Compre Sores

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA

ZONA POZA RICA TUXPAN
ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN.
TESINA
PRESENTA:
LUIS FERNANDO TIBURCIO BARRIOS VICTOR HUGO VZQUEZ PREZ
DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL ING. CSAR IGNACIO VALENCIA GUTIRREZ POZA RICA, VER. MARZO DE 2011.
ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN
INDICE
CAPITULO I INTRODUCCIN JUSTIFICACIN NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO ENUNCIACIN DEL TEMA EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO CAPTULO II DESARROLLO DEL TEMA PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIN MARCO CONTEXTUAL MARCO TERICO 1.0 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN. 1.1 EL CICLO MECANICO DE REFRIGERACIN DE REFRIGERACION 1.2 EFICIENCIA VOLUMTRICA DEL COMPRESOR 1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE OPERACIN. 1.4 SISTEMAS DE COMPRESIN PARA REFRIGERACIN 2.0 COMPRESORES RECIPROCANTES 2.1 VELOCIDAD DEL COMPRESOR 2.2 FUNCIONAMIENTO BSICO DEL COMPRESOR 2.3 VALVULAS DE SUCCION Y DESCARGA 2.4 DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR 2.5 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE. 2.6 LUBRICACION 2.7 CARGA DE AIRE SECO 2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR 2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR 2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS 2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES 2.12 COMPRESORES EN TANDEM 3.0 ANLISIS DE DAOS MECANICOS 3.1 RETORNO DE LIQUIDO 3.2 DAO CAUSADO POR GOLPE DE LIQUIDO
2 3 4 6 7
8 9 12 12 12 14 16 20 23 25 26 27 28 29 30 32 32 33 33 34 35 36 36 39
. 3.3 DEFECTO DE LUBRICACIN 3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIN DEL SISTEMA 3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA 3.6 CONTAMINACION EN LA INSTALACIN (POR SUCIEDAD O POR AIRE) 3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR 46 52 57 59 60
60
4.0 ANALISIS DE DAOS ELCTRICOS 4.1 PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELECTRICO 4.2 FALTA DE FASES Y SUS CAUSAS 4.3 PROBLEMAS MECANICOS CAUSANTES DE DAOS ELCTRICOS 4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA CAPTULO III CONCLUSIONES BIBLIOGRAFA ANEXO
64 64 69 71 74
84 86 87
ANALISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN.
CAPITULO I: INTRODUCCIN El mejor mantenimiento de una instalacin se realiza cuando se conocen a fondo todos y cada uno de los elementos que la componen, y la funcin que realizan en ella. De ese modo se prestar mayor atencin a los componentes esenciales y, en caso de aparecer, las averas siempre sern de menor gravedad. Es necesario tambin conocer los parmetros de diseo de la instalacin y el ciclo de frigorfico que atraviesa el refrigerante para proceder a una rpida localizacin y reparacin de las averas. El tema desarrollado a continuacin trata de cmo reparar los equipos y el modo de evitar estas reparaciones a travs de un adecuado mantenimiento de la instalacin.
JUSTIFICACIN La mejor forma de prevenir los problemas del compresor, es iniciar una planilla de mantenimiento preventivo que incluya el registro rutinario de las condiciones de funcionamiento del sistema. El registro diario de las presiones, de las temperaturas, sobrecalentamiento, subenfriamiento, etc. de funcionamiento del equipamiento, provee un medio de acompaar el desempeo del sistema durante todo el ao. Con ese tipo de datos se pueden detectar, las tendencias que pueden hacer que las condiciones de funcionamiento se desven de los lmites aceptables. El registro de los datos de desempeo del sistema no slo provee un medio para detectar problemas inminentes, sino que adems, en caso de falla esas informaciones podrn ser usadas para reconstruir la serie de sucesos que lo ocasionaron. Al final de este trabajo se dan algunas sugerencias que podrn ayudarlo en el establecimiento de un sistema de registro para los operadores del equipamiento. Al procurar llegar a la causa de la falla del sistema, use todos los datos posibles que pueda obtener de toda y cualquier fuente. Converse con el personal que opera el equipamiento del cliente y descubra lo que pueda sobre el tipo de ruido que la unidad present inmediatamente antes de la falla: El funcionamiento era normal o anormal? A qu hora ocurri la falla? Si sabe eso, podr determinar la causa del problema por ocasin de la falla. El operador mantena un registro como sugerido arriba? Si lo mantena, su trabajo de investigacin ser ms fcil. Al desmontar un compresor daado, identifique las piezas a medida que sean retiradas, de forma que sus posiciones relativas dentro de la mquina puedan ser determinadas cuando sean examinadas. Para que la marca permanezca legible, marque las piezas con un metal trazador o marcador mgico permanente para evitar que se borren durante su manipulacin. Adems de la identificacin de las piezas que son removidas, examine el estado general de cada pieza del compresor. Estn ciertas piezas limpias y sin dao? En caso afirmativo, anote eso. Si el compresor en general se presenta sucio, qu tipo de contaminacin puede ver? Mucha cosa puede ser determinada en este punto si puede identificar holln, barniz, carbonizacin, borra, revestimiento de cobre (copper plating), oxidacin o partculas de aluminio, cobre, hierro, etc. Siempre relacionar esos objetos encontrados a las reas del compresor o las piezas individuales. Por ejemplo: Las vlvulas del conjunto plato de vlvulas estn averiadas? En caso afirmativo, dnde y cmo? An si se necesita una limpieza completa para ver el dao, las informaciones obtenidas podrn ser de gran valor al hacerse el anlisis final.
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO Al lidiarse con las fallas del compresor resultantes de problemas del sistema, como estamos haciendo en esta presentacin, debemos, en primer lugar, identificar las varias categoras generales de fallas del sistema en las cuales la mayora de las fallas de compresor conectada al sistema pueda ser definida. Cada una de esas categoras ser, entonces, discutida en trminos de dao que pueden causar y, finalmente, las soluciones para cada una de esas reas. Siendo as, los tcnicos de refrigeracin deben estar preparados para, enseguida a este trabajo, buscar otras fuentes, tales como: Boletines de Ingeniera, Informaciones Tcnicas, Cuadernillos, Manual del Mecnico de Refrigeracin, etc., todas esas literaturas tcnicas lo ayudar a desarrollar an ms estas tcnicas y habilidades. La mayora de las fallas del compresor, con excepcin de los defectos del producto, puede ser clasificada en las siguientes categoras generales: RETORNO DE LQUIDO: Sucede principalmente cuando el sobrecalentamiento del gas en la succin del compresor tiende a "cero". Esta succin "hmeda", debido al efecto detergente del refrigerante, es capaz de remover toda la pelcula lubricante de las partes mviles del compresor y, como consecuencia, provocar su rotura mecnica. GOLPE DE LQUIDO: Dao causado por la presin hidrosttica cuando el compresor intenta comprimir un lquido (sea aceite, refrigerante o ambos). PROBLEMAS DE LUBRICACIN: Problemas relacionados con desgaste excesivo causado por la falta de cantidad suficiente de aceite lubricante en las reas esenciales. CONTAMINACIN DEL SISTEMA: Material extrao resultando en desgaste excesivo, causando dao mecnico del motor o recalentamiento. HUMEDAD EN LA INSTALACIN: Formacin del "copper plating" en las partes mviles y calientes del compresor, resultado que proviene de la mezcla de humedad/refrigerante/aceite que producen reacciones capaces de atacar qumicamente tuberas de cobre y, principalmente, los motores elctricos de los compresores hermticos y semihermticos. Aparecen principalmente en las instalaciones donde no se ha hecho una buena evacuacin y deshidratacin del sistema. SUCIEDAD DE LA INSTALACIN: Que resulta de la falta de cuidado de la instalacin del sistema, o de cualquier otra intervencin realizada. Son principalmente partculas de metal y xidos de cobre y hierro, provenientes de la instalacin donde no han sido utilizados cortadores de tubos y gas de proteccin durante toda la soldadura.
TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA: Se produce principalmente cuando se trabaja con un valor elevado del sobrecalentamiento del gas en la succin del compresor, resultando la carbonizacin del aceite lubricante y la consecuente rotura mecnica del compresor. PROBLEMAS ELCTRICOS: Aquellos problemas que pueden causar fallas, con excepcin de los problemas elctricos causados por daos mecnicos. Nuestro estudio incluir tambin algunas de las causas mecnicas de fallas elctricas. Se analizan con ms detalles cada una de esas reas.
ENUNCIACIN DEL TEMA Se han escrito muchos artculos sobre las causas principales de las fallas mecnicas relacionadas a los compresores de refrigeracin. Desarmando un compresor y analizando sus partes, un especialista puede tpicamente determinar la falla dentro de las siguientes categoras: GOLPE DE LQUIDO. PROBLEMAS DE LUBRICACIN. CONTAMINACIN DEL SISTEMA. HUMEDAD EN LA INSTALACIN. SUCIEDAD DE LA INSTALACIN. TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA. PROBLEMAS ELCTRICOS. Saber en cul de stas categoras entra un compresor con fallas puede ayudar a los profesionales a resolver el problema antes de instalar otro compresor- este conocimiento de fallas resulta crucial para detener la cadena de posibles fallas repetitivas. Recordemos que el compresor es el mecanismo ms importante dentro de un sistema de refrigeracin. Las estadsticas de falla que guardan los fabricantes de compresores muestran que las mayoras de stas se manifiestan en los compresores de reemplazo. Esto indica claramente que la causa que origin el dao del compresor original contina ah sin ser resuelta. La mayora de las fallas de los compresores se debe a deficiencias del sistema en el que estn siendo aplicados. Estas deficiencias deben ser minuciosamente identificadas y corregidas, para que la falla no ocurra en el compresor ni en uno de reemplazo. La inspeccin completa del compresor es imprescindible, ya que revela el origen del problema y en consecuencia, indica las correcciones que deben hacerse en el sistema. Por ejemplo, el retorno del refrigerante lquido se manifiesta mientras el compresor est en funcionamiento. El refrigerante lquido se mezcla con el aceite alterando su capacidad de lubricar convenientemente. En compresores semihermticos o reciprocantes, refrigerados por aire, la falla puede hacerse evidente al observar un desgaste pronunciado en los anillos del pistn mismo, producido por el lavado de las paredes de los cilindros ante la presencia del lquido refrigerante.
EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO Este trabajo recepcional tiene como finalidad presentar los principales motivos por los cuales se producen las fallas en los compresores de refrigeracin y aire acondicionado y que a su vez pueda servir de gua y consulta para la comunidad universitaria de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica, as como al personal involucrado en los sistemas de refrigeracin especialmente a aquellos que manejan las distintas tcnicas y procedimientos para el mantenimiento de los compresores. La presente tesina se ha estructurado con un marco contextual que proporciona la informacin suficiente para ubicarse en el conocimiento de los compresores utilizados en la refrigeracin. Posteriormente se tiene el desarrollo del marco terico, la base del anlisis de daos, el cual se desglosa de la siguiente manera: En primer lugar se describe el Ciclo de Refrigeracin por Compresin Mecnica, en donde se explica ampliamente el ciclo mecnico, la eficiencia volumtrica del compresor y los diversos efectos, nocivos, que afectan el correcto funcionamiento del dispositivo analizado. En segundo lugar se expone el tema de los Compresores Reciprocantes, entendiendo sus partes componentes y construccin, as como la terminologa empleada en este campo de la ingeniera. Contina el trabajo recepcional explicando ahora el Anlisis de Daos Mecnicos que como ya se menciona, se engloban en siete categoras diferentes, abundantes fotos tratan de presentar con claridad este tema. Finalmente, dentro de ste marco terico se desarrolla el tema del Anlisis de Daos Elctricos, clasificando cuatro rangos de problemas que se presentan en sta rea. Concluye la presente investigacin documental con un Anlisis Crtico de los Diferentes Enfoques, para as llegar a las Conclusiones y cerrar el tema.
CAPITULO II: DESARROLLO DEL TEMA PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIN La misin del compresor es la de aspirar los vapores a baja presin procedentes del evaporador, a la misma velocidad que se van produciendo y comprimirlos, disminuyendo as su volumen y aumentando en consecuencia la presin y temperatura del gas. El hecho ms importante que regula la capacidad de un compresor, es la temperatura de vaporizacin del lquido en el evaporador. Las grandes variaciones de capacidad de un mismo compresor, debidas a los cambios de temperatura de aspiracin son principalmente resultado de la diferencia de volmenes especficos que se tienen en el vapor de aspiracin a la entrada del compresor. A mayor temperatura de vaporizacin del lquido en el evaporador, mayor ser la presin vaporizante y menor el volumen especfico en la aspiracin. Por la diferencia existente en el volumen especfico en la aspiracin, cada volumen de vapor comprimido por el compresor, presenta una masa mayor de refrigerante cuando la temperatura de aspiracin es mayor, que cuando la temperatura de aspiracin es menor, o sea, por cada carrera de compresin del pistn, la masa de refrigerante comprimida aumentar a medida que aumenta la temperatura de aspiracin. Cuando aumenta la temperatura de vaporizacin permaneciendo constante la temperatura de condensacin, la relacin de compresin disminuye y se mejora el rendimiento volumtrico, por tanto con una aspiracin a temperatura elevada, adems de comprimir una gran masa de refrigerante por unidad de volumen, ese volumen de vapor comprimido por el compresor, se aumenta debido a que se mejora el rendimiento volumtrico. Segn la temperatura de evaporacin a la que tiene que trabajar la instalacin, requiere que el compresor sea de: Alta Temperatura, Media Temperatura y Baja Temperatura Puede resultar peligroso emplear un compresor de alta temperatura con una temperatura de evaporacin baja, ya que el funcionamiento en esas condiciones correr el riesgo del insuficiente enfriamiento del motor elctrico por los vapores fros aspirados, dando como resultado el anormal y peligroso calentamiento del motor a pesar de la dbil intensidad absorbida, intensidad que ser excesivamente baja para que accione el protector trmico. A la inversa, el empleo de un compresor de baja temperatura en alta temperatura de evaporacin motivar a causa de ser insuficiente el motor, una sobrecarga del mismo con el resultado inmediato de un calentamiento anormal que provocar la accin intempestiva del protector trmico. 8
MARCO CONTEXTUAL El nico modo de comprender la informacin siguiente es presentarla tras haber visto los fundamentos tericos del ciclo de refrigeracin, conocer los aparatos de medida que permiten concretar el estado de las magnitudes fsicas de los fluidos en distintos puntos del ciclo y aprender todos los elementos que componen una instalacin frigorfica. El buen funcionamiento de la instalacin responde a una serie de criterios o magnitudes fsicas que se mantienen a lo largo del tiempo. Estos criterios se resumen en la siguiente lista: Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado. Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo. Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo. Presin de descarga dentro del rango de diseo. Subenfriamiento normal en el condensador. Recalentamiento normal en el evaporador. Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores. Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseo. Ningn ruido sospechoso ni vibraciones anormales. Color del aceite y nivel normales. Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito. Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los rganos de seguridad: Presostato de alta presin. Presostato de baja presin. Presostato de aceite (eventual). Termostato de desescarche. Rel trmico de proteccin de los motores. Temporizador anti-ciclos cortos. Las reclamaciones que suelen producirse por un mal funcionamiento de un sistema de refrigeracin se engloban en la relacin mostrada a continuacin: El compresor no arranca. El compresor enfra pero con ciclos de funcionamiento muy largos. Funcionamiento en continuo del compresor sin que se enfre el ambiente. El compresor realiza ciclos de funcionamiento muy cortos. Temperatura demasiado baja en el recinto refrigerado. Elevado consumo elctrico en relacin con la potencia cedida al ambiente. 9
Se escarcha la lnea de aspiracin. La proteccin contra sobre corrientes salta con asiduidad. Ruidos. La mayor parte de las averas que se producen en un sistema frigorfico afectan a la presin en el lado de baja o de alta y, consecuentemente, a su temperatura. Es por ello muy importante el conocimiento en todo momento de las presiones a las que est trabajando la instalacin y su relacin con dichas magnitudes de diseo. La presencia de manmetros en los lados de alta y baja presin del compresor es ms que recomendable. Tambin es necesario poseer en las instalaciones termmetros que permitan conocer la temperatura del local o materia refrigerada. Todos los elementos de medida deben ser de confianza y para ello los aparatos deben ser calibrados peridicamente. La medida de las distintas magnitudes y caractersticas fsicas fundamentales de un sistema frigorfico revelan la existencia de problemas y apuntan a los posibles causantes de los mismos. En ocasiones, con la experiencia que aporta el trabajo en instalaciones de refrigeracin y en el caso de las averas ms frecuentes, es suficiente con los sentidos para apreciar la presencia de problemas. Los principales puntos a controlar son: Temperatura del evaporador. El evaporador no suele ser accesible, el modo de conocer aproximadamente la temperatura de evaporacin es acercando un termmetro a su superficie. La temperatura as tomada no suele diferir ms de +5C con la temperatura interior. Presin de aspiracin. El compresor suele estar dotado de manmetros o tomas de presin para poder tener la presin de aspiracin en cualquier momento. Con dicha presin se puede conocer la temperatura del evaporador (teniendo en cuenta la prdida de presin que ocurre en el tramo de tubera que une ambos elementos). Temperatura de la cmara o espacio refrigerado. Presin de alta. Al igual que en el caso de la presin de aspiracin, la instalacin suele estar dotada de manmetros o tomas de presin en las que introducir el manmetro porttil, y con los que se puede conocer la presin a la salida del compresor. Temperaturas de las lneas de aspiracin y lquido. Con la temperatura de la lnea de lquido se controla el estado de dicha sustancia en dicho punto. En condiciones de funcionamiento normal la temperatura de la lnea ser un 10
poco superior a la temperatura del aire o agua de refrigeracin. Si la temperatura es muy superior, la lnea presenta ms gas del debido y es seal de falta de refrigerante o algn otro defecto de funcionamiento. Si, por el contrario, la temperatura es ms baja, es signo de que en su interior el refrigerante est expansionando debido a la gran prdida de presin que presenta el tramo (alguna obstruccin o filtros sucios). En cuanto a la lnea de aspiracin, su temperatura debe ser un poco inferior que la del ambiente refrigerado. A medida que aumenta dicha diferencia de temperaturas significa que hay ms cantidad de refrigerante en el circuito o que est entrando refrigerante lquido a travs de ella (funcionamiento defectuoso de la vlvula de expansin) Ruido de la vlvula de expansin. Su funcionamiento suele ser silencioso, sintindose ligeramente el fluir del lquido a su travs. Si aparece un silbido est provocado por el paso de refrigerante en estado gaseoso. Tiempo de funcionamiento. En los sistemas automticos, ciclos de funcionamiento muy cortos o muy largos son prueba de mal funcionamiento de alguna de las partes de la instalacin o algn problema en el ambiente refrigerado (falta de aislamiento, exceso de carga trmica, etc.), y es por ello interesante el tomar y conocer los tiempos de funcionamiento del compresor y compararlos con los de diseo. Hay que tener en cuenta que depende de gran cantidad de factores y es inevitable un rango de tiempos de funcionamiento bastante extenso. Ruidos. La presencia de ruidos extraos tambin denota la existencia de averas. Hay que concretar al mximo el tipo de ruido del que se trata (golpeteo, vibraciones, silbidos, etc.) y su procedencia para averiguar la causa de la avera y proceder a su reparacin.
11
MARCO TERICO 1.0 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN La refrigeracin continua puede lograrse por diferentes procesos. En la gran mayora de las aplicaciones y casi exclusivamente en las de pequeo caballaje, el sistema de compresin de vapor, comnmente llamado ciclo bsico de compresin se usa para el proceso de refrigeracin. Sin embargo, se han usado exitosamente sistemas de absorcin aplicaciones. en diversas
En equipo mayor se emplean los sistemas centrfugos, que son bsicamente una adaptacin del ciclo de compresin. 1.1 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN DE REFRIGERACION. Existen dos presiones en el sistema de compresin aparte de la de evaporacin o baja presin y la de condensacin o alta presin. El refrigerante acta como medio de transporte para mover el calor del evaporador al condensador donde es despedido a la atmsfera, o en casos de sistemas enfriados por agua, al agua de enfriamiento. Un cambio de estado del lquido a vapor y viceversa permite al refrigerante absorber y descargar grandes cantidades de calor en forma eficiente. El ciclo bsico opera de la siguiente forma: el refrigerante lquido de altas presiones es alimentado del recibidor a travs de la tubera del lquido, pasando por un filtro secador al instrumento de control que separa el lado de alta presin del sistema del lado de baja presin. Existen varios instrumento de control que pueden emplearse, pero en esta ilustracin consideremos nicamente la vlvula de expansin. La vlvula de expansin controla la alimentacin de un refrigerante lquido al evaporador, y por medio de un pequeo orificio reduce la presin del refrigerante a la de evaporacin o de baja presin. La reduccin de presin en el refrigerante lquido provoca que este hierva o se vaporice hasta que el refrigerante alcanza la temperatura de saturacin correspondiente a la de su presin. Conforme el refrigerante de baja temperatura pasa a travs del evaporador, el calor fluye a travs de las tuberas del evaporador hacia el refrigerante, haciendo que la accin de ebullicin continu hasta que el refrigerante se encuentra totalmente vaporizado. La vlvula de expansin regula el flujo a travs del evaporador conforme sea necesario para mantener una diferencia de temperatura determinada a cierto sobrecalentamiento deseado entre la temperatura de evaporacin y el vapor que sale
12
del evaporador. Conforme la temperatura del gas que sale del evaporador vara, el bulbo de la vlvula de expansin registra esta variacin y acta para modular la alimentacin a travs de la vlvula de expansin para adaptarse a las nuevas necesidades. El vapor refrigerante que sale del evaporador viaja a travs de la lnea de succin hacia la entrada del compresor. El compresor toma el vapor a baja presin y lo comprime aumentando tanto su presin como su temperatura. El vapor caliente y a alta presin es bombeado fuera del compresor a travs de la vlvula de descarga hacia el condensador. Conforme pasa a travs del condensador, el gas de alta presin es enfriado por algn medio externo. En sistemas enfriados por aire se usa generalmente un intercambiador de calor de refrigerante a agua. Conforme la temperatura del vapor refrigerante alcanza la temperatura de saturacin correspondiente a la alta presin del condensador, el vapor se condensa y fluye al recibido, repitindose nuevamente al ciclo. El proceso de refrigeracin es continuo siempre y cuando funcione el compresor.
FIG 1.1: CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN POR COMPRESIN.
13
1.1.1. CALOR DE COMPRESION Cuando se comprime el gas refrigerante en un cilindro de compresor, se aumenta la presin y se reduce el volumen. El cambio en presin y en volumen tiende a mantenerse en equilibrio con la ley del gas perfecto, por lo tanto este cambio no afecta gravemente la temperatura del gas refrigerante; pero se requiere energa y trabajo para comprimir el gas refrigerante, y siguiendo la primera ley de la termodinmica esta energa no puede ser destruida por lo tanto, toda la energa mecnica necesaria para comprimir el gas es transformada en energa de calor. Con excepcin de una pequea fraccin de calor total despedido por el cuerpo del compresor, toda esta energa es transferida al gas refrigerante. Esto da lugar a un rpido aumento en la temperatura del gas comprimido causando que las vlvulas de descarga del compresor siempre se encuentren sometidas a las temperaturas ms altas existentes en el sistema. El calor de compresin se define como el calor agregado al gas refrigerante que resulta de la energa y el trabajo usado en el compresor. El calor que debe desechar al condensador, se llama calor de rechazo y consiste en el total de calor absorbido por el refrigerante por el evaporador, en el compresor y en cualquier calor agregado en el sistema debido a ineficiencias del motor (ste ltimo aplicable nicamente a compresores hermticos y semihermticos). Para moto compresores hermticos y semihermticos, el calor de rechazo adems del que produce la carga de refrigeracin, puede calcularse aproximadamente por el calor equivalente a la electricidad que consume el compresor. 1.2 EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL COMPRESOR. La eficiencia volumtrica se define como la relacin del volumen real del gas refrigerante bombeado por el compresor al volumen desplazado por los pistones del compresor. La eficiencia de un compresor puede variar en una gran escala dependiendo del compresor y del ndice de compresin. El ndice de compresin es la relacin que existe entre la presin de entrada al compresor y la presin de salida. Este ndice de compresin es mejor conocido como la relacin de compresin. Hay dos factores fundamentales que afectan la eficiencia del compresor con un aumento considerable del ndice de compresin. a) Existe en la parte superior del cilindro, un espacio de tolerancia en el cual el gas que durante la compresin ah se aloja, no es bombeado; por lo que, entre mayor sea el ndice de compresin ms denso se har el gas que ah se aloja y ocupara mayor volumen en el cilindro durante la carrera de descarga del pistn, evitando as la succin total del gas que el cilindro puede aceptar.
14
b) A mayor ndice de compresin mayor ser el calor que se produzca durante la presin, efectundose un aumento de temperatura en los cilindros y en la cabeza del compresor; de ah que el gas proveniente del evaporador que entra a los cilindros en la carrera de succin, sea calentado por las paredes internas de dichos cilindros, provocando la expansin del gas y reducindose el volumen del gas de entrada a los cilindros del compresor.
FIG 1.2: CURVAS DE EFICIENCIA VOLUMTRICA.
Los compresores de aire acondicionado estn generalmente diseados con ms tolerancia de volumen, por lo tanto, la eficiencia baja mucho ms rpidamente con un aumento en el ndice de compresin, mientras que la eficiencia volumtrica en cada paso de un compresor de doble paso es similar a las curvas tpicas de un compresor de doble paso tiene una eficiencia relativamente con un limit bastante amplio del ndice de compresin. Puesto que el uso de un subenfriador de liquido con un compresor de doble paso puede aumentar la capacidad enormemente, se ha agregado una lnea punteada a la figura No. 2 con el objeto de hacer comparaciones.
15
1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE OPERACIN 1.3.1. EFECTOS DE LOS CAMBIOS EN LA PRESIN DE SUCCION El volumen especifico del gas de retorno al compresor aumenta si se mantiene constantes todos los factores al reducirse la presin de succin. La capacidad de bombero de un compresor se determina por su velocidad y su desplazamiento. La reduccin de densidad del gas de succin reduce el peso del refrigerante bombeado, con la consecuente perdida de capacidad del compresor. Esta prdida de capacidad con la reduccin de la presin de succin, es extremadamente rpida con la desventaja de que la energa elctrica en kilocaloras/Watt que requiere un compresor para realizar su trabajo, no se reduce en la misma proporcin. Por lo tanto, para obtener la mayor capacidad y la mayor economa de operacin, es de gran importancia que el sistema de refrigeracin opere a las presiones de succin ms altas posibles. 1.3.2. EFECTOS DELOS CAMBIOS EN LA PRESIN DE DESCARGA Un aumento en la presin de condensacin comnmente llamada presin de descarga, provoca un aumento en el ndice de compresin, con la consecuente perdida de eficiencia volumtrica. Aun cuando la prdida de capacidad no es tan grande como la perdida causada por una disminucin en la presin de succin equivalente, ser de todas maneras bastante perjudicial. Para economa de operacin y para obtener mayor capacidad, la presin de descarga debe mantenerse tan baja como sea posible. 1.3.3. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO MEDIANTE AGUA O AIRE DEL REFRIGERANTE LQUIDO
Cuando el refrigerante lquido caliente y a alta presin alimenta al evaporador a travs de la vlvula de expansin, el refrigerante debe en primer lugar reducirse a la temperatura de evaporacin en el evaporador antes de que pueda empezar a absorber calor. Esto es realizado por una ebullicin casi instantnea del liquido refrigerante, y el calor latente de evaporacin necesario en el cambio de estado absorber el calor del lquido refrigerante restante. El refrigerante evaporado ya no puede producir ninguna refrigeracin adicional y en realidad la capacidad refrigerativa del refrigerante ha sido disminuida por el calor absorbido al bajar la temperatura del lquido. Si una porcin de este calor pudiera extraerse del lquido antes de su entrada al evaporador, podra aumentarse la capacidad del sistema.
16
Esto puede lograrse subenfriado el refrigerante lquido despus de la condensacin por agua o por aire. Si las temperaturas de condensacin son relativamente altas, pueden obtenerse fcilmente aumentos de capacidad del 5% al 15%. Puesto que no se requiere ninguna fuerza para mover el agente de enfriamiento, el subenfriamiento del lquido puede proporcionar grandes ahorros en el costo de operacin. 1.3.4. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO DEL RERFRIGERANTE LQUIDO MEDIANTE VAPOR SOBRECALENTADO Frecuentemente se usa un intercambiador de calor refrigerante lquido debido a las siguientes razones: de gas de succin a
1) Para aumentar la temperatura del gas de succin que regresa al compresor evitar la formacin de la escarcha y la condensacin en la lnea de succin. 2) Para subenfriar el refrigerante lquido lo suficiente para compensar cualquier perdida de presin que pueda ocurrir en la lnea de lquido, y evitar la formacin de gases en la misma lnea de lquido. 3) Para proveer una fuente de calor que evapore cualquier refrigerante lquido que pueda a ver pasado del evaporador, evitando por lo tanto el retorno del refrigerante lquido al crter. 4) Para aumentar la capacidad total del sistema. Como se indica en la seccin anterior el subenfriamiento del refrigerante lquido aumenta la capacidad de refrigeracin por kilo de refrigerante circulado si no hay transferencias de calor del espacio no refrigerado a la lnea de succin. Si se coloca un intercambiador de calor entre de calor entre la lnea de lquido y la lnea de succin, aumentar tericamente un poco la capacidad del sistema (en R-12 el aumento es significativo) puesto que el calor transferido del refrigerante lquido al vapor del refrigerante es mayor que la prdida de capacidad en el compresor, como resultado del aumento de volumen especifico del vapor. Como un hecho practico, puede haber un aumento substancial en la capacidad de todos los refrigerantes. En la mayora de los casos, la lnea de succin no esta aislada y la mayor parte del sobrecalentamiento en el gas de succin es causado por el aire ambiente. Si se asla bien la lnea de succin, el gas fro que circula por sta podr ser usado para subenfriar el refrigerante lquido de la lnea de entrada al evaporador y las prdidas sern mnimas por la disminucin en la transmisin de calor.
17
1.3.5. EFECTOS DEL SOBRECALENTADO DE VAPOR QUE SALE DEL EVAPORADOR Es esencial que la temperatura del gas que regresa al compresor est a una temperatura mnima de 15 F arriba de la temperatura de evaporacin, para evitar el acarreo de refrigerante lquido al compresor. Si se agrega este calor al vapor dentro del espacio refrigerado, el calor absorbido aumenta l capacidad de refrigeracin mientras que el aumento en volumen especifico del gas reduce la capacidad del compresor. Estos dos factores tienden a cancelarse el uno al otro, con efectos casi nulos en la capacidad. El calor que entra al refrigerante proveniente del aire ambiente exterior a travs de la lnea de succin da como resultado una prdida de la capacidad beta del sistema. Puesto que tales prdidas pueden ser hasta de 10% a 15%, el aislamiento de la lnea de succin puede ser una buena inversin para evitar que la temperatura del gas de retorno se eleve demasiado. 1.3.6. EFECTOS DE LAS PRDIDAS DESCARGA Y EN EL CONDENSADOR DE PRESIN EN LA LINEA DE
La perdida de presin causada por la friccin conforme el gas refrigerante fluye a travs de la lnea de descarga y el condensador, reduce la capacidad del compresor, debido a las ms altas presiones de descarga que resultan y a la ms baja eficiencia volumtrica. Puesto que la temperatura de condensacin no es muy afectada, las prdidas de presin de 0.532 kg/Cm2 (5 PSIG) tienen muy poco efecto en la capacidad del sistema. Sin embargo, el consumo de electricidad del compresor aumentara debido al aumento en la presin de descarga, y para la mejor economa de operacin deben evitarse las presiones excesivamente altas en las lnea de descarga. 1.3.7. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIN EN LA LINEA DE LQUIDO Si la presin de un refrigerante lquido cae debajo de su temperatura de saturacin, una porcin del lquido se transformara en vapor para enfriar el resto del refrigerante lquido a la nueva temperatura de saturacin. Esto puede ocurrir en una lnea de lquido si la presin cae lo suficiente, debido a la friccin, o aun en la subida vertical. Si el lquido se evapora, la alimentacin a travs de la vlvula de expansin puede ser inadecuada para la demanda del evaporador. El hecho de subenfriar el refrigerante lquido despus de la condensacin, en una cantidad suficiente para compensar las perdidas de presin, asegurara un flujo normal de refrigerante lquido nicamente en la vlvula de expansin. A 49C (120F) de temperatura de condensacin, un subenfriamiento de 5.6C (10F) proteger contra la evaporacin que causan las siguientes prdidas de presin: R-12 0.162 Kg./Cm2 R-22 2.383 Kg./Cm2 R-50 2.426 Kg./Cm2 (2.3 PSI) (33.9 PSI) (34.5 PSI)
18
Los refrigerantes 12, 22 y 502 son ligeramente ms pesados que el agua, y una altura de 10 metros de refrigerante lquido equivale a 1 Kg/Cm2. Por lo tanto, si un condensador o un recibidor se encuentra en el stano de un edificio de 6 metros alimentando con refrigerante lquido a un evaporador en la azotea, debe considerarse en el diseo del sistema una perdida de presin de aproximadamente 0.6 Kg/Cm2, causada por la diferencia de elevaciones. En el mismo edificio, la prdida de presin sera de 10 PSI, ya que 6 metros equivalen a 20 pies y 2 pies de refrigerante lquido son aproximadamente igual a 1 PSI. Temp. De Evaporacin C -23 -23 -23 -23 F -10 -10 -10 -10 Cada de presin En la lnea Kg./Cm2 .07 .141 .211 .281 PSI 1 2 3 4 Presin en el compresor Kg./Cm2 .246 .176 .105 .035 PSI 3.5 2.5 1.5 0.5 Capacidad KCal/Hr 8,165 7,585 7,005 6,450 BTU/hr 32,400 30,100 27,800 25,600
1.3.8. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESION EN EL EVAPORADOR Las perdidas de presin que ocurren en el evaporador debido a la fraccin del fluido, hacen que la presin en la salida de ste sea inferior a la presin del refrigerante a la entrada de dicho evaporador. Para un serpentn y una carga dada, la temperatura promedio para el refrigerante es fija. Entre ms grande sea la prdida de presin en el evaporador, mayor ser la diferencia de presiones entre el refrigerante de entrada del evaporador y el refrigerante de salida de dicho evaporador. Conforme se reduce la presin de succin a la salida del evaporador, aumenta el volumen especifico del gas que regresa al compresor, y desciende el paso del refrigerante bombeado por el compresor. Por lo tanto la prdidas de presin en el evaporador causa una reduccin de capacidad en el sistema y es importante que se calcule correctamente el evaporador para que no existan prdidas de presin anormalmente grandes. 1.3.9. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIN EN LA LINEA DE SUCCIN Los efectos de la prdida de presin en la lnea de succin son similares a las prdidas de presin en el evaporador. Ya que la prdida de presin en la lnea de succin no provoca un correspondiente descenso en la temperatura de evaporacin del refrigerante, la prdida de presin en la lnea de succin puede ser muy perjudicial a la capacidad del sistema. Las lneas de succin deben calcularse o para evitar excesivas prdidas de presin.
19
1.4. SISTEMAS DE COMPRESIN PARA REFRIGERACIN 1.4.1. SISTEMAS DE DOBLE ETAPA Conforme aumenta el ndice de compresin, se reduce la eficiencia volumtrica del compresor y aumenta el calor de compresin. Para aplicaciones a baja temperatura, la perdida de eficiencia y las temperaturas de descarga excesivamente altas se convierten en factores crticos por lo que -40C es la temperatura de evaporacin ms baja recomendada para los compresores que trabajen en el ciclo de compresin de una sola etapa. Para poder aumentar la eficiencia de operacin en bajas temperaturas, la compresin puede realizarse en dos pasos o etapas. Para la operacin en dos etapas, el ndice de compresin de cada etapa ser igual a la raz cuadrada del ndice de compresin total (aproximadamente del total del ndice de compresin para el limite normal de operacin en compresores de dos pasos), por lo que cada etapa de compresin tendr entonces un ndice de compresin mucho mas bajo y la eficiencia del compresor aumentara grandemente. La temperatura del vapor refrigerante que sale de la primera etapa o que entra a la segunda, debe ser bien elegida, debido a que el calor de compresin puede causar el sobrecalentamiento de los pistones y las vlvulas de la segunda etapa. Para evitar daos al compresor debe inyectarse refrigerante lquido entre las dos etapas para enfriar correctamente el compresor. La compresin en dos etapas puede lograrse con el uso de dos compresores, conectando la descarga de uno de ellos con la succin del segundo; sin embargo; dada la dificultada de mantener los niveles correctos de aceite en ambos crters es mas recomendable usar un compresor con cilindros mltiples. Un compresor de doble paso est diseado para que el gas de succin sea aspirado directamente hacia los cilindros del primer paso y despus descargado al cilindro o cilindros del segundo paso. En algunas marcas comerciales de compresores de doble paso, la proporcin de desplazamiento del primer paso al segundo es de 2 a 1. El mayor volumen de los cilindros del primer paso es necesario por la diferencia en volumen especifico entre el gas de baja presin de entrada al primer paso, y la presin ms o menos alta de entrada al segundo paso. Las figuras 1.3 Y 1.4 ilustran un compresor tpico de dos etapas aplicando a una instalacin de baja temperatura. La refrigeracin de dos etapas es efectiva hasta temperaturas de 62 C (-80 F a -90F). Debajo de estas temperaturas, la eficiencia decae rpidamente.
20
FIG 1.3: SISTEMA DE COMPRESIN SIN SUBENFRIADOR DE LQUIDO
1) Compresor 2) Separador de Aceite 3) Ensamble Condensador 4) Visor de Aceite 5) Vlvula Termosttica de Expansin 5 a) Bulbo Sensor de la Vlvula de Expansin 5 b) Igualador Externo de la Vlvula de Expansin 6) Evaporador 7) Acumulador de la Lnea de Succin 8) Filtro de lnea de la Succin
9) Vlvula Solenoide 10) Vlvula de Presin 11) Conexin de Baja Presin 12) Conexin de Presin de Entre Capas 13) Conexin de Alta Presin 14) Control de seguridad de la Presin 15) Lnea de Descarga 16) Lnea de Retorno de Aceite 17) Subenfriador de Lquido
L) Primera Etapa H) Segunda Etapa
21
FIG 1.4: SISTEMA DE COMPRESIN CON SUBENFRIADDOR DE LQUIDO.
1.4.2. SISTEMAS DE TIPO CASCADA Para poder operar satisfactoriamente a temperaturas de evaporacin bajas y para aumentar la flexibilidad del sistema diseado, puede emplearse refrigeracin de paso mltiple, usando sistemas separados con el evaporador de un sistema empleado como condensador del segundo, por medio de un intercambiador de calor. Este tipo de diseo se llama sistema tipo cascada y permite el uso de diversos refrigerantes en los diferentes sistemas. Pueden usarse refrigerantes con caracterstica y presiones apropiadas para trabajos a temperaturas ultra bajas en la primera etapa del sistema y sistemas tipo cascada mltiples de 2, 3 o ms etapas que hacen posible la refrigeracin a casi cualquier temperatura de evaporacin deseada. Los sistemas tipo cascada compuestos tanto de compresores de un paso como de compresores de doble paso pueden ser altamente eficientes.
22
2.0 COMPRESORES RECIPROCANTRES El compresor tiene dos funciones en el ciclo de refrigeracin por compresin. En primer lugar succiona el vapor refrigerante y reduce la presin en el evaporador a un punto en el que puede ser mantenida la temperatura de evaporacin deseada. En segundo lugar, el compresor eleva la presin del vapor refrigerante a un nivel lo suficiente mente alto, de modo que la temperatura de saturacin sea superior a la temperatura del medio enfriaste disponible para la condensacin del vapor refrigerante. Existen tres tipos bsicos de compresores; reciprocantes, rotativos y centrfugos. Los compresores centrfugos son utilizados ampliamente en grandes sistemas centrales de acondicionamiento de aire y los compresores giratorios se utilizan en el campo de los refrigeradores domsticos, sin embargo la inmensa mayora de compresoras utilizadas en tamaos de menor caballaje para alas aplicaciones comerciales, domesticas e industriales son reciprocantes; este manual abarcara nicamente compresores reciprocantes. El diseo del compresor reciprocante es algo similar a un motor de automvil moderno con un pistn accionado por un cigeal que realiza carreras alternas de succin y compresin en un cilindro provisto con vlvulas de succin y de descarga.
FIG 2.1: PARTES DESMONTADAS DE UN MOTOCOMPRESOR SEMIEHERMTICO COMERCIAL TPICO
23
Puesto que el compresor reciprocante es una bomba de desplazamiento positivo, resulta apropiado para volmenes de desplazamiento reducido y es muy eficaz a presiones de condensacin elevada y en altas relaciones de compresin. Otras ventajas son: su adaptabilidad a diferentes refrigerantes, la facilidad con la que permite el desplazamiento del liquido a travs de tuberas dada la elevada presin creada por el compresor, su durabilidad, la sencillez de su diseo y un costo relativamente bajo. 2. A. COMPRESORES DE TIPO ABIERTO Los primeros modelos de compresores de refrigeracin fueron de los llamados de tipo abierto, con los pistones y cilindros sellados en el interior de un crter y un cigeal extendindose a travs del cuerpo hacia fuera para ser accionado por alguna fuerza estable. Un sello entorno al cigeal evita la perdida de refrigerante y de aceite del compresor. Aunque en un tiempo los compresores de tipo abierto fueron ampliamente utilizados, estos tienen muchas desventajas inherentes, tales como mayor peso, vulnerabilidad a fallas de los sellos, difcil alineacin del cigeal, ruido excesivo y corta vida de las bandas a componentes de accin directa. De ello resulta que, en la mayora de aplicaciones, el compresor de tipo abierto ha sido reemplazado por el motocompresor de tipo semiehermtico y hermtico y el empleo de compresores de tipo abierto continua disminuyendo excepto para aplicaciones especiales como el acondicionamiento de aire para automviles. 2. B. MOTOCOMPRESORES SEMIHERMTICOS El motocompresor semihermtico fue iniciado por la Compaa Copeland y es utilizado ampliamente. El compresor es accionado por un motor elctrico montado directamente en el cigeal del compresor con todas sus partes, como del motor como del compresor, hermticamente sellados en el interior de la cubierta comn. Se eliminan los trastornos del sello, los motores pueden calcularse especficamente para la carga que han de accionar, y el diseo resultante es compacto, econmico, eficiente y bsicamente no requiere mantenimiento. Las cabezas cubiertas del estator, placas del fondo y cubiertas del crter son desmontables permitiendo el acceso para sencillas reparaciones en el caso de que se deteriore el compresor.
24
2. C. MOTO COMPRESOR HERMTICO El moto compresor hermtico ha sido desarrollado en un esfuerzo para lograr una disminucin de tamao y costo, y es ampliamente utilizado en equipo unitario de escasa potencia. Como en el caso del motor elctrico se encuentra montado directamente en el cigeal del compresor pero el cuerpo es una carcasa metlica hermtica sellada con soldadura. En este tipo de compresores no pueden llevarse a cabo reparaciones interiores puesto que la nica manera de abrirlos es cortar la carcasa del compresor.
FIG 2.2: COMPRESOR SEMI-HERMTICO
FIG 2.3: COMPRESOR HERMTICO
2.1. VELOCIDAD DEL COMPRESOR Los primeros modelos de compresores se disearon para funcionar a una velocidad relativamente reducida, bastante inferiores a 1.000 r.p.m. Para utilizar los motores elctricos estndar de 4 polos se introdujo el funcionamiento de los moto compresores hermticos y semihermticos a 1.750 r.p.m. (1.450 r.p.m. en 50 ciclos). La demanda en aumento de equipo de acondicionamiento de aire ms compacto y de peso mas ligero ha forzado el desarrollo de moto compresores hermticos con motores de 2 polos que funcionan a 3.500 r.p.m. (2.900 r.p.m. en 50 ciclos). Las aplicaciones especializadas para acondicionamiento de aire en aviones, automviles, y equipo militar, utilizan compresores de mayor velocidad aunque para la aplicacin comercial normal y domestica el suministro de energa elctrica existente de 60 ciclos limita generalmente la velocidad de los compresores a la actualmente disponible de 1.750 y 3.500 r.p.m. Velocidades superiores producen problemas de lubricacin y duracin, y estas factores as como el costo, tamao y peso deben ser considerados en el diseo y aplicacin del compresor.
25
2.2. FUNCIONAMIENTO BASICO DEL COMPRESOR En la figura No. 2.4 se representa una vista en seccin de un moto compresor comercial tpico. A continuacin se ofrece una somera descripcin de su funcionamiento. Cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de succin se reduce la presin en el cilindro. Y cuando la presin del cilindro es menor que la de la lnea de succin del compresor la diferencia de presin motiva la apertura de las vlvulas de succin y fuerza al vapor refrigerante a que fluya al interior del cilindro. Cuando el pistn alcanza el fin de su carrera de succin e inicia la subida, (carrera de compresin), se crea una presin en el cilindro forzando el cierre de las vlvulas de succin. La presin en el cilindro contina elevndose a medida que el pistn se desplaza hacia arriba comprimiendo el vapor atrapado en el cilindro. Una vez que la presin en el cilindro excede la presin existente en la lnea de descarga del compresor, las vlvulas de descarga se abren y el gas comprimido fluye hacia la tubera de descarga y al condensador. Cuando el pistn inicia su carrera hacia abajo, la reduccin de la presin permite que se cierren las vlvulas de descarga, dada la elevada presin del condensador y del conducto de descarga, y se repite el ciclo.
FIG 2.4: SECCIONAMIENTO COMPRESOR TIPICO.
26
Durante cada revolucin del cigeal se produce una carrera de succin y otra de compresin de cada pistn, de modo que en los moto compresores de 1.750 r.p.m. tienen lugar 1.750 ciclos completos de presin y succin en cada cilindro durante cada minuto: y en los compresores de 3.500 r.p.m., 3.500ciclos completos en cada minuto. 2.3. VLVULAS DE SUCCIN Y DE DESCARGA Puesto que las partes del compresor que ms comnmente requieren servicio son las vlvulas de succin y de descarga, en los compresores para refrigeracin estn montadas en un plato de vlvulas que puede ser sacado para su reparacin. En la figura No. 2.5 se representan los platos de vlvulas tpicos. La mayora de las vlvulas del compresor reciprocante son de tipo de lengeta y deben asentar adecuadamente para evitar fugas. El ms pequeo fragmento de materia extraa o corrosin bajo la vlvula producir fugas y deber tenerse el mximo cuidado para proteger el compresor contra contaminacin.
FIG 2.5: DIVERSOS TIPOS DE VLVULAS
27
2.4. DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR El desplazamiento de un compresor recprocamente es el volumen desplazado por los pistones. Algunos fabricantes publican el desplazamiento de sus compresores en metros cbicos por hora y pies cbicos por hora, pero otros fabricantes lo hacen en pulgadas cubicas por revolucin o en pies cbicos por minuto. Para fines comparativos de desplazamiento mediante las frmulas siguientes: 2.4. A. DESPLAZAMIENTO (sistema mtrico) del compresor puede calcularse
MCM
x D 2 x L x RPM x N
4 x 1,000,000
MCH
x D 2 x L x RPM x N x 60
4 x 1,000,000
MCM
MCM = Metros cbicos por hora MCH = Metros cbicos por minuto D = Dimetro cilindro (centmetros) Cm3 /rev = Centmetros Cbicos por revolucin
x D2 x L x N
4
= 3.1416
L = Largo carrera (centmetros) N = Nmeros de cilindros RPM =Revoluciones por minuto 1000 = Centmetros cbicos
FACTORES DE CONVERSIN: VELOCIDAD = MCH = MCH = MCH = Cm3/Rev =
1750 RPM 60 X MCM 0.105 x Cm3/Rev. 0.00175 x Cm3/Rev. 9.52 x MCH
3500 RPM 60 X MCM 0.210 x Cm3/Rev. 0.0035 Cm3/Rev. 4.76 x MCH
28
2.4. B. DESPLAZAMIENTO: (Sistema Ingles)
PCM
x D 2 x L x RPM x N
4 x 1728
PCH
x D 2 x L x RPM x N x 60
4 x 1728
Pulg.3/Rev
x D2 x L x N
4
D = Dimetro del Cilindro (pulgadas) L = Largo de La Carrera N = Nmeros de Cilindros RPM = revoluciones por minuto 1728 = pulgadas cbicas por pie cuadrado
PCM = Pies cbicos por minuto. PCH = pies cbicos por hora. Pulg.3/Rev. = Pulgadas cbicas de desplazamiento por Rev. = 3.1416
FACTORES DE CONVERSIN: VELOCIDAD = PCH = PCH = PCM = Pulg.3/Rev. =
1750 RPM 60 X CFM 60.78 x Pulg.3/Rev. 1.013 x Pulg.3/Rev. .01645 x CFH
3500 RPM 60 X CFM 121.5 x Pulg.3/Rev. 2.025 x Pulg.3/Rev. .00823 x CFH
2.5. VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE Tal como se ha mencionado previamente, la eficiencia volumtrica de un compresor variara con el diseo del compresor. Si las vlvulas asientan adecuadamente, el factor mas importante que afecta a la eficacia del compresor es el volumen del espacio libre. Una vez completada la carrera de compresin todava queda cierto espacio libre el cual es esencial para que el pistn no golpee contra el plato de vlvulas. Existe adems otro espacio en los orificios de las vlvulas de descarga, puesto que stos se encuentran en la parte superior del plato. Este espacio residual que no es desalojado por el pistn al fin de su carrera se denomina volumen de espacio libre y permanece lleno con gas comprimido y caliente al final de la carrera de compresin.
29
Cuando el pistn inicia el descenso en la carrera de succin se expande el gas residual de elevada presin y se reduce su presin. En el cilindro no puede penetrar vapor de la lnea de succin hasta que la presin en l se reduzca a un valor menor que el de la lnea de succin. As pues, la primera parte de la carrera de succin se pierde bajo un punto de vista de capacidad, ya que a medida que se aumenta la relacin de compresin, un mayor porcentaje de la carrera de succin es ocupada por el gas residual. Con presiones de succin altas, la relacin de compresin disminuye y el volumen de espacio libre no resulta crtico desde un punto de vista de capacidad. Un volumen de espacio libre adicional es asimismo favorable para reducir el nivel de residuos del compresor. Considerando que las bajas velocidades de gas a travs de los orificios de descarga reducen el desgaste y la energa de funcionamiento en los compresores de accionamiento de aire, los platos de vlvulas se disean con un volumen de espacio libre y amplio aumentando el dimetro de los orificios de descarga. En aplicaciones de baja temperatura resulta frecuentemente necesario reducir el volumen de espacio libre para obtener la capacidad deseada. En los compresores de baja temperatura se utilizan platos de vlvulas especiales con orificios de descarga menores que reducen el volumen de espacio libre. 2.6. LUBRICACIN Siempre debe mantenerse un adecuado suministro de aceite en el crter para asegurar una continua lubricacin. El nivel de aceite normal deber mantenerse en el centro del vidrio visor o ligeramente arriba. En los compresores de 5 HP y mayores, y en los modelos NR de 3 HP, la lubricacin del compresor se efecta por medio de una bomba de aceite de desplazamiento positivo. La bomba est montada junto al cojinete y es accionada por el cigeal mediante una ranura en la que encaja el extremo plano de la flecha de la bomba. El aceite es forzado a travs de un orificio del cigeal a los cojinetes del compresor y bielas. Una vlvula de alivio de baln y resorte sirve como dispositivo de descarga de presin permitiendo que el aceite pase directamente al crter si su presin es mayor que la del ajuste de esta vlvula. Puesto que la succin de la bomba de aceite est conectada directamente al crter del compresor, la presin de entrada a la bomba ser siempre la del crter y la presin de salida ser la suma de la presin del crter ms la presin de la bomba de aceite. Por consiguiente, la presin neta de la bomba ser la presin de salida de la bomba menos la presin del crter. Cuando el compresor funciona con la presin de succin en vaco, la presin del crter es negativa y debe ser aadida ala presin de salida de la bomba para determinar ala presin neta de esta.
30
Un manmetro compuesto tpico est calibrado en milmetros de mercurio (pulgadas de mercurio), y un milmetro de mercurio es aproximadamente .00136 kilos/cm2 de presin (2 de mercurio son aproximadamente una libra /pulg2). Por ejemplo: EN EL SISTEMA METRICO: Presin Crter 3.52 Kg./cm2 203 mm. vaco EN EL SISTEMA INGLES: Presin Crter 50 PSIG 8 Vaco Presin Descarga Bomba Aceite 90 PSIG 36 PSIG Presin Neta Bomba Aceite 40 PSI 40 PSI
8 Vaco = 4 PSIG
Presin Descarga Bomba Aceite 6.33 Kg./cm2 2.53 Kg./cm2
Presin Neta Bomba Aceite 2.81 Kg./cm2 2.81 Kg./cm2

203 mm.de vaco = -.20Kg./Cm
2
En el funcionamiento normal, la presin neta del aceite variara segn el tamao del compresor, la temperatura y viscosidad del aceite y la cantidad de espacio libre en los cojinetes del compresor. Se consideran normales presiones netas del aceite de 2.10 a 2.80 Kg./cm2 (30 a 40 libras por pulgada cuadrada), sin embargo, puede mantenerse una lubricacin adecuada con presiones hasta de 0.7 Kg./cm 2 (10 libras por pulgada cuadrada). La vlvula de control de lubricacin se regula en la fabrica para evitar que la presin neta de la bomba exceda 4.22 Kg./cm 2 (60 libras por pulgada cuadrada). La bomba de aceite puede operarse en cualquier direccin, ya que al invertir su rotacin una placa de friccin cambia de posicin los puertos de entrada y salida. Despus de un funcionamiento prolongado en una direccin puede producirse en la placa reversible algn desgaste, corrosin, formacin de barniz o rebabas que atoren e impidan la inversin de la bomba. Por consiguiente, en las instalaciones, en donde los compresores han estado en servicio durante cierto tiempo, debe tenerse cuidado de mantener la polaridad original del motor si por cualquier razn se han alterado las conexiones elctricas. La presencia del lquido refrigerante en el crter puede afectar mucho el funcionamiento de la bomba de aceite. Una formacin violenta de espuma en el arranque puede motivar una perdida de aceite del crter y por consiguiente una perdida de presin de aceite hasta que este vuelva al crter.
31
En caso que el refrigerante lquido o una mezcla de aceite y refrigerante, rica en refrigerante se introduzca en la bomba de aceite, el refrigerante lquido se convertir repentinamente en gas produciendo grandes variaciones y posiblemente una perdida de aceite. La presin del crter puede variar con respecto a la presin de succin puesto que el refrigerante lquido en el crter lo presurizara durante cortos intervalos por lo que la conexin de baja preci del control de seguridad de presin de aceite debe siempre estar conectada al crter. Durante un rpido descenso de la temperatura de la evaporacin del refrigerante, la cantidad de este disuelto en el aceite del crter se reducir y puede producir gas en la bomba de aceite durante este periodo, la bomba de aceite debe bombear tanto este gas como el aceite y en consecuencia la presin puede disminuir temporalmente. Esto nicamente causara que la bomba transmita menos aceite pero mientras la presin se mantenga sobre 0.63 Kg./Cm 2 (9 libras por pulgada cuadrada) se tendr una adecuada lubricacin. Tan pronto como se alcance una condicin estable y el refrigerante lquido deje de llegar a la bomba , la presin del aceite volver a ser normal. 2.7. CARGA DE AIRE SECO Los compresores son cuidadosamente deshidratados en la fbrica y se embarcan con una carga de aire seco. La presin interna de un compresor tratado en la fbrica garantiza que posee un cierre hermtico y que el interior esta totalmente seco. Al instalar el compresor, debe ser evacuado para eliminar esta carga de aire. 2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR Los compresores enfriados por aire requieren un flujo adecuado de aire sobre el cuerpo del compresor para evitar su recalentamiento. El flujo de aire procedente del ventilador debe ser descargado directamente sobre el motocompresor. Una extraccin de aire del compartimiento en el que el compresor esta instalado no es suficiente para enfriar el compresor en forma adecuada. Los compresores enfriados por agua estn equipados con una camisa por la que circula el agua el agua debe fluir a travs del circuito de enfriamiento cuando el compresor esta en operacin. Los moto compresores empleados por refrigerante se disean de modo que el gas de succin fluye entorno y a travs de el motor para su enfriamiento. A temperatura de evaporacin por debajo de 8 C (0F) es necesario un enfriamiento adicional mediante flujo de aire puesto que la densidad decreciente del gas refrigerante traduce su propiedad de enfriamiento.
32
2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR Los datos de capacidad los facilita el fabricante de cada modelo de compresor para los refrigerantes con los que puede ser utilizado. Estos datos pueden ofrecerse en forma de curvas o en tablas, que indican la capacidad en kilocaloras por Hora (Unidad Trmica Britnica por Hora) a diversas temperaturas de succin y de descarga. Resulta difcil establecer con precisin la capacidad de los compresores tomando como base el desplazamiento y la relacin de compresin debido a las diferencias de diseo de cada modelo, sin embargo, ocasionalmente, estos factores pueden ser valiosos en la estimacin de funcionamiento comparativo de compresores para una misma aplicacin. 2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS Motivado por las altas relaciones de compresin encontradas en las aplicaciones de temperatura ultrabaja, se han desarrollado los compresores de dos etapas para aumentar la eficiencia cuando las temperaturas de evaporacin se encuentran en la gama de 35C a 62C (-31F a 80F.) Los compresores de dos etapas se dividen internamente en baja (o primera ) y alta (o segunda etapa). En los compresores de dos etapas, actualmente en produccin, la relacin de desplazamiento de la primera etapa o de la segunda etapa es de 2 a 1. Los modelos de tres cilindros tienen dos cilindros en la primera etapa y uno en la segunda mientras que los modelos de 6 cilindros tienen cuatro cilindros en la primera y dos en la segunda.
FIG 2.6: COMPRESOR TPICO DE DOS ETAPAS
33
El gas de succin penetra en los cilindros de la primera etapa directamente de la lnea de succin y es descargado en el colector de entre-etapas a presin de entre-etapas. Dado que este vapor de descarga tiene una temperatura relativamente elevada, se debe suministrar refrigerante lquido regulado al colector de entre etapas mediante la vlvula de expansin de sobrecalentamiento para proporcionar un adecuado enfriamiento del motor y para evitar temperaturas excesivas durante la compresin de la segunda etapa. La descarga de la primera etapa penetra en la cmara del motor y crter, de modo que el crter se encuentra a presin de entre etapa. El motor refrigerante de sobrecalentado a la presin de entre-etapas penetra en los puertos de succin de los cilindros de la segunda etapa y luego es descargado en el condensador a la presin de condensacin. 2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES Para proporcionar un medio para cambiar la capacidad del compresor cuando la carga es variable, los compresores grandes estn frecuentemente equipados con descargadores. Los descargadores de los compresores reciprocantes son de dos tipos generales. En el primero, las vlvulas de succin de uno o ms cilindros se mantienen abiertas por medios mecnicos en respuesta a un dispositivo de control de presin. Con la apertura de estas vlvulas, el vapor refrigerante es forzado hacia la cmara de succin, durante la carrera de compresin, y el cilindro no bombea. El segundo medio de descarga consiste en desviar una porcin de gas de descarga a la cmara de succin del compresor. Deber evitarse que la temperatura de descarga sea excesiva en cuanto esto se lleva a cabo. Los compresores con descargadores tiene una vlvula colocada de modo que el gas de descarga procedente de un cilindro es devuelta a la cmara de succin. Durante la operacin de compresin el cilindro de descarga queda sellado por la alta presin creada por los cilindros cargados. Dado que las presiones de succin y descarga en el cilindro descargado son aproximadamente iguales, el pistn y el cilindro no realizan otro esfuerzo que el de bombear vapor a travs del circuito de desviacin y queda prcticamente eliminado el problema de sobrecalentamiento del cilindro mientras esta descargando. Debido a la disminucin del volumen de gas en la succin del compresor y considerando que este se utiliza para el enfriamiento, del motor, el rango de operacin de los compresores con descargadores debe restringirse mantenindola dentro de lmites establecidos que no puedan ocasionar sobrecalentamientos.
34
2.12 COMPRESORES EN TNDEM Frecuentemente se desea interconectar dos compresores en un sistema de refrigeracin simple para variar la capacidad de acuerdo con las exigencias del diseo. Esto crea inmediatamente problemas de lubricacin, puesto que, a menos que las presiones en los dos crters se equilibren, el aceite abandonara el crter de compresor que tenga mayor presin. Con el fin de resolver los problemas de equilibrio de presiones del aceite y evitar la vibracin de las conexiones delos conductores d aceite, teniendo al mismo tiempo la ventajas de los compresores interconectados. Bsicamente esta unidad consiste en dos comprensores separados con una cubierta comn que sirve de interconexin y sustituye las cubiertas individuales del estator. Dado que cada compresor puede funcionar individualmente el tndem proporciona una simple forma para la reduccin de capacidad a toda prueba con el mximo ahorro de energa y simplifica grandemente al sistema de control. El tndem ofrece un factor de seguridad mucho mayor que el de un compresor simple y permite un arranque escalonado reduciendo las exigencias de suministro de corriente. En el caso de producirse la falla de uno de los compresores puede proseguirse un funcionamiento de emergencia con el compresor restante hasta que se lleve a cabo la sustitucin del motocompresor deteriorado. Con el fin de proporcionar la mxima proteccin al sistema en el caso de la falla de uno de los compresores debe siempre instalarse un filtro en la lnea de succin del compresor tmdem y un filtro secador del tamao adecuado en la lnea del lquido.
FIG 2.7: COMPRESORES EN TANDEM
35
3.0 ANLISIS DE DAOS MECNICOS. Al examinar esta presentacin, debemos recordar que tanto los compresores que funcionan normalmente como sus sistemas, estn sujetos a algunos de los mismos elementos relacionados con sistemas defectuosos. Todos los sistemas estn sujetos al calor, al barniz, al aceite decolorado y a algn desgaste natural que se manifiesta a travs de riesgos leves. Adems de eso, siempre se encuentra alguna contaminacin en el sistema. Es fsicamente imposible eliminar el 100% de los elementos que contribuyen a la contaminacin del sistema frigorfico. Lo que un profesional precisa es de un sentido desarrollado de lo que es normal y de lo que no lo es. Esta seccin presenta los extremos de los defectos. Sin embargo qu sistema no fall o no present seales de falla? Hasta qu punto esperan poder ver las condiciones de desgaste o de abuso que van a ser descritas? Ese conocimiento de lo normal versus lo anormal deber ser fruto de la experiencia y de la curiosidad natural desarrollada del ingeniero, esto es, no siempre aceptar la llave obvia como el nico medio de salvacin. 3.1 RETORNO DE LQUIDO Es una de las fallas ms comunes que encontramos en los compresores que han sufrido averas mecnicas. El retorno de lquido se produce principalmente cuando el sobrecalentamiento del gas en la succin del compresor est tendiendo a "cero", debido al efecto detergente del refrigerante. l es capaz de remover toda la pelcula de lubricacin de las partes mviles del compresor y, consecuentemente, provocar su rotura mecnica.
FIG 3.1: DAOS EN PISTON
FIG 3.2: DAOS EN BOMBA DE ACEITE
Cuando analizamos las piezas daadas del compresor, podemos observar que el retorno de lquido deja las piezas "limpias", o sea, sin aceite y sin seales de carbonizacin. Es lo que podemos observar en la figura 3.1, donde este compresor sufri avera mecnica debido al bajo valor del sobrecalentamiento.
36
Se percibe que la primera ocurrencia es el "enclavamiento" de los aros de compresin en los pistones, por causa del aumento de la resistencia de friccin provocada por la ausencia de lubricacin. En la figura 3.2, aparece tambin otra parte daada de este mismo compresor, el conjunto bomba de aceite. 3.1.1. Analizando el sobrecalentamiento y subenfriamiento Para esta etapa, necesitaremos dos instrumentos: el termmetro y el manifold (conjunto de manmetros de alta y baja presin). Para verificar el sobrecalentamiento, debemos medir la presin y la temperatura de succin, ambas debern ser obtenidas tanto en la salida del evaporador (sobrecalentamiento til o esttico) como en la succin del compresor (sobrecalentamiento total), principalmente en los sistemas donde la longitud de la lnea de succin es significativa. Utilizando tablas o reglas de presin y temperaturas saturadas del refrigerante en cuestin, tendremos que convertir la presin de succin, que ha sido obtenida a travs del manmetro, en temperatura de evaporacin y con el termmetro mediremos la temperatura de succin. La diferencia entre la temperatura de succin y la temperatura de evaporacin es lo que llamamos sobrecalentamiento. El sobrecalentamiento til o esttico, medido en la salida del evaporador y controlado por la vlvula de expansin, normalmente vara de 3 a 7 grados. El sobrecalentamiento total, medido en la succin del compresor, vara de 8 a 20 grados. El sobrecalentamiento es un mal necesario que evita retorno de lquido al compresor, sin embargo el mismo deber ser mantenido dentro de las condiciones exigidas por el fabricante del equipamiento y compresor. Un sobrecalentamiento muy bajo podr provocar retorno de lquido para el compresor, consecuentemente suceder su rotura mecnica prematura. Por otro lado, un sobrecalentamiento elevado ocasionar altas temperaturas de descargas, carbonizacin del aceite, alta potencia consumida y reduccin de la vida til del compresor. Procedimiento idntico debe realizarse en el caso del subenfriamiento, sin embargo, las medidas debern ser realizadas en la salida del condensador. Utilizando tablas o reglas de presin y temperatura saturadas del refrigerante en cuestin, tendremos que convertir la presin de la lnea de lquido (o de descarga), que ha sido obtenida a travs del manmetro, en temperatura de condensacin y con el termmetro mediremos la temperatura de la lnea de lquido. La diferencia entre la temperatura de condensacin y la temperatura de la lnea de lquido es lo que llamamos de subenfriamiento. El subenfriamiento es necesario para evitar el indeseado "flash gas" (evaporacin instantnea del lquido) en la entrada de la vlvula de expansin.
37
De acuerdo con las buenas prcticas de la refrigeracin, lo ideal es mantener el valor de subenfriamiento variando de 5 a 11 grados. El factor determinante para garantizar un buen subenfriamiento en la lnea de lquido ser la capacidad satisfactoria del condensador de atender todo el calor rechazado del sistema y un buen control de la temperatura de condensacin.
38
3.2. DAO CAUSADO POR GOLPE DE LQUIDO En primer lugar, veamos el dao mecnic o que est tpicamente asociada a las presiones hidrostticas resultantes del golpe de lquido.
FIG 3.3: DAO EN PLATO DE VLVULAS
FIG 3.4: DAO EN VLVULAS
El desmontaje de esos compresores revel la avera de la vlvula de succin (figura 3.3) del conjunto plato de vlvulas (figura 3.4) causada por la tentativa de comprimir refrigerante lquido o aceite, o ambos. Una vez que un lquido es virtualmente no compresible, el golpe resultante daa de modo caracterstico las vlvulas de succin de ese conjunto. En este ejemplo (figura 3.5) pedazos de la vlvula de succin rota han sido encontrados presos contra la vlvula de descarga (figura 3.6) del lado del paso del gas.
FIG 3.5: PEDAZOS DE VLVULA DE SUCCIN
FIG 3.6: DAOS EN PISTONES
39
Ese es un caso muy serio. Ms frecuentemente la vlvula de succin permanece ntegra, mas se produce una fisura radial o se fragmenta cuando se la somete al golpe de lquido.
FIG 3.7 DAOS A BIELA Y PISTON CAUSADOS POR DAO A VLVULA
Este es el conjunto biela y pistn (figura 3.7) retirado del mismo compresor de la figura 3.3. La avera del pistn se produjo cuando entr en contacto con los pedazos de la vlvula rota. Cuando se encuentra este tipo de avera, los cilindros son generalmente daados al punto de precisar ser reparados. De la misma forma, otros compresores pueden presentar daos de la vlvula de succin y descarga del conjunto plato de vlvulas cuando se los somete a casos severos de golpe de lquido. La parte superior del pistn presentar, en general, marcas causadas por el contacto con fragmentos de las paletas. Siempre que observe avera de las paletas, retire el motor y examine cuidadosamente el estator y el rotor. Es posible que fragmentos de las paletas se hayan alojado en el estator del motor o en sus bobinas, donde podrn causar futuros puntos de quema. Este asunto ser explicado con ms detalles en el tem "Problemas Elctricos", pgina 66.
40
3.2.1. CAUSAS DEL GOLPE DE LQUIDO A. Retorno del Refrigerante Lquido al Compresor Debido a Vlvula de Expansin Impropia. Una vlvula de expansin no debidamente sper dimensionada se transforma en una de las principales causas de retorno de lquido y del golpe resultante. Mientras que una vlvula sper dimensionada podr funcionar bien en carga total, podr perder el control cuando trabaje en carga parcial. La razn es que en carga parcial, la vlvula intenta mantener el control en su ajuste de sobrecalentamiento, sin embargo por su puerta sper dimensionada pasa ms lquido que el necesario. Eso superalimenta el evaporador, causando una rpida reduccin en el sobrecalentamiento del gas de salida. En respuesta a eso, la vlvula se cierra hasta que el sobrecalentamiento sea restablecido. En ese punto la vlvula se abre nuevamente para dar paso a una nueva porcin de lquido. Esa condicin de bsqueda (hunting) permitir que el lquido fluya a travs del evaporador y para dentro de la lnea de succin, donde podr entrar en el compresor y causar daos. Es importante notar que algunos productos compactos son intencionalmente proyectados con vlvulas de expansin reguladas para mayores capacidades. En tal caso, la vlvula ha sido cuidadosamente regulada y testada para garantizar que atender los objetivos especficos del proyecto. No confunda ese tipo de seleccin de vlvula con el tipo de vlvula seleccionada en el "campo" y discutida arriba. En muchos casos, algunas vlvulas instaladas en el campo son seleccionadas por personas no expertas. Un tcnico experto debe desconfiar de vlvulas instaladas en el campo. B. Retorno de Refrigerante Lquido Debido a la Carga Reducida Flujo reducido de aire a travs de una serpentina de expansin directa, resultando en el congelamiento de la serpentina. El hielo asla las superficies de transferencia de calor de la serpentina, lo que reduce aun ms la carga que la serpentina realmente percibe. En tal condicin de carga reducida de la serpentina, la vlvula de expansin generalmente no es capaz de un control preciso. De cierta forma es sper dimensionada para el trabajo que est intentando hacer y se comportar de la misma manera como ya ha sido descrito en relacin a la vlvula de expansin impropiamente dimensionada. Un enfriador de agua mostrar los mismos sntomas cuando est muy incrustado o el flujo del agua sea bajo.
41
C. Retorno del Refrigerante Lquido Debido a la Mala Distribucin del Aire en el Evaporador Problema semejante podr encontrarse cuando la distribucin de aire a travs de la fase de un evaporador no sea uniforme. La mala distribucin del aire causa una carga desigual de los circuitos de refrigerante de la serpentina, resultando en una temperatura de succin irregular, sentida por la vlvula de expansin. Eso puede hacer que an una vlvula adecuadamente proyectada "busque", oscile ("hunt"), resultando en un posible retorno de refrigerante lquido a travs de los circuitos poco cargados. La mala distribucin del aire se puede evidenciar por puntos congelados o por la aparicin de puntos de condensacin en la serpentina. D. Migracin de Refrigerante Migracin es el resultado de la condensacin de refrigerante en la parte ms fra del sistema. El refrigerante que circula como vapor se retiene en forma de lquido cuando se condensa en el local ms fro. Generalmente ese local es el compresor o el evaporador cuando las temperaturas ambientes externas son elevadas. La migracin del refrigerante constituye una preocupacin, principalmente en las instalaciones donde el compresor se encuentra instalado en un nivel ms bajo que el del evaporador y/o condensador. Para evitar la migracin de lquido refrigerante proveniente del condensador, se recomienda instalar una vlvula de retencin en la lnea de descarga del compresor. Es interesante tambin colocar un "sifn invertido" en la entrada del condensador. En el caso del evaporador, se recomienda siempre que sea posible hacer la parada del compresor por recoleccin de lquido (pump down system). Sera muy importante tambin instalar un "sifn invertido" inmediatamente en la salida del evaporador, ya que podr haber una prdida a travs de la vlvula solenoide de la lnea de lquido, la que normalmente no posee un cerramiento absolutamente hermtico. Eso significa que, con el tiempo, un gran porcentaje de carga de refrigerante terminar entrando en el evaporador y ser impedida de entrar por la succin a travs del sifn. Obviamente, en caso que esta recomendacin no sea tomada, grandes cantidades de refrigerante lquido retornarn a travs de la lnea de succin y /o descarga, resultando en golpe de lquido y dilucin de aceite. Es importante notar que la migracin de lquido refrigerante para el compresor no se evitar por la existencia de un calentador del aceite del crter. La cantidad de refrigerante involucrada superar la capacidad del calentador y consecuentemente romper el compresor por golpe de lquido.
42
E. Retorno de aceite El retorno de aceite puede ser tan perjudicial como el retorno de refrigerante lquido apenas en trminos de golpe de lquido. Un sistema de tuberas bien proyectado promover un movimiento uniforme del aceite, evitando la acumulacin de golpes nocivos de aceite.
FIG 3.8: DAOS POR RETORNO DE ACEITE
Se debe prestar atencin a las tuberas del sistema, por ejemplo, en los sistemas que deben funcionar por largos perodos de tiempo en carga mnima donde las velocidades del gas necesarios para el movimiento del aceite pueden ser insuficientes. Si un proyecto inadecuado de tuberas permite que grandes cantidades de aceite sean retenidas cuando est en carga mnima, el aceite podr retornar como un golpe cuando el compresor vuelva a trabajar en capacidad ms elevada. Para evitar problemas de velocidad del gas, asociados a la operacin en capacidad mnima, es absolutamente necesaria que las prcticas aceptadas de proyecto y de dimensionamiento de las tuberas sean estrictamente seguidas. El propsito principal del aceite en un sistema de refrigeracin es el de lubricar las partes mviles del compresor. La operacin de sistemas de control de aceite, principalmente con compresores en paralelo, es uno de los temas menos comprendidos del sistema en la refrigeracin. Muchos ingenieros y tcnicos de mantenimiento creen que el separador de aceite, el reservorio y los reguladores de nivel de aceite (boyas) son las que determinan el nivel de aceite de los compresores. Este es un concepto equivocado!
43
Es importante notar que la adicin de un separador de aceite, reservorio y reguladores de nivel de aceite no reducir la cantidad de aceite en un sistema proyectado, instalado y operado adecuadamente. El separador de aceite sirve para minimizar la cantidad de aceite que entra en el sistema. Una vez que el equilibrio entre la cantidad de aceite que entra en el sistema y la que retorna al compresor es alcanzado, el reservorio de aceite y el regulador de nivel sirven solamente como depsito del exceso de aceite. Cualquier alteracin en las condiciones de operacin del sistema que rompa el equilibrio establecido (aceite entrando vs. aceite saliendo) ser corregido o no, por el sistema de control de aceite dependiendo de las condiciones en las que el sistema se encuentra. La eficiencia de un separador de aceite tiene poco efecto en un sistema de refrigeracin, en caso de que este sistema haya sido proyectado inadecuadamente, dimensin de tuberas incorrecta o est con su mantenimiento mal hecho. Cuando estos hechos ocurren, tendremos aceite en exceso en las tuberas del sistema debido a la velocidad insuficiente del refrigerante que es necesaria para cargar el aceite de vuelta al compresor. Es para este tipo de problema de aplicacin que el sistema de control de aceite surgir para "acomodar el exceso de aceite. El exceso se notar cuando el sistema controlador acte como un retardador y limitador de la cantidad de aceite en circulacin en la tuberas entre los ciclos de deshielo (la velocidad del refrigerante, terminado el deshielo, es muy alta y "barrer" el aceite que qued perdido por el sistema de vuelta para el compresor). Niveles de aceite en el compresor que suben drsticamente despus del final del ciclo de deshielo son indicativos de alguna anormalidad en el sistema. El problema debe ser identificado y corregido. El exceso de aceite disminuye la capacidad de cambio de calor en el evaporador y provoca el golpe de aceite daando el compresor. Los compresores conectados en la misma tubera de descarga y de succin no recirculan exactamente la misma cantidad de aceite, no todos los compresores tienen el mismo padrn de desgaste o los mismos perodos de funcionamiento. El propsito del sistema de control de aceite es el de compensar las diferencias moderadas entre la tasa de recirculacin de los compresores individualmente debido al tamao, tiempo de funcionamiento y desgaste de estos compresores. Existen diferencias moderadas en la cantidad de aceite que retorna a cada compresor a travs de la lnea de succin relativa a la cantidad que sale del mismo compresor a travs de las lneas de descarga individuales. Compresores reciprocantes funcionando normalmente recirculan algo entre el 1% y el 3% de aceite por Kg. de refrigerante. Muchos "racks" tienen compresores diferentes instalados en un mismo "colector" de succin y de descarga para que sean operados selectivamente basados en la demanda de carga.
44
E.1. Prcticas de Tuberas Para Garantizar Un Buen Retorno de Aceite La tubera instalada apropiadamente es una de las llaves del xito en el retorno de aceite. Algunas prcticas bsicas deben aplicarse principalmente cuando se instala un sistema ramificado de tuberas. La primera regla es utilizar sifones de aceite en la base de cada tubo "elevador" de succin, de descarga y de la lnea de lquido, si es necesario. Disminuir el dimetro del tubo "elevador" para aumentar la velocidad del gas para 7.0 m/s o ms, garantizando el arrastre de aceite. Disminuir el dimetro de las tuberas no solamente aumenta la velocidad del gas como tambin aumenta la cada de presin en la lnea. La alta velocidad es necesaria para facilitar el movimiento de subida del aceite por el tubo. La segunda regla es que la tubera horizontal tiene que estar apoyada y en declive por lo menos de 20 mm a cada 6 metros de longitud hasta el compresor para retornar el aceite. Por causa de esta compensacin de presin necesaria, velocidades cercanas a 2,5 m/s son normalmente encontradas en largos trechos de tubos horizontales. La tercera regla prctica es asegurarse que las vlvulas de expansin termostticas estn adecuadamente ajustadas. Un sobrecalentamiento mayor que el normal disminuye la velocidad del gas en la salida del evaporador, dificultando el escape del aceite y disminuyendo la eficiencia del cambio de calor. Operando el sistema en la temperatura de saturacin inferior a la determinada en el proyecto, tambin disminuir la velocidad del gas de succin dificultando el arrastre del aceite, adems de disminuir tambin la capacidad del compresor y alterar toda la perfomance del sistema frigorfico.
45
3.3. DEFECTOS DE LUBRICACIN Dentro de las categoras comunes de problemas de lubricacin del compresor estn la dilucin del aceite, la prdida de aceite y la viscosidad reducida del aceite debido al sobrecalentamiento del compresor. 3.3.1. Dilucin del Aceite Probablemente, el problema ms comn de lubricacin es la dilucin del aceite. Como el aceite posee una gran afinidad con el refrigerante se puede fcilmente entender cmo ste se puede diluir excesivamente por el refrigerante durante las paradas prolongadas, haciendo con que pierda gran parte de sus calidades de lubricacin. Y dentro de ciertas bandas de temperatura normal, dependiendo del tipo de aceite, puede ocurrir que la mezcla de aceite y refrigerante se sature, causando la separacin de los dos fluidos. La mezcla ms densa, rica en refrigerante, busca la parte inferior del carter, mientras que la mezcla menos densa, rica en aceite busca la parte superior. Adems de eso, cualquier refrigerante que haya migrado y condensndose en el evaporador va a diluir ms aceite en el arranque. Cuando se produce el arranque en un compresor con exceso de refrigerante en el crter, una mezcla rica en refrigerante es succionada por la bomba de aceite. Siendo un excelente solvente, el refrigerante lava el aceite de las bancadas. Adems el aceite altamente diluido forma mucha espuma y puede hacer que la bomba de aceite pierda realmente su capacidad de bombear por algn tiempo, despus de la presin del crter ser reducida en el arranque. Agregue a esa mezcla un golpe secundario de refrigerante migrado del evaporador y el escenario estar montado para una falla mecnica, debido a una severa dilucin del aceite y a un lavado con refrigerante. Las calidades de lubricacin mnimas del aceite espumoso, unidas a un flujo pequeo, o an inexistente de aceite de la bomba y la accin de lavado de refrigerante lquido de la dilucin, ocasionarn riesgos en las superficies de las bancadas, cigeal, cilindros y conjuntos biela y pistn. El grado de desgaste que se produce durante cualquier arranque depende de la miscibilidad aceite y refrigerante. La avera de la bancada causada por la excesiva dilucin del aceite se limita generalmente a las bancadas de la biela ms cercanas a la bomba de aceite. Las dems bancadas pueden no presentar dao porque la porcin de refrigerante de la mezcla podr fluir a travs de las bancadas de las bielas ms cercanas a la bomba de aceite antes de que la mezcla alcance la extremidad del circuito de lubricacin, lo que permitir la lubricacin adecuada de esos sectores.
46
FIG 3.9: DAOS SOBRE LOS CIGEALES
Estos son cigeales que han sido sometidos a un lavado de refrigerante. El punto importante de esa observacin (figura 3.9) es la forma por la cual el metal de las bielas de aluminio est literalmente esparcido en la superficie del cigeal. Los asientos de las bielas en el cigeal no presentan cualquier decoloracin caracterstica proveni ente de la temperatura porque el fallo sucedi casi que instantneamente y el refrigerante en evaporacin dentro del crter y de los orificios de lubricacin absorbieron la mayor parte del calor resultante de la friccin. En un fallo tan rpido cuanto ste, el cigeal no se recalienta.
FIG 3.10: DAOS EN BIELA Y CIGEAL
Una biela del mismo compresor (figura 3.10) presenta una mancha semejante de aluminio de las superficies del cigeal. Nuevamente la biela presenta una pequea o ninguna decoloracin causada por el calor.
47
FIG 3:11: DESGASTE EXCESIVO EN PISTONES DEL COMPRESOR
Enclavamiento de los aros de compresin en los pistones y gran desgaste de los pistones (figura 3:11), son comunes cuando se produce una excesiva dilucin de aceite y retorno de refrigerante. El motivo de ese tipo de falla se debe al hecho de que si una alta dilucin est producindose debido a un lavado con refrigerante migrado, las paredes superiores del cilindro empiezan a desgastarse y eso resulta en la eventual traba y rotura del pistn dentro del cilindro o camisa.
FIG 3.12: DAOS DIFERENTES SOBRE PISTONES
La parte superior de estos pistones (figura 3:12), han sido rayadas cuando la prdida del material de la biela result en holgura suficiente para el pistn golpear en las lminas de succin del conjunto plato de vlvulas.
48
FIG 3.13: DAOS EN BANCADA
La bancada localizada en la extremidad de la bomba (figura 3.13), presenta manchas semejantes del material de los bujes de la bancada. De esa aplanacin, se hace aparente que las fallas ocasionadas por la dilucin excesiva del aceite son tales que el metal de las superficies de contacto opuestas intenta fundirse, produciendo el aspecto manchado, con un indicio muy pequeo de calor excesivo despus del punto de la falla. 3.3.1. A. Causas de la Dilucin del Aceite La migracin de refrigerante dentro de un circuito de refrigeracin ocioso es una de las principales causas de la dilucin de aceite. Conforme discutido anteriormente, el vapor refrigerante migra para la parte ms fra del sistema por donde eventualmente se condensa. Eso continuar hasta que la relacin presin/temperatura del refrigerante sea ecualizada a travs de todo el sistema. Esa migracin para el compresor es auxiliada por la afinidad aceite /refrigerante, comentado anteriormente. Como el compresor est construido por una gran masa de hierro fundido, es el ltimo a enfriarse en la parada y es tpicamente el ltimo componente del sistema de refrigeracin a calentarse a medida que la temperatura ambiente se eleva. Consecuentemente, el compresor es frecuentemente la parte ms fra del sistema despus de varias horas de parada del equipamiento. En el compresor, el lado del motor es un local donde el refrigerante emigrante se puede recoger y condensar. Adems, como todos los aceites refrigerantes comnmente utilizados tienen afinidad con el refrigerante, la dilucin se produce
49
fcilmente a no ser que se emplee un dispositivo preventivo para reducir afinidad aceite/refrigerante. Para combatir ese proceso la mayora de los compresores est equipada con resistencia de crter. Ese dispositivo preventivo funciona para mantener la temperatura del aceite del crter entre 40 - 60C (max. 70C) para reducir la afinidad del aceite con el refrigerante, evitndose, as, la migracin de lquido para el compresor. Es importante que el crter est siempre calentando el aceite, a travs de la resistencia del crter, principalmente durante las paradas prolongadas del compresor. Vea en la figura abajo la importancia de la utilizacin de la resistencia del crter, la que a travs del recalentamiento del aceite, disminuir la miscibilidad (solubilidad) aceite y refrigerante. No es funcin del calentador de aceite evitar la dilucin por refrigerante resultante de migracin de otras partes del sistema o vaporizar la cantidad de refrigerante ya en dilucin en el compresor. 3.3.2. Prdida de Aceite La prdida de aceite no permite que el cigeal del compresor reciba lubricacin o enfriamiento suficiente, lo que resulta en la generacin de una cantidad excesiva de calor y desgaste en los agujeros de las bielas.
FIG 3.14: DAOS EN CIGEALES
Compare estos cigeales (figura 3.14) con el de la figura 3.9, y observe la diferencia de color. El color oscuro se debe al calor de la friccin resultante de la prdida de lubricacin. Observe tambin la apariencia de las superficies del cigeal. Esas superficies muestran ralladuras finas, en vez de aluminio esparcido, que particularizaba el lavado por refrigerante.
50
Aunque las finas ralladuras pueden tambin resultar de suciedad en el sistema, la principal diferencia en esos dos cigeales es la decoloracin por el calor y el tiempo ms largo antes de la falla. Existen varias causas para la prdida de aceite del compresor. Algunas de las causas comunes son ciclaje corto, excesiva espumacin del aceite y largos perodos de funcionamiento en carga mnima, aliada a un proyecto inadecuado de la tubera. Durante largos perodos de ciclaje corto, el compresor puede bombear aceite para dentro del sistema en una proporcin mayor del que est retornando. Eso, lgicamente, trae como resultado un nivel de aceite reducido. El ciclaje corto puede ser causado por baja carga de refrigerante lo que hace que el compresor entre en ciclo por el presostato de baja presin, por el estrecho ajuste en el diferencial del termostato de control, por las condiciones de carga mnima, etc. Todas esas condiciones son acompaadas de una baja masa de flujo de refrigerante lo que, por su vez, resulta en baja velocidad del gas. Si el sistema est sujeto a fluctuaciones rpidas de carga, lo que causa arranques y paradas frecuentes, el ciclaje podr eliminarse a travs del empleo de un sistema de control de capacidad. La espumacin excesiva dentro del crter del compresor es otra causa de prdida de aceite. Cuando el aceite hace espuma dentro del crter, l ser arrastrado por el gas refrigerante y comprimido para dentro del sistema. Si la espumacin persiste, es posible que el nivel de aceite pueda caer acentuadamente. Cierta cantidad de espuma puede ser esperada cuando se da el arranque en un compresor. An ms, como el refrigerante en exceso ha sido retirado del aceite (por la ebullicin), la espumacin disminuir si el control del flujo de refrigerante del sistema es adecuado y si se est usando el tipo correcto de aceite recomendado por el fabricante. La espumacin persistente tiene dos causas principales: o se est usando un aceite inadecuado, o el aceite del crter se est diluyendo por refrigerante lquido. La causa del retorno de refrigerante lquido al compresor se encuentra discutida ms bajo "Causas del Retorno de Lquido" o "Migracin". En los compresores de 2 a Generacin se recomienda que el retorno de aceite proveniente del separador de aceite se haga por el lado del motor. Siendo as, el aceite ser enfriado por el gas de la succin y centrifugado por el motor elctrico. Con la centrifugacin, el mismo ser desgasificado y disminuir el efecto indeseado de la espumacin.
51
3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIN DEL SISTEMA Algunos de los contaminantes ms frecuentemente encontrados en los sistemas de refrigeracin son: humedad, xido de cobre, suciedad, etc. En esta seccin analizaremos el efecto de los xidos. 3.4.1.xidos Una fuente de suciedad y de aire ( juntamente con la humedad del aire) en una operacin normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona aceite al compresor. Como el aceite posee fuertes caractersticas oxidantes y puede fcilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el cambio de aceite del compresor. Los xidos pueden aparecer bajo la forma de: xido frrico (Fe203) xido ferroso frrico (Fe204) xido cuproso (Cu20) xido cprico (CuO) (xido de hierro rojo) (xido de hierro negro) (xido de cobre rojo) (xido de cobre negro)
A continuacin se pueden apreciar (figura 3:15), la contaminacin en los filtros de aceite de dos mquinas diferentes durante sus respectivos mantenimientos.
FIG 3.15: CONTAMINACION DE FILTROS DE ACEITE
52
Ninguna tentativa debe ser hecha por el tcnico para determinar, a travs de la coloracin, el contaminante exacto. Eso debe ser hecho por el anlisis qumico. Adems, debido a la combinacin de contaminantes, el color negro bsico del producto resultante que ver le dar pocos indicios referentes al origen.
FIG 3.16: DAOS POR CONTAMINANTES
Esta figura 3.16 compara las condiciones de 3 filtros de aceite. El filtro de arriba est limpio, mientras que el del centro y el de abajo estn contaminados. El contaminante es un xido que ha sido retirado de las paredes del tubo o de dentro del compresor por el refrigerante y llevado al crter, donde ha sido depositado en la superficie de los filtros. Est claro que un filtro obstruido priva el flujo de aceite a ser arrastrado por la bomba de aceite para una adecuada lubricacin de las bancadas, cigeal, biela y pistn, etc., causando una rotura mecnica prematura del compresor. La caracterstica de ese tipo de desgaste es semejante a aquella causada por la prdida de aceite de la figura 3.7. Muchas veces es posible ver fragmentos del material oxidado enclavado en las superficies de las bancadas. La extensin del dao depende de la reduccin del flujo del aceite. La bancada intermedia (principal) y los agujeros de las bielas ubicadas en la extremidad del pasaje de aceite en el cigeal sern afectados en primer lugar. El compresor de la figura 3.16 sufri exactamente este tipo de rotura mecnica justamente porque el filtro de arrastre de aceite estaba atascado por xidos, aunque el carter estuviese con el nivel de aceite hasta la mitad de la altura del visor, por causa de la obstruccin del filtro, no hubo lubricacin de las partes mviles del compresor. 3.4.1. A. Causas de la Presencia de xidos La formacin de xidos en las paredes internas de los tubos se produce cuando el calor, aplicado por el soldador, se aplica en la presencia de aire. La oxidacin se evita dislocando el aire dentro del tubo con un gas inerte, tal como el nitrgeno seco, antes de aplicar el calor. Se obtiene una atmsfera rica en nitrgeno dentro del tubo colocando una cinta engomada sobre la extremidad abierta del tubo, opuesta a la conexin de nitrgeno. 53
Se hace un pequeo agujero en la cinta y se ajusta el flujo de nitrgeno hasta que se pueda sentir el gas escapando por el agujero. Esta presin, a ser aplicada con nitrgeno seco, deber regularse en torno de 1 psig. En el caso de encontrarse vestigios de esos xidos en el sistema frigorfico, los mismos podrn ser retirados instalando un filtro para limpieza en la lnea de succin para retener el material antes de que pueda entrar en el compresor. El aceite es entonces cambiado, conforme sea necesario, hasta que quede limpio. Siempre se recomienda la instalacin de un filtro en la succin del compresor para limpieza en los casos en los que el evaporador est distante del compresor, ya que solamente el filtro secador de la lnea de lquido no garantiza la total limpieza del sistema. 3.4.2. Cobreamiento (copper plating) Las piezas en las que el revestimiento de cobre se encuentra ms frecuentemente son las piezas de tolerancias rgidas que funcionan a altas temperaturas, como el conjunto plato de vlvulas del compresor, el cigeal y la bomba de aceite. El origen del revestimiento est en el sistema de tuberas.
FIG 3.17: FORMACIN DEL COBREAMIENTO
La superficie de las pistas de sellado de las lminas de succin del conjunto placa de vlvulas presenta la formacin del cobreamiento (figura 3:17). El motivo ha sido ocasionado por el exceso de humedad contenida en la instalacin. Los compresores del tipo abierto tambin sufren con la formacin del cobreamiento en el sello mecnico, reduciendo su eficiencia de sellado cuando los copos de cobre quedan enclavados en la cara de los anillos de grafito. Tpicamente, el dao adicional se produce cuando los operadores o tcnicos de mantenimiento rearman el presostato de aceite varias veces para continuar con el compresor en funcionamiento, sin percibir que hubo prdida completa de lubricacin forzada dentro del compresor.
54
FIG 3.18: PARTES CON EXCESO DE COBRE
En esta ilustracin (figura 3.18), la bomba de aceite se encuentra altamente revestida de cobre. Para funcionar adecuadamente, una bomba de engranajes como sta precisa construirse dentro de tolerancias muy rgidas. En consecuencia, un depsito de metal en las piezas de la bomba puede cerrar los pequeos espacios (holguras), provocando desgaste y trabamiento del engranaje de la bomba y eventual avera mecnica. Despus que eso se produce, hay una gran probabilidad de que ocurra una avera adicional de las bancadas, cigeal y del conjunto biela y pistn, aunque el compresor se apaga debido a la falta de aceite poco tiempo despus. 3.4.2. A. Causas del cobreamiento (copper plating) El encobrado se da en dos fases. Primeramente, el cobre se disuelve en los subproductos de una reaccin aceite/refrigerante. La cantidad de cobre disuelto se determina por la naturaleza del aceite, por la temperatura y por la presencia de impurezas. En la segunda fase, el cobre disuelto es depositado en las partes metlicas, en una reaccin electroqumica subsiguiente. El denominador comn, tanto de la disolucin como de la deposicin del cobre, es la alta temperatura. Un segundo factor para la formacin del cobreamiento es el uso de aceite impropio. Ciertos aceites reaccionan ms fcilmente con los refrigerantes que otros, bajo altas temperaturas, ocasionando la disolucin del cobre. Finalmente, la presencia de aire, humedad y otros contaminantes, todos aceleran la deposicin de cobre. Para evitar fallas repetidas por causa de la formacin del cobreamiento, analice y corrija la causa o las causas de las altas temperaturas de operacin, use apenas aceites recomendados por el fabricante y evacue el sistema dos o tres veces para garantizar la remocin del aire y de la humedad. Se recomienda tambin la instalacin de filtros secadores con alto poder en la absorcin de humedad.
55
3.4.3. Aceites Impropios La eleccin de los aceites para el compresor por el fabricante es un proceso mucho ms detallado de lo que la mayora de los tcnicos de mantenimiento pueda imaginar. Los aceites son elegidos conforme sus componentes analticos para atender los objetivos de lubricacin adecuada dentro de ciertas bandas de temperatura y con estabilidad qumica. Otras propiedades, como el punto "analine" que afecta el sellado y la dilatacin del anillo "o'ring" y aquellos que limitan la estratificacin del aceite/refrigerante en las bandas ms bajas de temperatura de funcionamiento del sistema, tambin deben ser consideradas. Solamente aceites testados y recomendados pueden ser usados con total seguridad por largo tiempo y sin problemas. Otros aceites tambin pueden ser usados con xito, pero no es prctico para ningn fabricante testar todos los aceites disponibles para determinar su adecuacin para uso prolongado.
56
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA La presencia de agua en forma de humedad en un sistema frigorfico puede llevar a otras contaminaciones debido a la formacin de oxidacin, a la corrosin, a la descomposicin del refrigerante, o al deterioro en general. Alindose a cada uno de esos problemas con el consecuente dao que podr ocasionarse con su presencia, otras fallas podrn tornarse obvias. Calor excesivo por motivo de la friccin, encobrado (copper plating) y desgaste innecesario de las superficies de precisin en contacto, todo eso puede estar unido a ese contaminante. Adems la formacin de hielo en la vlvula de expansin restringir el flujo de refrigerante o lo interrumpir completamente. En algunos casos podr ocurrir la formacin de hielo alrededor de las paredes internas de la serpentina del evaporador, dificultando el cambio de calor entre el refrigerante con el ambiente que ser enfriado. Uno de los medios de detectar la presencia de humedad en un sistema es a travs del anlisis del aceite lubrificante del compresor. Se debe retirar una muestra de aceite y enviarla a un laboratorio especializado en anlisis de aceite. La cantidad de humedad contenida en el aceite no deber exceder 50 ppm. En una instalacin que haya sido adecuadamente instalada y deshidratada no existe virtualmente ninguna forma de que la humedad represente un problema inicial en cualquier sistema frigorfico. Si hay una prdida en un enfriador de agua (chiller), de forma que entre agua en el sistema de refrigeracin, la prdida resultante de refrigerante sera aparente mucho antes de que la humedad pueda convertirse en problema. 3.5.1. Causas de la Humedad La principal causa o fuente de contaminacin por humedad la representa el aire introducido en el sistema durante la instalacin de las tuberas de cualquier lnea de refrigerante. Otra forma de introduccin de humedad en el sistema son los aceites refrigerantes inadecuadamente manipulados y usados como sustitucin del aceite del compresor por el personal tcnico responsable. Eso podr evitarse siguiendo las recomendaciones del fabricante en relacin a la utilizacin correcta del aceite y realizando su cambio peridico. Sin mtodos apropiados de evacuacin y deshidratacin del sistema frigorfico, cantidad suficiente de agua para inducir la corrosin y acelerar la formacin de otras formas de contaminacin descritas anteriormente podr permanecer en las lneas de refrigerante.
57
FIG 3.19: ATAQUES DE LA HUMEDAD AL CIGEAL Y BANCADA
Adems del anlisis de la cantidad de agua contenido en el aceite, la humedad tambin podr ser detectada con el empleo de visor de lquido con indicador de humedad, instalado en la lnea de lquido. Un procedimiento comn de campo usado para la remocin de la humedad de un sistema es el mtodo de evacuacin seguida de la "rotura del vaco". Se recomienda romper el vaco cuando la evacuacin llegue cerca de 500 micrones de mercurio. Realizar este procedimiento por lo menos dos veces utilizando nitrgeno seco, ya que el mismo absorber lo restante de la humedad contenida en el sistema y tambin reducir el tiempo necesario para deshidratacin. Es importante recordar que la remocin de la humedad residual de un sistema exigir un largo proceso de evacuacin en caso de que no se haga la rotura del vaco. A 711 mm de Hg. (50.800 micrones de mercurio), el agua hierve a aproximadamente 38C. Obviamente, es impracticable aumentar la temperatura de todo el sistema arriba de 38C. El nico medio prctico para deshidratar eficazmente un sistema contaminado con humedad es el empleo de una bomba de vaco capaz de producir una "depresin" (presin efectiva negativa) inferior a 250 micrones de mercurio. El factor tiempo para la remocin del agua es frecuentemente ignorado. Lleva tiempo evaporar el agua retenida en un sistema usando apenas el calor que llega de las temperaturas ambientes. Recurdese que el agua est cambiando de estado y que existe una carga latente al evaporarse (hervir) el agua. Se recomienda verificar, a travs de un vacumetro confiable, el nivel del vaco realizado en el sistema. Otra consideracin importante es el tamao de la bomba de vaco. Una bomba muy grande puede reducir la presin tan deprisa que el agua se congele, hacindose casi imposible su remocin. Existe tambin, la posibilidad de ocurrir daos en ciertas partes de la serpentina o de las tuberas, en caso de que haya congelamiento.
58
3.6 CONTAMINACIN EN LA INSTALACIN (POR SUCIEDAD O POR AIRE) Materiales extraos, tales como suciedad, flujo de soldadura, o productos qumicos, junto con el aire, producen desequilibrios qumicos que provocan la ruptura de las molculas de aceite. Esa condicin, aliada al calor oriundo de las altas temperaturas de descarga del sistema y de las temperaturas de friccin, puede resultar en la formacin de cidos, incrustacin (lodo) o en una combinacin de ambos.
FIG 3.20: EFECTOS DE LA CONTAMINACIN POR SUCIEDAD
Asociada a la creciente friccin que ese proceso puede producir, el sistema entero inicia un proceso de autodestruccin. Adems de los problemas bsicos introducidos, reacciones qumicas ms complejas resultan en la formacin de xidos y de los elementos necesarios para el cobreamiento (copper plating). 3.6.1. Causas de la Contaminacin por Suciedad y por Aire Adems de la humedad, la suciedad y el aire provenientes de malas prcticas de instalacin pueden ocasionar problemas serios despus de que el sistema es colocado en funcionamiento. Se puede evitar que la suciedad entre en el sistema frigorfico, certificndose de que solamente tubos limpios y deshidratados se estn utilizando en los sistemas construidos en el campo. Evacuacin adecuada y pasaje de nitrgeno seco en la tuberas (aprox. 1 psig) durante el proceso de soldadura de los tubos evitarn los problemas causados por el aire (oxidacin). Una fuente de suciedad y de aire (juntamente con la humedad del aire) en una operacin normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona aceite al compresor. Como el aceite posee fuertes caractersticas oxidantes y puede fcilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el cambio de aceite del compresor.
59
3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR El sobrecalentamiento del compresor y el resultante recalentamiento del aceite provocan que el aceite pierda su viscosidad. Con la viscosidad reducida, el aceite no puede lubricar las partes mviles adecuadamente. La falta de lubricacin, por su vez, puede hacer que las superficies de las bancadas se recalienten excesivamente, resultando en desgaste intenso, adherencia de las partes y carbonizacin del aceite. Un hecho que tpicamente acompaa el recalentamiento del compresor es el desgaste del pistn. Dado que el ndice de expansin trmica del pistn de aluminio es mayor que el del cilindro de hierro fundido, el pistn virtualmente se torna mayor que el dimetro interno del cilindro en altas temperaturas, haciendo con que el pistn se desgasta y no pueda trabajar. En muchos casos, el rea de trabajo de los aros no es daada porque el enclavamiento del pistn sucede antes de que pueda ocasionarse el dao de esa rea.
FIG 3.21: CARBONIZACIN DEL PLATO DE VLVULAS
En la figura 3.21se ilustran ciclos bien iniciales de carbonizacin del plato de vlvulas. La alta temperatura de descarga puede originar que el aceite se carbonice en el conjunto plato de vlvulas, principalmente en las pistas de las lminas de alta presin. A la derecha de la figura se observa un plato de vlvulas bastante daado por la alta temperatura de descarga. En casos extremos, el aceite carbonizado puede restringir el movimiento de la lmina, ocasionando el pasaje del gas de descarga de vuelta para la succin. Eso confiere una presin decreciente constante al pistn, tanto en el curso de admisin como en el de compresin.
63 60
FIG 3.22: PISTONES DAADOS POR CAIDE DE PRESIN
El pistn del conjunto biela y pistn superior (figura 3.22), por ejemplo, ha sido sometido a ese tipo de presin decreciente constante. La parte inferior de la superficie de la bancada del eje del pistn qued sin lubricacin, lo que produjo un desgaste excesivo. La lubricacin del eje del pistn depende de la reversin de carga en el eje. En el curso de compresin, la superficie inferior de la bancada es cargada, permitiendo que la nube de aceite penetre en el espacio entre el eje y la superficie superior de la bancada. Despus de que el pistn invierte el curso, la carga se transfiere para la superficie superior de la bancada permitiendo que el aceite penetre en el espacio entre el eje y la superficie inferior de la bancada. Cuando un pistn est bajo presin decreciente constante, esa transferencia de carga para la superficie superior de la bancada no se produce y la superficie inferior de la bancada no recibe lubricacin adecuada.
FIG 3.23: CONJUNTO BIELA/PISTN DAADO
Este conjunto biela / pistn (figura 3.23), ha sido retirado de un compresor en el cual la bomba de aceite estaba intacta y aparentemente en razonables condiciones de funcionamiento.
64 61
El color oscuro del pistn se debe evidentemente al calor en el compresor resultante de la mala calidad de lubricacin del aceite sper recalentado, con su resultante decoloracin, o de alguna otra fuente de calor. La biela se rompi cuando se qued adosada en el cigeal. Despus de que la biela haya sido quebrada y desprendida del eje, la parte superior ha sido arrojada para dentro del pistn, quebrando un pedazo de la pollera.
FIG 3.24: BIELAS DAADAS POR CALOR EXCESIVO
Estas son bielas que han sido retiradas de otro compresor (figura 3.24). Noten el aspecto de la superficie de contacto con el cigeal. La superficie presenta finas ranuras, diferentemente de la apariencia manchada, caracterstica de lavado. El calor excesivo que acompa esta falla se evidencia por el oscurecimiento de la biela en el rea adyacente a la de la superficie que entra en contacto con la superficie del cigeal. 3.7. A. Causas de Elevadas Temperaturas de Descarga del Compresor Entre las causas comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se encuentran la alta razn de compresin (baja presin de succin y alta presin de descarga), baja carga de refrigerante y control de la capacidad del compresor abajo de sus lmites de proyecto. Cada una de esas condiciones lleva al mismo resultado bajo flujo de la masa de refrigerante. Como el calor del motor y el calor de friccin producido por un compresor estn siempre presentes, cualquier condicin que reduzca el flujo de gas refrigerante abajo del mnimo exigido por el proyecto priva al compresor del enfriamiento necesario, produciendo una condicin de elevadas temperaturas de descarga del compresor. En el caso de que eso ocurra, verifique las temperaturas del aceite y descarga. La temperatura del aceite se toma en la superficie externa del carter. De la misma forma, la temperatura de descarga se toma en la superficie del tubo de la lnea de descarga, a una distancia equivalente a 10 cm. de la vlvula de servicio de alta presin.
62 65
Esas temperaturas deben tomarse en superficies planas y limpias, libres de pinturas, corrosiones, etc. El termmetro debe estar firmemente fijado en la superficie y aislado para obtenerse la mejor lectura posible. Las lecturas obtenidas no sern precisas debido a las prdidas de conduccin de calor a travs del metal. Esta es una consideracin importante al utilizarse las orientaciones sobre las temperaturas mencionadas ms abajo. La viscosidad del aceite se minimiza cuando el aceite llega a una temperatura entre 85C y 95C. Cualquier lectura de temperatura del aceite dentro de esa banda, agranda las probabilidades de que las pelculas de aceite se destruyan, resultando un contacto de metal con metal y eventual fallo mecnico. La temperatura de descarga, por otro lado, no debe exceder 125C, ya que si no la temperatura en el rea de los cilindros del compresor puede estar aproximndose a un punto que puede ser prejudicial al aceite. Esa banda de temperatura no debe encararse como una estricta lnea divisoria entre el bien y el mal. El proceso de descomposicin del aceite se extiende sobre una amplia banda de temperatura y en las bandas citadas, ese proceso est en un estado de descomposicin acelerada. Es esa la razn por la cual esa banda de temperatura es crtica y sujeta a muchas otras variables. Una alta razn de compresin generalmente se atribuye a problemas con el condensador, problemas con el evaporador, al inadecuado control del sistema, o a una combinacin de esos tres problemas. La solucin para ese problema es verificar la limpieza del evaporador y del condensador, la tasa de flujo de aire o de agua del condensador y del evaporador y las temperaturas de entrada y de salida del agua o del aire. Adems de eso, el funcionamiento y el control del sistema deben ser estrechamente controlados para identificar cualquier otra forma de funcionamiento que pueda contribuir al bajo flujo de la masa de refrigerante. Por otro lado, la baja carga de refrigerante se caracteriza por la presencia de burbujeo de gas en el visor de la linea de lquido, por la baja presin de succin y por el gas de succin altamente sper recalentado. Est claro que la solucin para ese problema es agregar refrigerante al sistema. Obviamente, antes de eso, se debe determinar la causa de la prdida de refrigerante. Finalmente, la colocacin de control de capacidad de un compresor abajo de la capacidad mnima especificada por la Bitzer, podr ocasionar una masa de flujo de refrigerante menor que el exigido para el adecuado enfriamiento del compresor. La solucin es limitar el control de capacidad del compresor para aquella especificada por la Bitzer para las condiciones existentes de proyecto del sistema.
66 63
4.0 ANLISIS DE DAOS ELCTRICOS PROBLEMAS ELCTRICOS La primera reaccin del personal de mantenimiento al ver por primera vez una quema de motor en un compresor es juzgar que, o el motor o algn componente del sistema elctrico fall. Aunque a veces es difcil de probar, ese no es generalmente el caso. La mayora de las quemas de motor producidas estn relacionadas con el sistema frigorfico, tales como las reas anteriormente discutidas. Todas las tentativas deben hacerse para determinar la causa de la falla, antes de pensar que el motor estaba con problemas. Si el dispositivo de proteccin del motor y otras protecciones elctricas que puedan existir, tales como: rel de sobrecarga, disyuntor motor, rel de falta de fase, etc., estaban funcionando adecuadamente, es extremamente difcil que una falla catastrfica se deba apenas a medios elctricos. 4.1. PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELCTRICO Algunos de los problemas comunes del compresor relacionado con la parte elctrica se originan en la falta de fase en una de las tres fases, del bajo voltaje (sub tensin), de bobinamientos en cortocircuito, de sper recalentamientos, de arrastre del rotor y de problemas de comando elctrico. Cuando un motor fall, se recomienda que los bobinamientos se limpien para su inspeccin. Su apariencia generalmente llevar a la causa aparente de la falla. Antes de continuar, los bobinamientos del estator de un motor trifsico, de cuatro polos debern examinarse. La identificacin de los bobinamientos de cada una de las tres fases es importante al diagnosticarse un problema del motor. Los motores se encuentran disponibles con 3, 6, 9 y 12 cables. An ms, independientemente del nmero de cables, la apariencia general del bobinado del
estator de esos motores es la misma.

En la figura 4.1 se ilustra la disposicin de la bobina del estator de un motor trifsico, de cuatro polos. Para este propsito, las cuatro bobinas o polos, de cada una de las tres fases tienen el mismo color, para facilidad de identificacin. Observe que las bobinas de las tres fases aparecen en la serie de colores: amarilla, que representa una fase, y que se repite a cada intervalo de 90 grados; azul, que representa otra fase; y rojo, que representa la ltima fase, que tambin se repite a cada intervalo de 90 grados.
64 67
Los bobinamientos de la fase, figura 4.2, de un motor tpico son tambin fcilmente identificados porque cada enrolamiento es separado de los otros por una barra aislante.
FIG 4.1: DISPOSICIN DE BOBINAS
FIG 4.2: IDENTIFICACIN DE BOBINAS
4.1.1. Quema Completa Hay mayor probabilidad de producirse una quema completa cuando el motor est en la posicin de parada. En el momento en que el motor se energiza, las demandas elctricas y fsicas sobre los bobinamientos son las ms fuertes (figura 4.3). Si en esa ocasin la tensin es baja o el compresor est mecnicamente trabado, el motor se quemar, a no ser que los rels de sobrecarga sean disparados dentro de un espacio de tiempo muy corto. Cuando un motor se quema en la posicin parada, la holln y otros subproductos de la quema quedan confinados en el lado de succin del sistema. Eso podr ayudarlo en su diagnstico. Con la ausencia de una proteccin adecuada del motor, otra causa de quema es el inadecuado enfriamiento del motor debido a un flujo reducido, o inexistente, del gas de succin. Como ese tipo de quema se produce cuando el compresor est funcionando, los subproductos de la quema son frecuentemente llevados para el lado de descarga del sistema.
67 65
FIG. 4.3: QUEMA COMPLETA DE MOTOR
4.1.1. A. Causas de Quemas Completas Cuando todas las fases del motor estn quemadas, verifique el compresor para ver si est libre. Si el compresor est libre y parece estar en razonables condiciones de funcionamiento la causa del problema puede ser elctrica. El anlisis elctrico deber iniciarse con la verificacin de la tensin elctrica y del desequilibrio de fase. La tensin elctrica deber estar dentro de ms o menos un 10% de la tensin de placa del compresor y el desequilibrio de fase no deber exceder el 2%. Si por otro lado, las partes mecnicas estn presas, se puede pensar que la causa de la quema del motor y de I falla del compresor es mecnica. Cuando sea ese el caso, se necesitan mayores investigaciones para determinar el origen de la falla mecnica. Otra causa del problema podr ser el bajo flujo de gas de succin o inexistencia de flujo (figura 4.4). Verifique la condicin del contactor, si los contactos estn soldados (pegados), es posible que el compresor haya recogido el gas del sistema y haya dejado de funcionar. El funcionamiento continuo sin flujo de gas refrigerante sobre el motor hizo que se recalentara y eventualmente quemara.
FIG 4.4: DAOS POR FALLAS ELECTRICAS
67 66
El funcionamiento del compresor en cortos ciclos para atender las pequeas necesidades de carga de fin de semana, por ejemplo, puede tambin causar sobrecalentamiento del motor. Los arranques frecuentes, con el correspondiente pico de corriente, aliado al reducido flujo de gas de succin sobre el motor durante los breves ciclos de funcionamiento, resultan en recalentamiento del motor el que, al final, puede causar la quema elctrica. La evidencia mecnica de la falta de enfriamiento del compresor es el desgaste del pistn, sin dao aparente de la biela o de la bancada principal. Como el gas de succin enfra otras piezas del compresor, as como el motor, un flujo reducido de gas, o la prdida de flujo, hace que los pistones y los cilindros se recalienten. Y como el ndice de expansin trmica del aluminio es mayor que el de los cilindros, los pistones quedan adheridos entre los cilindros causando tal desgaste. Cuando un motor fall, verifique siempre la condicin del conta tor, independientemente de la causa de la falla. La alta corriente que siempre acompaa una quema frecuentemente daar o soldar los contactos. Si el sistema est sujeto a prolongados perodos de funcionamiento en carga mnima o a fluctuaciones de carga que lo hacen ciclar frecuentemente, un rel de anticiclaje (temporizador) deber instalarse para limitar los arranques del compresor los que, de acuerdo con la potencia del motor, podrn variar de 6 hasta 10 veces por hora.
FIG 4.5: ESTATOR DAADO POR DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL
En el estator mostrado en la figura 4.5, un pedazo de la lmina de succin del conjunto plato de vlvulas qued alojado entre el rotor y el estator, donde damnific la aislacin elctrica de los bobinamientos, haciendo que el motor se quemase.
6767
4.1.1. B. Puntos Quemados (Quemas Localizadas) Fragmentos de metal resultante de la falla mecnica pueden quedar alojados en los bobinamientos del motor. Ah pueden funcionar como herramienta de corte, causando dao a lo aislamiento del motor. Una quema localizada como esa puede llevar semanas o meses despus de un compresor recuperado haber sido reinstalado en el equipamiento. Las partculas metlicas quedan en el motor hasta que alcancen una posicin donde puedan causar daos. Consecuentemente, es siempre recomendable remover e inspeccionar el motor y la rotura despus de la falla, principalmente las piezas involucradas. Tomar mucho cuidado con el motor "pirata", ya que una quema localizada puede tambin ser causada por el movimiento relativo entre las espiras individuales de una bobina. Cuando un motor arranca, las cabezas de las bobinas se flexionan levemente, haciendo con que las espiras se toquen unas con otras. Con el tiempo, eso podr ocasionar rupturas del aislamiento, ocasionando un corto circuito entre las espiras. El calor de ese corto circuito quemar el aislamiento de las espiras adyacentes, lo que puede terminar en un eventual corto circuito de fase o de fase tierra.
FIG 4.6: LOCALIZACIN DE CORTOCIRCUITO
En la figura 4.6 observe que el corto circuito empez donde la porcin final de la cabeza de la bobina entra en la ranura del estator. Aqu pudo haber un punto de presin entre las espiras o un fragmento metlico podr haberse enclavado entre las espiras, lo que aceler el desgaste del aislamiento.
67 68
FIG 4.7: QUEMA LOCALIZADA DENTRO DE RANURA,
Recordando que, toda vez que se produzca una quema localizada (puntos quemados), remueva siempre el motor y examine el rotor y los bobinamientos prestando especial atencin a indicios de existencia de fragmentos metlicos. Es absolutamente necesario remover todo y cualquier material de ese tipo antes de intentarse cualquier recolocacin (sustitucin) del motor. 4.1.1. C. Causas de la Quema Localizada (Puntos Quemados) Cuando se rompe una de las lminas del conjunto plato de vlvulas del compresor, es posible que un pequeo pedazo (fragmento), sea forzado para dentro del lado de succin del compresor, donde podr alojarse en los bobinamientos del motor, ocasin en la que podr causar un corto circuito entre las espiras del motor, resultando en un punto quemado. Una quema localizada tambin podr ser causada por un esfuerzo en el motor. Si el examen de un motor con un punto quemado no revela ningn indicio de partculas metlicas, ya sea enclavada en los bobinamientos o en el estator, se puede sospechar que la ruptura del aislamiento result de esfuerzo normal. Otro motivo podr estar relacionado con la sobre correccin del factor de potencia, que ocasionar el peak de tensin en el motor. La Bitzer recomienda la correccin del factor de potencia de, como mximo, 0,95. (Para mayores informaciones recomendamos ver el Boletn de Ingeniera n 17 de la Bitzer). 4.2. Falta de Fase y sus Causas La falta de corriente en una de las fases de un motor trifsico produce que ste acte como si fuera monofsico. Esto significa que las dos fases restantes trabajan con corriente excesiva. Si los rels de sobrecarga no apagan el motor rpidamente, estas dos fases se quemarn.
6967
FIG 4.8: DAOS POR FALLA DE FASE
Este es el aspecto (figura 4.8) de un motor que ha sido sometido a la condicin de falta de fase. Observe que los bobinamientos de dos de las fases estn quemados, mientras que los cuatro polos de la fase remaneciente (interrumpida) estn ilesos. La situacin descripta es una quema tpica de operacin monofsica. Pero, en una condicin de falta a fase, una de ellas puede recalentarse ms deprisa que la otra, haciendo con que apenas una fase se queme, como en la figura 4.9.
FIG 4.9: DIFERENTES TIPOS DE QUEMAS POR FALLA DE FASE
Cuando una fase est quemada, verifique los bobinamientos de las dos fases restantes. Si una presenta dao por el calor, se puede considerar la falta de fase como la causa de la quema.
67 70
4.3. PROBLEMAS MECNICOS CAUSANTES DE DAOS ELCTRICOS 4.3.1. Arrastre del Motor El arrastre del motor es otra causa de los problemas elctricos del motor. Como la holgura entre el rotor y el estator es muy pequea, el desgaste de la bancada principal puede hacer que el rotor se incline suficientemente para rozar en el estator.
FIG 4.10
Los estatores aqu ilustrados (figura 4.10) presentan seales de rayas causadas por arrastre del rotor. El rotor rasp las laminaciones, provocando una falla del aislamiento de la ranura, lo que result en un corto circuito fase tierra. Los rotores que han sido retirados de esos motores presentaron rayas semejantes (figura 4.11).
FIG 4.11: ROTORES DAADOS
67 71
4.3.1. A. Causas del Arrastre del Rotor El desgaste de la bancada principal suficientemente seria para causar arrastre del motor debe ser investigado. Algunas de las posibilidades son la dilucin del aceite o aceite contaminado por suciedades o por otros abrasivos. La superficie de contacto del mancal que presenta porciones metlicas desparramadas, indica problema de dilucin del aceite. Vea 3.3.1. Dilucin de aceite, pagina 46. Por otro lado, aceite que contiene partculas en suspensin, aliado a una suciedad encontrada en el filtro de arrastre aceite, indica la presencia de materiales contaminantes. Despus del arranque del compresor sustituto, es siempre aconsejable verificar peridicamente el color y la claridad del aceite. Si se vuelve descolorido por un material en suspensin tras el arranque, cambie el aceite, conforme sea necesario, hasta que quede limpio. En algunos casos, se puede desear instalar un filtro de succin para retener los contaminantes antes de que entren en el compresor. Obviamente, si el aceite contina indicando la formacin continua de material en suspensin despus de la instalacin de un filtro de succin, hay buenas posibilidades de que las partculas provengan de otra falla mecnica que est sucediendo. 4.3.2. Fallas Indeterminadas del Compresor Hasta este punto, admitimos que el personal de mantenimiento, a travs de un cuidadoso anlisis, debera ser capaz de identificar, por el examen de las piezas rotas, la causa real de la falla. Sin embargo ese no siempre es el caso. En el mundo real, las condiciones de tiempo, del espacio del taller y de la libertad para explorar causas de fallas del sistema no son generalmente las ideales. Adems algunos obstculos referentes al compresor estn ms all del punto de determinarse qu tipo de falla ocurri primero. An con la limpieza profunda de las piezas rotas, el barniz, el carbono, y el lodo adherido podrn ser tan extenso que se admirar por como dur tanto tiempo. En esas condiciones deber apenas investigar todas las probables causas del sistema, basndose en la conclusin de que ms de un hecho estuvo presente en la falla real. Las condiciones que llevan a una falla catastrfica del compresor provienen, probablemente, de un largo e intrincado camino. Juntando todas las ideas discutidas anteriormente en este manual, inicie ahora una tentativa de evitar una repeticin de la misma secuencia de hechos que causaron la primera falla.
72 67
Mientras ejecuta las operaciones necesarias de limpieza que se encuentran descritas en el prximo tem, use todo el tiempo que tenga para verificar el sistema elctrico en lo referente a los tems inadecuados, tales como: seccin de los cables, contactos del motor quemados y terminales sueltos. Inspeccione para ver si el circuito de proteccin no est "puenteados" y que los controles de presin estn funcionando adecuadamente y con el cableado correcto. El bulbo de la vlvula de expansin est correctamente instalado y se encuentra la vlvula en buenas condiciones de funcionamiento? An esos tems simples y obvios pueden ser olvidados en la prisa de la instalacin y del start up del compresor. Finalmente tome todo cuidado para tener certeza de que el sistema est limpio y adecuadamente para operar con el compresor substituto. Cuando el sistema frigorfico sea nuevamente puesto en funcionamiento, podr verificar las presiones y las temperaturas, las que podrn proveerle las respuestas finales sobre el fallo original del compresor.
73 67
4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA Despus de una falla del motor del compresor o de una falla que derive de la presencia de contaminantes dentro del sistema, la vida del compresor recuperado o del compresor reserva depender del cuidado de la limpieza del sistema. Para reducir la cantidad de contaminantes a ser retirada del sistema, inspeccione las tuberas de succin y de descarga cercanas al compresor. Si cualquiera de ellas contiene holln u otros subproductos de falla del motor, limpie la lnea con un producto apropiado, antes de reinstalar el compresor. Nota: Los productos de limpieza que contienen cloro no deben ser utilizados. Actualmente el refrigerante ms apropiado para la limpieza del sistema frigorfico es el R141b. Al instalar o recuperar un compresor en un sistema que haya sufrido falla elctrica, instale un filtro anticido de tamao adecuado en la lnea de lquido y tambin en la lnea de succin. Despus de la conclusin del test de prdida y de la liberacin de la presin de test, evacue el sistema por lo menos hasta 500 micrones de Hg. Rompa el vaco con nitrgeno seco y establezca nuevamente la evacuacin hasta alcanzar 250 micrones de Hg. o menos. Deje el sistema permanecer en vaco por lo menos 12 horas (caso sea posible). Si la lectura del vaco permanece inalterada, el sistema no contiene ni prdida, ni humedad y est pronto para recibir su carga de refrigerante. Cargue el sistema y efecte las siguientes verificaciones, antes de colocar el sistema en operacin continua. 4.4.1. VERIFICACIONES ANTES DEL ARRANQUE A. Sistema Elctrico 1. Primeramente, verifique que todas las conexiones elctricas estn bien apretadas. Las conexiones adecuadamente firmes son muy importantes, ya que las conexiones con cables flojos causarn cada del voltaje el que podr servir de instrumento como causa primaria de varios fallos elctricos. 2. Verifique las condiciones de todos los contactores. Si los contactos estn en malas condiciones, cmbielos. Hay informaciones especficas del fabricante al respecto de cmo determinar si los contactos ya han superado su vida til. 3. El voltaje del contator del compresor deber verificarse para tener certeza de que se est dentro de 10% del voltaje de la placa del compresor. 4. El desequilibrio de fases debe ser verificado. El clculo es definido como 100 veces la suma de los desvos entre las fases y la tensin media (en valor absoluto), dividido por dos veces la tensin media. Cuando tal condicin
67 74
sucede o la tensin del contactor no est dentro de 10% de la tensin nominal, se le deber avisar a la compaa de energa local y corregirse la condicin antes de intentarse dar arranque al compresor. 5. Inspeccione los rels de sobrecarga en lo referente a un correcto ajuste. Si hay equipamiento disponible, es una buena idea cargar realmente y desarmar los rels de sobrecarga para conferir su punto de ajuste (calibracin). Para mayores informaciones con relacin al ajuste y seleccin de los rels de sobrecarga, se recomienda verificar el manual del curso de compresores alternativos de la Bitzer, pgina 21. B. Sistema de Refrigeracin Condensador Enfriado a Aire 1. Serpentina limpia y desobstruida. 2. Ventilador / correa girando libremente. 3. Presostato de alta presin regulado. Condensador Enfriado a Agua 1. Todas las vlvulas de agua posicionadas para operacin. 2. Llave de interrupcin del motor del ventilador de la torre de enfriamiento cerrada. 3. Llave interruptora del motor de la bomba del agua de la condensacin cerrada Serpentina de Expansin Directa 1. Filtros de aire limpio y colocado en el lugar. 2. Serpentina limpia. 3. Persianas regulables (Dampers) del aire exterior correctamente posicionadas. 4. Llave interruptora del motor del ventilador de aire acondicionado cerrado. Enfriador de Agua (Water Chiller) 1. Todas las vlvulas de agua helada correctamente posicionadas para operacin. 2. Llaves interruptoras del motor de la bomba de agua helada cerrada. Circuito de Refrigerante 1. Vlvulas de succin y de descarga del compresor abiertas. 2. Vlvulas de bloqueo de la lnea de lquido abierta s. 3. Otras vlvulas de refrigerante en posicin de operacin.
75 67
Sistema de control Para permitir el test del comando elctrico sin dar arranque en el compresor, retire los cables del contator del compresor. Cierre la llave interruptora del compresor. 1. Energice el comando elctrico. 2. Si es necesario, baje el ajuste del termostato u otro controlador para energizar la parte restante del comando elctrico. 3. Utilizando el diagrama elctrico del sistema, verifique la secuencia de operacin del sistema y los nter trabamientos de controles. Como el compresor no est en operacin, el contactor del compresor deber desconectarse en aproximadamente 90 segundos por el presostato de aceite o a travs de otro presostato electromecnico. El tiempo depender del tipo de presostato usado. Nota: Certifquese, sobretodo, de que los controles de operacin y de seguridad estn correctamente conectados en el comando elctrico. Esto se realiza fcilmente, simulando la accin de los controles individuales para confirmar la parada correcta del compresor. 4.4.2. ARRANQUE 1. Reconecte los cables del compresor en el contactor. 2. Con los manmetros instalados, d el arranque al sistema. 3.Durante ese perodo de funcionamiento, registre las siguientes temperaturas y presiones del sistema, de hora en hora. A. Anlisis del Aceite Despus que el sistema est funcionando aproximadamente de 4 a 8 horas, recoja el gas del sistema y retire una muestra del aceite. Verifique la acidez de la muestra del aceite, utilizando los conjuntos de teste de aceite disponibles en el mercado (confiables), o enve esta muestra de aceite a un laboratorio especializado en anlisis de aceite. Si el teste de aceite revela un nivel de acidez insatisfactorio, cambie los elementos filtrantes anticido de la lnea de liquido y de la lnea de succin por otra carga del mismo elemento (carbn o alumina activada), cambie el aceite del compresor y d nuevo arranque al sistema y djelo funcionar por un perodo adicional de 8 horas. Repita este procedimiento hasta que el teste de aceite resulte satisfactorio. Finalmente, substituya el elemento filtrante anticido de la lnea de liquido por otro elemento del tipo secador (molculas sieves y/o slica gel), para reducir la prdida de presin de la lnea de succin, retire el elemento filtrante anticido y substityalo por un elemento del tipo tela inoxidable o fieltro con baja prdida de carga. El sistema se encuentra ahora pronto para entrar en operacin continua.
67 76
4.4.3. REVISIN Se puede ver, de lo que hemos aqu discutido, que el simple tratamiento del sntoma no es suficiente. Se debe hacer un diagnstico adecuado de la falla para reconstruir toda la secuencia de eventos para identificar y corregir la causa primaria de la falla. Por ejemplo, superficialmente, una quema de motor puede parecer ser un problema elctrico. Sin embargo ese no es necesariamente el caso. La causa bsica del problema podra originarse en algn otro punto del sistema o podra ser resultado de las condiciones de funcionamiento del sistema. Suponga que un sistema de expansin directa que, para comenzar, est un poco sper dimensionado, es colocado en funcionamiento los fines de semana para atender las necesidades de aire acondicionado de un pequeo grupo de trabajadores. Una vez que, en este ejemplo, la mayora de las lmparas est apagada y apenas parte de los dems dispositivos que generan carga est en uso, la carga interna de enfriamiento del edificio es una fraccin de la normal. Ese conjunto de condiciones hace que el sistema est totalmente sper dimensionado para el trabajo que est intentando realizar. Para satisfacer esa carga reducida, el compresor arranca repetidamente, funciona en capacidad mnima por pequeo perodo de tiempo, y despus para. La pequea masa de flujo de refrigerante exigida por la carga no es suficiente para enfriar adecuadamente el compresor y el motor durante los breves perodos de funcionamiento, haciendo con que ambos se recalienten. Finalmente, la temperatura del motor se eleva al punto en que el aislamiento se rompe, provocando la quema. La inspeccin del sistema elctrico revela que los fusibles estn quemados y los rels de sobrecarga del motor, abiertos, ambos ocasionados por una condicin de sobrecorriente resultante de un corto. El desmontaje del compresor revela, adems del motor quemado, holln en la superficie interna de la cabeza de los cilindros sin control de capacidad y los pistones de los cilindros, que trabajan con carga, rayados, mas sin dao aparente en los agujeros de las bielas. La evidencia indica: (1) compresor sper calentado; (2) el compresor estaba trabajando totalmente sin carga cuando se produjo la quema y (3) el sistema de proteccin trmica del motor no funcion. Eso, aliado al hecho de que el fallo ocurri en un fin de semana, cuando el sistema estaba poco cargado, indica las condiciones existentes en el momento de la falla.
7767
En este caso, un rel temporizador resolver el problema bsico de ciclo corto y una verificacin completa y correccin del circuito de proteccin del motor proporcionarn esa proteccin al compresor reserva. Este es el tipo de anlisis que debe hacerse en cada compresor que fall. El trabajo de investigacin y las informaciones obtenidas indicarn las acciones correctivas a ser adoptadas para evitar la repeticin de la falla.
78 67
ANLISIS CRTICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES Los principales equipos y materiales descritos son: Compresores: El compresor funciona como una bomba que hace circular el refrigerante en el circuito de refrigeracin. El compresor aspira los vapores producidos por la evaporacin del fluido frigorgeno en el evaporador a una presin dbil, correspondiente a las condiciones de funcionamiento, y descarga en el condensador a una presin suficientemente alta para que el fluido condense a la temperatura de las fuentes naturales (aire, agua). Tipos: Compresores alternativos ordinarios. Funcionamiento de un compresor alternativo ordinario. Compresores alternativos especiales. Compresores rotativos. Compresores de desplazamiento positivo. Compresores centrfugos. Lubricantes: Se denomina lubricante al fluido con la capacidad de disminuir el rozamiento entre dos materiales en contacto, facilitando el movimiento relativo de uno respecto al otro, evitando el excesivo aumento de temperatura entre ellos y reduciendo su desgaste. Los lubricantes, adems, tienen la capacidad de actuar como cierre hidrulico o tapn a las fugas del fluido comprimido, dada su mayor densidad relativa y la imposibilidad que presenta aqul para desplazarlo de los espacios reservados para el desplazamiento de los elementos mecnicos. Caractersticas: Un buen aceite para refrigeracin debe reunir las siguientes cualidades: Mantener su viscosidad a altas temperaturas. Mantener buena fluidez a bajas temperaturas. Ser miscible con los refrigerantes a las temperaturas de trabajo. Tener buena (alta) capacidad dielctrica. No tener materia en suspensin. No debe contener cidos corrosivos o compuestos de azufre. No formar depsitos de cera (flculos) a las bajas temperaturas del sistema. No dejar depsitos de carbn al entrar en contacto con superficies calientes dentro del sistema. No contener humedad. No formar espuma. Ser qumica y trmicamente estable en presencia de refrigerantes, metales, aislamientos, empaques, oxgeno, humedad y otros contaminantes.
67 79
Motores: Los motores elctricos se utilizan como fuentes de energa en la gran mayora de los compresores de refrigeracin y en la actualidad prcticamente todos ellos son de corriente alterna. Lo que se expone a continuacin se limita a aquellos motores que estn relacionados con los compresores de refrigeracin. La casi totalidad de los motores utilizados para refrigeracin son del tipo de induccin, cuyo nombre proviene del hecho de que la corriente es inducida en la parte mvil del motor, no teniendo conexin a la fuente de corriente el componente mvil. La parte esttica de un motor de induccin se denomina estator y la parte mvil rotor. Los devanados del estator estn conectados a la fuente de energa, mientras que el rotor est montado en la flecha del motor, cuya rotacin viene a ser la fuerza motriz del motor. Motores Hermticos: En los moto compresores hermticos y semihermticos, el motor est montado directamente sobre el cigeal del compresor y est hermticamente sellado dentro del cuerpo del compresor. Aparte de la economa inherente en este tipo de construccin, la mayor ventaja estriba en que el motor puede ser enfriado por diversos medios, como son: aire, agua, o el vapor refrigerante. La construccin del motor dentro del cuerpo del compresor elimina los molestos problemas del sello del cigeal, puesto que la energa puede conectarse sin fugas de refrigerante. Con el diseo de un motor para una aplicacin concreta controlando eficazmente la temperatura del motor, ste puede ajustarse para una carga dada, ya que la potencia puede ser utilizada a su mxima capacidad, conservando un alto factor de seguridad, el cual es considerablemente superior al de los motores normales de tipo abierto. Motores Trifsicos Los motores trifsicos son devanados con tres embobinados separados. Cada una de las bobinas se encuentra desplazada 120 con respecto a la otra bobina, con lo que se obtiene un para de arranque muy elevado, no precisando de mecanismos ni dispositivos adicionales para el arranque. La direccin de giro del motor puede cambiarse invirtiendo dos de las tres conexiones de la bobina de la lnea. El hecho de que los motores trifsicos pueden utilizar cable de menor tamao y que, por consiguiente sean mas reducidos, hace que se utilice casi en todas las aplicaciones superiores a 5 H.P. (siempre que se disponga de energa trifsica).
67 80
Motores Bifsicos La energa bifsica todava se utiliza en algunos lugares y para este tipo de energa se requieren motores bifsicos especialmente devanados. Estos motores tienen dos devanados en paralelo y su funcionamiento es similar al de los motores trifsicos. No se requieren condensadores ni relevadores de arranque. El motor es puesto en funcionamiento directamente o a travs de la lnea por medio de un contactor especial de 4 polos. Los devanados de fase estn conectados en paralelo con el suministro de energa d tres o cuatro hilos. Motores Monofsicos El motor monofsico tiene un solo devanado de funcionamiento o fase y, bsicamente, no es un motor de auto arranque. Una vez iniciada la marcha, funcionara como un motor de induccin. Con el fin de proporcionarle un para de arranque se equipa con un devanado de arranque, el cual normalmente, tiene mayor resistencia que el devanado de funcionamiento. Los motores monofsicos se diferencian principalmente, por los distintos dispositivos de arranque utilizados. En caso de que la bobina de arranque permanezca conectada durante el funcionamiento del motor, se daara por el exceso de calor. Por consiguiente, la bobina de arranque se desconecta del circuito, cuando el motor se aproxima a la velocidad de funcionamiento, ya sea mediante un relevador de potencia, un relevador de corriente o un interruptor centrifugo. Un elevador de corriente se encuentra normalmente abierto cuando esta desenergizado y la bobina esta devanada de modo que los contactos se cierren cuando la corriente de arranque es absorbida por el motor, pero se desconectan cuando la corriente se aproxime a las condiciones de carga total. Por consiguiente, el relevador de corriente nicamente se cierra durante el ciclo de arranque. Un relevador de potencia se encuentra normalmente cerrado cuando esta desenergizado y la bobina esta diseada para abrir los contactos nicamente cuando el devanado de arranque genera suficiente voltaje o fuerza electromotriz generada por el devanado de arranque es proporcional a la velocidad del motor, el relevador se abrir nicamente cuando el motor haya arrancado y se aproxime a la velocidad normal de funcionamiento. Las ilustraciones muestran un esquema del devanado, con el motor en funcionamiento y con el relevador de potencia energizado. Operaciones principales puntos a evaluar en las labores de mantenimiento: Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado. Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo. Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo. Presin de descarga dentro del rango de diseo.
67 81
Subenfriamiento normal en el condensador. Recalentamiento normal en el evaporador. Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores. Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseo. Ningn ruido sospechoso ni vibraciones anormales. Color del aceite y nivel normales. Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito. Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los rganos de seguridad: Presostato de alta presin. Presostato de baja presin. Presostato de aceite (eventual). Termostato de desescarche. Rel trmico de proteccin de los motores. Temporizador anti-ciclos cortos. Mantenimiento: No hay ms modos de evitar las averas que con un minucioso plan de mantenimiento preventivo que sea capaz de anticiparse a la aparicin de los problemas, conservando las instalaciones en perfecto estado de funcionamiento. Un mantenimiento preventivo debe actuar sobre la instalacin para que no aparezcan estas causas. Para comprobar el correcto funcionamiento de la instalacin habr que repasar la siguiente lista de puntos: Presin de parada y puesta en marcha del compresor. Presin de alta funcionando el compresor. Temperatura de parada y puesta en marcha del compresor. Presin media de funcionamiento. Desescarche total del evaporador en una operacin de desescarche. Correcto estado de las vlvulas de aspiracin y descarga. Comprobar la tensin de las correas y su estado. Correcta alineacin de la polea del motor en el volante. Correcto estado de los cojinetes. Nivel de refrigerante. Nivel de aceite. Limpieza del condensador de aire. Correcto estado de la vlvula de expansin. Repasar y limpiar los contactos elctricos en las unidades abiertas, o el sistema elctrico en las unidades hermticas o semihermticas. Comprobar estado de los interruptores automticos, diferenciales o fusibles.
67 82
Documentacin relacionada: Para poder realizar el adecuado mantenimiento de una instalacin frigorfica es imprescindible tener documentada todas las caractersticas tcnicas de la misma. Del ciclo frigorfico hay que conocer todos sus parmetros de diseo: Presiones y temperaturas de alta y de baja. Sobrecalentamiento y subenfriamiento que debe sufrir el refrigerante. Presiones y temperaturas de arranque y paro de la instalacin. Del compresor se debe conocer: Tipo y capacidad. Tensiones e intensidades de funcionamiento en las condiciones de diseo. Potencia elctrica consumida en las condiciones de diseo. Curvas de rendimiento y de potencia ante distintos regmenes de carga. Presiones mximas y mnimas de funcionamiento. Lubricantes que pueden ser usados. En cuanto al refrigerante y al lubricante: Denominaciones y composiciones. Compatibilidad con los distintos tipos de lubricantes/refrigerantes. Grados de toxicidad e inflamabilidad. Precauciones de manutencin y almacenamiento. Modo de carga y descarga de la instalacin. Posibilidades de reciclaje, reutilizacin, recuperacin y modo de eliminacin de acuerdo a normativa vigente. Del evaporador y del condensador: Tipo y capacidad de intercambio. Necesidades de mantenimiento y modos de limpieza. De los elementos de control y regulacin: Tipo. Ajustes de diseo. Necesidades de mantenimiento.
67 83
CAPITULO III: CONCLUSIONES En el mantenimiento de instalaciones frigorficas se debe prestar especial atencin por la presencia de: Riesgos elctricos. Riesgos originados por la existencia de refrigerantes txicos o inflamables. Riesgos originados en la ejecucin de soldaduras. Riesgos originados por la presencia de depsitos y elementos a presin. Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas temperaturas. Riesgos Elctricos: En una instalacin frigorfica existen muchos elementos alimentados con energa elctrica a diferentes tensiones y, sobre todo el compresor, con gran capacidad de absorcin de energa. Los elementos de proteccin frente a contactos indirectos deben ser testeados peridicamente para evitar que partes de la instalacin que no deban estar en tensin, lo estn por la presencia de alguna avera elctrica en el sistema y produzcan una descarga peligrosa a quien manipule dicho elemento. Cuando se revisa el interior de los elementos de la instalacin con alimentacin elctrica, se debe desconectar su interruptor de alimentacin y comprobar, con el empleo de voltmetros, que la tensin se ha eliminado efectivamente. Riesgos originados por la existencia de refrigerantes txicos o inflamables: Segn la clasificacin del refrigerante, el local donde se ubica la instalacin frigorfica puede tener la clasificacin de local de atmsfera especial o atmsfera explosiva. En estos casos, la instalacin elctrica asociada al sistema frigorfico debe reunir las caractersticas de antideflagrante. En su interior habr que tener la precaucin de no producir ni introducir materiales o elementos que puedan producir chispas. En las cercanas de los accesos deben estar disponibles mscaras antigs que permitan su utilizacin en caso de fugas. Riesgos originados en la ejecucin de soldaduras: Durante los procesos de soldadura deben protegerse la vista (ante la emisin de radiaciones lumnicas de gran intensidad), las vas respiratorias (por la generacin de gases contaminantes) y todas las partes del cuerpo que puedan entrar en contacto con las piezas calientes. En funcin del tipo de soldadura que se vaya a realizar, la proteccin visual tendr unas u otras caractersticas.
67 84
En cuanto a la produccin de gases contaminantes, la soldadura deber realizarse en lugares bien ventilados o dotar la zona de una extraccin localizada que asegure que los vapores producidos no queden libres en la atmsfera interior. En algunos tipos de soldadura se utilizan gases altamente inflamables, almacenados a presin en el interior de botellas porttiles. La salida de los conductos de alimentacin al soplete debe estar convenientemente protegida con dispositivos antirretorno de llama, que impidan la deflagracin instantnea de su contenido ante un mal funcionamiento del soplete. Estos dispositivos se deben revisar peridicamente. Si la soldadura es elctrica deber testearse el sistema de proteccin frente a contactos y frente a sobretensiones del equipo, y eliminar la posibilidad de que se transmitan tensiones a personas o componentes de la instalacin cuando se conecten los electrodos. Las zonas de soldadura deben rodearse adecuadamente con pantallas ignfugas que sirvan de barrera a las chispas que puedan producirse. Riesgos originados por la presencia de depsitos y elementos a presin: Tanto en la instalacin en s como en la manipulacin de refrigerantes, lubricantes, gases inertes, gases de soldadura,... se trabaja con recipientes a presin. Deben tomarse todas las medidas oportunas para que no se produzcan sobrepresiones en su interior que podran desembocar en explosiones. En la instalacin es preceptiva la colocacin de presostatos de seguridad en todos los elementos del lado de alta, que acten cortando la alimentacin al compresor para que ste no contine impulsando gas. En cuanto a los recipientes, deben ser almacenados en lugares frescos y no dejarlos expuestos al sol largos periodos de tiempo. Deben estar timbrados a presiones superiores a las de los elementos que contienen y debe evitarse la posibilidad de que reciban cualquier golpe. Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas temperaturas: En las instalaciones frigorficas existen partes a muy altas y muy bajas temperaturas. Todos los elementos no intercambiadores de calor o que precisen una disipacin de calor, deben estar convenientemente aislados trmicamente para evitar quemaduras producidas por el contacto fro/calor y para evitar la prdida energtica que supone las prdidas de fro/calor a travs de esas superficies. Los elementos intercambiadores, y aqullos que precisen disipar calor, deben instalarse de modo que se dificulte el acceso accidental a sus partes fras o calientes.
67 85
BIBLIOGRAFIA
Fundamentos de Refrigeracin y Aire Acondicionado Eduardo Hernndez Goribar Editorial Limusa, 2005. Manual Prctico de Refrigeracin y Aire Acondicionado Francsc Buqu Ediciones Alfaomega, 2002. Tecnologa de la Refrigeracin y Aire Acondicionado Tomo II. Refrigeracin Comercial . William C. Whitman, William M. Johnson Editorial Marcombo, 2000 . Manual de Refrigeracin Gilbert Copeland Industries Edicin 2000.
67 86
ANEXO 1
PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA DESPUES DE LA QUEMADURA DEL MOTOCOMPRESOR

Introduccin
Uno de los problemas ms difciles a los que se enfrenta un tcnico de servicio en la actualidad es, cmo limpiar un sistema de refrigeracin despus que ha ocurrido una quemadura del motocompresor (compresor hermtico o semihermtico). En este captulo, se mencionan los diferentes mtodos empleados para los diversos tamaos de equipos, y se describe el mtodo ms prctico, seguro y econmico, para asegurar un servicio prolongado y confiable, sin que se vuelva a repetir la quemadura. Mucho se ha escrito sobre el tema de cmo limpiar un sistema de refrigeracin, despus que se ha quemado el motocompresor. La mayora de estos escritos, se han hecho con fines comerciales, por compaas que venden productos utilizados en el proceso de limpieza. La informacin aqu presentada, est libre de presiones externas. A pesar de esto, no se intenta establecer especficamente cmo se debe limpiar un sistema en particular. En lugar de esto, presentaremos las posibles causas, problemas relacionados, hechos, factores a considerar y posibles mtodos de limpieza, con el fin de mejorar el criterio del tcnico de servicio, para que decida cul procedimiento utilizar. El alcance de estos procedimientos se limita a motocompresores de desplazamiento positivo (reciprocantes y rotativos). Los sistemas con compresores centrfugos son altamente especializados, y debern ser limpiados de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. como quemados, estn en perfectas condiciones de operacin, excepto por algn componente elctrico simple como un fusible, un relevador, un capacitor, etc... Para revisar el voltaje adecuado, primero desconecte el interruptor principal para cortar la energa elctrica. Quite los cables del compresor del lado del arrancador. Despus, conecte el interruptor principal para energizar el circuito de control, y revise el voltaje en todas las lneas por ambos lados del arrancador. Antes de revisar el motor del compresor, asegrese que el compresor no est caliente; de otra manera, se puede obtener una indicacin errtica, debido a que las protecciones internas estn abiertas. Revise el motor del compresor, para ver si elctricamente est abierto o aterrizado. Para esta prueba, se puede usar un megahmetro de 500. Si no se encuentra ninguna falla y si se conocen los valores normales de la resistencia del devanado, se deber revisar la resistencia del motor con un hmetro de precisin, para determinar si existen cortos circuitos entre vuelta y vuelta. La resistencia del devanado variar 2.25% por cada 5C de diferencia, desde los 25C a los cuales se publican generalmente los valores. Antes de asumir que el motocompresor est daado, deber investigarse la posibilidad de que existe un circuito abierto o aterrizado en los cables exteriores, desde el arrancador hasta el compresor, en las terminales del compresor o en los cables internos del estator. Si se llevan a cabo todas la pruebas elctricas recomendadas por el fabricante del equipo, se localizar el punto exacto del problema. Si la falla se debe a un defecto de alguno de los componentes elctricos, el problema se corregir reemplazando una parte relativamente barata, en lugar de todo el compresor.
Ha Ocurrido una Quemadura?

Antes de emitir el diagnstico de que el motocompresor est quemado, se debe tener la plena seguridad de que efectivamente lo est. Slo porque el motocompresor dej de trabajar, no significa que est quemado. Puede suceder que se trate slo de una falla elctrica. Ser necesario revisar todos los componentes y factores elctricos, desde si hay energa elctrica, la continuidad, el tablero de control, etc. Yaunque la mayora de los tcnicos saben esto, la experiencia de los fabricantes de motocompresores, indica que muchos motocompresores que les han sido devueltos
Tipo y Grado de Quemadura

Antes de mencionar los diferentes tipos y grados de quemaduras, conviene conocer las diferentes clases de motocompresores. Existen tres tipos bsicos de motocompresores: * Hermticos (sellados). * Semihermticos de motor no reemplazable. * Semihermticos de motor reemplazable. El procedimiento de limpieza vara en detalle para estos tres tipos. A continuacin, se da una breve descripcin de cada uno de estos motocompresores:
67 87
Hermticos. Como el nombre lo indica, todo el ensamble est soldado, no atornillado; por lo que cuando ocurre una quemadura, es imperativo cambiar el motocompresor completo. Esto hace imposible inspeccionar el devanado del motor para determinar las causas ytipo de quemadura. La nica manera de juzgar la severidad de la quemadura, es liberar una pequea cantidad de gas del compresor y olerla. Tambin deber revisarse una muestra del aceite en lo que se refiere al colory contenido de cido; si el aceite est limpio y claro, y el olor a quemado es ligero, la quemadura es leve. Si el aceite est obscuro o negro, con un fuerte olor a quemado, la quemadura es severa. Los compresores hermticos estn generalmente limitados a los sistemas pequeos, yen muchos casos no tienen vlvulas de servicio, ni vlvulas para drenar el aceite. Semihermticos de motor no reemplazable. Esto significa que en el caso de una quemadura, deber cambiarse la unidad completa. Sin embargo, tiene una ventaja con relacin a los hermticos: que se les puede quitar la tapa acampanada del lado del motor para inspeccionar el devanado, y determinar las causas y tipo de quemadura. Los tamaos de estos motocompresores son generalmente menores a 20 HP, y todos cuentan con vlvulas de servicio. Semihermticos de motor reemplazable. Esto significa que en caso de una quemadura, aunque se puede reemplazar todo el motocompresor, la prctica normal y la recomendacin del fabricante es cambiar solamente el motor y limpiar mecnicamente el compresor. En este tipo de motocompresores es muy sencillo determinar el tipo de quemadura, procediendo de la misma manera con el olor y una muestra de aceite. Los tamaos de estos motocompresores van de 20 HP en adelante. NOTA: Es importante mencionar en cuanto a toma de muestras de aceite se refiere, las precauciones que se deben tener. Cuando se quema un motocompresor, es sorprendente la cantidad de cido que se puede formar. Dependiendo de la severidad de la quemadura, se puede producir cido clorhdrico (HCl) y cido fluorhdrico (HF). Ambos son muy corrosivos con los metales y atacan el barniz aislante del motor, y adems pueden hacer lo mismo con la piel, los ojos, la ropa, etc. Si se toca el aceite pueden resultar graves quemaduras. Si es necesario entrar en contacto con el aceite o con las partes contaminadas, se recomienda usarguantes de hule y si es posible, tambin lentes de seguridad. Es posible clasificar las quemaduras por el tipo de contaminantes que producen. Las quemadura pueden ser desde muy leves, hasta muy severas, y el "grado de severidad" puede usarse como una gua para determinar qu procedimiento de limpieza se va a seguir. En quemaduras leves, el aceite del compresor puede variar de claro a obscuro, como se muestra en la figura 11.1. El color oscuro se debe principalmente a pequesimas partculas de carbn suspendidas. Cabe
mencionar que un aceite sucio, no necesariamente contiene cido; sin embargo, el aceite que contiene cido casi siempre est sucio. As que, si se cambia el aceite cuando est sucio, esto es una buena medida de seguridad.
Figura 11.1 - Muestras de aceite tomadas de motocompresores con quemaduras leves.
Una manera prctica para saber si el contenido de cido en el aceite es peligroso, es introducir la esquina de una franela roja y seca, la cual se decolorar hasta ponerse blanca, cuando el contenido de cido es alto. Pero el mejor mtodo para determinar la severidad de la quemadura, es analizar una pequea muestra de aceite con un "probador de acidez". Estos productos son comerciales y se consiguen con los distribuidores de refrigeracin. Estn calibrados para cambiar de color cuando el nmero cido es mayor de 0.05; lo que para un sistema de refrigeracin se considera daino. Cuando el contenido de cido es mayor de 0.05, la quemadura se considera severa. Ms adelante se explicar por qu se analiza el contenido de cido en una muestra de aceite. Adems del contenido de cido en el aceite, otras indicaciones de la severidad de la quemadura son el olor del gas refrigerante, el cual es caracterstico y muy fuerte cuando la quemadura es severa. Tambin, si se encuentran depsitos de carbn al inspeccionar los filtros deshidratadores de las lneas de lquido y succin, puede considerarse la quemadura como severa. Por la forma en que se manifiesta la quemadura en el motor del compresor, hay dos tipos principales de quemaduras, cada uno fcilmente reconocible, y cada uno con sus propias causas especficas. Los dos tipos de quemadura son: "Quemaduras parciales" "Quemaduras completas" En la figura 11.2, se muestra un ejemplo de lo que es una quemadura parcial. Ntese que la carbonizacin est confinada a una rea relativamente pequea, y el resto del devanado aparenta estar brillante y limpio.
8891
Limpieza de Sistemas despus de Quemadura
Causas de la Quemadura
Una vez establecido el hecho de que realmente ocurri una quemadura, antes de reemplazar el motocompresor quemado, se debe hacer todo un esfuerzo para determinar la causa de la quemadura, analizarla y corregirla. Ciertamente, lo que menos se desea es que se repita la quemadura, despus de algunos das o algunas horas de haber cambiado el motocompresor. Cualquiera que haya sido la causa de la quemadura, el motocompresor sufri un sobrecalentamiento, lo que condujo finalmente a un "corto circuito elctrico" dentro del motocompresor. En primer lugar, una quemadura parcial puede ocurrir por tres causas: defecto en el aislamiento, daos por raspaduras y dao a causa de la instalacin. El defecto en el aislamiento del alambre del estator, generalmente, se debe a la falta de uniformidad en el barniz, lo que dejara partes ms delgadas causando un corto entre vuelta y vuelta. Este tipo de defecto puede ocurrir en el alambre ranurado o en las vueltas del devanado. Cada vez que arranca el motor, el empuje del rotor parado, tiende a realmente mover y flexionar las vueltas del devanado. Cuando la flexin es suficiente, el aislamiento tiende a desgastarse y ocasionar un corto. En todo proceso donde interviene el elemento humano, existe la tendencia a cometerse errores ocasionalmente. Tal es el caso con los daos de instalacin. An con cuidados extremos, un devanado de motor puede ser ligeramente raspado, al momento de instalarse en el compresor. Este dao puede no ser lo suficientemente serio, y el motor pasar la prueba de sobrevoltaje despus del ensamble, pero s puede acortar la vida del motor. Aunque los defectos de aislamiento, daos por raspaduras y los daos de instalacin son puntos dbiles que se localizan en el devanado del motor, la falla final puede verse acelerada por los paros y arranques repetitivos, as como por arranques inundados del motocompresor. Los paros y arranques contnuos provocan flexin en las vueltas, aumentan la abrasin, y finalmente la falla. Los motores inundados con refrigerante lquido, al arrancar, tienen menos resistencia a tierra, pudiendo eso tambin acelerar la falla. Una quemadura completa, es indicacin de un sobrecalentamiento severo en todo el motor, hasta un punto donde el aislamiento no resiste y se rompe. Bsicamente, hay
Figura 11.3 - Motor de un compresor semihermtico que sufri una quemadura completa.
Figura 11.2 - Motor de un compresor semihermtico que sufri una quemadura parcial.
Este motor es de un compresor semihermtico del tipo desarmable, en los que se puede quitar la tapa con uno de los extremos para inspeccionar el devanado. Si se toma una muestra de aceite y se revisa su color, probando luego el contenido de cido con un probador de acidez, este tipo de quemadura slo tendr un ligero olor a quemado, con poca o ninguna decoloracin del aceite y deber pasar la prueba de acidez. En la figura 11.3, se muestra un motor que sufri una quemadura completa, donde prcticamente todo el devanado est carbonizado. Ntese que en la parte baja del devanado, la cual estaba sumergida en aceite, no est decolorada. El aceite enfri esta porcin y evit que se carbonizara. Una muestra de aceite de este compresor, al revisarla, revelar un fuerte olor a quemado y una gran decoloracin. Al efectuar la prueba de acidez, el contenido de cido ser mayor de 0.05 En quemaduras severas, se forma tambin lodo, el cual alcanza a llegar a los serpentines y a la tubera. Con frecuencia, el aceite carbonizado se presenta como un polvo negro, seco y ligero; parecido al holln, que se esparce por todo el sistema. En casos muy severos, el
aceite carbonizado se endurece y adhiere a las paredes del sistema, de manera similar a como sucede con las cabezas de un motor de automvil. Este tipo de quemadura, ocurre generalmente en equipos grandes, y debe ser limpiado de una manera similar a como se hace en los motores de automvil; esto es, por medios mecnicos tallando o con abrasivos.
una sola causa para este tipo de quemadura, y esa es, una falla en el sistema de proteccin para desconectar al motor antes de que se sobrecaliente. a) Si la proteccin es interna, instalada de fbrica, debe revisarse si los contactos en el dispositivo de proteccin estn "soldados", al igual que los contactores. b) Si la proteccin es externa, ver si el protector es de mayor tamao o si el contactor est "soldado".
92 89
c) Ya sea que los protectores sean internos o externos, asegrese que no hayan sido "puenteados" o desactivados de alguna otra manera. Debe evitarse restablecer constantemente los dispositivos de seguridad. No hay que restablecer los protectores de sobrecarga ni los termostatos, hasta que la unidad haya sido revisada adecuadamente, para encontrar la causa inicial por la que se dispararon. Si se restablecen indiscriminadamente estos dispositivos, sin antes ver la causa, puede ocurrir que si hay una quemadura parcial, se convierta en quemadura total, lo que implicar un costo ms alto de reparacin y se requerir ms tiempo para la limpieza. Antes de proceder a limpiar cualquier sistema, debe hacerse un esfuerzo para determinar las causas y corregirlas. Debe observarse ms all de los protectores trmicos y contactores, para encontrar lo que realmente caus la alta temperatura en el devanado del motor. El calor excesivo es la causa principal de quemaduras en motocompresores. Aunque es en el compresor donde normalmente se tiene la temperatura ms alta del sistema, sta tiene un lmite, y por eso se instalan diferentes dispositivos de seguridad. Algunas de las causas por las que aumenta la temperatura del motor arriba de la normal, y que pueden provocar una quemadura son: 1. Condensadores sucios, falta de ventilacin y/o condensador de menor tamao. Cualquiera de estas causas provocar que el sistema tenga una alta presin de descarga, con lo que se tendr tambin una alta temperatura. La relacin de compresin aumenta y el motor absorbe ms corriente. 2. Sobrecalentamiento excesivo del gas de succin. Cuando la temperatura del gas refrigerante que llega al compresor es excesiva, aumenta la temperatura de descarga. Hay que recordar tambin, que muchos motocompresores se enfran con el gas refrigerante de succin, y si ste viene con un sobrecalentamiento excesivo, el devanado del motor tambin se sobrecalentar. 3. Bajo voltaje. De acuerdo a la ley de Ohm, al disminuir el voltaje, aumenta el amperaje; por tal motivo, un motor con corriente excesiva se sobrecalentar. 4. Alto voltaje. Cuando la carga es ligera, la eficiencia del motor es pobre, al igual que el enfriamiento. 5. Falta de refrigerante. El devanado del motor se sobrecalentar al no haber suficiente vapor de refrigerante para enfriarlo. 6. Refrigerante equivocado. Si se carg el sistema con otro refrigerante que no es el adecuado, causar una excesiva sobrecarga del motor. Quiz la segunda causa ms importante de quemaduras, es la contaminacin. Como se mencion en el tema de contaminantes (ver captulo 1), la estabilidad qumica de un sistema se ve grandemente afectada por la presencia de contaminantes, los cuales en combinacin con la temperatura, descomponen qumicamente el
refrigerante y el aceite. Algunos de los principales contaminantes que conducen a problemas de quemaduras son: 1. Aire y humedad. Son los enemigos ms ofensivos; pueden reaccionar con el refrigerante y el aceite, formando cido y lodo, entre otros productos. 2. Suciedad y partculas metlicas. Causan doble problema; adems de obstruir la vlvula de termo expansin y alterar el ciclo de refrigeracin, pueden causar rupturas en el aislamiento del devanado del motor al salir de la lnea de succin y chocar contra el motor que est girando a alta velocidad. De esta manera se crean las condiciones que favorecen un corto circuito. 3. Fundentes. Son compuestos qumicos altamente corrosivos, por lo que se deben usar con moderacin. 4. Anticongelantes. An en pequeas cantidades, pueden descomponer al aceite formando lodo. La tercera causa, aunque la menos frecuente, son las fallas mecnicas del compresor. Existen algunas partes asociadas con el compresor, las cuales ocasionalmente fallan produciendo una quemadura. A continuacin, se da una lista de piezas mecnicas que al fallar, pueden ocasionar problemas: - Cojinetes. - Vlvulas. - Partes desgastadas. - Controles defectuosos. - Falta de lubricacin. No muchas quemaduras pueden atribuirse realmente a fallas mecnicas de los compresores. El calor excesivo es la causa principal de quemaduras de motocompresores.
Productos de la Quemadura
Cuando se quema un motocompresor, no solamente se tiene que tratar con los contaminantes que ya haba en el sistema, sino tambin con los producidos por la quemadura. La cantidad y tipo de contaminantes formados por la quemadura, dependen de la severidad de sta. Los ms serios son los siguientes: - Humedad. - Acido. - Carbn suave (holln). - Carbn duro. - Barniz. La humedad es un producto muy normal. Tal como se mencion anteriormente, si no se remueve del sistema, puede causar ms contaminantes.
93 90
El cido clorhdrico y el cido fluorhdrico se generan en una quemadura. Ambos son altamente corrosivos y el fluorhdrico, es el nico cido que ataca el vidrio. La presencia de estos cidos en el sistema, causa corrosin en los metales y ataca el aislamiento del motor. Por lo tanto, para evitar que se repita la quemadura, el cido deber ser removido. El carbn suave u holln, es causado por la carbonizacin del aceite y el aislamiento. No se adhiere fuertemente a las superficies, por lo que se puede aflojar fcilmente y puede removerse por filtracin. El carbn duro y el barniz, son los contaminantes ms persistentes de todos y los ms difciles de eliminar. Son causados por un proceso de carbonizacin a alta temperatura. Un dato muy importante para el tcnico, es saber si la quemadura ocurri al arrancar el compresor o estando ste en operacin. Esto influir grandemente al determinar qu procedimiento de limpieza deber seguirse. Si la quemadura ocurri estando el motor parado, la mayor parte de los contaminantes estarn en el aceite, lo cual se explicar ms delante. Si la quemadura sucedi lentamente estando el motor en operacin, entonces los contaminantes pasan del compresor a los dems componentes del sistema, haciendo ms difcil la operacin de limpieza. Debido a la alta temperatura que prevalece en el compresor en el momento de la quemadura, la mayor parte del carbn, barniz y cido se quedan en el compresor. Cuando se reemplaza el motocompresor completo, los contaminantes no representan un gran problema. Pero en compresores ms grandes, donde slo se cambia el motor, es un problema remover los depsitos de carbn y barniz. Aqu, la nica solucin es la limpieza manual. El punto importante que hay que tener siempre en mente es ste: si no se hace una limpieza adecuada, la quemadura se vuelve a repetir. La experiencia en el campo ha demostrado que si slo se cambia o se repara el motocompresor, y se dejan todos los contaminantes en el sistema, el nuevo compresor se quemar en un lapso no mayor a un ao. Si la siguiente vez se procede igual, ocurrir una tercera quemadura en menos de dos meses, una cuarta quemadura en dos semanas, y as sucesivamente. La razn es que si cada que se quema el motocompresor, no se limpia el sistema o la limpieza no es adecuada, la concentracin de contaminantes va en aumento.
Por ejemplo, un sistema de 3 toneladas circular aproximadamente 250 kg de R-22 por hora, junto con 5 kg de aceite. Y aunque no se nota, un sistema de refrigeracin mientras trabaja se autolimpia cada hora que opera. Aun el barniz, que es difcil de remover y que est depositado fuera del compresor, no es problema para el refrigerante y aceite. Con tres cosas a su favor, habilidad limpiadora, temperatura y tiempo, la mezcla de refrigerante y aceite disolver y barrer el barniz. Qu sucede con todo el material extrao aflojado por el refrigerante y el aceite? A dnde va y dnde se puede atrapar? Hay varios lugares donde puede atraparse, pero primero hablaremos del aceite en el crter del compresor. El aceite tiene una afinidad natural con los contaminantes. Los contaminantes tienden a colectarse en el aceite y ste tiende a absorber mucho ms del cido formado en una quemadura, que lo que absorbe el refrigerante. De hecho, ms del 75% del cido generado, ser atrapado por el aceite del compresor y removido del sistema, cuando se cambie el compresor o la carga de aceite. El aceite retendr como dos terceras partes de humedad de la que puede retener el R-22, y el carbn y barniz disueltos, tendern a emigrar hacia el aceite. De la misma manera que el aceite de un motor de automvil, generalmente est negro y sucio, porque acarrea todos los contaminantes de la mquina, de hecho, se puede limpiar el motor de un automvil cambiando frecuentemente el aceite. Esto mismo es cierto para el aceite en un sistema de refrigeracin. Puesto que el aceite es una trampa tan efectiva para los contaminantes, por lo tanto, tambin es un buen indicador de la contaminacin en el sistema. Como se mencion anteriormente, la mayor parte del cido en un sistema se acumula en el aceite; as que, una prueba de acidez del aceite, dar una buena indicacin de la contaminacin del sistema. En la figura 11.4, se muestra un producto comercial para efectuar la prueba de acidez en el aceite.
Aceite y Refrigerante como Limpiadores

No debe subestimarse la accin limpiadora del refrigerante y del aceite. La mayora de los fabricantes de compresores conocen que la circulacin normal del refrigerante y aceite en el sistema, "arrastra" todo material extrao, tal es el caso de la arena de fundicin y fundente, de manera muy rpida. Por esta razn, prcticamente cada compresor est equipado con algn tipo de filtro de aceite.
Figura 11.4 - Probador de acidez para aceites de refrigeracin.
94 91
El Refrigerante puede Salvarse

Datos de trabajos reales efectuados en el campo, han probado que el refrigerante de un sistema que sufri una quemadura del motocompresor, puede ser recuperado de una manera segura, sin importar la severidad de la quemadura. La cantidad de refrigerante en el sistema, es lo que va a determinar si se desecha o se recupera. En equipos pequeos con cargas menores de 5 kg., es probable que el cambio de aceite extra que se necesitara hacer para salvar al refrigerante, sea ms costoso que la misma carga de refrigerante, especialmente si se requiere mucha mano de obra. Aunque en la actualidad, ya se dispone comercialmente de equipos compactos, para la recuperacin y reciclado de refrigerantes halogenados, con los que se puede recuperar cualquier cantidad de cualquier tamao de sistema. Estos equipos como el que se muestra en la figura 11.5, cada vez tienen ms aplicacin, no slo por su bajo costo de operacin, sino tambin por la participacin que cada individuo puede tener en la conservacin del medio ambiente, especialmente ahora, que est confirmado el hecho de que los refrigerantes clorofluorocarbonados (CFC) destruyen la capa de ozono en la atmsfera.
El procedimiento usado con el mtodo de filtros deshidratadores, es algo diferente, si el sistema estaba equipado con un filtro en la lnea de lquido en el momento de la quemadura, ya que esto simplifica el trabajo de limpieza. El mtodo de lavado con R-1 1, aunque es efectivo, en la actualidad es obsoleto, por dos principales razones: a) es costoso y tardado, b) el R-1 1 es uno de los refrigerantes con mayor potencial de deterioro del ozono, por lo que su produccin est regulada hasta que desaparezca totalmente, antes del ao 2000.
Mtodo de Lavado con R-1 1

Aunque VALYCONTROL, S.A. DE C.V. no recomienda ste mtodo, se describir brevemente el proceso. Primero, se debe tener un equipo de recirculacin de R-1 1, que consta de una bomba de diafragma, un tambor de R-1 1, dos filtros deshidratadores recargables de bloques desecantes y un conjunto de accesorios como vlvulas de paso, manmetros, indicador de lquido y mangueras. Todo esto interconectado y montado en un carrito para transportarlo. Para hacer el lavado del sistema, se debe primero descargar el refrigerante, retirar el compresor quemado, as como todos los accesorios que puedan restringir la circulacin del R-1 1, tales como el capilar o la vlvula de termo expansin, filtros deshidratadores, vlvulas reguladoras, etc... En su lugar, se instalan mangueras de plstico para interconectar el circuito. Las mangueras del equipo de lavado, se conectan al sistema por las lneas de succin y de descarga (donde estaba conectado el compresor), de tal forma que el R-1 1 circule en sentido contrario al flujo normal del sistema. El R-1 1 es un excelente solvente, y como su temperatura de ebullicin es alta (23C), se puede tener en forma lquida circulando portodo el sistema. Despus que recorre todo el sistema, arrastrando los contaminantes, regresa al equipo de limpieza, pasa por los filtros deshidratadores donde se le quitan todos los contaminantes y las impurezas, y regresa al tambor, limpio y listo para usarse de nuevo. Al inicio de la operacin, se puede observar a travs del indicador de lquido el paso del refrigerante contaminado, el cual se va aclarando poco a poco. El tiempo y la cantidad de refrigerante requeridos para completar la limpieza, depende del tamao del sistema y de la severidad de la quemadura. Algunas veces, la recirculacin debe continuar por lo menos 24 horas, y en el caso de quemaduras severas, se requieren perodos ms largos. Una indicacin de que la limpieza se ha completado, es cuando el R-1 1 regresa al equipo libre de contaminantes. Al R-1 1 se le puede efectuar la prueba de acidez con los mismos productos que se utilizan para el aceite. Cuando el sistema est muy contaminado, es necesario cambiar los bloques desecantes de los filtros deshidratadores del equipo de limpieza; lo cual se va a observar por la presin en el manmetro.
Figura 11.5 - Equipo para recircular y reciclar refrigerante.
En instalaciones grandes, no hay que dudar mucho de la conveniencia de recuperarlo. Hay muchos casos probados que demuestran, que reutilizar el refrigerante no es ningn riesgo, desde el punto de vista de que se pueda repetir la quemadura. Qumicamente, al refrigerante no le pasa nada con la quemadura. Hay que recordar que el refrigerante retiene muy poco cido, la mayor parte se va con el aceite que se desecha.
Mtodos de Limpieza
Bsicamente, existen dos mtodos para limpiar un sistema donde se quem el motocompresor. Estos son: - Mtodo de lavado con R-1 1. - Mtodo con filtros deshidratadores de piedra. El mtodo de lavado con R-1 1 es siempre el mismo, sin importar el tamao o la severidad de la quemadura, si el sistema contaba con filtros deshidratadores en el momento de la quemadura.
95 92
Cuando se ha completado el proceso de limpieza, el R-1 1 que an permanece en el sistema debe ser forzado a regresar al tambor. Para esto, es necesario sopletear el sistema con R-12 o R-22 o si es posible, con nitrgeno. El sistema est ahora listo para ser ensamblado de nuevo. Para esto se retiran las mangueras de plstico, se instala el compresor nuevo con su carga limpia de aceite, se instalan todos los dems componentes y accesorios y el siguiente paso es hacer la prueba contra fugas; para lo cual se requiere presurizar un poco el sistema con refrigerante. Cuando se tiene la seguridad de que no existen fugas, el siguiente paso es evacuar el sistema con una buena bomba de vaco. Esto es para eliminar el R-1 1 residual en el sistema, lo cual se lleva a cabo con rapidez. La importancia real de hacer un buen vaco, es para asegurarse tambin que se eliminen completamente los gases no condensables y la humedad. El vaco que se recomienda es de 200 micrones (0.2 mm. Hg.). Una vez que el sistema se ha evacuado completamente, se rompe el vaco con el refrigerante con que va a trabajar el sistema, hasta completar la carga de acuerdo a la recomendacin del fabricante; y finalmente, se pone a operar el sistema. Este mtodo de limpieza tiene varias desventajas bsicas: 1. Generalmente, es necesario desechar la carga del sistema. 2. Se requiere una labor considerable para quitar los accesorios y poner en su lugar mangueras. 3. El equipo de limpieza es costoso, y requiere de personal especializado. 4. El R-1 1 usado en la limpieza se tiene que desechar y esto implica otro costo; adems hay que recordar que el R-1 1 por su alto contenido de cloro, es uno de los compuestos que ms deterioran la capa de ozono. 5. Todo el tiempo que dura la limpieza con este mtodo es tiempo muerto, ya que el sistema est fuera de operacin.
El procedimiento de limpieza deber ser bien planeado, de acuerdo al tamao y tipo del sistema. Los principales factores que determinan qu procedimiento seguir son: el tamao del sistema, la severidad de la quemadura, si el compresor tiene vlvulas de servicio o no, y si el sistema tena filtro deshidratador en la lnea de lquido o en la de succin cuando ocurri la quemadura. La cantidad de los productos involucrados en la quemadura, es la que lo guiar a seleccionar el procedimiento. No hay una regla especfica para guiarse, la decisin la debe tomar el tcnico mismo. A continuacin se sugieren algunos procedimientos:
Sistemas Pequeos
En equipos pequeos como refrigeradores domsticos, unidades de ventana de aire acondicionado, etc., los cuales generalmente tienen compresores hermticos fraccionarios, el procedimiento de limpieza puede considerarse siempre el mismo, indistintamente de la severidad de la quemadura. Pero, como se mencion antes, en este tipo de compresores no se puede saber el grado de la quemadura, sino hasta que se analiza una muestra del aceite, y para tomar dicha muestra, se tiene que abrir el sistema. Es importante recordar las precauciones que se deben tener con el aceite al manejar un compresor quemado. El procedimiento de limpieza recomendado es el siguiente: 1. La cantidad de refrigerante con que trabajan estos equipos, por lo regular es muy pequea, de unos cuantos gramos, y no justifica la labor de recuperarlo; por lo que se debe desechar adecuadamente en un lugar ventilado. Pero si desea recuperarse, se recomienda el uso de una mquina de recuperacin / reciclado aprobada por ARI, la cual lo recupera en fase lquida. Para hacer esto, es necesario adaptar antes unas vlvulas de acceso del tipo perforadora, una en la lnea de succin y otra en la lnea de descarga. Estas vlvulas es conveniente instalarlas, aun cuando no se recupere el refrigerante, ya que van a servir para otras operaciones. 2. Se retira el compresor quemado. Para esto, se procede como sigue: se desconecta el circuito elctrico y se desconectan las lneas de succin y descarga, cortndolas con pinzas o corta tubo. Si el compresor tiene enfriador de aceite, las lneas debern sellarse para luego cortarlas y doblarlas, evitando as un derrame de aceite. Tambin debern sellarse los tubos de succin y descarga del compresor quemado, pero antes, se debe tomar una muestra del aceite para analizarlo. 3. Se quita el filtro deshidratador y el tubo capilar o la vlvula de termo expansin, si la hay. 4. Se lava el sistema con refrigerante, de preferencia del mismo refrigerante con que trabaja el sistema. Para hacer esto, se deben instalar conexiones "flare" en los extremos de las lneas de succin y descarga, donde
Mtodo con Filtros Deshidratadores de Piedra

Este mtodo es aplicable tanto a sistemas pequeos, como a sistemas de gran tonelaje. Es un mtodo simple, rpido y econmico; ya que representa una reduccin drstica en lo que se refiere a trabajo y costo, comparado con el mtodo de lavado con R-1 1. El mtodo con filtros deshidratadores de piedra ha sido usado extensivamente en miles de casos en los ltimos aos, y su xito ha sido bien probado en el campo. Cuando se ha seguido adecuadamente, no se ha sabido de un caso donde se haya repetido la quemadura. No existe un solo procedimiento que sea aplicable a todos los sistemas donde se quema el motocompresor; ya que el grado de contaminacin difiere entre uno y otro, dependiendo de las circunstancias.
96 93
estaba instalado el compresor. El refrigerante debe hacerse circularen forma lquida, en contraflujo; es decir, debe entrar al sistema por la lnea de succin y salir por el condensador. Esto se puede hacer con la misma mquina de recuperacin y reciclado. Si no se dispone de esta mquina, se puede hacer un arreglo con cilindros (uno lleno y otro vaco para recibir el refrigerante), mangueras y filtros deshidratadores. Esta operacin contina hasta que se haya completado la limpieza. 5.Instale el compresor nuevo, el cual debe ser un repuesto exacto del original y con la misma capacidad. Para instalarlo, primero debe retirar las conexiones "flare" de las lneas de succin y descarga , y cortar el extremo abocinado con un cortatubo. Limpiarcuidadosamente los extremos de los tubos del sistema y del compresor, aproximadamente unos 5 cms. Soldar las lneas de succin y descarga al nuevo compresor, utilizando tan poco fundente como sea posible. Si el compresor tiene enfriador de aceite, se deber proceder de una manera similar para soldar las lneas. 6. Instale un filtro deshidratador de la capacidad adecuada, de preferencia que tenga vlvula de carga. Igualmente, se debe instalar un tubo capilar del dimetro y longitud exactos al que se tena. Siempre que se quema un compresor, se recomienda cambiar tambin el capilar; es menos costoso que tratar de limpiar el original. Si el sistema tena vlvula de termo expansin en lugar de capilar, el tcnico deber juzgar si se limpia y se vuelve a usar o si se reemplaza. 7. Conecte el mltiple a las vlvulas de acceso, y por la manguera de servicio, presurice el sistema con refrigerante, hasta aproximadamente 25 psig (275 kPa). Mediante el mtodo de su preferencia, revise por si hay fugas; si las hay, es necesario corregirlas. 8. Quite el tanque de refrigerante de la manguera de servicio, y en su lugar, conecte una bomba de vaco para evacuar del sistema el aire y la humedad. Existen dos mtodos diferentes para hacer sto: Mtodo 1 - Alto vaco. Se hace un vaco absoluto, de por lo menos 500 micrones (29.9 pulg. de mercurio), hasta expulsar totalmente la humedad u otros gases del sistema. Para esto, se requiere una buena bomba de vaco y un vacumetro de precisin. Los manmetros comunes no dan lecturas precisas y confiables, a nivel de micrones Mtodo 2 - Triple evacuacin. Este mtodo consiste en hacer primero un vaco de 710 mm, Hg manomtricos (28 pulg. de mercurio). Despus, se rompe el vaco con refrigerante, hasta una presin positiva de aproximadamente 115 kPa (2 psig). Se deja as por aproximadamente una hora y se repite la operacin. Se hace vaco por tercera ocasin, hasta 710 mm Hg manomtricos (28 pulg. de Hg). Despus del tercer vaco, el sistema queda listo para cargarse. 9. Haciendo uso del mltiple, cargue el sistema con la cantidad correcta de refrigerante. Se recomienda mejor
sobrecargar ligeramente el sistema, para luego evacuar el excedente. 10. Cierre las vlvulas del mltiple, reconecte el circuito elctrico y arranque el sistema. Retire el mltiple y coloque tapones en las vlvulas de acceso.
Quemaduras Leves
A continuacin, describiremos el procedimiento para limpiar un sistema de cualquier tamao, cuando la quemadura ha sido leve. En estos casos, tambin es necesario realizar las pruebas de acidez y color del aceite. Aunado a lo anterior, tambin es necesario determinar las causas de la quemadura, y efectuar las correcciones respectivas. Cuando la quemadura es leve, la mayor parte de los contaminantes se remueven con el cambio de aceite (o compresor); los restantes se eliminan al cambiar el filtro deshidratador de la lnea de lquido, o instalando uno si no se tena. Los procedimientos a seguir son dos, dependiendo si el compresor cuenta con vlvulas de servicio o no. A. Si el compresor no tiene vlvulas de servicio. Esto sucede cuando el sistema es pequeo, con compresor hermtico, y la cantidad de refrigerante generalmente no justifica el costo del proceso de recuperacin. Siga el procedimiento recomendado para sistemas pequeos. A1. Si se desea salvar el refrigerante, se puede transferir ste a un cilindro fro y vaco, por diferencia de presin. Se debe instalar un deshidratador en la manguera con la que se va a transferir al cilindro. Tambin, si se tiene la facilidad, se puede emplear una mquina de recuperacin y reciclado aprobada por ARI y UL, para recuperar la mezcla de aceite y refrigerante. Si no se requiere salvar el refrigerante, deber descargarse adecuadamente en forma lquida en un lugar ventilado. NOTA: Cualquiera que sea la eleccin de los tres casos antes mencionados, si el sistema tiene condensador enfriado por agua, sta deber estar circulando cuando se est descargando el refrigerante, o deber drenarse totalmente antes de descargar el refrigerante. Esto es con el objeto de evitar que se congele dentro de los tubos y los rompa. A2. Si el sistema tena filtro deshidratador, ste deber retirarse, y en su lugar, deber instalarse uno nuevo sobredimensionado; es decir, de una capacidad mayor. Si el sistema no tena filtro deshidratador, deber instalarse uno en la lnea de lquido. En sistemas un poco ms grandes, tambin se deber instalar un filtro en la lnea de succin, cerca del compresor. La vlvula de acceso permitir revisar la cada de presin. A3. Inspeccione todos los dispositivos de control, tales como vlvulas de termo expansin, solenoides, reversibles, retencin, tubo capilar, indicador de lquido, etc. Lmpielos completamente o reemplcelos, segn sea necesario.
97 94
A4. Soplete el evaporador y el condensador, utilizando nitrgeno. Para el sopleteo, no utilice refrigerante. A5. Retire el compresor quemado e instale el nuevo. Este deber ser un repuesto exactamente como el original y con la misma capacidad del que se quem. Se recomienda instalarle vlvulas de acceso en la succin y descarga, las cuales servirn tanto para hacer vaco, cargar refrigerante y medir las presiones. Haga una revisin elctrica completa. A6. Presurice ligeramente el sistema con refrigerante y revise que no haya fugas, utilizando para esto un buen detector, ya sea una lmpara de haluro o un detector electrnico. Si no se cuenta con ninguno de estos dos aparatos, la prueba con jabonadura es satisfactoria. A7. Evace el sistema de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del equipo. Si no se dispone de sta, se recomienda el mtodo de la triple evacuacin. El compresor nuevo nunca deber usarse para hacer vaco. Puede emplearse cualquiera de los dos mtodos descritos en el punto 8 de sistemas pequeos. A8. Cargue el sistema con refrigerante de acuerdo a las instrucciones del fabricante. Es importante instalar un filtro deshidratador en las mangueras, para a travs del mismo cargar el refrigerante evacuado del sistema. Si se instal un filtro deshidratador en la lnea de succin, se puede cargar el refrigerante a travs del mismo. Agregue el refrigerante adicional que sea necesario. A9. Ponga el sistema en operacin. En sistemas pequeos, la limpieza se lleva a cabo durante la operacin y generalmente hasta este paso es suficiente; pero, por seguridad, se recomienda medir la cada de presin a travs del filtro deshidratador de la lnea de lquido, despus de cuatro horas de operacin, sin que sta llegue a rebasar los valores de la tabla 1.17 del captulo 1. Si la cada de presin est dentro del lmite, se deja operar el sistema otras 48 horas y se cambia el filtro deshidratador por el de la medida original, mismo que va a quedar instalado permanentemente. En sistemas poco ms grandes, donde se haya instalado un filtro deshidratador en la lnea de succin, adems del de la lnea de lquido, se revisa la cada de presin a travs de ambos, y si sta no excede los valores recomendados, se deja operar otras 48 horas. Generalmente, se puede considerar que hasta este punto la limpieza se ha completado, por lo que deben cambiarse los filtros deshidratadores por unos nuevos, de la misma capacidad que normalmente use el sistema. A1 0. Despus de terminado el procedimiento de limpieza, se recomienda revisar nuevamente el sistema en dos semanas, para asegurarse que las condiciones de operacin son satisfactorias. B. Si el compresor tiene vlvulas de servicio. El mismo procedimiento que con compresores un poco ms grandes, tanto hermticos como semihermticos, lo cual facilitar ms la labor de limpieza.
B1. Si se desea salvar el refrigerante, que es lo ms usual, el procedimiento es cerrar las vlvulas de servicio del compresor y aislar el refrigerante en el sistema. Retire el compresor quemado. B2. Instale el compresor nuevo de la misma capacidad que el original y conctelo elctricamente. Si es un compresor semihermtico y slo se va a reemplazar el motor, el compresor deber limpiarse completamente antes de instalar el motor nuevo 31%. Si es posible, instale un filtro deshidratador en la lnea de succin, antes del compresor. B3. Mediante una bomba adecuada, haga vaco nicamente al compresor y al filtro, para evacuar el aire. Se recomienda utilizar el mtodo de la triple evacuacin, punto 8 del procedimiento para sistemas pequeos. B4. Abra las vlvulas de servicio del compresor, cierre la vlvula de servicio de salida del tanque recibidor, si lo hay, si no, cierre la vlvula de paso de la lnea de lquido. Esto es con el objeto de recolectar todo el refrigerante en el recibidor (pump down). Como estamos hablando de una quemadura leve, los posibles contaminantes no podrn daarel compresordurante el breve perodo que dura esta operacin. B5. Una vez recolectado todo el refrigerante, quedarn en vaco la lnea de lquido (desde la vlvula cerrada), el evaporador y la lnea de succin; con lo que se facilitar la inspeccin y limpieza o cambio de accesorios, como filtros deshidratadores, el indicador de lquido, la vlvula de termoexpansin, vlvulas solenoides, de retencin, etc. Los filtros deshidratadores debern cambiarse, instalando uno sobredimensionado, es decir, de mayor capacidad que el original. B6. Haga vaco nicamente en la seccin que se abri para cambiar accesorios, utilizando el mtodo de la triple evacuacin. B7. Abra la vlvula de paso de la lnea de lquido o la del tanque recibidor, y ponga a operar el sistema. La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la operacin y los contaminantes, si los hay, son removidos por el filtro deshidratador. Observe la cada de presin a travs del filtro deshidratador, por un mnimo de 4 horas. Si la cada de presin no excede los valores recomendados en la tabla 1.17 del captulo 1, deje operar el sistema por 48 horas ms, y con esto se considera que la limpieza se ha completado. Cambie el filtro deshidratador de la lnea de lquido por uno nuevo del tamao original, para dejarlo instalado permanentemente. B8. Despus de haber terminado el procedimiento de limpieza, se recomienda revisar nuevamente el sistema en dos semanas, para asegurarse que las condiciones de operacin son totalmente satisfactorias.
Quemaduras Severas
Es necesario estar completamente seguro de que se trata de una quemadura severa. Para esto, ser necesario haber efectuado las pruebas de olor y color del aceite del
98 95
compresor quemado. En quemaduras severas, como ya mencionamos en la seccin "Productos de la Quemadura", se genera gran cantidad de contaminantes, por lo que el sistema deber ser limpiado completamente. El procedimiento de limpieza a seguir tendr que adaptarse a cada sistema particular, dependiendo de las circunstancias bajo las cuales haya ocurrido la quemadura. Hay que recordar que si la quemadura sucedi al arrancar el compresor, la mayor parte de los contaminantes quedan dentro del mismo. Si ocurri lentamente, estando el sistema en operacin, entonces los contaminantes pasan a otros componentes. Por otro lado, si el sistema no estaba equipado con filtro deshidratador, los contaminantes fluyen libremente a travs del sistema. Si haba instalado un filtro deshidratadoren la lnea de lquido, ste limita la contaminacin al compresor, la lnea de descarga, el condensador, recibidor y la lnea de lquido, facilitando todo ello el trabajo de limpieza. Otra variable que influye tambin en la planeacin del procedimiento de limpieza, es el tonelaje del sistema. En sistemas de hasta 40 toneladas, la carga de refrigerante es relativamente pequea; en sistemas de ms de 40 toneladas, la carga de refrigerante es grande. Mientras menos carga de refrigerante, menos se diluyen los contaminantes; y como resultado, hay una mayor necesidad de aislar el motocompresor nuevo de todos los materiales dainos solubles e insolubles, que pudieran causarque se repita la quemadura. En los sistemas grandes, los contaminantes se diluyen en el refrigerante y el aceite, y esto facilita la limpieza. La mayor parte de los contaminantes son atrapados o disueltos por el aceite, por lo que el aceite, se vuelve el principal punto de ataque. Debido a todas las variantes antes mencionadas, a continuacin se recomiendan dos procedimientos generales de limpieza, los cuales van a tener que adaptarse al sistema en particular con que usted tenga que tratar. Las quemaduras severas ocurren comnmente en motocompresores grandes; por lo que se considera que todos cuentan con vlvulas de servicio. C. Sistemas de pequeo tonelaje. Para sistemas hasta de 40 toneladas, donde la carga de refrigerante es relativamente pequea, el procedimiento recomendado es el siguiente: C1. Recupere el refrigerante utilizando una mquina de recuperacin y reciclado aprobada por ARI, y recolecte el refrigerante en cilindros limpios y vacos. Estas mquinas estn diseadas para recuperary limpiar el refrigerante de cualquier contaminante, dejndolo listo para ser utilizado nuevamente. Todos los contaminantes slidos, la humedad, el cido, etc., sern retenidos por los filtros deshidratadores que tienen integrados estas mquinas. Si el sistema tiene condensador enfriado por agua, o se utiliza para enfriar lquido (chiller), el agua deber estar circulando en el momento que se est descargando el refrigerante; o bien, deber drenarse toda el agua antes de descargar el refrigerante. Esto es con el objeto de evitar que el agua se congele dentro de los tubos y los reviente.
C2. Quite el compresor quemado, teniendo cuidado de no tocar el aceite o el lodo con las manos. Evite inhalar los vapores del cido. C3. Retire todos los accesorios tales como: filtros deshidratadores, indicadores de lquido y humedad, vlvula de termoexpansin, vlvulas solenoides, vlvulas de retencin, vlvulas de paso, etc. Los filtros deshidratadores y el indicador de lquido deben desecharse. Las vlvulas deben inspeccionarse, para decidir si se reemplazan o se limpian y se vuelven a usar. Si los filtros deshidratadores son del tipo recargable, deseche nicamente los bloques desecantes. C4. Soplete las tuberas, el condensador y el evaporador con nitrgeno o aire comprimido. No debe utilizarse refrigerante para este procedimiento. C5. Instale las vlvulas y dispositivos de control, ya sea nuevos o los mismos, despus de haberlos limpiados perfectamente. C6. Instale filtros deshidratadores nuevos en la lnea de lquido y en la lnea de succin. El de la lnea de lquido debe ser sobredimensionado; es decir, de una medida mayor que el original , y de preferencia lo ms grande que se pueda, tanto como lo permitan el espacio y el dimetro de la lnea. El de la lnea de succin puede ser del tamao recomendado, y debe instalarse tan cerca como sea posible del compresor. Si son de tipo recargable, nicamente cambie los bloques desecantes. Los materiales desecantes de los filtros retienen todo tipo de contaminantes, tanto solubles como insolubles. El filtro de succin evitar que lleguen al compresor partculas mayores de 5 micrones, que estn aun en el sistema, y adems, ayudar a completar la limpieza de una sola vez. Tambin, deber instalarse un buen indicador de lquido y humedad, inmediatamente despus del filtro deshidratador de la lnea de lquido. Este indicar si el filtro deshidratador o los bloques desecantes debern cambiarse, para reducir el contenido de humedad del sistema. C7. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo ms probable es que el aceite que contenga este contaminado, y que sus partes estn impregnadas de carbn, lodo barniz, etc. Si el separador de aceite es del tipo desarmable, deber destaparse y lavarse perfectamente. Si es de tipo sellado, deber cambiarse por uno nuevo de la misma capacidad. En cualquiera de los dos casos, se le deber de agregar su carga inicial de aceite limpio, de acuerdo al instructivo. C8. Instale el compresor nuevo . Este motor de reemplazo deber ser de la misma capacidad del original. Si es semihermtico de motor reemplazable, el compresor deber limpiarse perfectamente, antes de instalar el motor nuevo. Esto significa no solamente quitar los depsitos de carbn y otros residuos de la quemadura del compartimiento del motor, sino que tambin se deben limpiar las cabezas y las vlvulas de los cilindros; as como pistones, anillos y cojinetes.
99 96
No existen solventes de accin rpida para eliminar los depsitos de carbn, goma y barnices. La nica solucin es la limpieza mecnica o el cambio de partes. Recuerde que la verdadera limpieza, viene despus de poner el sistema de nuevo en operacin. Conecte elctricamente el motocompresor y haga una revisin completa de todos los componentes elctricos. C9. Es conveniente colocar una pequea trampa de aceite, para obtener muestras fcilmente y hacer evaluaciones posteriores. Una forma de hacer una trampa en la lnea de succin es utilizando una "T" y una vlvula de acceso en el fondo. Otro mtodo es, construir una trampa con un tubito de cobre de 4 cm de largo, vlvulas y conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de la descarga pase a travs de sta y regrese a la succin del compresor. En ambas trampas se colectar, en muy poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el anlisis requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren aproximadamente 15 ml de aceite. C10. Conecte un mltiple a las vlvulas de servicio del compresor, ya travs de la manguera de servicio, presurice el sistema hasta aproximadamente 30 psig (310 kPa); revise que no haya fugas. Si no se encontraron fugas, entonces se prueba de nuevo, pero ahora a la presin normal de condensacin del sistema; por ejemplo, a 135 psig (1,030 kPa) cuando se usa R-12. Si no se conoce la presin de condensacin, nunca presurice a ms de 170 psig (1,275 kPa). Si se va a probar contra fugas con un detector electrnico o con una lmpara de haluro, entonces hay que presurizar el sistema con refrigerante o con una mezcla de refrigerante y nitrgeno (o bixido de carbono). Si la prueba de fugas se va a efectuar con jabn, entonces se puede utilizar nicamente nitrgeno o bixido de carbono. NOTA: Estos gases debern usarse solamente con un regulador de presin y una vlvula de seguridad ajustada a 1,300 kPa (175 psig). C11. Una vez que se tiene la seguridad de que no existen fugas, el siguiente paso es hacer un buen vaco en el sistema completo, empleando para ello una buena bomba de vaco. Nunca debe emplearse el compresor para hacer vaco. Con la evacuacin del sistema se eliminan todos los gases no condensables y la humedad. Normalmente, se utiliza uno de los dos mtodos recomendados para este propsito. Estos mtodos son: el de alto vaco y el de triple evacuacin. A continuacin, se describen brevemente cada uno de estos mtodos.
vlvulas para hacer vaco simultneamente por los lados de alta y baja, y se arranca. Se deja trabajando varias horas hasta que se alcance una presin absoluta de 500 micrones (0.07 kPa). En un manmetro comn, sta presin equivale a 29.9 pulgadas de mercurio. A esta presin se han eliminado todos los gases y casi toda la humedad en forma de vapor. Se cierran las vlvulas del mltiple, se apaga la bomba de vaco y se retira. Si se desea comprobar la hermeticidad del sistema, se puede dejar as en vaco por algunas horas con el vacumetro conectado, sin que haya variacin en la presin.
Mtodo de Triple Evacuacin.

Este mtodo se emplea cuando no se tiene una bomba de doble etapa, solamente de una etapa. Se hace un vaco a una presin absoluta de por lo menos 74,200 micrones (9.8 kPa), que en un manmetro comn equivale a 27 pulgadas de mercurio. Se rompe el vaco con vapor de refrigerante hasta una presin positiva de 115 KPa (2 psig), y se deja aproximadamente una hora. Despus de esto, se repite toda la operacin y luego se hace vaco por tercera y ltima vez, pero en esta ocasin al romper el vaco, es para hacer la carga completa de refrigerante. C12 Cargue el sistema con el refrigerante adecuado, conforme a las instrucciones del fabricante. Si no se dispone de las instrucciones, puede emplearse cualquier mtodo que asegure la carga exacta de refrigerante. Si se va a usar el refrigerante recuperado, crguelo al sistema a travs del filtro deshidratador. C13. Arranque el compresor y comience a operar el sistema. Espere unos minutos a que se estabilice, y despus, verifique el sobrecalentamiento de la vlvula de termo expansin y los controles. Ajuste si es necesario. Registre la cada de presin inicial a travs de los filtros deshidratadores. Esto es de suma importancia, ya que la cada de presin dar la pauta para el cambio de los filtros deshidratadores o de los bloques desecantes. La cada inicial de presin no debe sufrir incremento, hasta que los bloques desecantes estn cargados en ms del 50% con contaminantes. La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la operacin del mismo. La accin solvente del refrigerante y la afinidad del aceite por los contaminantes, atraparn toda la suciedad y limpiarn las partes incrustadas con carbn, lodo, barniz y otros productos de la quemadura. Al pasar el aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se limpian dejando toda la contaminacin en ellos. La acumulacin gradual de estos contaminantes provoca que vaya aumentando la cada de presin a travs de los filtros deshidratadores. Esta cada de presin debe ser monitoreada durante las primeras 4 horas de operacin. Cuando la cada de presin rebase los valores mximos que se muestran en la tabla 1.17 del captulo 1, debe cambiarse el filtro deshidratador o los bloques desecantes.
Mtodo de Alto Vaco

Para hacer un alto vaco, se requiere una bomba para alto vaco o de doble etapa, y un vacumetro de precisin. Se conecta la bomba a la manguera de servicio del mltiple, y el vacumetro a la bomba de vaco; se abren las dos
100 97
C1 4. Muchos tcnicos consideran que hasta este punto, la limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el mejortrabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse que el sistema est limpio. Entre las 8 y 24 horas de operacin, tome una muestra de aceite y analcela, con un probador de acidez observando el color. Si el aceite est limpio y libre de cido, la limpieza se ha completado. Si el aceite est sucio o cido, cambie los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se considera necesario, puede tambin cambiarse el aceite del compresor; aunque la recomendacin es que cada que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques desecantes) de la lnea de succin, tambin se cambie el aceite. Despus de otras 24 horas de operacin, deber tomarse otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que el nivel de cido ha disminuido abajo de 0.05. Cuando se haga el ltimo cambio de filtros deshidratadores, debern instalarse los del tamao que normalmente usa el sistema, dejndolos instalados permanentemente. NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para analizarlas, deben ser representativas del aceite circulando en el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la primer muestra de aceite que se saque de la trampa. C15. Simultneamente a las revisiones de cadas de presin y de nivel de cido, tambin deber revisarse el contenido de humedad del sistema; ya que es otro parmetro para determinar el cambio de filtros deshidratadores o bloques desecantes. C1 6. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de que el sistema est completamente limpio. Para asegurarse que las condiciones de operacin son satisfactorias, se recomienda revisar el sistema nuevamente en dos semanas. D. Sistemas de Gran Tonelaje. En sistemas arriba de 40 toneladas, la cantidad de refrigerante es grande y amerita su recuperacin. Si el refrigerante se va a recuperar utilizando una mquina de recuperacin y reciclado, entonces el procedimiento de limpieza que deber seguirse es el anterior (de C1 a C1 6). Si no seva a utilizar la mquina de recuperacin y reciclado para recuperar el refrigerante del sistema, entonces el procedimiento a seguir es el siguiente: D1. Cierre las vlvulas de servicio del motocompresor quemado, para aislar el refrigerante dentro del sistema. D2. Retire el motocompresor quemado e instale el nuevo. Tenga cuidado de no tocar el aceite o el lodo con las manos y evite inhalar los vapores de cido. Este moto-compresor de reemplazo deber ser de la misma capacidad del original. Si es semihermtico de motor reemplazable, el compresor deber limpiarse perfectamente antes de instalar el motor nuevo. Esto significa no solamente quitar los depsitos de carbn y otros residuos de la quemadura del compartimiento del motor, sino que tam-
bin se deben limpiar las cabezas y las vlvulas de los cilindros, as como pistones, anillos y cojinetes. No hay solventes de accin rpida para eliminar los depsitos de carbn, goma y barnices. La nica solucin es la limpieza mecnica o el cambio de partes. Recuerde que la verdadera limpieza, viene despus de poner el sistema nuevamente en operacin. Conecte elctricamente el motocompresor y haga una revisin completa de todos los componentes elctricos. D3. Instale un mltiple en las conexiones de servicio de las vlvulas de succin y descarga del compresor. Conecte la manguera de servicio del mltiple a una bomba de vaco, abra las dos vlvulas del mltiple y arranque la bomba. De esta manera, se har vaco nicamente en el compresor, eliminndole todo el aire y la humedad. Es conveniente utilizar el mtodo de la triple evacuacin, rompiendo el vaco en cada ocasin con el mismo refrigerante que hay en el sistema, a una presin positiva de 115 KPa (2 psig). Es importante recordar que se debe agregar la cantidad correcta de aceite limpio al motocompresor nuevo. Esto se puede hacer por medio de una bomba para cargar aceite, o succionndolo en una de las ocasiones que se haga vaco al compresor, a travs de la manguera de servicio del mltiple. D4. El siguiente paso es recolectar todo el refrigerante del sistema en el tanque recibidor y el condensador (pump down). Para esto, se cierran las vlvulas del mltiple, se abren las vlvulas de servicio del compresor y se arranca. Posteriormente, se cierra la vlvula de paso de la lnea de lquido, la que est antes del filtro deshidratador. Si el sistema no cuenta con filtro deshidratador en la lnea de lquido ni vlvula de paso, entonces se cierra la vlvula de servicio a la salida del tanque recibidor. De esta manera, el compresor vaciar (succionar) todo el refrigerante contenido en la parte del sistema, comprendida desde la vlvula que se cerr en la lnea de lquido, hasta la vlvula de succin del compresor. Los contaminantes que existan en esta parte del sistema que se estn vaciando, no daarn el compresor ya que esta operacin de vaciado (pump down) slo dura unos minutos. D5.Una vez hecho lo anterior, se podr con toda facilidad instalar filtros deshidratadores en la lnea de lquido y en la de succin, si es que no los haba. Si ya existen, deben desecharse cambindolos por nuevos. Encualquiercaso, el filtro deshidratador que se instale en la lnea de lquido debe ser sobredimensionado, es decir, de mayor tamao que el lleva normalmente, tan grande como sea posible. En la lnea de succin se debe instalar uno de la capacidad que normalmente requiere ese sistema. Si los filtros deshidratadores que tiene originalmente el sistema son del tipo recargable, entonces debern cambiarse nicamente los bloques desecantes. D6. Deben revisarse tambin todos los dems accesorios tales como la vlvula de termo expansin, vlvulas solenoi-
98 101
des, etc.; si estn en buen estado, deben de limpiarse y volver a instalarse. Si estn daados, deben ser cambiados. En el caso del indicador de lquido, puesto que se trata de una quemadura severa, el cido daa el elemento indicador, por lo que se debe desechar e instalar uno nuevo. D7. Es conveniente colocar una pequea trampa de aceite, para obtener muestras fcilmente y hacer evaluaciones posteriores. Una forma de hacer una trampa en la lnea de succin es utilizando una "T" y una vlvula de acceso en el fondo. Otro mtodo es, construir una trampa con un tubito de cobre de 4 cms de largo, vlvulas y conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de la descarga pase a travs de sta y regrese a la succin del compresor. En ambas trampas se colectar, en muy poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el anlisis requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren aproximadamente 15 ml de aceite. D8. Abra la vlvula de la lnea de lquido. Arranque el compresor y comience a operar el sistema. Espere unos minutos a que se estabilice, y despus verifique el sobrecalentamiento de la vlvula de termoexpansin y los controles. Ajuste si es necesario. Registre la cada de presin inicial a travs de los filtros deshidratadores o de los bloques desecantes. No debe haber incremento en la cada de presin inicial, hasta que los bloques desecantes estn cargados en ms del 50% con contaminantes. La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la operacin del mismo. La accin solvente del refrigerante y la afinidad del aceite por los contaminantes, atraparn toda la suciedad y limpiarn las partes incrustadas con carbn, lodo, barniz y otros residuos de la quemadura. Al pasar el aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se limpian dejando toda la contaminacin en ellos. La acumulacin gradual de estos contaminantes provoca que vaya aumentando la cada de presin a travs de los filtros deshidratadores. Esta cada de presin debe ser monitoreada durante las primeras 4 horas de operacin. Cuando la cada de presin rebase los valores mximos mostrados en la tabla 1.17 del captulo 1, se debe reemplazar el filtro deshidratador o los bloques desecantes. D9. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo ms probable es que el aceite que contiene est contaminado y que sus partes estn impregnadas de carbn, lodo barniz, etc. Si el separador de aceite es del tipo desarmable, se deber destapar y lavar perfectamente. Si es del tipo sellado, deber reemplazarse por uno nuevo de la misma capacidad. En cualquiera de los dos casos, se le deber de agregar su carga inicial de aceite limpio de acuerdo al instructivo. D10. Muchos tcnicos consideran que hasta este punto la limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el mejor trabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse que el sistema est limpio. Entre las 8 y 24 horas de operacin, tome una muestra de aceite y analcela con un probador de acidez observando el color. Si el aceite est limpio y libre de cido, la limpieza se ha completado. Si el aceite est sucio o cido, cambie
los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se considera necesario, puede tambin cambiarse el aceite del compresor; aunque la recomendacin es que cada que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques desecantes) de la lnea de succin, tambin se cambie el aceite. Despus de otras 24 horas de operacin, deber tomarse otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que el nivel de cido ha disminuido abajo de 0.05. Cuando se haga el ltimo cambio de filtros deshidratadores, debern instalarse los del tamao que normalmente usa el sistema, dejndololos instalados permanentemente. NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para analizarlas, deben ser representativas del aceite circulando en el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la primer muestra de aceite que se saque de la trampa. D11. Simultneamente a las revisiones de cadas de presin y de nivel de cido, tambin deber revisarse el contenido de humedad del sistema; ya que es otro parmetro para determinar el cambio de filtros deshidratadores o bloques desecantes. D12. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de que el sistema est completamente limpio. Para asegurarse que las condiciones de operacin son satisfactorias, se recomienda revisar el sistema nuevamente en dos semanas.
99 102
ANEXO 2 EQUIPO DE ARRANQUE Y PROTECTORES DEL MOTOR Se utiliza una gran variedad de equipo de arranque, puesto que los motores hermticos deben funcionar bajo muy diferentes condiciones de funcionamiento y varan de tamao desde fraccin de caballo hasta 35 HP o ms. CONTACTORES Y ARRANCADORES Un contactor es un dispositivo a travs del cual pasa la corriente de carga, y que abre y cierra el circuito para poner en funcionamiento o detener el motor del compresor. Un arrancador es meramente un contactor con elementos protectores del motor montados en la misma caja. En los motores monofsicos hasta de 3 HP la corriente del motor es suficientemente baja para ser conducida por los contactos del termostato o del control de presin, no siendo necesario un contactor separado. A medida que aumenta la potencia del motor, el consumo de amperaje aumenta; por lo que la corriente del motor debe ser conducida a travs de los contactos de un arrancador o de un contactor, mientras que el control abre y cierra un circuito piloto que energiza la bobina del contactor. Para los motores de compresores cuyo consumo de energa sea total que se precisen contactores, es esencial que estos sean seleccionados adecuadamente para la carga. La capacidad del contactor para el amperaje de carga plena y el amperaje de arranque debe ser superior a la capacidad indicada en la placa de identificacin del motocompresor, ms la capacidad indicada en la placa de identificacin de ventiladores u otros accesorios que estn conectados a travs del mismo contactor. Los contactores NEMA, para usos generales, estn construidos para soportar el empleo industrial ms severo y estn diseados para un vida mnima de 2.000.000 de ciclos. Como estos contactores tienen que adaptarse a cualquier uso, tienen un factor de seguridad y, por consiguiente son grandes y costosos. Para las aplicaciones de refrigeracin y acondicionamiento de aire, resulta muy adecuada una vida de 250.000 ciclos, por lo que la construccin puede ser ms ligera y consecuentemente ms barata. Con el fin de satisfacer las necesidades de la industria de refrigeracin y acondicionamiento de aire, los fabricantes de equipo elctrico han diseado contactores para este objeto. Estos contactores estn calculados en amperios y , cuando se eligen adecuadamente para la carga, son ms pequeos y econmicos que el contactor para usos generales. Dado que los contactores del compresor frecuentemente estn sujetos a una rpida repeticin del ciclo, los contactores deben ser suficientemente grandes para que disipen el calor satisfactoriamente, con el fin de evitar el calentamiento del contactor. El calentamiento de los contactores pueden causar que se peguen los contactos, o se operen en una fase, causando una falla del motor aun cuando los protectores del motor accionen y abran el circuito del control. Con el fin de asegurar que los contactores seleccionados estn adecuadamente aplicados a los motores de compresores Copeland con proteccin de sobre carga, el contactor debe reunir los requisitos mnimos de funcionamiento fijados por Copeland. CONDENSADORES Un condensador elctrico es un dispositivo que almacena energa elctrica. Estos se utilizan los motores elctricos, bsicamente, para desplazar la fase de la corriente que pasa a travs del devanado de arranque. Aunque un estudio detallado de la teora elctrica se aparta del objeto de este manual, puede decirse que los condensadores en un motor proporcionan par de arranque, mejoran las caractersticas de funcionamiento, la eficacia, y mejoran el factor de potencia. La cantidad de energa elctrica que soportar un condensador depende del voltaje que se aplique. Si el voltaje se aumenta, la cantidad de energa elctrica almacenada en el condensador aumenta. La capacidad de un condensador se expresa en microfaradios (MFD) y depende del tamao y construccin del condensador. La capacidad de voltaje d un condensador indica el voltaje nominal al que est diseado para funcionar. El empleo de un condensador a voltajes menores de su capacidad no lo perjudican. Los condensadores de funcionamiento no deben someterse a voltajes que excedan del 110% de su capacidad nominal, y los condensadores de arranque no deben someterse a voltajes que excedan del 130% de su capacidad nominal. El voltaje a que est sometido un condensador no es el voltaje de la lnea sino un potencial muy superior (frecuentemente llamado fuerza electromotriz) que se genera en el devanado de arranque. En un motor tpico de 230 voltios el voltaje generado puede alcanzar los 450 voltios y, se determina mediante las caractersticas del devanado de arranque, la velocidad del compresor y el voltaje aplicado. Los condensadores, ya sean de arranque o de funcionamiento, pueden conectarse tanto en serie como en paralelo para proporcionar las caractersticas deseadas. Si dos condensadores de la misma capacidad se conectan en serie, la
capacitancia resultante es de de la capacitancia nominal de un solo condensador. La frmula para determinar la capacitancia (MFD) cuando los condensadores estn conectados en serie, como sigue:
1 1 1 totalMFD MFD1 MFD 2

Por ejemplo, si un condensador de 20 microfaradios y otro de 30 microfaradios (MFD) se conectan en serie, la capacitancia resultante ser:
1 1 1 MFDT MFD1 MFD2 1 1 1 MFDT 20 30 1 5 1 MFDT 60 12

MFDT = 12 MFD La capacidad de voltaje de condensadores similares conectados en serie se igual a la suma del voltaje de los dos condensadores. Sin embargo, puesto que el voltaje a travs de condensadores individuales, conectados en serie, variar con la capacidad del condensador, se recomienda que, para sustituciones de emergencia, se conecten en serie nicamente condensadores de voltaje y capacitancia similar, con el fin de evitar el posible deterioro debido a un voltaje que rebase los lmites de un condensador. Cuando los condensadores se conecten en paralelo su capacidad en microfaradios es igual a la suma de las capacidades individuales. La capacidad de voltaje es la del menor de ellos. Es posible utilizar cualquier combinacin de condensadores de arranque, en serie o en paralelo con condensadores de funcionamiento sencillos o en paralelo.(Los condensadores de funcionamiento raramente se utilizan conectados en serie). CONDENSADORES DE ARRANQUE Los condensadores de arranque estn diseados para funcionar nicamente de modo intermitente y tiene una elevada capacidad en MFD. Su construccin es del tipo electroltico con el fin de obtener una elevada capacidad. Todos los condensadores de arranque Copeland se suministran con resistencia de descarga firmemente conectada y soldada a sus terminales, tal como se presenta en la figura 51.
El empleo de condensadores sin estas resistencias puede provocar que se peguen los contactos del revelador y/o errneo funcionamiento de ste, especialmente cuando es posible que ocurran ciclos cortos. Esto es debido a la descarga del condensador de arranque a travs de los contactos del relevador cuando stos se cierran siguiendo un ciclo de funcionamiento muy corto. La resistencia permitir que la carga del condensador se descargue a travs de ella rpidamente, evitando que se produzcan arcos entre los contactos y que se caliente el relevador. Se recomienda el empleo de condensadores suministrados por Copeland, sin embargo, en caso de emergencia, deber soldarse una resistencia de 2 watts, y 15.000 a 18.000 ohmios entre las terminales del condensador de arranque. Deber tenerse cuidado en evitar un cortocircuito con el gabinete exterior o con otros objetos metlicos prximos. En caso de que se encuentren pegados los contactos en cualquier relevador de arranque, el primer elemento debe comprobarse es la resistencia del condensador de arranque. En caso de que no exista, o est daada, deber instalarse una nueva resistencia y limpiar los contactos del revelador o sustituir al revelador. Pueden obtenerse resistencias apropiadas con cualquier mayorista de piezas de radio. CONDENSADORES DE FUNCIONAMIENTO Los condensadores de funcionamiento se encuentran conectados continuamente al circuito de operacin y normalmente son del tipo de aceite. La capacitancia del condensador de funcionamiento es muy inferior a la del condensador de arranque. El condensador de funcionamiento tiene un voltaje, a travs de sus terminales, mayor que el voltaje de la lnea, motivado por el voltaje generado en el devanado de arranque del motor. El devanado de arranque de un motor puede daarse si se produce un corto circuito o se conecta a tierra el condensador de funcionamiento. Normalmente, este dao puede evitarse conectando de forma adecuada las terminales del condensador de funcionamiento. La terminal conectada a la cubierta exterior ( ms prximo a la carcasa ) es la que ofrece mayor probabilidad de cortocircuito con la carcasa, y de hacer tierra en el caso de una falla del condensador. Este terminal est identificada y marcada por la mayora de los fabricantes de condensadores de funcionamiento. Vase la figura 52. Partiendo de la lnea de suministro en un circuito tpico de 115 230 voltios, existe un potencial de 115 voltios de la terminal R a tierra, a travs de un posible corto en el condensador. (Vase el diagrama de alambrado de la figura 53).Sin embargo, en la terminal S o de arranque existe un potencial muy superior, pudiendo posiblemente alcanzar los 400 voltios, debido a la fuerza electromotriz generada en el devanado de arranque. Por consiguiente, la posibilidad de que produzca una falla en el condensador es mucho mayor cuando la terminal identificada se conecta a la terminal S o de arranque. LA TERMINAL IDENTIFICADA DEBE SIEMPRE CONECTARSE A LA LINEA DE SUMINISTRO O A LA TERMINAL R, NUCA A LA TERMINAL S. Esto se aplica a motores de condensador dividido permanente, as como a motores de funcionamiento por condensador y arranque por condensador. Si se conecta de este modo, un condensador de funcionamiento en corto circuito a tierra resultar en un corto directo a tierra de la terminal R y quemar el fusible de la lnea No.1. El protector del motor proteger el devanado principal por exceso de temperatura. Sin embargo si la terminal en corto a tierra se conecta a la terminal S del devanado de arranque, la corriente fluir de la lnea de suministro a travs del devanado principal y a travs del devanado de arranque a tierra. Aunque se dispare el protector la corriente continuara fluyendo a travs del devanado arranque a tierra lo que dara por resultado una elevacin de la temperatura y el fallo del devanado de arranque. ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO El arranque a voltaje total a travs de la lnea es el modo ms econmico de poner en marcha un motor trifsico y todos los motores de compresores de Copeland estn diseadas para arranque a voltaje total. Sin embargo, debido a limitaciones por parte de la compaa elctrica en corriente de arranque, resulta en ocasiones necesario utilizar ciertos medios para reducir la entrada de corriente de arranque en motores de alta potencia. La razn principal de estas restricciones es el evitar fluctuacin en la luz, interferencias en la televisin y efectos secundarios indeseables en otros equipos motivado por la momentnea cada de voltaje. El arranque a voltaje reducido permite que el regulador de voltaje de la Compaa elctrica
mantenga el voltaje de la lnea despus de que parte de la carga es conectada, evitando as la fuerte cada de tensin que se producira si la carga total fuera conectada a travs de la lnea. La Compaa de luz puede limitar la corriente de entrada absorbida por sus lneas a una cantidad dada durante un perodo de tiempo concreto, o puede limitar la corriente absorbida en el arranque a una porcentaje dado de la corriente de rotor frenado. Descargar el compresor es un mtodo para la corriente de arranque y el par de torsin, esto facilitar que el motor se acelere con rapidez. Pero independientemente de que el compresor est cargado o descargado, el motor todava absorber el amperaje total de arranque durante una pequea fraccin de segundo. Puesto que el principal problema es, normalmente a la demanda momentnea de corriente de entrada estando el rotor parado cuando se procede al arranque, la descarga del compresor no siempre solucionar este problema. En tales casos resulta necesario cierto tipo de dispositivos de arranque que reduzca la cantidad de corriente requerida para el arranque del motor.
Los arrancadores con este dispositivo son comnmente conocidos como arrancadores a voltaje reducido, aunque en dos de los mtodos ms comunes no se reduce el voltaje de la lnea al motor. Por el echo de que el arranque manual no es factible para los compresores de refrigeracin, el nico tipo de arrancadores que deben tomarse en consideracin son los magnticos. Existen cinco tipos de arrancadores magnticos de voltaje reducido, cada uno de los cuales tienen ciertas caractersticas para aplicaciones especficas. 1. 2. 3. 4. 5. Devanado parcial Estrella Delta Autotransformador De resistencia primaria Accesorio de arranque escalonado y voltaje reducido
A medida que disminuye la corriente de arranque desciende asimismo el par de arranque y la seleccin del arrancador que ha de utilizarse est limitado por la torsin requerida en el compresor, El par mximo posible con un arrancador de voltaje reducido es del 64% del par a voltaje total, el cual puede obtenerse con un arrancador de autotransformador. Mientras que los arrancadores de devanado parcial proporcionan, aproximadamente, el 45 % del par a voltaje total y los arrancadores en estrella-delta nicamente el 33%. Para los motores de compresores Copeland sin descargadores, se recomienda un par de arranque del 45%, o mayor del par a voltaje total. El empleo de un arranque con descargadores ayuda en aplicaciones crticas y para arranques de par reducido, como en el caso de los arrancadores de estrella-delta, es esencial un arranque con descargadores si el compresor debe ponerse en marcha a voltaje reducido. Sin embargo; no es necesario para los motocompresores arrancar y acelerar a voltaje reducido con el fin de cumplir el objetivo de disminuir la tensin mxima de arranque; activando gradualmente al motor, puede satisfacerse las exigencias de la compaa elctrica, Sin duda, es deseable para el motor del compresor arrancar y acelerar bajo condiciones a voltaje reducido para obtener los mayores beneficios de este tipo de sistema de arranque. 1. Arranque de devanado parcial.
Este no es realmente un arranque de voltaje reducido sino que desarrolla la misma funcin, limitar la corriente de entrada utilizando nicamente parte de los devanados del motor. Dado que ste sistema utiliza los contactores de funcionamiento y de arranque para conducir la corriente del motor durante el funcionamiento, resulta ms econmico que los dems tipos. Para utilizar un arranque de devanado parcial el motor debe tener un devanado doble, los motores trifsicos Copeland de 208/220/440 voltios estn devanados con dos bobinas de estator idnticas, las cuales estn conectadas en paralelo para funcionar con 208 220 voltios. Para el arranque del motor el primer paso comprende la utilizacin de un solo devanado o bien la mitad del estator estos motores pueden utilizarse siempre que el arranque de devanado parcial se requiera en una energa de 208 220 voltios. El arranque de devanado parcial no puede ser utilizado en estos motores cuando se empleen 440 voltios, puesto que la totalidad del devanado debe conectarse en serie para una energa de 440 voltios. Los compresores Copelametic, modelos 4R y 6R, actualmente pueden adquirirse con motores de devanado doble y algunos modelos 4R y 6R se encuentran disponibles con motores especialmente devanados para el arranque de devanado parcial con 550 voltios. Bsicamente, todo cuanto se requiere para el arranque de devanado parcial son dos contactores, cada uno capaz de soportar la carga total de devanado y la exigencia de corriente para rotor frenado, con un retardador entre los contactores. Cuando se conecta el botn de arranque se cierra el primer contactor magntico y ponen la mitad del devanado del motor a travs de la lnea. Al propio tiempo, se energiza un relevador de retardo previamente ajustado y una vez completado el ciclo de tiempo, el segundo contactor magntico se cierra y pone la segunda mitad del devanado del motor en paralelo con la primera. Deber .utilizarse la proteccin normal del motor aprobado por Copeland. Cuando se requieren protectores sensibles a la corriente, stos deben instalarse en por lo menos dos fases de cada contactor. Los motores equipados con un Termosensor no precisan de proteccin externa adicional. Para evitar el disparo de los protectores durante el arranque, el retardador entre el primero y segundo contador debe estar dentro de la tolerancia del protector para condiciones de rotor frenado y se requiere un dispositivo de retardo que est fijado para un ciclo de tiempo de un segundo 10%. La corriente exacta y las caractersticas de par de un motor variarn con el diseo. Para los motores de compresores Copeland que arrancan con un devanado, el motor absorber aproximadamente el 65% de la corriente de arranque normal a
travs de la lnea y producir, aproximadamente, el 45% del par de arranque normal. En condiciones de carga pesada es posible que el motor no pueda arrancar hasta que se energice el segundo devanado, o podr arrancar pero no acelerarse. En este caso es conveniente utilizar descargadores. En las aplicaciones de arranque de devanado parcial, ocasionalmente, puede apreciarse un ruido del arranque elctrico o zumbido de corta duracin. Esto sucede cuando la primera mitad del devanado arranca el motor pero es incapaz de acelerarlo por encima de unos pocos cientos de revoluciones por minuto. Tan pronto como el segundo devanado entra en accin, el motor se acelera instantneamente y el ruido desaparece. Dado que el retardo entre los devanados no es superior a un segundo es muy carta la duracin del ruido. El ruido variar con el voltaje, la velocidad, el diferencial de presin, la potencia del motor y variar ligeramente de compresor a compresor. Adems, los motores surtidos por distintos proveedores pueden tener ligeras diferencias en las caractersticas del motor y el sonido resultante puede ser ligeramente diferente. En ciertas ocasiones, el personal de servicio confunde el ruido de arranque con el rozamiento de los cojinetes. El ruido de arranque es completamente normal, ser ms pronunciado en los motores mayores y de ningn modo perjudicar al compresor. 2. Arranque en estrella delta
Para el arranque en estrella-delta (llamado tambin: Y-delta), se requiere un motor con las puntas de cada embobinado de fase, en la caja de terminales. Mediante contactores, un motor diseado para el funcionamiento normal en delta se conecta primero en estrella, y despus de un tiempo predeterminado la conexin en estrella es cambiada a delta. Este sistema de arranque es relativamente simple y econmico siendo muy utilizado en Europa. Recientemente las motores trifsicos de 50 ciclos, destinados a la mayora de compresores Copeland de 71/2 HP y mayores, han sido devanados en forma especial para la conexin en estrella delta. Los conductores salen al exterior de ambos extremos de cada fase de modo que los motores puedan ser conectados en estrella o delta. Se encuentran disponibles motores trifsicos de 50 ciclos para conexiones de arranque en estrella delta, de 380 voltios 220 voltios. Cuando un motor diseado para funcionar en delta se conecta en estrella, el voltaje a travs de cada fase se reduce al 58% del normal y el motor desarrolla 1/3 del par normal de arranque. La corriente de entrada en estrella es de 1/3 de la corriente de entrada normal en delta. El arranque en estrella-delta es nicamente apropiado cuando se requiere un reducido par de arranque. Para asegurar el arranque en la conexin estrella son esenciales ciertos medios niveladores de presin a travs del compresor antes de proceder al arranque. Se recomienda asimismo la descarga del compresor durante el arranque. Con el fin de eliminar la fluctuacin que se produce en la corriente durante el cambio de estrella a delta, los arrancadores de transicin cerrada disponen de un contactor adicional y tres resistencias, que se utilizan para mantener el motor conectado a travs de las resistencias durante el periodo de transicin, las resistencias pueden ser relativamente pequeas puesto que el periodo de transicin es inferior a 1/10 de segundo. El arranque de transicin cerrada se recomienda para evitar las sbitas oscilaciones en la corriente. Debern instalarse en el circuito del devanado del motor protectores de sobrecarga, puesto que la relacin entre la corriente de lnea y la corriente de fase variar con la conmutacin de las conexiones de estrella a delta. Los compresores equipados con Termosensores (termostatos de respuesta inmediata) no precisan proteccin de lnea externa adicional, ya que estos efectan la proteccin al producirse un aumento en la temperatura del devanado del motor. Se requieren protectores especialmente calibrados para aquellos compresores con protectores externos sensibles a la corriente. Deber llamarse al departamento de Ingeniera de Aplicacin Copeland para obtener especificaciones. 3. Arrancadores de autotransformador
Los arrancadores del tipo de autotransformador reducen el voltaje a travs de las terminales del motor durante el perodo de arranque y de aceleracin. Al principio se conecta el motor a las tomas de corriente del transformador, ya continuacin, despus de un retardo, el motor se conecta directamente a la lnea. Debido al reducido voltaje de arranque, el motor tomar menos corriente y desarrollar un par menor que si el motor fuera conectado a travs de la lnea. Dada la accin del transformador, la corriente en los devanados del motor es mayor que la corriente de la lnea, en una proporcin igual a la relacin de transformacin, despus de corregir por la corriente de excitacin del autotransformador. Esto ofrece un sistema de control muy flexible, puesto que la entrada de corriente para el arranque puede ser limitada de modo
efectivo segn se desee, mientras que el par de arranque, por amperio de la corriente de lnea, es el mximo que puede obtenerse con respecto a cualquier arrancador de voltaje reducido. El arrancador de autotransformador es el ms complejo y el ms costoso de los arrancadores de voltaje reducido, aunque si se desea un elevado par de arranque, ste es, con frecuencia, el nico tipo que funcionar de forma aceptable. En el transformador se han previsto conexiones para diversos tipos de reduccin de voltaje, encontrado normalmente modelos con reducciones del 80% y 65% del voltaje total de lnea. se recomienda la transicin con circuito cerrado para evitar una elevada corriente momentnea cuando se cambia de la condicin de arranque a la de funcionamiento. Pueden instalarse protectores regulares de motor Copeland en los conductores del compresor, cuando no existan protectores inherentes. por el hecho de que no se requiere un devanado especial del motor, el arrancador del autotransformador puede ser utilizado en. cualquier compresor Copelametic. Al igual que con otros tipos, el retardo debe ser muy corto para evitar que se dispar el protector durante el proceso de arranque.
4.
Arrancadores de resistencia primaria
El arrancador de resistencia primaria es, en muchos aspectos similar al autotransformador. El motor se conecta a la corriente de la lnea a travs de resistencias grandes durante el proceso inicial de arranque, para reducir el voltaje aplicada a los devanados del motor. Despus de una demora, las resistencias son puestas fuera del circuito y el compresor es conectado directamente a la lnea. Sin embargo, dado que el par de arranque es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado al motor, el par de arranque disminuye rpidamente con la reduccin del voltaje. Las resistencias actan para evitar las fluctuaciones de la corriente y proporcionan una suave aceleracin del motor una vez completado el arranque dado que la cada de tensin disminuye a travs de las resistencias cuando el motor empieza a tomar velocidad, disminuyendo la corriente de arranque.
No son necesarios devanados especiales para el motor y pueden utilizarse protectores normales de motor Copeland. Al igual que con el arrancador de autotransformador, este sistema puede aplicarse a cualquier motor Copelametic. El retardo debe ser limitado para evitar el disparo durante el arranque.
5.
Accesorio de arranque escalonado y voltaje reducido
Este accesorio de voltaje reducido se desarroll inicialmente en calidad de elemento auxiliar, paro resolver los problemas de fluctuacin de la luz motivada por los acondicionadores de aire de 3 HP y mayores, en las lneas de energa monofsico. El costo de transformadores especiales y equipo adicional de las compaas de luz hicieron esencial un dispositivo limitador de voltaje para resolver el problema de las grandes cargas monofsicas. bsicamente, el accesorio de arranque escalonado y voltaje reducido acta segn el mismo principio que el arrancador de resistencia primaria. este aditamento es de costo moderado, se utiliza junto con el contactor regular y esta diseado para aplicaciones del consumidor en ves de uso industrial. El accesorio incluye una resistencia dispuesta en serie con el motor para un tiempo aproximado de dos segundos, despus del cual un relevador de retardo activa un contactor y deja fuera de circuito a las resistencias. El par resultante es bajo y el motor muy posiblemente no arrancara la resistencia en el circuito, pero el resultado estriba en cortar la corriente de entrada en dos etapas, reduciendo la fluctuacin de la luz a un nivel aceptable. PROTECCION DEL MOTOR Puesto que, los motores hermticos en ocasiones tienen que soportar grandes variaciones en la carga durante perodos prolongados deber establecerse una proteccin de tolerancia pequea para proteger el motor en caso de producirse una sobrecarga. Las bobinas trmicas de arrancadores estndar no se disparan con la rapidez suficiente para proteger el motor en condiciones de rotor frenado. Aunque se desarrollaron bobinas trmicas de disparo ms rpido con el fin de obtener una respuesta mejor, su variacin debido a los cambios de temperatura ambiente las hace inseguras en condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, se han desarrollado tipos especiales de proteccin para los motores del compresor de refrigeracin. En el caso de que el compresor no arranque y un protector interno o termostato se dispare desconectando al motor, el protector volver a conectar con gran rapidez despus del disparo inicial. Si se producen diversos disparos del protector en forma consecutiva, (especialmente cuando el motor se encuentre muy caliente debido al funcionamiento en condiciones de grandes cargas,) el motor se calentar o un punto que exceda la temperatura del protector, parndose el motor-compresor durante un perodo que puede oscilar entre 20 minutos y una hora, con el fin de que el motor se enfri lo suficiente para que el protector pueda volverse a conectar. Cuando esto sucede; particularmente en protectores sellados internamente a travs de la lnea, el personal de servicio, frecuentemente considera que el motor ha sufrido deterioro y ha quedado inactivo, cuando en realidad el sistema de proteccin del motor es el que ha actuado. En caso que al revisar un compresor se encuentre muy caliente e inactivo, deber dejarse reposar por lo menos una hora para que se enfri el motor, debiendo volverse a probar antes de proceder al cambio del compresor. La proteccin del motor puede ser del tipo interruptor de lnea o circuito piloto. Un protector interruptor de lnea comprende contactos que abren la lnea directamente cuando se dispara el protector. Un protector de circuito piloto desconecta el motor de lnea indirectamente abriendo el circuito de la bobina de retencin del contactor, pero la proteccin del compresor quedo todava dependiente de alguna falla del contactor, puesto que, el compresor podra daarse en caso de que los contactos de un contactor o arrancador se hayan soldado o pegado.
PROTECTOR INTERNO INTERRUPTOR DE LNEA Un protector interno interruptor de lnea, es un dispositivo que conduce corriente de carga total, que responde tanto con corriente como con temperatura e interrumpe la corriente de la lnea en caso de que se excedan los limites de seguridad. Para los motores trifsicos el protector interno est conectado en el centro de un motor devanado en Y. Este va colocado, en el devanado del motor, y no presenta conexiones externas. El protector es sensible a la temperatura y a lo corriente dada su situacin. Cuando el protector se abre interrumpe o desconecta las tres fases del devanado del motor. Por el hecho de que este dispositivo a travs de la lnea proporciona proteccin contra la sobrecarga de corriente y proteccin de rotor frenado, puede utilizarse un contactor en lugar de un arrancador de motor los protectores internos son los mejores sistemas de proteccin actualmente disponibles para los motores de compresores hermticos y semihermticos, aunque debido al tamao del dispositivo requerido en grandes motores asimismo, dado que su empleo est limitado a motores de voltaje simple, se ve normalmente restringida su utilizacin a motores de 7 HP y menores. Los Protectores internos monofsicos, normalmente estn constituidos por contactos montados en un disco bimetalico, el cual es sensible a la corriente que pasa a travs del protector, as como el calor generado por los devanados del motor. estos conducen e interrumpen la corriente total de la lnea de igual modo que los protectores trifsicos. su funcionamiento ha sido satisfactorio. PROTECTOR EXTERNO El protector externo es similar al protector interno, por lo que la construccin y funcionamiento se refiere, slo que el protector externo est montado en el cuerpo del compresor y es sensible a la corriente del motor y al calor del cuerpo del compresor en vez del calor del devanado del motor. Por el hecho de que el protector externo no est sometido a la presin del refrigerante, su alojamiento no est hermticamente cerrado, tal como sucede en el caso del protector interno. TERMOSTATOS INTERNOS En ciertos motocompresores, particularmente en aquellos de gran potencia, en donde los protectores internos no pueden utilizarse, se disponen termostatos internos en el devanado del motor. Estos son nicamente dispositivos de circuito piloto y slo responden con el calor del devanado del motor. Cundo se produce un sobrecalentamiento, stos abren el circuito de control detenindose por consiguiente el compresor. Estos termostatos no pueden reemplazarse en el lugar de la instalacin y estn protegidos contra el exceso de corriente en el circuito de control mediante fusibles. Por el hecho de que la elevacin de temperatura en los devanados del motor durante condiciones de rotor frenado, se produce de modo rpido y desigual, frecuentemente el termostato no responde con la prontitud necesaria a la temperatura del devanado y, por consiguiente, un dispositivo protector adicional y aprobado resulta necesario para proteger el motor del compresor en las condiciones de rotor frenado. TERMOSTATOS EXTERNOS En ciertos modelos antiguos de motocompresores Copelametic se fijo un termostato externo en el alojamiento del motor para percibir indirectamente la temperatura del motor. Este es un dispositivo de circuito piloto y es similar en funcionamiento al termostato interno. Su sensibilidad a la temperatura es reducida y, en consecuencia, la proteccin que proporciona no es tan efectiva como la del tipo interno. los termostatos externos ya no son utilizados por Copeland en la produccin actual. PROTECTORES SENSIBLES A LA CORRIENTE Los protectores externos sensibles a la corriente se utilizan junto con los termostatos internos para proporcionar una estrecha tolerancia de proteccin de rotor frenado. Estos pueden ser trmicos o magnticos, conducen la corriente total del motor y responden a la corriente absorbida por el motor. Normalmente, estos dispositivos actan para interrumpir el circuito piloto en el caso que se produzca una sobrecarga del motor, aunque se encuentran disponibles tipos de interruptores de circuito calibrados, los cuales interrumpen la corriente de la lnea del compresor. TERMOSENSOR El termosensor es un termostato de accin rpida incrustado en los devanados del motor, y es sensible a la temperatura del motor. Su capacidad conductora de corriente limita su empleo a 'la proteccin de circuito piloto, sin embargo, por el hecho de su rpida respuesta, proporciona proteccin contra el sobrecalentamiento en condiciones de rotor frenado, as como en condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, ste puede utilizarse con un contactor sin dispositivos protectores externos sensibles a la corriente, de lo que resulta un circuito de control simplificado.
PROTECTORES DE ESTADO SLIDO Actualmente se estn desarrollando diversos dispositivos de estado slido para su empleo en la proteccin del motor y es probable que su utilizacin tome incremento. El diseo del sistema de control variar, aunque normalmente el dispositivo es un elemento sensible a la temperatura montado en los devanados del motor, en el que se modifica la resistencia con un cambio en la temperatura del motor. El cambio en la resistencia, s amplifica por medio de un de un circuito electrnico de estado slido y manda una seal para cerrar o abrir el circuito piloto. Al igual que el termosensor, la respuesta rpida proporciona proteccin de corriente tanto con rotor frenado como durante el funcionamiento. INTERUPTORES DE CIRCUITO Y FUSIBLES En acondicionadores de aire provistos con motores de condensador dividido permanentemente, es posible que se produzcan disparos indeseables de los interruptores de circuito de tipo domstico. Los motores de condensador dividido permanentemente poseen un par de arranque muy bajo y si las presiones no estn equilibradas en el arranque, el motor puede necesitar de varios segundos para arrancar y acelerarse. Esto puede suceder con mayor facilidad cuando un ciclo corto del compresor es motivado por el contacto prematuro del termostato debido a un golpe o vibracin. Un caso tpico en el que esto puede tener lugar, es cuando el termostato se encuentra dispuesto sobre una pared, en cuyas condiciones puede recibir la sacudida de una puerta que se cierra de golpe. La mayora de agencias de inspeccin elctrica exigen actualmente que los motores de compresores de refrigeracin de tipo hermtico se ajusten a la capacidad mxima del fusible que establece el Cdigo Electrnico Nacional. Este cdigo establece la capacidad mxima del fusible a 225% de la corriente de carga total del motor y se considera corriente de carga total al amperaje indicado en la placa de identificacin del motocompresor, a menos que esta capacidad sea sustituida por otra que figura en la placa de identificacin de la unidad. Por el hecho de que el protector del motor puede tardar en dispararse hasta 17 segundos en caso de que el compresor no arranque, es probable que un fusible de tipo normal o interruptor de circuito, calibrados a base del 225% de la corriente de carga total, pueda interrumpir el circuito antes de que se dispare el protector del compresor, puesto que la corriente de rotor frenado del motor puede ser del 400% al 500% del amperaje de la placa de identificacin. Con el fin de evitar la interrupcin indeseable, Copeland recomienda que los acondicionadores de aire con motores con condensador dividido permanentemente se instalen con fusibles de circuito derivado o con interruptores de circuito calibrados de modo que se aproximen tanto como sea posible a la limitacin del 225%, y que el fusible o interruptor de circuito sea del tipo de retardo, con una capacidad de resistir la corriente de rotor frenado del motor durante un tiempo mnimo de 17 segundos.
EFECTO DEL DESEQUILIBRIO EN VOLTAJE Y CORRIENTE EN LA PROTECCION DE MOTORES TRIFSICOS. Cuando se utilizan protectores externos de motor sensibles a la corriente, para proteger un motocompresor trifsico contra la demanda, excesiva de corriente y consiguiente calentamiento, del motor, el desequilibrio de la corriente puede afectar seriamente el sistema de proteccin del motor. Mientras que es de general conocimiento que la interrupcin de una fase en un sistema de distribucin trifsico puede dar por resultado una excesiva demanda de amperaje, otro riesgo igualmente serio es el efecto del amperaje de un voltaje desequilibrado en el suministro de energa. Si se interrumpe una lnea en un sistema trifsico, el motor puede detenerse, (a menos este muy ligeramente cargado), y una vez detenido no arrancara, resultando en una demanda de amperaje de rotor frenado. sin embargo, en condiciones de voltaje desequilibrado el motor continuara funcionando y la proteccin del motor puede quedar dependiente de la capacidad de los protectores en percibir la anormal alta corriente de funcionamiento o el incremento en la temperatura del motor. Un motor trifsico, devanado en forma adecuada, que est conectado a una fuente de suministro en la que los voltajes de cada fase tengan un equilibrio constante, tendr una corriente idntica en las tres fases. Las diferencias existentes en los devanados de los motores modernos, son normalmente tan reducidas que resulta despreciable el efecto en la demanda de amperaje. En una condicin ideal, si los voltajes de fase fueran siempre iguales, un protector simple de motor colocado en slo una lnea, protegera adecuadamente el motor contra el deterioro que pudiera producir una excesiva absorcin de amperaje. En la prctica no se mantiene siempre un voltaje de suministro equilibrado, as pues, la corriente de las tres lneas no es siempre la misma.
Los protectores internos, interruptores de lnea, montados en el centro de la Y, proporcionan proteccin contra todas las formas de variacin de voltaje. Sin embargo, en motores grandes, el tamao del protector hace que no puedan aplicarse los protectores inherentes. Los modelos grandes de compresores Copeland estn equipados con un sistema combinado de proteccin de circuito piloto, constituido por termostatos internos y protectores externos sensibles a la corriente. Por el hecho de que los termostatos internos son algo lentos en reaccionar, y sufren retraso con respecto a la temperatura del motor en caso de que se produzca una sbita elevacin de sta, se establece la proteccin de rotor frenado mediante el protector externo. Como en la mayora de los casos es suficiente una proteccin adecuada a dos lneas y debido al tamao y costo de los protectores externos, la mayora de compresores se instalan con proteccin de dos lneas, aunque puede facilitarse el tercer protector en caso que se desee. Para determinar si el motor est adecuadamente protegido contra diversas condiciones anormales, es necesario conocer la relacin existente entre la corriente y el desequilibrio del voltaje. Cuando los voltajes de lnea aplicados a motor de induccin trifsico no son iguales, las corrientes en desequilibrio fluirn en los devanados del estator. el efecto de los voltajes en desequilibrio es equivalente a la introduccin de un voltaje de secuencia negativa que ejerce una fuerza opuesta a la que se crea con los voltajes equilibrados. Estas fuerzas opuestas producirn corrientes en los devanados muy superiores de las que se producen con las condiciones de voltaje equilibrado. El desequilibrio del voltaje se calcula como sigue: Mxima desviacin de voltaje tomando como base el voltaje promedio % de desequilibrio de voltaje = 1 00 X Voltaje Promedio
Por ejemplo; en la figura 57 se considera el voltaje AB de 220 voltios, BC de 230 voltios y AC de 216 voltios. 216 + 220 + 230 Voltaje Promedio = 3 = 222 voltios
Desviacin mxima = 230 - 222 = 8 voltios 100 X 8 % de desequilibrio de voltaje = 222 = 3.6%
Como resultado del desequilibrio de voltaje, la corriente de rotor frenado estar desequilibrada a un mismo grado. Sin embargo, el desequilibrio en corrientes de carga, a velocidad normal de funcionamiento, puede ser de 4 a 10 veces el desequilibrio del voltaje, segn sea la carga. Con el desequilibrio del voltaje de 3.6% del ejemplo anterior, la corriente de carga, en una fase, podra ser tan elevada como un 30% mayor que la corriente promedio de lnea absorbida por las otras dos fases. La publicacin de normas para motores y generadores NEMA ( Asociacin Nacional de Fabricantes de Componentes Elctricos) establece que el porcentaje de elevacin de temperatura en un devanado de fase, resultante de un desequilibrio del voltaje, ser aproximadamente dos veces el cuadrado del desequilibrio del voltaje. % de aumento de temperatura = 2 (% de desequilibrio de voltaje)2 Tomando el desequilibrio, de voltaje del ejemplo anterior el porcentaje' de aumento de la temperatura puede establecerse en el modo siguiente: % de aumento de temperatura = 2 (3.6 X 3.6) = 25.9% Como resultado de esta condicin, es posible que un devanado de fase de un motor pueda estar sobrecalentado mientras' que los otros dos posean temperaturas que se encuentren dentro de los lmites normales. En caso de que se utilicen nicamente dos protectores del motor y no est protegido el devanado de corriente elevada, puede producirse el fallo final del motor aun cuando no se produzca el disparo de los protectores. Por consiguiente, cuando se instalen protectores externos de motor para un motor en el que nicamente deben protegerse dos de las tres fases deber tenerse la seguridad de que los protectores se montan en las fases que tienen la mayor absorcin de amperaje. La causa de un voltaje desequilibrado en un circuito trifsico es la presencia de una carga monofsica entre dos de las tres fases (vase la figura 58).
Una gran carga monofsica desequilibrada, por ejemplo un circuito de alumbrado, puede fcilmente producir variaciones suficientes en las corrientes del motor para que ste sufra deterioro. Deber hacerse todo lo posible para corregir esta condicin derivando la carga monofsica segn sea necesario. Los voltajes de suministro deben ser uniformemente equilibrados en la forma ms apropiada posible con la ayuda de un voltmetro comercial. una reciente encuesta en Estados Unidos levada a cabo por U.L. indico que 36 de 83 instalaciones examinadas, o sea el 43%, tenan un desequilibrio de voltaje del 5% ms. En caso de que exista un desequilibrio en el voltaje de suministro deber comunicarse a la Compaa de Luz con el fin de determinarse si puede ser corregida esta situacin. A menos que el desequilibrio pueda ser corregido, el nico medio para asegurar la proteccin del motor estriba en cerciorarse de que los protectores estn montados en las fases de corriente elevada, cuando se utilice proteccin en dos lneas, o bien utilizar protectores en las tres lneas.
Una simple falla monofsica en el circuito de carga motivar el aumento de la corriente en dos de las tres fases, mientras que no existir corriente en la fase abierta. Un motor puede protegerse contra este tipo de falla con slo dos protectores, puesto que, por lo menos siempre habr un protector en lnea que conduzca la corriente monofsica elevada. El efecto de una fase abierta en el circuito primario de un transformador de potencia depender del tipo de conexin del transformador. Cuando tanto los devanados primarios como los secundarios estn conectados de igual forma, Y-Y o delta, un fallo en una fase de primario producir una baja corriente en una fase del secundario y corrientes elevadas en las dos fases restantes. Los resultados sern similares a la condicin de falla en una fase de circuito de carga simple. Pero, en transformadores de engra, conectados en Y-Delta o Delta-Y, una falla monofsica en el primario del transformador, producir una corriente elevada en slo una fase del motor con corrientes bajas en las otras dos fases. En condiciones de rotor frenado la fase elevada absorber un amperaje ligeramente menor que la corriente de rotor frenado indicada en la placa de identificacin, mientras que las otras dos lneas absorbern cada una, aproximadamente el 50% de dicha cantidad. En condiciones de funcionamiento, la corriente en la fase elevada podra alcanzar el 200% del amperaje de carga total, dependiendo de la carga, mientras que la corriente en las otras dos lneas ser ligeramente mayor que el amperaje normal de carga total.
Por el hecho de que la mayora de los sistemas de energa utilizan, actualmente, conexiones de transformador en Y-Delta o Delta-Y, pueden esperarse fallos ocasionales de este tipo. La mayora de los sistemas de energa comercial son bastante seguros y si llega a suceder una falla monofsica en un sistema en donde el compresor posea nicamente proteccin de dos lneas, el motor deber todava quedar protegido, cayendo la corriente elevada en cualquiera de las dos lneas protegidas, Por consiguiente, las probabilidades de que se produzcan fallas son reducidas, as pues, generalmente no se establecen normas especiales para este tipo de proteccin, a menos que lo requiera el cdigo del lugar. Sin embargo, si se produce una falla monofsica primaria sta puede durar varias horas y los motores que no estn protegidos adecuadamente es muy probable que fallen. (Vanse las figuras 59 y 60)

Compre Sores

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Compre Sores

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANALISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 1.1: CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN POR COMPRESIN.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 1.2: CURVAS DE EFICIENCIA VOLUMTRICA.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 1.3: SISTEMA DE COMPRESIN SIN SUBENFRIADOR DE LQUIDO

L) Primera Etapa H) Segunda Etapa

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 1.4: SISTEMA DE COMPRESIN CON SUBENFRIADDOR DE LQUIDO.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.1: PARTES DESMONTADAS DE UN MOTOCOMPRESOR SEMIEHERMTICO COMERCIAL TPICO

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.2: COMPRESOR SEMI-HERMTICO

FIG 2.3: COMPRESOR HERMTICO

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.4: SECCIONAMIENTO COMPRESOR TIPICO.

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.5: DIVERSOS TIPOS DE VLVULAS

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FACTORES DE CONVERSIN: VELOCIDAD = MCH = MCH = MCH = Cm3/Rev =

1750 RPM 60 X MCM 0.105 x Cm3/Rev. 0.00175 x Cm3/Rev. 9.52 x MCH

3500 RPM 60 X MCM 0.210 x Cm3/Rev. 0.0035 Cm3/Rev. 4.76 x MCH

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

2.4. B. DESPLAZAMIENTO: (Sistema Ingles)

FACTORES DE CONVERSIN: VELOCIDAD = PCH = PCH = PCM = Pulg.3/Rev. =

1750 RPM 60 X CFM 60.78 x Pulg.3/Rev. 1.013 x Pulg.3/Rev. .01645 x CFH

3500 RPM 60 X CFM 121.5 x Pulg.3/Rev. 2.025 x Pulg.3/Rev. .00823 x CFH

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

Presin Descarga Bomba Aceite 6.33 Kg./cm2 2.53 Kg./cm2

Presin Neta Bomba Aceite 2.81 Kg./cm2 2.81 Kg./cm2

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.6: COMPRESOR TPICO DE DOS ETAPAS

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 2.7: COMPRESORES EN TANDEM

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES PARA REFRIGERACIN

FIG 3.1: DAOS EN PISTON