ASPECTOS COMPARATIVOS DO TRFICO DE AFRICANOS PARA O BRASIL

(SCULOS XVIII e XIX)

Manolo Florentino* Alexandre Vieira Ribeiro Daniel Domingues da Silva

Conjunturas, volume, rotas (c.1700-c.1830)

A descoberta do ouro pelos paulistas, ocorrida em algum momento entre 1693 e 1695, desencadeou um aumento nunca antes visto da demanda por escravos no Brasil, propiciando o imediato incremento dos desembarques de africanos atravs do porto de Salvador.1 Da Bahia eles eram redistribudos para Minas Gerais, costeando os rios So Francisco e das Velhas, percorrendo ao final algo em torno de 1.200 km.2 At a segunda dcada do sculo XVIII os traficantes baianos eram os principais fornecedores de trabalhadores escravizados para as minas. O ouro inflacionava o valor do escravo, cujo preo multiplicou-se por quatro em apenas trs dcadas se antes do boom aurfero um cativo podia ser adquirido por algo entre 40 e 50 mil ris, em meados da dcada de 1730 era vendido por at 200 mil ris. Semelhante contexto permitia aos traficantes da Bahia obter grandes lucros, com muitos rece* Manolo Florentino professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro; Alexandre Vieira Ribeiro mestrando da mesma instituio; e Daniel Domingues da Silva doutorando da University of Emory, EUA. 1 Charles Boxer, A idade de ouro do Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial, Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 2000, p. 61. 2 Andr Joo Antonil, Cultura e opulncia do Brasil, So Paulo, Melhoramentos, 1976, pp. 186-187.

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bendo dos mineradores ouro em p, enquanto os senhores de engenho da Bahia pagavam-lhes com acar, quando no hipotecando as safras vindouras. No surpreende, pois, que o Alvar de 1701, que vedou a ida de escravos da Bahia e Pernambuco para as Gerais, logo tenha se tornado letra morta.3 O trfico de escravos entre a frica e o porto de Salvador crescia, e a Costa da Mina era a principal regio de origem dos que desembarcavam, especialmente os oriundos dos portos de Grande Pop, Ajud, Jaquim e Ap. Durante todo o sculo XVIII e os primeiros anos do seguinte a comunidade mercantil baiana reforou seus laos comerciais e mesmo polticos com a Costa da Mina, proximidade que por vezes gerou reaes da parte de Lisboa, descontente com a liberdade de comrcio dos traficantes de Salvador e de suas ligaes com rivais de Portugal. Travaram-se inmeras disputas entre ambos, como no incio do sculo XVIII, quando os traficantes de Salvador quiseram fundar uma companhia de comrcio que detivesse o monoplio da compra de escravos na frica e do abastecimento no Brasil. A Coroa negou-lhes autorizao, alegando que o preo dos africanos aumentaria ainda mais, arruinando os proprietrios de engenhos.4 Mas no se pde impedir o estreitamento dos vnculos entre a Bahia e a frica Ocidental, os quais perduraram mesmo depois da proibio do trfico ao norte do Equador, em 1815.5 O trfico atlntico para Salvador comeou a enfrentar srias dificuldades no final da dcada de 1710 (cf. grfico 1). Os altos preos dos escravos no Brasil levaram muitos comerciantes baianos a dedicarem-se ao comrcio negreiro, gerando uma enorme concorrncia e inflacionando o valor dos cativos nos portos africanos. A demanda por escravos nas reas de produo de acar do Caribe, reestruturadas aps as guerras europias, j havia contribudo para acentuar a valorizao da mercadoria humana no mercado africano. Ademais, incidentes entre a companhia holandesa das ndias Ocidentais e os negociantes baianos prejudicavam
3 4

Arquivo Pblico do Estado da Bahia (doravante APEB), Ordens Rgias de 20-6-1703.. Despacho do Governador baiano D. Rodrigo da Costa datado de 9 de outubro de 1702, apud Pierre Verger, Fluxo e refluxo: o trfico de escravos entre o Golfo do Benin e a Bahia de Todos os Santos dos sculos XVII a XIX, So Paulo, Corrupio, 1987, p. 61. Cf. por exemplo o recente livro de Alberto da Costa e Silva, Francisco Flix de Souza, mercador de escravos, Rio de Janeiro, Eduerj/Nova Fronteira, 2004.

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Grfico 1 Mdias qinqenais dos desembarques de escravos africanos nos portos de Salvador (1678-1830) e 6 Rio de Janeiro (1700-1830)
55 50 45 40 # N de escravos (em milhares) 35 30 25 20 15 10 5 0 1678-1682 1708-1712 1738-1742 1778-1782 1808-1812 1818-1822 1688-1692 1698-1702 1728-1732 1768-1772 1798-1802 1828-1830 1718-1722 1748-1752 1758-1762 1788-1792

Desembarques no Rio de Janeiro

Desembarques em Salvador

Salvador + Rio de Janeiro

Fontes: Arquivo Nacional (RJ), Cdice 141, vols. 1, 2, 3, 7, 15, 16 ; Biblioteca Nacional (RJ), Documentos Histricos da Biblioteca Nacional ; Arquivo Pblico do Estado da Bahia, Cdices 439, 440, 443, 449, 456 e 626-3 ; Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 (1780-1798) e 182.1 (1803-10) e 56.3 (1822-24); F. M. G.Calmon, Ensaios sobre o fabrico do acar . Rio de Janeiro,1834; The Trans-Atlantic Slave Trade: a database on cd-rom. Cambridge, Cambridge University Press, 1999; Nireu Cavalcanti, O comrcio de escravos novos no Rio setecentista, in Manolo Florentino (org.), Trfico, cativeiro e liberdade (Rio de Janeiro, sculos XVII-XIX), Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, no prelo, para o perodo 1789-1792; e Manolo Florentino, Em costas negras: uma histria do trfico de escravos entre a frica e o Rio de Janeiro (sculos XVIII e XIX), So Paulo, Companhia das Letras, 1997, p. 51, para o perodo 1793-1830.
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Com base nas sadas de negreiros estabeleceu-se a estimativa para o nmero de escravos desembarcados no porto de Salvador. Seguindo o estipulado por David Eltis et al. (The Trans-Atlantic Slave Trade: A Database on cd-rom, Cambridge, Cambridge University Press, 1999), que calcula em 230 o nmero mdio de africanos transportados nos negreiros baianos, multiplicamos para cada ano entre 1678 e 1779 essa cifra pelo nmero de navios que obtinham licena para resgatar escravos em portos africanos. Com os cdices encontrados no Arquivo Histrico Municipal de Salvador (doravante AHMS) cod. 178.1 (1780-1798) e 182.1 (1803-1810) , que registram as visitas de equipes de sade em embarcaes vindas da frica, pde-se levantar o total de africanos desembarcados em cada aportagem para os perodos de 1780-81, 1788-98 e 1803-10. As estimativas para os anos de 1782 a 1787 tiveram por base a mdia entre os anos de 1781 e 1788. Para os anos de 1799 a 1802, as estimativas foram obtidas a partir da mdia dos anos de 1798 e 1803. Para o perodo de 1812 a 1830 utilizou-se as estimativas anuais de Francisco M. de Goes Calmon, Ensaios sobre o fabrico do acar, Rio de Janeiro, s/e, 1834. Obteve-se ento a estimativa para 1811 cruzando os dados de 1810 e 1812.

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as relaes comerciais entre Bahia e Costa da Mina muitos navios brasileiros eram apreendidos e saqueados por galeras holandesas no litoral africano, tornando as expedies cada vez mais arriscadas e gerando uma expectativa de menor xito por parte das empresas envolvidas. Resultado: se na dcada de 1630 cerca de 80% do acar comerciado em Londres era de origem brasileira, por volta de 1690 essa participao caiu para 10%, e nesse patamar permanecia em meados do sculo XVIII.7 Acontecimentos internos frica agravaram ainda mais a situao. Em 1724 iniciou-se no litoral da Costa da Mina uma sucesso de conflitos entre diversos reinos, culminando, em 1727, com a invaso e conquista do porto de Ajud por Agaja, rei do Daom. Numa tentativa de garantir seus direitos costeiros, Oi, que durante as primeiras dcadas do sculo XVIII dominou o comrcio de escravos no interior, interveio no Daom entre 1726 e 1730, visando obter os tributos e preservar suas rotas comerciais no litoral. Em resposta, o Dad denominao dos reis do Daom pelos autores do sculo XVIII conquistou o porto de Jaquim em 1732, que estava na rea de influncia do reino de Oi. Por conta desses conflitos, os navios que saam da Bahia e de Pernambuco alargaram o tempo de suas expedies algumas delas chegaram a durar dezesseis meses quando, normalmente, no gastavam mais de seis.8 Durante toda a dcada de 1730 o comrcio na regio do porto de Ajud continuou a deteriorar-se, culminando, em 1743, com as destruies do porto de Jaquim e do forte portugus em Ajud.9 Semelhantes dificuldades podiam ser superadas pelos traficantes baianos com a venda dos escravos nas zonas mineradoras. O valor, na verdade exorbitante, e a forma com que os mineiros pagavam (em ouro) eram garantia de altos lucros e de liquidez. Entretanto, a primazia baiana no fornecimento de mo-de-obra para as Minas acusou o impacto da insero dos comerciantes da praa mercantil do Rio de Janeiro no trfi7

Stuart B. Schwartz, Segredos internos: engenhos e escravos na sociedade colonial,1550-1835, So Paulo, Cia. das Letras, 1995, p. 162; e Herbert Klein, Escravido africana: Amrica Latina e Caribe, So Paulo, Brasiliense, 1987, passim. Carta do vice-rei portugus no Brasil para Lisboa, em 29 de abril de 1730, apud Verger, Fluxo e refluxo, pp.146-149. Ver tambm Alexandre V. Ribeiro, O trfico atlntico entre a Bahia e a Costa da Mina: flutuaes e conjunturas (1683-1815), Estudos de Histria, vol. 9, n 2 (2002), pp. 11-34.

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co, incentivada pela abertura do Caminho Novo.10 Por meio do Caminho Velho, que ligava o Rio de Janeiro regio mineradora atravs de Paraty, gastava-se de 43 a 99 dias, dependendo do nmero de paradas, o que o tornava pouco competitivo comparativamente rota que, atravs do rio So Francisco, unia Salvador s Gerais. Contudo, a partir da abertura do Caminho Novo, em 1711, o percurso de oitenta lguas (480 km) passou a ser feito em apenas dez ou doze dias.11 O grfico 1 mostra que o movimento de escravos africanos no porto de Salvador entrou em declnio exatamente quando o trfico atravs do Rio de Janeiro conhecia movimento inverso. J na dcada de 1720, importando 3.300 escravos/ano, o Rio de Janeiro talvez retivesse 20% dos 15 mil africanos ento anualmente recebidos pela colnia.12 A diminuio da durao da viagem entre o porto carioca e os veios aurferos possibilitou a reduo dos custos de manuteno dos escravos, diminuindo inclusive as fugas e as taxas de mortalidade ao longo do trajeto RioMinas. Para a empresa traficante carioca, o aumento da velocidade de retorno do capital investido implicava em maior possibilidade de re-investimento e, pois, de maior lucratividade dos traficantes do Rio de Janeiro. Eis o motivo pelo qual, na dcada de 1730, continuava a se incrementar o comrcio negreiro atravs do porto carioca: nos cinco primeiros anos da dcada ali desembarcavam 7.400 escravos/ano, dois teros dos quais desembarcados diretamente da frica, o que, em relao s dcadas de 1710 e 1720, configurava um aumento de quase 40% no volume das importaes. Sabendo se que por ento a colnia importava anualmente 16.600 africanos, pode ser que a participao do porto do Rio tenha chegado a um tero do movimento mdio anual de africanos para o Brasil. Do lado africano, ao crescimento das importaes cario10

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Partindo do Rio de Janeiro podia se iniciar o trajeto para as minas por via martima at o porto de Nossa Senhora do Pilar (futuro porto da Estrela), e de l subindo o rio Moroba, que levava ao p da serra que liga o Rio de Janeiro a Minas Gerais; alternativamente, podia-se partir por terra via Iraj, chegando tambm ao p da serra. Sobre o roteiro do caminho novo para as minas ver mais em Antonil, Cultura e opulncia, pp.184-186. Idem, pp. 184-186; ver tambm Guillaume Franois Parscau, A invaso francesa de 1711, in Jean Marcel Carvalho Frana (org.), Outras vises do Rio de Janeiro colonial: antologia de textos (1582-1808) (Rio de Janeiro, Jos Olympio, 2000), p. 135. Mauricio Goulart, Escravido africana no Brasil: das origens extino do trfico, So Paulo, Alfa-mega, 1975, pp. 154-155; Philip D. Curtin, The Atlantic Slave Trade: A Census, Madison, Wisconsin University Press, 1969, p. 207.

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Grfico 2 - Estimativa da importao de escravos provenientes da frica Central Atlntica e da Costa da Mina pelo Brasil, 1700-1810

180

160

140 # de escravos (em milhares)

120

100

80

60

40

20 1701-10 1731-40 1741-50 1751-60 1761-70 1771-80 1791-1800 1801-10

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1711-20

Costa da Mina

Angola

Fonte: Philip D. Curtin, The Atlantic Slave Trade: A Census, Madison, Wisconsin University Press, 1969, p. 207.

cas correspondia o aumento das exportaes congo angolanas, que suplantaram as vendas da Costa da Mina na dcada de 1730 cf. o grfico 2. Entre 1723 e 1771, de Luanda, o maior porto negreiro africano ao sul do Equador, foram exportados 204 mil escravos, metade dos quais para o Rio de Janeiro.13
13

Herbert Klein, The Portuguese Slave Trade from Angola in the 18th Century, in Klein, The Middle Passage (Comparative Studies in the Atlantic Slave Trade), Princeton, Princeton University Press, 1978, p. 32 e 253.

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1781-90

1721-30

Ao longo do sculo XVIII, o perfil do desempenho da economia mineira a transformava em um dos grandes plos de demanda por africanos, contrariando clssicos como Roberto Simonsen e outros, que insistiam em encontrar uma forte crise na economia colonial a partir de meados do Setecentos.14 certo que as exportaes brasileiras caram cerca de 60% entre 1760 e 1776, mas a performance do trfico indica que crise da minerao no se seguiu a decadncia generalizada da regio sudeste, e menos ainda a da economia de Minas Gerais, sugerindo a realocao dos fatores de produo. Logo, o que se chamou de falsa euforia um intervalo positivo que despontava em fins do Setecentos, em meio recesso generalizada representou uma tendncia que se sustentou at bem adiantado do sculo seguinte. No Rio de Janeiro a demanda era tambm alavancada pelo complexo aucareiro, com destaque para a rea de Campos dos Goitacazes. O centro mercantil formado pela capital colonial e por sua periferia imediata constitua-se em outro grande plo de demanda por negros (de 1760 a 1780 sua populao cresceu 29%, ndice ainda maior entre 1799 e 1821 160%). Por fim, o ltimo grande plo de demanda por africanos concentrava se, j no sculo XIX, na expanso da cultura cafeeira no Vale do Paraba, onde ocorreria o vertiginoso aumento da produo de caf fluminense, cujas exportaes passaram de 160 arrobas em 1792, para 318 mil em 1817, alcanando 3.237.190 em 1835. Alm disso, o papel de centro redistribuidor de africanos transformava o Rio em eixo central da reproduo do escravismo no sul-sudeste, com o porto carioca passando a prover por via martima boa parte dos africanos importados pelo Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran e So Paulo (ento uma s capitania), alm do Esprito Santo e Norte e Sul Fluminense. Na Bahia, embora em declnio, o trfico no sucumbiu por completo. Levas menores de negreiros ainda aportavam em Salvador, e parte de seus escravos continuava a ser remetida para as minas sempre vidas por mo-de-obra. Em suma, conquanto no mais representasse o mercado preferencial e estratgico da reposio de cativos, atividade que o Rio de Janeiro passou a desempenhar, a Bahia exercia um papel complemen14

Ver por exemplo Roberto C. Simonsen, Histria econmica do Brasil (1500-1820), So Paulo, Cia. Editora Nacional, 1978.

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tar para o atendimento da demanda do interior do Brasil. Sugere-o o fato de que parte dos cativos remetidos de Salvador para Minas Gerais acabassem nas vilas, fazendas e veios de Gois e Mato Grosso, onde entre fins do sculo XVIII e as primeiras dcadas do sculo XIX os escravos provenientes da frica Ocidental eram maioria entre os africanos.15 Mais que isso, o grfico 2 indica que nos ltimos anos da dcada de 1780 iniciou-se a recuperao do trfico entre o Brasil e a Costa da Mina, caudatrio, no caso, dos desembarques em Salvador e, secundariamente, no porto do Recife. Na esfera da oferta, mudanas polticas ocorriam no cenrio africano mais vinculado a Salvador, resultando na abertura de novas praas exportadoras desde a dcada de 1760. Por outro lado, a instabilidade europia, derivada da Guerra dos Sete Anos (1756-1763) e incrementada pela ecloso da Revoluo Francesa (1789), levaram ao abandono de colnias europias no Caribe, favorecendo a retomada e aumento do trfico de escravos entre o continente africano e Salvador. Alm de tudo isto, a partir de 1791 os holandeses deixaram de cobrar o tributo de 10% aos navios brasileiros, resultado direto da decadncia em que se encontrava a Companhia Holandesa das ndias Ocidentais.16 No mbito brasileiro, a ascenso de Pombal permitiu Amrica portuguesa experimentar reformas que objetivavam a recuperao da economia colonial. Nos primeiros anos do governo do marqus o trfico baiano reiterava a sua debilidade, fundada na competio carioca e na retrao da agricultura. Embora a regio Bahia-Sergipe contasse com 146 engenhos no ano de 1710, 172 em 1755, e 180 em 1758, a produo mdia por engenho no acompanhou tal tendncia, e a produo total caiu de 507.697 arrobas (1702) para 400.000 em 1758.17 Durante o perodo pombalino (1750-1777), o fim do sistema de esquadras (1756),
15

16 17

Parte destes africanos ali chegavam igualmente atravs dos rios da Amaznia. Ver Mary Karasch, Central Africans in Central Brazil, 1780-1835, in Linda M. Haywood, Central Africans and Cultural Transformations in the American Diaspora (Nova York/Cambridge, Cambridge University Press, 2002), passim. Verger, Fluxo e refluxo, p. 228. As cifras a seguir, relativas aos engenhos e produo baiana, foram retiradas de Schwartz, Segredos internos, p. 150, 169, 337 e 340; e B. J. Barickman, Um contraponto baiano acar, fumo mandioca e escravido no Recncavo, 1780-1860, Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 2003, pp. 74-75 e 346.

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liberando o comrcio de escravos, no obteve os resultados esperados, ao menos para a Bahia. O sistema de frotas tambm foi abolido (1765), medida bem aceita por toda a comunidade mercantil de Salvador pois intentava estimular o comrcio colonial com os mercados exteriores. Procurou-se implementar tambm uma reforma tributria, com a eliminao ou reduo de vrias taxas em 1776 os valores dos fretes foram reduzidos, visando a diminuio dos custos para os senhores de engenho e o incentivo das trocas. Embora tais medidas no tenham surtido efeitos positivos imediatos, a paisagem da produo aucareira comeou a mudar na dcada de 1780, quando da crise dos concorrentes antilhanos. O reajustamento do trfico possibilitou o reflorescimento da atividade agrcola e pecuria na Bahia, e no s a produo de cana-de-acar viu-se favorecida, mas tambm a de fumo e couro. Para tanto, de extrema importncia foi a revolta de escravos na ilha de So Domingos, em 1791, a colnia francesa nas Antilhas que era ento a maior produtora de acar do mundo. Durante aproximadamente uma dcada, travou-se nesta ilha uma intensa guerra civil que resultou na independncia do Haiti, em 1804, e a produo de acar local foi praticamente eliminada. Os senhores de engenho baianos obtiveram dividendos com essa nova situao. Com o preo do escravo em baixa, tornou-se possvel comprar um maior nmero de cativos e, conseqentemente, expandir a produo aucareira. No gratuito, pois, que o perodo que se iniciou com a dcada de 1780 e se estendeu at 1830, seja caracterizado por Stuart Schwartz como a poca do ressurgimento da agricultura baiana o nmero de unidades produtivas de acar da capitania chegou a quatrocentos em 1798, e a 583 em 1834. Com isso, a produo anual, que na dcada de 1770 foi estimada em 10 mil caixas de acar, elevou-se no decnio seguinte, chegando a uma mdia de 16.300 caixas/ano de 1796 a 1811. Da mesma forma, se no qinqnio de 1788-92 a mdia anual de navios que partiam de Salvador para a frica era de dez, no lustro seguinte esse nmero chegou a dezessete anualmente, alcanando entre os anos de 1808-1812 a mdia de trinta embarcaes anuais. A recuperao baiana implicou o estreitamento das relaes entre a praa de Salvador e a Costa da Mina, e o trfico entre ambas as regi92 Afro-sia, 31 (2004), 83-126

es somente voltou a ser prejudicado na dcada de 1810 . Foi quando o tratado de 1810, assinado entre Portugal e Inglaterra, lanou as bases para a futura abolio do trfico, passando a ser legitimado apenas o comrcio negreiro em possesses portuguesas. Tal fato acarretou inmeras apreenses de embarcaes baianas no litoral africano entre os anos de 1811 e 1812, gerando contendas entre Portugal e a Inglaterra e tornando apreensivos os negociantes baianos. A tabela 1 mostra os efeitos do tratado assinado entre Portugal e Inglaterra, em 1815, que aboliu o comrcio de escravos ao norte do Equador. Se entre 1776 e 1810 a participao declarada da frica Ocidental no comrcio baiano era de 71%, entre 1811 e 1824 ela caiu para aproximadamente 40% no improvvel que embora declarassem partir para portos africanos abaixo da linha do Equador, muitos destes traficantes baianos continuassem a comerciar escravos na Costa da Mina. Outro aspecto importante desvelado pela tabela 1 foi o crescimento das atracaes de naus vindas da zona congo-angolana para Salvador e Recife. Ressalte-se a mutao observada no trfico com a zona congo-angolana, onde se consolidaram como fontes abastecedoras os portos setentrionais de Cabinda e Molembo, principalmente, em detrimento das tradicionais fontes representadas por Luanda e Benguela. possvel que semelhante afirmao estivesse relacionada resoluo, em prol de Portugal e do Brasil, da chamada Questo Norte, relativa ao fim da presena de traficantes franceses, ingleses e holandeses ao norte de Luanda.18 Mais uma novidade dessa conjuntura foi a consolidao da frica Oriental como grande fonte abastecedora do Brasil depois da abertura dos portos coloniais ao comrcio internacional. certo que embora o desembarque dos primeiros contingentes de escravos provenientes de Moambique no Rio de Janeiro date de 1645, a exportao de cativos afro-orientais para esta e outras praas brasileiras se fez de modo irregular at fins do sculo XVIII.19 Mesmo durante a ltima dcada deste sculo, e antes de 1808, era muito reduzida a participao do ndico no
18 19

David Birmingham, Trade and Conflict in Angola, Oxford, Clarendon Press, 1966, pp. 131-161. Aurlio Rocha, Contribuio para o estudo das relaes entre Moambique e o Brasil sculo XIX, Studia, n 51 (1992), p. 67.

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Tabela 1 - Procedncia dos navios negreiros provenientes da frica que atracaram nos porto do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, por regio e porto africano de embarque, 1776-1830
Recife

Regio

frica Ocidental

Costa da Mina

Guin Bissau Bonny Baa de Benin(d)

Rio dos Camares Calabar

Rio de Janeiro 1795-1811 1811-1830** N % N % 13 3,5 18 1,5 3 23,1 3 16,7 1 7,7 1 5,6 5 27,8 4 30,8 2 11,1 5 38,4 7 38,9 1813-1814 N % 15 45,5 1 6,7 1 6,7 13 86,6 2 2 1

Salvador 1776-1810 1811-1824 N % N % 378 70,6 98 40,3 352 93,3 85 85,9 1 1 2 2 2 2 1 0,3 3 3 24 6,4 6 6,1

1819-1830 N % 2 1,1 1 50,0 50,0

Ilhas de So Tom e Prncipe Cabo do Lopo Gonalves

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(continuao)

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frica Central Atlntica Loango Molembo Cacongo Cabinda

346

92,5

932(a)

79,0

156

29,2

131

53,9

17

51,5

176

93,6

Rio Zaire Ambriz Luanda Benguela Novo Redondo Mocambo frica Oriental

Ilha de Moambique

1 11 164 169 1 15 15 1185(b) 100,0 535 100,0 247(d) 89 8 8 37,9 3,4 3,4 4 28,6 100,0 33 100,0 2 1 188

0,3 3,2 47,4 48,8 0,3 4 100,0

1 26 2 330 34 81 300 156 1 234 129

0,1 2,8 0,2 35,5 3,7 8,7 32,3 16,8 0,4 19,5 54,9

98 58 1 1

62,8 37,2 0,2 100

1 59 37 9 1 23 1 14 10

0,8 45,0 28,2 6,9 0,8 17,5 0,8 5,8 71,4

6 11 1 1

35,3 64,7 3,0 100

18 16 5 131 6 10 7

10,2 9,1 2,8 74,4 3,4 5,3 70 20 10 100,00

Quilimane Inhambane Loureno Marques

Total

374

100,0

* at 12 de maro de 1811. ** a partir de 26 de junho de 1811. a. incluiu-se um navio proveniente da Costa Leste Ocidental sem especificao do porto de origem. b. incluiu-se um navio proveniente da frica. c. inclui quatro navios provenientes da Costa da frica. d. inclui navios provenientes de Onin, Porto Novo e Badagri. Fontes: Para o Rio de Janeiro: Arquivo Nacional (RJ), Termos de contagem de escravos vindos da costa da frica, Cdice 242; e, na Seo de Microfilmes da Biblioteca Nacional (RJ), os seguintes peridicos: Gazeta do Rio de Janeiro (para o perodo entre 01/07/1811 e 31/12/1822), Espelho (de 01/10/1821 a 31/6/1823), Volantim (de 01/09/1822 a 31/10/1822), Dirio do Governo (de 02/01/1823 a 20/5/1824), Dirio do Rio de Janeiro (de 02/12/1825 a 02/12/1827), Jornal do Commrcio (02/10/1827 a 30/06/1830) e Dirio Fluminense (de 21/05/1824 a 31/12/1830). Para Salvador: AHMS, Cdices 178.1, 182.1, 56.2 e 56.3; BNRJ, Idade dOuro do Brasil ( de 21/05/1811-29/06/1819). Para Pernambuco: APEJE, Cdice 04.06.18-vol.1 e BNRJ, Dirio de Pernambuco 1827 a 1830.

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atendimento da demanda brasileira: entre 1795 e 1811 as fontes da tabela 1 indicam chegada de umas poucas naus provenientes apenas da ilha de Moambique, nfimas (apenas 4% para o caso do Rio de Janeiro) em relao ao total de atracaes de naus provenientes de outros portos africanos. Foi a abertura comercial brasileira a motivao determinante do crescimento das exportaes da rea do ndico, as quais passaram a conhecer um ritmo de expanso muito superior ao das exportaes dos portos da costa atlntica. No caso do Rio, de apenas quinze expedies a Moambique entre 1795 e 1811, passou se para 239 depois deste ltimo ano ou seja, um estupendo crescimento da ordem de 1.493%, contra 173% registrados pelas exportaes da frica Central Atlntica. A comparao entre as entradas de naus moambicanas no porto do Rio de Janeiro e o total de viagens que partiam dos portos de Moambique para as Amricas, ilhas do oceano ndico e para a ndia sugere que o Rio concentrava cerca de 7% do movimento de sadas de negreiros dos portos afro-orientais entre 1795 e 1811, e 60% da at 1830.20 Do mesmo modo, ainda que com menor envergadura, o trfico afro-oriental para Salvador e Recife tambm incrementou depois de 1808, processo em cujo bojo consolidou se a posio dos portos ao sul da ilha de Moambique, sobretudo o de Quilimane. possvel que o crescimento das exportaes afro orientais denotasse a relativa incapacidade dos mecanismos sociais de produo de escravos da zona congo angolana em responder de imediato sbita alta da demanda do sudeste brasileiro, pelo menos na proporo requerida pela conjuntura econmica que se instalou depois de 1808. A partir de determinado momento do sculo XIX a demanda do Rio de Janeiro e da Bahia passou a se alimentar no apenas da economia, mas igualmente da poltica. Com a independncia do Brasil, em 1822, assistiu se Inglaterra condicionar a legitimao internacional do novo pas abolio do trfico, e um tratado foi finalmente assinado em 23 de novembro de 1826. De acordo com o artigo primeiro, ao fim de trs anos, contados a partir da ratificao do documento pelo governo ingls, o comrcio negreiro seria considerado ilegal para todos os sdi20

Jos Capela, O trfico de escravos nos portos de Moambique, 1733-1904, Porto, Afrontamento, 2002, pp. 308-354.

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tos do imperador brasileiro. Vislumbrando o fim do trfico, mas, ao mesmo tempo, demonstrando grande capacidade de arregimentao de recursos, as elites escravocratas do Rio de Janeiro, de Salvador e do Recife passaram compra desenfreada de africanos, antes mesmo da ratificao do tratado de reconhecimento da emancipao poltica. Na esteira da corrida por braos ento desencadeada, o comrcio de homens para estes portos cresceu como nunca.21 Estimamos em cerca de 790 mil o nmero de africanos recebidos pelo porto de Salvador entre 1678 a 183022, e que a quantidade de cativos originrios da frica aportados no Rio de Janeiro totaliza algo em torno de 1.262.000 pessoas para o perodo de 1700 a 1830. Se aceitarmos, com Phillip Curtin, que entre 1701 e 1830 a Amrica Portuguesa conheceu o desembarque de quase 2.500.000 africanos (um tero do total de cerca de sete milhes de africanos desembarcados em todas as Amricas), veremos o quo mpar a envergadura dos trficos carioca e baiano. Nesse perodo, o porto do Rio de Janeiro foi responsvel por metade das importaes brasileiras e Salvador por quase 30% das mesmas. Juntos, ambos os portos foram responsveis por quase um tero de todos os desembarques de africanos ocorridos nas Amricas ao longo do sculo XVIII e durante as trs primeiras dcadas do sculo XIX.

Os negcios negreiros nas praas mercantis do Rio de Janeiro, Salvador e Recife

Concentrao e especializao
forte o paralelismo revelado pela anlise dos perfis de concentrao dos negcios negreiros nas praas mercantis do Rio de Janeiro, Salvador
21

22

Para o Caso do Recife, ver Marcus Carvalho, Liberdade: rotinas e rupturas do escravismo Recife, 1822-1850, Recife, Ed. Universitria da UFPE, 2002; para Salvador, ver o grfico 1. Com relao ao trfico de africanos para Salvador, Verger havia estabelecido um total de 1.770 viagens entre os anos de 1678 e 1815 (cf. Verger, Fluxo e refluxo, apndice II, pp. 651-652), enquanto nosso levantamento alcanou um total de 2.278 navios para o mesmo perodo. Logo, a srie estabelecida no grfico 1 no apenas a mais longa j obtida para o trfico para o Brasil, como tambm sugere um aumento de cerca de um tero nos totais at o momento manejados para o trfico baiano.

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e Recife. Montada a partir de jornais de poca e de informaes constantes de registros alfandegrios, a tabela 2 desvela a natureza empresarialmente seletiva do trfico de africanos, indicando, como era de se esperar, que poucos mercadores detinham capital suficiente para pr em marcha as engrenagens do comrcio de almas, provendo o dos recursos necessrios e dele obtendo as maiores taxas de lucro possveis. Nunca demasiado alertar para o fato de que os nmeros da tabela 2 configuram apenas uma aproximao ao perfil de concentrao empresarial, pois certamente muitas expedies negreiras que nas fontes aparecem consignadas a apenas um empresrio estavam na verdade consignadas a grupos de scios. A envergadura da demanda do Rio de Janeiro seu porto concentrava de dois teros a trs quartos da demanda brasileira entre 1808 e 1830 tornava a seletividade empresarial maior na Corte do que em Salvador e no Recife. Contudo, em termos gerais, um dcimo das empresas negreiras dessas praas eram responsveis por fatias que variavam entre 35% e 60% do mercado de africanos, configurando um alto grau de concentrao. Em um plano mais geral, tal monopolizao era efeito da dbil diviso social do trabalho na economia escravista brasileira e de suas derivaes mais evidentes a parca circulao monetria e, por conseguinte, a concentrao da liquidez em poucas mos, sobretudo quando se tratava de colocar em movimento negcios que demandavam alto investimento inicial e o atendimento da demanda em continuidade. Para que se tenha uma idia mais precisa do significado do investimento inicial para a montagem de expedies negreiras, sabe-se que na dcada de 1810 o valor mdio dos cascos e apetrechos das naus que partiam do Rio de Janeiro para Cabinda, Ambriz, Luanda e Moambique girava ao redor de 7:000$000.23 Com apenas dois contos a mais podia-se adquirir em Iguau (RJ), em 1800, uma fazenda de uma lgua de terras em quadra, com uma engenhoca completa, casa de farinha, um alambique, 44 cativos, dezessete bois, dezoito bestas, cavalos, casas de vivenda cobertas de telhas, senzalas, arvoredos e plantaes.24 Na Bahia, com os 10:059$496 ris emprega23

24

Manolo Florentino, Em costas negras: uma histria do trfico de escravos entre a frica e o Rio de Janeiro, So Paulo, Companhia das Letras, 1997, tabela 11. Joo Fragoso e Manolo Florentino, O arcasmo como projeto, Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 2001, passim.

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Tabela 2 - Concentrao das empresas negreiras que atuavam nos portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, 1788-1830

frica - Rio de Janeiro, 1811-30 Nmero de Empresas % Total de Entradas 19 27 140 186 10,2 14,5 75,3 100 624 223 245 1.092

% 57,1 20,4 22,5 100

16 28 119 163

frica - Salvador, 1788-1819 9,8 177 17,2 146 73 175 100 498

35,6 29,3 35,1 100

14 14 93 121

Recife frica, 1808-1830 11,5 146 11,5 44 77 110 99,8 300

48,7 14,7 36,6 100

Obs: trabalhamos com as sadas de negreiros do porto do Recife para a frica, pois, neste caso, semelhante procedimento cobre um perodo temporal maior do que o coberto pelo manejo dos desembarques. Fontes: 1. para o Rio de Janeiro: na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional, os peridicos Gazeta do Rio de Janeiro (para o perodo entre 01/07/1811 e 31/12/1822), Espelho (de 01/ 10/1821 a 31/6/1823), Volantim (de 01/09/1822 a 31/10/1822), Dirio do Governo (de 02/01/ 1823 a 20/5/1824), Dirio do Rio de Janeiro (de 02/12/1825 a 02/12/1827), Jornal do Commrcio (02/10/1827 a 30/06/1830) e Dirio Fluminense (de 21/05/1824 a 31/12/1830); 2. para a Bahia: Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 e 182.1 e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional, o jornal Idade d Ouro (de 31/05/1811 a 29/06/ 1819); para Pernambuco: Arquivo Pblico Estadual Joo Emerenciano (APEJE), Diversos I / Termos de despachos de navios, 1808 a 1818 D.I.-9-1808/1818-v.1 e Registro de Passaportes/Passaportes de Embarcaes 1811 a 1868 R.P .2.2/11811-1814, R.P.2.2/21814-1817, R.P .2.2/31817-1819, R.P .2.2/41819-1822, R.P .2.2/51822-1824, R.P .2.2/61824-1827, R.P .2.2/ 71827-1830.

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dos no custeio da viagem do bergantim Ceres para a Costa da Mina, em junho de 1803, podia-se adquirir o Engenho do Macaco, na Freguesia de So Gonalo da Vila de So Francisco da Barra, com todas as suas casas, ferramentas, gado, cavalos, carros de boi, plantaes de cana e moenda, e ainda assim sobrariam quase trs contos de ris.25 Em suma, com a quantia necessria montagem de apenas parte de uma expedio negreira os comerciantes de africanos facilmente poderiam converter-se em senhores de terras e de homens. Se assim no o faziam ou se em muitos casos o fizeram, mas continuaram a investir no trfico , porque o retorno do aplicado no comrcio negreiro era bem superior a investimentos produtivos como fazendas e engenhos. De modo semelhante s economias coloniais onde predominavam regimes compulsrios de produo (sinnimo de uma frgil diviso social do trabalho), a debilidade da circulao monetria era signo de poucas opes de investimento, contexto no qual a monopolizao da riqueza ensejava que pouqussimos agentes econmicos detivessem liquidez suficiente para por em funcionamento os mecanismos econmicos para alm de esferas ultralocalizadas. Eis o motivo pelo qual a circulao das mercadorias surgia como o grande eixo de acumulao da poca, em especial o trfico de africanos. Negociantes de grosso trato, os traficantes de africanos eram homens que por sua riqueza desempenhavam papel de destaque na economia, na poltica e na sociedade do Rio de Janeiro, Salvador e Recife. Por exemplo, o negreiro Joo Rodrigues Pereira de Almeida era, desde a primeira dcada do sculo XIX, deputado da Real Junta do Comrcio, e recebeu, em maio de 1810, a comenda da Ordem de Cristo, em clara indicao das estreitas relaes entre os traficantes e o Estado luso-brasileiro.26 Ao controlarem o trfico, homens como ele demandavam a venda em bloco de grandes lotes de mercadorias vivas, submetendo os pequenos traficantes do centro receptor e das reas do interior. Semelhante vantagem surgia tambm quando se tratava de transacionar com os agentes metropolitanos nos portos coloniais ou na prpria frica, os quais, vidos por fecharem os negcios rapidamente, com o que aumentariam a velocidade de seu giro de capital, viam-se frente aos nicos agentes colo25 26

APEB, Judicirio, Inventrio de Custdio Ferreira Dias 4/1741/2211/5. Arquivo Nacional do Rio de Janeiro (doravante ANRJ), Graas Honorficas, Latas Verdes, doc. 857.

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niais de quem podiam receber com garantia de liquidez. Isto conferia aos negreiros do Rio, de Salvador e do Recife um novo status, permitindolhes redefinir as suas relaes com o mercado interno e com o mercado internacional. No de todo descabido postular que, em um contexto de absoluta hegemonia do capital mercantil, o capital traficante abarcava o topo da prpria elite mercadora da Amrica portuguesa. Os monopolizadores do trfico expressos pela tabela 2 residiam nas praas mercantis brasileiras e, alm de serem especialistas nos negcios negreiros, tendiam a se especializar tambm geograficamente. Na esfera brasileira, poucas vezes traficavam fora da cidade em que estavam baseados os seus negcios, embora alguns baianos atuassem no mercado pernambucano e vice-versa, do mesmo modo que negreiros do Rio de Janeiro e do Recife por vezes atuassem em ambas as praas mercantis. Raramente traficavam em uma nica rota transatlntica, mas pautavam-se por um claro padro comercial na esfera africana: centralizavam a maioria de seus negcios em uma macro-regio (frica Ocidental, frica Central Atlntica ou frica Oriental) e, nela, em um determinado porto cf. tabela 3. Na mdia, nove entre cada dez viagens de grandes traficantes do Rio de Janeiro, Recife e de Salvador destinavam-se a uma nica macroregio quase sempre zona congo-angolana nos dois primeiros casos e, at 1816, especialmente frica Ocidental no caso dos negreiros baianos. Duas entre cada trs expedies de negreiros do Rio e trs entre cada quatro do Recife dirigiam-se a um nico porto africano, em geral Benguela ou Luanda ou Cabinda. Uma das poucas excees era o traficante Francisco Jos dos Santos, do Rio de Janeiro, o qual, embora atuasse majoritariamente na frica Oriental, tinha como maiores parceiros os mercadores de escravos do porto de Cabinda. Em que pese a natureza bastante andina dos registros de viagens entre Salvador e a frica Ocidental no que se refere ao porto de embarque dos africanos a maioria indica to somente a Costa da Mina , no descabido postular que mesmo os negreiros baianos tivessem um porto afro-ocidental como principal eixo de atuao mercantil no caso, at 1800 o porto de Ajuda, da em diante o de Onim. De concreto, os traficantes de Salvador que negociavam com a regio congo-angolana faziam-no principalmente com os portos de Luanda ou de Benguela, raramente com os dois.

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Tabela 3 Perfil de especializao regional na frica das maiores empresas negreiras que atuavam nos portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, 1788-1830
Porto % de viagens para a principal macro-regio africana de atuao das empresas % de viagens para o porto de maior atuao na principal macro-regio africana N de empresas N de viagens

Rio de Janeiro Salvador Recife

87,7 90,5 92,8

63 77,6

19 16 14

624 177 146

Fontes: 1. para o Rio de Janeiro: na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional, os peridicos Gazeta do Rio de Janeiro (para o perodo entre 01/07/1811 e 31/12/1822), Espelho (de 01/ 10/1821 a 31/6/1823), Volantim (de 01/09/1822 a 31/10/1822), Dirio do Governo (de 02/01/ 1823 a 20/5/1824), Dirio do Rio de Janeiro (de 02/12/1825 a 02/12/1827), Jornal do Commrcio (02/10/1827 a 30/06/1830) e Dirio Fluminense (de 21/05/1824 a 31/12/1830); 2. para a Bahia: Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 e 182.1 e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional, o jornal Idade d Ouro (de 31/05/1811 a 29/06/ 1819); para Pernambuco: Arquivo Pblico Estadual Joo Emerenciano (APEJE), Diversos I / Termos de despachos de navios, 1808 a 1818 D.I.-9-1808/1818-v.1 e Registro de Passaportes/Passaportes de Embarcaes 1811 a 1868 R.P .2.2/11811-1814, R.P .2.2/21814-1817, R.P .2.2/31817-1819, R.P .2.2/41819-1822, R.P .2.2/51822-1824, R.P .2.2/61824-1827, R.P .2.2/ 71827-1830.

Para alm da monopolizao, a tabela 2 igualmente demonstra que, de modo geral, cerca de 75% das empresas negreiras do Rio, Salvador e Recife organizavam entre um tero e um quarto das viagens. Eram empresrios de passagem eventual pelo circuito atlntico de homens, donos de firmas que puderam organizar apenas uma ou duas viagens durante os perodos cobertos pelas fontes de cada praa mercantil. Semelhantes dados permitem concluir que, ainda quando o trfico brasileiro fosse altamente concentrado, ele simultaneamente representava um campo privilegiado de atuao de especuladores, detentores de um papel estrutural i.e, sem eles o adequado atendimento da demanda brasileira ver-se-ia definitivamente comprometido. Como os monopolistas, tais especuladores estavam majoritariamente estabelecidos nas prprias praas do Rio de Janeiro, Salvador, do Recife e da frica, embora, mais do que aqueles, pudessem atuar em rotas fora dos centros em que tinham seus negcios (alguns especuladores de Salvador chegavam a atuar nas rotas que uniam a frica a Alagoas e Paraba, por exemplo).
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Eram tambm muitas vezes os prprios capites de negreiros os que, por desempenharem funes de importncia vital para a consecuo dos negcios, acabavam por aventurar se ao patrocnio de algumas expedies. Partindo para os portos africanos munidos de instrues mais ou menos precisas nas chamadas Cartas de Ordens, os capites eram os mais importantes elos com os comerciantes africanos. O conhecimento, a experincia e os recursos obtidos levavam-nos a empreender expedies independentes, passando a atuar como comerciantes de escravos stricto sensu. Entre 1811 e 1830, dos traficantes do Rio de Janeiro que realizaram apenas uma viagem frica, 43 eram mestres ou capites dos negreiros e, em conjunto, eles acabaram por se tornar consignatrios de 5,5% das entradas de negreiros no porto carioca. Para a Bahia, entre 1788 e 1819, 14% dos consignatrios de apenas uma viagem eram capites de navios, cifra que para o porto de Recife alcana 9,2%. Do ponto de vista terico, as mesmas razes que levavam concentrao ensejavam o papel estrutural da especulao. A parca diviso social do trabalho e a debilidade de trocas faziam com que a atuao empresarial daqueles que detivessem alguma capacidade creditcia se pautasse por investimentos dispersos por vrios setores. Por atuarem em um mercado restrito, com poucas opes, os traficantes buscavam investir diversificadamente, no apenas para garantir segurana s suas aplicaes afinal, tratava-se de um mercado instvel por definio , mas tambm para auferir as maiores taxas de lucro possveis. bvio, tal perfil caracterizava tanto os traficantes eventuais quanto os monopolizadores, embora estes ltimos, ao deterem boa parte da liquidez das economias escravistas regionais, igualmente controlassem a prpria reproduo fsica dos escravos e das relaes escravistas de produo. No Rio de Janeiro, no Recife e na Bahia, o poder da advindo representava a chave para a compreenso de um dos sentidos da noo de comunidade de traficantes, definida no apenas em funo de um determinado tipo de atuao empresarial, como tambm pela existncia de um mercado estruturalmente atrofiado que criava fortes laos de dependncia pessoal entre os prprios negreiros nos circuitos atlnticos. Eis o motivo pelo qual, alis, as empresas traficantes tendessem a se especializar geograficamente, seja na esfera da demanda brasileira, seja na esfera da oferta africana.

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Perdas em trnsito
O risco era uma das caractersticas intrnsecas aos negcios negreiros. Desde as trocas efetuadas na esfera africana at as realizadas no Brasil, eram grandes as probabilidades de fuga, roubo e sobretudo de morte dos escravos recm-adquiridos. Naus negreiras eram constantemente atacadas por corsrios e piratas mouros, franceses, ingleses, espanhis, norteamericanos e holandeses, que lhes roubavam milhares de caixas de acar, toneladas de couros, tabaco, algodo e mbar, alm de milhares de escravos, logo levados para diversos portos das Amricas, da frica e mesmo do Mediterrneo. Negreiros baianos eram constantemente atacados enquanto esperavam o preenchimento de sua arqueao, como em agosto de 1797, em Ajud, quando duas naus francesas e duas chalupas de bandeira inglesa saquearam dois negreiros da Bahia o S. Joo Nepomuceno e S. Francisco de Paula e o Nossa Senhora da Graa. Logo depois, um dos navios franceses dirigiu-se ao porto de Ap, onde seqestrou o tambm baiano Zabumba, do mestre Raimundo Justino da Graa, para mais tarde, em Porto Novo, capturar a sumaca Paraso.27 bvio, os ataques aos negreiros eram mais freqentes quando eles regressavam da frica, como ocorrido no incio de 1811, quando pouco antes de adentrar o porto carioca uma curveta proveniente de Benguela foi abordada por trs fragatas francesas a 15 graus sul, entre a Bahia e o arquiplago de Abrolhos. Perdeu 61 escravos e toda a cera, liberando-se somente aps muito rogo.28 Por outro lado, o corso a negreiros era obviamente tanto mais freqente quanto maior fosse a demanda por africanos. Exemplo disso que durante a dcada de 1820 os jornais cariocas registraram que cerca de trs mil africanos passaram s mos de piratas, sem contar as perdas de tripulantes e dos prprios barcos. Estimando-se, por baixo, em 200$000 ris o preo de cada escravo no mercado do Rio, e acrescentando-se ao total os valores dos navios, possvel que na ltima dcada do trfico legal a pirataria tenha causado aos traficantes cariocas um prejuzo varivel entre setecen-

27 28

APEB, mao 193, doc. 33.. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro (doravante BNRJ), Seo Obras Raras, Idade dOuro do Brasil BA, N. 3 21/05/1811.

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tos e oitocentos contos de ris (detalhe: nessa poca a montagem de uma expedio negreira saa a dezesseis contos de ris, em mdia). Mas nem s piratas e corsrios capturavam negreiros. Em 1811, o bergantim So Manoel Ativo, de que era mestre Jos Bento Davi, dirigia-se para Havana quando, a oito lguas da ilha de So Domingos, defrontou-se com um brigue de guerra do Haiti, que depois de encontrar nela mais de quatrocentos escravos conduziu-a terra firme. Do acontecimento logo foi informado o governo haitiano, cujos representantes imediatamente ordenaram o desembarque, avaliaram os escravos e mandaram pagar ao capito do negreiro o valor dos cativos em gneros do pas.29 Nada se sabe sobre o desdobramento desse curioso episdio. Anos antes, uma esquadra francesa foi enviada para a frica pela Assemblia Nacional revolucionria, e sua atividade acabou redundando no aprisionamento de negreiros de diversas bandeiras. Com seis navios, 1.040 tripulantes e 131 canhes, at dezembro de 1794 ela varreu do litoral entre Serra Leoa e Pop nove navios de Liverpool, quatro de Londres, um de Bristol, trs da Holanda e sete de nacionalidade desconhecida. Em apenas trs dias, de 6 a 8 de dezembro de 1794, a esquadra francesa capturou oito negreiros luso-brasileiros entre Ajud e Porto Novo.30 Em 15 de outubro de 1789, como era praxe para detectar doenas, o bergantim Netuno Pequeno foi visitado por cirurgies do Senado da Cmara de Salvador. Depois de um ms de viagem desde a Costa da Mina, e aps uma pequena escala em Recife, o negreiro acabara de atracar em Salvador. Adentrara o porto com pouqussimos escravos 29 e sem haver registro de mortos. Ao invs, seu capito e armador, Pedro Gomes Ferreira, informara aos burocratas soteropolitanos que no nmero de desembarcados se incluam dous escravos novos nascidos j na abrigao do referido Bergantim.31 Naturalmente, nascer era algo excepcional no contexto do trfico. Durante a travessia, os africanos defrontavam-se mais comumente com a morte, a varivel que mais direta e negativamente atingia os traficantes brasileiros.
29 30

31

BNRJ, Seo Obras Raras, Idade dOuro do Brasil BA, N. 22 26/07/1811 Correspondncia de Diversos com os Governadores, apud, Anaza Vergolino-Henry & Arthur Napoleo Figueiredo, A presena africana na Amaznia colonial: uma notcia histrica, Belm, Arquivo Pblico do Par, 1990, doc. 80, pp. 128-129 (original no Arquivo Pblico do Par). AHMS, cod. 178.1, p. 96.

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Tratava-se de mortandades freqentes no tempo, mas extremamente variveis em cada expedio. Assim, entre 1811 e 1830, os negreiros vindos de Benguela para o Rio de Janeiro perderam de apenas 0,2% a at 38% dos escravos adquiridos, e nos que ali atracaram provenientes de Quilimane morreram de 1,7% a quase dois teros dos africanos comprados. As perdas nos negreiros que atuavam na rota Costa da Mina-Salvador na primeira dcada do sculo XIX apresentaram amplitude semelhante o bergantim Cipio Africano, de Domingos Jos de Almeida Lima, atracou em Salvador em 1807 com todos os 135 africanos comprados no Golfo da Guin; sorte distinta teve Flix da Costa Lisboa, que segundo o Correio da Guin perdeu 230 dos 340 escravos adquiridos tambm no Golfo da Guin em fins de 1805.32 Os dados relativos ao porto do Recife no sugerem uma amplitude da mortalidade durante a travessia to elstica quanto para o Rio de Janeiro e Salvador, embora confirmem a tendncia. Por exemplo, diferentemente da barca Elisa, que em 1830, proveniente de Loureno Marques, perdera 41 escravos no mar e adentrara Pernambuco com 575 cativos a bordo,33 o brigue Leo, pertencente a Jos Incio Xavier, veio de Luanda em fins de 1829 com 310 escravos a bordo perdera apenas trs na travessia.34 Pode-se imputar as mortes no mar escassez de mantimentos e gua, aos maus-tratos, misria fsica e espiritual que no raro assolava soldados vencidos, e aos surtos de morbidades que grassavam nos portos africanos de embarque, cujos efeitos podiam estender-se s naus em trnsito, comprometendo at mesmo o acesso dos traficantes aos portos abastecedores. Tal aspecto pode ter estado na origem do aumento das taxas de mortalidade dos negreiros baianos que se abasteciam em Angola na primeira dcada do sculo XIX: de 4,5% em 1803-1805, para 13,6% em 1806, 16,2% em 1807, culminando com a ausncia de naus baianas em Angola em 1808, e de apenas uma em 1809 (que perdeu 33,7% da carga humana no regresso a Salvador). A explic-lo certamente estiveram surtos de varola ocorridos em Luanda em 1805, 1807 e 1808. Sintomaticamente, por ocasio de novos surtos, ocorridos em 1811 e em
32 33 34

AHMS, cod. 182.1. BNRJ, Seo Obras Raras, Dirio de Pernambuco, 07/01/1830. BNRJ, Seo Obras Raras, Dirio de Pernambuco, 26/11/1829.

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1814, novamente no foram detectadas atracaes de negreiros baianos em Angola.35 O trfico se apresentava como meio de aproximao e contato entre esferas microbianas distintas, cujos resultados, mesmo quando tendentes acomodao a mdio prazo, traduziam se de imediato em pestes e mortes no interior dos navios negreiros, mas tambm em ambas as margens do Atlntico. bvio, embora se saiba que a dureza das condies a bordo fazia com que tambm os tripulantes dos negreiros perecessem, nada se apresentava to propcio ao desenvolvimento de enfermidades como um receptor j extremamente debilitado. Eis o motivo pelo qual a travessia ceifava sobretudo os escravos, vitimados, de acordo a fontes pernambucanas da dcada de 1820, especialmente por disenteria, presente em escravos provenientes de todos os portos da frica banta, embora os que vinham de Luanda registrassem tambm doenas como varola, escorbuto, sarampo, oftalmia e maculo (diarria com prolapso da mucosa do nus e relaxamento do esfncter anal).36 Em geral os escravos feneciam em propores diretamente relacionadas durao da travessia ocenica, logo, com padres distintos de perdas em trnsito de acordo com a regio africana de embarque dos cativos (cf a tabela 4, construda a partir de listas navais, registros alfandegrios e de notcias de atracao de navios negreiros em jornais cariocas, baianos e pernambucanos). necessrio prudncia com as cifras relativas mortalidade no mar expressas por esta tabela, pois os efeitos da travessia sobre os escravos no se esgotavam por ocasio dos desembarques no Brasil. Muitos africanos que sobreviviam aos percalos ocenicos chegavam to debilitados aos portos brasileiros que eram imediatamente enviados para quarentena. Por certo, enquanto permanecessem nessas condies os recmchegados representavam nus para os traficantes. Mesmo depois de revendidos a atravessadores urbanos, os africanos doentes continuavam a merecer ateno, como no caso de Jos Alves Moreira, mercador do Valongo (RJ) que se dedicava ao trfico interno, que costumava encarre35

36

AHMS, cod. 182.1; Jos Curto e Raymond R. Gervais, A dinmica demogrfica de Luanda no contexto do trfico de escravos do Atlntico Sul, 1781-1844, Topoi, n 4 (2002), p. 122. Arquivo Pblico Estadual Joo Emerenciano (Recife/PE), cod. 04.06.18-vol.1.

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Tabela 4 - Taxas (%) de mortalidade nos navios negreiros provenientes da frica que atracaram nos portos do Rio de Janeiro, Salvador e de Recife entre 1795 e 1830
Rio de Janeiro Salvador

Regio

frica Ocidental 6,8 (226) 7,8 (2) 3,7 (1) 14,6 (12) 3,6 (2) 67.500 641 187 2.252 561 4,5 (41) 5,0 (11) 21,9 (1) 2,8 (2) 81,3 (1) 1,9 (1) 35,4 (1) 14.295 3.433 315 747 605 105 319

1795-1811 A B 8,1 (11) 3.070 -

1821-1830 A B -

1795-1811 A B 7,1 (243) 71.141

1812-1819 A B 7,6(58) 19.819

Recife 1827-1830 A B -

Costa da Mina Bonny Baa do Benin Acar Cabo do Lopo Rio dos Camares Ilhas de So Tom Bissau Calabar

2,4 (3) 7,2 (1) 15,7 (4) 7,3 (3)

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(continuao)

frica Central Atlntica

8,8 (331)

166.210

5,7 (494)

210.582

7,9(55)

23.448

5,7 (35)

11.774

3,7 (19)

6.831

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Loango Molembo Cacongo Cabinda Rio Zaire Ambriz Luanda Benguela Novo Redondo frica Oriental 4.408 13,9 (67) 15,0 (60) 3,1 (8) 5,5 (8) 30,1 (5) 19,9 (4) 2.439 1.774 7,1 (1)

3,0 (1) 10,2 (161) 7,4 (168) 13,9 (1) 20,0 (13)

1,0 (1) 6,4 (19) 5,3 (1) 3,1 (128) 2,1 (19) 2,9 (66) 8,2 (167) 6,6 (92) 13,3 (143)

78.680

8,9 (43) 4,7 (12) -

18.198 5.250 -

4,6 (16) 2,2 (5) 8,3 (14) 25,8 (9)

6.261 1.248 4.265 4.213

8,1 (2) 3,4 (17) 7,1 (1)

467 6.364 575 575

Moambique Quilimane Inhambane L. Marques

20,0 (13) -

Obs:

Os nmeros entre parnteses indicam o total de navios com mortalidade indicada nas fontes. No h informaes para Salvador nos anos de 1800 e 1801. A. Taxa de mortalidade (por 100). B. Total de escravos exportados em viagens com informaes sobre mortalidade

Fontes: Para o Rio de Janeiro: Arquivo Nacional (RJ), Cdice 242, Provedoria da Fazenda, Termos de Contagem de Escravos Vindos da Costa da frica; e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional (RJ), os peridicos Gazeta do Rio de Janeiro (para o perodo entre 01/07/1811 e 31/12/1822), Espelho (de 01/10/1821 a 31/6/1823), Volantim (de 01/09/1822 a 31/10/1822), Dirio do Governo (de 02/01/1823 a 20/5/1824), Dirio do Rio de Janeiro (de 02/12/ 1825 a 02/12/1827), Jornal do Commrcio (02/10/1827 a 30/06/1830) e Dirio Fluminense (de 21/05/1824 a 31/12/1830). Para a Bahia: Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 e 182.1 e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional (RJ), o jornal Idade d Ouro (de 1812 a 1819). Para Pernambuco: Arquivo Pblico Estadual Joo Emerenciano, Cdice 04.06.18-vol.1 e Biblioteca Nacional (RJ) Dirio de Pernambuco (de 22/06/1829 a 10/ 04/1830).

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gar rsula da Costa do tratamento dos africanos que desembarcavam doentes ou adoeciam, remunerando lhe em 4$800 ris por cabea, permanecessem eles vivos ou no.37 Dados referentes a desembarques de negreiros em Salvador e no Recife ao longo da dcada de 1820 permitem ao menos ter uma idia do peso da mortalidade dos boais nos portos e em terra, redefinindo para mais as cifras de mortalidade martima expressas pela tabela 4. Como as fontes que permitiram montar a tabela 5 no oferecem o nmero dos escravos falecidos no mar, mas somente o destino dos que chegaram vivos, adscreveu-se aos casos baiano e pernambucano as cifras de mortalidade martima obtidas para Salvador e Recife na tabela 4, de acordo, obviamente, regio africana de provenincia. De semelhante procedimento resultaram dados que sugerem que muitos africanos desembarcados vivos podiam permanecer em quarentena por perodos que, na mdia, variavam entre duas semanas e dois meses e meio, ocasio em que se perdia de 2% a 5% de todos os escravos embarcados nos portos africanos. A tabela 4 alerta tanto para a diferenciao espacial da mortalidade escrava como para sua variao temporal entre 1795 e 1830. Atendo-nos apenas s duas principais regies africanas que efetivamente abasteciam o Rio de Janeiro nos perodos 1795-1810 e 1821-30 congo-angolana e Moambique , observa-se uma queda de 8,8% para 5,7%, e de 20% para 13.3%, respectivamente. No caso de Salvador, entre os intervalos 17951811 e 1812-19, a mortalidade nas naus provenientes da frica Ocidental permaneceu praticamente inalterada, e na rota Angola-Bahia caiu de 7,9% para 5,7%. Em termos gerais, pode-se detectar para ambos os casos e, provavelmente, tambm para o trfico pernambucano certa tendncia diminuio da mortalidade no mar entre fins do sculo XVIII e as primeiras dcadas do sculo XIX. Semelhante movimento pode encontrar sua origem na tabela 6, a qual sugere, sobretudo para o caso do Rio de Janeiro, que o decrscimo da mortalidade pode ter sido caudatrio da queda na durao da travessia ocenica, possivelmente relacionada a mudanas no padro
37

ANRJ, mao 458, Inventrio de Francisco dos Santos Xavier -1812, n. 8740; e tambm BNRJ, Seo de Manuscritos, II-34, 26, 19, Representao dos Proprietrios, Consignatrios e Armadores de Resgate de Escravos, Dirigida a S. A. R., Rio de Janeiro, 1811, onde se reclama dos preos cobrados por proprietrios de um armazm da Gamboa, que servia de lazareto para os cativos.

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Tabela 5 - Taxas (%) de mortalidade nos navios negreiros provenientes da frica que atracaram nos portos de Salvador (1822-1823) e do Recife (1819-1829)

Regio/Porto de Embarque 14 105 38543 (3.7) 1766 (7.1) 1641 13 0.7 311 276 35 11.2 37117 150 0.4 3502 2749 753 21.5 2.0 3760 (5.6) 3550 297 122 169 57.0 4.8 4.5 1.9

Porto de chegada

N de viagens

10

11 76 16

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frica Central Atlntica

Salvador

frica Central Atlntica 6

Recife

frica Oriental

Recife

2.1

2.0

12

1 - Exportao assumida (taxa de mortalidade assumida). 2 N de escravos desembarcados vivos. 3 N de escravos mortos no porto. 4 - % de escravos mortos no porto frente ao total de exportados. 5 N de escravos postos em quarentena. 6 N de escravos que saram da quarentena. 7 N de escravos mortos durante a quarentena. 8 - % de escravos mortos durante a quarentena frente ao total que entrou em quarentena. 9 - % de escravos mortos durante a quarentena frente ao total desembarcado vivo. 10 - % de escravos mortos durante a quarentena frente ao total de exportados. 11 N mdio de dias entre a entrada na quarentena e a ltima sada de escravos. Fontes: Para a Bahia: Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 e 182.1 e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional (RJ), o jornal Idade d Ouro (de 1812 a 1819). Para Pernambuco: Arquivo Pblico Estadual Joo Emerenciano, Cdice 04.06.18-vol.1 e Biblioteca Nacional (RJ) Dirio de Pernambuco (de 22/06/1829 a 10/04/1830).

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tecnolgico dos barcos da poca e ao incremento da participao de pequenas naus, em princpio mais velozes, pertencentes a traficantes no especializados que buscavam lucrar com o grande aumento da demanda depois da abertura dos portos coloniais ao comrcio internacional.38 Outro aspecto registrado pela tabela 4 a confirmao, ao menos parcial, da tendncia ao aumento da mortandade de acordo com o crescimento da distncia entre o porto brasileiro e a regio africana de embarque. Relativamente falando, perdia se de duas at quase trs vezes mais escravos entre os cativos embarcados no ndico para o Rio de Janeiro do que entre os que para ali eram exportados a partir da regio congoangolana. Para Salvador, a comparao com as mesmas regies africanas revela que a mortalidade em naus vindas da frica Oriental era mais de quatro vezes maior do que nas vindas do Congo-Angola, cifra que podia chegar ao dobro no caso dos negreiros que abasteciam o Recife. Ao menos para o caso do Rio de Janeiro, tais nmeros no surpreendem, tendo em vista o fato de que, enquanto os negreiros que rumavam para o porto carioca a partir do litoral angolano permaneciam em mdia de 33 a 40 dias no mar, os que zarpavam de Moambique podiam navegar por at 76 dias. Paradoxalmente, porm, considerando na tabela 4 as duas regies de onde provinha a maioria dos escravos que entre 1795 e 1811 abasteciam o porto de Salvador, observa-se tendncia discrepante: as taxas de mortalidade em negreiros vindos da frica Ocidental chegaram a ser menores do que as observadas nos navios que zarpavam do litoral congo-angolano para a Bahia, em que pese o fato de as viagens entre o esta regio e Salvador gastarem apenas trs quartos do tempo mdio de travessia detectado para a rota Golfo da Guin-Bahia cf. tabela 6. Semelhante paradoxo torna um tanto mais complexo o papel da distncia entre a re38

No que tange ao Recife, afirma Marcus Carvalho: De acordo com Jos Honrio Rodrigues, a provncia distava apenas 35 dias de viagem de Luanda, enquanto que para a Bahia se navegava por 40 dias, e 50 para o Rio de Janeiro. Uma amostra de 26 negreiros que trouxeram escravos para a provncia, entre 1827 e 1830, indica que a viagem, na realidade, durava menos ainda nos anos vinte. Aqueles navios, vindos da costa de Angola e Congo, levaram em mdia 28,1 dias para chegar ao Recife. O que mais demorou, levou 68 dias, vindo de Molembo. O mais rpido, fez a viagem em 20 dias apenas. A moda foi 26 dias, com 5 embarcaes. Pode-se dizer com relativa segurana, portanto, que na segunda metade dos anos 1820, a travessia do sudoeste da frica para Pernambuco era feita em menos de trinta dias, o que explica a baixa taxa de mortalidade dessa amostra, que gira em torno de 3,65 por cento do total de cativos desembarcados. Cf. Carvalho, Liberdade: rotinas e rupturas do escravismo, pp. 117-118.

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Tabela 6 - Durao mdia (em dias) da travessia entre a frica e os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, por porto e regio africana de embarque, 1803-1830
Ano Rio de Janeiro
frica Ocidental frica Central Atlntica frica Oriental frica Ocidental

Salvador
frica Central Atlntica frica Oriental frica Ocidental

Recife
frica Central Atlntica frica Oriental

1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830

61 (7) 53 (4) 52 (2) 44 (5) 43 (1) -

40 (19) 40 (44) 40 (37) 39 (29) 37 (29) 39 (39) 36 (40) 37 (49) 38 (42) 38 (31) 37 (35) 36 (42) 37 (28) 35 (46) 38 (46) 34 (69) 34 (66) 33 (93) 33 (93) 36 (55)

74 (4) 76 (4) 67 (4) 74 (4) 70 (5) 71 (4) 70 (11) 57 (9) 62 (19) 69 (16) 64 (15) 66 (16) 73 (12) 72 (16) 59 (13) 56 (8) 57 (22) 59 (29) 66 (25)

49 (17) 44 (17) 43 (18) 48 (22) 47 (24) 47 (20) 39 (22) 39 (25) 42 (20) 39 (23) 43 (18) 40 (20) 43 (8) 33 (5) -

37 (6) 35 (5) 34 (4) 36 (7) 35 (5) 50 (1) 34 (1) 39 (4) 33 (3) 31 (1) 32 (2) 27 (5) 28 (16) 27 (17) 28 (10) 38 (37) 26 (10) 33 (6) -

47 (1) 54 (2) 51 (1) 70 (4) 60 (3) 64 (1) 62 (1) -

39 (15) -

31 (3) 30 (12) 26 (1) 30 (1) 24 (16) 30 (9)

58 (1) 57 (1) 42 (1)

Obs.: Os nmeros entre parnteses indicam o total de navios com registros de durao da travessia Fontes: Para o Rio de Janeiro: Arquivo Nacional (RJ), Cdice 242, Provedoria da Fazenda, Termos de Contagem de Escravos Vindos da Costa da frica ; e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional (RJ), os peridicos Gazeta do Rio de Janeiro (para o perodo entre 01/07/ 1811 e 31/12/1822), Espelho (de 01/10/1821 a 31/6/1823), Volantim (de 01/09/1822 a 31/ 10/1822), Dirio do Governo (de 02/01/1823 a 20/5/1824), Dirio do Rio de Janeiro (de 02/ 12/1825 a 02/12/1827), Jornal do Commrcio (02/10/1827 a 30/06/1830) e Dirio Fluminense (de 21/05/1824 a 31/12/1830). Para a Bahia: Arquivo Histrico Municipal de Salvador, Cdices 178.1 e 182.1 e, na Seo de Obras Raras da Biblioteca Nacional (RJ), o jornal Idade d Ouro (de 1812 a 1819). Para Pernambuco: Arquivo Estadual Joo Emerenciano, Cdice 04.06.18-vol.1 e na Biblioteca Nacional (RJ) o Dirio de Pernambuco (de 1827 a 1830)

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gio da oferta e a de demanda como fator explicativo da mortalidade a bordo, e permite enriquecer a discusso com outras hipteses que no necessariamente excluem o peso de durao da travessia. A primeira nos levaria a considerar a lotao dos negreiros. Observe-se, por meio da tabela 4, que as mdias de escravos nos navios que antes de 1811 partiam do litoral angolano para a Bahia (426) eram maiores do que as dos que zarpavam do Golfo da Guin para Salvador (293). Eis um elemento que at certo ponto poderia explicar as maiores taxas de mortalidade em naus da costa congo-angolana, resultantes, nesse caso, de uma tendncia dos traficantes baianos dessa rota a assumirem maiores riscos do que os que tinham no Golfo da Guin o seu principal ponto de abastecimento. Outra hiptese leva em considerao o fato de que, por ser mais slida no Golfo da Guin do que nas reas bantas, a presena de estados centralizados tornava a escravizao e o trfico atravs da frica Ocidental comparativamente menos predatrios e menos sujeitos a interesses privados do que em Angola ou em Moambique. Por certo, a feio mais destrutiva da escravizao em zonas bantas esteve igualmente vinculada ao ainda comparativamente falando parco desenvolvimento dos circuitos comerciais e fraca densidade populacional. A correspondncia mantida entre negociantes cariocas e seus prepostos em Angola, entre 1818 a 1823, oferece elementos que permitem manejar uma terceira hiptese, que explora a natureza operacional das compras de escravos.39 Em diversas cartas reitera-se a exigncia dos traficantes do Rio Janeiro para que os seus representantes luandenses comprassem escravos pelo melhor preo, sem assumirem dvidas, para depois remeterem-nos ao Brasil na maior brevidade possvel. Do mesmo modo, reiteram-se exigncias no sentido de se adquirir escravos novos, que sejam bons i.e., cativos jovens e com sade , mesmo que para tanto se pagasse um pouco mais. Escrevendo a Antnio Alves da Silva, o grande traficante Manoel Gonalves de Carvalho dizia que, uma vez vendidos os bens para escambo, o lquido deveria ser empregado na aquisio de escravos novos que sejam bons, ainda que custem ainda alguma meia dobra. Em carta a seu correspondente em Luanda, Albino
39

Toda a correspondncia mencionada adiante se encontra no ANRJ, Junta do Comrcio, cx. 398, pacote 1.

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Gonalves de Arajo afirmava remeter um fardo e um pacote com fazendas, que deveriam ser vendidas conforme o estado da terra o permitir [...] e seu lquido mo remeter pelos primeiros navios que sarem para esta [cidade do Rio de Janeiro], em cera e algum azeite, deste gnero pode se no ltimo caso escravos, nestes recomendo que sejam bons, posto que mais caros. Pedro Antnio Vieira, remetendo a Angola produtos no valor de 387$560 ris, pedia a compra de escravos de 12 at 18 anos pouco mais ou menos. Esses exemplos sugerem forte dependncia dos comerciantes residentes na frica para com os traficantes brasileiros, afianada por cadeias de adiantamento/endividamento de bens para o escambo. Para a boa consecuo dos negcios eram imprescindveis relaes estreitas e personalizadas entre os agentes econmicos. Por isso e esta a terceira hiptese plausvel que por ocasio da incorporao de reas novas ao trfico (o caso de Moambique), ou da infiltrao de novos traficantes em zonas tradicionais (os baianos no litoral angolano ou os cariocas na Costa da Mina), a ausncia de relaes econmicas e de slidas redes de sociabilidade com os agentes nativos resultasse, ao menos de incio, na aquisio de muitos escravos j debilitados, que no resistiam travessia ocenica. Embora o risco de perda dos escravos fosse constante e igualmente enfrentado por todos os traficantes, razovel supor que as respostas que estes ofereciam dependiam de sua capacidade de acumulao. Da que, ao menos em tese, os grandes traficantes, aqueles cuja participao no comrcio negreiro no era de modo algum eventual, estivessem em posio menos desconfortvel, mesmo levando se em considerao que alguns pudessem se arruinar. Por certo, este foi o caso de Joo Alves da Silva Porto, um dos maiores mercadores de africanos entre 1811 e 1830, falido no incio dos anos trinta em funo dizia ele da perda de mais de seiscentos africanos, tanto por causa da mortalidade durante a travessia quanto pela ao de piratas.40 Entretanto, sendo o trfico um negcio altamente lucrativo, muitos foram os traficantes de ltima hora que, diante de uma conjuntura excepcionalmente favorvel,
40

ANRJ, Processos de Falncia, mao 657, n 9222; mao 701, n 10 990; mao 2314, n 1059 e mao 2332, n 591.

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canalizaram boa parte de seus recursos para a aventura do comrcio de homens. Alguns deles conseguiram dar incio a grandes fortunas; outros, ao invs, conheceram a runa, como Francisco Antnio Malheiros, que teve um de seus negreiros no qual investira mais de sete contos apreendido pelos ingleses na Costa da Mina, em 1813. O mesmo traficante teve outro navio, o Jlia, que ia resgatar escravos em Cabinda, marcado por enormes desgraas: fez gua, necessitando por isso ser consertado na prpria frica, seu capito acabou por realizar negociaes com enorme prejuzo, e vrios escravos morreram durante a travessia ocenica. Sua dvida com os traficantes da praa do Rio (Jos Igncio Vaz Vieira, Jos Igncio Tavares e Manoel Dias de Lima) chegava a 52:504$380 ris, e seus bens somavam apenas 34:211$226 ris.41 Do ponto de vista estritamente empresarial, a mortalidade constitua a varivel de maior importncia para a determinao da lucratividade dos negcios. certo que embora todos os traficantes se arriscassem, os verdadeiros profissionais do trfico buscavam aproveitar conjunturas ascendentes aumentando o volume das exportaes de escravos, e o logravam atravs do incremento do nmero de expedies e igualmente do nmero de escravos transportados. Contudo, ao contrrio do que alguns poderiam esperar, o aproveitamento das conjunturas de alta passava ainda pela reduo das perdas em trnsito, o que podia redundar em substancial aumento da lucratividade das empreitadas. Arriscar no era exatamente um tiro no escuro, e ao menos o traficante profissional buscava manter equilibrado o total de cativos adquiridos e os ndices de mortalidade a bordo. nesse sentido que talvez se possa postular que uma das chaves para a compreenso da rentabilidade negreira radicava no equilbrio entre o investimento inicial em bens para o escambo (que determinava o volume de escravos a serem adquiridos) e as mercadorias para o abastecimento da escravaria (que determinava o grosso da mortalidade a bordo). Alguns traficantes, como Malheiros e Silva Porto, se equivocaram nesse clculo econmico e por isso perderam muitos escravos, o que contribuiu para sua runa empresarial. Em geral, contudo, frente a semelhantes exigncias, os traficantes tradicionalmente esta41

ANRJ, Junta do Comrcio, cx. 366, pacote 2.

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belecidos no circuito atlntico levavam considerveis vantagens sobre os de participao eventual, pois ao manterem uma relao mais orgnica com os intermedirios africanos atravs de seus capites, podiam obter escravos mais saudveis e a melhores preos. Por disporem de maiores recursos, estavam igualmente mais aptos tanto para comprar mais cativos quanto para mant-los. Em todo caso, como forma de diminuir estes ltimos gastos e, ao mesmo tempo, a mortalidade da escravaria, recomendavam que a negociao e travessia se realizassem na maior brevidade possvel, motivo pelo qual os maiores traficantes operavam, em geral, com as menores taxas de perdas a bordo.

O subsistema de So Tom e Prncipe

No deixa de ser interessante observar pequenos ncleos que davam apoio ao trfico transatlntico de escravos. o caso das ilhas de So Tom e Prncipe, localizadas no Golfo da Guin, a partir do sculo XVIII. O principal papel dessas ilhas era o de prover mantimentos aos navios negreiros que arribavam em seus portos e se destinavam travessia do Atlntico. Apesar de no exercerem mais a funo de entrepostos para a venda de homens, como no sculo XVII, tambm podiam fornecer mais alguns escravos para esses navios, com vistas a completar a arqueao. As ilhas, desse modo, funcionavam como um subsistema ao trfico transatlntico, sustentado por uma economia de abastecimento.42 Durante boa parte do Setecentos o comrcio negreiro das ilhas esteve muito ligado ao que a Bahia realizava na Costa da Mina.43 Podemos observar isso atravs das leis que a Coroa portuguesa aplicava para a regulamentao dessa atividade. Assim, em 4 de janeiro de 1710 um alvar obrigava os navios baianos a tocarem as ilhas tanto na ida quanto na volta de sua viagem Costa da Mina.44 O objetivo era o de fiscalizar
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Daniel B. Domingues da Silva, O trfico de So Tom e Prncipe, 1799 a 1811: para o estudo de rotas negreiras subsidirias ao comrcio transatlntico de escravos, Estudos de Histria, vol. 9, n 2 (2002), pp. 35-51. Carlos A. das. Neves, So Tom e Prncipe na segunda metade do sculo XVIII, Funchal/ Lisboa, Secretaria Regional do Turismo, Cultura e Emigrao e Centro de Estudos de Histria de Alm-Mar e Instituto de Histria de Alm-Mar, 1989, p. 100. Idem, p. 112.

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a carga dos navios: na ida, se averiguava a quantidade de tabaco que levavam e se contrabandeavam algum ouro; na volta, verificava-se o nmero de escravos que carregavam e cobravam os meios direitos sobre eles. Da obrigatoriedade de escalar nas ilhas derivou que os navios baianos converteram-se em mercado para uma pequena economia baseada na venda de gneros de abastecimento. Nesse tempo, quando o trfico era realizado diretamente entre os portos das Amricas e os da frica, restava ao arquiplago de So Tom e Prncipe acolher os navios que se dedicavam compra de cativos no Golfo da Guin com as suas boas guas e produtos verdes.45 Semelhante obrigatoriedade permitiu a manuteno das ilhas enquanto territrios genuinamente portugueses no litoral da frica, e no apenas como uma feitoria, a exemplo do Castelo de So Jorge da Mina e do forte de So Joo Batista de Ajud. A quebra no ritmo do trfico baiano em boa parte do sculo XVIII prejudicou a economia das ilhas. No perodo de relativa estagnao do comrcio negreiro da Bahia (1738-1787), os negociantes dessa praa buscavam se apartar da obrigatoriedade. Talvez porque desejavam ver os direitos sobre os cativos pagos totalmente em Salvador, eliminando assim a fuga de capitais que as ilhas ensejavam. Contudo, a Coroa no cedeu, e em 18 de outubro de 1773 um aviso rgio repetia o alvar de 1710, reafirmando que os capites baianos deveriam tocar as ilhas quando singrassem rumo Costa da Mina.46 A obrigatoriedade de escala motivou desentendimentos entre baianos e so-tomenses. Em 1754, o contratador de escravos da Bahia solicitava alteraes no processo de cobrana de direitos em So Tom e Prncipe.47 Seu argumento fundava-se no fato de que no se pagavam os direitos de 3$500 ris por escravo, mas que os oficiais da alfndega das ilhas juntavam trs ou qatro escravos, a que chamavam de peas de ndia, cobrando por muitos aquilo que deveria ser pago por um. Dessa forma, o contratador acusava os oficiais das ilhas pelo prejuzo que cau45

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F. Tenreiro, A ilha de So Tom, Lisboa, Junta de Investigaes do Ultramar (Memrias, 24, 2 srie), 1961, p. 75. Neves, So Tom e Prncipe na segunda metade do sculo XVIII, p. 115. Idem, p. 113.

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savam no somente a ele, mas tambm Real Fazenda, uma vez que semelhante procedimento ensejava o pagamento de menores direitos. As reclamaes do contratador foram atendidas pelo ouvidor-geral Cristvo Alves de Azevedo e Osrio. A partir de 1758, a cobrana seria feita por escravos e no mais por peas de ndia.48 Entretanto, essa resoluo parece que no teve vida longa. No ano seguinte, novas alteraes foram introduzidas no mtodo de cobrana que permitiram o retorno ao antigo sistema de peas de ndia, onde uma pea equivaleria a um negro grande e forte, pelos 3$500 ris.49 Por um lado, isso beneficiava os traficantes baianos porque pagavam menos e poderiam desembarcar os escravos enfermos e imprestveis, reunidos enquanto uma pea, como pagamento. Por outro, os capites baianos continuariam a escalar as ilhas dando movimento sua economia, ao invs de burlarem a obrigatoriedade e seguir viagem diretamente para o Brasil. Queixas como as do contratador encontrariam ressonncia no tempo. Em 1799, por exemplo, Jos Venncio de Seixas, rico comerciante de Salvador, atribua a decadncia do trfico da Costa da Mina no apenas desorganizao do negcio, mas tambm obrigatoriedade dos navios escalarem as ilhas.50 No entanto, tais queixas, por parte dos baianos, seriam caladas em 1800, quando a obrigatoriedade foi extinta.51 A crer nas reclamaes, a partir de ento, o nmero de entradas de tumbeiros baianos no arquiplago deveria ser praticamente nulo, mas no o que o grfico 3 indica. verdade que o nmero de entradas de navios baianos em So Tom e Prncipe reduziu, se acreditarmos que todo capito da Bahia obedecia obrigatoriedade. Porm, tampouco deixaram de passar pelas ilhas quando disso foram dispensados. Esses capites eram atrados pelos vveres que elas produziam quando iam em torna-viagem, como o do brigue Voador, da praa da Bahia, que se abasteceu em 1811 ao passar pelas ilhas com 430 escravos. Carregou 804 alqueires de farinha, trinta de milho, 42 de feijo, 65 mil bananas, mil inhames, trs mil cocos, quatro barris de azeite, mais quatro
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Idem, p. 116. Idem, pp. 113-115. Idem, p. 101. Lus Viana Filho, O negro na Bahia, Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1988, p. 53.

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P assaram por S o T om e P rncipe

Intenc ionavam passar por S o T om e Prncipe

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Obs.: Os dados da Bahia para o ano de 1801 so a partir de primeiro de agosto desse ano, por isso a incompatibilidade. O ano de 1809 para So Tom e Prncipe no foi encontrado. Fontes: AN, Srie Marinha, Fundo AZ IX M 22, Registro de Alvars. Coleo IHGB DL 52, 04, 04; Coleo IHGB DL 52, 04, 04.1; Coleo IHGB DL 52, 04, 04.3; Coleo IHGB DL 52, 04, 05.1; Coleo IHGB DL 53, 01, 32; e NA, XM-787.

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Grfico 3 - Navios que saram da Bahia com inteno de escala em So Tom e Prncipe e negreiros baianos que efetivamente passaram pelas ilhas, 1801 a 1810

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bois, onze porcos, trs cabras e trinta alqueires de sal.52 Tudo isso por 93$660 ris. Ou o do bergantim Arlequim, da praa do Rio de Janeiro, em retorno no mesmo ano com 450 escravos. O bergantim se abasteceu nas ilhas com 321 alqueires de farinha, sessenta de feijo, cinco mil bananas, 1.500 inhames, 3.500 cocos e trs bois, pagos com 42$070 ris.53 So apenas dois exemplos de uma srie de navios que entraram no arquiplago e se abasteceram de mantimentos para cruzar o Atlntico. Pode-se postular para as ilhas o papel de provedoras de vveres aos navios do trfico transatlntico, observando a origem das entradas dessas embarcaes. Dos 346 registros de entradas no arquiplago de que temos notcia para os anos de 1799 a 1808 e 1810 a 1811, 298 declararam a origem.54 Dessas entradas, 90,3% eram provenientes da frica. Isto quer dizer que se tratava de negreiros que j haviam comprado escravos. Nesse comrcio, sabemos que os baianos participaram com 54 navios carregados com 12.468 escravos. Sendo o nmero total de escravos entrados nas ilhas de 26.258, os cascos da praa de Salvador da Bahia encarceravam 47,5% deles. Em seguida vinham os navios do prprio arquiplago, com 5.785 escravos (22%), s que o nmero de embarcaes que os carregavam era maior do que o dobro dos de Salvador: 122 navios. Em dez vasos o Rio de Janeiro trouxe 2.979 escravos, e Lisboa em quinze transportou 1.190. Provavelmente os navios de Salvador, Rio de Janeiro ou Lisboa no desembarcavam seus escravos no arquiplago. Apenas tocavam as ilhas para adquirir mantimentos, completar o nmero de escravos para que fora arqueado, ou reparar algum dano. Isso no devia ser algo fora do comum, tendo em vista que muitas vezes no era um bom negcio demorar na costa africana em funo de conflitos e guerras entre os reinos daquele continente e naes europias rivais entre si.55 Se uma das causas da mortandade nos negreiros que cruzavam o Atlntico era a escassez de mantimentos, uma soluo poderia ser encontrada na escala em So Tom ou Prncipe, o que explicaria a insistncia de navios baianos em aportar nas ilhas aps a extino da obrigatoriedade.
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IHGB, DL 53,01.33, pp. 125-9. IHGB, DL 53,01.33, pp. 125-9 IHGB, DL 52, 04, 04; IHGB, DL 52, 04, 04.1; IHGB, DL 52, 04, 04.3; IHGB, DL 52, 04, 05.1; IHGB, DL 53, 01, 32; e ANRJ, Srie Marinha, XM-787. Verger, Fluxo e refluxo, pp. 147-149.

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Sendo a mortalidade uma varivel determinante na lucratividade, a escala poderia ser vital para o xito de uma empresa escravista. Cabe questionar, portanto, a produo dos mantimentos que as ilhas forneciam. Para prover os navios de vveres, as ilhas mantinham relaes estveis com os africanos do Gabo, que lhes forneciam escravos, logo utilizados em suas plantaes ou colocados venda para os navios que ali atracavam. nesse ponto que o termo subsistema faz transcender a semntica da palavra entreposto. Ele explica melhor o papel de So Tom e Prncipe porque focaliza a funo das ilhas num contexto maior: o do comrcio transatlntico de escravos. Nesse contexto, a proximidade entre as ilhas e o Gabo era fundamental. O contato que o arquiplago mantinha com essa regio se faz ver na freqncia com que seus prprios navios a visitavam. Cerca de 73% dos navios de So Tom e Prncipe no incio do sculo XIX vinham dos rios do Gabo.56 Geralmente, o contingente escravo de suas embarcaes no ultrapassava a centena, sendo a mdia de 47 cativos por navio. Isso chama ateno para a possibilidade de uma alta rentabilidade no trfico de pequeno nmero de escravos, uma vez que a historiografia acerca do comrcio de cativos usualmente trabalha com nmeros vultosos. Nesse caso, a mercadoria isto , o escravo poderia ser mais bem tratada durante a travessia martima, haja visto que mesmo poucas baixas poderiam resultar em prejuzos. No difcil imaginar que os escravos vindos do Gabo se destinavam ao cultivo de gneros de subsistncia quando sabemos que os maiores traficantes das ilhas eram, tambm, os principais lavradores do arquiplago.57 Nesse sentido, podemos ver homens como Brs Lus Borges de Mesquita, ao mesmo tempo lavrador de terras da ilha do Prncipe e dono de tumbeiro.58 Em suas terras trabalhavam 36 escravos, sendo 21
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IHGB, DL 52, 04, 04; IHGB, DL 52, 04, 04.1; IHGB, DL 52, 04, 04.3; IHGB, DL 52, 04, 05.1; IHGB, DL 53, 01, 32; e ANRJ, Srie Marinha, XM-787. Relao dos principais lavradores da Ilha de So Tom, com declarao dos escravos que empregam na lavoura, 15 de Julho de 1807 e Relao dos principais lavradores da Ilha do Prncipe, com declarao dos escravos que empregam na lavoura, 15 de Julho de 1807, apud, Neves, So Tom e Prncipe na segunda metade do sculo XVIII, pp. 448-449. IHGB, DL 52, 04, 04; IHGB, DL 52, 04, 04.1; IHGB, DL 52, 04, 04.3; IHGB, DL 52, 04, 05.1; IHGB, DL 53, 01, 32; e ANRJ, Srie Marinha, XM-787. Neves, So Tom e Prncipe na segunda metade do sculo XVIII, pp. 448-449.

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mulheres e dezessete homens. Como armador, era freqentador da costa do Gabo, onde enviava seu capito, na escuna Aurora, para o trato de escravos nos rios daquela regio. Ou como Tom Ferreira Neto, lavrador de terras da ilha de So Tom. Suas terras tambm compreendiam um baixo contingente de cativos, sendo 31 o nmero total deles - treze homens e dezoito mulheres.59 Dono da nau Delfim, ele tambm era assduo freqentador dos rios do Gabo. E em duas ou trs expedies negreiras poderia renovar a mo-de-obra de suas terras. No entanto, no deixa de ser interessante notar que o nmero de escravas e escravos nas propriedades desses lavradores, que eram os principais das ilhas, era quase equilibrado. De certa forma, isso uma evidncia da possibilidade de constituio de famlias entre escravos e do conseqente trabalho escravo familiar, o que poderia ser um fator de estabilidade social. Outros exemplos so mais interessantes, pois revelam a flexibilidade de certos homens daquela poca que podiam ser armadores, donos de terras e capites num s tempo, alm de permitir visualizar como, na verdade, era prxima a relao scio-econmica entre o Brasil e a frica. Um deles foi Jos Ribeiro de Assa Gasto. Lavrador da ilha do Prncipe, com um plantel de 126 escravos (75 homens e 51 mulheres), ele era tambm dono de navio.60 Algumas vezes at se lanava ao mar para capitane-lo, como foi o caso da balandra Conceio Vigilante, que em 23 de novembro de 1810 entrou em Salvador da Bahia com 28 dias de viagem vinda da ilha de So Tom, de onde trazia 151 cativos, dos quais 126 sobreviveram travessia ocenica.61 Nos anos anteriores, sabemos que ele era armador de pelo menos trs outros navios: a balandra So Joo Guin, a sumaca Nossa Senhora das Neves e Santo Antnio e a escuna Santo Antnio Diligente, que faziam rotineiramente o trato de escravos nos rios do Gabo.62 Tal como Jos Ribeiro de Assa Gasto, porm mais ocupado, foi Silvrio Jos de Matos que deu notcia de sua presena em vrias partes do Imprio portugus, ora como capito, ora como armador, ora como
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Idem, p. 449. Idem, p. 449. AHMS, cod. 182.1, p. 125. IHGB, DL 52, 04, 04; IHGB, DL 52, 04, 04.1; IHGB, DL 52, 04, 04.3; IHGB, DL 52, 04, 05.1; IHGB, DL 53, 01, 32; e ANRJ, Srie Marinha, XM-787.

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senhor de terras. Em uma carta do governador do arquiplago Joo Batista e Silva, de 1793, ele aparece como morador das ilhas e participante de uma fantstica venda de um bergantim francs vindo de Nantes.63 Arrematara o navio para ir a ttulo de dono e capito com despachos da ilha do Prncipe ao Par, a fim de vender cativos e passar a Salvador para carregar de tabaco e continuar a negociao at se tranqilizar as desordens de Frana.64 Era a poca de conflitos entre jacobinos e girondinos. Em 27 de julho de 1797, Silvrio Jos de Matos pedia permisso para deixar a cidade de So Salvador da Bahia de Todos os Santos, como mestre e senhorio do bergantim Boa Viagem e Santo Antnio, com destino Costa da Mina para o comrcio de cativos.65 Em 1806 e 1807, ele fazia esse mesmo negcio nos rios do Gabo em trs diferentes escunas: Indstria, Alexandrina e Diligncia.66 Nessa poca, ele figurava como um dos principais lavradores da ilha de So Tom.67 Em 27 de junho de 1814 seu nome aparece nos jornais do Rio de Janeiro como consignatrio da escuna Bela Africana, que dava entrada no porto carioca vinda de So Tom com carga de escravos e cera.68 Certamente, uma vida atribulada a desse Silvrio Jos de Matos. Brs Lus de Mesquita, Tom Ferreira Neto, Jos Ribeiro de Assa Gasto e Silvrio Jos de Matos: todos traficantes de escravos e donos de terras no arquiplago. Pertenciam a uma comunidade de traficantes, mas tambm eram lavradores. Homens simultaneamente comerciantes e proprietrios de terras. No sem motivo, portanto, que as ilhas de So Tom e Prncipe desempenhavam um papel especfico no comrcio transatlntico de escravos: o de um subsistema. Dada a sua localizao geogrfica prxima aos portos fornecedores de escravos (em especial o Gabo), aliada insistncia da metrpole em manter a obrigatoriedade dos navios baianos em escalar as ilhas durante o sculo XVIII e uma categoria social que unia duas funes, torna-se compreensvel o papel que So Tom e Prncipe assumiram no Atlntico aps o sculo XVII.
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APEB, mao 201-22, caixa 79, 1793. Idem. ANRJ, cod. 141 (17 vols.) e APEB, cod. 456, p. 93v. IHGB, DL 52, 04, 04; IHGB, DL 52, 04, 04.1; IHGB, DL 52, 04, 04.3; IHGB, DL 52, 04, 05.1; IHGB, DL 53, 01, 32; e ANRJ, Srie Marinha, XM-787. Neves, So Tom e Prncipe na segunda metade do sculo XVIII, p. 448. Florentino, Em costas negras, Apndice 26, p. 255.

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Concluses
Novas fontes e a visita a registros j conhecidos permitem aprofundar o estudo do trfico atlntico para o Brasil, redefinindo as estimativas do volume de africanos desembarcados em suas principais praas mercantis e acrescentando novos dados anlise do funcionamento da empresa traficante. O manejo do material relativo aos portos do Rio de Janeiro e de Salvador ensejou o estabelecimento de novas estimativas acerca do total de africanos arribados entre 1700 e 1830, poca em que a montagem e consolidao do complexo minerador das Gerais promoveu o deslocamento do eixo da economia do nordeste para a do sudeste da Amrica portuguesa. As flutuaes dos trficos carioca e baiano refletiam a natureza competitiva do comrcio negreiro para ambos os portos, com a perda, por parte de Salvador, da condio de principal ponto de recepo e re-exportao de africanos (concomitantemente, na frica o Golfo da Guin cedeu lugar preeminncia congo-angolana e moambicana). Somados, os desembarques de escravos nesses portos quase um tero de todos os desembarques de africanos ocorridos nas Amricas entre 1700 e 1830 expressam as prprias flutuaes do corao da economia brasileira, e rejeitam enfaticamente a idia de uma crise geral durante a conjuntura de superao da etapa colonial. Os dados demonstram tambm um forte paralelismo em alguns dos padres encontrados para os negcios negreiros do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, marcados simultaneamente por altos graus de concentrao e de atuao especulativa. Em ltima instncia, tais caractersticas resultavam da natureza restrita do mercado brasileiro. Estabeleceram-se ainda estimativas regionais inditas acerca da mortalidade escrava durante a travessia ocenica, o que permitiu esclarecer novos aspectos da varivel que mais influenciava o grau de lucratividade dos negcios. Por certo, confirmou-se a tendncia variao das mortandades a bordo de acordo com a durao da travessia ocenica. Ao mesmo tempo, no entanto, sugeriu-se que at certo ponto tal padro podia redefinir-se em funo da adoo de estratgias mais arriscadas por parte dos traficantes encarnadas na maior lotao dos navios em determinadas rotas , da natureza mais ou menos predatria dos processos de escravizao nas regies africanas de origem, e do grau de interao e sociabilidade entre os traficantes e os agentes africanos do trfico.
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Por ltimo, apontou-se para a heterogeneidade do sistema negreiro do Atlntico Sul por meio da anlise do caso das ilhas de So Tom e Prncipe. Seu papel era estratgico para determinadas rotas do trfico, pois proviam-nas de mantimentos e de escravos, e a obrigatoriedade de escalar nas ilhas incentivou a natureza genuinamente colonial da ocupao lusitana do territrio insular. Observe-se que tal papel era fundamental, pois incidia diretamente sobre as mortandades no interior das naus que cruzavam o Atlntico, diminuindo-as. Ademais, causa de mercado voltado para o abastecimento de negreiros, incrementou-se o trfico entre as ilhas e o Gabo, fonte de escravos que eram tanto utilizados nas plantaes insulares quanto revendidos a navios que aportavam em escala para o Brasil. A reduzida mdia de escravos transportados por negreiros de So Tom e Prncipe remete possibilidade de uma alta rentabilidade em trficos de pequena envergadura, calcada em taxas de mortalidade muito baixas. Por fim, o caso de So Tom e Prncipe demonstra a reiterao, atravs do Atlntico, de um padro empresarial j observado em praas brasileiras, calcado na disseminao dos investimentos dos traficantes, muitas vezes dedicados simultaneamente ao trato de cativos e a atividades produtivas como a de plantadores.

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