin no demasiado corrente en nuestro pas para un aLrtomotor elctrico, estando situado aqul con su eje en posicin longitudina
L

Al igual que en el caso de las cajas, cabe

dislingur cualro tipos dislinlos de bogies en funcin deltipo de coch al que equpan. Es decir, son diferentes aunque de concepcin bsca idntca, segn vayan destnados a coches motores o remolques, desdoblndose a su vez en las vefsioes para va ancha y va estrecha. La diferencia entre un bogie

El mecanismo de apedrc y cerre de pueas, proyec do y realzado por Macosa (Foo J. Mquel)

motor y uno portante (es decir, destinado este ltio a un coche remolque) reside esencialmente en la ausencia del motor de
traccin y de sus transmisiones, as como en el diferente d imensio nam iento de los elementos elsticos de Ias suspensiones como consecuencia de la diferencia de pesos entre los diferentes tipos de coches; asimismo, los bogies portantes carecen de algunos elementos auxiliares tles como areneros o engrasadores de pestaa. A su vez,las diferen' cias enlre un bogie para va ancha y otro pa ra va estrecha, apane de los propios ejes, estriban nicamente en su anchura total. El bastidor o estructura resistente del bogie est consttuido en su totalidad por piezas de chapa de acero soldadas enlre s En

realidad, dicha estructura es relativamente simple, pues consta de dos largueros exteriores cLya seccin, aunque variable, posee forma de cajn. Sus extremos, stuados a una altura superior, van apoyados sobre Ias suspensones primarias, mientras que la zona central, ms baia, sirve de apoyo a la caja

Bogie portante

pan

va anchaiobstvese la ausencja

delmotor detrcccin y

sus transmsones

(FotoJ Mique!).

Boqe

otor parc

transisiones y los dscos de lreno (Fora VCN)

va ancha en los talletes de MTM; obswese ]a disposicin longudnal del motor, ascomo las

a travs de la suspensin secundaria y sus elementos auxiliares. Completando el bastidor, existen dos travesaos situados en posicin baj central que sirven de unin entre los dos largueros y dan al conjunto una forma aproximadamente igual a la de una H.

La suspensin primaria, siguiendo

una

disposicin ya clsca de Alsthomr/), consiste, para cda una de las cjas de rodamientos, en dos pares de muelles helicoidales de acero (concntricos y arrollados en sentidos contrarios). El guado de las caias se consgue por medio de un par de bieletas horizon-

tales situadas a niveles disintos; stas, debido a la disposicin adoptada, son suficen tes para dar a la caja el nico grado de libertad necesario en direccin vertical. Dichas bielas, articuladas por un lado a la propra caja de rodarentos y por el otro a los lar gueros del bastidor, van dotadas de silentblocks de caucho a fin de amortiguar vibraciones y permitir cierta elasticidad Iateral entre ambos.
Las caas propiamente dichas se han cons-

truido de acero moldeado y van equipadas,

cada una de ellas, con un par de rodamientos de rodillos a rtula. En cada extremo de la UT y coincidiendo con las cabinas de conduccin, se ha equipado a una de las cajas de los coches motores con una toma para el regstrador de velocidad. La suspensin secundaria est constituida por un doble juego (uno por cada lado) de balones neumticos de caucho y muelles helicoidales de acero, elementos que actan de forma conjugada. Gracias a la accin de los balones, que van alimentados a partir del circuito neumtco de la UT a travs de un juego de vlvulas reguladors, se consigue mantener constanle la altura de la caja del

(7) Por ejemplo: locomotoras diese series 700 y 1000 de FGC, y'1000 y 1600 de FEVEj iocomotoras elcricas
serie 276 de FENFE.

coche respecto a plano del carril. Los muelles helicoidales van situados en la parte interor de los balones (no son visibles), consiguindose con este conjunto una considera' ble suavidad en la suspensin debda principalmente al efecto de cojn de stos. No obstante, la UT puede funcionar igualmente con los balones deshinchados, lo cual puede llegar a suceder como consecuencia de un reventn de alguno de ellos o de una avera en el equipo neumtico. La nica consecuencia de ello ser un endurecimiento de la suspensin al faltar el esfuerzo debido la presin del are en los balones, con lo que la caia del coche pasar a descansar sobre el bogie con la interposicin de unos tacos de caucho limitadores de recorrido como elementos elsticos y se producir la consiguiente dis-

minucin en el confort de los viaieros. Asmsmo, en caso de que uno de los dos balones de un msmo bogie llegue a deshincharse por cualquier causa, el situado en el lado

opuesto se deshinchar tambin de forma automtica; con ello se logra evitar desequilibrios por inclinacin de la caja del coche.
El apoyo de la caja sobre las suspensiones secundaras {y, en definitiva, sobre el bogie) no es directo, sino que se logra a travs de una traviesa bailadora, elemento que permi. le obtener el movimiento de giro necesario para la nscripcn del vehculo en las curvas En su pane central, dicha travesa cons-

ta de una corona de giro de gran dimetro

que, esencialmente, est constituida de forma similar a un gran rodamento de bolas;

es decr, posee un anillo exteror fijo a

la

17

El motor de traccih (de corriente contnua) va situado en el centro dl bogie y en poscin perpendcular a los ejes de rodadura. Va fjado por su pane inferior a los dos travesaos que forman parte del bastidor del boge y de tal forma que puede desmontarse por debajo sin necesidad de tener que
levantar Ia caia del coche. Su potencia mxma es de 276 kW (equivalentes a 375 CV), sendo capaz de alcanzar una velocidad m_ xima de 3.310 rpm en servicio. Su tensin nominal de alimentacin es de 750 V, yedo conectados en sere los dos motores de un mismo coche. Como ya se ha dicho, los motores son de concepcin AIsthom, habiendo sido conslruidos algunos de ellos en Francia por dicha empresa y el resto en Espaa por MTM. Su vntilacn se logra por medo de una turbina calada sobre el eie del inducido. ste tiene salidas por sus dos extremos a fin de poder acoplar a cada uno de ellos las respectivas transmisiones destinadas a accionar los dos ejes dei bogie. Las transmisiones, en nmero de una por cada eje de rodadura, estn formadas por un eje articulado v telescpco (capaz de absorber las desalineacones debidas a los movimientos de la suspensin primari) y por una caja reductora de engranajes. Dicha caja es de construccin alemana Hurth y consta de dos etapas de reduccin. La pnmera consiste en un par de ruedas dentadas helicoidales de ejes paralelos, con 32 y 53 dientes respectivamente (relacin de transmisin de 1 r1,656), mentras que Ia segunda etapa est formada por dos ruedas dentadas cnicas de ees concurrentes y dentado Gleason de 12 y 41 drentes respectivamente (relacin de transmisin de 1i3,4171. Con ello se logra una relacin total de transmisin de 1r5,659

la suspensin primaia de un coche motori pueden verce las bielas horizontalesde guiadode la misa, la roa pa? el rcgstrador de velocidad y el arenerc (Foro vCN)

Detallede

traviesa-pvole del bastidor del coche, otro nterior solidario a la propia traviesa bailadora y una serie de bolas interpuestas entre ambos anillos y ciue son las que permilen el movmento relativo de giro entre ellos. Los extremos de la traviesa van apoyados sobre las suspensiones secundarias y a ella van udos asimsmo los tirantes que, con la interpsicin de silentblocks, permiten trasmitir los esfuerzos de traccin y frenado entre bogie y caja del coche, as como los ele' mentos de amortguacin de l suspensin. Estos ltimos consisten en amortiguadores hid.ulicos cuya funcin consste en reducir

la amplitud de las oscilacones tanto vertcales como laterales de la cala. Asimismo, a la traviesa baladora va unida una barra de tor-

sn que, convenientemente articulada l bastidor del boge, permite limilr los movimientos de balanceo de la caja del coche.
En los bogies no se han instalado disposi-

tivos antlao aunque s es posible su montaie en caso de que se desee. Ello ha sdo as debido a que las velocrdades crticas de los bogies se hallan suficientemente alejadas de

la velocdad mxma adoptada para la UT, pues van de 145 a 160 km/h en vaco y son de unos'190 km/h a plena carga.

entre el eje del inducido del motor (que, a travs del eje articulado. va unido l pion
de 32 denres) y el eje de rodadura (al que va

calada la corona cnica de 41 dientes). El conjunto de la caja reductora va soponado por un lado por el propio eje de rodadura mediante rodamientos. mientras que por su parte inferior va unido al bastidor del bogie por medio de unos tirantes destinados a compensar su par de reaccin. Los ejes de rodadura poseen manguetas de 100 mm de dimetro y llevan cladas las

ruedas, el disco de freno y los elementos del reductor de egranajes lestos ltimos, lgires). Las ruedas son enterizas (no llevan llan-

camente, slo en el caso de bogies moto-

tas independientes) y su dimetro de rodadura en estado nuevo es de 840 mm, admitindose un desgaste mximo de 60 mm en dimetro antes de tener que sustituirlas. Dichos valores son idnticos tanto para los bogies motores como para los portantes Los frenos neumticos con que v equipado cada bogie son de dos tpos. actuando de forma combnada y simultnea (segn el esfuerzo de frenado) por medio de discos y zavstadelnbogiemoforpolsUpanenfefior,enlaquep]edenverseclaramenlelacaja-de.ansmtstyeldsco ii rr*o " ui" " to" es: a ta zquerda, e! bloque con ta correspondente zapata [Foto VcN)

patas. Los discos, de u dmetro de 640

mm, van calados sobre los ejes de rodadura, siendo huecos y autoventilados. Su acciona-

t8

M1-R-t\42

dor de velocidad que recbe una seal producida por una rueda fnica solidaria al eje del inducido de cada motor de traccin, se al que siempre es proporcional a la velocdad de dicho eje (y, por lanto. a la de los ejes de rodadura respectivos). sta es compa.ada con otra seal procedente de otros captadores situados en cada bogie portante y que sirve de seal de referencia representativa de la velocidad terica de la UT. En el caso de que ambas seales no se correspondan (lo cual implica que las velocidades de los diversos ejes no son igLrales), entra en funcionamiento el sistema electrnico destinado a corregir dichas diferencias y a restablecer la igualdad de velocidades en lodos los ejes del tren, cos que se logra de forma automtica sin la intervencin del maquinista. Con ello se consiguen corregir las posibles anomalas siguientes: bloqueo de ejes alfrenar (caso especialmente crtico con rnotivo de frenadas de urgencia), patinaje de ejes al arrancar y arranque con ejes bloqueados. La

1.000 mm 18,950 mm 17.700 mm 55.600 mm 3,573 mm 2.548 mm '11.700 mm 11.700 2.200 mm 1.070 mm

750 mm 840 mm
1.500 cv
1.500
1.000

v
1.800 V 1.000 V

a 750 a '
4a
52

90 km/h 1 m/s2

1,3 m/s2

152
98 104 300

452

accin correctora se logra haciendo aclua los areneros y los frenos de forma selectiva. Como elementos auxiliares, los bogies de los coches motores van dotados de un par de areneros cada uno, con sus correspon dientes eyectores de aire comprimido; van situados de forma que los chorros de arena (que pueden c.aer a voluntad del maquinrsta o bien automticamente a partir de un orden del sisrema antipatinajel actan siempre por delante del prrner ele de cada coche motor de la UT segn el sentido de la mar cha. Asirnismo, los bogies extremos de cada UT van provstos de engrasadores de pestaa en cada una de sus ruedas. La conexin de los coches a masa {es de-

miento se logra por medio de los respecti-

vos cilndros neurnticos, los cuales

van

montados en el exterior de los laterales del

bogie y transrniten su esfuerzo por medio de

tirnoneras independientes a las respectivas mordazas Adems, cada rueda va equipada con una zapata de tipo convencional y de material sinttico que forrna bloque con un cilrndro neumtico independiente Con este sistema combinado se asegura el correcto frenado de la unidad con el margen de garanlia sul'ciente en as peores rondiciones de carga y, sobre todo, de pendiente de la lnea (pinsese que en la de ncatalunya iSarriD se llegan a alcnzar pendentes de has-

ta 44 milsimas). El esfuerzo de frenado se reparte aproximadarente a razn de 2/3 del total (regulable) en los discos y 1/3 (todo o nada) en las zapatas Como freno de estacionamiento se ha previsto la adicin de un srstema de muelles a uno de los cilindros de los frenos de disco de cada bogie; elfrenado se logra en este caso por la accin directa de dicl.os muelles al flIar la presin de arre er
el cilndro.

Todos'os bogies molo'es llevan un equipo capal de detecla.las posibles situaciones anolalas de paiindje o bloqLeo de los ejes d fin de poder acluar para cof'eqirlas de inme-

cir, a la propia va) para permitir el retorno de la corriente tomada por el pantgrafo se logra a travs de los extremos de tres de los cuatro ejes de cada coche gracias a las respectivas tomas nstaladas expresarente, pues las cajas de rodamientos van elctricarente aisladas respecto al resto dei coche.

diato. El sistema acta a parttr de un capta

Vctor Canosa

YA EN SERVICIO

UNIDADES DE TREN PARA

FGG
(vr I )
Se ofrcce a continuacin la segunda pafte del extenso afticulo niciado en el nmerc 5 de CARRIL y que finaliza en el que tienen en sus manos. Tal coo se djo hace trcs meses, se ncluye un rcsumen relatvo al matetial de vajercs que en estos oentos citcula por la lnea de (Catalans, y que se ver susttuido en pade pot estas nuevas undades.

L/AS NUEVAS

composicin 111.01J81.01J 11.02 tras habet pasado pot la estacn de Peu Funculat, en un viaje especalde la A$ocac d'Amics detFe.toca.rit BarcetonaD reatzadoentrc Sabadell y Barcelona. lFoto E. Ram.e.|.
La

EOUIPO ELECTRICO

Tal como ya se ha ndicado con anteror' dad, sn duda alguna la caracterstica ms destacable del equipo elctrico de que van dotadas estas UTs es la regulacin de potencia de los motores de taccn por medio de <chopperr, solucin realmente poco conocida en nuestro pas y que, evidentemente, contrasta con la tecnologa hasta ahora conocda tanto n los talleres de Sarri como en los de Martorell de FGC. La adopcin de dicho sstema de regulscin de potencia se ha llevado a cabo pensando sobre todo en la posbilidad de ahorra. la mxma energa durante los procesos de aceleracin y frenado deltren (especalmente en los prmeros), lo cual se logra al hacer desaparecer las clsicas resistencas conectadas en sere con los molores de traccin y medante las cuales se logra limitar a voluntad la tensin entre bores de estos ltimos.
El funconamiento de un (chopperD puede

les solicita. La variacn de dcha potenca se obtene hacendo variar volunlaramente la duracn de los citados impulsos desde un mnimo de cero (crcunstancia en la que, evdentemente, no llega tensn a los motores) hasta un mxmo igual a la duracin de un perodo completo entre impulsos sucesivos. En este ltmo caso se tendr la condcin

sere de elementos mviles tales como los conlactores destnados a conocrcutar las resistencas y que, lgicamente, se encuentran sometidos a desgastes. Por elcontraro,

todos los elementos que componen

(choppeo son estticos {s trata

un

bsca-

de plena conduccin del (chopper);

es

mente de grupos de tirstores), siendo por tanto nulo el desgaste de los mismos, En el caso que nos ocupa, los cuatro motores de traccn de que va provista cada UT van conectados en serie-paralelo, Es decir, los dos de un mismo coche van unidos entre s en serie, unindose posteriormente en paralelo cada una de las dos ramas asobtenidas. Muv esquemticamente, puede decirse

decir, ste se comportar como s se hallara cortocircuitado y dejar pasar la corrente sin ningn obstculo, Entre ambos extre-

mos puede obtenerse una varacin continua de la duracn de los mpulsos de tensn que proporciona el (chopper', con lo
cual la gama de tensiones medias a que pueden almentarse los motores es infinita.

que el conjunto anterior va conectado en

serie con el (chopperD principal de Ia UT. al-

Este sistema, que puede ser comparado con un transformador regulable continuacontnua, posee determinadas ventajas fren. te al basado en el empleo de resstencias. Adems del ya citado del ahorro de la energa elctrica que l9camenle debe dsparse y perderse en las resistencias conectadas en serie coh los motores durante los arranques, la posbilidad de varar la tensin media aplicable a los bornes de los mismos de una

mentndose lodo ello directamente con la

tensn continua de catenaria (1200 o 1500 V segn la lnea). Con ello se logra la regulacn de los cuatro motores por medio de un nco (chopperD, el cual se halla nstalado bajo el pso del coche Mr y es capaz de funcionar a pleno rendimiento entre 1000 y 1800 V y regular una corriente mxma de 1120 A. Dcho (chopperD prncipal es muy simlar al que equpa a los coches del metro de Lyon, poseyendo en comn con ste el sstema de refrigeracin mediante la inrnersn en fren, solucn que evita la refrgeracin forada de los tiristores mediante aire. La regulacin del porcentaie de conduccin del (chopperD (o sea, la relacin entre eltiempo que dura un impulso determinado v el tiempo que transcurre entre el iicio de

asimilarse al de un interiuptor esltico que se encarga en lodo momento de hacer llegar a los motorgs (o a cualquier otro elemento consumidor de energa lctrica) una tensn que, aunque siempre posee el misrno valor, es recortada regularmente en forma de impulsos de duracin variable a voluntad. En el caso de las UTs que nos ocupan, a los motores de traccn les llegan, en los momentos en que son alimentados,600 de dichos impulsos por sgundo, valor que se
mantiene tiio sea cual sea la potenca que se

forma perfectamente continua y sin escalonamientos (cosa imposble con el uso de resistenciasl permte btener una gran suavidad en los arranques y en las frenadas
lcuando se emplea l freno elctrico), lo cual redunda en un mavor confon de los viaieros prncipalmente. Asimismo, el empleo de un

<chopperr prmite la elimnacin de una

l5

0lsyuntor

ESQUEIIA SII1PLIFICADO DE TRACCION

corriente que los motores (que entonces pasan a componars como generadores) devuelven a la catenara, No obstante, elfrenado por recuperacin tien un mportante lmite que no es otro que la presencia deotros trenes que, en aquel mismo momento, sean capaces de consumr la energa que el tren que est trenando es capaz de generarEn el caso de que no sea posble consumr una pane o la totalidad de dicha energa en esos otos trenes, entra automtcamente en

rante el frenado, y concaetamonte cuando ste se realiza por rcupeacin, el nchopperD p.incipal es el encargado de regular la

DRL Dfodo rueda Iibre RSP Reslst.ncia shuntado permnenre

LL

accin el frenado reosttico. En dcha cirIndctncla alisado cunstancia la energla sobrante generada durante el frenado pasa a dsiparse en un

IHS Tiistor shuntado IHP Tilstor pltnclpal

THAS

Ti1stor 6celeracldn THFR Tilstor freno eosttico RFR Reslstencla freno reosttico

:PF Fuslb]e poteccldn freno

Esquemas elctncos siplilcaclos .le os citcuitos de accn y renaclo d la UT- lDoc, FcO.

dos mpulsos sucesvos) se realza a travs de un equpo electrnico auxlar que .ecibe las rdenes correspondentes por medo del
sstema de velocdad prefjada que. a su vez, es selecconada por el maquinsta actuando sobre el regulador de traccn y freno exstente en cada cabina, Ademas del (chopperD princpal. existen otros dos (choppersD de shuntado (uno por cada raa de motores conectados en sere presente en cSda uno de los coches motores

altas. Los (choppersD de shuntado se hallan normalmente en conduccin plena hasta el momento en que el (chopperD principal alcanza dcha condcn. Slo a partr de en-

tonces entran en funconamiento, dismi

nuyendo progrsivamente la intensidad que circula por los motores a medida que la velocdad aumenta. A diferencia del (chopper), prncpal, que funciona a una frecuencia de 600 Hz, los de shunt8do lo hacen a 200 Hz, Lo hasta aquexpuesto se ha referido muy esquemtcamente al funconamiento durante la fase de tr6ccin, Sn embargo, du-

de la UT) destnados a ieducii el campo

magntco de los nductores a velocdades

y ocupando un alojamento sobre el techo interior de las cabinas de conduccin. Cada uno de los dos dsVuntores va conectado inmediatamente a continuacn del respectvo pantgrafo y su misin consiste en desconectar ta UT d la lfne sempre que se produzca una sobretensn prelgrosa o una avera del (chopperD principal; asimsmo. los dsyuntores dispsran sempre que se abre uno cualquera de los armarios de lta tensin. Su tiempo d ruptura es de 4 mlisegundos y son de construccin BrownBoveri. A continuacn se halla situado un fltro de entrada cuya msn conssle en atenuar las frecuencas perjudcales que la catenaria podra llegar a transmtr al (chopperD, as como las que ste podrla mtr y que seran negativas para el funconamiento de los crcutos de sealzacin de la lnea. El fltro est formado esencialmente por una bobina y un condensador. Otros elementos convenconales completan el equpo elctrco, mereclendo ser de'stacado el combnador de tres posicones destinado a seleccionar el tipo de servicio con que va a funconar la UT: normal, de socorro o de maniobras, Como elementos auxliares del circuito de alta tensn. cada coch motor posee un generador de corrente alterna y otro de corriente continua, ambas a baja tensin. En el
pantgrafos

plataforma del coche lV2, En cualquier caso, para que entre en accin el frenado reosttico, previamehte ha de hsb6r llegado hasta su lmite mximo el frenado por recuperacih, momento en que empezarn a encenderse los trstores destinados 6 aplicar tensin a los bornes de las.esistencias. La captacn de la corriente se realiza a travs de dos pantg.afos situados encima de las cabnas de conduccn. stos son de construccin Faiveley y dg un solo brazo, sehdo su acconamento neumtco. Estn prevstos para que la alimentacn de la UT se realce empleando solamente uno de los dos, sendo ncompatible la elevacn de ambos pantgrafos smultneamente. Los princpales elementos de proteccn de la UT estn constitudos por los dos disyunto.es extrar.pdos stuados junto a los

coniunto de resistencias montadas bajo la

IIEDICION

DE

TENSTON DE FTLTRO Y CORRIENTES DE MOfORES

EN]RADA DE SEALES DF CONfROL DE LA UNIDAD

BAT'PrA l-----------tl

l-r*.r' MrNrAclorlFs
Ar

F--+.72 !

Diagrama en el que, de torma esquetca, puedeverce elproceso de actuacin delequipo electnico de resulacln (Doc. FGC).

.rn ondulador que, amentado a la tensn de catenaria y,a tra-

primer caso se trata de

vs de un pequeo (chopperD propio, produce un tensin alterna de 220 V y 50 Hz destinada a alimentar el alumbrado del tren,

los ventiladores del equipo renovador de aire y los de refrigeracin del (chopperD principal y la bobina de filtrado. El generador de corriente contnua de baja tensn es un convertidor esttco que, con una alimentacn y n princpo de funcionamiento similares a los del ondulador, posee una fase fnal de rectficado de la corriente alterna a continua de 72 V; sla se emplea para la almentacin de dversos crcuitos auxiliares

del equipo electrnico as como para

la

Uno de tos c!ndrcs que inrcgran el achoppeo

dentrc del cual se encuentan tos riristores inmersos en f.en

carga de las bateras; su potenca nominal

es de 7,5 kW.

Vsta de

lno de los pantgrcfos lFoto

VCN)

La alimentacin de la calefaccn y del alumbrado de los coches motores se realiza a partir de sus respectivos onduladores. Por su parte, la del remolque se lleva a cabo a partr de los equpos de estos ltimos; la ca' lefaccin desde el coche lvl, nicamente,

mientras que el alumbrado es alimentado a partes guales desde cada coche motor.

Adems, los convertidores alimentan los

respectivos grupos de bateras existentes en cada coche motor. Estas ltimas son de nquel-cadmo y su

capacidad nomnal es de 45 Ah, sendo su tensin nomnal de 72 V.

t7

ONDULAOOR

CONVEFlIDOR
ONDULADOR

CONVERTTDOR

VENTILACION
INDUCTANCIA

VEIITILACION
CTIOPPER

AIREACION

Esquerna sipliticado de los cncuios auxitiates.lDoc. FGC)

EOUIPO NEUMATICO

tensin de 72 V de las bateras, stando nsi

talado en

el coche Mr. La potencia

del

Es el encargado de suministiar en cada momento a los diferentes elemntos de la UT l caudal de a16 comprmido que stos precisan. Fundamentalmente, este equpo tene por msin la almentacn del freno
neumtco de servico, s ben se emplea asmismo para otros usos lales como el control del sistema de hombre muerto u otros servi cos auxiliares. El elemento bsico del equipo numtico est consttudo por el compresor principal con que va dotada la undad y con el cual se almentan la totalidad de los coches que la ntegran. Va nstalado bato el piso delcoche M2 y se alimenta a la tensin nominal de lnea (1200 o 1500 V). Es de construccn DmetalV su velocidad nominales ds 750 rpm' a la cual absorbe una potenca de 12 kW. Es

mismo es de 1 kW a la velocdad nominalde 2000 rpm. Puede p.oporcionar una presn mxima de 8 kg/cm2; con un caudal de 123 l/min. Al igual que el princpal, s de construccin Dmetal.

(la mxma admisiblel, sn que n ese caso acte el sistema antibloqueo. Como ya se dijo al hablar de los boges, el esfuerzo de frenado se aplica por medio de un total de tres clindros por eje. Dos de ellos
actan sobre sendas zapatas y el restante lo hace sobre un par de mordazas que comprmgn el respectivo dsco. EI paso del aire comprmdo de un coche a otro se realiza a travs de los enganches, los cuales (tanto en el caso de los semipermanentes entre coches como en el de los automtcos extremos de cada UT) llevan ncorporadas las conducciones y iuntas de unin correspondentes. Oichas conducciones srven ncamente para la alimentacin de los

El freno neumtco de servcio acta smulteamente en todos los coches de la

UT y su regulacin s electrnca a partir del mando de velocidad prefjada. La 6ctuacin

dl msmo va coordnada con

16

del freno

elctrico (de recuperacin y reosttco), que-

capaz de suministrar un caudal de 1650 l/min a una presin mxima de I kg/cm'? Adems del ctado compresor, exste olro
auxlliar cuya msin consiste princpalmente en sumnistrar el aire comprmido necesro para la elevacin de los pantgrafostras una nmovilzacn prolongada de la UT, y como consecuencia de 18 cual se haya producdo una descarga de los calderines Para ello el compresor auxiliar se alimenta a partr de la

dando encomendada al freno neumtico la msin de completar el esfuerzo de frenado proporcionado por aqul en el caso de que sea nsufciente frente al que le exge el maquinista, ascomo l de asegurar por s solo el frenado del tren a velocdades bajas, a las cuales el freno elctrco posee un efecto relatvamente bajo. Asmismo, en caso de fallo del freno elctrico, el neumtico se encarga ds aplcar por s solo la totalidad del esfuerzo de frenado, realzndose la conmuLacn pertinehte de forma completamente automtca y sn la ntervencn del maquinstaEn el caso de una frenada de emergenca,

caldernes de aire comprimido de los diferentes coches y no para la regulacin del es-

fuerzo de frenado de los msmos. sta se

logra a travs de una seal elclrca perdica en forma de impulsos que se tiansmite a todos los coches a travs de un conductor que recorre la composicin de un xtremo a otro de la misma (hlo de trenl. La potencia de frenado viene determnada por la anchuia o du.acn de los citados mpulsos elctricos, sendo el equipo electrnco propo de cada coche el que se encarga de decdir cul debe ser la presn a aplicar en cada cilindro de freno en funcin de variables tales como

el freno neumtco es el nico que acta.

Cuando ello sucede, ste se encarga de im-

prmir al tren una deceleracin de 1,3 m/s'?

l8

Coche

notor de

cabeza

Coche

mtor de cola

Esquema explicavo .tet

prcc*o seoudo

duante la fase de f.ena.to del

ten. lDoc. MTMI.

la

e peso de cada coche, todo ello siempre

segn la deceleracin deseda por el maqui nista. La seguridad necesaria se logra gracias a la continudad del hilo de tren; en caso de que ste quede interrumpido (por ejemplo, por un corte de la composcin), el freno acta de manera automtica y de una forma smilar a cuanto ocurre en el caso de un lreno continuo de aire comprimido o vacio de tipo clsico, Como ya se ha dcho, adems delfreno, el equipo nemtico almenta tambn a otros elementos de la UT. Entre ellos deben ctarse los mecansmos de apertura v cerre de

las correspondientes vlvulas se regula

que son los silbatos (de los cuales existen

dos de tonos distintos en cda extremo de l

prsin del aire existente en los dos balones de cada bogie, todo ello con el fin de conseguir una altura constante de la caja independentemente de la carga del coche. Fnalmente, citaremos el resto de elementos acconados medante aire comprimdo V

UT), los espejos retrovisores, los pantgrafos y los areneros. Estos ltimos, instalados

en Ios bogies motores, van mandados por

medio de unas vlvulas que pueden ser ac, cionadas a voluntad por el maqunista o

puertas, constituidos bsicamente por un pequeo cilindro que, a travs de una correa, acciona simultneamente las dos hojas de una misma puerta. Todo el mecanismo, regulado a travs de electrovlvulas, va situado por encima de la respecliva puerta, pudendo ser acconado tanto por el maquinsta como por los viajeros. Para que pue-

dan abrirse o cerrarse las puertas en caso de averi o simplernente como emergenca, se han previsto las correspondientes llaves de accionamiento manual que s hallan al alcance de los vajeros en todas ellas. Tambin la suspensn se alimenta a par tir del compresor prncpal, tal como se vo al hablr de los boges. En efecto, a travs de

Aspecto parcal cle los asentos. lfoto P. Borrs).

l9

bien de forma automtica a travs de las or_ denes recbdas dsde el equipo antbloqueo y antiPatinaje.

DISPOSEN INTERIOR
lnteriormente el espacio de cada uno de
los coches, en todas sus versiones, se reparte a razn de tres plataformas a las cuales se accede desde los andenes por medio de las coespondientes puertas de doble hola Los espacios deltados por las plataformas o

6sientos van dotados de apoyabrazos. sendo abatible el que va situado enlre dos de ellos. Para cada grupo de cuatro asientos exste un xguo cencero que va empolrado en la pared lateral, No se han nstalado papeleras en ningn punto, hecho que, iunto coh las reducidas dimensiones de los ceniceros, de,ar posblemente sentr su efecto negativo en el estado de limpieza del coche. Por encma de los asientos se han nstala-

de ellos a dos dfusors de aire. En los coches motores, un difusor adicional se halla situado en la cabna de conduccin a fn de proceder a la renovacn ndependente del are de la msma. La alimentacin de los ventladores se logra a travs de unas cana'
lizaciones instaladas en el doble techo y que

do parrllas portapaquetes formadas por perfiles de alumino y con capacdad sufciente. El pso del coche est recubierto con losetas ncombustbles que descansan sobre un emplanchado de madera de 12 mm de espesoi. Es de color marrn y el material de que estn realizadas mpide su punzonado. Los laterales y el techo, para los cuales se han empleado preferentemente piezas modeadas de plstco, soh de color beige claro, con lo cual se consigue niantener un alto nvel de luminosdad interior.

por stas y los testeros van ocupados por grupos de cuatro asentos, enfrentados dos a dos, distribudos simtricamente a uno y otro lado de un pasillo central. Los ctados grupos de asientos, de los cuales siempre exsten dos por lado entre plataformas consecutivas, se hallSn stuados en correspondencia con las ventanas laterales de los coches y su nmero vara segn eltpo de los msmos, siendo distinto para cada una de
las cuatro versones. La cantidad de asentos vara pues desde los [8 para los coches mo-

La iluminacin se logra ntegramente

toman el aire del exterior a partr de las aberturas ovaladas situadas en el exteror de la caia del coche y encma de las puertas centrales. Un total de cuatro ventiladores esttcos instalados en el techo completan el s9tema de renovacin de aire de cada coche. La calefaccin del departamento de viajeros se logra ben a travs del sstema de renovacin de aire, para lo cual en el circuto correspondente se hallan instalsdas las resstencas calefactoras apropadas, o bien por medo de radadores elctrcos situados longtudinalmente en el ngulo formado por el piso y los laterales de coche, bajo los asientos. En abos casos, la regulacin se realza a panr de un cuadro de mandos stuado en uno de los armaros de aparatos
instalados en las cabinas de conduccih, pu-

base de tubos fluorescentes, los cuales van

montados longitudinalmente, aunque

en

dindose regular

la temperatura

interior

toes de va estrecha hasta los 64 para los

remolques de va ancha. La separacn entre las plataformas y los espacios dotados de asentos se logra por medio de mamparas de crstal, iunto a las cuales se hallan monta_ das barras. tanto en dreccn vertical como horizontal, destinsdas a permitr la sujecin a quenes viajan de pie. Los asientos, que van dotados de apoyacabezas rgidos, son todos ellos mullidos y van forrados con tela de color marrn claro. En las esqunas de los respaldos stuados junto al pasllo central existen asderos destnados a los vajeros de pie. Todos los

posicones qlgo dislintas segn se hallen en las plataformas o en las zon6s de asientos. En su part nferior van dotados de emparrillados difusores de la luz. Los puntos de luz stuados en las plataformas son los correspondientes al alumbrado de socorro; van alimentados a travs de las bateras y, como se ha dcho, son asmsmo fluorescentes. La renovacin del aire en el nterior de la UT se logra gracas a un sistema de ventlacn forzada. Consta de un total de dos ventladores por cada coche, que se hallan situados en eldobletecho y encma de las plataformas extremas, almentando cada uno
Seccin esqueica de

ln

coche motor.lDoc FGC).

una ventilacin natural del coche. A ello debe aadrse el hecho de qe la apertura tan slo se puede realzar empleando una llave de cuadradllo (no exsten pestillos de origen), por lo que las ventanas no son manpulables por Ios vajeros. El motivo de que todo ello sea as se debe al hecho de que n un prncpio FGC previ dotar a todas las UTs con equpos climatizadors, si bin stos no se incluyeron en el proyeclo orginal.

hasla un mximo de 22oC. El equipo de calefaccin es de construccn Stone. Como ya se dio al hablar de las caias, las ventanas lan slo pueden abrirse en una leF cera pane de su superficie total, concretamente la stuada en su parte sup6rior. El movimiento de apenJra se logra haciendo pvotar la hoia mvl unos 30o haca el nteror, con lo cual se obtene una abeatura que, a primera vista, se nos antoja insufcente para

[..

Para ello y a fn de dejar abierta dicha po' sbildad para un futuro. se previeron unos espacios vacos situados encima de las plataformas centrales de los coches y bajo el piso de los msmos, destinados a la posterior instalacin de los diversos cornponentes tales como intercambiadores o compresores. Recientemente, FGC ha decidido por fin de forma definitiva la compra e instalacin de los ctados eqoipos climatizadores {de construccin Stone), los cuales se irn

montando progresivamenle e tods las UTs, tanto construidas como por construr. lientras tnto y de forma eventual, en las
unidades en servicio se incorporarn pestillos en las ventanas a fin de permitir su apertura o cerre por los propos viajeros. Por su parte interior, cada ventana va provista de una cortinilla parasol que, cuando no se emplea, queda arrollada por encima de la misma; con las venlanas abrertas, las cortinllas no pueden bajarse pLres tropiezan con la hoja abatible de la propia ventana. Las puertas laterales de acceso, como se
ha comentado, deben ser accionadas por los propos vijeros para conseguir su apertura,

tanto desde el interior como desde el exte-

rior; para ello, el maquinsta debe accionar

previamente el mando correspondiente des-

tinado a autorizar la maniobra. Asimismo, desde la prte interior los viajeros pueden proceder al cierre de las mismas en cualquier momento Para todos los casos exsten los respectivos pulsadores instalados en
los montantes centrales de las propias puer-

tas. Antes de arrancar el tren, debe ser el maquinsta quen d la orden de cierre accionando el pulsador cbrrespondiente situado en la cabina. En ese caso, unos tres segundos antes de qLre se inicie el movimienlo de cierre, suena un zumbador intermttente que avsa a los vialeros de la inminencia del mismo. Todas las hojas de las puenas estn provistas de dispositivos de final de carrera que; en el caso de que alguna de ellas no quede completamente cerrda, impiden el arranque del tren (salvo que se accone el

Dealle de una de las puertas desde el ntenot, Se absetuan los pulsadores de aPeurc ycerre, ei tiradot del fte no de alarma v el nando .]e apertura de emergenca, este ltimo en la pae superia. derecha (Fta VCN)

correspondiente mando de desenclava_ minto situado en la cabna y que normalmente debe hallarse precntado). Sobre cada puerta se halla el respectivo mando
para su apertura de emergencia. lnterormente, el departamento dstinado a los viajeros va dotadr de la instalacin de megafona que permite la dfusin de mensajes procedentes tanto de la cabina de conduccin como del puesto de mando central

quen tome la decisin de detener o no el

trn, La ntercomunicacin ehtre los coches de una msma UT es posible gracias a la exstencia de las correspondientes puertas stuadas en los testeros. El espacio entre coches consecutivos va protegido convenientemente medante burlets de caucho. Sin embargo, la iniercomunicacin tan slo ser accesble para los vajeros de la lnea de (CatalansD; en efecto, las curvas y contracurvas de rados extremadamenle reducdos existents en ciertos puntos de la lnea de (Catalunya SarriD han desaconsejado totalmente dicha posibilidad debido al peligro que podra representar para los vajeros la desalneacin de los coches.

no ya exste), hecho que se producir al eliminarse definitivamente los asientos de madera que an existen en algunos coches de las seres 5P0 y 800.

a lravs del equpo de comunicacn por

radio tren-terra, En las dos plataformas extremas de cada coche se hallan situados los tradores del freno de alarma para los viajeros. En caso de que, en el momento de tirar de uno de ellos, el tren circule a menos de 10 km/h, ste se detendr inmediatamete tras entrar en fun_ cionamento el freno de emergencia, Por el contrario, si el tren circula por encma de dicha velocdad, al accionarse el freno de alarma smplemente se produce un avso al maquinsta, el cual puede ponerse en cornu_ nicacin con el viaiero que tir de la misma a travs de un interfono stuado junto al propio trador; en ese caso, ser el maquinsta

Se ha previsto que lodos los coches remolques y una p6rte de los lvll sean rotulados como destinados a no fumadors, siendo par fuadores los dos motores, Finalmente, diremos que FGC ha deciddo recientemente dolar a algunas de las cnco UTs para (Catalans' de un pequo departamento furgn destinado al transporte del correo. Aunque la forma definitiva de dicho departamento no ha sido decidida, sexiste
la intencn de que ocupe el espacio situado

entie la cabina de uno de los coches motores V la plataforma inmedata, espacio que en el resto de los coches motores va ocupado por un total de ocho asentos. CABINA Y SISTEMA DE CONDUCCIN

Adems, en la lnea de (Catalunya i SarrD se ha establecido de momento una divisin por clases, habiendo sido rotulados los coches Ml como de 2." y el resto como de 3.", no exstiendo ditereniia alguna en los
acabados nteroies. No obstante, esta situacin ponto desaparecer al quedar establecida la clase nca e dicha lnea (servicio suburbano concretamente, pues en el urba-

Vista geealdet inte.iot de Ia cab4a de conctuccn (Foto P. Ao.rs).

La UT consta de un total de dos cabinas para su conduccin, stuadas a razn de una por cada coche motor, en el extremo libre de los mismos y ocupando la anchura total del propo coche. El acceso a la cabna se logra ben a travs de una puerta pvotant6 desde el departamento de vaieios o bien a travs de dos puertas correderas-desplazables situadas a ambos lados y que permiten el acceso directo del maqunsta desde el andn; no existe puerta frontal. Por su pane posleror. la cabina queda cerrada por un tabique de madera gnfuga que la separa del departamento de viajeros. La distrbucn interior de Ia cabina es relatvamente simple y, bscamente, est ordenada de manera que permte una buena accesbildad del maqunista a todos los mandos y elementos de control. as como una excelente visibilidad en especial hacia adelante. El maquinista va situado en posicin central sentado en un asiento regulable, siendo necesario el uso de este ltimo durante la conduccn normal. Frente al asento, e inmedatamente por deba,o del parabrisas frontal, se halla el pupitre en el que van stuados los mandos principales para la conduccin del tren, extendindose
aqul de lado a lado de la cabna. En la parte posteror de la misma, y stuados detrs del asento del maquinista y a ambos lados del mismo, se encuentran dos armarios en los cuales van alojados diversos elementos de mando y control, cucya frecuencia de manipulacin u observacin hace posbl su colocacin en lugares algo menos accesibles que el puptre- Fnalmente, en la parte superior frontal exste un panel en el que fgura una sere de ndcadores luminosos destinados a la localizacn de averas. En su conjunto, la distribucn de la cabina logra un spacio nterior en la misma relatvamente amplo y en el que no slo la visbildad, sino tambin la movildad del personal, es relativamente bueha. El sistema de conduccin de la UT s realmente simple, en special si se lo compara

22

ll-

con el sstema clsico que poseen los automotores elctricos de ambas lneas de FGC, siendo compatible con la instalacin de u equipo de conduccin automtica. Este ltirno, cuya instalacn se halla en estos momentos prevista por parte de FGC, permitira la teallzacin, sin intervencin alguna por parte del maquinista salvo la orden nicalde arranque del tren, de todas las operaciones de aceleracin, mntenimiento de la velocidad adecuada en cada punto, frenado, aper-

funcin de la posicin que ocupe la empuadura del propio regulador dentro de la zona

de frenado de su recorrido. En funcionamiento normal, con el regulador se accionan de forma coordinada los henos elctrico y neumtico. El primero es el que acta normalmente pra decelerar el tren, aunque, en caso de que por s solo no sea capaz de proporcionar el esfuerzo requerido por el maquinista, se ver auxildo de forma autom. tca por el freno neumtico. Asimismo, cuando la velocidad del tren desciende por debajo de un cierto valor (en torno a '10

tura de puertas, etc. Tods ellas se realiza.

ran teniendo en cuenla e cada instante las caractersticas propias de cada tramo de lnea, tales como velocdad mxima autorizada, pendiente, lado de los andenes, ocupacin de cantones de bloqueo, etc.rEl. La conduccn del tren en servico norllal se realiza bsicamente por medio de un

km/h) a panr del cual el freno elctrico

mando nico que es el regulador de lrccin y frenado, elemento con el cual pueden con-

trolarse ambas funciones indstintamente. Su accionamiento se lleva a cabo con la

mano izquierda y posee un movento rectilneo en direccn longitudinal, correspondiendo la parte delantera de su recorrido (es decir, la ms alejada del cuerpo del maqunsta) a traccin, mientras que la trasera es la de frenado.
Gracas a los equipos electrnicos de con-

posee un efecto muy reducido, este ltimo deja de actuar, pasando a encomendarse el frenado del tren exclusivamente al freno neumlico. Todo ello se realiza de manera totalmente automtica gracias al equipo electrnico de control de frenado, no debiendo actuar el maquinista sobre ningn mando que no sea el regLrlador. Las diversas posciones de que dispone este ltimo a lo largo de todo su recorrido lineal son las siguentes (para servico nor. mal de la UT)i

Una zona- de traccin

aproximadamente

march (que,
recorrido
00
y ftenado Puede aprecarse ta escala que ndica las cliversas posciones delmsmo; la pafte izquie.da de ]a msa se tefiere a la marcha du rante elseNicio normal, mientras que la pane derecha es vlda para el se.vclo de socofio. (Foto VCN).

cuerpo del maquinista). Corresponde total y va desde un punto marcado

como se ha dcho, es la ms alejada del

trol de que va provsta la UT, las diferentes

(controllerD) corresponden a puntos de velocdad prcfjada del tren, contrariamente a los que sucede coh un sistema tradiconal, segn el cual a cada punto le corresponde una determinada tensin entre bornes de los motores de traccin. Con el sstema de velocidad prefijada, una vez el maqnista
ha situado el regulador en la posicin deseada (es decir, ha seleccionado una velocdad de marcha), el equpo electrnco se encarga de impartir las rdenes necesarias para que sea aplicada a los motores de traccin la ten-

a 2/3 del

posiciones de la zona de traccin del regulador (que realza las funcones del clsico

(velocdad nula) hasta el extremo delantero (marcado 90 y al que corresponde dicha velocidad expresada en km/h), Los puntos stuados entre los dos citados corresonden a velocidades proporcionales al recorrido de la empuadura del regulador.

Elteguladorde traccn

Una zona de frenado, situada inmediatamente por detrs de la de traccn y que

el

correspondiente conmutador

actLrar

va desde el citado punto 00 hasta otro

marcado FM, correspondiendo a este ltmo el esfuerzo de frenado mximo. Los puntos situados entre los dos anteriores corresponden lgicamente a esfuerzos de frenado intermedios.

sin media necesaria en cada momento, a fn de alcanzar y mantener dicha velocidad. De forma similar y en caso de que asse re. quiera, dcho equpo acta sobre el freno a
fn de que la velocidad prefjada no sea rebasada (por eiemplo, en el caso de que se circule por un tramo descendente o de que se

desee reducir la velocdad de marcha), En resumen, se logra que la velocidad selecconada por e maqunista (o eventualmente por el sistema de conduccn automtica s
existe) se mantenga constante automtca e

independentemente de la pendiente de la lnea o de la carga del tren. Lgicamente, dcha velocidad quedar limtada en el momento en que se alcance la potencia rrxima desarrollable por los motores. Tal como se ha dicho, con e regulador puede acconarse asmsmo el freno de la UT. En este caso, el esfuerzo de frenado (y, por tanto, la deceleracin del tren) sern

Un punto marcado FS que se halla en el extremo posterior del recorrido del regulador, una vez rebasada loda la zona de frenado, y que es un punto mueno en el cual hay que situar siempre el regulador antes de nicar la marcha. Asmismo, si durante el funcionmento ormal de la UT en marcha se lleva el regulador a la posicin FS, se produce la aplicacin del freno de socorro.

sobre el regulador de una forma algo distnta a la anteriormente descrita. En efecto, para conseguir la progresin de puntos de marcha (o sea, el aumento progresivo de la tensin en motores), debe stuarse el regulador entre los puntos 80 y 90, detenindose aqulla cuando este ltimo se lleva a cualquer de los puntos situados entre el 40 y el 80. S se quiere invertir la progresn del combnador, debe llevarse el regulador a la zona entre f0 y 40. Con elo es posble conlinuar un vaje con el nco inconvente de una ciefta brusquedad en las aceleracones, hecho inexistente cuando se halla en funcionamiento el (chopperD, con el cual se consigue una extraordinaria suavdad en los

Muy resumidamenfe, lo hasta aqudescrito es cuanto ocurre en el caso de la conduccin de la UT en servicio normal. No obstante, en caso de avera del (chopperr es posble desconectar ste y prosegur la marcha en servicio de socorro, regulando entonces la potencia de los motores de traccin a travs de las resistencias de frenado que posee
la UT en su coche M2, es decir, segn el sistema tradcional. Para ello debe accionarse

arranques. Otra de las lmitaciones que se presntan durante la marcha en socorro es la de la dismnucin de la velocidad mxima del convoy. Asimismo. en este caso tan slo acta el freno r,arr 'tico, quedando desconectado el elctrico; el accionamiento del mismo a travs del manipulador es s'milar al que debe realizarse en servico normal. Finalmente citaremos la tercera de las modalidades de servico que posee la UT y que es la dest;nada a manobras de los coches motores aislados. AI hablar de las caracters-

{3)cARRlL 4 {nModernizacin en marchaD).

ticas generales de la UT se ha dicho que, salvo casos excepcionales, la composicin

efecto, el (choppeD principal va montado en elcoche Mr, mentras que las resstencias de frenado se encuentran en el .M2, emplendose dchos elemehtos para la totaldad de los cuatros motoes de la UT cuand sta funciona en servco normal. Sin embargo, a fn de que los coches motores M1 y M2 puedan moverse ocasionalmente aisldos por depsitos ytalleres, se ha previsto la posbildad del citado servicio de maniobras. En este caso, el coche N4l aprovechar el (choppeD para moverse aislado. mientras que el M, emplear las resstencias de frenado para ello, de forma smlar a como lo
hace en servicio de socorro. En ambos casos

M1-M, era.indvisible ya que los equpos van repartdos entre los dos coches motores. En

la intercomunicacin entre cabinas o bien entre stas y los viajeros, sendo asimismo posible la reacin tren-tierra por radio entre
el convoy y el pesto de mando. En este lt-

tan slo puede emplearse el freno neumtico. La conduccn en servicio de mnobras se realza igualmente por medio del regulador de marcha y freno. si bien en unas condiciones diferentes de las del servicio normal. En efecto, para el coche l\4, la zona de marcha contina siendo la misma, pero la velocdad prefijada queda divdida por diez; es decr, el coche puede crcular gobernado por el (chopper) entre 0 y I km/h, quedando inalterada la zona de frenado. Por su parte, en e coche M2, cuya velocidad maxima queda asimismo limitada en ese caso, debe manipularse el regulador de forma smilar a como se realiza en el caso del servicio de socorro; ello supone la progresin del combinador entre los puntos 80 y 90 (zona marcada f) y la inversin de la progresion cuando el regulador se sita entre ?0 y 40 {ona marcada N); e frenado se logra, igual que en el coche M1. exclusivamente a base de a ire comprimido.
marcada PB), la detencin de la misma en la zona situada entre los puntos 40 y 80 {zona

mo caso puede establecerse tanto la comunicacn entre el maquinista y el puesto de mando como la dfusin de mensajes directamente desde ste a los viajeros a lravs del sstema nteror de megafona del tren. El equipo de aparatos de control est formado por un tacmetro, uh ampermetro {consumo de los motores del coche en que se halla) y un voltmelro (tensin de lnea), ambos con lecturas analgicas y digital simultneas, un par de manmetros y una pantalla con indicadores lumnosos que informan al maquinista delfuncionarniento de diversos elementos (disyuntores, hombre muerto, alarma, freno de estacionamiento, puertas, megafona, etc,), asi como de posbles averas. Todo lo hasta aqucitado se halla localizado en el pupitre de mando. Sin embargo, por encrma del parabrisas existe una pantalla formada por indicadores lLrminosos que

apretados y aflojados perdicamente si_ guiendo un determinado ciclo a fin de obtener un funcionamiento normal de la UT. En caso de que se rebasen los tiempos de reaccn por parte det maquinista establecidos en dcho cclo, suena un avsador acstico en la cabin y, si el pulsdor o el pedal no son manobrdos adecuadamente, acta de inmediato el freno neumtco con su mxma potencia fin de inmovilizar el tren.
LA PUESTA EN CIRCULACIN

a ser accionado por el maquinista bien a tra_ vs de un pulsdor ntegrado en la empuadura del regulador o bien mediante un pedal stuado bajo el pupitre. Uno u otro deL,en ser

advierten al maqunista de la existencia de posibles averas graves. Junto a ella se encuentra el mahdo de nueve posiciones que permite seleccionar, de forma simultnea y automtica, el riulo que debe aparecer en la totaldad de los indicadores de destino situados en el exterior de los coches. Para las averas leves se ha previsto una segunda pantalla, similar a la anterior pero ubicada en uno de los armarios situados delrs del asiento del maquinsta. Asimismo,
en dichos armarios se hallan los mandos del equipo de ventilacin calefaccin, asi como los de bateras, compresores, seleccin del tipo de servicio (normal, socorro o maniobras), etc. Bajo el puptre se encuentran un extntor y un espacio reservdo al botiqun. Asmismo, en dicha zona se halla el radador de calefac-

prevea el incio de las puestas en servico en la primera de las ctadas lneas para el presente ao 1983, mientras que la primera UT de Catalanso deba entrar en funciona_ miento comercial en el prximo 1984. La primera detodas las undades (1.t1,01'181.01-111.02) leg efectvamente a Sarri el pasado febrero. Uno de los primeros calendarios estableca una serie de prLtebas en lnea a realizar por la misma durante el segundo trimestre de 1983 y una entrada en servcio comercial hacia el mes de julio. No

No desarmos finalizar sin dedicar algunos comenlarios al tema de la recepcin y entrada en servico de estas nuevas unidades de tren en ambas lneas de Ferrocarrls de la Generalitat de Catalunya. Como ya se dijo al prncpio, el actual primer pedido contempla la adquisicin de un total de 25 UTs de tres coches, de Ias cuales 20 van destina. das a la lnea de <Caralunya isarri, y la otras 5 a la de.Catalans,. El programa d fabrcacn establecido de acuerdo con los constructores. (MTM, Macosa y Alsthom)

conmutador general paro-marcha debe ser acconado necesariamente para

poder actuar sob-r el resto de mandos d la
cabina en que se halla, debindose emplear para su desenclavamiento la llave correspodiente. Junto al mismo se halla el conmutador del inversor del sentdo de marcha,

Un

cin de la cabina.
Fnalmente, diremos que la UTva provista de un sstema de hombre muerto destnado pnera

obstante, el citado calendario se vio sensblemente alterado por causas no atribubles en prncipio a FGC y derivadas de dificultades aparecidas especialmente en un equipo
elctrico y electrnco altamente sofsticado.

Du.ante un viaje de pruebas, la

UT estacionada en Bettatea. (Foto p. Barrd.

dotado de posiciones adelante, neutro y

atrs. Un conmutador de teno de urgencia, en forma de la clsica sela caracterstca de los cuadros elclrcos, permite la aplicacin del freno en su mxma potenca al ser presonado; su posicin y su color rojo faciltan su inmediata localizacin y accionamiento

en casos de emergencia, dando lugar

zapatas.

en

estos casos tan slo a la actuacin del freno neumtico, tanto en los discos como en las Diversos pulsadores situados sobre el puptre permiten actuar sobre elementos tales como los areneros, el panlografo, el dsVuntor, las puertas, el aluribrado exteror e inte-

ror, la calefaccin-ventilacin, el sstema antivaho del parabrisas, el limpiaparabrisas, os retrovisores, etc. Un sistema de comunicaciones posibilita
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r-

Sin duda, en ello ha infludo el hecho de que una serie de soluciones aplicadas al equipo

de regulacn de potencia ran totalmente nuevas en nueslro pas y suponan una

nueva experiencia para los constructores. La

realidad ha conducido en cualqu;er caso a un retraso en el programa inicalde actvida-

cesivas a panir de mayo-junio y a razn de dos cada mes aproximadamente hasla completar el total de 20 de ahcho de via internacional. Sn embargo, hasta el momento de escribir estas lneas (noviembre de 1983) tan

slo la segunda de las UTs (111.03-181,021 1 1.04) haba llegado a manos de FGC y se hallaba en fase de pruebas de lnea. S se hubiera cumplido lo prevrsto, un total de seis o siete UTs se hallaran ya prestando en servico en la linea de (Catalunya iSarrir, pro.

des de dicha primera UT, construida no

como prototipo sino como cabeza de una
importante serie, de tal manera que no entr en circulacin hasta el 17 de septiembre pasdo. Fue enlonces cuando realiz su primer viaje con viajeros, concretamente entre Bellaterra y Barcelona, tras ser inaugurado oficialmente su servco por el President de la Generaltat en un acto multitudinaro y del que se hicieron eco todos los medios de difusin catalanes. Desde aquel da ha venido circulando ms o menos regularmante realzando servicios de tipo suburbano {entre la estacn de Barcelona-Pl. Catalunya y tas de Terrassa y Sabadell), Ios cuales han permiti(nuevo trenD y, al mismo tiempo, que sean detectadas y corregidas algunas anomalas de diversos tipos no localzadas durante los anterores vaes de pruebas. El citado retraso en la primera UT ha conducido consguientemente a un retraso de todo el plan de entregas. ste estableca a posteriori la llegada de la segunda UT y su-

bablemente
FGC.

e los tramos urbanos (de

Barcelona-Pl. Catalunya a Reina Elsenda y a Av. Tbidabo), segn la intencin inicial de Por su parte. la lnea de (Catalansr debe-

hasta eneroJebrero de 1984 por lo menos, entrando en servicio comercal unos cualro meses ms tarde. La ntencn de FGC es poner en crculacin las ctadas cinco prmeras UTs de (Catalansr en servicios regionales, es decir, entre Barcelona-Pl. Espanya y lvlanresa (recurdese que el ramal de lgualada an no se halla electrifcado). En dicho recorrdo relevarlan a las actuales composicones elctrcas y evidentemente supondran un cambo radical en lo referente a imagen y a comodi. dad para el viaiero de la citada lnea.

Los proyectos para el futuro contemplaban un segundo peddo de UTs, en principio iguales a las 25 del primero, que progresivamente permitira Ia casi total sustitucin del
de

ra contar ya con su prmera UT (211.01281.01-211.02) en l\artorell, en espera de

puesta a punto y primeras pruebas de lnea; la realidad es que la misma an se halla sn acabar en los talleres de Macosa. Posleriormente deberian haber ido llegando las cuatro sguientes a razn de una cada mes ms o rnenos. La consiguiente entrada en servicio regular se hallaba prevista para los meses de marzo-abril V siguientes. El retraso en el pan de recepciones de las UTs de (Catalunya i SariD ha influido lgicamente en el de las de va mrica. Por ello en estos momentos se prev que ucatalans, no podr conlar con la entrega de su primera unidad

actual material elctrco de viajeros

do que el pblco tome contacto con

el

ambas lneas de FGC. Sin embargo, las dficultades hasta ahora aparecidas en la prmera UT de la serie han conducido a un aplazamiento en la adopcn de la correspondiente decsn por parte de FGC, no existendo por el momenlo noticias relativas a posterores pdidos.

Vctor Canosa
ptinera UT, fa en seNcrc coercjal, Iegando a Pe! Funicular.lFoto E. Ramke.
La

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