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minha amada esposa, Graziella Russo Oliveira, por ter me apoiado, estando presente na minha formao e compartilhando mais

esta vitria.

Aos meus queridos pais, Osvaldo Martins de Oliveira e Engracia Maria Farias Oliveira, que me ensinaram que com Deus tudo possvel.

AGRADECIMENTOS
Principalmente a Deus, pela opotunidade que me proporcionou para a realizao deste trabalho. minha esposa, Graziella Russo Oliveira, cuja pacincia, dedicao e incentivo foram fundamentais para concluir este trabalho. Aos meus pais, Osvaldo Martins de Oliveira e Engracia Maria Farias Oliveira, pelo incentivo e carinho que sempre me proporcionaram. minha irm, Mirian Martins de Oliveira, pelo que ela representa para mim. Ao ilustre Prof. Dr. Decio Crisol Donha pela orientao. As secretrias, Mnica de Castro Campos Guerra e Rosangela Fernandes Barboza, pela dedicao durante o perodo de curso. Aos meus amigos da Ford Motor Company, em especial ao ilustre Sr. Marco Mazzillo.

RESUMO
As questes relativas eficincia energtica, proteo do meio ambiente, reduo das reservas mundiais de combustvel tm feito com que cresa rapidamente o interesse das montadoras de automveis por novas tecnologias de propulso veicular, que sejam mais eficientes e menos poluentes que os sistemas de propulso convencionais. Uma alternativa que vem sendo considerada so os veculos eltricos hbridos (VEHs). Os VEHs combinam os benefcios de veculos eltricos com as caractersticas de um veculo convencional. A proposta deste trabalho estudar as principais caractersticas dos VEHs, realizando simulaes para mostrar o desempenho, nveis de emisses e o comportamento de seus principais componentes, as baterias e os motores eltricos. O nmero de possveis configuraes dos VEHs vm aumentando rapidamente, somando novos sistemas de embreagens, motores eltricos e outros componentes. No entanto, neste trabalho faremos uma comparao entre as duas configuraes de VEH mais aplicadas: srie e paralelo. A simulao ser realizada usando-se o programa ADVISOR (ADvanced VehIcle SimulatOR), desenvolvido pela National Renewable Energy Laboratory (NREL) e Argonne National Laboratory (ANL). Tambm faremos algumas simulaes usando o programa Matlab.

ABSTRACT
Auto manufacturers are increasingly looking for changes to conventional powertrain technologies to meet the challenge of developing more fuel efficient and less polluting vehicles. One alternative under consideration is that of hybrid electric vehicles (HEVs). An HEV combines the benefits of electric vehicles with the features of a conventional vehicle that consumers expect. The goal of the research in this thesis is to: Model the main HEV components the motor and battery. Compare the two major HEV configurations: the series and parallel. The number of possible topologies of the HEV is increasing drastically by adding more clutches, electric machines and other components. Therefore only two HEV configurations are chosen for the comparison on this work. Model of the vehicle is developed using ADVISOR, an Advanced Vehicle Simulator that handles the energy flow and fuel usage within the vehicle drivetrain and the energy conversion components. Simulations were also run in some computer based software called Matlab.

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS CAPTULO 1 ............................................................................................................... 1 INTRODUO ........................................................................................................ 1 1.1 Apresentao e definio do problema ........................................................ 1 1.2 Objetivos ...................................................................................................... 3 1.3 Organizao do trabalho .............................................................................. 3 1.4 Reviso dos programas utilizados................................................................ 5 CAPTULO 2 ............................................................................................................... 7 SISTEMAS DE PROPULSO ................................................................................ 7 2.1 Introduo .................................................................................................... 7 2.2 Caractersticas dos motores de combusto interna....................................... 8 2.3 Sistemas Hbridos ...................................................................................... 11 2.4 Princpios de funcionamento dos VEHs .................................................... 12 2.4.1. Veculos Eltricos .................................................................................. 13 2.4.2. Veculos Eltricos Hbridos ................................................................... 14 2.4.2.1. Configurao Paralela ........................................................................ 15 2.4.2.2. Configurao Srie............................................................................. 17 2.4.3. ndice de hibridizao ............................................................................ 19 CAPTULO 3 ............................................................................................................. 21 BATERIAS............................................................................................................. 21 3.1 Introduo .................................................................................................. 21 3.2 Caracterizao de parmetros .................................................................... 21 3.2.1. Capacidade de carga - Cp....................................................................... 22 3.2.2. Energia - E.............................................................................................. 23 3.2.3. Densidade de Energia............................................................................. 24 3.2.4. Energia Especfica.................................................................................. 24 3.2.5. Potncia Especfica ................................................................................ 24 3.2.6. Eficincia................................................................................................ 25 3.3 Sistemas de armazenamento de energia - Baterias .................................... 25 3.3.1. Baterias Chumbo-cido (PbO) ............................................................... 26 3.3.2. Baterias Nquel-Cdmio (NiCd) ............................................................ 26 3.3.3. Baterias Hidreto Metlico de Nquel (NiMH) ....................................... 27 3.3.4. Baterias Ltio-on ................................................................................... 27 3.4 Modelo matemtico.................................................................................... 28 3.4.1. Modulo Thevenin ................................................................................... 29 CAPTULO 4 ............................................................................................................. 33 MQUINAS ELTRICAS .................................................................................... 33 4.1 Introduo .................................................................................................. 33 4.2 Fundamentos gerais sobre mquinas eltricas ........................................... 33

4.3 Tipos de motores eltricos ......................................................................... 34 4.3.1. Motores de corrente contnua (MCCs)................................................... 35 4.3.1.1. Modelo matemtico............................................................................ 37 4.3.1.2. Diagrama de blocos e simulao........................................................ 40 4.3.1.3. Comparativo entre MCC e MCCBL .................................................. 41 4.3.2. Motores de induo magntica (MIMs)................................................. 42 4.3.2.1. Formas de controle............................................................................. 44 4.3.2.2. Modelo Matemtico ........................................................................... 45 4.3.2.3. Comparativo entre MCCBL e MIM................................................... 50 CAPTULO 5 ............................................................................................................. 51 DINMICA VEICULAR....................................................................................... 51 5.1 Introduo .................................................................................................. 51 5.1.1. Fundamentos de dinmica veicular........................................................ 51 5.1.2. Foras de resistncia .............................................................................. 52 5.1.2.1. Resistncia ao rolamento.................................................................... 52 5.1.2.2. Resistncia aerodinmica ................................................................... 53 5.1.2.3. Resistncia devido a inclinao da pista ............................................ 54 5.1.2.4. Resistncia das foras de inrcia........................................................ 54 5.1.3. Fora Trativa .......................................................................................... 54 CAPTULO 6 ............................................................................................................. 58 PARAMETRIZAO E SIMULAO ............................................................... 58 6.1 Consideraes iniciais................................................................................ 58 6.2 Clico de trfego .......................................................................................... 58 6.3 Programa de simulao .............................................................................. 61 6.3.1. Janela de entrada de dados ..................................................................... 61 6.3.2. Janela de seleo do ciclo e testes desejados ......................................... 63 6.3.3. Janela com resultados da simulao....................................................... 64 6.4 Edio dos parmetros de entrada.............................................................. 65 6.5 Simulao de um veculo convencional..................................................... 66 6.6 Resultados obtidos para um VEH paralelo ................................................ 70 6.7 Resultados obtidos para um VEH srie...................................................... 76 CAPTULO 7 ............................................................................................................. 81 CONCLUSO ........................................................................................................ 81 7.1 Anlise dos resultados................................................................................ 81 7.2 Concluso e recomendaes ...................................................................... 82 APNDICES.............................................................................................................. 94 A MOTOR DE INDUO MAGNTICA ........................................................ 94 B ALTERAO DOS PARMETROS DO ADVISOR ................................... 95

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Percentual das respostas pergunta: Cite algum VEH [1]. Figura 1.2 J.D. Power and Associates 2003 Hybrid Vehicle Outlook [2]. Figura 1.3 Frost and Sullivan Analysis of the European Market for HEV [2]. Figura 2.1 Requisitos para novos sistemas de propulso. Figura 2.2 Caracterstica dos motores de combusto interna [3]. Figura 2.3 Fluxo de energia em sistemas de propulso convencional. Figura 2.4 Emisso de CO, HC e NOx em funo do coeficiente de ar [23]. Figura 2.5 Perda de torque em funo de [40, pgina 44, figura 5.3]. Figura 2.6 Distribuio dos componentes no veculo eltrico. Figura 2.7 Caractersticas de acionamento de um VE e de um MCI [13]. Figura 2.8 Distribuio dos componentes no veculo na configurao paralelo. Figura 2.9 Fluxograma de energia na configurao paralela. Figura 2.10 Distribuio dos componentes no veculo na configurao srie. Figura 2.11 Fluxograma de energia na configurao srie. Figura 3.1 Bateria eltrica [77]. Figura 3.2 Modelo linear de uma bateria. Figura 3.3 Clula chumbo-cido. Figura 3.4 Modelo matemtico de uma bateria [69] [70]. Figura 4.1 Caractersticas das mquinas eltricas. Figura 4.2 Classificao de alguns motores eltricos. Figura 4.3 Corte de uma mquina de corrente contnua. Figura 4.4 Quadrantes de operao das mquinas eltricas. Figura 4.5 Modelo simples de um MCC com excitao independente. Figura 4.6 Diagrama de blocos de um MCC. Figura 4.7 Corte lateral de um MIM [52]. Figura 4.8 Seo de um MIM. Figura 4.9 Sistema de controle de um MIM. Figura 4.10 Esquema eltrico equivalente de um MIM. Figura 4.11 Esquema eltrico equivalente de um MIM em regime permanente. Figura 4.12 Esquema monofsico de um MIM em regime permanente. Figura 4.13 Comportamento torque x velocidade de um MIM. Figura 5.1 Coeficientes fo e fs em funo da presso interna dos pneus. Figura 5.2 Resistncia ao movimento x Velocidade. Figura 5.3 Rotao do motor x Velocidade em cada marcha. Figura 5.4 Fora trativa para velocidade constante. Figura 5.5 Aceleraes para aclive da pista de 0%. Figura.6.1 Urban Dynamometer Driving Schedule. Figura 6.2 Highway Fuel Economy Test. Figura 6.3 New European Driving Cycle. Figura 6.4 Federal Test Procedure. Figura 6.5 Janela de entrada de dados do ADVISOR. Figura 6.6 Janela de entrada de dados do ADVISOR. Figura 6.7 Janela intermediria do ADVISOR Seleo da simulao. Figura 6.8 Janela de seleo dos testes e resultados desejados. Figura 6.9 Janela de resultados. Figura 6.10 Motor Zetec Rocam 1.0L. 1 2 3 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 19 22 23 26 30 34 35 36 37 37 41 43 44 45 46 47 48 49 53 55 56 57 57 59 60 60 61 62 62 63 64 65 66

Figura 6.11 Dados de entrada veculo convencional com motor 1.0L. Figura 6.12 Resultados Veculo Convencional 46 KW. Figura 6.13 Fluxo de energia Veculo Convencional. Figura 6.14 Perda de energia durante os testes Veculo Convencional. Figura 6.15 Eficincia do conversor de combustvel Veculo Convencional. Figura 6.16 Dados de entrada VEH Paralelo com motor 1.0L. Figura 6.17 Condies de testes e resultados desejados VEH Paralelo. Figura 6.18 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW. Figura 6.19 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW. Figura 6.20 Fluxo de energia VEH Paralelo. Figura 6.21 Eficincia do conversor de combustvel VEH Paralelo. Figura 6.22 Eficincia da bateria durante carga VEH Paralelo. Figura 6.23 Eficincia da bateria durante descarga VEH Paralelo. Figura 6.24 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 30 KW. Figura 6.25 Dados de entrada VEH Srie com motor 1.0L de 46 KW. Figura 6.26 Resultados de teste VEH Srie com MCI de 46 KW. Figura 6.27 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW. Figura 6.28 Fluxo de energia VEH Srie. Figura 6.29 Eficincia do conversor de combustvel VEH Srie. Figura 6.30 Eficincia da bateria durante carga VEH Srie. Figura 6.31 Eficincia da bateria durante descarga VEH Srie.

67 68 69 69 70 71 72 72 73 74 74 75 75 76 77 77 78 79 79 80 80

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 Bateria COBASYS Serie 1000 NiMH [32]. Tabela 3.2 Bateria Ltion-on SAFT [32]. Tabela 4.1 Comparativo entre um MCC convencional e um MCC Brushless Tabela 4.2 Parmetros para simulao de um MIM 73,5 KW. Tabela 4.3 Comparativo entre um MCC Brushless e um MIM. Tabela 5.1 Dados da transmisso e pneu usado no veculo. Tabela 7.1 Tabela com resultados comparativos. Tabela 7.2 Tabela com resultados comparativos. 27 28 41 49 50 54 81 82

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ADVISOR ANL Advanced Vehicle Simulator Argonne National Laboratory / Laboratrio Nacional Argonne BL CA CaC CAP CC DOH EERE BrushLess (Sem escova) Corrente Alternada Clula a Combustvel Capacidade da bateria Corrente Contnua Degree of Hybridization / Grau de Hibridizao Energy Efficiency and Renewable Energy / Eficincia Energtica e Energia Renovvel FFA FTP HEV HWFET IEE Ford Forschungszentrum Aachen Federal Test Procedure Hybrid Electric Vehicle Highway Fuel Economy Test Institution of Electrical Engineers / Instituto dos Engenheiros Eltricos IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers. / Instituto dos Engenheiros Eltricos e Eletrnicos INEE ISGs Instituto Nacional de Eficincia Energtica Integrated Starter Generator / Motor-Gerador de Partida Integrado

MCC MCCBL MCI ME MIM MIP MRC NEDC NREL

Motor de Corrente Contnua Motor de Corrente Contnua sem Escova Motor de Combusto Interna Motor Eltrico Motor de Induo Magntica Motor de m Permanente Motor de Relutncia Chaveado New European Driving Cycle National Renewable Energy Laboratory / Laboratrio Nacional de Energia Renovvel

PROCONVE

Programa de Controle de Poluio por Veculos Automotores

SAE SOC UDDS VE VEH VEHCaC VH

Society of Automotive Engineers / Sociedade State Of Charge / Estado de Carga Urban Dynamometer Driving Schedule Veculo Eltrico Veculo Eltrico Hbrido Veculos Eltrico Hbrido com Clulas a Combustvel Veculo Hbrido

CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 Apresentao e definio do problema
As questes relativas eficincia energtica, proteo do meio ambiente, reduo das reservas mundiais de combustveis, e o aumento da demanda, levaram ao desenvolvimento de uma srie de novas tecnologias para melhorar o desempenho de veculos automotivos. Entre as inovaes destacam-se os veculos eltricos (VEs) e os veculos hbridos (VHs). Vrios modelos de veculos hbridos vm sendo lanados mundialmente para atender diversos nichos de mercado. Pesquisas realizadas nos EUA comprovaram que em Agosto de 2000, apenas 36% dos entrevistados tinham algum conhecimento sobre veculos eltricos hbridos (VEHs), mas em Maio 2004, o percentual de pessoas que conheciam os VEHs aumentou para 55% [1], conforme ilustra a Figura 1.1.

Figura 1.1 Percentual das respostas pergunta: Cite algum VEH [1].

CAPTULO 1 INTRODUO

Hoje, a tecnologia dos VEs conhecida como sendo uma tecnologia limpa, enquanto os VEHs em geral so sinnimos de veculos que oferecem uma maior economia de combustvel e baixa emisso de poluentes, quando comparado aos sistemas de propulso convencionais. O termo hbrido deriva da combinao de duas ou mais fontes de potncia [18], sendo que a combinao mais comum se faz atravs de um motor de combusto interna (MCI), comumente usado em veculos convencionais, com o conjunto bateria e motor eltrico (ME) usados nos VEs [25]. Esta combinao possibilita aos VEHs grande autonomia e rpido reabastecimento, presente nos veculos convencionais, e baixo rudo, acelerao suave e demais benefcios ambientais caractersticos dos veculos eltricos [3]. Projees de vendas dos VEHs nos EUA e Europa [2] indicam um forte crescimento para os prximos anos conforme mostram as Figuras 1.2 e 1.3.

Figura 1.2 J.D. Power and Associates 2003 Hybrid Vehicle Outlook [2].

CAPTULO 1 INTRODUO

Figura 1.3 Frost and Sullivan Analysis of the European Market for HEV [2].

Assim, seja pela previso do esgotamento das reservas de combustveis no renovveis, seja pela poluio causada com sua queima, torna-se fundamental o conhecer os princpios de funcionamento destas novas tecnologias.

1.2

Objetivos
A proposta deste trabalho estudar as principais caractersticas dos VEHs,

realizando simulaes para mostrar o desempenho, nveis de emisses e o comportamento de seus principais componentes, as baterias e os motores eltricos. Uma vez que os veculos comerciais possuem caractersticas especficas, a abrangncia deste trabalho estar restrita aos veculos de passeio. Estaremos usando nas simulaes o motor Zetec Rocam 1.0L da Ford que equipa o Fiesta e o Ka. Como alguns dados so confidenciais, estaremos fazendo uso de informao obtidas na internet [79] [61] [72] [24].

1.3

Organizao do trabalho
Inicialmente algumas caractersticas dos MCIs, VEs, e VEHs sero

apresentadas. Para os VEHs discutiremos os tipos de configuraes, que

CAPTULO 1 INTRODUO

normalmente combinam um motor de combusto interna, podendo usar gasolina, diesel, gs natural, lcool ou outro combustvel, com um motor eltrico e uma bateria. Basicamente, existem duas configuraes para os VEHs [8]: Configurao em srie, onde o motor a combusto prov potncia a um gerador que carrega as baterias e prov eletricidade para que o motor eltrico possa entregar potncia s rodas. Configurao paralela, o motor a combusto ou o motor eltrico, ou ambos, entregam potncia s rodas.

importante mencionar, que possvel fazer a combinao destas configuraes, possibilitando-se obter outra configurao conhecida como veculos eltricos hbridos complexos (VEHC), exemplo Prius da Toyota, onde existe uma combinao entre a configurao srie e paralela, e a potncia dividida atravs de uma caixa planetria ou uma transmisso continuamente varivel (CVT) [90]. O trabalho ser restrito a configurao srie e paralela. Na seqncia, descreveremos brevemente os principais componentes dos VEHs, sendo que no capitulo 3 discutiremos mais profundamente sobre os sistemas de armazenamento de energia, apresentando uma modelagem matemtica para as baterias. No captulo 4, discutiremos os principais conceitos e fundamentos dos motores eltricos de corrente contnua e dos motores de induo magntica. Tanto para os veculos convencionais, como para os eltricos ou hbridos, as equaes bsicas do movimento so estabelecidas de acordo com segunda lei de

CAPTULO 1 INTRODUO

Newton, assim no captulo 5 sero apresentados alguns conceitos bsicos de dinmica veicular. Em geral, estudos dos VEHs demonstram uma capacidade para reduzir consumo de combustvel e emisses significativamente, assim sendo, no captulo 6 ser feito um estudo comparativo de um sistema convencional com as configuraes dos VEHs paralelo e srie. Para a simulao, usaremos o programa ADVISOR (ADvanced VehIcle SimulatOR) desenvolvido pela National Renewable Energy Laboratory (NREL) e Argonne National Laboratory (ANL). Este programa permite realizar simulaes atravs da mudana de algumas variveis de modelos de veculos existentes, ou adicionar novos variveis de entrada. O captulo 6 finalizado com a reviso e anlise dos resultados obtidos. No captulo 7, faremos a concluso e tambm sugestes de estudos futuros. As investigaes e simulaes neste trabalho sero realizadas tendo como base as configuraes srie e paralela de veculos hbridos. As simulaes e validaes no foram realizadas em ambientes reais, ou seja, no foi possvel realizar testes em veculos, pois no havia disponibilidade. Outro ponto a considerar a impossibilidade do uso de informaes confidenciais das montadoras, limitando assim a confiabilidade dos resultados obtidos, por exemplo, o mapa de consumo de combustvel do MCI.

1.4

Reviso dos programas utilizados


A idia de veculos eltricos no nova. Em 1835, Stratingh desenvolveu o

primeiro VE na cidade holandesa de Groningen [8]. No decorrer dos anos os VEs no conseguiram ganhar mercado, porm serviram de base para os veculos eltricos

CAPTULO 1 INTRODUO

hbridos. Estudos de veculos hbridos comerciais (nibus) na cidade de Nova York mostraram uma reduo do consumo de combustvel, agregado a uma reduo dos nveis de emisses [55]. Visando possibilitar simulaes do consumo de combustvel e emisses das tecnologias hbridas, em 1994 foi desenvolvido pelo Laboratrio Nacional de Energia Renovvel um programa chamado ADVISOR [56]. O ADVISOR um programa de simulao para veculos convencionais, veculos eltricos e veculos hbridos, projetado para obter as respostas dos componentes principais, tais como motores a combusto, motores eltricos, baterias, transmisses, em um determinado ciclo de trfego de maneira rpida e eficiente, como exposto no Captulo 6 deste trabalho. Outros programas foram sendo desenvolvidos no decorrer dos anos, contribuindo para o avano no campo das simulaes de modelos matemticos, aquisies e anlises de dados. Ainda neste trabalho vamos usar o programa de simulao, MATLAB. Em grande parte a flexibilidade do ADVISOR est relacionada facilidade e flexibilidade de modelagem e simulao do Simulink, parte integrante do pacote MATLAB oferecido pela MathWorks [56].

CAPTULO 2
SISTEMAS DE PROPULSO
2.1 Introduo
Os motores a combusto interna completaram 125 anos de existncia em 2001. Diante das crescentes exigncias ambientais (conforme exposto no Captulo 1), vrias discusses tm surgido sobre novas tecnologias em substituio ao sistema convencional de propulso usando este tipo de motor [19]. Entre estas novas tecnologias, esto os VEHs, j presentes no mercado, por exemplo, o Prius da Toyota, o Insight da Honda, o Escape da Ford. Todos possuem um motor de combusto interna como a fonte preliminar de potncia, e o motor eltrico que prov potncia durante a partida e durante a acelerao e, eventualmente, tambm supre potncia em condio de alta demanda. Novos modelos esto sendo desenvolvidos por vrias outras montadoras [20]. Quando falamos em mudar os sistemas convencionais de propulso ou desenvolver novos sistemas, vrios fatores precisam ser considerados. necessrio atender as necessidades do mercado e as regulamentaes de emisses, e ainda oferecer caracteristicas diferenciais como baixo consumo e alta potncia, atravs do desenvolvimento de novas tecnologias, conforme mostrado na Figura 2.1.

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

Figura 2.1 Requisitos para novos sistemas de propulso.

No Brasil, a utilizao de novas tecnologias aplicadas aos sistemas de propulso passou a ser feita a partir de 1997 [21] com a entrada dos sistemas de gerenciamento eletrnico dos MCIs. Depois de quase oito anos os MCIs ainda so o melhor compromisso para atender as diferentes exigncias com baixo custo. Porm num futuro no muito distante, com a entrada de novas legislaes, e com os nveis de emisses permitidos cada vez mais restritos, as tecnologias hbridas podero se tornar mais comuns.

2.2

Caractersticas dos motores de combusto interna


A caracterstica bsica da maioria dos veculos o acionamento feito com

um MCI, que converte a energia de um combustvel (gasolina, diesel, lcool, gs natural) em energia mecnica que utilizada para acionar as rodas do veculo. O MCI pode operar em diversas condies, porm existe um ponto timo de operao, em que o MCI apresenta a maior eficincia e emite menos gases

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

poluentes, conforme mostra a Figura 2.2. Fora deste ponto timo, o consumo de combustvel maior (menor eficincia) e por conseqncia a emisso de gases poluentes maior [23].

Figura 2.2 Caracterstica dos motores de combusto interna [3].

Quando os veculos esto em operao, necessrio haver vrias combinaes de velocidade e de torque para que o MCI opere prximo condio de maior eficincia. Para atender esta necessidade existe a caixa de transmisso, que tem como atributo principal fazer com que o motorista atravs da embreagem possa mudar as marchas de maneira a adaptar a rotao/torque do motor s solicitaes da roda, buscando sempre trabalhar no ponto de maior eficincia [22]. A Figura 2.3 mostra o fluxo de energia num sistema de propulso convencional, onde a potncia final gerada nos eixos dada pela converso da energia qumica do combustvel usado em energia mecnica, [23], que transferida s rodas atravs da caixa de cmbio.

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

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Figura 2.3 Fluxo de energia em sistemas de propulso convencional.

Vrios gases so liberados durante o processo de combusto. Se o processo de combusto fosse perfeito, estes gases consistiriam apenas de dixido de carbono (CO2) e gua (H2O), porm, como a combusto no perfeita os gases de exausto tambm apresentam monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), hidrocarbonetos (HC) e outros. [21] e [23]. Em determinadas circunstncias, pode ocorrer a combusto ideal em um motor de combusto interna, tambm conhecida como combusto estequiomtrica, quando todos os hidrocarbonetos so transformados em CO2 e em H2O. Podemos definir a mistura estequiomtrica como sendo a razo da quantidade de ar (m) necessria para a combusto completa de 1m de combustvel. Visando determinar quanto a mistura ar-combustvel se desvia do valor estequiomtrico, defini-se o coeficiente de ar Lambda () com sendo a razo entre a quantidade (m) de ar disponvel para a combusto de 1m de combustvel, pela quantidade (m) de ar necessrio para a combusto completa de 1m de combustvel, conforme Equao 2.1 [22]:

real est

Mistura ar combustvel empregada Mistura ar combustvel estequiom trica

Equao 2.1

Podemos classificar da seguinte maneira [23]: Quando <1, deficincia de ar e, portanto, uma mistura rica.

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO Quando =1, mistura estequiomtrica. Quando >1, excesso de ar e, portanto, uma mistura pobre.

11

2.3

Sistemas Hbridos
A reduo das emisses dependente do valor de [23] [14], que possui

uma nica janela de trabalho, conforme mostrado na Figura 2.4.

Figura 2.4 Emisso de CO, HC e NOx em funo do coeficiente de ar [23].

Verificamos que a medida que vai se aproximando do valor estequiomtrico, =1 , a emisso de CO e HC diminui enquanto que a de NOx aumenta. Porm, conforme o valor de ultrapassa o valor estequiomtrico (faixa de mistura pobre), a emisso de HC volta a aumentar, a de CO permanece baixa e a de NOx diminui. A grande questo : O que fazer para atender os limites de emisses durante as aceleraes rpidas ou em transitrios de demanda de potncia que acabam

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

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forando o valor de a sair da rea de trabalho, e ao mesmo tempo melhorar a economia de combustvel, aumentar a autonomia, e diminuir os nveis de rudos? A resposta pode ser encontrada nos VEHs, que possibilitam a reduo das emisses, melhorias na economia de combustveis e aumento da autonomia [17] [18] [27] [34] [37] [38] [39]. Uma vantagem dos VEHs a possibilidade de estabelecer um controle de maneira que a potncia seja fornecida pelo motor eltrico a medida que aumenta, evitando-se quedas de torque caractersticas dos MCIs [25]. A Figura 2.5 [15] [40] mostra a perda de torque do MCI a medida que aumenta.

Figura 2.5 Perda de torque em funo de [40, pgina 44, figura 5.3].

2.4

Princpios de funcionamento dos VEHs


Tipicamente, os veculos eltricos hbridos usam um sistema de propulso

que consiste de um motor eltrico e um motor de combusto interna, ou seja, operam usando duas ou mais fontes diferentes de potncia. O uso de duas fontes de potncia diferentes permite projetar o veculo explorando as vantagens de cada fonte [38].

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

13

Visando entender como funciona um VEH, interessante primeiramente recordar os princpios bsicos de acionamento dos VEs.

2.4.1. Veculos Eltricos


Nos Veculos Eltricos o acionamento feito atravs de um motor eltrico (ME) que pode acionar diretamente as rodas, usando a energia armazenada em um conjunto de baterias, ou ultra-capacitores [27]. No existe aqui a necessidade de caixa de transmisso. Os VEs so silenciosos, tm partida suave, poucas vibraes e no emitem poluentes. So conhecidos como sendo uma tecnologia limpa [8] [33] [41], onde a potncia transferida s rodas fornecida apenas pelo ME, conforme Figura 2.6.

Figura 2.6 Distribuio dos componentes no veculo eltrico.

As baterias armazenam a energia eltrica para operar um motor eltrico, e este por sua vez, converte a energia eltrica em energia mecnica. Nos VEs no se faz necessrio o uso de transmisso convencional, nem sistema de exausto (escape+catalisador). Os veculos eltricos, entretanto, possuem determinadas limitaes [8]:

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO Autonomia limitada e alto tempo de recarga

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As baterias so pesadas e requerem grandes espaos no veculo, alm de que seu ciclo de vida relativamente curto. Baterias descartadas so altamente poluentes. A Figura 2.7 mostra as caractersticas de acionamento de um sistema de propulso eltrica e de um veculo com MCI. No motor eltrico existe uma regio em que o torque constante, uma caracterstica fundamental dos motores eltricos, ou seja, alto torque em baixas velocidades e baixo torque em altas velocidades.

Propulso eltrica

Figura 2.7 Caractersticas de acionamento de um VE e de um MCI [13].

2.4.2. Veculos Eltricos Hbridos


Os Veculos Eltricos Hbridos com MCI podem ser classificados genericamente como sistemas hbridos srie ou paralelo [4]-[7]. No modo de srie, o

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

15

motor a combusto aciona um gerador que carrega as baterias, que prov eletricidade para o motor eltrico, que prov potncia mecnica s rodas [8] [18]. No modo paralelo, o motor de combusto interna e/ou o motor eltrico entregam potncia mecnica s rodas [10] [16] [27]. Tambm existe uma outra configurao de veculos hbridos: os VEHs com clula a combustvel (CaC), onde a potncia eltrica gerada a partir de um conjunto de clulas a combustvel (ex: Hidrognio, Etanol) [65], carregando as baterias e alimentando o motor eltrico que fornece potncia mecnica s rodas. Os VEHs combinam a autonomia e facilidade de reabastecimento, encontrados em um veculo convencional com MCI, com os benefcios ambientais e o alto torque em baixas velocidades de um veculo eltrico [8]. Outras vantagens dos VEHs incluem a economia de combustvel, que dependendo do tipo de configurao pode chegar a uma reduo de 15% com frenagem regenerativa dos freios [66], baixos nveis de emisses comparados aos veculos convencionais [9] [16], e reduo dos nveis de rudos e vibraes. 2.4.2.1. Configurao Paralela

Na configurao paralela dos VEHs, tanto o motor a combusto quanto o motor eltrico podem fornecer potncia ao mesmo tempo [10] [16] [27], dependendo da estratgia de gerenciamento de energia escolhida [17]. Os VEHs possuem um tanque de combustvel para acionar o MCI, e um conjunto de baterias que fornece a energia eltrica requerida pelo ME. Notar pela Figura 2.8 que o motor a combusto e o motor eltrico esto conectados a transmisso de maneira independente, o que requer um sistema de controle de potncia de maior preciso [12].

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

16

Figura 2.8 Distribuio dos componentes no veculo na configurao paralelo.

Na configurao paralela, os VEHs no precisam de um gerador dedicado, pois o prprio motor eltrico usado como gerador para recarregar as baterias. A desvantagem comparada configurao srie que o sistema requer uma estratgia de controle mais sofisticada [12]. A seguir, Figura 2.9, o fluxograma de energia na configurao paralela:

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

17

Figura 2.9 Fluxograma de energia na configurao paralela.

2.4.2.2.

Configurao Srie

Na combinao srie, os VEHs possuem um MCI em srie com um gerador em srie com um ME. A idia principal nesta configurao fazer com que o MCI trabalhe dentro do ponto "timo" de operao, onde maior a eficincia e menor a emisso de gases poluentes [23], uma das vantagens deste tipo de configurao. As conexes eltricas e mecnicas so mostradas na Figura 2.10 [10], e o fluxograma de energia para esta configurao tambm apresentado na Figura 2.11. A potncia requerida pelo ME fornecida pela bateria [7], e quando o estado de carga (SOC) da bateria est dentro do mnimo pr-determinado, o MCI aciona o gerador para recarregar a bateria. Em geral, o sistema de controle desliga o MCI quando a bateria est com o SOC desejvel [53] [10].

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

18

Nos VEHs em srie no existe nenhuma conexo mecnica entre o MCI e as rodas [10], havendo necessidade de duas converses de energia entre o MCI e as rodas (MCI Gerador Bateria ME), levando a perda de energia por causa das

resistncias internas dos acoplamentos mecnicos e frico [9] [10]. Nestas configuraes, a caixa de transmisso deixa de ser necessria, constituindo-se numa vantagem de custo [8]. Uma desvantagem da configurao serie diz respeito ao tamanho da bateria e do ME, que acaba aumentando ainda mais as perdas durante o processo de carga e descarga da bateria [12].

Figura 2.10 Distribuio dos componentes no veculo na configurao srie.

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

19

Figura 2.11 Fluxograma de energia na configurao srie.

2.4.3. ndice de hibridizao


Ao projetar um VEH, importante saber qual o grau de hibridizao de maneira que o MCI e o ME possam ser corretamente dimensionados, o que acaba sendo um dos assuntos mais complicados no desenvolvimento do sistema de propulso hbrido. Tradicionalmente, simulaes so feitas visando determinar a melhor escolha, porm estas simulaes so complexas e acabam consumindo uma boa parte do tempo do desenvolvimento [67]. Para se tomar uma deciso, os seguintes fatos devem ser considerados: Para um veculo que tem o ME como o sistema de propulso principal, o MCI ser consideravelmente menor e o conjunto bateria e o ME sero grandes [8], ocupando um grande espao no veculo e aumentando consideravelmente o peso do veculo. Para um veculo com maior domnio do MCI, o ME ser menor, e possivelmente vai requerer um conjunto menor de bateria. A grande maioria dos VEHs em produo foi desenvolvida com maior

CAPTULO 2 SISTEMAS DE PROPULSO

20

domnio dos MCIs. As razes esto na reduo significativa do peso que influencia diretamente no desempenho do sistema como um todo [68], na relativa facilidade de implementao e no custo [67]. Visando justamente quantificar o grau de hibridizao, foi criado o ndice DOH (Degree of Hybridization) [8], Equao 2.2:

DOH =

Potncia ME Potncia ME + Potncia MCI

Equao 2.2

Temos, ento: 0 DOH 1 Maior ser o domnio do MCI. Para

Quanto menor o ndice

DOH=0, temos um veculo com motor de combusto interna convencional. Quanto maior o ndice Maior ser o domnio do ME. Para

DOH=1, temos um veculo puramente eltrico.

Este ndice ajuda a decidir qual tipo de estratgia de controle usar para cada componente, por exemplo, se DHO = 0,4, podemos escolher uma estratgia de controle mais apurado para o MCI. A razo desta escolha pode ser explicada levando em considerao o fato de que as variveis associadas ao MCI possuem maiores tendncias de afetar a eficincia em termos de consumo de potncia do que as variveis associadas ao ME [67].

CAPTULO 3
BATERIAS
3.1 Introduo
Do capitulo anterior, possvel afirmar que a bateria componente essencial nas configuraes dos VEHs apresentadas, o que torna fundamental entender o princpio de funcionamento deste componente. Assim, neste captulo sero apresentados alguns tipos de baterias, e suas desvantagens e vantagens. Depois disso, vamos modelar a capacidade da bateria (CAP) e o seu estado de carga (SOC).

3.2

Caracterizao de parmetros
As baterias consistem de clulas eletroqumicas, que normalmente so

conectadas em srie [8]. As clulas convertem energia qumica em energia eltrica [11], provendo a corrente eltrica necessria para acionar uma srie de componentes eltricos, incluindo o motor eltrico dos VEHs. Alguns componentes bsicos de uma bateria chumbo-cido (PbO) so mostrados na Figura 3.1. A deciso sobre qual tipo de bateria usar em uma aplicao VEH, depende do desempenho e comportamento que se deseja obter da bateria [30]. Alguns parmetros que devem ser levados em considerao e que afetam o comportamento e o desempenho de uma bateria sero brevemente descritos a seguir.

CAPTULO 3 BATERIAS

22

Figura 3.1 Bateria eltrica [77].

3.2.1. Capacidade - Cp
A capacidade de bateria uma medida de quanta energia a bateria pode armazenar em Ampere-hora, definida pela Equao 3.1 [28]:

Cp = I k T

Equao 3.1

onde Cp a capacidade de Peukert, dado em Ampre-hora [Ah], k a constante de Peukert, I a corrente mdia de descarga [A], e T o tempo de descarga [h].

CAPTULO 3 BATERIAS

23

A capacidade da bateria afetada diretamente pela corrente que drenada durante a descarga e pela queda da temperatura [23], ou seja, a capacidade da bateria reduzida a medida que a taxa de descarga aumenta, ou a medida que a temperatura ambiente cai. Como exemplo, para uma bateria de 56Ah, significa dizer que a bateria pode prover 1A por 56 horas, ou 2A por 28 horas, ou na teoria 56A por 1 hora, pois na prtica dificilmente uma bateria conseguiria manter 56A por 1 hora [8].

3.2.2. Energia - E
A energia (E), em Watt-hora (Wh) de uma bateria, depende da tenso medida nos terminais da bateria (Vbat) e da capacidade (Cp), representada pela Equao 3.2 [8].

E = Vbat Cp

Equao 3.2

onde Vbat pode ser obtida medindo-se a tenso nos terminais da bateria em circuito aberto, ou seja, sem nenhum componente conectado aos terminais da bateria, conforme mostrado na Figura 3.2, e tambm, atravs de testes com algum componente conectado bateria totalmente carregada [31], onde Vo tenso interna de circuito aberto.

Figura 3.2 Modelo linear de uma bateria.

CAPTULO 3 BATERIAS Ou seja:

24

Vbat = Vo I bat Rint

Equao 3.3

onde Ibat a corrente eltrica gerada em funo dos componentes conectados aos terminais positivo e negativo da bateria, e Rint a resistncia interna da bateria. Devemos tomar cuidado com a aplicao da Equao 3.2 na determinao da energia da bateria, pois conforme mencionado no item 3.2.1, a capacidade Cp varia em funo da taxa de descarga requerida, e tambm a tenso Vbat dependente de outros fatores que sero mais bem detalhados no item 3.4.1.

3.2.3. Densidade de Energia


Densidade de energia uma medida da quantidade de energia que pode ser extrada de uma bateria por unidade de volume, dada em Wh/l (Watt-hora/litro). um parmetro importante, pois pode trazer srios impactos de espao no desenvolvimento do veculo, devido ao volume da bateria.

3.2.4. Energia Especfica


uma medida da quantidade de energia por cada quilograma de bateria, dada em Wh/kg (Watt-hora/quilograma). Uma vez conhecida a energia necessria para a aplicao e sabendo qual a energia especfica, temos uma boa aproximao para a massa da bateria.

3.2.5. Potncia Especfica


a medida da quantidade de potncia por cada quilograma de bateria, dada em W/kg (Watt/quilograma). Este parmetro depende em grande parte da carga conectada bateria. Pode acontecer de muitas baterias possurem boa energia

CAPTULO 3 BATERIAS

25

especfica, porm baixa potncia especfica, o que significa dizer que a bateria pode armazenar grande quantidade de energia, porm no pode entregar esta energia rapidamente, devido baixa potncia especfica.

3.2.6. Eficincia
A eficincia da bateria dada pela relao entre a energia fornecida pela bateria, em uma descarga, pela energia necessria para recarregar a bateria de maneira que retorne ao estado inicial (antes da descarga). Este vem sendo um argumento favorvel na implementao dos VEs [8], pois a eficincia das baterias incontestvel quando comparada a outras fontes de energia, mesmo em situaes extremas de carga e descarga.

3.3

Sistemas de armazenamento de energia - Baterias


Atualmente, vrias tecnologias de baterias vm sendo comercializadas no

mercado, porm muita pesquisa ainda est sendo realizada na busca de baterias mais avanadas, com maior autonomia para aplicaes em VEHs, VEs, e veculos eltricos hbridos com clulas a combustvel (VEHCaC) [32]. A seguir, apresentaremos algumas caractersticas das tecnologias que esto sendo usadas atualmente, incluindo as vantagens e desvantagens de cada bateria. importante ressaltar que daremos maior nfase tecnologia Hidreto Metlico de Nquel (NiMH) e tecnologia Ltio-on, uma vez que pesquisas na rea de sistemas de armazenamento [32] indicam que estas duas tecnologias atendem os objetivos de custo e desempenho desejados.

CAPTULO 3 BATERIAS

26

3.3.1. Baterias Chumbo-cido (PbO)


So as baterias mais usadas mundialmente nos veculos com MCI [8]. Uma das caractersticas notveis nestas baterias est relacionada sua baixa resistncia interna, o que significa dizer que Vbat mostrada na Figura 3.3. Vo na Equao 3.3. A reao qumica

Figura 3.3 Clula chumbo-cido.

Estas baterias possuem baixo custo por Watt-hora, porm tem como desvantagem a baixa energia especfica por clula, requerendo baterias de grande massa em aplicao nos veculos que requerem uma maior autonomia.

3.3.2. Baterias Nquel-Cdmio (NiCd)


Estas baterias foram largamente estudadas em aplicaes de VEs, como exemplo no Peugeot 106, Citroen AX, Ford Th!nk. Para o plo positivo, usa-se hidrxido de nquel, e no plo negativo cdmio metlico. So baterias de alta durabilidade e grande vida mdia [33], porm seu alto custo um fator inibidor. Em geral, seu custo chega a ser cerca de trs vezes superior ao das baterias chumbocida, apesar de existir uma grande perspectiva de reduo no futuro [35].

CAPTULO 3 BATERIAS

27

3.3.3. Baterias Hidreto Metlico de Nquel (NiMH)


Estas baterias possuem alta eficincia e podem ser recarregadas rapidamente. Em termos gerais, possuem maior densidade de energia e densidade de potncia que as baterias NiCd [8] [33]. Como exemplo, admitamos que seja necessrio uma bateria de 672 Wh. Considerando que a NiMH possui uma densidade de energia de 150 Wh/L e a NiCd de 70 Wh/L [8] [35], conclumos que o volume da NiMH ser bem menor que o da NiCd. Atualmente, entre todas as baterias, a tecnologia NiMH tem grande destaque, sendo comumente usadas em VEHs [10], como exemplo, no Toyota Prius e no Honda Insight. Com o incremento mundial do volume de vendas, h expectativa de queda nos custos num futuro prximo. A seguir, a Tabela 3.1 mostra algumas caractersticas da bateria COBASYS Serie 1000 NiMH [32].
parmetro Potncia especfica (W/kg) Densidade de potncia (W/L) Energia especfica (Wh/kg) Tabela 3.1 Bateria COBASYS Serie 1000 NiMH [32]. Caracteristicas NiMH 1125 2100 52

3.3.4. Baterias Ltio-on


Estas baterias apresentam maior densidade de energia dentre todas as baterias apresentadas at o momento. considerada como sendo a mais promissora entre todas as baterias recarregveis do ponto de vista de reduo de peso [8]. Sua aplicao na indstria automobilstica est em patamares bastante reduzidos, isso em grande parte devido aos altos custos. Visando investigar e avaliar as caractersticas de desempenho destas baterias, um veculo conceito e-KA foi desenvolvido pela

CAPTULO 3 BATERIAS

28

Ford Forschungszentrum Aachen (FFA), equipado com uma bateria Ltio-on da SAFT. Uma sria desvantagem desta tecnologia a necessidade de uma maior monitorao durante o processo de recarga [22] [42], visando evitar danos bateria, e principalmente evitar acidentes fatais, uma vez que existe o risco de exploses em caso de sobrecarga [42]. Outro ponto negativo destas baterias est relacionado instabilidade trmica, especialmente para clulas maiores, necessrias em VEHs. Alm disso, o desempenho cai drasticamente a temperaturas extremas (acima de 65 C ou abaixo de 0 C) [36]. A seguir, a Tabela 3.2 mostra algumas caractersticas e uma bateria Ltioon produzida pela SAFT [32].
parmetro Potncia especfica (W/kg) Densidade de potncia (W/L) Energia especfica (Wh/kg) Tabela 3.2 Bateria Ltion-on SAFT [32]. Caracteristicas Ltion-on 900 1450 75

3.4

Modelo matemtico
Vrios parmetros precisam ser considerados na modelagem das baterias, e

o maior desafio est em lidar com suas caractersticas no lineares [30] [31]. Em VEHs, uma informao muito importante o estado de carga da bateria, que indica a quantidade de energia eltrica armazenada na mesma. O SOC se refere capacidade residual de uma bateria, variando entre 0 e 1, onde 0 representa uma bateria totalmente descarregada e 1 uma bateria com plena carga. definida pela Equao 3.4 [28] [29]:

CAPTULO 3 BATERIAS

29

SOC( t +t ) =

Cp( t +t ) Cpu( t +t ) Cp( t +t )

Equao 3.4

Conforme visto no item 3.2.1, Cp a capacidade total da bateria dado em Ah, e Cpu a capacidade usada. importante estabelecer limites apropriados no controle do SOC, como no Toyota Prius que possui limites de controle entre 40% e 80% [26]. Medies tanto no Toyota Prius e no Insight da Honda indicam que durante o processo de carga e de recarga o SOC permanecia em torno de 50%. Para que o SOC seja mantido dentro de limites seguros [69] [42], essencial conhecer como este parmetro se comporta. Devido natureza das baterias, que dependem de muitos fatores como temperatura, capacidade de bateria e resistncia interna, o SOC no uma quantidade fcil para se determinar, e existem vrios modelos disponveis [31]. Neste trabalho, apresentaremos o modelo de Thevenin, o mais comumente utilizado por considerar as variaes da resistncia interna devido temperatura e ao estado de carga. Este modelo tambm implementado no programa ADVISOR [36].

3.4.1. Modulo Thevenin


De acordo com [69], [70] e [71] existe uma relao linear entre o SOC e a tenso de circuito aberto, dada pela Equao 3.5 [69]:

VO ( t ) = a * SOC( t ) + b SOC( t ) =

VO ( t ) b a

Equao 3.5

Os parmetros a e b podem ser obtidos seguindo-se a seqncia abaixo [69]: Obteno de b: conhecendo Cp (dado informado no catlogo da

CAPTULO 3 BATERIAS

30

bateria), aplica-se uma taxa de descarga Cpu de maneira que toda a capacidade Cp da bateria seja consumida, ou seja, SOC = 0%. Logo, b=Vo(t), onde Vo(t) pode ser obtido medindo-se a tenso nos terminais da bateria no momento em que toda a capacidade da bateria for consumida. Obteno de a: Com o valor encontrado de b e conhecendo a tenso mxima (Vmax) da bateria (dado informado no seu catlogo), fazemos Vo(t)=Vmax e SOC = 100%. Logo, a=Vmax b. Segundo [69] e [70], o modelo que melhor representa o comportamento dinmico de uma bateria para aplicaes em veculos eltricos ou hbridos dado pelo circuito eltrico da Figura 3.4. Isso se deve ao fato de que este modelo considera os seguintes fatores: Energias perdidas (eltricas e qumicas) durante o processo de carga e descarga. Transitrios de corrente, presentes nas aplicaes VEs e VEHs [32], incluindo a capacitncia de polarizao, que segundo [69] estaria em torno de 40 F. Eletrlise da gua e outros efeitos devido temperatura.

Figura 3.4 Modelo matemtico de uma bateria [69] [70].

CAPTULO 3 BATERIAS Onde: Vo a tenso de circuito aberto. Rd a resistncia equivalente de descarga da bateria. Rc a resistncia equivalente de carga da bateria. Rd a resistncia equivalente de descarga da bateria. Rbat a resistncia no terminal da bateria.

31

C a capacitncia de polarizao representando a difuso qumica do eletrlito da bateria [69]. Os diodos mostrados na Figura 3.4 esto presentes apenas para indicar o fluxo da corrente e no tm nenhum significado fsico na bateria [70]. Assim, temos a seguinte condio: Durante o processo de carga, Vbat maior que Vo devido queda de tenso na resistncia Rc. Durante o processo de descarga, Vbat menor ou igual a Vo devido queda de tenso na resistncia Rd. Considerando o processo de descarga da bateria e aplicando a lei de Kirchhoff no circuito da Figura 3.4, temos:

Vo Rd . i1 V p = 0 i1 = ib + ic ic = C ib = dV p dt V p Vbat Rbat

(1) (2) (3) (4)

Pondo (3) em (2) e depois em (1) temos a Equao 3.6:

dV p dt

Vp Vo i b Rd C C Rd C

Equao 3.6

CAPTULO 3 BATERIAS De (4) temos a Equao 3.7:

32

Vbat = V p Rbat . ib

Equao 3.7

Para a obteno de Vbat, preciso encontrar Vp na Equao 3.6. Esta, porm, s pode ser obtida a partir de Vo, que um parmetro difcil de ser determinado, porm bastante explorado por Baskar [70]. Vale lembrar que ib pode ser medida e, que Rbat definida no catlogo da bateria.

CAPTULO 4
MQUINAS ELTRICAS
4.1 Introduo
Para conseguir alcanar uma alta eficincia nos VEHs, necessrio entender como cada componente funciona, e com isso buscar minimizar o total de perdas. Conforme mencionado no capitulo 2, os VEHs operam usando duas ou mais fontes diferentes de potncia, tipicamente um motor de combusto interna, e um motor eltrico, que pode tambm operar como gerador nas configuraes em paralelo [9] [46] [47]. Assim, neste captulo vamos rever alguns conceitos e princpios de funcionamento das mquinas eltricas (motores/geradores). Para efeito de estudo vamos modelar e discutir as caractersticas, vantagens e desvantagens dos motores de corrente contnua (MCC) e dos motores CA de induo magntica (MIM).

4.2

Fundamentos gerais sobre mquinas eltricas


Mquinas eltricas podem ser classificadas amplamente em duas categorias

dependendo do tipo de torque, que pode ser de excitao ou de relutncia. Em ambos, o torque produzido pelo princpio de alinhamento, ou seja, a tendncia de alinhamento de dois campos magnticos [52]. Boa parte das mquinas eltricas opera usando o princpio do torque de excitao [8], seja pela energizao das bobinas ou pela aplicao de correntes eltricas. Na categoria de torque de relutncia, o movimento produzido por causa da resistncia magntica varivel (relutncia) entre o rotor e o estator. Quando o estator

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

34

energizado, um nico campo magntico gerado, e o torque de relutncia produzido pela tendncia do rotor em mover para a sua posio de relutncia mnima. A Figura 4.1 mostra uma das caractersticas tpicas das mquinas eltricas, que justamente o alto torque em baixas velocidades. Esta caracterstica bastante interessante quando olhamos os ciclos de emisses dos veculos, que faz dos motores eltricos peas fundamentais na estratgia de controle de emisses dos VEHs. Com isso ser possvel estabelecer um controle de maneira que durante os transitrios, onde as emisses so maiores [18] [22] [23], a potncia seja fornecida pelo motor eltrico, evitando-se assim as perdas de torque dos MCIs [15] [40].

Figura 4.1 Caractersticas das mquinas eltricas.

4.3

Tipos de motores eltricos


Dentre os diversos tipos de motores, podemos classific-los como motores

de corrente contnua (CC) e motores de corrente alternada (CA). A Figura 4.2

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS apresenta alguns tipos de motores de acordo com esta classificao:

35

Figura 4.2 Classificao de alguns motores eltricos.

Atualmente, existem quatro tipos de motores/geradores eltricos sendo usados em VEs e VEHs [45]. So eles: motor de corrente contnua (MCC), motor de induo magntica (MIM), motor de m permanente (MIP), e motor de relutncia chaveado (MRC), sendo que os MIMs e os MIPs so os mais comuns em aplicaes nos VEHs [46]. Neste trabalho apresentamos alguns conceitos dos MCCs e MIMs.

4.3.1. Motores de corrente contnua (MCCs)


Os MCCs so mquinas simples em termos de controle e operao quando comparados com os outros tipos de mquinas. Apresentam a possibilidade de uma regulao precisa da velocidade atravs da variao da tenso, porm so mquinas relativamente caras, e com altos ndices de manuteno [41]. A Figura 4.3 mostra um corte esquemtico de um MCC clssico. Como as

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS demais mquinas eltricas, o MCC constitudo por duas partes principais:

36

Estator: circuito magntico fixo, onde est implantado o circuito de excitao destinado criao do fluxo indutor. Rotor: parte mvel, que possui duas peas fundamentais: o enrolamento do induzido onde se processa a converso de energia mecnica em eltrica e vice-versa, e o coletor, que constitui um conversor mecnico de "corrente alternada para corrente contnua" ou vice-versa.

123456-

Carcaa Plos de induo do estator Enrolamentos do estator Plos de comutao Enrolamentos de comutao Rotor

Figura 4.3 Corte de uma mquina de corrente contnua.

Do ponto de vista do acionamento do MCC, possvel definir no plano torque x velocidade quatro regies de operao, como indicado na Figura 4.4. Notar que dependendo da direo do torque produzido e da velocidade do eixo, a mquina tanto pode trabalhar como motor quanto como gerador, caracterstica esta fundamental nas configuraes paralelas dos VEHs.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

37

Figura 4.4 Quadrantes de operao das mquinas eltricas.

4.3.1.1.

Modelo matemtico

O modelo matemtico de um MCC bastante simples. A velocidade controlada de acordo com a tenso aplicada va. Aplicando a lei de Kirchhoff no circuito da Figura 4.5, temos a Equao 4.1:

Figura 4.5 Modelo simples de um MCC com excitao independente.

v a = R a i a +La

di a +e dt

Equao 4.1

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS Onde: va a tenso aplicada na armadura La a indutncia do enrolamento da armadura Ra a resistncia do enrolamento da armadura e a fora contra eletromotriz T o torque fornecido pelo motor J o momento de inrcia equivalente do motor a velocidade angular do motor ia a corrente do enrolamento da armadura Kf o coeficiente de frico - viscosa

38

Considerando o fluxo constante, a tenso induzida e diretamente proporcional velocidade angular [43] [49]. Logo, temos a Equao 4.2, onde Ke a constante da fora eletromotriz, dada em (V/rad/s).

e = K e
Combinando as Equaes 4.1 e 4.2, teremos:

Equao 4.2

di a R i K v = ia = a a e + a dt La La La

Equao 4.3

O torque produzido pelo motor aplicado ao momento de inrcia e frico viscosa, conforme mostra a Figura 4.5. Assim, aplicando-se a segunda lei de Newton temos:

d 2 d J +Kf =T dt dt

Equao 4.4

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS Como:

39

d = dt
logo temos:

d T K f = = dt J J
onde

Equao 4.5

T = K f i f K m ia
Nos MCCs com excitao independente, a corrente do campo de excitao if mantida constante [48], que resulta em um fluxo constante. Logo, T torna-se diretamente proporcional corrente ia e assim temos:

T = K m ia
onde Km a constante relacionada s propriedades do motor, dada em [Nm/A]. Colocando o sistema na forma de equeo de estados [50], temos:

ia

Ra La Km J

Ke i La a Kf J ia

1 La v a 0

[y]

[0 1]

Equao 4.6

Variveis de estados: ia : corrente do enrolamento da armadura

: velocidade angular
Entrada: va : tenso aplicada na armadura

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS Sada:

40

: velocidade angular
Aplicando a transformada de Laplace no sistema de Equaes 4.6, obtemos um sistema de equaes algbricas:

sI a i a ( 0 )

Ra K 1 Ia e W + Va La La La

Equao 4.7

sW (0) =

Kf Km Ia W J J

Equao 4.8 Equao 4.9

Y =W

Adotando condies iniciais nulas, e resolvendo o sistema de equaes algbricas para obter a sada Y em funo da entrada Va, teremos a funo de transferncia G(s):

G (s) = G (s) =

Y W = Va Va Km JL a s + ( K f L a + JR a ) s + K f R a + K e K m
2

Equao 4.10

Vale salientar que o modelo obtido vlido tanto para os motores CC clssicos, como para os motores CC do tipo BrushLess (BL) que so mais comumente usados em aplicaes VEHs [8]. A diferena bsica est relacionada ao fato dos motores MCCBLs possurem trs fases [8] que requerem um clculo diferente das resistncias e indutncias.

4.3.1.2.

Diagrama de blocos e simulao

Uma vez que Kf muito pequeno [73] [75], podemos reescrever a Equao

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS 4.10 da seguinte forma:

41

G (s) =

Y W = Va Va

Km G (s) = 2 JL a s + JR a s + K e K m

Equao 4.11

Assim, temos a seguinte representao em diagrama de blocos para o sistema descrito pela Equao 4.6.

Figura 4.6 Diagrama de blocos de um MCC.

4.3.1.3.

Comparativo entre MCC e MCCBL

A Tabela 4.1 apresenta as principais diferenas entre um MCC convencional e um motor MCCBL [75]: Caracterstica Comutao Manuteno Perodo de vida Eficincia Potncia Custo Sistema de controle MCC Comutao atravs de escovas Alta, requer manuteno peridica Baixo Moderada Baixa potncia, muitas perdas trmicas Menor Simples e barato MCCBL Comutao eletrnica baseada na posio dos sensores Hall Baixa Alto Alta Alta potncia com devido s baixas perdas trmicas Maior Complexo e caro

Tabela 4.1 Comparativo entre um MCC convencional e um MCC Brushless

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

42

4.3.2. Motores de induo magntica (MIMs)


O tipo de motor eltrico mais utilizado e difundido no meio industrial so os motores de induo magntica. Sua principal vantagem a eliminao do atrito de todos os contatos eltricos deslizantes e uma construo bastante simples [51], que possibilita reduo de custo. Estas mquinas so fabricadas para uma grande variedade de aplicaes. So mquinas robustas [53] e que requerem baixa manuteno [8]; por outro lado, so mquinas que requerem um controle mais apurado [8] [9] [53]. Conforme verificado na Figura 4.1, existem dois tipos de enrolamentos nas mquinas de induo: Rotor Gaiola de Esquilo Rotor Bobinado Uma vez que MIMs do tipo Rotor Bobinado so motores de grande porte e requerem maiores cuidados de manuteno [53], eles no so recomendveis em VEHs, ao contrrio do tipo Gaiola de Esquilo, que so mquinas de menor peso e praticamente no requerem manuteno. A Figura 4.8 apresenta um MIM e seus principais componentes. As mquinas de rotor em gaiola de esquilo possuem um rotor constitudo por um ncleo de ferro no qual se encontram condutores ligados na periferia atravs de anis de curto circuito adequadamente situados nas extremidades do rotor.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

43

Figura 4.7 Corte lateral de um MIM [52].

O princpio bsico de funcionamento de um motor de induo magntica est relacionado ao campo magntico girante. Este campo produzido considerandose que, na Figura 4.9, os enrolamentos a-a, b-b, c-c so trs bobinas independentes (ou fases abc) [52], defasadas de 120 eltricos no espao [8], e que por elas circulam correntes trifsicas defasadas de 120 no tempo. Quando a mquina est em operao, apenas uma atuao na velocidade do rotor ou na alterao do fluxo pode afetar o funcionamento do motor [48].

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

44

Figura 4.8 Seo de um MIM.

4.3.2.1.

Formas de controle

Conforme mencionado anteriormente, o controle dos MIMs bastante complexo, e de acordo com [52], existem diversos procedimentos clssicos de controle dos MIMs, os quais sero apenas mencionados neste trabalho. Variao de tenso e freqncia constante: uma estratgia indicada para cargas de torque crescente, com baixo valor de torque de arranque (partida) e motores de maior resistncia [54]. A mquina fica sub-excitada com tenso inferior nominal e isto reduz a disponibilidade de torque. Variao de tenso e freqncia (V/F constante): Recomendados para mquinas eltricas de baixa dinmica, onde a estratgia manter o fluxo nominal constante durante a variao da velocidade, visando obter torque mximo sem saturao [54], e tambm manter um baixo escorregamento de maneira a garantir um bom rendimento.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

45

Controle vetorial: So controles para mquinas eltricas altamente dinmicas e baseiam-se em modelos de regime dinmico bem mais confiveis do que em modelos estticos. A Figura 4.10 mostra um sistema de controle com um inversor, que possibilita a potncia fluir bidirecionalmente [74], ou seja, permite que a mquina trabalhe tanto como motor quanto como gerador. Um detalhamento completo dos princpios de funcionamento e das diferentes maneiras de controle dos MIMs podem ser encontradas em [52] e [74].

Figura 4.9 Sistema de controle de um MIM.

4.3.2.2.

Modelo Matemtico

No momento, a maioria dos veculos em produo usa um motor de CC para dar partida no MCI, e depois o alternador usado para gerao de potncia eltrica. Muitas pesquisas vm sendo realizadas no sentido de investigar se uma nica mquina poderia agregar esta duas funes. As mquinas de induo so as candidatas mais promissoras nesses estudos [57], ou seja, dar partida e ao mesmo tempo suprir potncia eltrica.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

46

O motor de induo normalmente representado por um modelo matemtico em coordenadas do eixo polar direito ou d e o interpolar de eixo de quadratura ou q em movimento [9] [48] [52]. Por se tratar de sistemas de controle bastante complexos [46] [52], que fogem do escopo deste trabalho, apresenta-se apenas uma modelagem simplificada destes motores. O esquema eltrico equivalente do motor de induo mostrado na Figura 4.11.

Figura 4.10 Esquema eltrico equivalente de um MIM.

Neste caso, as perdas no entreferro no so consideradas. O comportamento dinmico pode ser demonstrado de vrias maneiras conforme apresentado em [52] [53] [57] [60]. Da Figura 4.11 obtemos o seguinte sistema:

Consideramos as tenses, correntes e fluxos no motor por fase (sub-ndices 1, 2, 3), como sendo:

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

47

[ ]
2

U S1 U1 = U S 2 U S3 U R1 UR2 UR3

S1, 2,3 Tenses de fase do estator

[U ] = []
2

R 1, 2,3 Tenses de fase do rotor

IS1 I1 = I S2 I S3 I R1 IR 2 IR 2

S1, 2,3 Correntes de fase do estator

[I ] =

S1, 2,3 Correntes de fase do rotor

Em funcionamento normal os enrolamentos do rotor esto em curto-circuito [73], o que significa dizer que:

[U ] =
2

U R1 U R2 = 0 U R3

Assim, podemos representar na Figura 4.12 o circuito eltrico equivalente de um MIM em regime permanente:

Figura 4.11 Esquema eltrico equivalente de um MIM em regime permanente.

Para efeito de simulao vamos considerar as reatncias do sistema, e

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

48

conforme apresentado em [63], temos o circuito equivalente mostrado pela Figura 4.13, em termos monofsicos:

Figura 4.12 Esquema monofsico de um MIM em regime permanente.

Onde: R1 a resistncia por fase efetiva do estator X1 a reatncia de disperso por fase do estator R2 a resistncia por fase efetiva do rotor X2 a reatncia de disperso por fase do rotor Xm a reatncia de magnetizao do ncleo UR1 a tenso de fase aplicada no motor I1 a corrente no estator I2 a corrente no rotor R2/s representa o efeito combinado de carga no eixo e resistncia do rotor A maior utilidade do circuito equivalente para um MIM sua aplicao no clculo do desempenho da mquina. Todos os clculos so feitos em termos monofsicos, admitindo-se uma operao balanceada da mquina [63]. A partir da Figura 4.13, e os parmetros da Tabela 4.2 possvel simular o comportamento do torque em funo da velocidade dos MIMs, Figura 4.14. Para maiores detalhes do arquivo Matlab usado para simulao, ver Apndice A.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

49

Parmetro UR1 R1 R2 X1 X2 Xm ns
Tabela 4.2

Descrio Tenso por fase Resistncia do estator Resistncia do rotor Reatncia do estator Reatncia do rotor Reatncia de magnetizao Velocidade de sincronismo

Valor 254 0.1 0.2 0.75 0.4 20 1800

Unidade [V] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [RPM]

Parmetros para simulao de um MIM 73,5 KW.

Figura 4.13 Comportamento torque x velocidade de um MIM.

Na Figura 4.14 esto representadas as grandezas mais utilizadas nos estudos das mquinas de induo [53] [63] [68], onde: Se s<0, o torque negativo e a mquina converte energia mecnica em eltrica, funcionando como gerador. Se 0<s<1, a mquina fornece um toque positivo e converte energia eltrica em mecnica, funcionando como motor.

CAPTULO 4 MQUINAS ELTRICAS

50

Se s>1, a mquina funciona como freio eltrico. Isto significa que absorve potncia eltrica e mecnica convertendo-as em calor.

4.3.2.3.

Comparativo entre MCCBL e MIM

A seguir, a Tabela 4.3 mostra uma comparao entre os motores de corrente contnua sem escovas (MCCBL) e os motores de induo magntica (MIMs) [75]: Caracterstica Torque / Velocidade Inrcia do rotor Sistema de partida Sistema de controle Potncia
Tabela 4.3

Comparativo entre um MCC Brushless e um MIM.

MCCBL Torque linear em todas as faixas de velocidade Baixa, caractersticas dinmicas excelentes Simples Requer controle constante, e o mesmo controle pode ser usado para variar a velocidade Alta potncia com devido s baixas perdas trmicas

MIM Baixo torque em velocidades abaixo da velocidade sncrona Elevada, caractersticas dinmicas pobres Complexo Para velocidades fixas, nenhum sistema de controle necessrio. Potncia moderada

CAPTULO 5
DINMICA VEICULAR
5.1 Introduo
Neste captulo sero discutidos alguns princpios bsicos relacionados dinmica veicular longitudinal. Descreveremos os modelos de simulao atravs de algumas equaes.

5.1.1. Fundamentos de dinmica veicular


A simulao da dinmica longitudinal frequentemente usada para comparar a importncia das caractersticas de equilbrio de energia para veculos que fazem uso de conceitos de propulso diferentes sem a necessidade de construir prottipos que requerem tempo e de alto custo. As equaes fsicas bsicas do movimento longitudinal do veculo so fundamentais para entender as relaes causa-efeito entre o motorista, veculo e solo. Algumas variveis de entrada so: Ciclo de trfego Especificaes do veculo (por exemplo, resistncia de rolamento, resistncia do ar, peso) Especificaes de componentes individuais (por exemplo,

caractersticas de perda de desempenho da caixa de cmbio) A anlise dos resultados de simulao usada para verificar se as especificaes do projeto foram satisfeitas; por exemplo: Dirigibilidade

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR Velocidade mxima Acelerao de 0 a 100 Km/h Dados de consumo e emisses de poluentes

52

Para este estudo e as simulaes apresentadas no Captulo 6, sero levados em considerao as relaes fsicas fundamentais, especificaes tcnicas e mapas de consumo de combustvel obtidos em modo de operao estacionrio, ou seja, em testes de componentes realizados em laboratrio. Os mapas de consumo do motor, que estaremos simulando, so confidencias, e portanto neste trabalho vamos utilizar os mesmos mapas apresentados no programa ADVISOR [71].

5.1.2. Foras de resistncia


A energia requerida para o movimento de um veculo funo das suas velocidades e aceleraes, e das foras de resistncia que devem ser vencidas, podendo ser divididas em trs subgrupos [79]: Resistncia ao rolamento Resistncia aerodinmica Foras devido a inclinao da pista Resistncia das foras de inrcia

5.1.2.1.

Resistncia ao rolamento

Para clculo das resistncias ao rolamento, foram utilizadas as seguintes Equaes 5.1 e 5.2, apresentadas em [78]:

Rr = f .P. cos

Equao 5.1

onde P cos( ) fora normal superfcie de rolamento, e f o coeficiente

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR

53

de resistncia ao rolamento, que depende de uma srie de fatores como o tipo de solo, a presso interna dos pneus, temperatura, carga radial dos pneus [80] e pode ser calculado atravs da Equao 5.2 [80]:
f = f o + 3,24. f s .( v / 100 ) 2 ,5
Equao 5.2

onde v a velocidade do veculo e os coeficientes fo e fs so determinados a partir do Figura 5.1 [80]:

Figura 5.1 Coeficientes fo e fs em funo da presso interna dos pneus.

5.1.2.2.

Resistncia aerodinmica

Quando um corpo se move, uma fora resistente causada pelo ar age no sentido contrrio. Esta fora funo da velocidade relativa do veculo frente velocidade do ar [80], dada pela Equao 5.3:

Ra =
onde

1 . .C a .A.( V Vv )2 2

Equao 5.3

a densidade do ar, Ca o coeficiente admensional de resistncia do

ar, A a rea, v a velocidade do veculo e vv a velocidade do vento. Segundo Gillespie [80], o valor de Ca pode ser obtido experimentalmente (recomendado), atravs de alguns valores pr-definidos de acordo com a geometria do veculo.

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR

54

5.1.2.3.

Resistncia devido a inclinao da pista

a fora resultante no veculo devido inclinao da pista, modelada pela Equao 5.4:

R = m.g .sen( )

Equao 5.4

5.1.2.4.

Resistncia das foras de inrcia

Um movimento de translao do veculo implica num movimento da rotao do sistema de transmisso de torque as rodas. Detalhes na obteno desta resistncia so apresentados por Madureira e Gillespie [78] [80], neste trabalho estaremos desconsiderando o efeito desta resistncia. Para efeito de simulao, estaremos considerando a eficincia do sistema de transmisso mostrado na Tabela 5.2 [79] [61].
Marcha Relao Marcha Diferencial Pneus Raio Dinmico [m] 1 3.87 4.54 265/R13 0.262 2 2.04 3 1.41 4 1.11 5 0.88 Tabela 5.1 Dados da transmisso e pneu usado no veculo. Rendimento da transmisso 0.7 0.88 0.97 0.96 0.97

Uma vez que este dado confidencial, estamos considerando valores estimados e usados em transmisses similares do ADVISOR [56].

5.1.3. Fora Trativa


Tanto para os veculos convencionais, como para os eltricos ou hbridos, as equaes bsicas do movimento so estabelecidas de acordo com segunda lei de Newton, assim baseado nas Equaes 5.1 a 5.4, obtem-se uma relao da fora trativa e das foras de resistncia pela acelerao do veculo, Equao 5.5 [58] [80]:

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR


55

Ft

R = m. v v =

1 .[ Ft Rr Ra R ] m

Equao 5.5

onde m a massa, e Ft a Fora trativa, resistncias discutidas no item 5.1.2.

R representa o somatria das

importante salientar novamente que na Equao 5.5 no estamos considerando as foras de inrcia. A Figura 5.2 mostra as foras de resistncia que precisam ser vencidas pelo sistema de propulso:

6000

Foras de resistncia (N)

5000

Aclives (%)
4000 0% 5% 10% 3000 15% 20% 25% 2000 30%

1000

0 0 20 40 60 80 100 120 140

Velocidades (m/s)
Figura 5.2 Resistncia ao movimento x Velocidade.

A velocidade final do veculo em cada marcha foi obtida atravs da Equao 5.6, desenvolvida a seguir:

r = m i nr = nm i
v = r .r v = nm = 60.v.i rpm 2. .r
Equao 5.6

2 . .nr .r 60

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR

56

onde nr a rotao das rodas, nm a rotao do motor, i a relao de transmisso e r o raio dos pneus. A Figura 5.3 mostra a rotao do motor que requerida para obter as velocidades do veculo para cada marcha. Velocidade [m/s]
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

1000

Rotao do Motor [rpm]

2000

3000

4000

5000

Marcha #3 Marcha #1 Marcha #2 Marcha #4 Marcha #5

6000

7000

Figura 5.3 Rotao do motor x Velocidade em cada marcha.

A fora trativa a soma de todas as foras de resistncia [8]. Para manter a velocidade constante, a fora trativa deve ser igual s foras resistentes, que para o MCI escolhido produz os resultados ilustrados na Figura 5.4:

CAPTULO 5 DINMICA VEICULAR

57

4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Fora Trativa [N]

Marcha 1 Marcha 2 Marcha 3 Marcha 4 Marcha 5

Velocidades [m/s]
Figura 5.4 Fora trativa para velocidade constante.

A Figura 5.5 mostra as aceleraes em cada marcha sobre pavimento plano e horizontal:

4,50 4,00

Aceleraes (m/s2)

3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00

1a. Marcha 2a. Marcha 3a. Marcha 4a. Marcha 5a. Marcha

Velocidades (m/s)
Figura 5.5 Aceleraes para aclive da pista de 0%.

CAPTULO 6
PARAMETRIZAO E SIMULAO
6.1 Consideraes
Quando falamos de novas tecnologias, necessrio ter em mente as implicaes de custo para os consumidores e as exigncias de desempenho que eles esperam. O consumidor em muitos casos s vai aceitar pagar mais por um produto que possui uma nova tecnologia se existirem outras vantagens que compensem o aumento do custo ou a perda de desempenho. Nos paises em desenvolvimento, o mercado automobilstico bastante competitivo, com baixa lucratividade e altas taxas de impostos, e em geral o maior volume constitudo pelos carros populares. Normalmente quando falamos dos VEHs, automaticamente imaginamos veculos de grande valor agregado e com pouca possibilidade de vendas nestes mercados devido aos custos e ao baixo volume. Assim, quando falamos dos VEHs, fundamental ter em mente os possveis ganhos que esta tecnologia pode trazer de vantagem para o consumidor, e a reduo do consumo de combustvel est entre as principais caractersticas desejadas.

6.2

Clico de trfego
Para avaliar a reduo do consumo de combustvel, necessrio definir um

ciclo de trfego e sua influncia no consumo e nas emisses. O ciclo de trfego possibilita avaliar e testar os diferentes modos de operao veicular (velocidade x tempo) e quais os seus efeitos sobre a economia de combustvel e sobre os nveis de emisses. Entre os vrios ciclos de testes, podemos

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO citar alguns importantes e mais comumente usados [8]:

59

UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule): Ciclo urbano de velocidade mdia de 31,5 km/h, de 1369 segundos, cobrindo uma distncia de 12 km, e velocidade mxima de 91,2 km/h, conforme mostra a Figura 6.1. HWFET (Highway Fuel Economy Test): Ciclo de velocidade mdia de 77,6 km/h, de 765 segundos, simulando uma distncia de 16,5 km, e velocidade mxima de 96,4 km/h, conforme mostra a Figura 6.2. NEDC (New European Driving Cycle): Novo ciclo Europeu de velocidade mdia de 18,3 km/h, de 195 segundos simulando uma distncia de 1 km, e velocidade mxima de 50 km/h. Possui maiores perodos de acelerao e velocidade constantes, conforme mostra a Figura 6.3.

Figura.6.1 Urban Dynamometer Driving Schedule.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

60

Figura 6.2 Highway Fuel Economy Test.

Figura 6.3 New European Driving Cycle.

Para o Brasil, o procedimento adotado pelo PROCONVE [81] foi baseado na norma americana FTP-75 (Federal Test Procedure), que vamos usar durante as simulaes. Detalhes deste ciclo so mostrados na Figura 6.4. Vale ressaltar que a economia de combustvel e os nveis de emisses so sensveis aos diferentes tipos de ciclos de trfego [64].

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

61

Figura 6.4 Federal Test Procedure.

6.3

Programa de simulao
Atualmente, o programa ADVISOR possibilita executar simulaes em

veculos convencionais, eltricos e hbridos [62]. Basicamente, este programa funciona em trs etapas: entrada de dados, seleo do ciclo e testes desejados e finalmente os resultados.

6.3.1. Janela de entrada de dados


Na janela mostrada na Figura 6.5, selecionam-se as variveis de controle e as caractersticas do veculo a ser testado. Exemplo: veculo, motor, bateria e tipo de configurao (convencional, paralela ou srie).

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

62

Figura 6.5 Janela de entrada de dados do ADVISOR.

A Figura 6.5 mostra como editar ou selecionar os dados de entrada:

Figura 6.6 Janela de entrada de dados do ADVISOR.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

63

6.3.2. Janela de seleo do ciclo e testes desejados


Na janela mostrada na Figura 6.7, seleciona-se o ciclo de trfego e quais so os tipos de testes desejados durante a simulao, incluindo parmetros de pista inclinada. Tambm nesta etapa possvel selecionar os tipos de resultados que so desejados, conforme exemplo mostrado pela Figura 6.8. Algo bastante importante a possibilidade de selecionar uma seqncia diferente de ciclos de testes, permitindo assim aproximar ao mximo da situao real.

Figura 6.7 Janela intermediria do ADVISOR Seleo da simulao.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

64

Figura 6.8 Janela de seleo dos testes e resultados desejados.

6.3.3. Janela com resultados da simulao


Na janela da Figura 6.9, so apresentados os resultados da simulao. importante ressaltar que vrios parmetros so simulados e que nesta tela possvel escolher cada um destes parmetros para saber qual foi o comportamento durante o teste. Por exemplo, na Figura 6.9 os seguintes parmetros foram selecionados: Km/h: Velocidade durante o teste. veh_force_a: Fora alcanada pelo veculo. emissions: Emisses de HC, CO, NOx, PM. fc_ex_gas_flow: Fluxo de gs de escape.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

65

Figura 6.9 Janela de resultados.

6.4

Edio dos parmetros de entrada


A entrada de dados pode ser feita atravs da seleo e edio das variveis

e/ou da edio dos arquivos dos Matlab. Neste trabalho, ambos os mtodos foram usados, partindo de alguns componentes j desenvolvidos dentro do pacote do ADVISOR. No Apndice B esto os parmetros do ADVISOR que foram editados e que sero comuns nas simulaes apresentadas nos itens 6.5, 6.6 e 6.7.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

66

6.5

Simulao de um veculo convencional


A Figura 6.10 mostra os dados de entrada para simulao de um veculo

convencional. Este veculo possui um motor 1.0L, mostrado na Figura 6.10, que vem sendo usado em algumas aplicaes Ford.

Figura 6.10 Motor Zetec Rocam 1.0L.

Os motores Zetec Rocam caracterizam-se por sua durabilidade e performance. A grande vedete deste motor o comando de vlvulas, com acionamento suportado por rolamentos, reduzindo profundamente o atrito no mesmo. Algumas caractersticas especficas deste MCI so de propriedade da Ford, por exemplo, o mapa de combustvel. As informaes necessrias para a simulao esto disponveis em [79] [61]. No capitulo 5 estas caractersticas foram usadas para determinar da fora trativa, velocidade e acelerao, e tambm sero usadas neste capitulo para simular o veculo convencional, VEH srie e VEH paralelo. Combustvel: gasolina Potncia lquida mxima: - 65 cv @ 5.750 rpm Torque lquido mximo 85 N.m @ 2.750 rpm

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

67

Os itens marcados em vermelho so os arquivos Matlab que foram alterados conforme as caractersticas do motor 1.0L Zetec Rocam, detalhes sobre alguns parmetros que foram alterados so mostrados no Apndice B.
Alterao das caractersticas do veculo (massa, coeficiente aerodinmico). Alterao das curvas de potncia e torque (Zetec Rocam)

Alterao caractersticas dos pneus

Alterao Caractersticas da transmisso

Veculo convencional

Figura 6.11 Dados de entrada veculo convencional com motor 1.0L.

Escolhe-se o procedimento de teste a ser usado, neste trabalho ser usado o FTP-75 (Federal Test Procedure). Os resultados mostrados na Figura 6.12, indicam uma boa economia e um timo desempenho:

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

68

Resultados do consumo de combustvel, emisses de HC, CO, NOx, PM, e desempenho do veculo.

Figura 6.12 Resultados Veculo Convencional 46 KW.

O ADVISOR permite selecionar quais resultados deseja graficamente. Para o MCI foram selecionados: Km/h: Velocidade durante o teste. fc_trq_out_a: Torque atingido pelo motor. emissions: Emisses de HC, CO, NOx, PM. fc_ex_gas_flow: Fluxo de gs de escape

Tambm possvel saber onde esto as maiores perdas de energia durante o teste, conforme mostram as Figuras 6.13 e 6.14. Isto vai possibilitar aos projetistas

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

69

entender onde esto as maiores perdas de maneira que seja possvel buscar alternativas de otimizao. Para este veculo convencional com MCI de 26 KW, a eficincia do MCI foi de 22%, indicando que o MCI o sistema que apresenta maior perda conforme mostram as Figura 6.13 e 6.14.

Figura 6.13 Fluxo de energia Veculo Convencional.

Figura 6.14 Perda de energia durante os testes Veculo Convencional.

Tambm foi possvel simular a eficincia durante todo o ciclo de teste para cada componente. A Figura 6.15 mostra o resultado do sistema de converso de combustvel do MCI. possvel observar que a disperso no sistema de converso de

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

70

combustvel bastante significativa, demonstrando justamente a baixa eficincia energtica destes tipos de sistema. importante salientar que a disperso tambm pode estar ligada a no representatividade do mapa de combustvel do MCI, que no pde ser usado devido os aspectos confidenciais.

Figura 6.15 Eficincia do conversor de combustvel Veculo Convencional.

6.6

Resultados obtidos para um VEH paralelo


Transformando o veculo convencional em um veculo hbrido paralelo,

mantendo as caractersticas do MCI usadas no teste anterior, e adicionando os demais componentes do sistema hbrido, temos os dados de entrada da Figura 6.16. Para esta simulao, o motor eltrico escolhido o MIM de 73,5 KW que foi estudado no captulo 4. Tambm conforme mencionado no captulo 3, entre todas as baterias, a tecnologia NiMH tem grande destaque, assim estaremos usando uma bateria deste tipo de 275 [V], controlando o SOC de maneira que permanea entre 50% e 90%.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

71

VEH Paralelo

Figura 6.16 Dados de entrada VEH Paralelo com motor 1.0L.

Houve um acrscimo no peso do veculo, principalmente devido aos novos componentes que foram agregados (a bateria e o motor eltrico), no veculo convencional o peso era 917 kg, no VEH paralelo passou para 1068 kg. Para efeito de teste, foi assumido que no incio o SOC da bateria fosse de 90%, conforme exemplo mostrado pela Figura 6.17.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

72

Controle de SOC, iniciando em 90%.

Figura 6.17 Condies de testes e resultados desejados VEH Paralelo.

Os valores obtidos para o VEH paralelo so mostrados a seguir na Figura 6.18:

Figura 6.18 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

73

O SOC permaneceu dentro dos limites especificados 50%<SOC<90%

Figura 6.19 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW.

A Figura 6.19 mostra o comportamento dos seguintes parmetros: Km/h: Velocidade durante o teste. Es_soc_hist: Histrico do estado de carga. emissions: Emisses de HC, CO, NOx, PM. fc_ex_rate: Indica o combustvel usado em gramas/seg. Tambm possvel saber onde esto as maiores perdas de energia durante o teste, conforme mostra a Figura 6.20. A eficincia do sistema de converso de combustvel melhorou com relao ao veculo convencional, 30%.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

74

Figura 6.20 Fluxo de energia VEH Paralelo.

Da mesma forma, a Figura 6.21 mostra a eficincia do sistema de converso de combustvel. Apesar de melhorar a eficincia ter sido melhor, possvel verificar que o sistema continua disperso.

Figura 6.21 Eficincia do conversor de combustvel VEH Paralelo.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

75

Da mesma forma, as Figuras 6.22 e 6.23 mostram respectivamente a eficincia a eficincia da bateria durante a carga e a descarga, ou seja, o sistema foi bem dimensionado e o SOC est se mantendo dentro dos limites, conforme verificado na Figura 6.19.

Figura 6.22 Eficincia da bateria durante carga VEH Paralelo.

Figura 6.23 Eficincia da bateria durante descarga VEH Paralelo.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

76

importante verificar que estamos usando o mesmo MCI de 46 KW do veculo convencional, porm conforme mostrado na Figura 6.18, tanto a economia do combustvel, as emisses e o desempenho do VEH melhoraram quando comparados com os resultados obtidos para o veculo convencional. Algo que tambm precisa ser considerado que para minimizar os custos dos VEHs, a potncia do motor a combusto poderia ser reduzida. A Figura 6.24 mostra os resultados obtidos a partir da reduo do MCI de 46 KW para 30 KW. Observamos na Figura 6.24, que a economia do combustvel as emisses do VEH melhoram ainda mais, ocorrendo apenas uma queda de desempenho, porm, ainda melhor que o desempenho do veculo convencional.

Figura 6.24 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 30 KW.

6.7

Resultados obtidos para um VEH srie


Neste trabalho, tanto o VEH paralelo quanto o srie, o ndice de

hibridizao de domnio do ME. Ou seja, em ambos os VEHs o DOH (Grau de hibridizao) = 0,62.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

77

Lembrando que o sistema de transmisso no existe nas configuraes srie, alm do que necessrio ter um gerador para carregar a bateria [7] [8].

VEH Serie

Figura 6.25 Dados de entrada VEH Srie com motor 1.0L de 46 KW.

Os resultados so mostrados a seguir na Figura 6.26:

Figura 6.26 Resultados de teste VEH Srie com MCI de 46 KW.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

78

Figura 6.27 Resultados de teste VEH Paralelo com MCI de 46 KW.

A Figura 6.27 mostra o comportamento dos seguintes parmetros: Km/h: Velocidade durante o teste. Es_soc_hist: Histrico do estado de carga. emissions: Emisses de HC, CO, NOx, PM. fc_ex_rate: Indica o combustvel usado em gramas/seg. Tambm possvel saber onde esto as maiores perdas de energia durante o teste, conforme mostra a Figura 6.28. A eficincia do sistema de converso de combustvel melhorou com relao ao veculo convencional, 35%. Tambm pela Figura 6.27 verifica-se que a taxa de combustvel usada diminui na configurao srie. A eficincia total do sistema de converso de combustvel foi de 35%, conforme mostra a Figura 6.28.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

79

Figura 6.28 Fluxo de energia VEH Srie..

As Figuras 6.29, 6.30 e 6.31 mostram respectivamente a eficincia do sistema de converso de combustvel, a eficincia da bateria durante a carga e a descarga para a configurao srie. possvel constatar que uma vez que a taxa de consumo de combustvel menor na configurao srie, a eficincia do conversor foi melhor que todas as demais configuraes.

Figura 6.29 Eficincia do conversor de combustvel VEH Srie.

CAPTULO 6 PARAMETRIZAO E SIMULAO

80

Figura 6.30 Eficincia da bateria durante carga VEH Srie.

Figura 6.31 Eficincia da bateria durante descarga VEH Srie.

CAPTULO 7
CONCLUSO
7.1 Anlise dos resultados
A tabela 7.1 mostra os resultados obtidos nas simulaes: Caracterstica Convencional VEH Paralelo VEH Srie 46 KW 85 KW 308 V 1059 35.0 % 72.0 % 18.7 seg 5.7 0.376 g/km 0.676 g/km 0.225 g/km 140.7

Motor de combusto 46 KW 46 KW Motor eltrico (256 V) 73,5 KW Bateria 275 V Peso 917 1068 Eficincia conversor de 22.2 % 30,0 % combustvel Eficincia bateria 94,0 % 0-100 km/h 11.5 seg 11.2 seg Consumo (L/100 km) 4.5 3.9 Emisses - HC 0.737 g/km 0.690 g/km Emisses - CO 0.785 g/km 0.758 g/km Emisses - NOx 0.132 g/km 0.140 g/km Vel. Mxima (km/h) 142.4 191.8 Tabela 7.1 Tabela com resultados comparativos MCI 46KW.

possvel verificar que o sistema de converso de combustvel dos motores de combusto interna pouco eficiente. Na configurao srie a eficincia do MCI foi maior, pois o mesmo trabalha dentro do ponto "timo" de operao, onde maior a eficincia e menor a emisso de gases poluentes conforme mostra a Tabela 7.1. Outro ponto importante diz respeito a eficincia da bateria, verificar que a mesma foi baixa na configurao srie, requerendo assim que a capacidade e potncia sejam aumentadas, e conforme discutido no captulo 3 isto implica em aumentar o tamanho e peso da bateria, que um inconveniente devido as dificuldades de posicionamento e espao no veculo.

CAPTULO 7 ANLISE DOS RESULTADOS

82

A maior eficincia total do sistema foi obtida na configurao paralela, pois tanto a bateria quanto o MCI foram bem dimensionados, e foi nesta configurao que o veculo apresentou melhor desempenho. Em funo disso, foi proposto diminuir a potncia do MCI, permitindo assim reduzir o peso e custo do MCI, a seguir a Tabela 7.2 mostra os resultados obtidos, que mostram que apesar da reduo do desempenho, houve uma melhora significativa com relao as emisses e consumo de combustvel que para o consumidor tambm bastante importante. Caracterstica VEH Paralelo (MCI 30KW) 14 seg 3.5 0.446 g/km 0.554 g/km 0.126 g/km 158.5

0-100 km/h Consumo (L/100 km) Emisses - HC Emisses - CO Emisses - NOx Vel. Mxima (km/h) Tabela 7.2 Tabela com resultados comparativos MCI 30KW.

7.2

Concluso e recomendaes
O uso contnuo dos combustveis fsseis representa grave ameaa ao meio

ambiente, e mundo inteiro esta ciente da importncia de buscar alternativas para as grandes quantidades de gases poluentes emitidas pelos veculos. No Brasil o uso de combustveis renovveis vem crescendo rapidamente, exemplo o lcool. necessrio no entanto, continuar estudando outras tecnologias de menor impacto ao meior ambiente. O presente trabalho destinou-se a esclarecer as possibilidades dos VEHs, revelando-se de suma importncia na compreenso do comportamento dos principais componentes dos VEHs, as baterias e os motores eltricos, assim como as possveis arquiteturas que vm sendo desenvolvidos mundialmente.

CAPTULO 7 ANLISE DOS RESULTADOS

83

Em se tratando da obteno de modelos matemticos, comprovou-se a dificuldade na aquisio de parmetros que representassem o comportamento dinmico e em regime permanente das baterias, deixando claro que vrios estudos ainda vem sendo realizados nesta rea e que as bibliografias pesquisadas apresentam modelos bem prximos da realidade, inclusive adaptados as programa ADVISOR verso 3.2. Em suma, verificou-se que houve uma diminuio representativa das emisses nos VEHs, e em especial no configurao paralela houve uma grande queda no consumo de combustvel. Tambm foi possvel conhecer a potncialidade do programa ADVISOR na simulao de diferentes configuraes. Como continuidade deste trabalho, sugere-se a incluso dos veculos eltricos hbridos com clulas combustvel, e uma discusso mais detalhada sobre os sistemas conhecidos como ISG (Integrated Starter Generator), como uma soluo possvel e mais prxima da realidade brasileira.

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94

APNDICES
A MOTOR DE INDUO MAGNTICA

95

B ALTERAO DOS PARMETROS DO ADVISOR