Materia Total Transporte

1/45 Universidad Jos Antonio Pez Trnsito y Transporte Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil
TRANSPORTE Definicin de transporte: Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. Tipos de transporte: En general se utilizan cinco modos de transporte: acutico, por carretera, ferroviario, areo y oleoducto. Historia del transporte: Fueron motivaciones histricas, antropolgicas y biolgicas las que llevaron al hombre a desarrollar los diversos medios de transportes existentes. Pero tambin la curiosidad, caracterstica del ser humano, lo ha incentivado a querer explorar su morada, la Tierra. Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza, quiere ir cada vez ms lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. As es como, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a vela, los aviones y los cohetes espaciales, el hombre fue creando los medios que le permitieron, por necesidad o curiosidad, transportarse a travs del espacio. El hombre empieza inmediatamente a desplazarse, sea para comer, para luchar o por mera curiosidad, por lo que se ve obligadamente a valerse de algn medio de locomocin. Transporte Acutico: El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vas fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos. La construccin de barcos y el aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopcin de la brjula marinera, hizo posible la navegacin en mar abierto sin avistar la costa. Al igual que suceda durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en Amrica estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ros o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms eficientes de viaje se realizaran por barco.
TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte Prof.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres. El conocido clper, un tipo de velero rpido y elegante, fue el ltimo de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construy entre 1845 y 1851, pero no pudo competir despus de 1851 con los barcos de vapor cada vez ms grandes y rpidos. Durante la dcada de 1870 lleg a las costas del Ro de la Plata, Argentina, el barco francs Le Frigidaire, que inclua unas cmaras frigorficas. Esto produjo un gran avance en el modo de produccin del sector de las carnes, las cuales ya no deban salarse para su exportacin. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeracin. Para facilitar este modo de transporte, en el siglo XVIII se inicia la construccin de los canales la cual creci entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abri una ruta de bajo costo entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvi hacia la ciudad de Nueva York mucho trfico que anteriormente descenda por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posicin ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situacin que llev a la construccin urgente por parte de las ltimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania. En Espaa, aparte de la utilizacin del curso bajo del ro Guadalquivir como va fluvial hasta la ciudad de Sevilla uno de los puertos principales para las embarcaciones que partan y procedan de Amrica, en el siglo XVII se procedi a realizar importantes obras pblicas hidrulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utiliz para transportar el cereal que se produca en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y aos ms tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al ro Ebro, prest un excelente servicio para el trfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regado y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas. En Amrica Latina, los ros Amazonas y Paran constituyen importantes vas fluviales de navegacin, pero sin duda el canal ms importante es el canal de Panam. ste une el Atlntico con el Pacfico a travs del istmo panameo. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que vara entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura mxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inaugur oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los pases. La duracin de la travesa es de unas ocho horas. La apertura de esta importante va fluvial supuso una reduccin considerable del tiempo de viaje en el trfico de mercancas por va martima a escala mundial. Hoy en da el motor diesel ha supuesto para los barcos un funcionamiento ms econmico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilizacin de la energa nuclear en los barcos en la actualidad est restringida a los navos militares. Otros desarrollos en la navegacin moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un colchn de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avin o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. Transporte por Carretera: Los primeros vehculos utilizados en carreteras eran trineos de madera, y deben haber sido utilizados por tribus de todo el mundo. Para transportar cargas pesadas se usaban troncos a modo de rodillos; finalmente lo construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y atar todo el conjunto con tiras de cuero. Posteriormente se produjo el invento de la rueda, uno de los ms maravillosos de la historia. A partir de este invento, se desarrollaron todo tipo de transportes terrestres. Desde tiempos del Imperio romano la pennsula Ibrica cont con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuracin del mapa geogrfico y administrativo de Portugal y Espaa. Despus de la cada del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y no se realizaron reparaciones ni obras de conservacin, quedando como el nico sistema de vas y de comunicacin peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificacin de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administracin cuando quedaron relegadas al desuso las vas romanas. Ya en la ra reciente en los Estados Unidos las trece colonias originales que se extendieron hacia el oeste hasta el ro Mississippi tenan como principal modo de transporte terrestre el que era realizado por reata de animales de carga y por caballos, sobre los senderos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras. El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por espaoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indgenas.
Ya en el siglo XVIII existan carreteras que unan las actuales ciudades argentinas de Tucumn y Buenos Aires, la ciudad de Mxico con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, as como las andinas Lima (Per) y Paita. Tambin en Brasil se construyeron carreteras costeras. El sistema de carreteras comenz a mejorar notablemente en toda Latinoamrica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces intil e intransitable su asfaltado durante algunas pocas del ao debido a las lluvias torrenciales. A pesar de ello, en la actualidad muchos pases latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras ms o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y Mxico los pases con mayor cantidad de kilmetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acord entre los pases del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a Amrica Central estaba asfaltado y el 87% de Amrica del Sur. Los medios mas usados para el transporte terrestre son: El Automvil El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. La historia del automvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsin: vapor, electricidad y gasolina. El primer vehculo a vapor es el "carromato" de Nicols Gugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una mquina de Watt, que data del ao 1784; con sus delgadas ruedas y su pequea chimenea en la parte posterior, parece mucho ms delicado que el anterior. El tercer vehculo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco anfibio que haba sido construido para dragar el ro Schuykill y estaba provisto por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros inventores construyeron diversos vehculos impulsados con vapor. Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifest la necesidad cada vez mayor de un vehculo mecnico que pudiese transitar por las calles. La invencin del coche de vapor fracas por ser una mquina muy pesada y de difcil conduccin. El nacimiento del automvil lleg gracias al invento de Dunlop, las llantas neumticas, pero tambin se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumpli con la aparicin del motor elctrico, una vez solucionados los problemas de la generacin de corriente y su distribucin. Otros inventores, en cambio, investigaron en otra direccin: el motor de gas. Etienne Lenoir, un ingeniero francs, construy en 1883 una mquina que era impulsada con gas de carbn comn: lleg a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred
Marcus, un inventor viens, utiliz por primera vez en 1875 gas de petrleo para mover un pequeo coche por las calles de Viena. En 1884, el ingls Edward Butler equip en Londres un pequeo triciclo con un motor de nafta de dos cilindros, gasificador y encendido elctrico. Era uno de los inventos ms adelantados para esa poca, pero no tuvo demasiado xito por la "ley de la bandera roja", que prohiba a los vehculos sin caballos transitar a ms de 6,5 kilmetros por hora en los caminos libres y 3,2 kilmetros por hora en lugares poblados. En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empez en 1872 con el motor de gas de Nikolaus Otto. Otto utiliz el sistema de mbolo-cilndrico de la mquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de explosin- la combustin tena lugar en el interior y no en una caldera especial, como en las mquinas de vapor. Gottlieb Daimler ingres en las fbricas de Otto y contribuy en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba convencido de que all se encontraba la mquina ideal para el trnsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba que su motor slo serva para una mquina fija. Daimler abandon finalmente la fbrica de Otto y construy su primer vehculo alimentado por gasolina: una motocicleta. La prob en 1885, mientras Karl Benz ya haba construido unos meses antes un vehculo impulsado por gasolina. El conocimiento de Benz de una bicicleta del tipo "sacudidor de huesos" lo indujo a pensar en la posibilidad de mecanizar el trnsito en las calles. Luego vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas se orientaron en la misma direccin que las de Daimler. Tambin l lleg a la conclusin de que uno de los productos derivados del petrleo se adecuara para la combustin en un motor de gas. Ese combustible no sera costoso. El primer vehculo de Karl Benz alimentado con gasolina fue un triciclo con motor de cuatro tiempos, basado en el principio de Otto. Benz invent su propio sistema de encendido elctrico y rode al motor de una envoltura por la cual circulaba agua fra como medio refrigerante. La fuerza del motor era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tena que moverse ms rpidamente que la interior-, Benz adopt un invento ingls, el diferencial, patentado por J. K. Starley en 1877. El vehculo se conduca con ayuda de un pequeo volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta delante de un banquito que serva de asiento al conductor. Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por Karl Benz, y se convirti as, en 1885 en el primer automvil. Gottlieb Daimler construy en 1886 su primer vehculo de cuatro ruedas; tena el aspecto de un carruaje al cual se haban olvidado de atarle los caballos. Desde 1887 hasta 1889 trabaj en colaboracin con su jefe de ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando de perfeccionar sus modelos. El coche que finalmente expusieron en la Exposicin Mundial de Pars de 1889 -un vehculo para cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro velocidades-, ya no era un carruaje sin caballos, sino un medio de transporte de forma propia. Una firma francesa constructora de
coches adquiri la licencia para la fabricacin de automviles Daimler, y esto dio origen al enorme progreso de esta industria en Francia, que la llev a ocupar el primer lugar entre todos los pases europeos, sitio que retuvo hasta la Primera Guerra Mundial. En 1894 tuvo lugar en Francia la primera carrera de automviles (Pars-Run-Pars), que fue ganada por un Daimler con una velocidad promedio de 32 kilmetros. Tambin Karl Benz vendi una gran cantidad de automviles a Francia. Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que haba adquirido la patente a Daimler. Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios aos antes de fabricar su primer auto. En 1893, un mecnico de ese pas, Charles E. Duryea, consigui construir un vehculo con motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo alcanz una mayor perfeccin. En 1896 circul por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su constructor, Henry Ford. l estaba convencido de que Amrica necesitara, con sus enormes distancias y su riqueza rpidamente creciente, cantidades ilimitadas de automviles. Ford, ms que inventor, era organizador y perfeccionador. l conoca los defectos principales de los autos europeos: estaban destinados, ante todo, a los deportistas y a la gente de dinero, pero no al hombre comn ni a satisfacer su necesidad diaria. Los Estados Unidos de Amrica necesitaban un medio de transporte popular, barato y que consumiese poco. Henry Ford logr este objetivo y su coche se vendi con xito, convirtindolo en uno de los hombres ms ricos del mundo. Se trat de su "modelo T". Ford levant una fbrica propia para la construccin en serie de este coche. Sobre una cinta transportadora de 300 metros de largo se construan los coches uniendo sus diversas partes, en una poca en que la mayora de los coches europeos eran construidos uno por vez por los mecnicos. La Motocicleta El 5 de abril de 1818 se present en Pars una draisiana equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, denominada velocipedraisidevapor. Esta mquina no tuvo mayor xito. La primera motocicleta nace de la combinacin de la bicicleta de pedales y del automvil. Los historiadores se disputan todava cul es el padre de esta primera mquina. Si nos atenemos a la estricta nocin del dos ruedas, este honor le corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustin interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permita una velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un ao de anterioridad, haba presentado la patente de un triciclo de motor a petrleo, en cuya realizacin intervino tres aos ms tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna aceptacin. Recin en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la mquina de los hermanos Eugne y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un
pequeo motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo una a la rueda delantera. El xito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenz a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entr muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor. En 1902 apareci en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de Autosilln. Se trata de una moto de pequeas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehculo se desarroll a partir de 1919 y tuvo un gran xito con la Vespa italiana, a partir de 1946. La Vespa ("avispa" en italiano, denominacin que adquiri debido al zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter ms conocido, y fue diseado por Corradino dAscanio. La Lambretta, tambin de Italia, fue la rival ms importante de Vespa. El scooter tuvo gran popularidad entre los jvenes. Desde su creacin ha aparecido una gama amplsima de estos vehculos baratos, ligeros y de fcil manejo, cuyas caractersticas principales son las ruedas pequeas y el cuadro abierto. En 1910 apareci el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya haba aparecido aos antes pero en las bicicletas). La Bicicleta Los antepasados de la bicicleta se remontan muy atrs en la historia. Ya entre los egipcios encontramos una mquina rudimentaria compuesta por dos ruedas unidas por una barra. Tambin en China encontramos una mquina muy similar, pero con las ruedas de bamb. Siglos ms tarde aparece una autntica bicicleta entre los dibujos de Leonardo da Vinci. La verdadera historia de la dos-ruedas comienza en Pars en 1790, ao en que el conde de Sivrac inventa el "celerfero", al que tambin se llama "caballo de ruedas". Consiste en un listn de madera, terminado en una cabeza de len, de dragn o de ciervo, y montado sobre dos ruedas. No tiene articulacin alguna y para las maniobras hay que echar pie a tierra; esa misma rigidez haca que todas las variaciones del terreno repercutieran en el cuerpo de su montura Posteriormente, en 1813, este celerfero sufri una gran metamorfosis, gracias a que el barn Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, de Alemania, invent el vehculo de una sola va, al que llam "mquina andante", precursora de la bicicleta y la motocicleta. Drais de Sauerbronn comenz por introducir unos resortes debajo del silln y despus cre el manillar. Esta "mquina andante", consista en una especie de carrito de dos ruedas, colocadas una detrs de otra. La persona se mantena sentada sobre una pequea montura, colocada en el centro de un pequeo marco de madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el pie izquierdo y el derecho hacia adelante, en forma parecida al movimiento de un patinador. Con este impulso, el vehculo adquira una velocidad casi idntica a la de un coche. Sus brazos descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las manos sostena una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la direccin hacia la cual quera ir el conductor. Este invento, estaba basado en la idea de que una persona al caminar desperdicia mucha fuerza por tener que desplazar su peso en forma alternada de un pie al otro. Drais von
Sauerbronn logr crear este sencillo vehculo que le permiti al hombre evitar ese trabajo. Esta mquina, denominada "draisiana" en honor a su inventor, evolucion rpidamente. Veinte aos ms tarde, el escocs Kilkpatrick Mac Millan retom la idea de Drais von Sauerbronn. Agreg una manivela a la izquierda y a la derecha del eje de la rueda trasera, que mova con los pies, ayudndose con largas barras. Diez aos despus, el alemn Philipp Heinrich Fischer coloc pedales en la rueda delantera, transformando el movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratorio continuo que daba al vehculo un movimiento mucho ms sereno. Otra teora dice que el inventor de los pedales fue Pierre Michaux. Esta innovacin merece un nuevo bautismo, y la "draisiana" se convierte en "velocpedo". El francs Ernest Michaux cre la primera fbrica de bicicletas, basndose en el modelo de Fischer. En Inglaterra varias fbricas iniciaron a su vez la construccin de bicicletas con propulsin en la rueda delantera; la rueda posterior era un poco ms pequea. Este tipo de bicicleta fue llamado "bonashaker" (sacudidor de huesos) debido a sus ruedas de madera, sin elsticos. Posteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la circunferencia de la rueda delantera y disminuyeron la de la rueda posterior. Este modelo, llamado "Penny Farthing", implicaban para el conductor pruebas casi acrobticas, y el vehculo alcanzaba altas velocidades. El ingls H. J. Lawson solucion el problema del tamao, disminuyndolo y hacindolo al mismo tiempo ms veloz. Llev la manivela y los pedales al centro, entre las ruedas delantera y trasera. El suizo Hans Renold invent la cadena, que posibilita transmitir la fuerza generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada del centro (plato) a una ms pequea ubicada en el eje posterior (pin). Otros inventores agregaron los rayos de alambres, el asiento con suspensin, el cojinete de bolas, el freno de contrapedal, el cambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcanz su diseo actual. El desarrollo de una buena llanta, se debi al escocs John Boyd Dunlop, quien las construy para que su hijo pudiese ganar una carrera a sus compaeros. El nio se quej de los duros golpes que reciba al andar en ese vehculo. Dunlop sac entonces dos trozos de goma de jardinero, los uni en forma de anillo, bombe aire en su interior y luego los sujet en la rueda posterior. As, su hijo gan la carrera. Posteriormente Dunlop patent su invento, y as la bicicleta termin de conformarse, siendo uno de los transportes ms populares del mundo. El origen de los transportes urbanos El clebre matemtico y pensador francs Blaise Pascal fue quien propuso, en 1661, un sistema de carrozas que circularan en trayectos determinados de Pars, a intervalos regulares, por un mdico precio. El 19 de enero de 1662 el Consejo del Rey les otorg a los financieros del proyecto la autorizacin de establecer la circulacin de carrozas pblicas en la ciudad de Pars y alrededores.
Tranva El tranva fue inventado en 1775 por el ingls John Outram. Este vehculo destinado al transporte colectivo circulaba sobre rieles de fundicin y era tirado por dos caballos; no fue explotado en ciudad. En 1832, John Stephenson construy el primer tranva urbano, en Nueva York, entre Manhattan y Harlem. En 1852, mile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construy la lnea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo ao. La primera lnea de tranva elctrico operativo fue construida en 1888 por el norteamericano Frank Spague. Este vehculo fue precedido por algunos prototipos de demostracin: el de Siemens y Halske en Berln en 1879, y el de Edison, en Menlo Park, en 1880. mnibus En 1825, un antiguo coronel del ejrcito imperial francs, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehculos derivados de las diligencias, que podan transportar unos quince pasajeros, incluido el cobrador. El coronel puso estos transportes colectivos a disposicin de sus clientes entre el centro de Nantes y los baos que l posea en los suburbios. Observ que ms habitantes de las afueras que baistas utilizaban el servicio y decidi ampliarlo. La terminal del centro de la ciudad estaba situada delante del negocio de un tal Omnes, donde haba un letrero en el que se lea: Omnes omnibus. A Baudry le pareci muy atractivo que omnibus significara "para todo el mundo", por lo que decidi darle ese nombre a su lnea. Autobs En 1831, el ingls Walter Hancock provey a su pas del primer autobs de motor. Provisto de un motor de vapor, poda transportar diez pasajeros. Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de Londres el mismo ao de su construccin y se lo bautiz Infant. Fue reemplazado por el autobs de motor de gasolina, construido por la firma alemana Benz y puesto en servicio el 18 de marzo de 1895 en una lnea de 15 kilmetros, al norte de Renania. Poda transportar de seis a ocho pasajeros, en tanto que los dos conductores iban afuera. Taxi En 1640, el cochero francs Nicols Sauvage abri la primera empresa de taxis en la calle Saint-Martin en Pars. Debut con veinte carrozas. En la casa de Sauvage se exhiba una imagen de San Simn, por lo cual en Francia fue comn llamar simones a los primeros coches-taxis. En 1703 la polica reglament su circulacin y le atribuy a cada uno su nmero. Transporte ferroviario: El hombre descubri tempranamente que era ms fcil tirar de un carro o trineo si
preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre s, o los cavaba en un camino rocoso. Este ltimo tipo de va era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Haban construido tambin un tipo de remolque con vas de madera para transportar naves a travs del istmo de Corinto. Los griegos haban descubierto que un hombre o un caballo podan arrastrar una carga ocho veces ms pesadas si lo hacan sobre una va en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. Tambin los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos. Como otras tantas tcnicas de la antigedad, sta tambin se perdi durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI vuelven a aparecer las vas: posiblemente aparecieron por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeos vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este pas, para modernizar sus minas, y as fue como llegaron las vas al pas que luego sera la cuna del ferrocarril. En todas partes haba mercaderas que tenan que ser transportadas rpidamente y con seguridad de un lugar a otro, as como haba personas que queran viajar cmodamente y con rapidez. Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unin del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociacin fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francs Nicolas Cugnot construy un coche de vapor, su pesado "fardier" que consista en una mquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El tcnico norteamericano Oliver Evans, construy aos despus un coche de vapor que no logr imponerse. William Murdock, en Inglaterra, haca experimentos con una mquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos. Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la dcada del 90 del siglo XVIII se entusiasm con la idea del vehculo de vapor y prepar en su taller un par de pequeos modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 termin su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se haban instalado varios asientos para los viajeros. Coloc sobre los rieles su mquina de vapor, y recorri nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. Esta se convirti en la primera locomotora. Aos despus present la segunda, pero no tuvo demasiado xito. George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" realiz, en 1825, la primera lnea destinada no slo a las vagonetas de carbn, sino tambin a los viajeros. El 27 de septiembre de ese ao, la Locomotion N 1 arrastr un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilmetros que separan Stockton de Darlington, y se convirti as en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson gui la mquina, que arrastraba seis vagones con carbn y harina, un vagn para los invitados especiales, veintiuno ms para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres. En 1829 se proyecta una lnea Liverpool-Manchester. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competicin entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra mltiples lneas de ferrocarril. Despus vienen las grandes lneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las lneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. Robert Stephenson no slo perfecciona cada vez ms las locomotoras de su padre George, sino que estudia metdicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocacin de los rieles. Traza la mayor parte de las vas en Inglaterra y en el extranjero. El progreso de Gran Bretaa en este terreno sirve de disparador a otras naciones, y as es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario. Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, haba en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se haba incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construccin del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonizacin y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inici el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio. Para los americanos, empeados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez ms lejos y con mayor rapidez, buscando tambin la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes lneas hay bar, fumador, tapices, artesonados, etc. A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red ferroviaria, financiada por capital francs, ingls o estadounidense, si bien benefici el transporte de mercancas y pasajeros, fue diseada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y pases de origen y no atendiendo a las necesidades de los pases latinoamericanos. En Argentina, las lneas frreas tenan sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Baha Blanca, en el litoral, y Rosario, en el ro Paran. Lo mismo ocurri en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extenda a travs de la meseta de So Paulo, dado que all se concentraba la produccin del preciado caf. El caso mexicano es paradjico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata. Brasil, Argentina y Mxico posean, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la Amrica Latina, lo cual contribuy a convertirlos en tres pases lderes de Latinoamrica; no obstante, fue por aquellos aos cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como, y sobre todo, de mercancas. De este modo, y ya no resultndoles beneficiosos a sus dueos, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamrica fue estatizado, y lenta y paulatinamente desmantelado en casi todos los paises. Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:
El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach invent el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vas con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspir en el sistema del ingls John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, mquina de caldera comn, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancas, que marcha a una velocidad muy reducida y adems, circula por vas de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente ms pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza. El monorriel: El primer monorriel o monocarril se construy en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehculos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos bsicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehculos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehculos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles. Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prcticamente con el avin. Los ms conocidos son el TGV (Train Grande Vitesse) francs y el tren bala japons. Los Japanese National Railways inauguraron su primera lnea de gran velocidad TokioOsaka (515 km) el 1 de octubre de 1964. La velocidad mxima de estos trenes-bala es de 210 km/h. Los estudios de cara a la creacin de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, ao en que se realiz el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren elctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilmetros por hora. El subterrneo o Metro: En el ao 1879 naci el tren elctrico. El precursor de la tcnica de la corriente de alta tensin fue Werner von Siemens, quien para una exposicin industrial en Berln construy una pequea locomotora elctrica que arrastraba tres vagones con seis pasajeros en cada uno. La corriente era conducida por las vas, pero pronto se comprob que el sistema era muy peligroso y Siemens introdujo la conduccin area. Con este sencillo modelo empez el desarrollo del tranva elctrico, del trolebs, as como tambin el de los metros o subterrneos. El subterrneo es un transporte rpido que utiliza trenes de pasajeros que van por rieles a alta velocidad y funciona en tneles, en estructuras elevadas o en carriles de uso exclusivo. Las estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rpida de los viajeros al mismo nivel. La distancia entre estaciones vara entre 700 y 4500 metros. El primer ferrocarril urbano subterrneo fue inaugurado el 10 de enero de 1863, en
Londres. Tena locomotoras de vapor. Llevaba unas calderas especiales que nunca funcionaban correctamente, por lo que las estaciones y los tneles estaban siempre llenos de humo. La lnea que recorra cubra una distancia de 6,4 km. El primer ferrocarril subterrneo sin conductor, utilizado para el transporte de correspondencia, se inaugur en Londres en 1927. Transporte areo El transporte areo es la forma de transporte moderno que ms rpidamente se desarroll. Aunque los pioneros de la aviacin en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato ms pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el ao 1903, no fue hasta despus de la I Guerra Mundial cuando el transporte areo alcanz un lugar destacado en todos los pases. Tras la II Guerra Mundial los transportistas areos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron ms grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguracin, por parte de las lneas areas britnicas y estadounidenses, del avin a reaccin para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersnicos, un gran avance en los viajes areos fue la introduccin, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta ms de 500 pasajeros en vuelos regulares. Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en Latinoamrica. Argentina, Brasil, Colombia, Mxico y Venezuela son los pases con mayor nmero de kilmetros volados en lneas areas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de Mxico, Buenos Aires, So Paulo y Ro de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la regin, aunque regularmente sus lneas areas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Prximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canad. Colombia, en 1919, fue el primer pas que tuvo lneas areas comerciales. Transporte por oleoducto Aunque las tuberas para la distribucin de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta despus de 1859, con el descubrimiento de petrleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbn pulverizado. Aunque slo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancas en Estados Unidos en 1990. INDICE
Pgina
TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri
Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte
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1.3 2.4 3.5 4.6 5.6.-
PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA
TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS
DELIMITACION DEL REA DE ESTUDIO ZONIFICACIN
RECOGIDA DE INFORMACIN
ELABORACIN DE LA MATRIZ DE MOVILIDAD MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE 6.1.- Modelos de produccin de viajes 6.1.1.- Modelos lineales 6.1.2.- Modelos de anlisis por categoras 6.2.- Modelos de distribucin espacial de la demanda 6.2.1.- Mtodo de los factores de crecimiento 6.2.2.- Modelos gravitatorios 6.2.3.- Modelos de oportunidad 6.3.- Modelos de distribucin modal de la demanda
7.-
MODELOS DE REDES Y DE ASIGNACIN 7.1.- Modelizacin de la red 7.2.- Modelos de asignacin
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8.-
PRONSTICO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA UTILIZACIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS
9.10.-
SOPORTE INFORMTICO BIBLIOGRAFA
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1.- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA.
En el marco de un proceso de planificacin del transporte, en el que se busca dar respuesta a preguntas tales como: Cul ser la red de metro que mejor puede atender a la demanda actual y futura de una aglomeracin. Cmo funcionar una nueva lnea de metro, tranva o autobs en una red existente. Cmo funcionar la red arterial en una aglomeracin urbana. Cul ser el efecto de un cinturn de circunvalacin o una variante en el trfico urbano. Cmo incidir en el trfico el cierre o peatonalizacin de una va. Cul ser la mejor alternativa de actuacin en un corredor entre las diversas posibilidades existentes: desdoblamiento, variantes de ncleos urbanos, etc. Etc. Con el diseo y ajuste de modelos de transporte se pretende elaborar un conjunto de herramientas y procesos de anlisis y evaluacin que permiten dar respuesta o aportar informacin para contestar a dichas preguntas. A continuacin se describe el conjunto de tareas y actividades necesarias para el diseo y ajuste de tales herramientas.
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2.- TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS.
Con los modelos de transporte se trata de explicar cmo se produce la demanda actual, en general a travs de expresiones en forma matemtica, en las que se apoyar el pronstico de la demanda futura. En el mtodo clsico de modelos de transporte se considera que el usuario realiza una serie de decisiones sucesivas y, por tanto, independientes unas de otras: Elige viajar o no. Elige su destino. Elige el medio de transporte. Elige el itinerario. que dan lugar a los siguientes grupos de modelos: Modelos de generacin de trfico o de movilidad general. Explican los viajes que se producen en una zona en funcin de variables socioeconmicas de la zona. Modelos de distribucin zonal. Explican la distribucin espacial de viajes; hacia qu zonas se dirigen los viajes producidos en cada zona. Modelos de distribucin modal. Explican la eleccin de modo de los viajes que se producen en una relacin origen-destino, cmo se repartirn en los modos que sirven a la relacin. Modelos de asignacin. Explican el itinerario que elegir cada usuario en cada relacin en el modo elegido anteriormente.
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3.- DELIMITACION DEL REA DE ESTUDIO - ZONIFICACIN.
Todo el proceso de planificacin del transporte tiene, lgicamente, una referencia espacial, donde se localizan las infraestructuras o los servicios que se planifican. Por ello, el proceso de planificacin tiene una tarea previa que es la delimitacin del rea de Estudio y su zonificacin. Para la delimitacin del rea de Estudio se debe tener en cuenta el rea de influencia de la infraestructura de transporte que se pretende analizar. El objetivo de la zonificacin es configurar una base espacial para referencia de los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar en el proceso de modelacin. El nivel de desagregacin en la zonificacin depender del problema (infraestructura que se analiza) y del mbito o rea de estudio. En un Plan Regional de Carreteras, la zonificacin ser el municipio y agrupaciones de municipios. En el Estudio de una Red Arterial, la zonificacin ser el municipio que, en numerosas ocasiones, se dividir en varias zonas. En el Estudio de una actuacin en vialidad urbana, la zonificacin ser el sector y an divisiones de ste. En la zonificacin se debe procurar: Las zonas deben ser homogneas. Se deben delimitar de acuerdo con las redes de transporte y con existencia de barreras.
Debe ser compatible con otras zonificaciones existentes: municipios, barrios, secciones censales, etc.
4.- RECOGIDA DE INFORMACIN.
Si con los modelos de transporte pretendemos explicar cmo se produce la demanda de transporte en todos y cada uno de los aspectos del proceso, un dato bsico es conocer sta con la mayor exactitud posible y las variables que la pueden explicar. Esto lleva consigo una amplia recogida de informacin, en cada uno de los aspectos de Demanda, Oferta y Variables explicativas. Recogida de informacin sobre demanda de transporte Objeto: Cmo se mueven las personas y las mercancas dentro del rea de estudio, a fin de estimar la movilidad. Datos bsicos a recoger para cada viaje: 1. Origen y destino del viaje. 2. Motivo o mercanca transportada. 3. Modo de transporte. 4. Formas bsicas de recogida de informacin: Encuestas Domiciliarias: Se recoge informacin sobre los viajes que han realizado los miembros de la familia investigada durante un da determinado: motivo del viaje, modos de transporte utilizados, costo del viaje, etc. Asimismo, se suele recoger informacin sobre las
caractersticas y composicin de la familia, lugares de trabajo y estudio, posesin de vehculo, nivel de renta, etc.
Encuestas Origen-Destino: Se realizan para un modo determinado, y a los usuarios que se desplazan en ese momento.
Encuestas de cordn o pantalla a vehculos. Encuestas origen-destino en modos de transporte pblico (autobs - metro - ferrocarril, etc.) a usuarios de stos.
Complementariamente capacidad:
se
recoger
informacin
sobre
la
utilizacin de las redes, a travs de conteos y mediciones de
Volumen de vehculos que cruzan un cierto punto Conteos de viajeros subidos y bajados por parada y lnea
Conteo de vehculos que realizan un cierto movimiento Etc.
con un doble objetivo: Conocer cmo se utiliza la oferta. Aportar informacin para la explotacin de las encuestas.
Recogida de informacin sobre oferta de transporte Objeto:

Caracterizar la oferta de transporte como dato bsico para su modelacin. Datos bsicos a recoger: Inventario de redes.
Caractersticas fsicas y geomtricas de redes viales. Itinerarios, paradas y frecuencias de servicio en redes de transporte pblico. Mediciones de velocidad y/o tiempo de recorrido. Gran parte de esta informacin la tienen los organismos con competencia en las infraestructuras as como los operadores; sin embargo, suele ser necesario una recogida de informacin complementaria a travs de trabajo de campo tales como mediciones de velocidad y tiempo de recorrido, condiciones de funcionamiento real de las infraestructuras viales, etc.
Recogida de informacin sobre datos socioeconmicos. Objeto: Recoger informacin para el posterior ajuste de modelos de generacin y atraccin. Datos a recoger: (Referidos a un nivel espacial tan desagregado como sea posible). Poblacin por sexo y edad. Poblacin activa por actividad. Empleo por actividad.
Dotaciones escolares segn niveles. Dotaciones mdico-hospitalarias: nmero de mdicos, camas hospitalarias. Dotaciones comerciales: establecimientos comerciales, m de venta en comercios de grandes superficies, etc.
Caractersticas y dimensiones de grandes centros generadores y atractores de trfico: Aeropuertos, Recintos Feriales, Polgonos Industriales, Centros de Transporte, etc. Nivel de motorizacin/Nivel de renta.
Planeamiento vigente urbano y/o regional Objeto: Permitir el pronstico o la estimacin de las variables explicativas de la movilidad: poblacin, empleo, dotaciones, grandes centros, etc., a los aos horizonte. Datos a recoger: Planos Generales de Ordenacin Urbana (mbito urbano). Planos o Esquemas Territoriales (mbito regional).
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5.- ELABORACIN DE LA MATRIZ DE MOVILIDAD.
El objeto bsico de las Encuestas es obtener la matriz de movilidad expresiva de la demanda de transporte entre cada par de zonas consideradas en la zonificacin, lo que exige, en un paso previo, su explotacin. En la explotacin de las Encuestas cabe diferenciar tres actividades bsicas: a) b) c) Codificacin de encuestas. Clculo de coeficientes de expansin. Obtencin de matrices de movilidad parciales.
En la codificacin, se trata de traducir a datos numricos la informacin recogida en la encuesta, siendo particularmente interesante la codificacin del origen y destino del viaje, que se apoya en la zonificacin del rea de estudio y en los cdigos de zona que se hayan definido para cada zona. En el clculo del coeficiente de expansin se trata de establecer, dado que se ha encuestado a slo una parte de las familias, vehculos y usuarios (muestra), el coeficiente de paso de la muestra al universo (total de familias, vehculos y suarios). En las Encuestas Domiciliarias, el coeficiente de expansin vendr definido por zona, a travs del coeficiente Familias residentes en la zona Familias encuestadas en la zona En las Encuestas Origen-Destino a vehculos, el coeficiente de expansin vendr dado por la expresin general
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Vehculos del tipo X aforados en el perodo h Vehculos del tipo X encuestados en el perodo h
En las Encuestas Origen-Destino a usuarios del transporte pblico, el coeficiente de expansin vendr dado por la expresin general Usuarios subidos en la parada p de la lnea l en el perodo h Usuarios encuestados en la parada p de la lnea l en el perodo h A cada encuesta realizada se le asignar un coeficiente de expansin que traduce los datos a nivel Muestra al Universo objeto de investigacin. Con las encuestas as codificadas se obtendrn las matrices expresivas de la movilidad a diferentes niveles: De viajes de personas residentes en el rea de estudio en cada modo de transporte en la Encuesta Domiciliaria. De flujos de vehculos por tipo de vehculo, referidos al universo Vehculos que pasan por el punto de encuesta en las Encuestas Origen-Destino a vehculos. De viajes de personas por lnea de transporte en las Encuestas Origen-Destino a usuarios del transporte colectivo. A partir de estas encuestas se obtendrn las matrices de movilidad globales: a) Por modos de transporte, de forma directa y completa, a partir de la Encuesta Domiciliaria. b) Para el modo de transporte objeto de investigacin, de forma indirecta (exige eliminar viajes con trasbordo dentro del modo) y completa a partir de la Encuesta a usuarios a un modo de transporte pblico determinado.
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c)
Para movilidad por carretera, de forma indirecta (exige un tratamiento especfico para los viajes potencialmente encuestables en ms de un punto de encuesta) e incompleta (no se captarn la totalidad de relaciones a partir de las Encuestas Origen-Destino a vehculos).
Por otra parte, estas matrices de movilidad se pueden obtener por motivo de viaje, perodo horario, tipo de vehculo, etc. que permiten caracterizar completamente la demanda de transporte.
6.- MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte que, en principio consideramos completas (derivadas por tanto de una Encuesta Domiciliaria) se trata de elaborar un modelo o conjunto de modelos, concebidos bsicamente como expresiones matemticas, que permitan explicar los viajes que se producen en la actualidad, y los que se producirn en el futuro, entre cada par de zonas i y j, en un modo determinado m, en funcin de datos de la actividad socioeconmica de las zonas i y j y de los costes de transporte entre i y j, tanto en el modo m como en el resto de los modos. Existen dos tipos bsicos de modelos: . Directos. . Secuenciales. En los modelos directos se integra, en una misma ecuacin, los valores explicativos que se consideran se toman en cuenta en el proceso de decisin. Su frmula general es:
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m k k m n Nij = f (VSi , VSj , CT i- j , CT i- j)
donde: Nmij Viajes entre i y j en el modo m. VSki, VSkj, k = 1,2, ---- n, Variables socioeconmicas expresivas de la actividad econmica en las zonas i y j. CTmi,j Costes de transporte en el modo m entre i y j. CTmij Costes de transportes, n m, en el resto de los modos entre i y j. Un modelo simplificado de este tipo, referido a movilidad por carretera, es:
( Pi . P j ) Nij = k Cij
Nij Viajes por carretera entre i y j. Pi y Pj Parque en las zonas i y j. Cij Coste de transporte entre i y j (Distancia, Tiempo o Coste) k, y constantes a ajustar por regresin lineal, transformando la expresin lineal
ln Nij = ln K + ln (Pi . P j) - ln Cij
En los modelos secuenciales, la demanda de transporte se explica a travs de tres modelos: . Modelos de produccin de viajes.
. Modelos de distribucin zonal. . Modelos de distribucin modal. aceptando, tal y como se ha sealado, que, en la eleccin del viaje, un usuario decide de forma sucesiva y sin interrelaciones: 1) Viajar o no viajar. 2) A donde se dirigir. 3) Qu modo de transporte utilizar.
6.1.- MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES. En relacin con la produccin de viajes, en la terminologa habitualmente utilizada en planificacin de transportes, debe considerarse: Viajes basados: Aquellos que tienen en uno de los extremos, bien el origen, bien el destino, el domicilio de quien viaja. Viajes no basados: Ni el origen ni el destino del viaje coincide con el domicilio. En los viajes basados en el domicilio se considera que la zona de generacin de viajes es la zona donde se localiza el domicilio y la zona de atraccin la contraria. En viajes no basados en el domicilio se considera el viaje generados por la zona origen y atrado por la zona de destino.
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de forma que, a partir de las matrices de movilidad, obtenidas a partir de la Encuesta Domiciliaria, se tendr viajes generados y atrados por zona de transporte, para el total y cada uno de los modos de transporte. En los modelos de produccin de viajes existen dos tipos bsicos: . Modelos lineales. . Modelos de anlisis por categoras. 6.1.1.- Modelos lineales. Formulacin general.
n n n G i / Ai = k + a i Vi
Gni/Ani Viajes generados/atrados por la zona i, para el motivo n. Vni Variables explicativas a introducir segn motivos n. k, ai, i ... Parmetros a ajustar. Se ajustan por regresin lineal mltiple. Variables explicativas: Generacin Trabajo Poblacin Poblacin activa Poblacin de una cierta edad Estudios Poblacin de un cierto estrato de edad Puestos escolares Puestos universitarios Compras Poblacin Nivel de renta
Atraccin Empleo Empleo por sectores
Empleos en comercios Dotaciones comerciales

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Otros
Poblacin Nivel de renta
Camas hospitalarias Dotaciones no comerciales Empleo
Si los viajes generados y atrados se refieren a un nico modo, vehculo privado, el nivel de motorizacin (parque) por zonas, tambin es una variable bsica a introducir. Asimismo, en el anlisis, se puede diferenciar, en algn caso, entre viajes de familias propietarias de coche y de familias no propietarias de coche. 6.1.2.- Modelos de anlisis por categoras. Generalmente empleados en el estudio de la generacin, se considera que la familia es la unidad generadora de viajes, Las cuales se clasifican en categoras definidas a travs de intervalos de ciertas variables (renta, nivel de motorizacin, tamao de la familia, distancia al C.B.D. desde su domicilio, etc.), obtenindose a travs de la explotacin de la encuesta, los ndices de viajes generados por cada categora de familia para cada motivo de viaje. Un anlisis similar se puede realizar para la atraccin, considerndose, en este caso, como unidad atractora las industrias segn los tipos, los servicios, etc.
6.2.- MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL DE LA DEMANDA. En este tipo de modelos, bsicamente utilizados para explicar los viajes recurrentes y habituales, se trata de explicar la distribucin de los destinos y de los viajes, con origen en una zona i. 6.2.1.- Mtodo de factores de crecimiento.
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No es un modelo propiamente dicho, pues no explica el reparto espacial de viajes, sino que bsicamente extrapola los flujos actuales en funcin del carecimiento de la poblacin y la actividad econmica en las zonas. Frmula general
Nij = Fij Nij

1 0
Nij0 Viajes entre i y j en el ao 0. Nij1 Viajes entre i y j en el ao 1. Fij Factor de crecimiento en la relacin i-j. El factor de crecimiento puede ser: 1) Constante para todas las relaciones y zonas.
Nij = F Nij
1 0
2) Se tienen factores de crecimiento diferentes por zonas Fi.1 a) Media aritmtica a nivel de relacin.
Nij =
1
Fi + F j 0 Nij 2
b) Media geomtrica (Mtodo Detroit).
Los modelos de generacin y de acuerdo con lo referido en el apartado 6.2, permiten tener estimaciones de los factores Fi.
Fi . Fj Nij atraccin F ajustados Nij =
F factor de crecimiento global de la aglomeracin. c) Mtodo Fratar.
Nij = Nij Fi . F j
1 0

j j
Nij
0
Nij . F j
Para garantizar las condiciones de borde;
1 1 0 Gi = Nij = Fi Gi = Fi Nij j j
A j = Nij = Fj . A j = Fj Nij
1 1 0 i j
el mtodo se aplica de forma iterativa, utilizando aplicaciones informticas. El mtodo es simplista (no es en realidad un modelo explicativo), pues no tiene en cuenta las modificaciones que se producen entre los instantes 0 y 1 en: a) Estructura de la aglomeracin. b) Redes de transporte. c) Comportamiento de los usuarios. d) Fronteras entre zonas. Da buenos resultados para prognosis a corto plazo, siempre que la aglomeracin evolucione poco. 6.2.2.- Modelos gravitatorios. Principio bsico:
El flujo Nij entre dos zonas i y j, es proporcional a la generacin (poblacin) de la zona origen i, a la atraccin (poblacin, empleo, etc.) de la zona destino j y decrece con la distancia que les separa o coste de transporte Nij = gi . aj F(cij) gi generacin del sector i aj atraccin del sector F(cij) funcin decreciente de la friccin, dificultad o coste de relacin entre i y j.
En los modelos aplicados a un slo modo de transporte, el factor friccin, habitualmente empleado, es el denominado coste generalizado de transporte Cij = a tij + b dij + c pij
tij tiempo de viaje entre i y j. dij distancia de viaje entre i y j. pij precio del viaje entre i y j mientras que si el modelo se aplica a varios modos de transporte, el factor friccin ser el coste generalizado ponderado Cij = pk Ckij pk porcentaje de viajes en el modo k en la relacin i-j. Ckij coste generalizado de transporte en la relacin i-j en el modo k.
Formulaciones: a) Funcin potencial

Nij =
gi . a j Cij
b) Funcin exponencial
Nij = gi . a j e
- Cij
. Cij
o su simplificada
Nij = gi . a j e
- . Cij
Los valores calculados no satisfacen las condiciones de borde, pues en principio:
gi _ Nij
j
a i _ Nij
i
por lo que es preciso proceder a correcciones: a) Mtodo de los mnimos cuadrados. b) Por sucesivas iteraciones.
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hasta asegurar que sean mnimas las diferencias, a nivel zona, entre los generados y atrados observados y los derivados del modelo. Algunos paquetes informticos permiten el ajuste de este modelo con matrices incompletas como son las derivadas de Encuestas Origen-Destino. Ello exige que se seale, especficamente, aquellas relaciones completamente captadas, a las que se ajusta el modelo gravitatorio elegido. En un segundo paso, y a travs de un proceso iterativo en el que se parte de los viajes generados y atrados de la matriz incompleta, se calculan los viajes en las relaciones no captadas, e incrementando sucesivamente los viajes generados y atrados hasta que las desviaciones entre los viajes observados en las relaciones totalmente captadas y los simulados por el modelo sean mnimas. Este proceso permite obtener una matriz completa y obtener, a partir de ella, los generados y atrados por zonas, que utilizar para el ajuste de modelos de generacin y atraccin, modificndose el proceso de modelizacin.
1.- Se ajusta el modelo gravitatorio por la tcnica de matriz incompleta. 2.- Se obtiene la matriz completa y los viajes generados y atrados por zonas. 3.- Se ajustan los modelos de generacin y atraccin. 6.2.3.- Modelos de oportunidad. El modelo presupone que el comportamiento de los viajeros de la aglomeracin es tal que todo viajero procedente de i termina su viaje en j, siempre que no haya encontrado un destino aceptable en una zona ms conveniente para l que la j (el sentido de conveniencia puede referirse a mayor proximidad geogrfica, menor tiempo de viaje, o menor coste generalizado de transporte). De acuerdo con la hiptesis anterior, si Aj es el nmero total de destino ofrecido por la zona j, habr que definir una funcin fi(Ai) para cada zona de origen que nos d la probabilidad de
que en j haya un destino aceptable para i; una vez definida esta funcin, si el nmero total de destinos existentes en las zonas ms prximas a i que j es AT, llamando T a la zona total que engloba dichas zonas, la probabilidad de que un viaje con origen en i acabe en j ser el producto: (Probabilidad de que no haya destino aceptable en T) x (Probabilidad de que haya destino aceptable en j) = (1 - fi(AT)) x fi(Aj). La funcin fi adoptada por el modelo de oportunidad es:
f i (A) = 1 - e L
-
obtenindose como valor de Nij el siguiente:
Nij = Gi . e L
- i . AT
. (1 - e-L . A )
i j
Teniendo Gi y Aj el mismo significado que en el modelo gravitacional y siendo AT la totalidad de viajes atrados por las zonas ms interesantes para i que la j.
6.3.- MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL DE LA DEMANDA. Conocida la movilidad interzonas entre todos los modos, y de las condiciones de oferta en cada uno de los modos, se trata de establecer un proceso que permita obtener la movilidad en cada uno de los modos. Existe una gran diversidad de modelos, para los que se han establecido numerosas clasificaciones, son:
Prof.
. Modelos descriptivos - modelos explicativos. . Modelos deterministas - modelos probabilsticos. . Modelos analticos - modelos de simulacin. . Modelos estticos - modelos dinmicos. . Modelos agregados - modelos desagregados. . Etc. En los modelos descriptivos se definen unas relaciones empricas que no explican el proceso. Ejemplo: Curvas de reparto modal ajustadas empricamente. En los modelos explicativos se plantea una expresin matemtica que relaciona los distintos elementos y el reparto modal en funcin de estos elementos. Para su ajuste requieren importantes necesidades de informacin: Encuestas Domiciliarias en Areas Metropolitanas o Encuestas en todos los modos de transporte en Estudios de Corredor. Algunas formulaciones de este tipo de modelos son: Modelos tipo logit multimodal. En estos modelos, el tanto por uno, pk de captacin
de cada modo k en una relacin entre dos zonas, i, j, viene dado por la expresin:
eC pk = n e- C
k k k
k =1
en donde k son los parmetros a determinar en el ajuste y Ck los costes generalizados de cada modo k, para la citada relacin i, j. Como variantes de este mtodo se utilizaron la de tomar un modo de transporte de referencia y tomar como variables explicativas las
diferencias de coste generalizado respecto a ste, o la de aplicar modelos de reparto por parejas de modos, en vez de para todos los modos en competencia (tres en el citado estudio), simultneamente. Modelos tipo probit. Estos modelos se basan en considerar el valor del tiempo de viaje como una variable estadstica con una determinada funcin de distribucin. Frecuentemente, se acepta que esta variable sigue una ley logartmico-normal de media y desviacin tpica . Calculando los valores lmites del tiempo que igualan los costes generalizados de los diferentes modos en competencia y conociendo el valor de y de , se obtienen, a travs de la citada funcin, las participaciones de los diferentes modos en la demanda de transporte de que se trate. En efecto, sean C1, C2 , C3 los costes de transporte en los modos 1, 2 y 3, respectivamente (si se consideran tres modos de transporte, aunque el mtodo es generalizable), y t1, t2 y t3 los tiempos de viaje en dichos modos. Supongamos que sea C1 < C2 < C3 y t1 > t2 > t3. Los valores lmites del tiempo sern: .. Entre el modo 1 y el 2 C1 + p1,2 t1 = C2 + p1,2 t2 de donde p1,2 = (C2 - C1) / (t1 - t2) Anlogamente, entre el modo 2 y 3, el valor lmite del tiempo p2,3 ser: p2,3 = (C3 - C2) / (t2 - t3) La demanda para la que el valor del tiempo sea inferior a p1,2 utilizar el modo 1, la que tenga su valor entre p1,2 y p2,3 utilizar el modo 2 y la que tenga un valor superior a p 2,3 emplear el modo 3. En consecuencia, las participaciones p1 p2, p3 ser:
Prof.
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p1,2
Facultad de Ingeniera
p2,3
1,2
Escuela de Ingeniera Civil
p = - f(x)dx
p2 = p f(x)dx
p3 = p f(x)dx
2,3
en donde f(x) es la funcin de densidad del valor del tiempo z. Si se acepta la distribucin logartmico-normal, una transformacin de variables y el uso de las tablas N(0,1) permiten efectuar el ajuste en la fase de reglaje del modelo y obtener las participaciones pi en la fase de prognosis. Modelos de elasticidad. Estos modelos tienen una expresin matemtica del tipo:
a a b t m,ij = Tij C1,ij . Ca ij . C3,ij . t1,ij . t b ij . t 3,i, j 2, 2,

m,1 m,2 m,3 m,1 m,2
en donde: Tm,ij Tij demanda total de viaje en el modo m, para la relacin i,j. demanda de viaje entre i,j en todos los modos.
C1,ij, C2,ij, C3,ij costes de viajes entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. t1,ij, t2,ij, t3,ij tiempos de viaje entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. am,n bm,n elasticidades de la demanda del modo m respecto al coste del modo n. elasticidades de la demanda del modo m respecto al tiempo de transporte en el modo n. El ajuste del modelo consiste en estimar los valores de dichas elasticidades.
Modelos de utilidad. En ellos se parte de que la utilidad del transporte U m,ij entre i,j en el modo m es:
Um,ij = Cm,ij . t m,ij . e

am bm
dm
Prof.
con
Tm,ij = Sm,ij x Tij
Sm,ij = Um,ij / Uij
teniendo las Cm,ij, tm,ij, Tm,ij y Tij los mismos significados que en el caso anterior y siendo Sm,ij la participacin del modo m, en tanto por uno, en la demanda total Tij y Uij = Um,ij la utilidad total. El ajuste, como en el caso anterior, consistir en obtener los valores de am, bm, dm de modo que las diferencias entre los valores observados y los estimados sea mnima. Simplificacin. En estudios de redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, no integradas en estudios integrales de transporte, se suele estudiar especficamente la movilidad en vehculo privado, eliminando modelos de reparto modal.
1. PROCESO DE PLANIFICACION DE TRANSPORTE a. TIPOLOGA DE VIAJES i. DEFINICIONES
b. ESTRUCTURA TRADICIONAL: MODELO DE LAS 4 ETAPAS i. ETAPAS DE SIMULACION

GENERACION DE VIAJES DISTRIBUCION DE VIAJES DISTRIBUCION MODAL

Prof.
ASIGNACION DE TRANSITO
c. REPRESENTACION DE LA OFERTA DE TRANSPORTE i. REDES DE TRANSPORTE ii. CONCEPTOS BASICOS DETALLE DE LA REPRESENTACION Y ELEMENTOS INCORPORADOS REPRESENTACION DE LOS ATRIBUTOS DE LA RED DE TRANSPORTE
METODOS DE ASIGNACION DE VIAJES ASIGNACION DE VIAJES Y ELECCION DE RUTAS CRITERIO DE ELECCION DE RUTAS
iii.
ALGORITMOS DE IDENTIFICACION DE CAMINOS ALGORITMOS CON TRANSPORTE PRIVADO ALGORITMOS CON TRANSPORTE PUBLICO
iv.
ALGORITMOS DE ASIGNACION DE VIAJES ASIGNACION DETERMINISTICA, SIN CONGESTIONAMIENTO ASIGNACION ESTOCASTICA, SIN CONGESTINAMIENTO ASIGNACION CON CONGESTIONAMIENTO
a) TIPOLOGA DE VIAJES i. DEFINICIONES:
Qu es un viaje? Recorrido entre dos puntos, con PROPSITO ESPECFICO (personas mayores de 5 aos, distancias mayores a 400 m.) Respecto al rea de estudio, los viajes pueden ser: Internos Externos A travs
ii. D O 1 . . .
ESTRUCTURA DE VIAJES ORIGEN / DESTINO
1.
..n
n + 1 .z
VIAJES INTERNOS
VIAJES EXTERNOS
n n+1 . . . z
VIAJES EXTERNOS
VIAJES A TRAVES
b) c) REPRESENTACION DE LA OFERTA DE TRANSPORTE i. REDES DE TRANSPORTE
Conceptos Bsicos Detalle de la Representacin y Elementos Incorporados Las vas se clasifican segn su funcionalidad en: Expresas Arteriales Colectoras
Autopistas Avenidas con pocas intersecciones Avenidas con muchas intersecciones

Prof.
Locales
Calles
El nivel de detalle debe ir hasta un nivel por debajo del inters del anlisis. Asimismo se deben incorporar para el anlisis los siguientes elementos: Jerarqua del Sistema Vial Funcin de la vialidad Infraestructura especfica Facilidades de integracin Elementos del Sistema de Transporte Paradas, terminales, accesos, etc. Representacin de los Atributos de la Red de Transporte Tramos viales: Comunes: Longitud Velocidad Capacidad Rutas de Servicio Regular: Comunes: Itinerarios Frecuencia de viajes Capacidad de transporte Tiempos de viaje Tarifa
ii.
METODO DE ASIGNACION DE VIAJES
Asignacin de viajes y Eleccin de Caminos Objetivos: Obtener buenas medidas generales de servicio en la red (flujos totales, velocidad, etc) Estimar costos de viaje Obtener estimaciones razonables de flujo Estimar las rutas usadas por cada O / D. Analizar cuales pares O / D utilizan un tramo o ruta
Obtener los movimientos de giro Aplicaciones: Verificar deficiencias del sistema actual (pronstico) Evaluar las mejoras y extensiones a la red vial y de rutas Probar sistemas de transporte alternativos (simulacin) Establecer prioridades (estimacin de beneficios) Estudiar la ubicacin de los puntos de transferencia Probar polticas de precios y de administracin de trnsito Datos necesarios: Matriz de viajes Perodo (pico, valle, etc.) Epoca (mes pico, vacaciones, escolar, etc.) Tipos (propsitos, productos, etc.) Flujo/Trnsito (unidad de demanda) Descripcin de la Red Tramos Velocidad Congestin Capacidad Costos Rutas Tiempo en el recorrido Tipo de vehculo Capacidad de Transporte Frecuencia Criterio de Eleccin de Rutas Factores que influencian el transporte privado: Tiempo de viaje Distancia Costo Monetario Congestionamiento Tipo de vialidad
Congestin
Paisaje Sealizacin Obras Confiabilidad del tiempo de viaje Hbito Factores especficos del transporte pblico: Primera ruta que pasa Tiempo de espera Regularidad de frecuencia Posibilidad de abordar Transbordos Integracin tarifaria Integracin intermodal Integracin fsica Confort Factores especficos del transporte de mercancas: Valor de la mercanca Posibilidad de daos a la mercanca Facilidad de transbordo Facilidad de almacenaje Cumplimiento de los plazos de entrega Tipo de flota. Premisa bsica: El individuo elige la ruta de menor costo (racionalidad del costo percibido) Razones por las cuales las personas eligen rutas diferentes: Diferencia en las percepciones de los individuos respecto a la mejor ruta (en cuanto al conocimiento de los atributos de viaje y en cuanto a los factores de preferencia) Efecto de congestionamiento afectando las rutas ms cortas (distribuye los flujos hacia las rutas menos atractivas) La accesibilidad a la red estructural de transporte hace que se consideren otras opciones. Los das de la semana y el horario hacen que las personas elijan rutas diferentes
Prof.

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1/45 Universidad Jos Antonio Pez Trnsito y Transporte Facultad de Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil

TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri

Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte

1.3 2.4 3.5 4.6 5.6.-

PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA

TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS

DELIMITACION DEL REA DE ESTUDIO ZONIFICACIN

MODELOS DE REDES Y DE ASIGNACIN 7.1.- Modelizacin de la red 7.2.- Modelos de asignacin

TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri

Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte

PRONSTICO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA UTILIZACIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS

SOPORTE INFORMTICO BIBLIOGRAFA

TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri

Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte

1.- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA.

TRANSPORTE. Enzo Buccella Passeri

Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte

2.- TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS.

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Definicin, Historia y Clasificacin del Transporte

3.- DELIMITACION DEL REA DE ESTUDIO - ZONIFICACIN.

4.- RECOGIDA DE INFORMACIN.

utilizacin de las redes, a travs de conteos y mediciones de

Conteo de vehculos que realizan un cierto movimiento Etc.

Recogida de informacin sobre oferta de transporte Objeto:

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5.- ELABORACIN DE LA MATRIZ DE MOVILIDAD.

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m k k m n Nij = f (VSi , VSj , CT i- j , CT i- j)

ln Nij = ln K + ln (Pi . P j) - ln Cij

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Atraccin Empleo Empleo por sectores

Empleos en comercios Dotaciones comerciales

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Poblacin Nivel de renta

Camas hospitalarias Dotaciones no comerciales Empleo

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Nij = Fij Nij

b) Media geomtrica (Mtodo Detroit).

Fi . Fj Nij atraccin F ajustados Nij =

F factor de crecimiento global de la aglomeracin. c) Mtodo Fratar.

Para garantizar las condiciones de borde;

Formulaciones: a) Funcin potencial

Los valores calculados no satisfacen las condiciones de borde, pues en principio:

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obtenindose como valor de Nij el siguiente:

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a a b t m,ij = Tij C1,ij . Ca ij . C3,ij . t1,ij . t b ij . t 3,i, j 2, 2,

Um,ij = Cm,ij . t m,ij . e

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