Motor de combustin interna

Saltar a: navegacin, bsqueda Para los tipos de motor que utilizan la propulsin a chorro, vase cohete.

Motor antiguo, de aviacin, con disposicin radial de los pistones. Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe, a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor.

ipos principales

Alternativos. o El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina. o El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. La turbina de gas. El motor rotatorio.

[editar] Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

Existen los disel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

[editar] Aplicaciones ms comunes

Motor SOHC de moto de competicin, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems de, en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda. 2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito. 4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

[editar] Historia
Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustin interna no tenan la fase de compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.

[editar] Estructura y funcionamiento

Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto. En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.

[editar] Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

[editar] Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

[editar] Sistema de Distribucin

Vlvulas y rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.

[editar] Encendido
Artculo principal: Encendido del motor.

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

[editar] Refrigeracin
Artculo principal: Refrigeracin en motores de combustin interna.

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este

sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

[editar] Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

[editar] Tipos de motores

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

[editar] Motor convencional del tipo Otto

Artculo principal: Ciclo Otto.

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica. Funcionamiento (Figura 1) 1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin. 2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la buja. 3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de escape.

[editar] Motores disel

Los cuatro tiempos del disel 4T; pulsar sobre la imagen.

Artculo principal: Motor disel.

Motor disel 2T, escape y admisin simultneas.

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automviles)

[editar] Motor de dos tiempos

Artculo principal: Motor de dos tiempos.

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

[editar] Motor de 5 tiempos

Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos motores marinos. En 1906 la empresa de Conneticut EHV fabric un motor de tres cilindros y doble expansin montado en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM 0433850), parece que en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros en estrella y el mismo principio, al que se atribuy un consumo muy bajo de combustible. El ao 2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.1 2 3

[editar] Motor Wankel

Motor Wankel.
Artculo principal: Motor Wankel.

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

[editar] Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos

Motor trmico
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Diagrama de una mquina trmica motora.

Un motor trmico es una mquina trmica motora, i.e. una mquina trmica de motor, o un motor de tipo trmico. En definitiva, es algo de motor y de temperatura, en la cual la energa del fluido que atraviesa la mquina disminuye, obtenindose energa mecnica. Transforma energa trmica en trabajo mecnico por medio del aprovechamiento del

gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco caliente) y un sumidero de calor (foco fro). El calor se transfiere de la fuente al sumidero y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo, usualmente un gas o un lquido. == Postulados de la termodinmica ==transferirse de un cuerpo mas caliente a otro mas fro". Es obvio, se trata de diferencia trmica o gradiente sea ste positivo ( aportando calor ) o negativo ( absorviendo calor ).

Contenido
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1 Principio bsico de funcionamiento o 1.1 Eficiencia de los motores trmicos 2 Clasificacin de los motores trmicos o 2.1 Mquinas de combustin interna 2.1.1 Mquinas de combustin externa 3 Vase tambin

[editar] Principio bsico de funcionamiento

En un motor trmico se producen una serie de transformaciones que conducen a un estado inicial (es decir, tiene un ciclo cerrado). En el transcurso de estas transformaciones, el motor recibe energa trmica en forma de calor y devuelve energa mecnica en forma de trabajo.

[editar] Eficiencia de los motores trmicos

La eficiencia de varios motores trmicos propuestos o usados hoy en da oscila entre el 3% (97% de calor desperdiciado) para los sistemas de conversin de energa trmica del ocano, el 25% para la mayor parte de los motores de automviles, el 35% para una planta generadora de carbn supercrtico, y el 60% para una turbina de gas de ciclo combinado con enfriamiento de vapor. Todos estos procesos obtienen su eficiencia (o la pierden) debido a la depresin de la temperatura a travs de ellos. Por ejemplo, los sistemas de conversin de energa trmica del ocano emplean una diferencia de temperatura entre el agua sobre la superficie y el agua en las profundidades del ocano, es decir, una diferencia de tal vez 25 grados celsius, por lo que la eficiencia debe ser baja. Las turbinas de ciclo combinado utilizan quemadores de gas natural para calentar aire hasta cerca de 1530 grados Celsius, es decir, una diferencia de hasta 1500 grados, por lo que la eficiencia puede ser mayor cuando se aade el ciclo de enfriamiento de vapor.

[editar] Clasificacin de los motores trmicos

Para la clasificacin de los motores trmicos, adems de los criterios ya mencionados en el caso de mquinas de fluido, se tienen en consideracin dos aspectos adicionales:

Si el fluido es condensable (agua) o no condensable (aire). Si el proceso es de combustin externa o interna.

[editar] Mquinas de combustin interna

En las mquinas de combustin interna, los gases de la combustin son los que circulan por la propia mquina. En este caso, la mquina ser necesariamente de ciclo abierto, y el fluido motor ser el aire (no condensable) empleado como comburente en la combustin.

Motores de combustin interna Turbomquina Rotativo Volumtrico Encendido por compresin Alternativo Encendido provocado Motor Wankel, Quasiturbina Turbina de gas de ciclo abierto

Motor disel

Motor de explosin (Otto, Miller, de mezcla pobre, de Ciclo Atkinson) Cohete espacial de propulsante lquido/slido Estatorreactor Pulsorreactor Turborreactor Turbofn Turbohlice

Motor cohete

Reaccin

Aerorreactor sin compresor

Aerorreactor con compresor

[editar] Mquinas de combustin externa

Si la combustin es externa, el calor de la combustin se transfiere al fluido a travs de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de mquinas no exige un proceso de combustin, como sucede en las instalaciones nucleares, si bien es el procedimiento usual. Dado que el fluido motor no sufre degradacin alguna, estas mquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiende por razones econmicas.

Motores de combustin externa Turbina de vapor ciclo abierto o cerrado Mquina de vapor ciclo abierto o cerrado

Turbomquina Fluido condensable Alternativo

Fluido no condensable

Turbomquina Turbina de gas de ciclo cerrado Alternativo Motor Stirling

NOTA: Los motores volumtricos rotativos y de reaccin no han sido desarrollados.

Motor de combustin

Saltar a: navegacin, bsqueda Se denomina motor de combustin a un motor capaz de transformar en movimiento la energa proveniente de la combustin de sustancias adecuadas, denominadas combustibles. Cuando la combustin se produce dentro de un recinto cerrado se denominan motores de combustin interna, normalmente utilizados en automviles. Tambin existen motores de combustin externa, en los cuales la combustin se realiza en una camara exterior al motor llamada Caldera, como las maquinas de vapor.

[editar] Vase tambin

Motor trmico Disposicin del motor Motor de aeronave

Motor aeronutico
(Redirigido desde Motor de aeronave) Saltar a: navegacin, bsqueda

Uno de los primeros radiales y uno de los ms famosos, el Wright Whirlwind J-5, que equip entre otros al Spirit of Saint Louis.

Un motor aeronutico o motor de aviacin es aquel que se utiliza para la propulsin de aeronaves mediante la generacin de una fuerza de empuje. Existen distintos tipos de motores de aviacin aunque se dividen en dos clases bsicas: motores recprocos (o de pistn) y de reaccin (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado tambin la produccin de motores elctricos para aeronaves que funcionen con energa solar.

Contenido
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1 Evolucin o 1.1 Motores de explosin 1.1.1 Motor en lnea 1.1.2 Motor rotativo 1.1.3 Motor en V 1.1.4 Motor radial 1.1.5 Motor de cilindros en oposicin 1.1.5.1 Diferencias entre motores con cilindros en oposicin o 1.2 Motores de turbina 1.2.1 Turbohlice 1.2.2 Turboeje 2 Motores de reaccin o 2.1 Turborreactor o 2.2 Turbofn o 2.3 Cohete 3 Otros motores alternativos 4 Vase tambin 5 Referencias 6 Enlaces externos

[editar] Evolucin
Gracias al ciclo Otto se invent el motor de combustin interna, que sera aplicado a la incipiente aeronutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban potencia por medio de una hlice. La hlice, debido a sus dos palas alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueo casi imposible de hacer volar un artefacto ms denso que el aire. Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra Mundial. Entre los aos 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reaccin a ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial. De los descubrimientos en la fsica y la mecnica de fluidos, se tom el principio de Bernoulli, teorema en el que se fundaran las bases para la invencin de los cohetes blicos y de los motores de reaccin, cuyo principio se basa en leyes fsicas como el principio de accin y reaccin. Los ltimos aviones de transporte comercial de hlices emplearon cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de ello los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Ms tarde, vendra el gran cambio a los motores a reaccin, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no posean fan). La industria del motor de aviacin ha dado un gran salto tecnolgico; hoy se emplean los motores turbofn en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su rendimiento, no emplean el mecanismo del turbofan pero s el postquemador, que es un quemador posterior que aumenta el empuje real de los motores durante una maniobra forzada. En la aviacin moderna se emplean bsicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los de turbohlice. Si bien, en la aeronutica tambin se emplean motores con combustibles slidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean combustibles lquidos.

En los aviones de porte pequeo es usual que se utilicen motores de combustin interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el movimiento alternativo de pistones. == Motores de eje :)
==

[editar] Motores de explosin

Artculo principal: Motor de explosin. Vase tambin: Anexo:Codificacin de los motores de explosin aeronuticos

La aviacin como la conocemos comenz gracias a la propulsin de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, tambin llamados motores alternativos. A pesar de que existan otros mtodos y formas de propulsin, los motores permitieron una propulsin de trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnologa de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que us el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecnico Charles Taylor, fue un gran xito debido a su excelente relacin peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170 libras que produca una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.
[editar] Motor en lnea

Ranger L-440, motor en lnea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19.
Artculo principal: Motor en lnea.

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un nmero par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La principal ventaja de un motor en lnea es que permite que el avin puede ser diseado con un rea frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinmica. Si el cigeal del motor est ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en lnea invertido, esta configuracin permite que la hlice sea montada en una posicin ms alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en lnea es que ofrece una escasa relacin potencia a peso, debido a que el crter y el cigeal son largos y por tanto ms pesados. stos pueden ser refrigerados por aire o por lquido, pero lo ms comn es que sean refrigerados por lquido porque resulta difcil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseo pronto se hicieron evidentes, y el diseo en lnea fue abandonado, siendo una rareza en la aviacin moderna.
[editar] Motor rotativo Artculo principal: Motor rotativo.

Motor rotativo Le Rhne 9C.

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en lnea existentes eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecan. Los diseadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fcil de producir en grandes cantidades. El motor rotativo cumpli esos objetivos. Los motores rotativos no confundir con el motor Wankel tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al crter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigeal est atornillado a la estructura del avin, y la hlice est atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hlice, proporcionando un montn de flujo de aire para la refrigeracin, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relacin potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos giroscpicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacan que el avin fuera ms difcil de pilotar. Estos motores tambin consuman grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a mxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (slo se podan encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendan a sobrecalentarse por encima de 350 C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobr muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, poca en la cual no se contaba con paracadas o trajes ignfugos. Los diseadores de motores siempre haban sido conscientes de las muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo esttico se hicieran ms fiables y redujeran su peso relativo, los das del motor rotativo estaban contados.
[editar] Motor en V

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuracin V12 refrigerado por lquido.

Artculo principal: Motor en V.

En este tipo de motores los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayora de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una relacin potencia a peso mayor que un motor en

lnea, mientras que siguen manteniendo una rea frontal reducida. Quizs el ms famoso ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60 de 27 litros usado, entre otros, en los cazas britnicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero tambin britnico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz tambin es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
[editar] Motor radial Artculo principal: Motor radial.

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animacin que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareci hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o ms filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al crter. Cada fila tiene un nmero impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales slo tienen una muequilla en el cigueal por cada fila de cilindros y por tanto un crter relativamente pequeo, ofreciendo una buena relacin potencia a peso. Debido a que la disposicin de los cilindros expone muy bien las superficies de irradiacin de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y funcionar correctamente. El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenan un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en comparacin a los motores en lnea o en V ya que no necesitan del sistema de refrigeracin por lquido y sus componentes. En los aviones militares, la gran rea frontal que caracteriza a este tipo de motores acta como una capa extra de blindaje para el piloto. Sin embargo, esa gran rea plana frontal tambin hace que el avin tenga un perfil aerodinmico ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros inferiores, que estn debajo del crter, pueden llenarse de aceite cuando el motor est parado durante un largo periodo, y si el aceite no el retirado de los cilindros antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daos en los componentes por bloqueo hidrosttico. Estos motores se produjeron hasta comienzos de la dcada de 1960, cuando fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

[editar] Motor de cilindros en oposicin

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Artculo principal: Motor de cilindros en oposicin.

Un motor en oposicin tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del crter una en contraposicin de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por lquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el crter en posicin horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el crter en vertical en helicpteros. Debido a la disposicin de los cilindros, las fuerzas recprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor. A diferencia del motor radial, no padece ningn problema de bloqueo hidrosttico. Relativamente pequeos, livianos y econmicos, los motores de cuatro o seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores ms comnmente usados en pequeas aeronaves de aviacin general que requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
[editar] Diferencias entre motores con cilindros en oposicin

Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de 180, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en oposicin. Ocasionalmente se confunde el trmino motores con cilindros en oposicin con una de sus variantes, el motor de disposicin Boxer usado principalmente en automviles Porsche.

En la disposicin Boxer, los pistones que estn enfrentndose (dos o tres bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigeal) se acercan y se alejan del cigeal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo mun perpendicular. Otra forma de motor con cilindros en oposicin es la V de 180, en la cual los cilindros confrontados comparten la misma posicin en el mun del cigeal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90 de apertura) y la configuracin del orden de encendido se distribuye entre las distintas bancadas. As en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un piston se acerca al cigeal el otro se aleja. En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comnmente en aviacin), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposicin no comparten la misma posicin en el cigeal y todos estn a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigeal, y en la V de 180 los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigeal.

[editar] Motores de turbina

Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor.
[editar] Turbohlice Artculo principal: Turbohlice.

Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeo motor turbohlice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbohlice.

Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto no es un requisito en muchos de los aviones civiles. Con todo, los diseadores de aeronaves civiles queran beneficiarse de la alta potencia y bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas. As naci la idea de acoplar un motor de turbina a una hlice tradicional. Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin del empuje directamente del chorro de gases que circula a travs de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su totalidad para mover la hlice, y es esta la genera la traccin para propulsar la aeronave. Debido a que el ptimo funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro superiores a 10.000 RPM, los turbohlice disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la hlice no alcancen velocidades supersnicas. A menudo la turbina que mueve la hlice est separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su ptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohlice son muy eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron diseados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores cuentan con controles que mantienen fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus palas (hlice de velocidad constante y paso variable). La potencia de los motores turbohlice, al igual que los turboeje, se mide por su potencia en eje, en ingls: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de potencia o kilowatios.
[editar] Turboeje

Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseado en los aos 1950 utilizado en varios tipos de helicpteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turboeje.

Artculo principal: Turboeje.

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicpteros y en unidades de energa auxiliar. El turboeje es muy similar al turbohlice, con una diferencia clave: en el turbohlice la hlice es soportada directamente por el motor, y el motor est atornillado a la estructura de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte fsico directo a los rotores del helicptero, ya que el rotor est conectado a una transmisin fijada a la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de transmisin. Algunos ven esta distincin poco relevante, de hecho, en algunos casos las compaas fabricantes de motores producen turbohlices y turboejes basados en el mismo diseo.

[editar] Motores de reaccin

Artculo principal: Motor de reaccin.

El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape. Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire caliente del motor es acelerado al salir de la tobera, creando el empuje que junto con las presiones que actan dentro del motor empujan la aeronave hacia adelante. Los motores de reaccin ms habituales son el turborreactor, el turbofn y el cohete. Aunque tambin se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reaccin como el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustin supersnica (scramjet) o el motor de detonacin por pulsos. El funcionamiento de estos motores es relativamente ms simple que el de los motores recprocos, sin embargo las tcnicas de fabricacin, componentes y materiales son mucho ms complejos ya que estn expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operacin muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.

[editar] Turborreactor
Artculo principal: Turborreactor.

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrfugo utilizados en los primeros aviones de reaccin britnicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrfugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseado en los aos 1950 utilizado por el Northrop F-5 y otros aviones militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial en el que los gases generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor. El turborreactor es el ms simple de todos los motores de turbina de gas para aviacin. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisin (parte delantera) hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una seccin de combustin inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuacin una o ms turbinas obtienen potencia de la expansin de los gases de escape para mover el compresor de admisin, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseos de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrfugo y los de compresor axial. En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad mxima de un caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h ms veloz que uno con motor de pistones. El clebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avin no experimental y de produccin en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseo de los turborreactores se prestaban para la produccin en tiempo de guerra, pero el conflicto finaliz antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo ms avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no lleg a tiempo para entrar en servicio. En los aos posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad de ruido. Adems los primeros diseos tenan una respuesta muy lenta a los cambios de potencia, un hecho que provoc la muerte a muchos pilotos experimentados cuando intentaron la transicin a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujo a la cada del turborreactor puro, quedando solo un puado de modelos en produccin y dando paso a los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofn o turboventiladores. El ltimo avin comercial que emple turborreactores fue el avin supersnico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permita que los motores lograran una alta eficiencia.

[editar] Turbofn

General Electric CF6, ejemplo de turbofn de alto ndice de derivacin, usado en aviones comerciales modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofn de doble flujo y alto ndice de derivacin.

General Electric F110, ejemplo de turbofn de bajo ndice de derivacin, usado en aviones de combate modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofn de doble flujo y bajo ndice de derivacin.
Artculo principal: Turbofn.

En el motor turbofn (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%). Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia. Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho ms grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a una velocidad

relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayora de los aviones de reaccin modernos por su elevado rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un Turbojet. Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.

[editar] Cohete

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible lquido del Me 163, el nico avin cohete en entrar en servicio.

Reaction Motors XLR99, motor cohete del avin experimental estadounidense X-15.
Artculo principal: Motor cohete.

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsin. El nico avin cohete puro producido en serie fue el interceptor alemn de la Segunda Guerra Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible lquido bipropelente, que debido a la corta duracin de su combustible tena que regresar a tierra planeando. Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1 (primer avin en superar la barrera del sonido) y el North American X-15. Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonoma y no son usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades. Se ha probado la propulsin mixta con otro tipo de motores en los aos 1950, especialmente en el mbito militar, pero en cuanto mejor la fiabilidad de los motores de reaccin ya se abandon la idea. La nica implementacin operacional de propulsin mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones pesados.

[editar] Otros motores alternativos

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Disel realizados en materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros horizontalmente opuestos. El motor Disel ofrece un mayor par motor relativo en bajas revoluciones de operacin, dificultad que los motores de gasolina usados en aviacin confrontan ya que deben entregar mxima potencia a revoluciones ms bajas que en motores de automocin con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.

Las compaas que trabajan en su desarrollo se empean por producir motores que tengan el econmico consumo de combustible del Disel, con la refrigeracin por aire de los motores actuales. Tambin se hace nfasis en reducir las emisiones ya que la tecnologa actual de los motores Disel permite ofrecer motores ms amables al medio ambiente que los motores que usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede prescindirse del uso del plomo como se hace en los automviles. Adems el motor Disel ha probado tener un sistema de reparacin que involucra menos componentes (en algunos casos slo se cambian pasadores de pistn, anillos, y bomba de inyeccin) y su durabilidad es mucho mayor. Esto ampliara notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo que operar aviones con motores recprocos se convierta en una actividad menos costosa para los propietarios y operadores. La NASA ha desarrollado motores elctricos para algunos desarrollos aeroespaciales que incluyen la alimentacin energtica por medio de energa solar.

Motor de corriente alterna

Saltar a: navegacin, bsqueda Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores elctricos que funcionan con corriente alterna. Un motor es una mquina motriz, esto es, un aparato que convierte una forma determinada de energa en energa mecnica de rotacin o par. Un motor elctrico convierte la energa elctrica en fuerzas de giro por medio de la accin mutua de los campos magnticos. Un generador elctrico, por otra parte, transforma energa mecnica de rotacin en energa elctrica y se le puede llamar una mquina generatriz de fem. Las dos formas bsicas son el generador de corriente continua y el generador de corriente alterna, este ltimo ms correctamente llamado alternador. Todos los generadores necesitan una mquina motriz (motor) de algn tipo para producir la fuerza de rotacin, por medio de la cual un conductor puede cortar las lneas de fuerza magnticas y producir una fem. La mquina ms simple de los motores y generadores es el alternador.

Contenido
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1 Motores de corriente alterna o 1.1 Motores universales o 1.2 Motores asncronos o 1.3 Motores sncronos o 1.4 Motores de jaula de ardilla 2 Vase tambin

[editar] Motores de corriente alterna

En algunos casos, tales como barcos, donde la fuente principal de energa es de corriente continua, o donde se desea un gran margen, pueden emplearse motores de c-c. Sin embargo, la mayora de los motores modernos trabajan con fuentes de corriente alterna. Existe una gran variedad de motores de c-a, entre ellos tres tipos bsicos: el universal, el sncrono y el de jaula de ardilla.

[editar] Motores universales

Los motores universales trabajan con voltajes de corriente continua o corriente alterna. Tal motor, llamado universal, se utiliza en sierra elctrica, taladro, utensilios de cocina, ventiladores, sopladores, batidoras y otras aplicaciones donde se requiere gran velocidad con cargas dbiles o pequeas fuerzas. Estos motores para corriente alterna y directa, incluyendo los universales se distinguen por su conmutador devanado y las escobillas. Los componentes de este motor son: Los campos (estator), la masa (rotor), las escobillas (los excitadores) y las tapas (las cubiertas laterales del motor). El circuito elctrico es muy simple, tiene solamente una va para el paso de la corriente, porque el circuito est conectado en serie. Su potencial es mayor por tener mayor flexibilidad en vencer la inercia cuando est en reposo, o sea, tiene un par de arranque excelente, pero tiene una dificultad, y es que no est construido para uso continuo o permanente. Otra dificultad de los motores universales son las emisiones electromagnticas. Las chispas del colector (chisporroteos) junto con su propio campo magntico generan interferencias o ruido en el espacio radioelctrico. Esto se puede reducir por medio de los condensadores de paso, de 0,001 F a 0,01 F, conectados de las escobillas a la carcasa del motor y conectando sta a masa.Estos motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes velocidades pero con poca fuerza. Existen tambin motores de corriente alterna trifsica que funcionan a 380 V y a otras tensiones.

[editar] Motores asncronos

El motor asncrono trifsico est formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: a) de jaula de ardilla; b) bobinado, y un esttor, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifsicas y estn desfasadas entre s 120 en el espacio. Segn el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifsicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es tambin de 120, se induce un campo magntico giratorio que envuelve al rotor. Este campo magntico variable va a inducir una tensin en el rotor segn la Ley de induccin de Faraday:

Entonces se da el efecto Laplace ( efecto motor): todo conductor por el que circula una corriente elctrica, inmerso en un campo magntico experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento. Simultneamente se da el efecto Faraday ( efecto generador): en todo conductor que se mueva en el seno de un campo magntico se induce una tensin. El campo magntico giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del esttor, corta los conductores del rotor, por lo que se genera una fuerza electromotriz de induccin. La accin mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del rotor, originan una fuerza electrodinmica sobre dichos conductores del rotor, las cuales hacen girar el rotor del motor. La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magntico se denomina deslizamiento.

[editar] Motores sncronos

Implicando, se puede utilizar un alternador como motor en determinadas circunstancias. Si se excita el campo con c-c y se alimenta por los anillos colectores a la bobina del rotor con c-a, la mquina no arrancar. El campo alrededor de la bobina del rotor es alterno en polaridad magntica pero durante un semiperiodo del ciclo completo, intentar moverse en una direccin y durante el siguiente semiperiodo en la direccin opuesta. El resultado es que la mquina permanece parada. La mquina solamente se calentar y posiblemente se quemar. Para generar el campo magntico del rotor, se suministra una CC al devanado del campo; esto se realiza frecuentemente por medio de una excitatriz, la cual consta de un pequeo generador de CC impulsado por el motor, conectado mecnicamente a l. Se mencion anteriormente que para obtener un par constante en un motor elctrico, es necesario mantener los campos magnticos del rotor y del estator constantes el uno con relacin al

otro. Esto significa que el campo que rota electromagnticamente en el estator y el campo que rota mecnicamente en el rotor se deben alinear todo el tiempo. La nica condicin para que esto ocurra consiste en que ambos campos roten a la velocidad sincrnica:

Es decir, son motores de velocidad constante. Para una mquina sincrnica de polos no salientes (rotor cilndrico), el par se puede escribir en trminos de la corriente alterna del estator, : , y de la corriente continua del rotor,

donde es el ngulo entre los campos del estator y del rotor El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta completa para producir un ciclo de c-a. Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia fuera de 60 Hz), o 3.600 revoluciones por minuto (rpm), para producir una c-a de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600 rpm tal alternador por medio de algn aparato mecnico, como por ejemplo, un motor de cc, y luego se excita el inducido con una c-a de 60 Hz, continuar girando como un motor sncrono. Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una c-a de 50 Hz, su velocidad de sincronismo ser de 3.000 rpm. Mientras la carga no sea demasiado pesada, un motor sncrono gira a su velocidad de sincronismo y solo a esta velocidad. Si la carga llega a ser demasiado grande, el motor va disminuyendo velocidad, pierde su sincronismo y se para. Los motores sncronos de este tipo requieren todos una excitacin de c-c para el campo (o rotor), as como una excitacin de c-a para el estator. Se puede fabricar un motor sncrono construyendo el rotor cilndrico normal de un motor tipo jaula de ardilla con dos lados planos. Un ejemplo de motor sncrono es el reloj elctrico, que debe arrancarse a mano cuando se para. En cuanto se mantiene la c-a en su frecuencia correcta, el reloj marca el tiempo exacto. No es importante la precisin en la amplitud de la tensin.

[editar] Motores de jaula de ardilla

La mayor parte de los motores que funcionan con c-a de una sola fase tienen el rotor de tipo jaula de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales son mucho ms compactos y tienen un ncleo de hierro laminado. Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las piezas terminales de metal. Cada conductor forma una espira con el conductor opuesto conectado por las dos piezas circulares de los extremos. Cuando este rotor est entre dos polos de campos electromagnticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se induce una fem en las espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy grande las recorre y se produce un fuerte campo que contrarresta al que ha producido la corriente (ley de Lenz). Aunque el rotor pueda contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razn para que se mueva en una direccin u otra y as permanece parado. Es similar al motor sncrono el cual tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un campo alterno. Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor se llama de tipo de jaula de ardilla. Un motor de fase partida utiliza polos de campo adicionales que estn alimentados por corrientes en distinta fase, lo que permite a los dos juegos de polos tener mximos de corriente y de campos magnticos con muy poca diferencia de tiempo. Los arrollamientos de los polos de campo de fases distintas, se deberan alimentar por c-a

bifsicas y producir un campo magntico rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola fase, la segunda se consigue normalmente conectando un condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos de fases distintas. Con ello se puede desplazar la fase en ms de 20 y producir un campo magntico mximo en el devanado desfasado que se adelanta sobre el campo magntico del devanado principal. Desplazamiento real del mximo de intensidad del campo magntico desde un polo al siguiente, atrae al rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos inducidos, hacindole girar. Esto hace que el motor se arranque por s mismo. El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por medio de un conmutador centrfugo que le desconecta cuando el motor alcanza una velocidad predeterminada. Una vez que el motor arranca, funciona mejor sin el devanado de fase partida. De hecho, el rotor de un motor de induccin de fase partida siempre se desliza produciendo un pequeo porcentaje de reduccin de la que sera la velocidad de sincronismo. Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta carga, podra girar a 1.750 rpm. Cuanto ms grande sea la carga en el motor, ms se desliza el rotor. En condiciones ptimas de funcionamiento un motor de fase partida con los polos en fase desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%. Otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en sombrear el campo magntico de los polos de campo. Esto se consigue haciendo una ranura en los polos de campo y colocando un anillo de cobre alrededor de una de las partes del polo. Mientras la corriente en la bobina de campo est en la parte creciente de la alternancia, el campo magntico aumenta e induce una fem y una corriente en el anillo de cobre. Esto produce un campo magntico alrededor del anillo que contrarresta el magnetismo en la parte del polo donde se halla l. En este momento se tiene un campo magntico mximo en la parte de polo no sombreada y un mnimo en la parte sombreada. En cuanto la corriente de campo alcanza un mximo, el campo magntico ya no vara y no se induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se desarrolla un campo magntico mximo en todo el polo. Mientras la corriente est decreciendo en amplitud el campo disminuye y produce un campo mximo en la parte sombreada del polo. De esta forma el campo magntico mximo se desplaza de la parte no sombreada a la sombreada de los polos de campo mientras avanza el ciclo de corriente. Este movimiento del mximo de campo produce en el motor el campo rotatorio necesario para que el rotor de jaula de ardilla se arranque solo. El rendimiento de los motores de polos de induccin sombreados no es alto, vara del 30 al 50 por 100. Una de las principales ventajas de todos los motores de jaula de ardilla, particularmente en aplicaciones de radio, es la falta de colector o de anillos colectores y escobillas. Esto asegura el funcionamiento libre de interferencias cuando se utilizan tales motores. Estos motores tambin son utilizados en la industria. El mantenimiento que se hace a estos motores es fcil.

Motor de corriente continua

Saltar a: navegacin, bsqueda

Motores de CC de varios tamaos. El motor de corriente continua es una mquina que convierte la energa elctrica en mecnica, provocando un movimiento rotatorio. En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores elctricos que no producen movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen traccin sobre un riel. Estos motores se conocen como motores lineales. Esta mquina de corriente continua es una de las ms verstiles en la industria. Su fcil control de posicin, paro y velocidad la han convertido en una de las mejores opciones en aplicaciones de control y automatizacin de procesos. Pero con la llegada de la electrnica su uso ha disminuido en gran medida, pues los motores de corriente alterna, del tipo asncrono, pueden ser controlados de igual forma a precios ms accesibles para el consumidor medio de la industria. A pesar de esto los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas aplicaciones de potencia (trenes y tranvas) o de precisin (mquinas, micro motores, etc.) La principal caracterstica del motor de corriente continua es la posibilidad de regular la velocidad desde vaco a plena carga. Su principal inconveniente, el mantenimiento, muy caro y laborioso. Una mquina de corriente continua (generador o motor) se compone principalmente de dos partes, un estator que da soporte mecnico al aparato y tiene un hueco en el centro generalmente de forma cilndrica. En el estator adems se encuentran los polos, que pueden ser de imanes permanentes o devanados con hilo de cobre sobre ncleo de hierro. El rotor es generalmente de forma cilndrica, tambin devanado y con ncleo, al que llega la corriente mediante dos escobillas. Tambin se construyen motores de CC con el rotor de imanes permanentes para aplicaciones especiales.

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1 Principio de funcionamiento o 1.1 Fuerza contraelectromotriz inducida en un motor o 1.2 Nmero de escobillas 2 Sentido de giro 3 Reversibilidad 4 Vase tambin 5 Enlaces externos

[editar] Principio de funcionamiento

Esquema del funcionamiento de un motor de c.c. elemental de dos polos con una sola bobina y dos delgas en el rotor. Se muestra el motor en tres posiciones del rotor desfasadas 90 entre s. 1, 2: Escobillas; A, B: Delgas; a, b: Lados de la bobina conectados respectivamente a las delgas A y B. Segn la Ley de Lorentz, cuando un conductor por el que pasa una corriente elctrica se sumerge en un campo magntico, el conductor sufre una fuerza perpendicular al plano formado por el campo magntico y la corriente, siguiendo la regla de la mano izquierda, con mdulo

F: Fuerza en newtons I: Intensidad que recorre el conductor en amperios l: Longitud del conductor en metros B: Densidad de campo magntico o densidad de flujo teslas

El rotor tiene varios repartidos por la periferia. A medida que gira, la corriente se activa en el conductor apropiado. Normalmente se aplica una corriente con sentido contrario en el extremo opuesto del rotor, para compensar la fuerza neta y aumentar el momento.

[editar] Fuerza contraelectromotriz inducida en un motor

Es la tensin que se crea en los conductores de un motor como consecuencia del corte de las lneas de fuerza, es el efecto generador de pines. La polaridad de la tensin en los generadores es inversa a la aplicada en bornes del motor. Las fuertes puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a que con la mquina parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se comporta como una resistencia pura del circuito.

[editar] Nmero de escobillas

Las escobillas deben poner en cortocircuito todas las bobinas situadas en la zona neutra. Si la mquina tiene dos polos, tenemos tambin dos zonas neutras. En consecuencia, el nmero total de escobillas ha de ser igual al nmero de polos de la mquina. En cuanto a su posicin, ser coincidente con las lneas neutras de los polos.

[editar] Sentido de giro

El sentido de giro de un motor de corriente continua depende del sentido relativo de las corrientes circulantes por los devanados inductor e inducido. La inversin del sentido de giro del motor de corriente continua se consigue invirtiendo el sentido del campo magntico o de la corriente del inducido. Si se permuta la polaridad en ambos bobinados, el eje del motor gira en el mismo sentido. Los cambios de polaridad de los bobinados, tanto en el inductor como en el inducido se realizarn en la caja de bornes de la mquina, y adems el ciclo combinado producido por el rotor produce la fmm (fuerza magnetomotriz). El sentido de giro lo podemos determinar con la regla de la mano derecha, la cual nos va a mostrar el sentido de la fuerza. La regla de la mano derecha es de la siguiente manera: el pulgar nos muestra hacia donde va la corriente, el dedo ndice apunta en la direccin en la cual se dirige el flujo del campo magntico, y el dedo medio hacia donde va dirigida la fuerza resultante y por lo tanto el sentido de giro.

[editar] Reversibilidad
Los motores y los generadores de corriente continua estn constituidos esencialmente por los mismos elementos, diferencindose nicamente en la forma de utilizacin. Por reversibilidad entre el motor y el generador se entiende que si se hace girar al rotor, se produce en el devanado inducido una fuerza electromotriz capaz de transformarse en energa en el circuito de carga. En cambio, si se aplica una tensin continua al devanado inducido del generador a travs del colector de delgas, el comportamiento de la mquina ahora es de motor, capaz de transformar la fuerza contraelectromotriz en energa mecnica. En ambos casos el inducido est sometido a la accin del campo inductor principal.

Tipos de motores

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: 1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin. 2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfic

Motor diesel
El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica as: En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de

compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C . Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara. En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. OTOR DE CARGA ESTRATIFICADA

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos

Motor de gas natural

El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual como se utilizan los carburantes lquidos. Por ahora, sta es la principal alternativa al petrleo, principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel. Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es una destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es ms difundido. Uno de los sucesos que le dio rpida popularidad fue la presentacin a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto ms rpido del mundo de aquel tiempo. Debe operar con ciclo Otto dadas sus caractersticas propias, por el contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cundo se quiere que aquellos funcionen con gas natural. Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformacin mecnica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento, carburacin y avance del encendido, electrovlvulas, as como aadirle un convertidor cataltico, si as se desea. Existe tambin una tercera posibilidad, consistente en no transformar los motores Diesel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el motor con gasleo, pero interrumpindola durante un cierto tiempo, durante el cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene muchas dificultades en su aplicacin prctica y no es utilizado masivamente. Una de sus principales dificultades est en el almacenaje, ya que estamos hablando de un lquido altamente inflamable; pero con el paso de los aos, la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opcin de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versin GLP para encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automticamente a la opcin gasolina. A la larga representa un menor consumo y una mejor conservacin del medio ambiente sin mayor prdida de performance.

Motor elctrico
Un motor elctrico es una mquina elctrica rotativa que transforma energa elctrica en energa mecnica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustin: -A igual potencia su tamao y peso son ms reducidos. -Se puede construir de cualquier tamao. -Tiene un par de giro elevado y, segn el tipo de motor, prcticamente constante. -Su rendimiento es muy elevado (tipicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la mquina). -La gran mayoria de los motores elctricos son mquinas reversibles pudiendo operar como generadores, convirtiendo energa mecnica en elctrica. Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y dems aplicaciones que no requieran autonoma respecto de la fuente de energa, dado que la

energa elctrica es difcil de almacenar. La energa de una batera de varios kilos equivale a la que contienen 80 gramos de gasolina. As, en automviles se estn empezando a utilizar en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos. Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de ste el motor del futuro. Es equivocado decir que sta es una solucin nueva, el motor elctrico surgi casi al mismo tiempo que el automvil en s. Aunque la cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema existente tanto hoy como hace 100 aos es la misma: la autonoma y la baja performance de sus motores. Aunque ya existen algunas versiones en serie, todava no se puede considerar en una posibilidad real al corto plazo. Para contrarrestrarlo, se prueban todo tipo de bateras, algunos de los cuales funcionan como un motor dentro de otro. Incluso se han probado con bateras a combustible, usando metanol o hidrgeno, pero stas tienen todava problemas de almacenamiento. Las campaas de consumo de este tipo de vehculos es grande, y siempre se organizan eventos para presentar a los coches elctricos ms veloces, hacindose conocidos ante un pblico que los ven como una futura alternativa al auto con motor de gasolina. Es slo cuestin de esperar.

Introduccin
La mquina a vapor es el origen del formidable desarrollo del maquinismo moderno; se puede afirmar que en el curso de este desarrollo, el descubrimiento del motor de combustin interna ha sido toda una revolucin, de importancia comparable a la que provoc la aparicin de la mquina de vapor. La idea de utilizar presin para empujar algo hacia arriba o hacia adelante no es nueva. Un tipo de turbina (mquina) de vapor fue diseada hace aproximadamente 2000 aos por Hero de Alejandra. Los chinos ya utilizaban cohetes pirotcnicos que funcionaban con plvora hace ms de 800 aos. Sir Isaac Newton explic el principio del empuje por reaccin en sus "leyes de la dinmica" en 1687. En 1791, John Barber de Inglaterra dise una turbina de gas, pero tuvieron que pasar 100 aos para que se desarrollaran los materiales adecuados para construirla. El motor de gas de Lenoir (1860), que funcionaba con explosiones, pero sin compresin previa, fue el primer motor industrial. Despus, el motor de "compresin previa y ciclo de 4 tiempos", definido por Beau de Rochas (1862) y realizado por Otto en 1878, provee a la industria de un motor de media potencia, cuyo precio y complicacin no son comparables al conjunto generador-mquina de vapor. Posteriormente, en 1893, Rudolph Diesel enuncia el principio del motor de "combustin interna y alta compresin previa", sin encendido, el cual deba ser alimentado directamente por un combustible pesado, no fluido y relativamente econmico. Con el tiempo, se encontr que los motores ms potentes tienen necesariamente que ser multicilndricos. Por ello comienzan a desarrollarse numerosos tipos de motores, cambiando principalmente el tipo de combustible (y por ende el principio que los rige), as como tambin variando la disposicin de los cilindros, con el fin de lograr un mximo de potencia. As es como nacen los Motores de combustin o Radiales (tambin llamados motores en estrella); motores cuyos cilindros estn dispuestos en ej

IPOS DE ANILLOS DE PISTN.

Hay dos tipos generales de anillos de pistn: de compresin y de control de aceite. Los anillos de compresin sellan el aire durante la compresin y tambien las presiones de la combustin. Los anillos de control de aceite rascan el exceso de aceite en la pared del cilindro y lo hacen volver al depsito. Estos anillos tienen una abertura o "luz" para poder expandirlos o deslizarlos sobre la cabeza del pistn a sus respectivas ranuras. Los anillos para motores automotrices tienen puntas a tope (lisas), pero en algunos motores pueden ser en ngulo o traslapadas.

Cuando los anillos estn fuera del motor tienen un dimetro algo mayor que despus de instalados, pues se comprimen de modo que las puntas queden casi cerradas. Al comprimir los anillos se les da una carga inicial para que compriman en forma hermtica contra la pared del cilindro. Anillos de compresin.

Se hacen de aleaciones con hierro fundido. Adems de otros requisitos, deben conservar su flexibilidady su presin contra la pared del cilindro sin que los alteren la presin y la temperatura. Las aleaciones de hierro fundido cumplen con estos requisitos. Los anillos de compresin tienen diversas formas, algunas de las cuales se ilustran en al figura 11.20. Adems, los anillos de la seccin de cua suelen ser para la ranura superior en elgunos pistones; a veces se les llama tambin anillos de "dovela". En muchos motores los anillos superior y segundo de compresin son del tipo con rebajo y rascador. En la figura se ilustra la accin de estos anillos durante la carrera de ad

misin. Las fuerzas internas que se producen al cortar una esquina de los anillos hacen que se tuerzan ligeramente. Por ello, cuando se mueven hacia abajo en la carrera de admisin, rascan el aceite que hubiera podido dejar el anillo de control de aceite en la pared del cilindro. Luego, en las carreras de escape y compresin, cuando los anillos se mueven hacia arriba, se deslizan sobre la pelcula de aceite en la pared. Esto significa que hay menos tendencia a arrastrar aceite a la cmara de combustin y el desgaste es mnimo. En la carrera de potencia, la presin de combustin empuja hacia abajo y contra la parte posterior de los anillos. Esto vence su tensin interna, hace que se "destuerzan" y que tengan contacto completo de cara con la pared del cilindro para un sellamiento eficaz. Este tipo de anillo con rebajo se conoce tambin como de accin torsional debido a su accin de tercedura. El efecto de la presin de compresin que empuja al anillo para que tenga contacto completo de cara con la pared del cilindro se ilustra en lafigura 11:22.

Anillos de control de aceite

Los anillos de control de aceite tienen la funcin de impedir que llegue una cantidad excesiva de aceite ala cmara de combustin. Como se mencion, el aceite arrojado desde los cojinetes lubrica la pared del cilindro, pistn y anillos. Algunas bielas tienen un agujero de salpicado de aceite que lo lanza haciala pared del cilindro cada vez que coincide con el agujero para aceite en el mun de biela. Casi siempre se lanza ms aceite del que se necesita contra la pared del cilindro; luego, hay que rascar la mayor parte y devolverlo al depsito. Sin embargo, este aceite tiene las funciones de arrastrar las partculas de carbn y polvo y las impurezas. Estas partculas despus se retienen en el colador o en el fitro de aceite. Adems, el aceite sirve para enfriar. El aceite que hay en los anillos proporciona un sello entre stos y la pared del cilindro. Por ello, el aceite, cuando circula, lubrica y tambin, limpia, enfria y sella. Los anillos de compresin tienen cara lisa, pero el de aceite tiene ranuras y canales. El aceite rascado enla pared del cilindro pasa por las ranuras del anil

lo y, luego, por los agujeros en el fondo de la ranura para este anillo en el pistn, para regresar despus al depsito. El anillo que se ilustra es de hierro fundido de una pieza y su propia tensin lo mantiene expandido contra la pared del cilindro. El anillo de aceite de la figura es similar al descrito, excepto que es de seccin ms delgada y lleva un expansor de acero en la parte posterior. El expansor es una tira de acero ondulada o corrugada que produce carga elstica contra la parte posterior del anillo, con lo cual el anillo es ms flexible y se mantiene expandido contra la pared del cilindro. Revestimientos para anillos de pistn.

Se utilizan diversos revestimientos en los anillos de pistn para facilitar el asentamiento y disminuir el desgaste. Cuando los anillos y la pared del cilindro estn nuevos, tienen pequeas irregularidades y no ajustan en forma absoluta; despus de cierto tiempo, se desgastan estas irregularidades y se tiene mejor ajuste. A menudo se utilizan sustancias blandas como fosfato, grafito y xido de hierro, que se gastan con rapidez, para revestir la cara de los anillos y ayudar al proceso de asentamiento. Estos revestimientos tienen buenas propiedades de absorcin de aceite y lo absorben en cierta cantidad, con lo que se mejora la lubricacin de los anillos. Estos revestimientos ayudan a impedir las rayaduras por los anillos, que ocurren por el contacto del metal con metal, altas temperaturas en un lugar y la soldadura entre pequeas zonas del metal del anillo y de la pared del cilindro. Las soldaduras se rompen con el movimiento de los anillos, pero quedan las rayaduras y pequeos rebajos. Los revestimientos ayudan a impedir las rayaduras, pues no puede haber soldadura si no hay contacto de metal con metal. Aunque la mayor parte de los revestimientos para anillos, como se mencion, son blandos, seutiliza mucho un revestimiento de gran dureza, que es el cromo. Se podra pensar que los anillos con cara cromada produciran desgaste rpido de la pared del cilindro, pero las pruebas han demostrado que estos anillos reducen el desgaste. La cara del anillo es muy lisa y tiene un mnimo de puntos altos que pudieran ocasionar desgaste y ste es mnimo en la pared del cilindro. Adems, como el cromo no se suelda con el hierro fundido, no es fcil que se produzcan soldadura y rayaduras. El molibdeno tambin se utiliza como revestimiento en la cara de los anillos de compresin. No es tan duro como el cromo, pero tiene resistencia a las rayaduras y al desgaste corrosivo. Tiene propiedades de asentamiento rpido y resiste el desgaste abrasivo mucho mejor que el hierro sin revestir, pero no tan bien como el cromo.

Anillos segmentados Estos anillos, como su nombre lo indica, constan de segmentos o piezas separadas. Tienen dos segmentos o rieles hechos de hierro fundido o acero, con un espaciador o expansor ondulado o corrugado entre ellos que sirve para mantener separados los rieles y, adems, aplica presin para mantenerlos contra la pared del cilindro. Debido a su construccin por segmentos, este tipo de anillo puede seguir los contornos de la pared del cilindro con facilidad. Cada riel se mueve independiente del otro, con lo cual siempre se mantiene en contacto con la pared del cilindro. Estos anillos son de construccin muy abierta y no restringen el flujo del aceite, por lo cual el aceite rascado en lapared del cilindro puede pasar con facilidad por el anillo y los agujeros en el pistn hasta el depsito. Por tanto, dado el buen contacto con la pared del cilindro y el libre movimiento del aceite a travs del anillo segmentado, se tiene un buen control del aceite. Anillos para repuesto. Despus de que el motor ha trabajado durante un tiempo considerable

, se gastan los anillos y la pared de los cilindros (entre otras partes). El desgast en los cilindros produce ovalacin y conicidad. Esto significa que los anillos son cada vez menos eficaces para controlar el aceite y retener la compresin. Despus, llega el momento en que el motor pierde potencia y quema tanto aceite que se necesita repararlo. Cuando se desarma el motor, hay que medir los cilindros para determinar si hay que reacondicionarlos o reemplazar las camisas o, si con anillos nuevos se tendr una reparacin satisfactoria. Se debe utilizar un juego de anillos para repuesto del mismo tipo que los originales o bien anillos para cilindros gastados (en sobre medida). El anillo superior de compresin a) tiene cara cromada para ayudar al asentamiento; el segundo anillo de compresin b)tiene cara cromada para ayudar al asentamiento o de molibdcno para retener el aceite. El anillo c) de control de aceite es del tipo de hierro fundido decanal y ranura y, a veces, tiene expansor. El anillo inferior d) tiene dos segmentos un segmento externo de hierro fundido y un expansor de acero. El expansor se instala en una ranura en la parte posterior del anillo. Las bandas estn cromadas en las superficiesde desgaste. La combinacin de anillo y expansor ofrece alta flexibilidad y elevada tensin. En un cilindro ovalado o cnico, el anillo se debe expandir y contraer, es decir, cambiar de forma, cuando se mueve hacia arriba y abajo. La combinacin de anillo y expansor se puede conformar mejor en la forma cambiante del cilindro, en el cual se mueve hacia arriba y abajo. Efecto de la velocidad sobre el control del aceite. Cuando aumenta la velocidad del motor, los anillosde control de aceite tienen ms dificultad para controlarlo e impedir el paso de una cantidad excesiva. Hay varias razones para ello. El motor y el aceite estn ms calientes; el aceite caliente se adelgaza ypuede pasar con ms facilidad por los anillos. A alta velocidad se bombea ms aceite y se lanza mayor cantidad contra la pared de los cilindros, con lo cual hace que los anillos de control de aceite trabajen ms en menos tiempo. Por ello, a alta velocidad pasa ms aceite por los anillos y se quema en la cmara de combustin, lo cual aumenta mucho el consumo de aceite. Un motor puede consumir dos o tres veces ms aceite a alta velocidad que a baja

velocidad. Esto, en parte, se debe a que los anillos pierden eficacia para el control del aceite a altas velocidades. PASOS PARA INSTALAR LOS ANILLOS EN EL PISTON. 1. Limpieza del pistn.

Antes de proceder al montaje de los segmentos, se deber limpiar a fondo el pistn y eliminar todos los restos de carbonilla de las ranuras de los segmentos.Retirar la carbonilla de los taladros de retorno de aceite, utilizando broca y giramachos.Una vez limpio, se realizar una inspeccin visual del pistn. Reemplazar los pistones que presenten grietas, hendiduras o estn desgastados.

2. Verificacin de las ranuras del segmento.

El juego de la ranura del segmento determina el desgaste del pistn. Ver Fig. 2 - Fig. 3 y Tabla 1.Cuando la separacin entre un segmento de compresin nuevo de flancos paralelos y la correspondiente pared de la ranura es de 0.12 mm o ms, el pistn est excesivamente desgastado y se debe reemplazar.

Juego de ranura (mm) Estado del pistn 0.05 - 0.10 mm Utilizable sin restricciones 0.11 - 0.12 mm Tener la mxima precaucin > 0.12 mm Excesivamente desgastadoReemplazar pistn

3. Verificacin del desgaste del cilindro. Si el desgaste del cilindro es superior a 0.1 mm en motores gasolina y a 0.15 mm en motores Diesel, se deber reemplazar tambin el cilindro.Desgaste en el Punto Muerto Superior.

4. Limpieza del cilindro.

Eliminar los depsitos de carbonilla de la zona superior del orificio del cilindro, por encima de la zona de trabajo del segmento.

5. Control de los componentes del juego de segmentos. Cuando se utilizan pistones nuevos, recomendamos en principio la renovacin del juego completo de segmentos.Comprobar la altura del segmento mediante calibre. Se recomienda comparar la medicin con los datos del catlogo.El dimetro del segmento se puede comprobar mediante calibre o con un cilindro repasado; y el escote del segmento (puntas) se puede valorar subjetivamente, o bien, por medio de galga.Si el dimetro de los segmentos se verifica con cilindros/camisas desgastados, se debe tener en cuenta que el segmento puede arrojar valores superiores. Ver Fig. 6.

6. Montaje de segmentos en el pistn. Montar los segmentos con las tenazas adecuadas en la correspond

iente ranura del pistn.Evitar abrir demasiado los segmentos durante el montaje, puesto que ello puede producir deformaciones permanentes y afectar la funcionalidad del segmento.Los segmentos con identificacin "TOP" se deben montar orientados. La marca "TOP" se debe encarar hacia la cabeza del pistn, de modo que el efecto rascador est direccionado hacia la falda.Si los segmentos no se montan correctamente existe el peligro de bombeo de aceite desde el crter a la cmara de combustin, con lo que no queda garantizada la funcin del juego de segmentos. Atencin ! Los segmentos cromados no deben montarse con camisas de cilindro cromados. En el montaje de segmentos con expansor helicoidal, los extremos del resorte tienen que

quedar exactamente en el lado opuesto al escote o puntas del segmento. Esto es tambin vlido para resortes helicoidales que en sta zona estn enfundados en un tubo de teflon PTFE. Atencin ! En segmentos de engrase de tres piezas existen versiones, en las que el expansor lleva en ambos extremos una marca de color. Ambas marcas deben ser visibles en el expansor despus del montaje del segmento en el pistn. Esto asegura, que los dos extremos del expansor hagan tope y no puedan superponerse. 7. Control funcional / giro de los segmentos. Despus de su montaje se debe comprobar que los segmentos se pueden mover libremente.Girar los segmentos y posicionar las puntas a 120 respecto al siguiente segmento (p.ej. 120 - 240 - 360 ...)Los pistones para motores de 2 tiempos incorporan fijacin para impedir el giro de los segmentos. Estos pistones no deben girarse al introducirles en el cilindro.

Posicin de anillos o aros en piston

Son 4 anillos, mas uno de aceite. Para los que no saben reconocer los anillos pues lo pueden hacer de la siguiente manera: primero anillo (fuego): es del color claro y es grueso segundo anillo (limpiador): es de color carbon y es grueso tercer anillo (aceite): esta compuesto de un elemento elastico y 2 aros claros y delgados

Fijense que los aros tienen una marca de Fabrica de cual lado es el que va para arriba

El piston tiene una flecha grabada en la cabeza que indica que ese lado va para el escape. Y este grafico es de como van puestos los aros

Las letras indicadn donde deben estar las aberturas de los anillos a- abertura de anillo superior b-abertura de anillo de aceite inferior c-abertura de anillo de aceite superior d-abertura de anillo secundario Para colocarlos mas facilmente les ponemos un poco de aceite de motor a todo. Yo recomiendo: empezar por el anillo de aceite que va en la tercera ranura inferioir. Luego de eso hacemos entrar el anillo inferior de aceite, seguido ponemos el superior de aceite, ya en el respectivo lugar donde va a quedar la apertura, colocamos el secundario, y por ultimo el anillo superior [/size]